애니메이션 ‘빅히어로’에 주인공 생각 그대로 작동하는 마이크로봇이란 장비가 나온다. 사람의 생각을 읽어 꽤 큰 건축 모형을 뚝딱 만들고, 금세 이동수단으로 변모하는 마이크로봇의 기능을 시연한 뒤 주인공은 “마이크로봇으로 못할 게 없지요. 한계라면 오직 당신의 상상력뿐”이라고 말한다. 만일 기업을 취재해 보지 못했다면 “한계는 오직 상상력뿐”이란 주인공의 호기 어린 대사가 이렇게 콕 박히진 않았을 것이다. 올해 창립 50주년을 맞이하는 삼성전자부터 이제 막 태동한 스타트업까지 모두 상상력 경쟁 때문에 몸살을 앓는다. 과거 실적이 미래 실적을 보장해 주지 않고, 오히려 3세대(3G) 휴대전화 강자였다 스마트폰 시대에 저물어버린 노키아처럼 과거 성공이 미래 실패의 원인이 되는 환경 속에서 상상력 경쟁에서 지는 건 기업의 다음 먹거리를 놓친단 얘기와 같다. 1959년 진공관 라디오를 생산한 이후 60년 만인 지난해 기준 명목 국내총생산(GDP) 175조원 규모로 성장한 한국 전자산업의 성과에도 불구하고, 새로운 상상력 없이는 성장을 이어 가기가 불가능에 가깝다. 무한한 상상력은 사실 상상 속에나 있는 개념이다. 1년 365일을 상상력을 키우는 데 쏟아부어도 상상력이란 원래 늘상 한계에 닿아 있다. 그래서 대안 격으로 기업들은 추종을 하고, 모방을 한다. 다른 기업은 어떤 기술에 관심이 많은지, 다른 나라는 어떤 생태계를 추구하고 있는지 촉각을 세운다. 최소한 새롭게 열리는 신산업 생태계의 속도와 보조를 맞춰 따라가야 상상의 기초 재료를 건져 올릴 수 있기 때문이다. 한국적 상황, 국내 여러 집단의 이해관계에도 불구하고 승차공유 서비스, 공유경제, 자율주행차량, 5G 이동통신 같은 미래 기술·서비스를 위해 과감하게 규제를 풀자고 주장하는 이유가 여기에서 나온다. 미래 산업과 관련된 한국의 갈라파고스 규제를 풀자는 호소들이 ‘이 싸움만 하는 한국 정치, 옆 나라처럼 제도를 바꾸자’는 정치적 주장과 대비되는 지점이다. 물론 미래 기술 역시 국가의 통제 안에 들어가야 한다. 대신 국가의 결정은 빠르고 단호할수록 좋다. 우버가 탄생한 지 십년 가까이 지나며 이미 전 세계 각국과 도시들은 이런 과정을 거쳤다. 승차공유 차량 총량 규제를 하는 곳도 있고 운전자 자격을 제한하는 곳도 있다. 우버의 발원지로 꼽히는 미국 뉴욕에서도 승차공유 사업자들이 불법성 시비를 겪다 제도화 과정을 거치고, 다시 지난해 차량대수 총량규제 영향권 안에 들어가는 등 변화를 겪었다. 이런 변화 속에서 승차공유 차량용 보험, 승차공유 차량 기사 처우에 관한 공론화 등이 차근차근 이뤄졌다. 우버의 주식가치와 별도로 파생된 재화들이다. 지난 7월 국토교통부가 ‘택시ㆍ플랫폼 상생방안’을 내놓으며 우리도 승차공유 제도화 논의를 본격화한 것은 늦었지만 환영할 일이다. 문제는 이 문제를 여전히 행정 규범 정도로 보는 당국의 태도이다. 지난 7일 타다 운영사 VCNC가 내년 운행대수를 1만대로 늘리겠다고 발표하자 국토부는 즉각 자료를 냈다. 자료엔 ‘타다 서비스의 근거가 되는 여객자동차 운수사업법 시행령을 개정해 예외적인 허용 범위를 명확히 규정하는 방안을 추진하겠다’고 명시돼 있다. 유독 한국에서만 승차공유 서비스가 정착하지 못한 이유가 바로 저 법제 때문이었는데, 이미 있는 시행령의 예외조항을 활용한 타다를 상대로 입법부 견제 없이 정부가 고칠 수 있는 시행령을 고쳐 현재의 사업도 불법화하겠다는 경고로 들린다. 그저 돌발적인 경고였고, 그저 하는 말이었기를 바란다. 시행령 한 줄 때문에 사업을 접은 승차공유 기업들은 더이상 억울함을 호소할 수 없게 됐지만 그 목록은 기록되고 있다 . saloo@seoul.co.kr

한국 기업은 1970년대 중동 특수 이후 1980년대부터 해외 진출을 활발히 했다. 그러나 사실상 한국 기업의 해외 진출은 1990년대부터 본격 시작됐다고 보는 것이 무방하다. 1993년 6월 8일 삼성그룹에선 이건희 삼성전자 회장의 “마누라와 자식 빼고 다 바꾸자”는 ‘신경영 선언’이 나왔고, 1993년 30조원에 못 미치던 매출은 2012년 380조원으로 13배 성장했다. 2010년엔 이미 외국인 직원 비중이 49.8%로 한국 기업 사상 처음으로 10만명을 돌파했다. 삼성전자에서 외국인 임직원은 더이상 소수가 아니라 삼성전자의 글로벌 경영을 뒷받침할 주요한 인재풀인 것이다. 한국 기업이 이렇게 글로벌 기업으로 성장했지만 해외법인 및 지사의 주요 인력은 여전히 한국 본사에서 파견하고 있다. 해외법인 및 지사의 인력 구성을 보면 한국 본사에서 파견된 법인장과 한국인 주재원과 외국인 현지 채용인으로 구성된 경우가 많다. 해외법인과 지사에는 현지 사정에 밝은 외국인 인력이 절대적으로 필요하지만 이들의 역할에는 한계가 있고, 주요 의사결정과 경영 책임을 한국에서 파견된 법인장과 한국인 주재원들이 주로 맡고 있는 것이 현실이다. 그렇다면 한국인 직원이 외국인 직원보다 능력과 성과가 뛰어난 것일까. 해외법인과 현지 채용인에게 배울 점, 그들에게서 비롯된 조직과 경영 혁신 방안은 한국 기업 안에서 잘 공유되고 있을까. 현대자동차에서 2014년 이후 외부에 공개되지 않는 자료가 있다. 현대차가 전 세계에 둔 공장별 생산성을 비교한 내용이다. 이 자료는 글로벌 컨설팅 회사인 올리버 와이먼이 발표하는 ‘하버 리포트’의 자동차공장 생산성 지표(HPU·대당 생산시간)를 참고해 계산됐다. 2014년 6월 말 마지막으로 발표된 현대차 공장 생산성 자료를 보면 미국이 차량 1대 생산에 걸리는 시간이 14.7시간으로 가장 짧다. 이어 러시아(16.2시간), 중국(17.7시간), 브라질(20.0시간) 등이다. 반면 현대차 국내 공장에서 차량 1대를 생산하는 데 걸리는 시간은 26.8시간으로 미국의 두 배에 육박했다. 하루 동안 일을 하면 한국에서 생산되는 차량이 미국의 절반에 불과하다는 의미다. 설비가 노후된 터키 공장조차도 HPU에서는 국내 공장을 앞서는 25시간으로 한국 공장보다 2시간 정도가 적게 소요된다. 더 큰 문제는 편성 효율이다. 국내 공장의 편성 효율은 57.8%에 불과하다. 반면 미국은 92.1%로 거의 100%에 가깝다. 국내만 50% 수준이지 현대차의 7개 해외 공장 편성 효율은 대부분 80% 후반에서 90% 초반 사이다. 편성 효율은 공장에서 인력을 얼마나 효율적으로 활용하는지 보여 주는 지표다. 편성 효율이 90%라는 의미는 공장에서 가용할 수 있는 인력이 100명인데, 이 가운데 90명이 일을 하고 있다는 의미다. 현대차 공장의 편성 효율을 놓고 보면 절반만 일하고 절반은 놀고 있다는 설명이다. 물론 이 원인에는 노조 측에 유리한 법규정과 파업으로 인해 발생된 생산성 손실이 포함돼 있다. 하지만 이 지표를 참고하게 되면 한국 직원의 생산성이 높지 않다는 사실을 쉽게 알 수 있다. 배화여대 교수

지난 3월 한양대 ACE Lab과 LG유플러스가 세계 최초로 선보인 5G(세대) 이동통신 기반 자율주행 기술이 여러 대 차량이 서로 통신하며 달리는 ‘자율 협력 주행’으로 진화한다. LG유플러스는 10일 서울 마곡 LG사이언프사크에서 차량·사물 간 통신(5G-V2X) 기반 일반도로 자율협력주행 기술을 공개 시연했다. 5G-V2X는 5G 기반 차량무선통신으로 차량과 다른 차량, 모바일 기기, 교통 인프라 등이 서로 정보를 교환하는 기술이다. 차량 대 차량(V2V), 차량 대 기지국(V2I), 차량 대 보행자(V2P), 차량 대 네트워크(V2N) 등을 포함한다. 이날 시연에선 5G-V2X를 탑재한 제네시스 G80이 자율주행으로, 통제되지 않은 일반 도로를 최초로 달렸다. 자율주행차는 LG사이언스파크 일대 일반도로 2.5㎞ 구간을 15분 동안 주행했다. 시연에서 차량은 ▲자율주행차 원격 호출 ▲선행 차량 영상 전송 ▲무단횡단 보행자 감지 ▲긴급 차량 접근 알림 ▲비가시 영역 지오펜싱(지리적 울타리) 대응 ▲다이나믹 맵 기반 사고현장 회피 등의 기능을 소화해냈다. 스마트폰 앱을 활용해 자율주행차를 탑승 지점으로 부르고, 선행 차량 영상 정보를 후방 차량과 공유하고, 사각지대나 장애물이 발생하면 스스로 주행 속도를 낮추는 식의 운전 편의와 안전을 감안한 시연이다. 출시를 앞둔 LG전자의 5G-V2X 통신단말과 마곡 일대에 구축한 LG유플러스의 5G 통신망 및 자율협력주행 플랫폼으로 완성도를 높였다고 LG유플러스는 설명했다. LG유플러스 최주식 기업부문장(부사장)은 “이동통신 기반 모빌리티 사업은 내비게이션 서비스로 시작해 이제 주변 차량·사물과 정보를 주고받는 단계까지 성장했다”면서 “이를 기반으로 차세대 지능형 교통시스템 고도화를 추진하고, 궁극적으로 운전대 없는 스마트 모빌리티 시대를 가속화시킬 것”이라고 밝혔다. LG유플러스와 ACE Lab은 지난 8월부터 세종시와 손잡고 자율주행특화도시 조성 사업을 진행 중이다. 홍희경 기자 saloo@seoul.co.kr

■라파엘 가드레오 에버쿱 CTO “아마존·우버 등 기존 기업 생존 위협 우려…투명성 부재·관리의 중앙 집중화 보완해야”라파엘 가드레오 에버쿱 최고기술경영자(CTO)는 10일 경기 수원컨벤션센터에서 열린 서울신문과 경기도가 주최하고 경기도경제과학진흥원이 주관한 ‘2019년 공유경제 국제포럼’ 글로벌 플랫폼과 지역의 상생 협력사례발표에서 “공유경제는 개인 간 상품 서비스 또는 지식의 공유 또는 교환에 의존하는 사회경제적 모델”이라면서 “이는 서비스 판매, 임대 또는 제공과 같은 화폐 교환, 비화폐적 교환을 말한다”고 정의했다. 이어 “서비스를 찾는 자와 공급자 모두에게 인센티브를 제공해 수요와 공급 사이에 균형을 잡아야 한다”고 덧붙였다. 그는 “이동수단뿐 아니라 남는 식품이나 다른 상품도 나눌 수 있다”고 말했다. 가드레오 CTO는 문제점도 지적했다. 그는 “아마존·우버 등과 같은 거대 소수기업이 독점하며 기존 기업의 생존을 위협할 수 있다”고 했다. 노동자의 빈곤 현상도 나타난다고 했다. 차량공유의 경우 운전자는 더 많은 승객 확보를 위해 앱을 자주 모니터링할 수밖에 없다는 것이다. 그는 “그렇다고 소득이 높아지는 것도 아니다”라면서 “투명성의 부재, 관리의 중앙 집중화를 타개하는 수단이 필요하다”고 말했다. 그러면서 개방형 데이터라 할 수 있는 블록체인 기반의 플랫폼이 그 대안이라고 했다. 분배 투명성 등이 가장 큰 장점이라고도 했다. ‘디지털 협동주의’라는 개념도 언급했다. 그는 “차량공유시대에는 데이터 활용 면에서 민주적 투명성이 증대된다. 네트워크 사용자가 많아질수록 가치가 커지며, 네트워크에 참여하는 사람들이 많을수록 가치는 높아져 오너들이 근로자가 되고 조합원들이 서비스 운영에 참여하면서 수익을 공유할 수 있다”고 설명했다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr ■조종운 쉐어앤쉐어 대표 “대도시 중심 교통 수단·교통약자 배려 부족…사용자 지역·선호도 등 자유롭게 선택 필요”조종운 쉐어앤쉐어 대표는 10일 경기 수원컨벤션센터에서 열린 서울신문과 경기도가 주최하고 경기도경제과학진흥원이 주관한 ‘2019년 공유경제 국제포럼’의 공유 모빌리티로 교통 소외지역 문제해결 방안 사례발표에서 “이동에 대한 권리를 추구하려면 먼저 교통수단이 다양해져 사용자의 지역이나 선호도 등 상황에 맞게 이용 교통수단을 자유롭게 선택할 수 있어야 한다”고 밝혔다. 그다음은 “다양한 교통수단이 연결돼야 하고 교통수단에 쉽게 접근할 수 있어야 하며 환승·대기 시간을 최소화할 수 있고 교통수단을 이용하는 데 편리해야 한다”고 설명했다. 조 대표는 “대도시 중심으로 운영돼 지방도시에 대한 소외 현상이 있고 교통약자 배려가 부족하다”며 공유 모빌리티의 문제점을 지적했다. 그는 가장 큰 문제로 “플랫폼운영자가 과도한 수익으로 수요자와 공급자에 대한 이익 재배분이 불공정하고, 플랫폼 운영자가 수익 대부분을 가져가는 체계”를 꼽았다. 이를 해결하기 위해 조 대표는 “쉐어앤쉐어는 지방도시에서 교통 소외지역·계층을 위해 수익모델이 아닌 가치경영으로, 사회적기업으로, 소셜벤처회사로 새롭게 출발했다”고 밝혔다. 특히 쉐어앤쉐어는 산업단지의 고질적인 출퇴근 문제를 해결하고자 노력한다고 강조했다. 그는 “산업단지는 대중교통 사각지대로 자가용 나 홀로 운행 비율이 80%가 넘어서 출퇴근 문제로 청년의 일자리 창출활동에 어려움을 겪고 있다”며 “이를 해결하고자 쉐어앤쉐어는 카풀시범사업을 했고, 조사 결과 이용 목적은 교통비 절감이 45%, 교통 편의가 42%로 나타났고, 만족도는 매우 만족이 50%, 만족이 18%로 70%가량이 만족했다”고 말했다. 이명선 기자 mslee@seoul.co.kr ■장흥배 정치경제연구소 대안 상임연구원 “플랫폼 자본은 독점적·승자독식 경제 지향…외국선 플랫폼에 사용자 책임 정책 도입도 ”약탈적 성격을 지닌 노동 중개 플랫폼에 대응해 ‘협동조합’이 대안으로 부상하고 있다. 10일 경기 수원컨벤션센터에서 열린 서울신문과 경기도가 주최하고 경기도경제과학진흥원이 주관한 ‘2019년 공유경제 국제포럼’에서 ‘공유 모빌리티 새로운 대안, 협동조합 사례발표’에 나선 장흥배 정치경제연구소 대안 상임연구원은 협동조합의 부상과 앞으로의 방향에 대해 소개했다. 장 연구원은 “플랫폼 자본은 독점적이며 승자독식 경제를 지향한다”며 “협동조합은 플랫폼경제의 이런 부정적 효과를 막고 거래 비용 감소, 자원 절감 등 고유의 장점을 살릴 수 있는 게 가장 큰 매력”이라고 주장했다. 또 다른 대안으로 “외국에서는 플랫폼에 일정한 사용자 책임을 지우는 정책 도입이 늘어난다”고 말했다. 장 연구원은 “국내 모빌리티 시장에서 업체들이 선점을 위해 각축전을 벌이지만, 아직 협동조합은 극도로 부진한 상태”라면서 “시민사회의 협동조합 지원 인프라 수준이 열악한 국내에서 모빌리티 협동조합의 발전을 위해서는 지자체의 공공적 지원이 절실하고 노동조합 역시 협동조합 출범과 성공을 위해 지원 조직 역할을 해야 한다”고 조언했다. 이어 그는 “모빌리티 분야에서 데이터 수집 장치인 플랫폼 앱은 특별한 중요성을 갖는다”며 “플랫폼 앱이 수집하고 분석하는 고객의 승하차 기록과 승차 패턴에 대한 빅데이터 분석은 택시 기사들의 영업 비결을 능가한다”고 말했다. 따라서 “대형 기술기업의 앱에 의존하는 것은 운전자들을 종속적 지위에 놓을 위험이 있다”며 “자체 플랫폼 택시 서비스를 선언한 서울개인택시연합 역시 앱의 중요성을 인지해야 한다”고 지적했다. 남상인 기자 sanginn@seoul.co.kr ■이태희 벅시 대표 “11~15인승 렌터카 승합차를 공동임대해 이용, 작년 공식 교통 서비스… 한국형 상생 모델 기대”“벅시는 버스와 택시의 합성어입니다. 국내 1호 수요대응형 합승 서비스로 기사가 있는 11~15인승 렌터카 승합차를 여러 명이 함께 공동임대해서 이용하는 모델입니다.” 이태희 벅시 대표는 10일 경기 수원컨벤션센터에서 열린 서울신문과 경기도가 주최하고 경기도경제과학진흥원이 주관한 ‘2019년 공유경제 국제포럼’의 ‘택시와 플래폼 기업이 함께 만들어갈 미래’ 사례발표에서 “2016년 4월 인천공항~서울·경기를 시작으로 수도권 전역과 김해·청주공항까지 서비스를 확장했으며 이용객이 매년 150% 이상 증가한다”며 이같이 밝혔다. 벅시는 2017년 10월 합법화돼 다음해 2018 평창동계올림픽 때 공식 교통 서비스가 됐다. 현재 서울과 지방의 개인·법인 택시와 함께 새로운 서비스를 준비하는 한국형 상생 모델로 기대된다. 이 대표는 “공항철도와 리무진 버스 이용이 불편한 지역에서 예약이 집중된다”면서 “리무진 버스는 오전 5시가 돼야 운행을 시작하고 타기 위해 택시 타고 정류장으로 가야 하는 불편함이 있는데다 성수기에는 만석이라서 2~3번 놓치는 경우도 발생해 급히 택시를 타야 해 벅시의 호응이 높은 이유”라고 설명했다. 이 대표는 “저비용 항공사의 비중이 커지면 새벽 시간과 심야시간대에 출발하고 도착하는 게 더욱 늘어나 벅시와 같은 수요대응형 합승 서비스가 활성화될 것”이라고 전망했다. 그는 또 “스마트폰 도입 이후 택시와 버스의 융합 서비스로 가능성이 점차 높아진다”며 “스마트폰 발전으로 앱 예약, 실시간 예약, 정확한 위치 파악 등으로 버스가 지닌 시간 공간적 문제점을 보완할 수 있다”고 덧붙였다. 신동원 기자 asadal@seoul.co.kr

새로운 경제 패러다임으로 부상하는 공유경제의 저변을 확대하고 정책 대안을 모색하기 위한 ‘2019년 공유경제 국제포럼’이 10일 경기 수원컨벤션센터에서 열렸다. 서울신문과 경기도가 주최하고 경기도경제과학진흥원이 주관해 올해로 세 번째 열린 이번 행사에는 국내외 공유경제 전문가와 이화영 경기도 평화부지사, 안혜영 경기도의회 부의장, 김기준 경기도경제과학기술진흥원장, 학계 및 관계 공무원 500여명이 참석했다. 고광헌 서울신문 사장은 환영사에서 “오늘 포럼이 택시 종사자들의 극단적인 희생과 플랫폼 기업에 대한 규제 우려를 동시에 불식시키는 새로운 전환점이 되길 기대하며, 제도 입법 과정에 혁신적인 대안으로 제시되길 희망한다”고 말했다. 이 평화부지사는 개회사에서 “공유경제는 자원을 효율적으로 쓰는 차원을 넘어 지역경제에 역동성을 불어넣고, 젊은이들에게는 창업의 기회를 주는 등 새로운 비즈니스 모델을 창출한다”며 “더 따뜻하고 살기 좋은 세상이 될 수 있도록 경기도가 공유경제의 진화를 응원하고 뒷받침하겠다”고 밝혔다. 포럼에서는 최근 사회 이슈가 되는 모빌리티 공유 플랫폼이 협력을 통해 성장하고 지역사회와 상생하는 방안을 모색했다. ‘공유경제의 진화-플랫폼의 경쟁과 협력’을 주제로 한 세션 1부에서는 사이프 벤자파 미국 미네소타대 교수가 ‘글로벌 플랫폼의 습격: 디지털 경제의 확장’을, 차두원 국토교통부 자율주행차 융복합 미래포럼 전문위원이 ‘로컬 플랫폼의 반란: 다양성 기반 네트워크’를 주제로 발표했다. 이어 블록체인 기반의 차량공유업체 에바쿱의 라파엘 가드레오 최고기술경영자(CTO) 등이 나서 사례를 발표했고, 이한주 경기연구원장이 좌장을 맡아 토론을 진행했다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

“플랫폼 기술을 기반으로 하는 공유경제는 개인 유휴 자산을 타인이 소비할 수 있도록 하는 협력적 경제 활동입니다. 4차 산업혁명과 함께 발전하는 경제영역입니다.” 김기준 경기도경제과학진흥원장은 9일 서울신문과의 인터뷰에서 공유경제 도입의 필요성에 대해 이같이 말했다. 김 원장은 “4차 산업혁명과 기술기반 혁신성장의 선제적 역할을 담당하는 경기도가 모든 면에서 공유경제를 꽃피우기에 가장 좋은 환경을 갖추고 있다”고 밝혔다. 특히 김 원장은 “개인 자산의 경제 활용도를 높이고, 나아가 자원낭비를 최소화하는 환경적 가치 실현과 지역사회 문제해결을 통해 주민 편익을 도모한다는 점에서 공유경제 활성화가 중요하다”고 설명했다. 공유경제 공공플랫폼 역할을 하는 진흥원은 매년 15~20개의 유망 공유기업을 발굴해 사업화부터 투자유치까지 모든 과정을 원스톱으로 지원한다. 비즈니스모델 수립, 기술 보육 공간 제공, 아이템 개발 컨설팅, 교육, 지식재산권 관리 등 전 과정을 돕는다. 도내 공유기업 가운데 승차공유 중개 플랫폼인 ‘반반택시’를 운영 중인 ㈜코나투스의 경우 진흥원의 지원 속에 벤처투자자금으로 12억원을 유치하기도 했다. 국내 모빌리티 분야 최초로 정보통신기술 규제샌드박스 사업자로 선정되는 등 세계적인 공유기업을 목표로 성장하고 있다. 진흥원은 또 공유경제 지식 네트워크 구축을 위해 경기도와 손잡고 ‘공유경제 국제포럼’을 3회째 개최하고 있다. 김 원장은 공유 모빌리티 활성화 정책에 높은 관심을 갖고 있다. 다양한 공유 모빌리티가 나타나면서 기존 교통시스템을 일정 부분 대체할 것이란 전망이 나올 정도다. 김 원장은 이에 따라 진흥원이 반월·시화국가산업단지의 고질적인 출퇴근 교통 혼잡과 주차 문제 해소를 위해 산업단지에 공유자전거, 퀵보드 등의 스마트 모빌리티를 도입하는 사업을 시범적으로 추진할 계획이라고 밝혔다. 또 경기 북부, 농촌 등의 대중교통 불편 지역 주민들과 교통약자를 대상으로 공유경제 모빌리티 도입 방안을 모색하고 있다. 향후 구매나 리스 방식을 통해 활용하는 공용차량을 도민이 사용할 수 있는 공유자동차로 대체하는 계획도 추진한다. 김 원장은 최근 부각하고 있는 ‘타다’ 등 공유 모빌리티와 관련한 사회적 갈등 문제에 대해서는 “기존 사업자의 경제적 기회 박탈, 노동자의 일자리 위협 등으로 인한 사회적 갈등은 신기술을 활용하는 혁신 과정에서 나타나는 필연적인 이슈”라고 진단했다. 이어 “이 같은 갈등을 어떻게 잘 풀어낼 수 있는지는 그 사회의 합의에 달려 있는 만큼 발전 방향을 유심히 지켜봐야 한다”고 지적했다. 그러면서 김 원장은 “모빌리티 업계도 국민에게 보다 나은 서비스를 제공하고 우리 사회의 기술 수용성을 높일 수 있도록 함께 노력해야 한다”고 강조했다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

세종대로 내년 3월·을지로 6월 공사 연말 완공… 대한문 앞 보도 5m 확장 도심 교통체증 대안 제시 없어 우려 市 “혼잡 없을 순 없지만 불편 최소화”서울시가 내년 을지로와 세종대로 차로를 2~4개 줄이고 대신 보행로를 넓히고 자전거길, 공유 주차장 등을 만든다. 지난 2013년 시가 선포한 ‘보행친화도시 비전’에 따라 보행·자전거·대중교통 활성화를 위해 추진하는 도로 공간 재편 사업의 하나다. 차로 감축으로 교통체증이 우려된다는 의견에 대해서는 도심의 승용차 통행량을 줄여야 한다는 입장만 반복하며 대안 제시는 없어 문제라는 지적이 나온다. 9일 서울시에 따르면 핵심 도심지인 을지로 시청삼거리~동대문역사문화거리 2.5㎞ 구간은 현재 6차로에서 4차로로 줄어든다. 세종대로 교차로에서 서울역 교차로까지 1.5㎞ 구간은 기존 10~12차로에서 6~8차로로 대폭 감축된다. 차가 사라진 공간에는 넓어진 보행로와 자전거 전용 도로, 공유·조업 차량 주차 공간을 조성한다. 을지로 차로 축소 공사는 현재 진행 중인 퇴계로 공사가 끝나는 내년 6월에 시작한다. 세종대로는 오는 11월 말 설계를 마무리하고 내년 3월부터 공사에 들어간다. 완공 목표는 모두 내년 말이다. 이에 따라 수문장 교대식으로 외국인 관광객들의 필수 코스가 된 대한문 앞 보도는 5m 이상 넓어진다. 광화문에서 숭례문으로 바로 이어지는 횡단보도도 신설된다. 이렇게 되면 광화문에서 숭례문, 남산, 서울로 7017까지 한 차례도 끊기지 않고 걸어서 이동할 수 있는 보행 코스가 탄생한다.그러나 교통 혼잡에 대한 대안이 없다는 점에서 우려가 나온다. 이에 대해 박태주 시 보행정책과장은 “도로 공간 재편 사업의 목표 자체가 2030년까지 도심의 교통량을 30%가량 줄이는 것”이라면서 “차량 정체가 없을 순 없지만 퇴계로 축소 공사가 끝난 뒤 을지로 공사에 들어가는 등 일부 차로만 막는 단계적 진행으로 시민 불편을 최소화하겠다”고 말했다. 일방통행인 충무로 1㎞ 구간과 창경궁로 0.9㎞ 구간도 1개 차로씩 줄여 보도 폭을 넓히고 자전거 도로와 주차공간을 마련한다. 현재 공사가 진행 중인 퇴계로 2.6㎞ 구간(6~8차로를 4~6차로로 축소)은 내년 5월에 마무리된다. 정서린 기자 rin@seoul.co.kr

박재욱 대표 “입법 시 서비스 어려워져 회사 망하면 국가가 면허권 되사줄지” 정부 의견 안 따르면 법 고쳐 ‘퇴출’ 경고실시간 차량 호출 서비스 ‘타다’가 정부의 ‘택시·플랫폼 상생 방안’에 대해 거듭 반발했다. 2020년까지 운행 차량을 1만대로 늘린다는 계획도 밝혔다. 타다 운영사 VCNC 박재욱 대표는 7일 서울 성동구 성수동에서 출범 1주년 기자회견을 열고 정부 상생 방안에 대해 “실제 법안으로 올라가면 (좌초된 승차공유 스타트업) 콜버스나 (카카오) 카풀 사례처럼 실질적으로 서비스를 운영하기 어렵지 않을까 싶다”고 우려했다. 정부가 매년 1000대 이상 택시 면허를 매입해 택시 허가 총량을 관리하게 한 데 대해서는 “만약 회사가 (이 때문에) 잘 안 돼 망하게 된다면 국가가 (면허권을) 되사줄지 등 법적 문제도 짚고 넘어가야 한다”고 강경 대응하며 법안에 대한 충분한 논의를 거치길 주문했다. 박 대표가 비판한 상생 방안은 지난 7월 국토교통부가 발표한 것으로 타다·카카오T와 같은 모빌리티 플랫폼 사업을 ▲국토부가 운송사업자를 선정·허가하는 규제혁신형(타입1) ▲법인택시를 프랜차이즈처럼 운영하는 가맹사업형(타입2) ▲T맵택시처럼 승객과 택시를 연결하는 중개사업형(타입3) 등 세 가지 형태로 허용하고 플랫폼 업체가 수익 일부를 사회적 기여금으로 내게 하는 방안이다. 11인승 이상 렌터카와 기사를 단거리로 임대하는 방식인 타다의 사업 모델은 상생 방안에서 일단 배제됐다. 플랫폼 업체에 리스 아닌 렌터카를 허용할지, 택시 면허를 타다에 얼마나 공급할지 등의 세부 내용은 시행령 개정 단계에서 다룬다. 특히 이 가운데 ‘타입1’에 대해 박 대표는 “상생 방안이 아직 법으로 확정된 것은 아니지만, 큰 입법 규제가 될 가능성이 있다”고 지적했다. 박 대표는 현재 총 1495대인 타다 차량을 내년에 1만대로 늘리고 현재 서울·수도권 일부 지역에 국한된 서비스 지역을 전국 도시권별로 늘린다는 구상을 밝혔다. 약 1000곳, 3만건의 서비스 요청이 있었고, 특히 부산에서 수요가 많았다고 박 대표는 전했다. 지난 1년 동안 인공지능(AI) 기술을 이용한 차량 운영 효율화, 모빌리티 생태계 발전, 이용자 이동 편의 확대, 사용자와 드라이버 9000명의 라이프스타일 변화 등의 성과가 있었다고 박 대표는 소개했다. 이에 대해 국토부는 입장자료를 내고 “새 플랫폼 운송사업 제도화가 진행 중인 상황에서 타다의 1만대 확장 발표는 사회적 갈등을 재현할 수 있는 부적절한 조치이며, 현재 타다 서비스가 법령 위반인지 검찰 수사까지 진행 중인 상황”이라면서 “타다가 현재 영업할 수 있는 근거 규정을 손보겠다”고 했다. 국토부가 7월 발표한 스마트 택시 제도화 방안과 후속 논의인 플랫폼 택시 제도화 및 택시 업계상생 방안 실무 논의에서의 정부 의견을 따르지 않으면, 현재 시행령으로 허용된 렌터카 활용 승차공유 서비스 법제를 손봐 타다 영업 근거를 없앨 수 있다는 경고까지 읽히는 대목이다. 홍희경 기자 saloo@seoul.co.kr김동현 기자 moses@seoul.co.kr

공유경제와 4차 산업혁명은 서로 뗄 수 없는 관계이다. 혁신과 융합에 기반하는 4차 산업혁명은 개방적인 공유와 협력이 무엇보다 중요하다. 하지만 이 두 가지는 빠르게 확장한다는 점에서 기존 산업 생태계와의 충돌이 불가피하다. 최근 이슈로 떠오른 차량 공유서비스 업체와 택시업계 간 갈등이 대표적이다. 이한주 경기연구원장은 이를 ‘혁신’과 ‘포용’의 충돌로 해석하고 있다. 그는 “혁신과 기존 시스템의 충돌 등 문제는 다른 분야로 확대될 수 있는 만큼 소수가 의사 결정권을 독점하는 지금의 보편적 체계를 개편하는 작업이 전 사회적으로 논의될 시점이다”고 조언한다. 6일 이 원장을 만나 경기도가 역점을 두는 공유경제의 현주소와 앞으로 나가야 할 방향에 대해 들었다.-공유경제가 전 세계적으로 확산되고 있다. 우리의 수준은. “우리도 선진국 못지않은 환경을 갖추고 있다. 우버나 에어비엔비 등 공유서비스 업체가 세계 곳곳으로 확산되는데 우리나라도 예외는 아니다. 국내 어디를 가든 공유자전거, 공유 퍼스널 모빌리티 등을 쉽게 찾을 수 있다. 연구원 조사결과 공유경제를 경험한 경기도민수가 최근 2년 새 34.6%에서 69.3%로 2배 이상 증가한 것으로 나타났다. 경기도의 적극적인 정책 대응이 필요한 때이다.” -공유경제의 필요성을 인정하면서도 현실은 그렇지 못하다. “공유경제의 취지는 좋지만 다양한 형태로 빠르게 뻗어 가면서 일부 기득권과 충돌하는 문제가 생길 수밖에 없다. ‘타다’와 택시업계 간 갈등에서 보듯 혁신적 포용 정책이 얼마나 어려운지 알 수 있다. 차량 공유서비스 업체는 ‘혁신’을 주장하지만 약자(택시업계) 편에 설 수밖에 없는 정부는 ‘포용’을 내세우는 양상이다. 양쪽이 기계적으로 결합하기가 쉽지 않아 긴장관계는 계속될 것으로 전망된다.” -대안이 있다면. “4차 산업혁명과 공유경제는 플랫폼과 관련 있기 때문에 빠른 확장성을 갖고 있다는 특징이 있다. 4차 산업혁명으로 기존 산업구조가 흔들리면 결국 이득을 보는 사람과 손해를 보는 사람이 필연적으로 발생한다. 냉정하게 말해 이해관계가 충돌하는 것이고, 공유경제도 마찬가지다. 사회적 공론화 과정을 거쳐 천천히 진행하면 이런 문제가 생기지 않는데 그럴 시간적 여유가 없는 게 현실이다. 이분법적 프레임에서 신구의 대결로 몰아가기보다는 정책방향에 대한 공론화 작업을 지속적으로 수행하는 게 필요하다고 본다.” -‘플랫폼 독점’이 공유경제의 문제점 중 하나로 지적된다. “플랫폼이 외연적으로 확대되면 기득권의 이익이 흔들리고 양측 간 갈등이 발생한다. 우버와 같은 글로벌 플랫폼 소유기업들이 이윤을 독점하기 때문에 이윤 배분의 불공정성 등 심각한 독점의 폐해가 뒤따른 것이다. 또 허술한 노무관리, 생산 및 판매 과정에서 발생하는 위험의 외주화 등 문제도 파생적으로 따라온다. 플랫폼 산업의 선한 의도에도 불구, 제로섬 게임과 같은 양태가 나타날 수 있다는 점에서 경계심을 늦출 수 없다.” -‘플랫폼 협동주의’로 해결하자는 의견도 있는데. “협동조합은 사적 소유방식을 다수의 공유형태로 넓혀 가자는 것으로, 이윤 배분의 공유를 추구하고 있다. 이런 ‘플랫폼 협동주의’는 이재명 경기도지사의 ‘공정경제’와도 일맥상통한다고 볼 수 있다. 경기도의 공유 협업모델로는 ‘경기 에너지협동조합’ 등이 있다. 태양광 발전을 지역별 협동조합이 운영하며 거버넌스형을 지향하고 있다. 셔틀버스 협동조합 등도 모색해 볼 필요가 있다.” -경기도 공유경제의 중심이 기업에서 소비자로 진화하고 있다. “공유경제는 공간, 물건, 재능, 경험 등 자원을 여럿이 함께 사용함으로써 주민 편의 증진 및 사회적·경제적 가치를 창출하는 경제활동이다. 따라서 기업에서 B2P, P2P 등 소비자 중심으로 이동하는 것은 불가피한 현상이다. 경기도는 많은 기업과 공장이 입지한 곳이어서 기업에서부터 시작했지만 수혜자는 기업뿐 아니라 많은 도민들이 돼야 한다고 본다. 기업과 소비자 모두 공유경제의 핵심주체이기 때문이다.” -도내 플랫폼 기업들이 꾸준히 성장하는데 어떤 방향으로 가야 하나. “경기도는 공유경제 플랫폼을 구축하고 생태계를 조성하기 위해 힘쓰고 있다. 또 플랫폼기업들이 성장할 수 있도록 꾸준히 지원하고 있다. 다만 이들의 비즈니스 모델이 지역 사회의 문제를 해결하면서 동시에 도민의 편의를 증진시키고 생활을 윤택하게 하는 방향으로 진화돼야 한다. 그래야 경기도의 지원이 정당성을 가질 수 있고 기업과 도민 모두 윈윈할 수 있다.” -경기도의 공유경제 활성화를 위한 로드맵이 있다면. “공유경제 추진 이유는 그게 단지 유행이고 대세라서가 아니라 사회문제를 해결할 수 있는 수단이기 때문이다. 경기도의 문제 해결을 위한 정책수단으로 공유단체나 공유기업과 협력한다면 이들은 자연스럽게 성장할 수 있을 것이다. 예비기업 및 스타트업을 위한 공유공간 및 공유제작소 운영을 추진하는 등 플랫폼 구축과 생태계 조성에 힘을 쏟아야 한다. 또 사회적경제기업의 성장, 판로개척, 창업보육 등도 공공이 맡아야 할 중요한 부분이다.” 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

경기도 안양시 교통체계가 더욱 똑똑해지고 집요해 진다. 시는 인공지능(AI) 기능을 갖춘 교통체계 사업을 내년 완료할 계획이라고 4일 밝혔다. 지능형교통체계는 인공지능(AI)을 기반으로 한 스마트교통신호 체계다. AI 기능의 카메라로 교통량을 분석하고 신호체계를 개선해 차량흐름을 원활할게. 통제할 수 있다. 이번 계획에 시가 추진하는 자율주행 환경 조성도 포함했다.또 지능형교통체계는 또 주차기능 여부와 위치, 요금 등 주차관련 다양한 정보도 운전자의 스마트폰으로 실시간 제공한다. 주차수요 변화에 맞춰 탄력 있는 대응도 가능해진다. 이동통신사와도 협업체제를 갖춰 주차 공간이 남아있는 주차장을 공유, 개방해 한정된 주차공간을 나눠 사용하는 주차공유서비스도 확대해 나갈 예정이다. 지능형교통체계 대상지역은 188개소 주요 신호교차로와 45개소 공영주차장이다. 내년 초 현장조사와 실시설계를 거쳐 10월까지 지능형교통체계 구축을 마무리할 계획이다. 시는 사업추진을 위해 44억여원을 확보했다. 국비 26억 원은 국토교통부 주관한 ‘2020년도 지자체 지능형교통체계 국고보조사업 공모’에 선정돼 확보하게 됐다. 남상인 기자 sanginn@seoul.co.kr

“경기도가 추진하는 공유경제는 지자체 등 공공이 조성한 플랫폼 위에서 스타트업(신생 벤처기업)과 협동조합. 사회적기업, 소상공인 등이 새로운 부가가치를 창출토록 하는 경제모델입니다.” 서남권 경기도 소통협치국장은 3일 서울신문과의 인터뷰에서 경기도가 공유경제 정책을 도입한 이유에 대해 이같이 말하며 “도민들에게 다양한 공유서비스를 제공하는 것은 물론 기업의 신규고용에 따른 일자리 창출과 불평등·빈부격차 등 사회문제를 해결하는 데 역할을 할 것으로 기대한다”고 밝혔다. 또 “국내 경제가 저성장 기조를 보이고 있어 새로운 경제모델을 통한 돌파구 마련도 요구되고 있다”고 덧붙였다. 도가 성장 가능성이 높은 유망 공유기업을 발굴하고 산업단지에 공유경제 옷을 입히는 등 차별화된 정책을 펴는 것도 이런 이유에서다. 경기도의 인큐베이터 속에서 자란 공유기업들이 전국적인 기업으로 성장하고 공공이 내놓은 플랫폼이 시장에서 각광을 받는 등 노력의 결과물이 하나씩 나타나고 있다. 다음은 일문일답.-공유경제 활성화에 역점을 두는 이유는. “공유경제는 한번 생산된 제품을 여럿이 공유해 쓰는 협력적 착한소비 경제이다. 수원·성남·시흥 등 지자체에서 주차장을 공유하고 공구 및 장난감을 대여하는 등 다양한 분야에서 공유경제 바람이 불고 있다. 경기도는 글로벌 경제 위기 등으로 가중되는 도민들의 경제적 어려움을 해소하기 위한 방안으로 접근하고 있다. 지역자원의 효율적 활용 및 구성원 간의 적극적인 나눔 등을 통해 공동체 정신을 회복하는 데 힘을 쏟고 있다.” -특히 공유기업 발굴·육성에 역점을 두는데 어떤 효과가 기대되나. “공유경제는 4차 산업혁명 시대의 핵심으로, 발전 가능성이 무궁무진한 분야이다. 이에 따라 ‘공유경제 활성화에 관한 조례’를 제정하고 성장 가능성이 높은 우수 공유기업을 발굴해 새로운 시장에 안착할 수 있도록 돕고 있다. 또 경기도의 플랫폼을 기반으로 기업 간 자원을 공유해 시장경제의 한계를 보완하고 공유경제 확산 및 상생·협력하는 경제생태계 조성을 위해 노력하고 있다. 이러한 다양한 정책들이 도내 공유기업들의 경쟁력 강화로 이어질 것으로 믿고 있다.” -전국에서 처음으로 산업단지에도 공유경제 시스템을 구축하는데. “최근 공장밀집 지역 제조기업들의 평균 가동률과 취업자 수 감소 등으로 기업경쟁력이 극도로 약화하고 있다. 이로 인해 지역슬럼화 문제가 제기되는 실정이다. 경기도는 이 같은 문제 해결과 기업경쟁력 강화를 위해 지역별 특성을 고려한 ‘산업단지 공유경제 활성화 사업’을 추진하고 있다. 산업단지 입주기업들이 겪는 어려움을 공유자원을 활용해 해결책을 모색하고 한계 비용을 낮추자는 것이다. 산업단지 내 공유경제 사업, 마케팅 및 컨설팅 지원, 공유 가능한 시설 및 물품임차 등 사업을 추진하고 있다.” -협동조합이나 사회적기업들도 공유경제 활성화의 견인차 역할을 하고 있다. “경기도가 깔아준 플랫폼을 기반으로 자신보다 형편이 어려운 조합이나 사회적기업에 대한 자립기반 구축사업을 비롯해 일자리창출, 마을공동체사업, 복지사업 등 여러 가지 지원사업을 펼치고 있다. 도는 이들을 위해 복지운영기금 지원과 복지서비스 공간 제공 등 공공플랫폼을 곳곳에 조성해주고 공공사업을 수주받도록 여건을 마련해주고 있다. 이는 ‘자본주의 위기를 보완하기 위해서는 협동조합과 사회적기업을 육성해야 한다’는 이재명 경기도지사의 소신과도 맥을 함께한다.” -경기도형 프랜차이즈 협동조합을 구성한 배경은. “영세한 업종은 생존하기 힘들다. 그래서 같거나 비슷한 업종의 사회적기업 등을 프랜차이즈처럼 하나로 묶어 협동조합으로 구성토록 했다. 수평적 협동을 통해 시장정보와 경영 노하우를 공유하고 있다. 올해 4개 협동조합을 ‘경기도형프랜차이즈협동조합’으로 선정했다. 이 중 3개 조합은 지난해에 이어 2년째 지원을 받고 있다. 각 기업이 조합원이 되는 구조여서 상생하고 이익을 공유할 수 있다는 점에서 일반 프랜차이즈와 차별화된다.” -사회적기업에 대한 지원 방안은. “공유경제와 사회적경제는 경제활동을 통해 사회적 가치를 추구한다는 점에서 공통점이 많다. 특히 사회적경제는 이윤 극대화를 목표로 하는 시장경제와 달리 사람, 공동체의 가치에 중점을 두는 경제활동이다. 사회적기업을 육성하기 위해 중장기적으로 재단을 설립해 안정적인 사업을 추진하는 방안을 검토하고 있다. 센터 설립도 검토했지만 운영에 한계가 있다고 판단해 방향을 바꿨다.” -공유경제의 길이 순탄치만은 않다. “숙박 공유나 차량 공유처럼 기존 산업과 충돌하는 경우가 발생한다. 이는 새로운 시스템과 기존 시스템 간 기득권 싸움으로 비치기도 한다. 장기적으로는 기존 산업들도 새로운 산업 트렌드에 대응할 수 있는 경쟁력을 갖출 필요성이 있다. 경기도는 법·제도의 개선을 통해 공유경제 비즈니스를 육성하는 한편 공유경제 노동자들의 처우를 보장하고 이해관계자 간 조정을 통해 사회적 갈등을 최소화하는 노력을 기울일 것이다.” 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

이르면 내년 1분기 ‘모바일 운전면허증’이 도입돼 스마트폰 앱으로 운전 자격과 신원을 확인할 수 있게 된다. 특히 공유차량이나 공유 전동 킥보드 서비스처럼 운전자격 확인이 필요한 공유 모빌리티 서비스 플랫폼에 적용하면, 운전면허증 도용 사고를 예방하는 효과가 기대된다. SK텔레콤, KT, LG유플러스 등 이동통신 3사는 경찰청과 함께 정보통신기술(ICT)을 바탕으로 실물 운전면허증 대비 편의성과 보안성을 강화한 모바일 운전면허 확인 서비스를 추진한다. 기업들과 경찰청은 2일 서울 중구 소공동 롯데호텔에서 협약식을 열고 이통 3사 공동 본인인증 브랜드 ‘패스’(PASS) 기반 모바일 운전면허증 서비스 개발을 위한 업무협약을 체결했다. 모바일 운전면허 확인 서비스는 휴대전화 이용자가 ‘패스’ 앱에서 이용약관에 동의한 뒤 실물 운전면허증을 등록하면 이용할 수 있다. QR코드나 바코드 형태로 표출되는 모바일 운전면허 서비스가 경찰청·도로교통공단 시스템과 연동되는 체계다. 홍희경 기자 saloo@seoul.co.kr

택시요금을 스마트폰 앱으로 결제할 수 있는 길이 열렸다. 카카오택시나 타다처럼 미리 등록한 신용카드나 계좌 등을 활용해 미터기에 찍힌 요금을 즉시 결제할 수 있다. 결제 공유 플랫폼 ‘유비페이’를 제공하는 하렉스인포텍은 1일 기존의 택시 미터기 등 단말 사업과 차량 통합 관제서비스 사업자인 아이온뱅크와 손잡고 이 같은 택시요금 모바일 결제 서비스를 출시했다. 전국에서 운행 중인 택시를 하나의 네트워크로 연결해 모바일 결제, 콜 서비스 등 다양한 서비스를 통합해 제공하는 모빌리티 서비스 플래폼이다. 택시를 타고 목적지에 도착한 뒤 요금을 낼 때 신용카드나 교통카드를 기사에게 건네지 않고, 모바일 기기로 결제를 간편하게 하는 게 서비스의 골자다. 미터기에 내야 할 요금이 뜨면 승객의 스마트폰으로 결제 금액이 자동으로 푸시되고, 고객은 다양한 결제 수단을 활용해 결제를 마치게 된다. 신용카드나 체크카드, 교통카드, 계좌, 지역화폐뿐 아니라 고객이 보유한 포인트나 적립된 스탬프와 쿠폰 등을 택시요금에 적용할 수 있고, 간단한 메뉴 선택을 통해 원하는 금액을 기사에게 팁으로 지급할 수도 있다. 택시요금을 현금으로 낼 때 잔돈을 거스름돈으로 받지 않고 팁으로 주던 미덕을 모바일에서도 구현한 것이다. 홍희경 기자 saloo@seoul.co.kr

‘상장의 꿈’을 접고 우선적으로 펀더멘탈(기업 기초체력)을 탄탄히 하는데 집중하겠다는 것이다. 미 경제매체 CNBC 등에 따르면 위워크는 30일(현지시간) 상장을 연기하기 위해 미 증권거래위원회(SEC)에 제출한 S-1 서류를 철회할 계획이라고 밝혔다. S-1 서류는 상장을 계획 중인 기업이 SEC에 자사 주식을 등록할 때 제출하는 상장 준비 서류다. 새로 선임된 아티 민슨과 서배스천 거닝햄 공동 CEO는 “우리는 핵심 사업에 집중하기 위해 IPO를 연기하기로 결정했다”며 “우리는 전적으로 위워크를 공개기업으로 운영할 의향이며 장차 공개 자본시장을 다시 찾게 되기를 고대한다”고 밝혔다. 세계 최대 차량공유 업체 우버에 빗대 ‘부동산 업계의 우버’로 불리며 올해 미국 증시 IPO 시장의 기대주로 꼽힌 위워크가 결국 상장을 철회한 것이다. 위워크는 8월 상장 계획을 발표했으나 이때 막대한 손실이 공개되며 사업모델의 수익성, 기업 지배구조 등에 대한 의구심이 제기됐다. 일본 소프트뱅크를 최대 투자자로 둔 이 기업은 개인 투자자들 사이에서 평가된 기업가치가 한때 470억 달러(약 56조원)까지 치솟았으나 최근에는 100억 달러 수준까지 곤두박질쳤다. 위워크의 지난해 손실 규모는 19억 달러 수준이며 올해 상반기에도 9억 400만달러의 손실을 냈다고 CNN이 전했다. 이에 따라 9월로 예정했던 상장 시기를 연내로 늦춘 데 이어 공동 창업자 겸 CEO 애덤 뉴먼의 기행과 마리화나 복용 등이 드러나면서 뉴먼이 CEO직에서 사임했다. 민슨과 거닝햄 공동 CEO는 곧바로 비용 절감 조처에 착수했다. 뉴먼이 사들였던 전용기와 곁가지 사업 부문들을 매물로 내놓고, 전체 직원 3분의 1에 해당하는 5000여명을 감원하는 방안도 고려 중이다. 이런 일련의 조치가 회사를 상장 궤도에 되돌려 놓으려는 노력으로 받아들여지고 있지만 그럼에도 언제 상장이 이뤄질지는 불투명하다고 CNBC는 지적했다. 2010년 창업한 위워크는 미 뉴욕의 단일 사무실에서 시작해 지금은 전 세계 27개국 111개 도시에 528개의 공유 사무실을 운영 중이다. 한국에도 서울·부산 등에 진출해 있다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

택시면허 대여한 대형 차량 공유 전환 강제배차·와이파이 제공 등 부가서비스 실시간 탄력요금제 0.7~2배 차등 적용 호출료나 거리·시간 할증에 비싼 운임 지자체 지원 없는 모빌리티 자유 운임 택시, 정부 보호받는 만큼 요금도 통제 모빌리티 태동기 신중론·강경론 분분 “서비스 다양해도 가격 상승요인 많아”‘혁신을 핑계 삼아 택시비도 덩달아 오르지 않을까.’ 최근 새로운 서비스를 내놓겠다며 꿈틀거리는 모빌리티 시장을 바라보는 소비자들의 마음은 복잡하다. 국외 여러 나라에 비해 상대적으로 혁신이 더뎠던 모빌리티 업계가 마침내 변화를 시도한 것은 환영할 만하지만 아직까지 ‘운임 혁신’이 가미된 서비스를 찾아보기 어렵기 때문이다. 국내 이동통신 이용료가 1세대(1G) 이동통신에서 5G까지 거치며 수직 상승했듯 모빌리티 업계도 ‘제공하는 서비스가 좋아지지 않았느냐’며 더 많은 운임을 챙길 가능성이 엿보인다. 외국처럼 놀고 있는 자가용을 여럿이 함께 이용하는 ‘차량 공유’를 통해 가격 혁신도 바랐던 많은 소비자들은 입맛만 다시게 됐다. ●‘라이언택시’도 요금 20~40% 비싸질 듯 11인승 대형 승합차를 자체 수급한 드라이버가 운영하는 브이씨엔씨(VCNC)의 ‘타다’는 일반 중형 택시보다 평균 20~40%가량 요금이 비싼 것으로 알려졌다. 실시간 수요·공급에 따른 탄력요금제를 0.8배에서 최대 1.5배까지 적용하기 때문이다. 많은 사람이 동시에 타다를 호출하면 똑같은 서비스를 더 비싼 가격에 이용해야 한다. ‘수요가 많다’의 기준이 명확하게 외부에 공유되지 않기 때문에 운영사에서는 탄력요금제로 인해 가격을 내릴 때에도 손해 보는 장사를 안 할 가능성이 크다. 여기에다 운행거리가 20㎞를 넘으면 10㎞당 30%가 할증되는 ‘장거리 요금’도 적용된다. 예상 요금이 타다 애플리케이션을 통해 고객들에게 미리 공개되긴 하지만 열정적인 소비자가 아니라면 일반 택시와 꼼꼼히 운임을 비교하기보다는 ‘다들 이렇게 타지 않느냐’며 순응하기 십상이다. 승차거부가 없고, 운전기사가 친절하며, 와이파이나 스마트폰 충전기를 이용할 수 있는 등 타다의 부가 서비스를 즐기는 것은 공짜가 아니었다. 10월 중에 서울, 경기, 인천 지역에서 우선 출시하는 것을 목표로 잡은 카카오 모빌리티의 ‘라이언 택시’도 탄력요금제가 적용될 것으로 보인다. 카카오 모빌리티 관계자는 “기본요금(기본료+거리·시간 따른 요금)의 0.7~2배 수준이 될 수 있다”고 설명했다. 사납금을 없애고 완전 월급제를 실시하고, 승합차(스타렉스·카니발)를 이용하며, 인기 캐릭터인 라이언이 차량 외부에 부착되는 등 원가 상승 요인이 증가했기 때문에 타다처럼 기존 택시보다 평균 20~40%가량 상승한 운임에 서비스를 이용하게 될 가능성이 크다. 카카오 모빌리티가 이달 중순 인수한 타고솔루션의 ‘웨이고 블루’도 승객이 호출하면 목적지와 상관없이 자동 배차되는데 이 때문에 호출료가 추가적으로 3000원 책정된다. 웨이고 블루도 실질적으로 기존 택시보다는 비싼 운임을 받고 있는 셈이다.●택시업계도 탄력요금제 주장 가능성 지금까지 택시 요금은 엄격하게 통제돼 왔다. 올림픽이 열렸던 1988년에 서울 중형택시의 기본요금은 600원으로 시작해 2019년 현재는 3800원으로 올랐다. 30여년간 6.3배 상승한 것이다. 1988년 당시 서울 지하철 1호선의 기본구간 요금은 200원이었는데 현재는 6.25배 오른 1250원이다. 결국 택시와 지하철이 비슷한 추이로 요금이 인상된 셈이다. 서울 지역 택시 기본료가 3000원(2013년 10월)에서 3800원(2019년 2월)으로 약 26.6% 요금이 오르는 데에는 5년 4개월이라는 시간이 걸렸다. 시도 지방자치단체별로 요금이 정해지는 택시는 유류보조금 지원, 부가세 환급 등의 혜택을 받고 있고 물가에도 영향이 크다는 등의 이유로 운임에 있어서만큼은 사실상 대중교통에 버금갈 정도로 상승폭이 억제됐다. 기회가 될 때마다 탄력 요금제 도입을 주장해온 택시 업계도 모빌리티 업체들이 제공하는 다양한 요금제를 본떠 또다시 탄력 요금제를 강력하게 주장할 가능성도 있다. 권용주 국민대 자동차운송디자인학과 교수는 “앞으로 모빌리티 업계에 다양한 서비스가 등장할 것이다. 거리와 시간에 따른 요금은 통제한 상태에서 더 나은 서비스를 이용하는 요금은 별도로 내야 한다”면서 “예를 들어 유아를 위한 카시트(차량 내 유아용보호장구)를 제공하는 택시 업체는 원가 투입이 높아지니 소비자가 이것을 부담해야 한다”고 말했다. ●정치권이 한몫한 ‘요금 인상’ 공포 국내 모빌리티 업계에 요금 인상 공포가 드리워진 데에는 정부와 정치권이 한몫했다는 지적도 있다. 비교적 저렴한 가격으로 이용할 수 있는 차량 공유 서비스를 사실상 막아 놓았기 때문이다. 카카오 모빌리티는 지난해 출퇴근하는 자가용 운전자가 다른 승객을 태우면 택시보다 30%가량 싼 요금을 받는 카풀 사업을 추진했다. 하지만 이에 반대하는 택시 기사들이 분신하는 등 강력히 저항하자 카카오는 카풀 서비스를 잠정 중단하겠다고 발표했다. 이후 지난 3월 택시·카풀 사회적 대타협기구는 카풀 서비스가 가능한 출퇴근 시간을 평일 오전 7~9시, 오후 6~8시로 못 박았다. 해당 내용을 담은 여객자동차 운수사업법 개정안은 지난달 2일 국회 본회의를 통과했다. 주 52시간 근무제와 맞물려 유연 근무제를 도입해 출퇴근 시간을 자유롭게 정할 수 있도록 한 기업들이 늘어나는 반면 법에서 인정한 출퇴근 시간은 전혀 자유롭지 않게 되자 국내 카풀 서비스 업계는 큰 어려움을 겪고 있다. 우버나 그랩과 같은 외국의 대형 차량 공유서비스 사업자들은 자가용 차량 등 유휴 자원을 이용하지만 국내에서는 이런 서비스가 불가능하다. 여객자동차 운수사업법에 따르면 자가용으로는 운송업을 하거나 이를 알선할 수 없도록 되어 있기 때문이다. 이런 이유로 우버는 지난 2013년 한국에 진출했다가 서비스 1년 반 만에 철수했던 적이 있다. 해당 법을 개정해 차량 공유 서비스를 허용하게 된다면 소비자들은 저렴한 비용으로 이동할 수 있겠지만 택시기사들은 한 순간에 시장을 모빌리티 업체에 빼앗길 수 있다. 수천만원을 지불하고 택시 면허를 취득한 택시 기사들 처지에서는 이러한 투자 없이 시장을 나눠 갖겠다는 차량 공유 서비스 업체들의 행태가 ‘무임 승차’로 여겨질 수밖에 없었다. 결국 지난 7월 국토교통부는 택시 면허를 빌리거나, 면허를 지닌 택시 기사들을 모집해 모빌리티 사업을 하도록 하는 ‘택시제도 개편방안’을 내놔 사실상 택시 기사들의 손을 들어줬다. ●국토부 “구독형 서비스는 할인 적용 가능” 앞으로 모빌리티 업체들의 경쟁이 치열해짐에 따라 저렴한 서비스가 등장할 가능성도 제기되지만 이 또한 의견이 분분하다. 아직 태동 단계인 혁신형 모빌리티 시장의 성장을 좀 더 지켜보자는 ‘신중론’과 정부에서 적극적으로 저렴한 서비스를 유도해야 한다는 ‘강경론’이 함께 존재하는 것이다. 국토부 관계자는 “앞으로 반드시 요금이 올라간다고 일률적으로 말할 수 없다”면서 “한 달씩 정기적으로 타는 구독형 서비스가 나오면 할인이 적용될 수 있다. 마일리지가 쌓이거나 쿠폰 등을 제공하는 방식도 있다”고 말했다. 반면 강경우 한양대 교통물류학과 교수는 “서비스가 다양해지겠지만 이제 요금이 올라가는 일만 남았다. 택시 기사 월급제도 도입돼 가격 상승 요인이 많다. 100곳에서 요금을 올리고 1곳에서 요금을 내리면 무슨 의미가 있느냐”면서 “만약 탄력요금제를 하겠다면 이럴 때는 이렇게 가격을 올리고, 이럴 때는 이렇게 내려야 한다는 것을 정부에서 명확히 정해놔야 한다. 새로운 요금제 도입에 따른 시뮬레이션도 철저히 해서 적절히 대응할 필요가 있다”고 강조했다. 한재희 기자 jh@seoul.co.kr

마곡 생활의 중심에서 풍부한 인프라를 누릴 수 있는 새아파트 마곡 센트레빌이 27일 홍보관을 오픈하며 뜨거운 관심을 얻고 있다. 원일빌라주택재건축정비사업조합이 시행하고 동부건설이 시공을 맡은 마곡 센트레빌은 지하 2층~지상 16층, 총 3개동, 전용면적 45㎡~81㎡의 총 143가구 규모로 조성된다. 이 중 전용면적 45㎡~59㎡ 44가구가 일반분양으로 각 △전용 45㎡ 12가구 △전용 59㎡ 32가구가 일반분양 된다. 마곡센트레빌은 우수한 교통환경은 물론이고, 주거의 쾌적함, 교육, 풍부한 생활인프라까지 누릴 수 있는 핵심 입지에 조성된다. 올림픽대로, 남부순환로, 외곽순환고속도로, 자유로, 인천공항고속도로 등과 인접해 주변 지역으로 빠른 이동이 가능하며, 10분 이내에 방화역, 신방화역, 개화산역을 이용할 수 있어 대중교통의 이용 역시 편리하다. 게다가 마곡 센트레빌에서 직선대로로 바로 연결된 방화터널의 이용이 수월해 출퇴근길 교통체증도 피할 수 있다. 또한, 단지를 중심으로 반경 1km 이내에 도보로 통학이 가능한 송화초등학교를 비롯, 마곡중, 공항중, 공항고교 등의 초중고교가 밀집돼 있어 자녀들의 안전을 중시한 통학이 가능하다. 여기에 최근 주거 입지조건으로 높게 평가되는 주거의 쾌적성까지 갖춘 근린공원 시설들도 단지를 중심으로 1km 내 자리잡고 있다. 방화근린공원, 서남물재생센터공원, 꿩고개공원, 옹기골공원 등이 곳곳에 위치해 있으며 강서둘레길과 이어져 자연과 가까이에서 산책과 휴식을 즐길 수 있다. 뿐만 아니라 서울시 생태관광명소 30개소 중 하나인 강서습지 생태공원과 강서한강공원이 차량으로 9분대면 도착할 수 있는 가까운 위치에 있어 가벼운 산책이나 조깅, 나들이를 하기에도 적합하다. 이 외에도 단지 인근에는 백화점, 마트, 영화관 등의 생활편의시설이 있어 보다 편리한 생활환경을 갖췄다는 평가를 받고 있다.마곡 센트레빌은 마곡지구도 인접해 생활인프라를 가깝게 공유할 수 있다. 서울식물원, 이대서울병원은 물론, 마곡지구에는 마곡 스타필드(예정)도 계획돼 있다. 마곡 센트레빌의 홍보관은 서울 강서구 마곡중앙5로에 위치해 있으며 관련 문의는 대표전화로 하면 된다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

경기도에서 공유기업들이 무럭무럭 자라고 있다. 이들 기업은 경기도가 마련해 준 플랫폼에서 자양분을 공급받으며 우버·에어비앤비 등 세계적인 공유기업을 목표로 성장하고 있다. 공유경제는 물품이나 서비스를 소유의 개념이 아닌 서로 빌려주고 나눠 쓰는 개념의 경제활동이다. 공공기관에서는 플랫폼을 구축해 민간과 공동체가 자율적으로 이용규칙을 디자인하고 이용할 수 있도록 지원하고 있다. 경기도는 우수한 공유기업을 발굴, 지원하고 사회적경제기업과 소상공인을 하나로 묶는 경기도형 프랜차이즈협동조합을 육성하는 등 새로운 시도를 꾀하고 있다. 이 같은 공유경제 열풍이 경기도 전역으로 확산되면서 기초자치단체는 물론 학교들도 경기도가 깔아준 플랫폼에 속속 동참하고 있다. 경기도가 역점을 두고 추진하는 ‘공유경제 활성화 정책’을 3회에 걸쳐 소개한다.25일 경기도에 따르면 성남시에 둥지를 튼 ㈜코나투스는 승차공유 중개플랫폼 기업이다. 지난해 6월 설립된 이 회사는 4차 산업혁명의 주요 분야인 모빌리티에 동승매칭기술을 적용한 승차공유 중개플랫폼 ‘반반택시’를 운영 중이다. 올해 경기도 공유기업 발굴·육성 사업 대상으로 선정된 코나투스는 벤처캐피탈 등으로부터 12억원의 투자를 이끌어냈다. 반반택시 서비스는 합승처럼 보이지만 차별화된 시스템을 갖췄다. 탑승객이 승객용 애플리케이션(앱)에서 동승옵션을 선택한 후 택시를 호출하면 방향이 비슷한 또 다른 탑승객과 연결된다. 이어 기사용 앱에서 콜을 수락한 택시차량을 이용해 목적지까지 동승해 이동하는 승차공유방식으로 운영된다. 개별 목적지까지 이동한 후 최종지 운임을 등록된 카드로 동승자와 나눠 자동 결제한다. 탑승자의 이용요금 절감과 동시에 택시기사의 수입도 늘어난다는 게 장점이다. 코나투스의 반반택시는 국내 모빌리티 분야 최초로 정보통신기술(ICT) 규제샌드박스 사업자로도 선정됐다. 지난달 1일부터 심야 승차난이 심각한 밤 10시부터 다음날 새벽 4시까지 서울 강남·서초 등 12개 구에서 한시적으로 시범 서비스 중이다. 김기동 코나투스 대표는 “고질적인 심야 택시난과 합승 문제 등 해결을 위해 반반택시를 개발했다”며 “승객은 기존보다 저렴한 가격에 이동할 수 있고 택시기사는 추가로 호출료를 받는 시스템이어서 양쪽 모두 만족하고 있다”고 설명했다.최근 급성장하는 ‘배달 주문 앱’ 시장과 함께 배달 음식 창업자들도 급속도로 늘어나는 추세다. 그러나 높은 창업비용과 과도한 광고비 지출, 최저임금 상승에 따른 배달료 인상 등으로 수익을 내기가 만만치 않다. 경기도 공유기업인 성남 소재 ‘영영키친’은 이 같은 문제를 합리적으로 해결하면서 수익구조를 개선할 수 있는 ‘공유주방 셰어링 플랫폼’을 내놨다. 1인 소자본창업, 청년창업 등 소액으로 합리적인 배달 창업이 가능하도록 공유서비스를 제공하고 있다. 식자재를 공동구매해 비용을 절감하고 배달주문, 음식 포장, 홀 주문, 배달 라이더 등을 통합 관리하는 중앙관제 시스템을 도입했다. 인건비 절감뿐 아니라 배달 직원과 고객 컴플레인까지 중앙센터에서 관리하도록 시스템화했다. 게다가 세무, 화재보험, 방역, 통신비용, 온라인 마케팅까지 통합 운영하기 때문에 주방에서는 조리에만 집중할 수 있도록 했다. 조영훈 영영키친 대표는 “상권이 죽고 지역경제가 침체된 공실 상가 등에 공유주방을 설치해 사업수익은 향상시키면서 지역 경제활성화에 기여할 수 있는 사업전략을 추진할 예정”이라고 포부를 밝혔다.안양에 있는 브이에스커뮤니티㈜는 700여 민관 창작 공모전 기관의 수상작을 누구나 손쉽게 접할 수 있도록 ‘수상작 공유 플랫폼(콘텐츠셸빙 플랫폼)’을 운영하고 있다. 공공도서관 이용자뿐만 아니라 일반인도 이용할 수 있다. 도서관 이용자가 주로 이용하는 도서 검색 기능, 모바일 회원증 기능, 빅데이터 기반의 도서 추천 기능, 전국 도서관 서비스 이용 기능도 제공한다. 경기도는 이들 회사를 비롯한 20곳을 올해 ‘경기도 공유기업발굴육성 지원사업’ 대상으로 선정했다. 교통·공간·정보·물품·재능 등 업종도 다양하다. 도는 공유기업에 ▲사업화 지원금 지원 ▲기업역량 강화 투자유치 지원 등의 혜택을 제공하고 있다. 이 중 5개 회사는 지난해부터 2년째 경기도의 지원을 받고 있다. 서남권 소통협치국장은 “공공이 조성한 플랫폼에서 중소기업은 돈을 벌고, 창업가는 스타트업을 만들도록 기반을 조성하고 있다”면서 “도움이 필요한 주체들에게 역량을 발휘할 수 있도록 기회를 제공해 경제를 활성화한다는 게 경기도 공유경제의 기치”라고 말했다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

사무실 공유업체 위워크의 창업자 겸 최고경영자(CEO) 인 애덤 노이만이 결국 사퇴했다. 위워크는 인력 감축 등을 통해 비용을 절감할 계획인 것으로 알려졌다. 월스트리트저널(WSJ)과 CNBC는 24일(현지시간) 노이만이 위워크의 모회사 더위컴퍼니의 비상임회장으로 남기는 하지만 경영에서는 손을 떼게 됐다고 전했다. 노이만은 “최근 몇 주간 나에 대한 조사과 검증이 회사에 중대한 장애물이 됐다”면서 “CEO직에서 물러나는 게 회사를 위해 최선이라고 결정했다”고 밝혔다. 노이만은 또 회사 주식에 대한 과반 통제권도 넘기기로 합의했다. 주당 10표를 행사하던 의결권은 주당 3표로 줄게 되며 노이만의 입김도 그만큼 약화할 전망이다. WSJ는 “미국의 가장 가치 있는 스타트업의 리더로서는 매우 신속한 위신의 추락”이라고 지적했다. 노이만의 후임으로는 아티 민슨 최고재무책임자(CFO)와 아마존 출신 세바스찬 거닝햄 부회장 등 2명이 공동으로 지명됐다. 이들은 직원들에게 보낸 이메일에서 인력 감축을 시사하며 대대적인 정리해고를 예고했다. CNBC는 위워크 임원들이 은행 관계자들을 만나 직원의 3분의 1 또는 약 5000명을 해고하는 비용 감축 방안을 논의했다고 전했다. 한 때 세계 최대 차량호출업체 우버에 견줘 ‘부동산 업계의 우버’로 불리던 위워크는 올해 미국 증시 IPO(기업공개) 시장의 기대주로 꼽혔다. 그러나 상장서류 제출 후 사업모델의 수익성, 기업 지배구조 등에 대한 의구심이 제기되며 470억 달러(약 56조 2000억원)로 평가됐던 회사의 기업가치는 절반에도 못 미치는 150억 달러까지 급락했다. 위워크는 결국 이달로 예정됐던 상장 시기를 올해 말로 연기했다. 위워크가 지난 6월 말까지 전 세계에 운영 중인 공간은 528곳이며 회원 수도 52만 7000명이나 된다. 가디언은 위워크가 런던에서 정부를 제외하면 그 어떤 기업보다 많은 장소를 갖고 있다면서 가디언도 위워크에 장소를 임대하고 있다고 덧붙였다. 그러나 빠르게 성장한 만큼 손실이 커 회사의 이윤 창출 자체에 의문이 제기되는 상황이다. 지난해 위워크의 이익은 18억 2000만 달러로 2016년과 비교해 4배 이상 늘었지만 최근 3년간 손실이 29억 달러에 달한다. 이 회사의 주식매각 설명서에는 “위워크는 손실의 역사를 지니고 있으며 계속해서 가속적으로 성장한다면 가까운 미래에 수익을 창출할 수 없을지도 모른다”고 경고가 담기기도 했다. 위워크의 최대 투자자인 일본 소프트뱅크 손정의 회장 등을 비롯한 이사진이 노이만의 사퇴를 꾀한 데에는 그의 기행도 한 몫했다. 노이만은 자신의 전용기에서 다량의 마리화나가 발견되며 이륙 금지 조치를 받은 전력이 있었으며, 회사에서 데킬라 파티를 벌이는 등 잦은 음주로도 문제가 됐다. 노이만은 한때 영생을 이루겠다는 다소 이상한 계획을 발표하기도 했다. 민나리 기자 mnin1082@seoul.co.kr

현대차가 3년 뒤 자율주행 기술 상용화를 목표로 세계적인 자율주행 기술 회사와 손잡고 약 2조 4000억원을 투자한다. 내년 중 미국에 합작회사를 설립하는데, 글로벌 자율주행 분야에서 ‘추격자’가 아닌 기술을 선도하는 ‘개척자’의 입지를 굳히는 계기가 될 것으로 보인다. ●2022년까지 자율주행 플랫폼 상용화 현대차는 23일(현지시간) 미국 뉴욕에서 자율주행 기술 회사인 미국의 ‘앱티브’(APTIV·옛 델파이)와 합작법인(조인트벤처) 설립 계약을 체결했다. 차량 설계와 제조 역량을 갖춘 현대차그룹과 세계 최고의 자율주행 기술을 보유한 앱티브가 손을 잡으면서 자율주행차 시대로의 진입이 더 빨라질 전망이다. 양 사는 합작법인을 통해 2022년까지 전 세계 완성차업체와 자율주행택시(로보택시) 사업자가 공통으로 적용할 수 있는 자율주행 플랫폼 소프트웨어를 개발하고 이를 상용화한다는 목표를 세웠다. 본사는 미국 보스턴에 두고, 설립 인허가와 관계 당국의 승인을 거쳐 내년 중으로 최종 설립할 예정이다. ●국내 5G·AI 산업과의 협업도 예고 현대차와 기아차, 현대모비스는 이번 자율주행 합작법인 설립에 20억 달러(약 2조 3880억원) 규모의 자금을 출자한다. 현금 16억 달러에 자동차 엔지니어링 서비스, 연구개발 역량, 지적재산권 공유 등의 가치를 환산한 4억 달러가 더해졌다. 앱티브는 자율주행 기술과 지적재산권, 700여명에 달하는 자율주행 솔루션 개발 인력 등을 합작법인에 출자한다. 이에 따라 현대차그룹과 앱티브는 40억 달러(약 4조 7760억원) 가치의 합작법인 지분을 50%씩 나눠 갖게 된다. 이사회는 동수로 구성돼 공동경영체계를 갖추게 된다. 5세대(5G) 이동통신 기술과 인공지능(AI) 등 국내 관련 산업과의 협업도 자연스럽게 이뤄 나갈 계획이다. 정의선 현대차그룹 총괄수석부회장은 “강력한 시너지 창출을 통해 글로벌 자율주행 생태계를 선도할 것으로 확신한다”고 말했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

서문숙(44)씨는 지난 5월 늦은 밤 주택가 골목길을 걷다 멈칫했다. 보안등이 꺼져 있어 길이 전혀 보이지 않았다. 누군가 갑자기 튀어나올 것만 같아 등골이 오싹했다. 구청에 고장신고를 하려 해도 너무 캄캄해 보안등 식별번호가 보이지 않았다. 서씨는 이튿날 ‘성동구민청’에 ‘지역 내 보안등을 보안등관리센터에서 24시간 고장 여부를 실시간 파악, 즉시 대처할 수 있는 스마트보안등으로 교체하자’는 의견 글을 올렸다. 서씨 제안은 2개월간 주민들의 전폭적인 공감을 얻어 구 사업으로 추진하게 됐다.서울 성동구의 ‘리빙랩’(Living Lab) 실험이 결실을 보고 있다. 말 그대로 성동구 전역이 ‘살아 있는 실험실’로 진화, 지역 곳곳에서 혁신이 이뤄지고 있다. 리빙랩은 주민들이 정책 결정과 시행뿐 아니라 이후 보완·수정도 주도하는 게 핵심이다. 리빙랩 원리는 덴마크의 한 장애인 학교에서 나왔다. 개발자들이 장애인들에게 가장 편리한 휠체어를 만들기 위해 장애인 학생들에게 휠체어를 나눠준 뒤 의견을 들었다. 학생들이 사용하면서 불편한 점을 말하면 개발자들은 즉각 반영, 휠체어를 개선했다. 이 과정을 여러 차례 반복, 최종적으로 만든 게 요즘 상용화된 ‘조이스틱 전동휠체어’다. 성동구는 이 원조 개념을 구에 적용, 구민들이 살기에 가장 좋은 도시를 만드는 데 주력하고 있다. 성동구 리빙랩은 온·오프라인에서 진행되고 있다. 온라인 전초기지는 구가 지난 3월 전국 최초로 구축한 ‘성동구민청’이다. 주민이 참여하는 개방형 플랫폼으로, 주민들이 구 전역을 실험실로 삼아 정책 설계부터 해법 도출, 보완·수정까지 한다. 주민이 의견을 게재하면 댓글을 통해 공론화를 거치고, 주민 50명의 공감을 얻으면 구 정책과 사업으로 추진된다. 사업 추진 전 과정이 주민들에게 공개되고, 주민들은 언제 어디서든 의견을 올리며 최상의 결과물을 도출한다. 구는 지난 4월부터 4개월간 동주민센터, 학교 등을 찾아 성동구민청을 중심으로 한 리빙랩 홍보에 힘을 쏟았고, 서씨가 제안한 ‘스마트보안등’이 리빙랩 첫 사업으로 선정됐다. 정원오 성동구청장은 해당 제안에 “주민 신고에 의해 유지 보수를 하는 종전 방식과 달리 구청에서 실시간 고장 상황을 접수하고 처리하면 공공서비스 효율성이 높아질 것이다. 성동구민청을 통해 접수된 제안 중 구 정책으로 실현되는 첫 번째 사례가 됐다”고 직접 답변을 달았다.구는 2억 2000만원을 투입, 이달부터 보안등 7815개 중 교체가 시급한 보안등부터 스마트보안등으로 바꾼다. 스마트보안등엔 발광다이오드(LED) 조명은 기본, 사물인터넷(IoT)을 활용한 양방향 점멸기, 미세먼지 센서 등 첨단 기능이 들어간다. 구 관계자는 “보안등 관리부서에서 양방향 점멸기 기능을 통해 컴퓨터나 스마트폰으로 보안등 고장 여부를 실시간 확인, 즉시 수리할 수 있다”고 설명했다. 17일 현재 성동구민청엔 주민 제안 70건이 올라와 있다. ‘QR코드를 활용한 왕십리역 내 길 찾기’, ‘응봉산 서울숲 케이블카 연결’, ‘반려견 놀이터 또는 반려견 산책로 조성’ 등 다양하다. 오프라인에선 ‘리빙랩 생활연구단’이 리빙랩 활성화를 이끈다. 생활연구단은 성동구민청과도 연계 활동한다. 성동구민청엔 현재 동별·분야별 커뮤니티 35개가 조성, 온라인 소통 창구 역할을 하고 있다. 생활연구단은 지난해 10월 ‘안전한 통학로 조성 사업’을 위해 처음 결성됐다. 지역 내 초등학교별 학부모, 교사 등 340여명으로 구성됐다. 이들은 경동·금북·무학·마장·용답초등학교 5곳을 1단계 리빙랩 사업지로 선정, 각 학교 통학로를 다니며 위험 요소를 파악했다. ‘성동형 공공빅데이터 표준모델 구축’ 연구 용역 결과에 따른 안전 통학로 분석 자료도 공유하며 아이들 눈높이에 맞춘 안전하고 쾌적한 통학로를 조성했다.성동형 공공빅데이터 표준모델 구축 연구 용역은 서울시·도로교통공단 등으로부터 수집한 교통사고 관련 객관적 데이터 6300여건과 학생·학부모가 생각하는 위험 지역을 온라인상에 직접 표시한 주관적 데이터를 분석한 자료다. 연구단은 동명·행당·응봉·금호·옥정·경일·송원 7개 초등학교를 2단계 사업지로 정하고, 지난 2월 성동형 공공빅데이터 표준모델구축 연구용역을 마쳤다. 3월엔 ‘어린이 안전정책 주민공청회’를 열고 의견 수렴을 했다. 한 학부모는 “어린이 통학로 구석구석까지 꼼꼼하게 확인하고, 문제 요소와 관련해선 온라인을 통해 지속적으로 의견을 주고받으며 해결책을 마련하고 있다”고 했다. 지난 8월엔 학부모·대학생 등 주민 70여명이 ‘왕십리 스마트 트랜스시티 조성’ 생활연구단을 구성했다. 이 사업은 5개 지하철 노선과 도로망이 교차하는 왕십리역 일대를 교통 분야 대표적인 주민 체감형 스마트시티로 만드는 것으로, 지난 3월 국토교통부의 ‘테마형 특화단지 공모’에 선정됐다. 생활연구단은 첨단 기술을 활용한 교통 문제 해결 방안을 마련한다. 지난 5월 행정안전부의 ‘국민 참여 협업 프로젝트 지원사업’에 선정된 소방차 스마트 진입로 시스템도 ‘소방차 씽씽 주민 생활연구단’이 꾸려져 온·오프라인 리빙랩을 견인하고 있다. 이 사업은 지능형 무인 감시 시스템과 불법주차 이동알림 자동시스템을 구축, 화재 때 불법주차 차량 소유자에게 차량 이동 조치 전화나 문자 발송을 통해 소방차 진입로를 신속하게 확보하는 것으로, 생활연구단은 사업 대상지인 응봉동 일대를 실험실로 삼아 최적의 시스템을 구축한다. 구 관계자는 “생활연구단엔 학생, 학부모, 어르신, 장애인 등 다양한 주민들이 참여하고 있다”며 “각계각층의 목소리와 소망이 성동구를 세계 유수의 도시로 우뚝 서게 만들 것”이라고 했다. 김승훈 기자 hunnam@seoul.co.kr