“중국과의 경쟁은 ‘계란으로 바위 치기’와 같습니다. 협력을 통한 해외 철도사업 공동 수주로 전략 수정이 필요합니다.” 김상균 한국철도시설공단(철도공단) 이사장은 17일 서울신문과의 인터뷰에서 적극적인 해외 철도시장 진출 계획을 밝혔다. 그러면서 국내 기업 위주로 구성하던 협력체에서 탈피해 중국의 참여가 필요하다고 처음 언급했다. 그는 “큰 적(중국)을 없애면서 비용을 낮출 수 있는 영리한 접근”이라며 “우리의 우수한 기술력을 국제적으로 평가받는 기회를 확대할 수 있을 것”이라고 말했다. 남북철도 연결과 관련해서는 “유엔 제재하에서 한계가 있는 만큼 본격적인 협력에 대비해 남쪽 철도망 정비·구축을 차질 없이 준비하고 있다”고 소개했다. 철도 건설과 운영을 나눈 상하분리에 대해 “철도청 당시에는 철도에 대한 투자가 불규칙하고 불명확했지만 건설과 운영이 분리된 후 지속적이고 계획적인 투자가 가능해졌다”고 평가했다. 김 이사장은 “각 개인의 능력이 조직, 철도 나아가 나라의 실력”이라며 “철도 건설·시설 관리 전문 기관으로서 구성원의 역량 강화에 적극 나설 계획”이라고 강조했다.-현재의 철도를 평가한다면. “철도는 2004년 경부고속철도 개통을 계기로 국민 생활과 지역 발전에 밀접한 영향을 미치는 교통수단으로 자리매김했다. 단순 대중 교통수단을 넘어 시·공간을 극복하고 국토의 균형 발전을 선도하는 친환경 교통혁명의 선두주자로서 더욱 큰 역할이 기대된다. 철도 상하분리는 철도에 대한 지속적이고 안정적인 투자를 가능하게 했다. 운영 노하우도 확보할 수 있게 됐다. 국민은 두 개의 철도 기관으로 인해 혼란스러울 수 있다. 업무 추진에서 불합리한 점이나 갈등이 비치기도 한다. 그러나 코레일과 철도공단은 대립 관계가 아닌 쌍두마차로서 협력체계를 구축하고 있다.” -철도공단의 역량, 기술력에 대한 평가가 엇갈린다. “경부고속철도 개통 이후 끊임없는 기술 국산화 노력을 통해 호남고속철도와 수서고속철도, 원주~강릉 고속철도를 국내 기술로 개통했다. 해외 의존도가 높은 핵심 분야 기술 자립을 추진한 결과 원주~강릉 고속철도의 국산화율은 95.2%에 달한다. 2004년 47%이던 전철화율이 2018년 기준 73.1%로 세계 최고 수준에 올랐다. 철도공단의 역량에 대한 우려는 알고 있다. ‘직렬 파괴’가 강조되면서 전문성이 간과된 결과다. 기술인력 양성을 진행 중이다. 철도기술사 자격 취득을 지원하고 직무교육도 기술별로 전환한 뒤 전문화했다. 인사 공백 등으로 인한 문제를 없애기 위해 업무별 매뉴얼을 제작해 공유하도록 했다.” -직접 설계와 직접 감리 능력은. “시간이 좀더 필요하고, 우선 규모가 작은 사업부터 시범적으로 도전할 계획이다. 책임감리제가 도입되면서 현재 철도공단은 ‘기술행정’만 담당하고 있다. 설계는 특성상 계획·검토 단계에 장기간(사업당 24~33개월)이 소요되고 노반·궤도·통신·차량 등 다양한 분야와 연계돼 많은 기술인력이 필요하다. 효율적인 인력 관리 및 원활한 사업 진행을 위해 외주 용역을 시행하고 철도공단은 기술조사, 품질·안전관리, 사업비 최적화 등을 위한 관리감독 기능에 집중했다. 지난해 3월 설계 역량 강화와 설계 품질 향상을 위해 설계실을 신설했다. 직접 사업 수행을 위해 기술력을 축적하는 동시에 전문성 등을 강화하고 있다.” -철도의 투자 방향과 관련해 기존선 유지보수가 강조된다. “신선 건설도 필요하지만 기존선의 안전 관리가 더욱 중요하다. 경부고속철도가 2004년 개통했지만 구조물은 더 오래전에 만들어져 20년 이상 된 시설이 많고 내구연한이 다 됐거나 초과한 시설들이 생겨나고 있다. 유럽 등 철도 선진국은 철도 개량과 유지, 안전 투자를 강화하고 있다. 안정적인 예산 확보를 위해 내구연한 경과 시설물에 대한 종합대책을 수립, 체계적으로 개량을 추진할 계획이다. 규모와 경중을 따져 우선순위를 정하고 열차 운행과 관련된 시설은 코레일과 협력해 차질 없이 정비해 나가겠다.” -남북철도 협력은. “유엔 제재 및 미국의 행정명령에 따라 협력이 제한적이다. 다만 현 상황과 제재 해제 후를 고려해 다양한 이행 방안을 마련했다. 지난해 공동조사 결과를 바탕으로 북한 철도 현대화 추진을 위한 시설물 현황 및 철도 연결에 필요한 기술적 검토를 진행하고 있다. 코레일과 공동으로 남북 및 대륙철도 연결에 대비한 물류 인프라를 구축하는 것을 비롯해 북한 기후 환경에 적합한 건설기준 제·개정 연구에도 착수했다. 철도 연결의 실효성을 높이기 위해 남한 철도망 정비에 적극 나서고 있다. 선로용량이 포화 상태인 수색~광명, 수색~도라산 간 고속철도 건설과 동해축 유일한 단절 구간인 강릉~제진 연결사업 등을 추진하고 있다.” -해외 철도사업 진출이 재점화됐다. 달라진 전략은. “2005년 중국 수투선(쑤이닝~충칭) 감리를 시작으로 올해 6월 기준 21개국, 65개 철도사업에 참여했다. 중국에서만 16건을 수행했는데, 이제 중국과 경쟁하는 처지가 됐다. 재정과 인건비를 앞세운 중국과의 경쟁은 ‘계란으로 바위 치기’다. 컨소시엄을 구성해 공동으로 해외 진출하는 방안을 모색 중이다. 지난 3일 서울에서 열린 글로벌 인프라 협력회의(GICC)에서 중국 국가철로국과 철도정보 공유 및 협력모델 발굴을 위한 협의체 구성에 의견을 모았다. 새로운 도전이다. 몽골 철도를 주시하고 있다. 몽골의 요청으로 몽골 철도계획을 수립 중이다. 철도공단이 예비타당성 조사를 실시 중인 울란바토르 신공항철도에 직접 투자하는 방안도 검토하고 있다. 타반톨고이~준바얀(414.6㎞) 신호·통신 설계용역 수주 등을 위한 현지팀도 가동하고 있다.” -2년 연속 흑자를 달성했지만 부채가 심각하다. “2017년 설립 후 최초로 1215억원 흑자를 기록했다. 지난해에는 1652억원으로 2년 연속 흑자 경영을 달성하면서 부채 1609억원을 상환했다. 철도공단 부채는 고속철도 건설비로 지난해 말 기준 19조 9626억원에 달한다. 부채 상환 재원은 운영사로부터 받는 선로 사용료인데 수서발 고속철도 개통 이후 수입이 늘고 있다. 치열한 자구 노력이 필요하다. 유지보수 업무를 표준화해 불필요한 비용을 절감하고 유휴부지 등 국유재산 활용과 역세권 개발, 해외 사업을 통해 수익 증대를 추진하고 있다. 수서·광명역 역세권 개발 등 대형 사업도 준비 중이다. 지역 개발과 일자리 창출에도 노력하겠다.” -코레일과의 관계 및 통합론이 제기되는데. “철도공단의 최고 고객은 코레일이다. 경쟁이나 대결의 대상이 아니다. 지난해 오송역 단전과 강릉선 탈선 사고로 제기된 철도 안전 강화를 위해 양 기관이 안전혁신단을 출범시켰다. 안전의 사각지대를 해소하고 국민 신뢰를 회복하는 것이 우선이다. 통합은 정부 정책에 따라 결정될 사안이다.” 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr ■김상균 이사장은 956년 경기 고양에서 태어나 경기공업고와 고려대를 졸업했다. 기술고시(14회)에 합격해 1979년 철도청에서 공직을 시작했다. 철도청 시설·건설본부장을 거쳐 건설교통부 철도국장, 국토해양부 서울지방국토관리청장 등을 역임했다. 2008년 한국철도시설공단 부이사장을 끝으로 끊기는 듯했던 철도와의 연은 2018년 2월 제6대 철도공단 이사장으로 취임하며 이어졌다. 철도 상하분리와 KTX 도입, 경부고속철도 1·2단계 개통, 호남고속철 완공 등을 현장에서 지휘한 국내 철도 역사의 ‘산증인’이다. 철도인으로서 자긍심이 강하고 남북철도 연결에 대해 사명감을 갖고 있다. ‘긍정과 소통’을 조직 생활에서 가장 필요한 덕목으로 꼽는다. 내부 구성원이 만족하지 않으면 외부 고객을 감동시킬 수 없다는 것이 지론이다.

세계 1위 완성차 업체 폭스바겐 그룹이 앞으로 최대 5년간 80억 유로(10조 5000억)를 쏟아부어 그룹 산하 12개 브랜드의 IT(정보통신) 소프트웨어를 일원화한다. 이 프로젝트가 현실화되면 폭스바겐 그룹 산하의 벤틀리, 포르쉐, 아우디, 스코다 등 12개 브랜드 간 부품 및 핵심 기술 공유가 한층 수월해지면서 효율성이 대폭 향상될 것으로 관측된다. 또 전기차, 커넥티드카 등 ‘미래차’ 중심으로 그룹을 재편하려는 계획에 속도를 더할 것으로 풀이된다. 이와 관련 블룸버그통신 등은 14일(현지시간) “내연기관에서 전기차 및 커넥티드카로 전환하는 자동차 산업의 큰 변화를 예고하는 것”이라고 평가하고 “이 소프트웨어는 전기차, 하이브리드차를 포함한 폭스바겐 그룹 완성차의 토대가 될 것”이라고 내다봤다. 폭스바겐 그룹은 소프트웨어 일원화에 약 1만명의 개발자를 투입할 것으로 알려졌다. 블룸버그에 따르면 현재 폭스바겐 그룹 완성차들에는 각각 200여 업체에서 제작한 소프트웨어가 들어간다. 이 각각의 소프트웨어에 개별 차량의 인포테인먼트 시스템, 내비게이션 등을 연동하는 과정이 상당히 복잡하다. 폭스바겐 그룹의 이번 결정은 글로벌 완성차 업계 안팎의 위기 속에서 전기차 등 미래차를 적극적으로 확대해 변화를 선도하고 시장 점유율 1위를 빼앗기지 않겠다는 치열한 몸부림으로 풀이된다. 최근 미국GM이 1만 4000명, 포드가 5000명을 감원하기로 하고 재규어 랜드로버도 5000명을 줄인다는 방침을 세운 가운데, 폭스바겐도 2023년까지 독일 내 사무직 7000명, 전세계적으로는 3만개의 일자리를 감축하겠다는 입장을 밝히는 등 완성차 업계 분위기가 전반적으로 매우 나쁘다. 이 와중에 폭스바겐은 그룹은 최근 인도 법인을 통폐합하겠다고 밝혔다. 인도 시장의 수요가 감소하는 것을 고려한 조치다. 종전 폭스바겐인디아, 폭스바겐그룹판매, 스코다오토인디아 등 3개 인도 법인을 신설 법인 스코다오토폭스바겐인디아로 통합하고 유통망 및 협력업체를 한데 모은다. 대신 폭스바겐 그룹은 전기차 등 미래차에 집중한다. 장기적으로 전기차 판매 비중을 중국에서 85% 이상, 유럽에서 70% 이상, 미국에서 60% 이상으로 늘린다. 2027년에는 내연기관 플랫폼 개발을 중단한다. 또 2034년부터는 내연기관 신차 프로젝트를 끝냈다. 2040년부터 이산화탄소를 배출하지 않는 전기차, 수소전기차만 생산, 판매한다. 최종적으로 70종이 넘는 전기차를 개발·판매할 계획이다. 강신 기자 xin@seoul.co.kr

세계 최대 차량공유업체 우버가 기술·엔지니어링·상품기획 부문 직원을 대량 감원한 것으로 알려졌다.10일(현지시간) 미국 경제매체 CNBC에 따르면 이번 우버의 감원 규모는 우버의 전체 임직원 2만 7000여명 가운데 1.6%인 435명에 이른다. 그러나 이번 감원에 기사는 포함되지 않는다. 우버는 앞서 7월에도 마케팅부 직원 1200여명의 3분의 1에 해당하는 400여명을 감원했다. 우버는 이날 성명을 통해 “이번 감원 조치는 조직을 슬림하게 유지하기 위한 것”이라고 밝혔다. 그러면서 기술·엔지니어링 파트에서 265명, 상품기획 파트에서 170명이 회사를 떠났다고 설명했다. 우버는 또 다른 성명에서 “이번 감원은 창업 10년을 맞는 회사에 효율성을 보장하기 위한 변화”라면서 “어떤 사업 부문에 집중하고, 높은 수행능력과 조직의 민첩성을 위해 높은 기준을 설정하고자 한다”라고 덧붙였다. 우버는 지난 5월 뉴욕 증시에서 기업공개(IPO)를 한 이후 석 달 만에 주가가 사상 최저치로 떨어지는 등 주가 하락과 실적 악화로 고전했다. 우버는 올해 1분기에 10억 달러(약 1조 1920억원) 적자를 기록한데 이어 2분기 실적 발표에서도 52억 4000만 달러의 적자를 냈다고 밝혔다. 월스트리트저널은 “우버의 전반적인 비즈니스는 여전히 성장하고 있지만 치열한 경쟁과 운전자들에게 지급하는 높은 수준의 보조금과 인센티브 등으로 고투를 지속하고 있다”고 지적했다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

소식통 “다음주 최종 결정…이르면 11월 상장 추진”“서두르는 이유, 내년 대규모 IPO 시장 닫힐 수도”어디선가, 제이미 디몬이 미소 짓고 있다. 그는 지난해 연봉 3억달러(3572억원 상당)를 받는 미국 투자은행 JP 모건체이스(JPM)의 최고경영자(CEO)이자 이사회 의장이다. J.P.모건체이스가 세계에서 가장 이윤이 높은 기업인 사우디아라비아 국영 석유기업 아람코의 기업공개(IPO) 대표 주간사 획득에 근접했다고 미국 경제매체 CNBC가 상황을 잘 아는 소식통들을 인용해 8일(현지시간) 보도했다. 최종 결정은 다음주로 예상되지만 바뀔 수도 있다. 보도에 따르면 아람코 IPO 대표 주간사를 놓고 JP 모건과 경쟁했던 모건 스탠리는 미국의 차량공유업체 우버 IPO와 관련해 명성에 손상을 입었다고 이 소식통들이 CNBC에 말했다. 국부펀드 투자를 통해 우버 대주주가 된 사우디는 모건 스탠리가 우버 주식 수요에 대한 판단 잘못으로 불쾌하게 여기고 있다. 우버 주식은 거래 시작 이틀만에 18%가 떨어졌고, 지금도 여전히 IPO 주가인 45달러(5만 3500원 상당)를 한참 밑돌고 있다. 지난 6일 종가는 31.86달러(3만 7929원)였다. 세계 최대 석유회사로서 사우디 국부의 원천인 아람코 IPO는 화석연료에 거리를 두면서 국부를 다양화하려는 무함마드 빈 살만 왕세자 계획의 중심축이다. 이에 따라 전세계 투자은행들은 MBS로 알려진 그에게 이 거래를 따내려고 추파를 던져왔다. 대표 주간사가 되는 것으로 고수익의 투자은행 세계에서 자랑거리가 된다. JP 모건이 아람코 IPO의 최대 수수료를 받을 뿐만 아니라 연착륙한다면 아람코의 미래 자본 시장에서도 유리한 위치를 점하게 된다. 또 IPO와 관련된 중요한 결정 논의 과정에서 비밀을 공유하게 되고, 기관투자 고객인 다른 투자은행들에 배분될 주식을 조정한다.최근까지 JP모건은 IPO 시장에서는 모건 스탠리나 골드만삭스에 뒤처진 것으로 간주되었다. 디몬 CEO에게 특별히 더 달콤한 것은 아람코를 상장시키는 것을 거의 다 따냈기 때문이다. 아람코는 지난해 기술 공룡 애플의 2배가 넘는 1111억달러(132조 3600억원 상당)의 이익을 냈다. 사우디가 아람코 주식공개를 위해 은행들을 불러모은 것은 이번이 두번째다. 지난해 690억달러(82조 2000억원 상당)의 사우디 유화 기업 인수로 상장이 한 차례 MBS에 의해 연기됐다. 그때 사우디는 아람코 주식 5%를 팔아 1000억달러(119조 1100억원 상당)를 차입하기를 바란다고 말했다. 아람코는 2조달러(2392조원 상당)로 평가됐다. 아람코 주식 5% 공개는 2014년 중국의 전자 상거래회사 알리바바 IPO의 250억달러를 훌쩍 뛰어넘는다. 지난 4월 120억달러(14조 2900억원 상당)의 채권발행으로 자신감을 얻은 MBS는 가능하면 11월에 상장하는 것을 추진하고 있다고 소식통들이 전했다. 잠정적인 안을 보면 올해 사우디 국내 증권시장에 먼저 250억달러(29조 7700억원)의 주식을 맥각하고, 내년에 런던이나 뉴욕에서 주식을 상장할 계획이다. 이렇게 서두르는데는 이유가 있다. 금융시장이 내년의 일정 시점에서는 거대한 물량의 주식을 받아주지 못할 것이라는 우려 탓이다. 전세계 경제가 침체하고, 시장이 주그러들면서 소위 말하는 IPO 창구가 닫힐 수도 있기 때문이다. 자본시장이나 석유시장이 갑자기 붕괴하면 이 거래는 다시 연기될 수 있다고 CNBC가 전했다. 이기철 선임기자 chuli@seoul.co.kr

이승미 의원(더불어민주당·서대문구3)은 지난 29일 제289회 서울시의회 임시회 도시교통실 업무보고에서 서울시의 광화문광장 조성과 관련하여 실질적인 교통대책이 부족한 점에 대해 지적했다. 서울시는 지난 1월 「새로운 광화문 프로젝트」를 시작으로 광화문광장 조성에 대한 대대적인 변화를 알렸다. 서울시가 발표한 광화문광장 조성에 따른 교통대책은 “녹색교통진흥지역과 연계하여 광장을 포함한 도심 통행제한 및 우회” “자동차통행관리시스템도입으로 인한 노후차량 상시 도심운행 제한” “도심권 유입제한 신호운영 조정” “대중교통 확대를 위한 무료순환버스 신설 검토, 마을·지선버스 도심유도를 위한 지원강화 및 공유교통 확대 검토” 등을 주요 교통대책으로 내세웠다. 하지만 이승미 의원에 따르면 “ 이러한 대책들은 대부분 10여년간 교통체증을 위해 시행하고 있던 계속 사업일 뿐, 수치상으로도 기존의 자동차 이용량은 감소하지 않은 점을 비롯하여, 광화문광장 조성으로 인해 발생할 교통체증의 정도는 이전과는 비교가 되지 않을 것이며 이를 위한 실질적인 대책은 마련되어 있지 않은 것 같다.” 고 지적했다. 이어 이승미 의원은 “현재 추진하고 있는 교통대책만으로는 새로운 광화문광장 주변의 교통 혼잡을 해결하기 어려울 뿐만 아니라 광화문광장과 인접한 여러 지역의 또 다른 교통 혼잡을 초래할 우려도 존재한다.” 고 언급했다. “또한 광화문광장 조성이 누군가의 치적사업으로만 되지 않도록 서울시 와 도시교통실은 강력하고 적극적인 교통수요관리 대책과 시민들의 목소리를 적극적으로 수용하여 당초에 기대했던 보행자 중심의 교통 환경을 성공적으로 이룰 수 있도록 하여야 한다.” 고 지적했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

현대자동차그룹이 협력사와의 동반성장에 많은 공을 들이고 있다. 협력사 제품의 품질과 기술 경쟁력을 강화하고, 인재 채용을 지원하며, 동반성장 문화를 조성하는 것이 핵심이다. 현대차그룹은 협력사 기술개발 지원을 위한 신기술 전시와 세미나를 매년 개최하고 있다. 협력사 간 기술과 정보를 공유하는 장을 마련하기 위해서다. 중소협력사가 우수 인재를 확보하도록 돕기 위한 대표적 상생협력 프로그램인 ‘현대차그룹 협력사 채용박람회’는 올해로 8회째를 맞았다. 2010년에는 분야별 최고 전문가 300여명으로 구성된 ‘협력사 R&D 기술지원단’이 출범했다. 이 지원단은 소규모 부품사에서 독자적으로 진행하기 어려운 다양한 분야의 시험이나 평가를 돕는 역할을 한다. ‘게스트 엔지니어 제도’는 협력사의 R&D 인력들이 현대기아차 연구소에 모여 신차 개발 업무를 공동 수행하는 프로그램이다. 차량 개발 기간을 단축하고 부품 품질을 높이는 데 도움을 준다. 이 밖에 고용노동부와 컨소시엄을 구성해 기술교육과 사이버교육을 하는 ‘직업훈련 컨소시엄’, 1·2차 협력사를 대상으로 구매, 품질관리, 생산기술에 대한 합동교육을 하는 ‘소그룹 교육’, 품질 및 기술 관련 전문인력 양성을 위한 ‘품질학교’와 ‘기술학교’ 등 다양한 프로그램을 시행하고 있다. 현대차그룹은 이런 협력사 동반성장 활동을 인정받아 2014년부터 2018년까지 5년 연속으로 ‘동반성장 최우수 기업’에 선정됐다. 협력사와의 상생을 위한 금전적 지원에도 힘을 쏟고 있다. 지난해 12월 경영환경 악화로 어려움을 호소하는 중소 부품사를 지원하기 위해 1조 6728억원 규모의 상생협력 프로그램을 마련했다. 또 1~3차 협력사의 경영 안정화와 신기술 투자 등 자금 지원을 위해 1400억원 규모의 미래성장펀드를 새로 조성했다. 협력사들은 친환경차, 자율주행차 등 미래차 부품 투자에 필요한 자금을 미래성장펀드에서 낮은 이율로 지원받을 수 있다. 앞서 현대차그룹은 지난해 초 2~3차 중소 협력사를 지원할 상생협력기금 500억원을 출연하고, 전용 상생펀드 1000억원을 조성하기도 했다. 현대차그룹은 정부와 함께 협력사 공장을 ‘스마트공장’으로 혁신하는 일에도 앞장서고 있다. 스마트공장은 제품의 기획에서 설계, 제조, 공정, 유통 판매에 이르는 전 과정에 정보통신기술(ICT)이 접목된 생산 시스템을 갖춘 공장을 말한다. 현대차그룹과 정부는 2013년부터 5년간 304억원(현대차그룹 291억원, 산업통상자원부 13억원)을 지원해 중소기업 1450곳의 공장을 스마트공장으로 전환했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

이른 아침 출근, 등교시간에 바늘 하나 꽂을 틈 없이 꽉찬 대중교통을 이용하고 나면 하루 동안 써야할 에너지를 모두 쓴 것처럼 기운이 빠진다. 국내 연구진이 자율주행과 인공지능 기술을 이용해 출퇴근길 콩나물 시루 같은 만원열차를 막아줄 기술을 개발해 주목받고 있다. 한국철도기술연구원은 자율주행과 인공지능기술을 열차제어기술과 융합시킨 ‘열차자율주행제어시스템’을 개발하고 주행시험에 성공했다고 26일 밝혔다. 현재 열차제어시스템은 지상 장치에서 이동명령을 내려 열차가 운행되고 있어 열차의 간격 제어, 설비 투자, 유지보수 등 열차 운영 효율성을 높이는데 한계가 있다. 그런데 이번에 개발한 열차자율주행제어시스템은 열차와 열차가 직접 통신하며 열차 경로, 정차역, 주행속도 등 정보를 공유하고 이를 바탕으로 열차가 스스로 가속, 감속, 정지 같은 운행상황을 실시간으로 판단하고 제어하는 장치이다. 연구팀은 지난 7월 강원도 원주 시험장에서 실물 축소열차를 활용해 자율주행제어를 위한 추진및제동 제어기와 자율주행 차상장치를 검증했다. 실험에 사용된 실물 축소열차는 열차가 일정 속도를 넘어서면 자동으로 감속하고 제어하는 열차자율주행제어 시스템의 핵심 안전장치인 자동열차보호장치(ATP) 성능을 확인하기 위해 4m 길이로 제작된 시험용 열차이다. 연구팀은 축소열차 시험으로 열차간 통신을 통해 차량이동 결정, 속도 감시가 가능하고 이에 따른 차량의 추진, 제동 성능 테스트를 완료했다. 연구팀은 열차자율주행제어 기술 검증을 위해 시뮬레이터를 개발하고 다양한 조건에서 기술검증을 진행할 계획이다. 특히 선로 용량 증대, 열차 운전 간격 단축 효과에 집중해 기술검증을 실시할 예정이다. 연구팀 관계자는 “이번에 개발한 열차자율주행제어 기술이 상용화되면 열차 운전간격을 지금보다 30% 이상 단축할 수 있어서 열차 운행이 집중되는 출퇴근 시간에 좀 더 효율적으로 운영할 수 있을 것”이라며 “또 열차 스스로 운행 시스템을 제어할 수 있기 때문에 설비투자 비용을 줄이는 한편 인적 오류를 줄이고 유지보수 효율화를 꾀할 수도 있을 것으로 본다”고 말했다. 유용하 기자 edmondy@seoul.co.kr

서울 구로서, 해당 경찰관 ‘경고’ 조치 후 인사발령 교통 경찰이 교통 정리 중 운전 중인 시민의 차량을 세운 뒤 “교통에 방해된다”면서 폭언을 한 것으로 드러나 징계를 받은 것으로 26일 전해졌다. 26일 서울 구로경찰서는 교통안전계 A 경위에 ‘경고’ 조치를 내리고 다른 부서로 발령냈다. 경찰에 따르면 A 경위는 지난 14일 오후 서울 구로구 가리봉동의 한 도로에서 교통 정리 중 여성 운전자 B씨의 차를 세우고선 “그렇게 운전하면 교통에 방해가 된다”면서 욕설과 폭언, 반말을 했다. 노컷뉴스에 따르면 피해자 B씨는 “신호가 바뀌어 주행했고, 앞에는 차량이 두 대밖에 없었다. 그러던 중 교통경찰관이 제지하길래 차량 창문을 열었더니 ‘야, 그렇게 운전하면 교통 흐름에 방해가 되잖아, ××’이라고 말했다”고 주장했다. 이에 ‘왜 욕을 하냐’고 하자 해당 경찰관은 “말을 안 들으니까 그렇지”라고 말했다고 B씨는 전했다. B씨는 “상습 정체 구간으로 꼬리물기를 자주하는 차량들이 많은 구간이었지만, 신호등이 적색도 아니었고 꼬리물기를 하려는 의도도 없었다”고 덧붙였다. B씨는 사건 이틀 뒤인 16일 직접 구로경찰서를 찾아가 민원을 청문감사관실에 제출했다. B씨는 당시 블랙박스 영상까지 증거자료로 함께 제출했다. 이 과정에서 경찰의 무마 의혹까지 제기됐다고 노컷뉴스는 전했다. 당초 B씨는 사건 당일 구로경찰서에 전화로 민원을 접수했지만 “접수시간이 지났다”고 거절당했다. 그런데 민원 접수 실패 이후 ‘교통초소’라는 곳에서 전화가 걸려와 “경찰관이 그랬을 리 없다”, “경찰서로 가지 말고 초소로 오라”고 말했다고 B씨는 설명했다. B씨는 접수되지 않은 민원이 사건 관계 경찰에게 공유된 것 아니냐는 의혹을 갖고 있다. 이에 경찰 측은 “B씨가 제기한 민원에 없는 내용이라 무마 시도 등에 관해서는 조사를 진행하지 않았다”고 노컷뉴스에 해명했다. 신진호 기자 sayho@seoul.co.kr

칼치기 운전(차와 차 사이를 빠르게 통과해 추월하는 주행)에 항의하는 상대를 보복 폭행한 ‘제주 카니발 사건’이 사회적 공분을 일으키고 있는 가운데 난폭운전이 지난해에 견줘 50% 증가한 것으로 나타났다. 경찰청은 다음달 9일부터 100일간 난폭·보복·음주운전 집중단속에 나선다고 25일 밝혔다. 경찰청에 따르면 올해 1∼7월 난폭운전은 5225건으로 지난해 같은 기간(3479건)보다 51.0% 증가했다. 보복운전도 3047건으로 지난해(2622건)보다 16.2% 늘어난 것으로 집계됐다. 심각한 사고로 이어질 가능성이 높은 난폭·보복운전이 큰 폭으로 늘면서 경찰은 26일부터 2주간 집중단속에 대한 홍보와 계도 활동을 벌일 예정이다. 경찰은 또 온라인상에 공유되는 각종 과속·난폭운전 영상이나 폭주 행위 공모 등 불법행위에 대한 첩보 수집을 강화해 이를 바탕으로 한 기획 수사도 진행한다. 위험 운전으로 중대한 피해가 발생하거나 재범 가능성이 큰 경우에는 구속 수사를 원칙으로 하고 차량 압수·몰수도 적극적으로 검토할 방침이다. 이와 함께 경찰은 교통사고나 보복운전을 유발하는 깜빡이 미점등도 단속할 계획이다. 경찰이 2016~2018년 접수된 교통 관련 공익신고를 분석한 결과 17.3%가 깜빡이를 켜지 않았다는 내용이었다. 아울러 경찰은 음주운전 단속도 병행한다. 경찰은 암행순찰차와 드론을 활용해 대형사고 위험이 큰 고속도로와 자동차 전용 도로에서 단속을 시행할 예정이다. 고속도로순찰대·지방경찰청·경찰서가 월 1회 이상 합동단속을 펼치고 30분 간격으로 장소를 바꾸는 ‘스폿 이동식’ 음주 단속도 벌인다. 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr

정의선, 해외서도 공유차량 적극 투자 “국내시장 판도 바꿀 완전체 될 것” 전망 제조사 끼어 밥그릇 싸움만 악화 우려도현대자동차가 택시업계와 손을 잡는다는 소식이 전해지면서 ‘모빌리티(택시·공유 차량) 시장’이 들썩이고 있다. 카카오모빌리티의 ‘카풀’ 서비스와 VCNC가 운영하는 ‘타다’ 서비스에 극렬하게 반대하며 ‘분신 투쟁’도 서슴지 않았던 택시업계가 생존을 위한 새로운 길 모색에 나선 것이다. 하지만 친환경 전기 택시 시대로의 진입을 앞두고 현대차의 움직임이 택시 업계와 모빌리티 업체 간 밥그릇 싸움만 부추길 가능성도 제기된다. 21일 현대차에 따르면 최근 서울개인택시운송사업조합과 현대차는 전기택시 3000대 도입안을 놓고 논의했다. 서울시가 추진하는 전기택시 보급 사업이 배경이다. 조합 측은 또 ‘마카롱 택시’ 브랜드를 운영하는 KST모빌리티 측에도 협업을 제안한 것으로 알려졌다. KST모빌리티는 현대차그룹이 50억원 규모의 전략투자를 한 업체이기도 하다. 현대차가 전기택시 보급을 계기로 우회적으로 모빌리티 시장에 뛰어드는 것 아니냐는 전망이 나오는 것도 이런 배경에서다. 이에 대해 현대차 관계자는 “개인택시조합과의 상생 차원에서 전기택시 도입안을 놓고 협의를 한 건 사실이지만 아직 구체적인 내용에 대한 논의는 이뤄지지 않았다”면서 “KST모빌리티와도 직접적으로 협업을 논의한 바는 없다”고 말했다. 개인택시조합 측도 “함께한다는 방향성 외에는 아직 구체적으로 정해진 게 없다”고 했다. 하지만 협업에 대해선 각 주체 모두 긍정적인 반응을 보이고 있다. 서울시는 전기택시 보급 사업을 이행할 수 있고, 개인택시조합은 개인택시 플랫폼 도입 계획을 실현할 수 있으며, 현대차는 전기차 판매 확대로 수익을 올릴 수 있기 때문이다. 특히 현대차는 동남아의 차량공유 서비스 업체인 ‘그랩’과 인도의 차량 호출 서비스 업체인 ‘올라’ 등 해외 모빌리티 사업에 적극 투자하며 모빌리티 시장 진출 의지를 간접적으로 내보여 왔다. 정의선 현대차 수석부회장도 지난해 9월 “제조업을 넘어 모빌리티 솔루션을 제공하는 기업으로 거듭나야 한다”고 말했다. 택시업계와 자동차 제조사, 그리고 모빌리티 플랫폼 업체가 뭉치는 건 처음이다. 이들이 모빌리티 시장의 판도를 바꿔 놓을 ‘완전체’가 될 것이라는 전망도 나온다. 정보기술(IT) 업체가 렌터카를 기반으로 운영해 온 모빌리티 시장에 자동차 제조사인 현대차가 들어오는 것만으로도 적지 않은 변화가 예상된다. 먼저 택시 업계의 기대감은 높아지고 있다. 현대차를 아군으로 삼아 공유 차량 서비스 업체를 견제할 기회가 될 수 있기 때문이다. 택시 연료도 대전환점을 맞게 될 것으로 보인다. 사업이 정상적으로 추진되면 택시 시장은 ‘액화석유가스(LPG) 택시’ 시대에서 ‘전기택시’ 시대로 재편될 가능성이 커진다. 택시를 필두로 친환경 미래차 시대가 활짝 열리는 셈이다. 자동차 업계 관계자는 “현대차가 차량 공유 시장에 뛰어들면 ‘우버’와 같은 글로벌 업체와도 충분히 경쟁해 볼 수 있을 것 같다”며 기대감을 표했다. 하지만 현대차의 모빌리티 시장 진출에 대한 우려의 시선도 있다. 그동안 극심한 갈등을 빚어 온 택시 업계와 모빌리티 업체 사이에 자동차 제조사가 불필요하게 끼어 양측 감정의 골만 더 깊게 하는 결과를 낳게 될 수도 있다는 것이다. 또 업계의 반발에 부딪혀 LPG택시를 전기택시로 교체하는 수준의 협업에 그칠 것이라는 전망도 나온다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

아산나눔재단·구글스타트업캠퍼스 등 ‘스타트업코리아’ 보고서 글로벌 누적 투자액 상위 100대 스타트업 중 53%가 진입 규제 때문에 한국에서 사업을 할 수 없는 지경으로 조사됐다. 네거티브 방식(우선 허용·사후 규제)으로의 규제 체질 변경과 함께 스타트업을 고려한 규제영향평가 도입, 유권해석 시간을 줄이고 정확도를 높이는 적극 행정, 스타트업과 기존 사업자 간 공정 경쟁 규칙 수립이 시급하단 지적이다. 아산나눔재단과 구글 스타트업캠퍼스, 스타트업얼라이언스, 코리아스타트업포럼이 20일 ‘스타트업 생태계 활성화를 위한 스타트업코리아 보고서’를 발표했다. 2017년 첫 보고서 이후 세 번째 연례 보고서는 한국 스타트업 생태계가 상당한 양적 성장을 달성했지만, 위상과 경쟁력 측면에서 개선 여지가 많고 생태계 전반에 걸친 혁신이 필요하다고 설명했다. ▲시장 창출을 위한 진입 규제 환경 ▲혁신적 서비스와 제품개발을 위한 데이터 인프라 환경 ▲창업-성장-회수-재투자의 선순환을 위한 투자 환경 ▲스타트업에 필요한 인력 확보를 위한 인재 유입 환경에서의 개선 필요성이 강조됐다. 보고서는 우선 스타트업 진입 규제 환경이 개선되고 있음에도 불구하고, 글로벌 기준으로 보면 여전히 뒤쳐져 있다고 지적했다. 글로벌 누적 투자액 상위 100대 스타트업 중 53%가 진입 규제 때문에 한국에서 사업화 제한을 받고 있다는 것이다. 여객운수법 조항 때문에 국내에서 불법인 차량 공유 서비스 우버, 그랩 등이 한국에서 사업화 제한을 받는 대표적인 스타트업 사업모델이다.정보기술(IT) 강국이란 옛 명성에 걸맞지 않게 혁신적 서비스와 제품 개발을 위한 데이터 인프라 환경이 열악하다고도 보고서는 지적했다. 데이터의 비표준화, 분석 및 활용 제한 때문에 빅데이터 기반 스타트업 경쟁력이 낮다는 것이다. 보고서는 데이터 확보 측면에서 비식별 개인정보에 대한 명확한 정의 및 사용, 처리기준 가이드라인을 개발하고 데이터 품질을 높일 수 있는 평� ㅀ桓� 체계를 구축해야 한다고 제언했다. 나아가 한국이 이제 그 동안 채택해 온 정부 주도 개인정보 보안 체계와 민간 기업 자율에 맡기되 개인정보 유출 사고 발생시 기업에 명확한 책임을 묻는 방식 간 실효성을 비교, 검토할 시점이라고 보고서는 주장했다. 올해 1분기 국내 벤처 투자액 규모는 7453억원으로 1년 새 16.9% 성장률을 보였다. 이같은 성장세를 이어가고 투자 생태계가 자생력을 갖추기 위해 정책 자금 외 기업·개인 차원의 다양한 민간 자본 유입, 인수합병(M&A)과 기업공개(IPO) 등 회수시장 활성화가 필수적이라고 보고서는 제안했다. 창업주 경영권 보호를 위한 차등의결권 제도 도입 역시 검토할 필요가 있다고 보고서는 제시했다. 차등의결권은 재벌 일가가 소량의 지분으로 포괄적 경영권을 남용할 수 있다는 이유로 국내에서 금기시 되어 온 제도이다. 스타트업 생태계를 위협하는 요인으로 보고서는 개발자 인력 공급 지속적 악화 전망을 꼽았다. 개발자 공급난 해소를 위해선 중·고급 개발자 양성을 위한 실무 프로그램 운영이 필요하고, 혁신 산업 인재 수용에 맞게 대학 정원을 탄력 운영하고 외국 인재 유입에 유리한 환경을 조성해야 한다고 보고서는 제시했다. 홍희경 기자 saloo@seoul.co.kr

미국의 한 지역에서 폭우가 쏟아져 물이 불어나자 커다란 악어 한 마리가 도로 위로 기어 나와 많은 사람을 깜짝 놀라게 했다. 17일(이하 현지시간) 미국 폭스뉴스 등 현지언론에 따르면, 지난 15일 플로리다주(州) 파이넬러스파크에 있는 교차로 위에 커다란 악어 한 마리가 모습을 드러냈다. 몸길이 2.4m가 넘는 것으로 알려진 이 악어는 쏟아지는 빗물에 물이 불어나자 차들이 다니는 도로 위까지 기어 나왔다. 해당 교차로는 건디 블러바드와 그랜드 애비뉴가 만나는 지점으로, 양쪽에서 오가던 차들은 악어 한 마리의 갑작스러운 출현에 꼼짝도 할 수 없었던 것으로 알려졌다. 이에 따라 플로리다주 어류·야생동물보호위원회(FFWCC)는 악어 포획 전문가들을 호출했고, 계약된 한 사냥꾼이 포획해 안전한 곳으로 옮겼다.이날 악어의 출현은 현지인들에게도 꽤 큰 볼거리가 됐다. 당시 도로 근처에는 지역 주민들이 나와 스마트폰을 꺼내 들고 저마다 영상을 촬영했다. 이는 당시 도로에 있던 한 차량 운전자가 자신의 페이스북 페이지에 공유한 게시물을 통해 공개됐다. 로저 라이트라는 이름의 이 남성은 당시 업무 차량을 운전하던 중 이런 모습을 목격했다고 밝혔다. 그는 “커다란 악어가 내 차 쪽으로 다가와 깜짝 놀랐었다”고 말했다. 한편 플로리다주에서는 67개 모든 카운티 곳곳에 악어가 서식하고 있지만, 심각한 사고는 드물다. 하지만 혹시 모를 사고에 대비하기 위해 당국은 핫라인을 구축해 운영하는 것으로 알려졌다. 사진=로저 라이트/페이스북 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

가해자, 항의한 상대방 가족 앞에서 폭행 유사 피해 경험자들 강한 처벌 요구 빗발 2년 동안 집중 단속해도 1만 3780건 발생 벌금형이나 약식기소 그치는 경우 대부분 “고속도로에선 인지 어려워 적극 신고를”‘칼치기 운전’(차와 차 사이를 빠르게 통과해 추월하는 불법 주행)에 항의하는 상대를 보복 폭행한 ‘제주 카니발 폭행 사건’이 블랙박스 영상을 통해 알려지면서 평범한 운전자들의 분노가 커지고 있다. 난폭운전 피해를 당해 본 이들은 온라인 커뮤니티 등에 자신의 피해담을 올리며 제주 사건 가해자를 엄하게 처벌하라고 촉구하고 있다. 경찰이 2년 전부터 난폭·보복운전을 집중 단속하고 있지만 ‘도로 위 무법자’가 여전히 많다는 지적이다. 카니발 폭행 사건을 수사 중인 제주 동부경찰서 관계자는 18일 서울신문과의 통화에서 “폭행 가해자 A(33)씨에게 난폭운전 혐의도 적용할 수 있는지 검토 중”이라고 밝혔다. 지난달 4일 발생한 이 사건은 블랙박스 영상을 통해 뒤늦게 대중에게 알려졌다. 카니발 승합차 운전자 A씨는 당시 제주시 조천읍 도로에서 칼치기 주행하던 중 뒤에서 차를 몰던 B씨가 항의하자 차에서 내려 B씨를 폭행하고 휴대전화를 집어던진 혐의를 받고 있다. 피해 차량에는 B씨의 아내뿐 아니라 두 아이도 타고 있어 아빠가 폭행당하는 장면을 고스란히 지켜봤다. 애초 경찰은 A씨에게 폭행과 재물손괴 혐의만 적용하려 했으나 “난폭운전으로 처벌하라”는 여론이 빗발치자 더 강하게 처벌할 수 있는지 검토하고 있다. 여론이 들끓는 건 도로 위에서 비슷한 피해를 경험한 이들이 적지 않아서다. 운전자들이 모이는 온라인 커뮤니티에서는 칼치기 등 난폭운전자로부터 위협당했다는 글을 어렵지 않게 찾아볼 수 있다. 운전자들은 “고속도로에서 대형차가 칼치기해 들어오면 생명의 위협까지 느낀다”거나 “깜빡이(방향지시등)를 켜기는커녕 오히려 경적을 울리면서 칼치기해 사고 날 뻔했다”는 등의 피해 경험을 공유한다. 가해차량 탑승자도 안전하지 않다. 지난해 8월 뮤지컬 연출가 황민씨가 음주 상태로 칼치기 운전을 하다가 25톤 화물차를 들이받아 동승자 2명이 사망했다. 황씨는 위험운전치사상 혐의로 1심에서 징역 4년 6개월 실형을 선고받았다. 경찰은 2016년부터 난폭운전을 집중 단속하고 있다. 2016년 개정된 도로교통법 조항이 처벌 근거다. 법에 따르면 신호 및 지시 위반, 중앙선 침범, 앞지르기 방법 위반 등 법이 금지한 9가지 행위를 지속·반복해 타인에게 해를 가하거나 위험한 상황을 만들면 처벌받는다. 법이 정한 처벌 수위는 1년 이하의 징역형 또는 500만원 이하의 벌금형인데 보통 벌금형이나 약식기소에 처해지는 경우가 대부분이다. 경찰에 따르면 지난 2년간(2017~2018년) 난폭운전 발생 건수는 1만 3780건이었다. 같은 기간 보복운전도 8835건이었다. 경찰청 관계자는 “경찰이 암행 순찰차로 난폭운전 행위를 단속하고 있지만 고속도로 등에서 이뤄지는 칼치기 운전은 경찰이 직접 인지하기 쉽지 않다”면서 “피해자가 블랙박스 영상을 근거로 국민신문고 등에 적극적으로 공익신고해 주면 좋을 것”이라고 말했다. 이근아 기자 leegeunah@seoul.co.kr기민도 기자 key5088@seoul.co.kr.

최종 설계안 10월에 확정… 2021년 하반기 착공 소음·진동 문제는 터널 내 흡음판 등 설치해 해결 주민·전문가·SH공사 등 참여 ‘주민협의체’ 구성서울 중랑구 북부간선도로 구간 상부에 공공임대주택 1000가구를 포함한 주거·업무 복합단지가 들어선다. 도시 외곽 대규모 개발에서 도심 도로 위에 아파트 단지를 포함한 ‘미니도시’를 조성하는 식으로 주택공급 패러다임을 확 바꾸는 도전에 나선 것이다. 서울주택도시공사(SH공사)는 중랑구 북부간선도로 신내IC~중랑IC 500m 구간 상부에 인공대지(데크)를 만들고, 주변을 포함한 7만 4675㎡에 주거·여가·일자리가 어우러진 ‘콤팩트시티’(Compact City·압축도시)를 조성한다고 13일 밝혔다. 콤팩트시티는 도시의 주요 기능을 한곳에 조성하는 도시계획 기법으로, 시민의 이동시간을 최소화하고 한 곳에서 다양한 시설을 사용할 수 있도록 유도해 시민 삶의 질을 높이는 것을 핵심으로 한다. 오로지 공급 물량에 치중했던 기존 공공주택 정책에서 벗어나 주택 공급을 늘리면서도 ‘도시 재창조’ 관점에서 주민 삶의 질과 미래 도시 전략까지 고려한 혁신 모델이다.계획안에 따르면 해당 부지엔 청년 1인가구와 신혼부부를 위한 1000가구 규모의 공공주택(청신호 주택), 공원·보육시설 같은 생활SOC(사회간접자본), 일자리와 연계된 업무·상업시설 등이 들어선다. 인공대지 곳곳엔 지역 주민들이 함께 이용할 수 있는 녹지공간과 도시농업시설, 여가활동을 위한 공동이용시설 등이 마련된다. 현재 북부간선도로로 가로막혀 있는 신내역과 신내3지구를 공중보행길(스카이웨이)로 연결한다. 4200억원가량을 투입해 도로 위에 또 하나의 미니신도시를 만드는 것이다. SH공사는 “신내IC 일대는 서울 동북권과 수도권 신도시를 연결하는 관문 지역”이라면서 “공사가 끝나면 구리~포천고속도로, 북부간선도로, 서울외곽고속도로 등 광역도로망과 경춘선 신내역, 개통 예정인 6호선 신내역·면목선 경전철역 등 ‘트리플’ 역세권을 토대로 대중교통 중심 생활권이 형성될 것”이라고 설명했다.개발 예정 대지는 신내IC~중랑IC 1.2㎞ 구간 중 500m 상부 2만 3481㎡, 북부간선도로와 신내차량기지 사이 저층창고 부지 3만 3519㎡, 도로 북측 완충녹지 1만 7675㎡다. 국공유지가 67%, 사유지가 33%다. 공사는 5단계로 진행된다. 첫 단계로 신내IC~중랑IC 500m 구간 상부에 공공주택이 들어설 인공대지를, 2단계로 주민 편의 증진을 위한 체육시설, 보육시설, 문화시설과 같은 생활SOC를 조성한다. 3단계로 인공대지 위에 주민들의 쾌적한 삶을 위한 녹지공간을, 4단계는 북부간선도로로 단절된 신내역과 신내3지구를 연결하는 스카이웨이를, 마지막 5단계로 1000가구 규모의 공공주택, 청년 창업을 지원하는 지식산업센터, 일과 주거가 동시에 이뤄지는 도전숙 등을 만든다. 도로 위 공공주택이라는 점에서 제기돼 온 소음이나 진동 문제는 터널 내 흡음판(소음을 빨아들이는 장치), 차량 진동 차단·저감장치, 소음 차폐형 구조 등을 통해 해결할 계획이다. 터널 내부 환기·정화 시스템도 구축하고, 차량화재 등 사고에 대비한 방재 시스템도 설치한다. SH공사는 “여러 차례 전문가 자문회의를 통해 소음이나 진동 등을 충분히 해결할 수 있다는 의견을 받았고, 향후 설계 단계에서도 전문가 도움을 받아 안전하고 친환경적인 최적의 공법을 채택해 적용할 것”이라고 말했다. SH공사는 사업지 총 7만 4675㎡를 ‘공공주택지구’(신내4 공공주택지구)로 지정했다. 공공주택지구로 지정되면 도시계획위원회 심의, 환경·교통영향평가 등 건축에 필요한 각종 심의가 통합돼 사업 추진 절차가 간소화된다. 지역 주민, 전문가, 서울시·중랑구·SH공사 관계자로 이뤄진 민관 거버넌스 ‘주민협의체’도 구성, 사업 진행 과정에서 주민 의견을 수렴한다. 최종 설계안은 국제 현상 설계 공모를 거쳐 오는 10월 확정한다. 2020년 지구계획과 주택건설사업 승인, 실시설계를 거쳐 2021년 하반기 착공, 2025년 입주가 목표다. 박원순 서울시장은 “북부간선도로 위 ‘콤팩트시티’ 사업은 도로 위에 인공대지를 만들고 그 위에 주택과 편의시설 등을 짓는 프랑스 파리의 ‘리인벤터 파리’ 구상을 벤치마킹한 것”이라면서 “콤팩트시티 조성으로 도심 내 주택 공급을 늘려 가겠다”고 말했다. 김승훈 기자 hunnam@seoul.co.kr

공공주택·생활 SOC·녹지 등 5단계로 공사 진행 최종 설계안 10월에 확정… 2021년 하반기 착공 소음·진동 문제는 터널 내 흡음판 등 설치해 해결 주민·전문가·SH공사 등 참여 ‘주민협의체’ 구성서울 중랑구 북부간선도로 구간 상부에 공공임대주택 1000가구를 포함한 주거·업무 복합단지가 들어선다. 도시 외곽 대규모 개발에서 도심 도로 위에 아파트 단지를 포함한 ‘미니도시’를 조성하는 식으로 주택공급 패러다임을 확 바꾸는 도전에 나선 것이다. 서울주택도시공사(SH공사)는 중랑구 북부간선도로 신내IC~중랑IC 500m 구간 상부에 인공대지(데크)를 만들고, 주변을 포함한 7만 4675㎡에 주거·여가·일자리가 어우러진 ‘콤팩트시티’(Compact City·압축도시)를 조성한다고 13일 밝혔다. 콤팩트시티는 도시의 주요 기능을 한곳에 조성하는 도시계획 기법으로, 시민의 이동시간을 최소화하고 한 곳에서 다양한 시설을 사용할 수 있도록 유도해 시민 삶의 질을 높이는 것을 핵심으로 한다. 오로지 공급 물량에 치중했던 기존 공공주택 정책에서 벗어나 주택 공급을 늘리면서도 ‘도시 재창조’ 관점에서 주민 삶의 질과 미래 도시 전략까지 고려한 혁신 모델이다.계획안에 따르면 해당 부지엔 청년 1인가구와 신혼부부를 위한 1000가구 규모의 공공주택(청신호 주택), 공원·보육시설 같은 생활SOC(사회간접자본), 일자리와 연계된 업무·상업시설 등이 들어선다. 인공대지 곳곳엔 지역 주민들이 함께 이용할 수 있는 녹지공간과 도시농업시설, 여가활동을 위한 공동이용시설 등이 마련된다. 현재 북부간선도로로 가로막혀 있는 신내역과 신내3지구를 공중보행길(스카이웨이)로 연결한다. 4200억원가량을 투입해 도로 위에 또 하나의 미니신도시를 만드는 것이다.SH공사는 “신내IC 일대는 서울 동북권과 수도권 신도시를 연결하는 관문 지역”이라면서 “공사가 끝나면 구리~포천고속도로, 북부간선도로, 서울외곽고속도로 등 광역도로망과 경춘선 신내역, 개통 예정인 6호선 신내역·면목선 경전철역 등 ‘트리플’ 역세권을 토대로 대중교통 중심 생활권이 형성될 것”이라고 설명했다. 개발 예정 대지는 신내IC~중랑IC 1.2㎞ 구간 중 500m 상부 2만 3481㎡, 북부간선도로와 신내차량기지 사이 저층창고 부지 3만 3519㎡, 도로 북측 완충녹지 1만 7675㎡ 다. 국공유지가 67%, 사유지가 33%다. 공사는 5단계로 진행된다. 첫 단계로 신내IC~중랑IC 500m 구간 상부에 공공주택이 들어설 인공대지를, 2단계로 주민 편의 증진을 위한 체육시설, 보육시설, 문화시설과 같은 생활SOC를 조성한다. 3단계로 인공대지 위에 주민들의 쾌적한 삶을 위한 녹지공간을, 4단계는 북부간선도로로 단절된 신내역과 신내3지구를 연결하는 스카이웨이를, 마지막 5단계로 1000가구 규모의 공공주택, 청년 창업을 지원하는 지식산업센터, 일과 주거가 동시에 이뤄지는 도전숙 등을 만든다. 도로 위 공공주택이라는 점에서 제기돼 온 소음이나 진동 문제는 터널 내 흡음판(소음을 빨아들이는 장치), 차량 진동 차단·저감장치, 소음 차폐형 구조 등을 통해 해결할 계획이다. 터널 내부 환기·정화 시스템도 구축하고, 차량화재 등 사고에 대비한 방재 시스템도 설치한다. SH공사는 “여러 차례 전문가 자문회의를 통해 소음이나 진동 등을 충분히 해결할 수 있다는 의견을 받았고, 향후 설계 단계에서도 전문가 도움을 받아 안전하고 친환경적인 최적의 공법을 채택해 적용할 것”이라고 말했다. SH공사는 사업지 총 7만 4675㎡를 ‘공공주택지구’(신내4 공공주택지구)로 지정했다. 공공주택지구로 지정되면 도시계획위원회 심의, 환경·교통영향평가 등 건축에 필요한 각종 심의가 통합돼 사업 추진 절차가 간소화된다. 지역 주민, 전문가, 서울시·중랑구·SH공사 관계자로 이뤄진 민관 거버넌스 ‘주민협의체’도 구성, 사업 진행 과정에서 주민 의견을 수렴한다. 최종 설계안은 국제 현상 설계 공모를 거쳐 오는 10월 확정한다. 2020년 지구계획과 주택건설사업 승인, 실시설계를 거쳐 2021년 하반기 착공, 2025년 입주가 목표다. 박원순 서울시장은 “북부간선도로 위 ‘콤팩트시티’ 사업은 도로 위에 인공대지를 만들고 그 위에 주택과 편의시설 등을 짓는 프랑스 파리의 ‘리인벤터 파리’ 구상을 벤치마킹한 것”이라면서 “콤팩트시티 조성으로 도심 내 주택 공급을 늘려 가겠다”고 말했다. 김승훈 기자 hunnam@seoul.co.kr

국방에 관심이 많은 분들은 국가별 ‘군사력’에 대해 의견을 많이 나눕니다. 미국, 러시아, 중국 등 인구나 장비 측면에서 선두권인 나라와 일본, 영국 등 우리와 군사력이 비슷한 나라가 있습니다. 언론과 군사전문가들이 기준을 삼는 것은 미국의 ‘글로벌파이어파워’(GFP)라는 사이트인데, 올해 군사력 순위에서 눈에 띄는 변화가 나타났습니다. 일본이 근소한 차이로 지난해 8위에서 6위로 뛰어올랐습니다. 우리는 7위를 유지했고 영국은 6위에서 8위로 내려왔습니다. 일본의 전체 병력 규모는 우리의 절반에도 못 미친다고 하는데 군사력 순위는 더 높다고 하니 화가 나기도 하고 의아하게 생각하는 분들이 있을 겁니다. 왜 그럴까요.●올해 국방예산 日 55조원·한국 47조원 8일 GFP 사이트를 참고해 직접적인 군사력 비교부터 해보겠습니다. 인구는 일본이 1억 2617만명, 한국이 5142만명으로 일본이 많습니다. 전체 병력은 일본이 24만 7157명으로, 한국(62만 5000명)의 40%에 불과합니다. 예비군 규모는 우리가 520만명, 일본이 5만 6000명입니다. 하지만 ‘머릿수’는 참고사항일 뿐입니다. 일본은 ‘모병제’ 국가로 25만명에 가까운 병력 전부가 부사관과 장교로 구성돼 있습니다. 최근 수년간 각종 사고로 군 기강이 크게 해이해졌다는 평가가 많지만, 일단 부사관급 이상 인력은 우리보다 5만명가량 많습니다. 지금 주목해야 할 부분은 아베 정권이 지난해 말 마련한 ‘방위대강 및 중기방위력 정비계획’입니다. 한국국방연구원 등의 전문가 분석에 따르면 아베 정권은 최소한의 방위력만 보유하는 ‘전수방위’ 원칙을 ‘적극방위’ 개념으로 바꿔 해마다 군사력 강화를 꾀하고 있습니다. 아베 정권은 군국주의화를 막기 위해 암묵적으로 정한 ‘국내총생산(GDP) 대비 1%’ 원칙도 깨버렸습니다. 스가 요시히데 일본 관방장관은 지난해 11월 기자간담회에서 “GDP의 1% 정도로 (방위비를) 유지해온 것은 사실이지만, 현재는 ‘1% 틀’이라는 것은 없다”고 주장했습니다. 일본 정부는 올해 GDP 1% 수준인 55조원의 국방예산을 내년에 60조원으로 올리기로 잠정 결정했습니다. 2023년까지 70조원으로 늘린다는 계획도 공공연하게 밝히고 있습니다. 올해 우리 국방예산 47조원보다 훨씬 많은 금액입니다. 일본은 특히 함정, 전투기, 미사일 등 첨단 장비 도입에 몰두하고 있습니다. GFP에 따르면 연안 경계 임무를 맡는 초계함급이상 함정 수(잠수함 포함)는 우리가 166척, 일본이 131척으로 우리가 더 많습니다. 그러나 핵심 전투함인 ‘구축함’은 우리가 12척인데 반해 일본은 3배 규모인 37척입니다. 일본은 지난해 7월 7번째 이지스 구축함인 ‘마야’를 진수시켰는데 미국과 정보공유가 가능한 ‘공동교전능력’을 갖췄다고 합니다. 일본은 조만간 ‘이지스함 8척 체제’를 갖출 것으로 보입니다. 앞으로 건조하는 이지스함에는 사거리가 700㎞에 이르고 탄도미사일을 잡을 수 있는 최신 함대공 미사일 ‘SM3 블록2’를 장착합니다.●한국, 전차·자주포 등 육상전력은 앞서 이를 기반으로 일본은 이지스함 8척과 항공모함형 호위함 4척 등으로 구성된 4개 ‘호위대군’(기동전단)을 2023년 완성할 계획입니다. 1개 호위대군은 항모형 호위함 1척과 이지스함 2척, 구축함 5척으로 구성됩니다. 우리는 현재 세종대왕급(7600t) 이지스함 3척을 보유하고 있고 9년 뒤 6척을 보유할 계획이어서 앞으로 해상전력 격차는 더 벌어질 것으로 보입니다. 잠수함은 일본이 19척, 한국이 16척으로 비슷합니다. 일본은 2023년까지 잠수함을 22척으로 늘린다고 합니다. 육상전력은 우리 군이 앞서는 것으로 알려져 있습니다. 전차는 한국이 2654대, 일본은 1004대로 2.5배 규모입니다. 다만 장갑차량은 일본이 3072대, 한국은 2870대로 양국이 비슷한 수준입니다. 자주포는 우리가 2140문, 일본이 202문으로 10배, 견인포는 각각 3854문과 500문으로 7배 규모입니다. 항공 전력은 양적 측면에서 우리가 앞서지만, 일본은 최신형 장비를 빠르게 늘리고 있습니다. 전체 항공기 수는 한국이 1614대, 일본은 1572대로 비슷합니다. 전투기는 한국과 일본이 각각 406대, 297대이며 폭격기는 466대, 297대로 우리가 많고 공격용 헬리콥터는 112대, 119대로 비슷합니다. 일본은 남서 지역의 방어태세를 강화하기 위해 2014년 4월 오키나와에 조기경보기(E2C) 부대인 ‘경계항공대’를 창설하고, 2016년 1월 F15 전투기 비행대를 증편하는 등 공군력 강화에 몰두하고 있습니다. 2023년까지 최신 스텔스기인 ‘F35A’ 42대를 도입하고 신형 조기경보기, 체공형무인기, 신형 공중급유기 등을 잇따라 전력화할 예정이라고 합니다. 최근에는 록히드마틴의 첨단레이더 ‘LMSSR’이 포함된 최신형 미사일 요격시스템 ‘이지스 어쇼어’ 도입에 열을 올리고 있습니다. 레이더 2기 도입 예산은 2조 4000억원에 이릅니다. 일본은 ‘북한 탄도미사일 방어’라는 명분을 내세웠지만, 실제 목적은 정보자산 확대에 있는 것으로 보입니다. 이 시스템을 도입하면 한반도 전역은 물론 중국 동해안까지 일본의 감시망 안에 들어가게 됩니다. 일본은 우리와 마찬가지로 미국의 무인정찰기 ‘글로벌 호크’ 도입 계획도 마련했습니다.●日, 北미사일 정국 틈타 군사력 확대 꾀할 듯 아베 정권은 자위대 지휘력도 강화하고 있습니다. 지난해 12월에는 육해공군 자위대를 모두 지휘하는 ‘통합사령부’를 창설했습니다. 2016년 3월에는 직접적인 공격이 없어도 자국에 위협이 된다면 ‘집단적 자위권’을 발동해 무력을 행사할 수 있도록 한 새 안보법을 시행했습니다. 일본은 이즈모호 같은 항모형 호위함을 항모로 개조한다는 야심도 드러냈습니다. 한일 관계에 큰 파장을 일으킨 ‘초계기 위협’과 ‘독도 출격 도발’ 사건도 우연이 아니라는 분석이 나옵니다. 최근의 북한 미사일 정국을 틈타 일본은 군사대국 야욕을 더욱 공개적으로 드러낼 것으로 예상됩니다. 각종 행사에서 군국주의 상징인 ‘욱일기’를 드러내놓고 앞세우기도 합니다. 우리 국민과 군이 주목하고 경계해야 할 부분입니다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

중·일 등과 달리 신규 고용 창출 못 해 의료·관광 등 산업 기회 놓치고 있어 “혁신성장은 필연적으로 불균형을 유발하나 이는 사회의 새로운 가치를 창출하는 플러스섬으로 혁신을 장려한 미국·독일 같은 나라는 성장해 왔고, 균형 분배의 사회는 제로섬으로 이를 채택한 공산 국가들은 정체되거나 몰락해 왔다. 한국도 불균형 집중 발전으로 한강의 기적을 이루며 성장했으나, 추격형 성공 전략에 집착하면서 국가 경쟁력을 잃고 ‘규제 중독’의 병을 앓고 있다.” 지난 3일 별세한 벤처 1세대 이민화 카이스트 겸임교수는 최근 10여년 동안 규제개혁에 천착해 왔다. 공인인증서 의무 사용 규제, 인터넷 실명제, 과도한 데이터 규제처럼 한국에만 있는 ‘갈라파고스 규제’ 철폐에 노력해 온 이 교수의 최근 관심은 국내 규제 생태계 전반을 바꾸는 데 미쳤다. 그가 이사장으로 있는 KCERN이 지난달 21일 국회 4차산업혁명특위, 한국규제학회와 함께 연 ‘혁신성장과 규제개혁’ 포럼에서 이 교수는 “한국에 혁신의 원천은 있으나 규제로 가로막혀 있다”고 안타까워하며 개별 규제와 함께 규제 거버넌스, 규제 시스템을 모두 개혁해야 한다고 말했다. 직접 포럼 첫 발표자로 나섰던 이 교수는 “4차 산업혁명은 현실과 가상이 융합하는 데이터 혁명으로 O2O(온라인·오프라인 융합) 영역에서 전 세계 혁신의 70%가 발생하고 있지만, 현실과 가상의 연결 고속도로인 클라우드와 개인정보 규제로 한국의 4차 산업혁명은 불가능한 상황”이라면서 “한국에서만 대다수의 글로벌 스타트업 비즈니스가 불법이 되고 글로벌 유니콘이 등장하지 못하는 제도적 현 상황을 반문해 보자”고 운을 뗐다. 이어 이 교수는 한국이 고속성장 방식으로 배운 성공 경험을 현재의 혁신을 가로막는 장벽으로 지목했다. 그는 “성장을 위해 빠른 추격자 전략을 채택하며, 한국에서는 (추격) 실패는 나쁜 것이며 징벌이 필요하다는 사고가 생겼다”면서 “실패를 징벌하니 사회는 안전 위주로 돌아갔고, 실패를 막기 위해 사전 규제를 남발하는 ‘규제 중독’이 생겼다”고 했다. 1930년대 히틀러가 기업인을 통제하기 위해 만든 배임죄를 기업인에게 적용해 처벌하고, 과학·실무적 측면에서 비전문기관인 감사원이 정책 감사에 나서며 기업과 공무원의 혁신 의지를 꺾었다고 이 교수는 진단했다. 규제가 우리 경쟁력을 깎아 먹고 있는 예를 이 교수는 O2O 규제에서 찾았다. 그는 “공유 차량, 공유 주택, 원격의료 등 O2O 영역에서 나타나는 글로벌 기업 사업 모델의 3분의2는 한국에서 불법”이라면서 “중국·일본 등지 일자리는 호황인데 한국의 일자리가 감소하고 실업률이 증가한 것은 새롭게 등장하는 신산업이 한국에서 불가능하고 신규 고용을 창출하지 못하기 때문”이라고 설명했다. 의료뿐 아니라 관광, 의료, 금융 분야에서 한국은 해외 국가들이 열심히 찾고 있는 산업 기회를 놓치고 있다고 이 교수는 지적했다. 이 교수는 “효율에서 혁신으로 산업 패러다임 전환을 해야 한다”고 주장하며, 기존과 다른 혁신 관점에서의 규제 개혁 방법을 찾기 위해 인공지능(AI) 규제영향 평가 시스템 도입을 주장했다. 규제개혁의 출발점인 규제 진단을 AI에 맡기자는 제언은 이익집단 간, 부처 간, 기업 간, 정당 간 이해관계가 ‘고르디우스의 매듭’처럼 얽혀 있고 그것을 풀려던 여러 정권의 시도가 무위로 끝남에 따라 외부의 칼로 잘라 내야 하는 방법밖에 남지 않았다는 절박함에서 비롯된 것으로 보인다. 홍희경 기자 saloo@seoul.co.kr

서울 중랑구 북부간선도로 신내IC~중랑IC 500ｍ 구간 상부에 인공대지를 만들고 신개념 도시를 조성하는 사업이 시행된다. 다만 소음과 진동, 미세먼지 문제가 발생할 수 있어 여기에 대한 개선대책이 필요할 것으로 예상된다. 서울시와 서울주택도시공사(SH공사)는 이 구간과 주변에 7만 5000㎡ 규모 대지를 확보해 공공주택, 사회간접자본(SOC), 일자리가 어우러진 ‘콤팩트시티’를 만드는 계획을 5일 발표했다. 콤팩트시티는 도시 기능과 거주 공간을 집약한 도시 공간 구조를 지칭한다. 시는 경춘선 신내역과 신내3지구를 가로막는 도로 위에 터널을 만들어 대지를 조성하고 공중보행길로 도로의 남북을 연결해 이용도가 낮은 토지의 활용성을 높인다는 계획이다. 예정 대지는 신내IC∼중랑IC 500ｍ 구간 상부 2만 3481㎡, 북부간선도로와 도로 남쪽 신내차량기지 사이 저층 창고 부지 3만 3519㎡, 도로 북측의 완충녹지 1만 7675㎡ 등으로 국공유지 67%, 사유지 33%다. SH공사는 총사업비를 4200억원 정도로 추정했다. 저층 창고 부지 일대 사유지 보상 비용을 포함한 금액이다. 공사는 “도로 위 땅값은 ‘제로’”라며 “인공대지 조성 비용은 3.3㎡당 1000만원 안팎인데 서울 시내 토지 매입 비용은 평균적으로 1700만∼2000만원 정도다. 도로 위 대지가 토지 매입보다 저렴하다는 결론”이라고 설명했다. 계획대로 추진되면 경춘선 신내역에 개통 예정인 6호선 신내역과 면목선 경전철역을 더한 ‘트리플 역세권’은 물론 북부간선도로와 서울외곽순환고속도로, 구리-포천고속도로, 동부간선도로 등 광역 교통망을 모두 누리는 지역이 된다. 이곳에는 청년 1인 가구와 신혼부부 중심의 공공주택 1000호, 공원·보육 시설 등 생활SOC, 업무·상업시설, 녹지공간 등이 들어선다. 시는 사업지를 ‘공공주택지구’로 지정해 사업에 속도를 낼 계획이다. 시는 주민 의견 수렴 절차를 거쳐 연내 지구 지정을 마무리하고 10월 중 국제현상설계공모로 설계안을 채택할 계획이다. 2020년 지구계획 및 주택건설사업 승인과 실시설계, 2021년 하반기 착공, 2025년 입주를 목표로 한다. 그러나 문제도 있다. 도로에서 발생하는 소음과 진동, 미세먼지에 대한 대책이 필수다. 또 교통제증 우려도 있다.이에 대해 시는 소음이나 진동 문제는 터널 내 흡음판, 차량 진동 차단·저감장치, 소음차폐형 구조 적용 등을 검토해 개선한다는 방침이다. 인공대지 조성을 위한 도로 위 터널 내 환기는 적정한 환기·정화 시스템으로 대응하고 터널 내 차량 화재 등에 대비한 첨단 방재 시스템도 구축한다. 시는 ‘북부간선도로 상부 콤팩트시티’의 아이디어를 독일 ‘슐랑켄바더 슈트라세’, 프랑스 ‘리인벤터 파리’ 등에서 얻었다고 밝혔다. 도로 상부를 활용해 주택을 지었거나 저이용 토지를 활용해 지역발전을 이끈 사례들이다. 박원순 서울시장은 “공공주택을 물량만 확대하는 것이 아니라 혁신적 모델을 다양하게 도입해 도시의 입체적 발전까지 이끌겠다”며 “도시공간 재창조 효과를 내고 단절을 극복해 지역발전의 마중물 역할을 할 수 있게 할 것”이라고 말했다. 김세용 SH공사 사장은 “이제 서울의 공공주택 건설은 과거처럼 도시 외곽에 대규모 주택단지를 개발하는 대신 도심 내 유휴공간을 입체적으로 활용해 재창조하는 방식이 될 것”이라고 밝혔다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

일본이 인도와 손잡고 달 탐사 경쟁에 본격적으로 뛰어든다. 이르면 2023년 달의 남극 지역에 대한 무인탐사를 인도와 공동으로 진행한다. 요미우리신문은 30일 “일본 우주항공연구개발기구(JAXA)는 인도 우주연구기구(ISRO)와 함께 달 탐사 프로젝트의 공동 추진 방안을 협의하고 있다”고 보도했다. 일본 정부는 국가우주정책위원회 등의 검토를 거쳐 조만간 이 계획을 확정할 방침이다. 이르면 2023년 달 표면 탐사차량을 탑재한 무인착륙선을 쏘아 올린다는 게 일본·인도 프로젝트의 뼈대다. 로켓 발사와 탐사차량 개발은 일본이, 착륙선 개발은 인도가 맡게 된다. 요미우리는 “일본은 미국의 달 탐사 계획에도 참여할 계획이지만 ‘대등한 관계’가 아니어서 공동탐사를 하고도 충분한 정보를 공유할 수 없다는 우려가 있다”고 인도를 파트너로 선택한 배경을 설명했다. 양국 프로젝트의 최대 목적은 달 남극 지역에서의 물 존재 확인이다. 달에서 물 채취에 성공하면 식수 이용은 물론이고 수소·산소로 분해해 로켓 연료로 활용할 수 있어 미래 우주 개발의 거점으로 삼을 수 있다. 일본은 미국, 중국 등 경쟁국들보다 먼저 달 표면 물의 존재를 확인한다는 목표를 세웠다. 도쿄 김태균 특파원 windsea@seoul.co.kr

세계 최대 차량공유업체 우버가 뉴욕증시 상장 두 달만에 성장 둔화와 내부 불만을 이유로 마케팅 부서 직원 3분의 1을 감원하기로 했다. 블룸버그통신 등에 따르면 다라 코스로샤히 우버 최고경영자(CEO)는 29일(현지시간) 직원들에게 보내는 이메일을 통해 마케팅 부서 직원을 400명 가량 감원한다는 계획을 공지했다. 우버는 6월 말 기준 세계에서 2만 5000명의 직원을 두고 있으며 마케팅 부서에는 1200명이 근무하는 것으로 알려졌다. 코스로샤히 CEO는 “우리 회사 부서 중 다수는 너무 방대해서 업무가 중복되고 의사 결정에 혼선을 주며 좋지 않은 실적으로 이어질 수 있다”며 감원을 결정한 이유를 설명했다. 우버는 앞서 지난달 레베타 메시나 최고마케팅책임자(CMO)의 사임을 알리면서 마케팅, 커뮤티케이션, 정책 부서를 통합하겠다는 계획을 밝혔다. CNBC는 우버의 마케팅 직원 감원이 이 통합 계획의 연장선상에 있는 것으로 해석했다. 코스로샤히 CEO는 감원과 관련해 블룸버그에 “우리는 빠르게 성장해왔지만 둔화하고 있다는 인식이 있다”면서 “구조조정은 기업이 확장할 때 자연스럽게 생기는 일이다. 다만 우리는 이 문제를 신속하게 처리할 필요가 있다고 봤다”는 입장을 전했다. 우버는 새로 재편될 마케팅 조직을 두 명의 수장이 이끌게 할 계획이라고 밝혔다. 한 명은 최근 여행 사이트 트립어드바이저에서 합류한 마이크 스틱먼 성과마케팅 수석부사장이며, 다른 한 명의 수석부사장은 새로 영입할 계획이다. 우버는 지난 5월 뉴욕 증시에서 큰 기대를 모으면서 상장했으나 계속되는 적자와 성장 전망의 불확실성으로 주가가 부진한 흐름을 이어가면서 공모가(45달러) 수준을 회복하지 못하고 있다. 우버는 이날 뉴욕증시에서 1.4% 떨어진 43.88달러에 장을 마감했다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr