철새여행버스가 8월부터 울산을 달린다. 이 버스는 울산의 하천과 습지를 돌며 철새를 탐조한다. 울산시는 내달부터 철새여행버스를 운행한다고 11일 밝혔다. 철새여행버스는 중형 승합 전기버스이다. 23인승 좌석을 16인승으로 개조하고 차량 외부는 울산의 대표적인 철새인 까마귀와 백로 캐릭터 등으로 꾸몄다. 또 내부에는 철새 탐조 카메라와 망원경, 노트북, 영상장비 등을 갖추고 있다. 버스 실내 천장과 창 가리개에는 철새 그림을 넣어 생태효과를 높였다. 시는 태화강국가정원을 비롯해 동천, 남창천 등 철새가 많이 오는 곳을 대상으로 철새여행버스를 운행한다. 여름에는 사연댐·대곡댐, 겨울에는 회야댐 등 상수원보호구역이나 습지보호지역 등 평소 출입이 제한된 지역을 둘러보는 ‘울산DMZ(비무장지대) 생태탐방’ 등에도 철새버스가 운행된다. 이 버스는 1회 12명의 시민과 2명 자연환경해설사를 태우고 운행한다. 시민들은 사단법인 태화강생태관광협의회 홈페이지의 ‘철새탐방 프로그램’에 신청하면 이용할 수 있다. 울산시 관계자는 “이달말까지 인터넷홈페이지에 철새버스 이용을 위한 베너설치 등 안내문 구축작업을 끝내고, 다음달부터 연내 시범운영을 거쳐 내년부터 본격적으로 운영할 계획”이라고 말했다. 한편 철새여행버스는 고려아연이 기증했다. 기증식은 11일 오후 2시 울산시청 햇빛광장에서 열린다.

한 가게 앞 주차장에서 차량 운전자가 차를 빼달라는 직원을 그대로 들이받아 상해를 입힌 사고가 발생해 경찰이 수사에 나섰다. 11일 유튜브 채널 한문철TV는 지난 1일 오후 12시쯤 경기 안산의 한 가게 앞에서 주차 문제로 가게 직원과 시비를 벌이던 운전자가 직원을 차로 들이받은 사고가 담긴 영상을 공개했다. 당시 이 운전자는 해당 가게 옆의 다른 음식점에 식사하러 왔다가 이 가게 앞에 주차했다. 직원은 이 운전자에게 “지하 주차장으로 차를 옮겨 달라”고 요청했으나 운전자는 “여기가 너희 땅이냐?”며 거부했다. 차 앞에서 직원과 실랑이를 벌이던 운전자는 “가게 영업 못하게 가로로 주차해 입구를 막겠다”며 운전석에 올라탔고 차를 몰고 직원이 서 있던 인도로 돌진했다. 직원은 운전자의 차량에 부딪혀 다리를 부여잡고 바닥으로 쓰러졌지만 운전자는 차에서 내리지 않고 차량을 가로로 주차해 가게 앞을 막는다. 주차 후 차에서 내린 운전자는 직원에게 다가가 “세게 부딪치지도 않았으니 누워 있지 말고 일어나라”고 말한 것으로 전해졌다.해당 직원은 “사고 조치를 하지 않고 끝까지 가게를 막는 모습, 그리고 ‘눕지 말고 일어나라’면서 아직까지 사과 한마디 없는 가해자의 태도에 너무 화가 난다”면서 “의사가 무릎 십자인대가 찢어진 것 같다고 진단했고 MRI 촬영 후 정확하게 판정할 예정”이라고 상태를 전했다. 한문철 변호사는 “고의로 박았다면 특수상해죄로 크게 처벌받을 수 있고 고의로 그런 것이 아니더라도 보도 침범 사고로 처벌할 수 있다. 또 피해자가 십자인대 재건 수술할 경우 최소 전치 6주 이상 나올 수 있을 것 같다”는 의견을 전했다. 경찰은 사고를 낸 운전자를 상대로 고의로 인한 특수상해죄를 적용할 수 있는지 조사하고 있다. 누군가에 위력을 가해 상처를 입혔다면 상해죄가 인정될 수 있으며 형벌로는 7년 이내 징역형이나 최대 10년 자격정지 처분, 또는 약 1000만원 가량의 벌금을 낼 수 있다.

국가대표 3명 포함된 울주군청 볼링팀도심 도로 한복판서 음주운전 차량 막아울산시 울주군청 볼링팀 선수들이 음주운전 차량을 직접 몸으로 막아 사고를 방지한 사연이 뒤늦게 전해졌다. 사건은 지난 7일 오후 8시쯤 충남 천안 성정동의 한 도로에서 발생했다. 전국실업볼링대회 출전을 위해 충남 천안시를 찾은 울주군청 볼링팀은 이날 경기를 마친 후 숙소로 귀가하던 중 수상한 차량을 목격했다. 선수단은 차량이 정상적으로 주행하지 못하는 것을 보고 음주운전을 의심했다. 기회를 엿보다 조심스레 차량으로 다가가 내부를 확인하자, 운전자는 정신을 차리지 못하고 술 냄새를 풍기고 있었다. 자칫하면 큰 사고로 이어질 수 있다는 판단에 선수들은 모두 차량에서 내려 차가 움직이지 못하도록 멈춰 세웠다. 이어 열려있던 운전석 창문을 통해 문을 열고, 운전자의 안전을 확보한 뒤 경찰에 신고했다. 이후 경찰차와 구급차 등이 도착한 것을 확인한 선수단은 숙소로 복귀했다. 한편 2002년 창단한 울주군청볼링선수단은 조성룡 감독을 비롯한 강희원, 노민석, 박경록, 오진원, 장동철, 황동욱 선수 등으로 구성됐다. 지난해 소속 선수 3명이 국가대표로 선발되는 등 우수한 기량을 자랑하고 있으며, 해마다 개최되는 전국체육대회를 비롯한 각종 국내외 볼링대회에서 우수한 성적을 내고 있다.

국내 최초 차량 교통사고는 1913년 일어났다. 가해자는 을사오적의 하나인 이완용의 아들 이항구였다. 이완용은 1905년 을사늑약, 1910년 한일 강제병합 이후 일제로부터 거액의 돈을 받았다. 이완용은 그 돈 중 일부로 포드 승용차를 샀다. 1903년 고종이 수입해 탔던 포드 2인승 자동차보다 큰 차였다. 이완용의 아들 이항구는 술을 먹고 포드를 운전하다 7살 어린이를 치고 말았다. 다리를 절단해야 하는 큰 사고였지만 사과도 배상도 없었다. 친일파 가문의 무소불위 전횡이 무엇보다 컸지만, 자동차가 사람보다 우선이었던 시절의 이야기다. 차는 오랜 시간 동안 변함없는 욕망의 대상이었다. 1970년대 말 TV 광고는 바야흐로 ‘마이카’(My car) 시대 도래를 알렸다. 1955년 미 군용차 부품에 드럼통을 펴서 만든 최초의 국산 차인 ‘시-발’(始發) 자동차가 나왔다. 이후 1974년 기아공업이 ‘브리사’를, 1975년 현대자동차가 국내 첫 독자적 자동차 모델인 ‘포니’를 시판하며 마이카 시대는 확 당겨졌다. 지난 1분기 통계에 따르면 국내 자동차 보유 현황은 2507만대다. 전 국민 2.06명당 차 1대씩을 보유한 셈이니 짧은 시간 괄목상대할 변화다. 1970년대 과거 세대부터 시작해 ‘집은 없어도 차는 있어야 한다’는 현재 젊은 세대까지 관통하며 같은 가치를 공유한 셈이다. 이는 필연적으로 교통사고 증가와 비례했다. 산업화 및 부의 증대를 문화와 인식이 따라가지 못한 탓이었다. 국내 교통사고 사망자 수는 집계를 시작한 1970년 3069명을 기록한 뒤 꾸준히 늘다가 1991년 1만 3429명으로 정점을 이뤘다. 이후 점점 줄다가 지난해 2916명까지 줄어들었다. 이제는 어디서건 차보다 사람의 안전과 생명이 우선이라는 인식이 많이 확산된 덕이다. 바뀐 도로교통법에 따라 12일부터 사거리 우회전 차량은 횡단보도 앞에서 일단 멈춤 또는 서행하며 지나야 한다. 어린이보호구역은 사거리에서는 물론 신호등 없는 횡단보도에서도 무조건 멈췄다가 출발해야 한다. 기존 어린이보호구역 ‘5030 속도 정책’처럼 운전자의 불편함은 좀 커질 수 있다. 하지만 안전, 특히 어린이 안전만큼은 아무리 강조해도 지나치지 않음을 우리 모두 알고 있다.

BMW 산하 미니(MINI)코리아가 온라인을 통해 한정으로 공개하는 차량 에디션들이 지난해에 이어 올해도 판매 돌풍을 이어 가고 있다. 10일 미니에 따르면 지난 4월 소개된 ‘미니 GEN Z E 에디션’은 ‘완판’됐고 지난달 초 선보인 ‘미니 브릭 레인 에디션’도 현재 공급 물량의 90%가 팔렸다. 지난 3월부터 온라인에서만 판매하고 있는 브랜드 최초의 순수전기차 ‘미니 일렉트릭’도 꾸준한 판매 성적을 올리고 있다. 국내 150대 한정 모델인 미니 GEN Z E 에디션은 남다른 개성과 자신만의 취향을 중시하는 MZ세대를 위해 기획된 미니 일렉트릭 기반 한정 판매 모델이다. 개성 넘치는 전용 디자인 요소들로 실용성과 즐거움을 모두 충족시킨다는 게 미니의 설명이다. 차체 상부에는 3가지 색상이 그라데이션 효과로 섞여 있는 멀티톤 루프를 장착해 시선을 사로잡는다. 보닛과 차체 옆면에는 ‘투명 스트라이프 데칼’을 적용했다. 사이드 스커틀 및 후면부에는 미니 브랜드의 순수 전기 모델임을 의미하는 ‘에너제틱 옐로 컬러’의 로고 엠블럼이 적용됐다. 미니 브릭 레인 에디션은 거리 예술의 본고장인 영국 런던의 브릭 레인 지역에서 영감을 받아 자유로운 개성을 표현한 57대 한정 판매 모델이다. ‘뉴 MINI 3도어 쿠퍼 S’와 ‘5도어 쿠퍼 S’를 기반으로 제작됐다. 산 마리노 블루 색상 루프, 브릭 레인 에디션 전용 B필러 로고 및 플로팅 휠 캡 등을 통해 고유의 개성을 과감하게 표현했다. 미니 코리아는 올해에도 총 6가지 한정 에디션을 추가로 선보일 계획이다.  

‘세단은 사라지지 않는다. 잠시 주춤하고 있을 뿐이다.’ 스포츠유틸리티차(SUV) 비중이 절반을 넘어선 ‘SUV 시대’에 자동차 회사들이 때아닌 ‘세단 승부수’를 띄우고 있다. 여전히 세단의 감성을 선호하는 소비자들이 적지 않은 상황에서 다양한 선택지를 제공한다는 차원이다. 10일 업계에 따르면 국내외 완성차 업체들은 올 하반기 한국 시장에 출시할 세단 라인업을 확정하고 주요 모델들을 속속 공개하고 있다. 이 가운데 소비자는 물론 업계의 이목이 가장 크게 쏠린 모델은 단연 현대자동차의 ‘아이오닉6’다. 현대차그룹의 전기차 전용 플랫폼(E-GMP)이 적용된 네 번째 차량인 동시에 SUV였던 앞선 세 모델과는 차별화된 최초의 ‘전용 전기 세단’이어서다. 바람 저항을 최소화한 유선형의 외관, 누에고치가 연상되는 편안하고 여유로운 내부를 앞세워 전작의 흥행을 이어 갈지 주목된다. 현대차는 오는 14일 부산국제모터쇼에서 아이오닉6의 실물을 세계 최초로 공개한다는 계획이다.현대차를 상징하는 준대형 세단의 대명사로 한때 부의 상징이기도 했던 ‘그랜저’의 완전변경 7세대 모델도 하반기에 출시될 예정이다. 그랜저는 지난 5월에만 내수 시장에서 7602대가 판매돼 ‘승용차 베스트셀링카’에 오른 바 있으며, 누적 기준으로도 2만 5753대로 SUV인 기아 ‘쏘렌토’에 이어 2위에 오르며 세단의 자존심을 지키고 있다. 수입차 회사들은 세단의 고급화에 초점을 맞추고 있다. BMW는 플래그십 세단 7시리즈의 7세대 완전변경 모델 ‘뉴 7시리즈’의 사전 계약을 최근 시작했다. 오는 11월 공식 출시할 예정으로, 내연 기관은 물론 순수 전기 모델도 선보이기로 했다. 트림에 따라 가격은 최대 2억 3000만원(i7 xDrive60)이다. 메르세데스벤츠도 최근 ‘더 뉴 EQS 350’을 내놓은 데 이어 하반기 중 중형 전기 세단 ‘EQE’를 선보일 예정이다. 크기가 큰 SUV를 선호하는 현상이 뚜렷해지는 국내 승용차 시장에서 이들의 역주행은 성공할 수 있을까. 한국자동차산업협회에 따르면 올해 1~5월 내수 시장에서 판매된 SUV의 비중은 52.9%(24만 3887대)로 절반을 넘어섰다. 지난해 같은 기간의 비중(44.4%)보다도 8.5% 포인트 급성장했다. 업계 관계자는 “여전히 세단의 클래식한 디자인과 운전 자세, 주행 방식을 선호하는 고객들을 위해 선택지를 넓힌다는 의미가 있다”면서 “주행의 성능이나 감성에서 세단과 SUV의 구분이 흐려지는 전기차 시대에는 디자인이 더욱 중요해질 것”이라고 말했다.

서울신문사와 경기도 연천군체육회가 공동 주최한 자전거 대회인 제1회 ‘2022 연천 DMZ 랠리’가 지난 9일 연천종합운동장 주경기장 일대에서 성황리에 개최됐다. 첫 대회임에도 불구하고 전국에서 1200여명의 아마추어 동호인이 참가했다. 미국인과 베트남인 등 외국인도 다수 눈에 띄었다. 이날 오전 9시 출발을 알리는 총성과 함께 시작된 경기에서 참가자들은 유네스코가 인정한 세계지질공원(한탄강·임진강) 주상절리길 70㎞ 코스를 약 1시간 20분~4시간 동안 달렸다. 덥고 습한 날씨였지만 참가자들은 사람의 발길이 잘 닿지 않는 비무장지대(DMZ)의 빼어난 자연경관에 탄성을 지르며 힘차게 페달을 밟았다. MTB 개인전에 참가한 최미애(54)씨는 “도로에 차량이 많지 않았고, 위험 구간에는 안내요원이 배치돼 어려움 없이 랠리를 마칠 수 있었다”며 “빼어난 경치에 힘든 줄도 몰랐다”고 말했다. 이번 대회는 로드 사이클과 MTB로 나뉘어 연령별 남녀 개인전 및 클럽 단체전으로 진행됐다. 아마추어 동호인 대회였지만 경쟁은 치열했다. 사이클 50~65세 이하 남성 부문에선 1위와 2~3위 간 기록 차가 34초에 불과했다. 특히 2위(김이두·1시간 31분 8초 55)와 3위(이경근·1시간 31분 8초 60)는 0.05초 차로 순위가 결정돼 탄성을 자아냈다. 부문별 1위부터 3위까지 푸짐한 상금과 상장이 수여됐다. 모든 참가자는 기념품과 함께 2만원 상당의 연천군 특산품을 받았다.MTB 30대 이하 남성 부문에서 2위를 차지한 대니얼 마쿼트(39·미국)는 “경찰관이 많이 투입돼 레이스가 안전했다”면서 “대회 운영이 매끄러웠고 경치도 정말 아름다웠다”고 말했다. 그는 국민체육진흥공단이 국내 정상급 아마추어 동호인들을 대상으로 매년 주최하는 ‘투르 드 코리아 스페셜 대회’에서 2018년 우승한 전력이 있다. 가장 많은 입상자를 낸 동호인팀은 23명으로 구성된 ‘수티스미스’였다. 2022 마스터즈 사이클 투어 영주와 양양 MCT 대회에서 개인 및 팀 종합 1위를 한 수티스미스는 연천 DMZ 랠리에서도 클럽단체전에서 1위를 차지해 상금 100만원을 챙겼다. 개인전에서도 MTB 30대 이하 남성(윤중헌)과 사이클 40대 이하 여성(장현정) 부문에서 우승하는 등 모두 6명이 입상했다. 윤중헌씨는 “1회 대회였는데도 대회 운영과 통제가 만족스러웠다. 특히 실업팀 선수들이 라이딩을 해 줘 무척 고마웠다”고 말했다. 개회식 행사에는 곽태헌 서울신문 사장과 강정복 연천군체육회장, 국민의힘 김성원 의원(동두천·연천), 김덕현 연천군수, 윤종영 경기도의원, 심상금 연천군의회 의장 및 군의원들이 참석했다. 김 군수는 축사에서 “유네스코가 인정한 아름다운 연천에 동호인 여러분을 초대할 수 있게 돼 기쁘다”고 말했다. 강 회장과 심 의장은 “내년에는 더 많은 사이클 동호인이 참가해 연천의 아름다움을 국내외에 널리 알리고, 지역경제에 더 큰 도움을 주는 행사로 발전시켜 달라”고 당부했다. 곽 사장은 개회사에서 “서울신문사는 연천군, 연천군체육회와 함께 연천 DMZ 랠리를 대표 자전거 대회로 성장시키겠다”며 “내년부터는 코스를 120㎞까지 연장하고 좀더 시원한 계절에 더 푸짐한 상품을 걸고 개최하겠다”고 약속했다. 그러면서 “안전한 랠리를 위해 지원을 아끼지 않은 경기북부경찰청과 연천경찰서 및 파주경찰서에 감사드린다”고 전했다.

12일부터 횡단보도 앞에서 운전자의 일시 정지 의무를 확대하는 개정 도로교통법이 시행된다. 핵심은 우회전할 때 보행자가 있는지를 확인하는 것이다. 서울경찰청은 법 시행일에 맞춰 보행자 교통사고 위험성이 높은 위반 행위에 대해 엄정 단속하고, 1개월 계도 기간을 거쳐 연중 상시 단속을 실시한다고 밝혔다. 10일 서울경찰청의 단속 지침을 토대로 헷갈리는 내용을 정리했다. -전방 신호에 따라 우회전을 어떻게 하면 되나. “교차로에서 전방 신호가 녹색인 경우 횡단보도에 보행자가 없으면 서행하면서 진행하고 보행자가 있으면 일시 정지했다가 보행자가 완전히 지나간 뒤 우회전한다. 단 내년 1월부터는 전방 신호가 적색인 경우 일단 정지한 후 보행하려는 사람이 있는지를 확인하고 우회전해야 한다.” -우회전할 때 사람이 없어도 보행 신호가 녹색이면 무조건 멈춰야 하나. “아니다. 횡단보도를 건너거나 건너려는 보행자가 없으면 보행 신호가 녹색이더라도 진행할 수 있다. 보행 신호등만 보고 진행 여부를 결정하면 길을 다 건너지 못한 보행자는 오히려 위험해질 수 있기 때문에 보행자 유무를 살핀 뒤 진행하는 것이 바람직하다.” -보행자가 ‘통행하려고 하는 때’의 기준이 헷갈린다. “보행자가 길을 건너려는 표시를 했을 때라고 보면 된다. 예컨대 보행자가 ▲횡단보도에 발을 디디려고 하거나 손을 드는 등의 행위를 통해 의사를 표시할 때 ▲횡단보도를 향해 빠른 걸음으로 걷거나 뛰어올 때 ▲차도나 차량, 신호 등을 살피는 행위 등을 할 때는 일단 멈춰야 한다. 다만 대기 중인 보행자의 위치가 횡단보도 앞 주변이 아니거나 인도 멀리에 있어 사고 위험이 없는 경우나 횡단보도 앞 주변 가시권이 아닌 경우엔 단속하지 않는다.” -보행자 유무에 관계없이 무조건 정지해야 하는 상황은 없나. “어린이 보호구역이다. 어린이가 어디서 갑자기 튀어나올지 예측하기 어렵기 때문에 어린이 보호구역 내에서는 신호등이 없는 횡단보도에서 보행자가 있든 없든 일시 정지해서 주변을 살핀 뒤 진행해야 한다. 이를 위반하면 범칙금 6만원과 벌점 10점이 부과된다.” -중앙선이 없는 도로나 보행자 우선도로, 도로 외의 곳에서 보행자가 있으면 어떻게 해야 하나. “보행자가 옆을 지나거나 보행자 통행에 방해가 될 경우 일단 멈춰야 한다. 차도와 보도 구분이 없는 이면도로에서 보행자에게 경적을 울리는 등 통행을 방해하면 승용차 기준 4만원(보호구역 내 8만원)의 범칙금이 부과된다.” 

10일 국토교통부의 ‘2020년 교통약자 이동편의 실태조사’에 따르면 우리나라의 교통약자는 전체 인구의 29.7%인 1540만명이다. 이 중 65세 이상 고령자가 55.2%, 어린이 21.0%, 장애인은 17.0%다. 이동권은 장애인만의 문제가 아니라 우리 모두를 위해 갖춰야 할 보편적 권리다. 서울신문은 장애인과 비장애인이 참여한 숙의토론을 통해 문제의 해법을 찾고자 지난달 25일 36명을 화상으로 연결했다. 공개 모집을 거쳐 장애인 14명과 비장애인 22명이 참여했고, 비영리 공공조사 네트워크 ‘공공의창’, 숙의토론 전문기관 ‘코리아스픽스’, 장애인 협동조합 ‘무의’가 함께했다. 숙의토론은 참여자 사전 인식조사→ 소그룹·전체 토론→최종 의사결정 순으로 진행돼 사전조사에 드러난 인식이 상호 토론을 거쳐 어떻게 변화했는지를 확인했다. 그 결과 이동권 보장과 관련해 시급히 해결해야 할 우선 과제로 장애인 콜택시 이용 불편이 압도적 지지를 받았다 사전 인식조사에선 32.4%가 장애인 콜택시를, 각각 24.3%가 시내버스 이용, 지하철 및 역사 이용 불편을 우선 해소해야 한다고 답했는데 토론 후 조사에선 장애인 콜택시를 우선 해결 과제로 꼽은 비율이 무려 42.9%까지 올라갔다. 전국장애인차별철폐연대의 지하철 탑승 시위로 인해 지하철 이용 불편 문제가 사회적 주목을 받았던 것과는 사뭇 다른 결과다. 숙의토론을 진행한 이병덕 코리아스픽스 대표는 “지하철이나 버스를 탔더라도 내려서 집까지 이동하는 것 역시 큰 어려움”이라며 장애인 콜택시에 대해 “가장 문제가 많으면서도 해결되면 이동권 수준을 올릴 수 있는 수단”이라고 분석했다. 장애인 콜택시 이용 불편의 근본 원인은 차량 부족이다. 현행법상 장애인 150명당 1명꼴로 차량을 확보해야 하는데 실제로는 180명당 1대가 운영 중이다. 턱없이 부족한데도 3년째 제자리다. 숙의토론에 참여한 장애인 황지혜씨는 “장애인 콜택시 대기 시간이 불규칙해 1시간 전에 예약했는데도 40분을 기다려야 배차가 이뤄진다. 택시가 오는 데도 20분이 걸려 약속에 늦는 일이 다반사”라며 “많게는 배차까지 3시간이 걸린 적도 있다”고 말했다. 지방자치단체 간 장애인 콜택시가 연계돼 있지 않고 각각 다른 방식으로 운영하다 보니 차량에 탑승해 인접 시군구를 한 번에 이동하기가 어렵다는 지적도 나왔다. 강원 속초에 사는 지체장애인 권오욱씨는 “속초에서 KTX역이 있는 강릉으로 가려면 일주일 전에 장애인 콜택시를 예약해야 한다. 급한 일로 갑자기 지역을 이동해야 할 땐 장애인 콜택시를 예약할 수 없어 대처할 방법이 없다”고 호소했다. 신희은씨는 “장애인 콜택시를 부르려고 전화해도 연결이 안 된다”고 했고, 정현희씨는 “콜택시를 이용하려 해도 지자체별 회원가입 기준이 각각 달라 불편하다”고 호소했다.장애인 콜택시 대란을 해결할 대안으로는 장애 유무와 관계없이 모두가 이용할 수 있는 ‘유니버설 디자인’ 택시 도입을 꼽았다. 미국 뉴욕 옐로캡처럼 휠체어가 들어갈 수 있는 택시다. 홍윤희 무의 이사장은 “우리나라 택시 일부는 LPG 가스통이 장착돼 휠체어가 들어갈 공간이 없다”고 말했다. 이와 함께 지자체별 장벽을 없애고 전국 단위로 시스템을 통합해 장애인 콜택시를 타고 어디든 자유롭게 이동할 수 있도록 체계를 개선해야 한다는 의견이 나왔다. 시내버스 이용도 불편하긴 마찬가지다. 지난해 기준 저상버스 도입은 27.8%에 그쳤다. 지체장애인 김영미씨는 “몇 대 있는 저상버스마저 휠체어 이용자를 보고도 지나치거나 장애인 승객에게 따가운 시선을 보낼 때가 있다”며 씁쓸해했다. 시각장애인 한혜경씨는 “버스 도착 안내방송이 나와도 한 정류장에 여러 대가 정차하면 내가 탈 버스가 무엇인지 알 수 없다. 버스 단말기·하차벨·좌석 위치도 알기 어려워 기사님에게 물으려 가다 다친 적도 있다”고 토로했다. 지체장애인 남정우씨는 “3개 면이 막힌 부스형 버스정류장이 많아 휠체어나 유모차가 진입하기 어렵다. 저상버스가 있어도 무용지물”이라고 지적했다. 비장애인 신경숙씨는 “마을버스는 교통약자 편의시설이 전무해 휠체어 이용자는 물론 목발 이용자도 탑승이 어렵다”고 말했다. 마을버스는 골목을 잇는 모세혈관인데도 저상 도입률이 0%에 가깝다. 지하철 문제도 크다. 지체장애인 임재원씨는 얼마 전 경험을 공유했다. “서울에서 하남까지 가는데 지하철 장애인 환승 개찰구가 일반 개찰구와 다른 곳에 있어 헤맸고, 환승구에 엘리베이터가 없어 리프트를 탔다”면서 “2시간 일찍 출발했는데 겨우 약속 시간을 맞췄다”고 했다. 인도 점자블록엔 직진·멈춤 표기가 잘못돼 있고, 점자블록 위에 비장애인이 서 있거나 자전거나 킥보드를 두기 일쑤다. 장애인 이동권 제한으로 인해 침해받는 권리로 참여자들은 안전(37.1%)과 노동권(34.3%)을 꼽았다. 비장애인 정은미씨는 “누군가 사각지대에서 힘겹게 외치며 힘겨운 삶을 이야기할 때 정책 입안자는 마땅히 관심을 가져야 한다”고 강조했다. ●공공의창은 15개 여론조사 및 데이터분석 기관이 우리 사회를 투명하게 반영하고 공동체에 보탬이 되는 조사가 필요하다는 뜻을 모아 2016년 출범시킨 영리 공공조사 네트워크다. 매달 ‘의뢰자 없는’ 조사 분석을 실시하고 있다.

10일 국토교통부의 ‘2020년 교통약자 이동편의 실태조사’를 보면 우리나라의 교통약자는 전체 인구의 29.7%인 1540만명이다. 이 중 65세 이상 고령자가 55.2%이고, 21.0%가 어린이, 17.0%가 장애인이다. 이동권은 장애인만의 문제가 아니라 우리 모두를 위해 갖춰야 할 보편적 권리다. 서울신문은 장애인과 비장애인이 참여한 숙의 토론을 통해 문제의 해법을 찾고자 지난달 25일 36명을 화상으로 연결했다. 공개 모집을 거쳐 장애인 14명과 비장애인 22명이 참여했고, 비영리 공공조사 네트워크 ‘공공의창’, 숙의 토론 전문기관 ‘코리아스픽스’, 장애인 협동조합 ‘무의’가 함께 했다. 장애인 이동권 숙의 토론은 언론사 최초다. 우린 이 토론을 통해 이동권 문제에 대한 사회적 연대의 가능성을 확인했다. 숙의 토론은 ‘참여자 사전 인식조사→소그룹·전체토론→최종 의사결정’ 순으로 진행됐다. 사전 조사에서 나타난 인식이 상호토론을 거쳐 어떻게 변화했는지를 확인했다. 그 결과 이동권 보장과 관련해 시급히 해결해야 할 우선 과제로 장애인 콜택시 이용 불편 해결이 압도적 지지를 받았다. 사전 인식조사에선 32.4%가 장애인 콜택시를, 각각 24.3%가 시내버스 이용, 지하철 및 역사 이용 불편 문제를 우선 해소해야 한다고 답했는데, 토론 후 조사에선 장애인 콜택시를 우선 해결 과제로 꼽은 비율이 무려 42.9%까지 올라갔다. 전국장애인차별철폐연대의 지하철 탑승 시위로 지하철 이용 불편 문제가 사회적 주목을 받았던 것과는 사뭇 다른 결과다. 숙의토론을 진행한 이병덕 코리아스픽스 대표는 “다수 장애인은 대중교통 이용 자체가 불가능하다고 여기며, 지하철이나 버스를 탔더라도 내려서 집까지 이동하는 것 역시 큰 어려움”이라며 “가장 문제가 많으면서도 해결되면 이동권 수준을 올릴 수 있는 수단으로 장애인 콜택시를 지목한 것”이라고 분석했다.장애인 콜택시 이용 불편의 근본 원인은 차량 부족이다. 현행법상 장애인 150명 당 1명꼴로 확보해야 하는데, 실제로는 180명당 1대가 운영 중이다. 턱없이 부족하지만 3년째 제자리다. 지역마다 콜택시 보급률도 천양지차다. 숙의 토론에 참여한 장애인 황지혜씨는 “장애인 콜택시 대기 시간이 불규칙해 1시간 전에 예약했는데도 40분을 기다려야 배차가 이뤄지고, 택시가 오는 데에도 20분이 걸려 약속에 늦은 일이 다반사”라며 “많게는 배차까지 3시간이 걸린 적도 있다”고 말했다. 차량 교대 시간, 기사 퇴근 시간이어서 강제로 차량 예약이 취소된 적이 있다는 성토도 이어졌다. 지방자치단체 간 장애인 콜택시가 연계돼 있지 않고, 각각 다른 방식으로 운영하다 보니 차량에 탑승해 인접 시·군·구를 한 번에 이동하기도 어렵다는 지적도 나왔다. 속초에 사는 장애인 권오욱씨는 “속초에서 KTX 역이 있는 강릉으로 가려면 일주일 전에 장애인 콜택시를 예약해야 한다. 급한 일로 갑자기 지역을 이동해야 할 땐 장애인 콜택시를 예약할 수 없다”고 호소했다. 거주 지역을 벗어나면 할증이나 일반요금이 적용돼 부담된다는 의견도 있었다. 신희은씨는 “장애인 콜택시를 부르려 전화를 해도 연결이 안 된다”고 했고, 정현희씨는 “콜택시를 이용하려 해도 지자체별 회원가입 기준이 각각 달라 불편하다”고 호소했다. 콜택시 회원 가입 시 주거형태나 기초생활보장 수급자 여부를 묻는 등 과도한 개인 정보를 요구한 사례도 있었다. 장애인 콜택시 대란을 해결할 대안으로는 장애 유무와 관계없이 모두가 이용할 수 있는 ‘유니버설 디자인’ 택시 도입을 꼽았다. 미국 뉴욕 옐로우캡처럼 휠체어가 들어갈 수 있는 택시다. 홍윤희 ‘무의’ 이사장은 “우리나라 택시 일부는 LPG 가스통이 장착돼 휠체어가 들어갈 공간이 없다”고 설명했다. 이와 함께 지자체별 장벽을 없애고 전국 단위로 시스템을 통합해 장애인 콜택시를 타고 어디든 자유롭게 이동할 수 있도록 체계를 개선해야 한다는 의견이 나왔다. 시내버스 이용도 불편하긴 마찬가지다. 지난해 기준 저상버스 도입은 27.8%에 그쳤다. 미국에서 20년을 살다 2년 전 한국에 온 청각장애인 조은영 씨는 “버스에 탈 수 있는 리프트 체어가 제대로 갖춰지지 않아 교육·노동권을 침해받고 있다”고 말했다. 지체장애인 김영미씨는 “몇 대 있는 저상버스마저 휠체어 이용자를 보면 지나치거나 일부 기사님과 승객들이 따가운 시선을 보내 탈 수가 없다”며 “교육과 인식개선이 필요하다”고 강조했다. 시각장애인 한혜경씨는 “버스 도착 안내방송이 나와도 한 정류장에 여러 대가 정차하면 내가 탈 버스가 무엇인지 알 수 없다. 버스 단말기·하차벨·좌석 위치도 알기 어려워 기사님에게 물으러 가다 다친 적도 있다”고 호소했다. 지체장애인 남정우씨는 “3개 면이 막힌 부스형 버스정류장이 많아 휠체어나 유모차가 진입하기 어렵다. 저상버스가 있어도 무용지물”이라고 지적했다. 비장애인 신경숙씨는 “마을버스는 교통약자 편의시설이 전혀 없어 휠체어 이용자는 물론 목발 이용자도 탑승이 어렵다”고 했다. 마을버스는 골목을 잇는 모세혈관인데도 저상 도입률이 0%에 가깝다.지하철은 어떨까. 지체장애인 임재원씨는 “서울 지하철 역사는 옛날에 지은 곳이 많아 안내판과 이동 동선이 비장애인 중심으로 설계돼 있다”며 “얼마 전 서울에서 하남까지 갈 일이 있었는데, 장애인 환승 개찰구가 일반 개찰구와 다른 곳에 있어 헤맸고, 환승구에 엘리베이터가 없어 리프트를 타야 했다. 2시간 일찍 출발했는데, 겨우 약속 시간을 맞췄다”고 말했다. 비장애인 김별샘씨는 “사람이 많이 다니는 시간에는 휠체어 하나만 있어도 역사 출구 앞 엘리베이터가 너무 밀린다”며 “장애인이 지하철을 타는 것만으로도 오래 걸린다는 것은 이를 위한 대비가 잘 되어 있지 않다는 것”이라고 꼬집었다. 울퉁불퉁해 휠체어가 다니기 어려운 인도, 직진표시와 멈춤 표시가 잘못된 점자블록, 점자블록 위에 비장애인이 서 있거나 자전거나 킥보드를 두는 행위도 개선해야 한다는 지적이 나왔다. 장애인 이동권 제한으로 침해받는 권리로 참여자들은 안전(37.1%)과 노동권(34.3%)을 꼽았다. 사전 조사에선 노동권이 1위였는데, 토론 이후 순위가 뒤바뀌었다. 장애인 이동권이 만족할만한 수준으로 개선되지 않는 이유에 대해선 42.9%가 ‘장애인 입장 반영 미흡’을 꼽았다. 25.7%는 법령 미흡을, 11.4%는 다름을 인정하고 차별하지 않는 문화와 인식이 부족하다고 했다. 국회의 무관심, 지자체별 혼선과 협업이 부족하다는 평가는 각각 8.6%였다. 비장애인 정은미씨는 “누군가 사각지대에서 힘겹게 외치며 힘겨운 삶을 이야기할 때 정책입안자는 마땅히 관심을 둬야 한다”고 강조했다. 차효숙씨는 “지하철 탑승 시위를 보며 비장애인들이 불편함만 이야기하는 것에 부끄러움을 느꼈다”며 “조금만 신경 쓰고 한 발자국 뒤로 물러서 준다면 교통약자도, 유모차 이용객도 모두가 탈 수 있는 지하철이 되지 않을까”라고 말했다. ※공공의 창은? 2016년 문을 연 비영리 공공조사 네트워크다. 리얼미터·리서치뷰·우리리서치·리서치DNA·조원씨앤아이·코리아스픽스·티브릿지·한국사회여론연구소·한국여론연구소·피플네트웍스리서치·서던포스트·세종리서치·소상공인연구소·PDI·지방자치데이터연구소 등 15개 여론조사 및 데이터분석 기관이 우리 사회를 투명하게 반영하고 공동체에 보탬이 되는 조사가 필요하다는 뜻을 모아 출범시켰다. 정부나 기업의 의뢰를 받지 않고, 매달 ‘의뢰자 없는’ 조사 분석을 실시하고 있다. ☞장애인 이동권 숙의토론회 자료집은 여기서 볼 수 있습니다.

10일 국토교통부의 ‘2020년 교통약자 이동편의 실태조사’를 보면 우리나라의 교통약자는 전체 인구의 29.7%인 1540만명이다. 이 중 65세 이상 고령자가 55.2%이고, 21.0%가 어린이, 17.0%가 장애인이다. 이동권은 장애인만의 문제가 아니라 우리 모두를 위해 갖춰야 할 보편적 권리다. 서울신문은 장애인과 비장애인이 참여한 숙의 토론을 통해 문제의 해법을 찾고자 지난달 25일 36명을 화상으로 연결했다. 공개 모집을 거쳐 장애인 14명과 비장애인 22명이 참여했고, 비영리 공공조사 네트워크 ‘공공의창’, 숙의 토론 전문기관 ‘코리아스픽스’, 장애인 협동조합 ‘무의’가 함께 했다. 장애인 이동권 숙의 토론은 언론사 최초다. 우린 이 토론을 통해 이동권 문제에 대한 사회적 연대의 가능성을 확인했다. 숙의 토론은 ‘참여자 사전 인식조사→소그룹·전체토론→최종 의사결정’ 순으로 진행됐다. 사전 조사에서 나타난 인식이 상호토론을 거쳐 어떻게 변화했는지를 확인했다. 그 결과 이동권 보장과 관련해 시급히 해결해야 할 우선 과제로 장애인 콜택시 이용 불편 해결이 압도적 지지를 받았다. 사전 인식조사에선 32.4%가 장애인 콜택시를, 각각 24.3%가 시내버스 이용, 지하철 및 역사 이용 불편 문제를 우선 해소해야 한다고 답했는데, 토론 후 조사에선 장애인 콜택시를 우선 해결 과제로 꼽은 비율이 무려 42.9%까지 올라갔다. 전국장애인차별철폐연대의 지하철 탑승 시위로 지하철 이용 불편 문제가 사회적 주목을 받았던 것과는 사뭇 다른 결과다. 숙의토론을 진행한 이병덕 코리아스픽스 대표는 “다수 장애인은 대중교통 이용 자체가 불가능하다고 여기며, 지하철이나 버스를 탔더라도 내려서 집까지 이동하는 것 역시 큰 어려움”이라며 “가장 문제가 많으면서도 해결되면 이동권 수준을 올릴 수 있는 수단으로 장애인 콜택시를 지목한 것”이라고 분석했다.장애인 콜택시 이용 불편의 근본 원인은 차량 부족이다. 현행법상 장애인 150명 당 1명꼴로 확보해야 하는데, 실제로는 180명당 1대가 운영 중이다. 턱없이 부족하지만 3년째 제자리다. 지역마다 콜택시 보급률도 천양지차다. 숙의 토론에 참여한 장애인 황지혜씨는 “장애인 콜택시 대기 시간이 불규칙해 1시간 전에 예약했는데도 40분을 기다려야 배차가 이뤄지고, 택시가 오는 데에도 20분이 걸려 약속에 늦은 일이 다반사”라며 “많게는 배차까지 3시간이 걸린 적도 있다”고 말했다. 차량 교대 시간, 기사 퇴근 시간이어서 강제로 차량 예약이 취소된 적이 있다는 성토도 이어졌다. 지방자치단체 간 장애인 콜택시가 연계돼 있지 않고, 각각 다른 방식으로 운영하다 보니 차량에 탑승해 인접 시·군·구를 한 번에 이동하기도 어렵다는 지적도 나왔다. 속초에 사는 장애인 권오욱씨는 “속초에서 KTX 역이 있는 강릉으로 가려면 일주일 전에 장애인 콜택시를 예약해야 한다. 급한 일로 갑자기 지역을 이동해야 할 땐 장애인 콜택시를 예약할 수 없다”고 호소했다. 거주 지역을 벗어나면 할증이나 일반요금이 적용돼 부담된다는 의견도 있었다. 신희은씨는 “장애인 콜택시를 부르려 전화를 해도 연결이 안 된다”고 했고, 정현희씨는 “콜택시를 이용하려 해도 지자체별 회원가입 기준이 각각 달라 불편하다”고 호소했다. 콜택시 회원 가입 시 주거형태나 기초생활보장 수급자 여부를 묻는 등 과도한 개인 정보를 요구한 사례도 있었다. 장애인 콜택시 대란을 해결할 대안으로는 장애 유무와 관계없이 모두가 이용할 수 있는 ‘유니버설 디자인’ 택시 도입을 꼽았다. 미국 뉴욕 옐로우캡처럼 휠체어가 들어갈 수 있는 택시다. 홍윤희 ‘무의’ 이사장은 “우리나라 택시 일부는 LPG 가스통이 장착돼 휠체어가 들어갈 공간이 없다”고 설명했다. 이와 함께 지자체별 장벽을 없애고 전국 단위로 시스템을 통합해 장애인 콜택시를 타고 어디든 자유롭게 이동할 수 있도록 체계를 개선해야 한다는 의견이 나왔다. 시내버스 이용도 불편하긴 마찬가지다. 지난해 기준 저상버스 도입은 27.8%에 그쳤다. 미국에서 20년을 살다 2년 전 한국에 온 청각장애인 조은영 씨는 “버스에 탈 수 있는 리프트 체어가 제대로 갖춰지지 않아 교육·노동권을 침해받고 있다”고 말했다. 지체장애인 김영미씨는 “몇 대 있는 저상버스마저 휠체어 이용자를 보면 지나치거나 일부 기사님과 승객들이 따가운 시선을 보내 탈 수가 없다”며 “교육과 인식개선이 필요하다”고 강조했다. 시각장애인 한혜경씨는 “버스 도착 안내방송이 나와도 한 정류장에 여러 대가 정차하면 내가 탈 버스가 무엇인지 알 수 없다. 버스 단말기·하차벨·좌석 위치도 알기 어려워 기사님에게 물으러 가다 다친 적도 있다”고 호소했다. 지체장애인 남정우씨는 “3개 면이 막힌 부스형 버스정류장이 많아 휠체어나 유모차가 진입하기 어렵다. 저상버스가 있어도 무용지물”이라고 지적했다. 비장애인 신경숙씨는 “마을버스는 교통약자 편의시설이 전혀 없어 휠체어 이용자는 물론 목발 이용자도 탑승이 어렵다”고 했다. 마을버스는 골목을 잇는 모세혈관인데도 저상 도입률이 0%에 가깝다.지하철은 어떨까. 지체장애인 임재원씨는 “서울 지하철 역사는 옛날에 지은 곳이 많아 안내판과 이동 동선이 비장애인 중심으로 설계돼 있다”며 “얼마 전 서울에서 하남까지 갈 일이 있었는데, 장애인 환승 개찰구가 일반 개찰구와 다른 곳에 있어 헤맸고, 환승구에 엘리베이터가 없어 리프트를 타야 했다. 2시간 일찍 출발했는데, 겨우 약속 시간을 맞췄다”고 말했다. 비장애인 김별샘씨는 “사람이 많이 다니는 시간에는 휠체어 하나만 있어도 역사 출구 앞 엘리베이터가 너무 밀린다”며 “장애인이 지하철을 타는 것만으로도 오래 걸린다는 것은 이를 위한 대비가 잘 되어 있지 않다는 것”이라고 꼬집었다. 울퉁불퉁해 휠체어가 다니기 어려운 인도, 직진표시와 멈춤 표시가 잘못된 점자블록, 점자블록 위에 비장애인이 서 있거나 자전거나 킥보드를 두는 행위도 개선해야 한다는 지적이 나왔다. 장애인 이동권 제한으로 침해받는 권리로 참여자들은 안전(37.1%)과 노동권(34.3%)을 꼽았다. 사전 조사에선 노동권이 1위였는데, 토론 이후 순위가 뒤바뀌었다. 장애인 이동권이 만족할만한 수준으로 개선되지 않는 이유에 대해선 42.9%가 ‘장애인 입장 반영 미흡’을 꼽았다. 25.7%는 법령 미흡을, 11.4%는 다름을 인정하고 차별하지 않는 문화와 인식이 부족하다고 했다. 국회의 무관심, 지자체별 혼선과 협업이 부족하다는 평가는 각각 8.6%였다. 비장애인 정은미씨는 “누군가 사각지대에서 힘겹게 외치며 힘겨운 삶을 이야기할 때 정책입안자는 마땅히 관심을 둬야 한다”고 강조했다. 차효숙씨는 “지하철 탑승 시위를 보며 비장애인들이 불편함만 이야기하는 것에 부끄러움을 느꼈다”며 “조금만 신경 쓰고 한 발자국 뒤로 물러서 준다면 교통약자도, 유모차 이용객도 모두가 탈 수 있는 지하철이 되지 않을까”라고 말했다. ※공공의 창은? 2016년 문을 연 비영리 공공조사 네트워크다. 리얼미터·리서치뷰·우리리서치·리서치DNA·조원씨앤아이·코리아스픽스·티브릿지·한국사회여론연구소·한국여론연구소·피플네트웍스리서치·서던포스트·세종리서치·소상공인연구소·PDI·지방자치데이터연구소 등 15개 여론조사 및 데이터분석 기관이 우리 사회를 투명하게 반영하고 공동체에 보탬이 되는 조사가 필요하다는 뜻을 모아 출범시켰다. 정부나 기업의 의뢰를 받지 않고, 매달 ‘의뢰자 없는’ 조사 분석을 실시하고 있다.

‘세단은 사라지지 않는다. 잠시 주춤하고 있을 뿐이다.’ 스포츠유틸리티차(SUV) 비중이 절반을 넘어선 ‘SUV 시대’에 자동차 회사들이 때아닌 ‘세단 승부수’를 띄우고 있다. 여전히 세단의 감성을 선호하는 소비자들이 적지 않은 상황에서 다양한 선택지를 제공한다는 차원이다. 기대작 아이오닉6, 부산국제모터쇼 첫 선 10일 업계에 따르면 국내외 완성차 업체들은 올 하반기 한국 시장에 출시할 세단 라인업을 확정하고 주요 모델들을 속속 공개하고 있다. 이 가운데 소비자는 물론 업계의 이목이 가장 크게 쏠린 모델은 단연 현대자동차의 ‘아이오닉6’다. 현대차그룹의 전기차 전용 플랫폼(E-GMP)이 적용된 네 번째 차량인 동시에 SUV였던 앞선 세 모델과는 차별화된 최초의 ‘전용 전기 세단’이어서다. 바람 저항을 최소화한 유선형의 외관, 누에고치가 연상되는 편안하고 여유로운 내부를 앞세워 전작의 흥행을 이어 갈지 주목된다. 현대차는 오는 14일 부산국제모터쇼에서 아이오닉6의 실물을 세계 최초로 공개한다는 계획이다. 현대차를 상징하는 준대형 세단의 대명사로 한때 부의 상징이기도 했던 ‘그랜저’의 완전변경 7세대 모델도 하반기에 출시될 예정이다. 그랜저는 지난 5월에만 내수 시장에서 7602대가 판매돼 ‘승용차 베스트셀링카’에 오른 바 있으며, 누적 기준으로도 2만 5753대로 SUV인 기아 ‘쏘렌토’에 이어 2위에 오르며 세단의 자존심을 지키고 있다.“세단만의 감성 선호하는 소비자 여전” 수입차 회사들은 세단의 고급화에 초점을 맞추고 있다. BMW는 플래그십 세단 7시리즈의 7세대 완전변경 모델 ‘뉴 7시리즈’의 사전 계약을 최근 시작했다. 오는 11월 공식 출시할 예정으로, 내연 기관은 물론 순수 전기 모델도 선보이기로 했다. 트림에 따라 가격은 최대 2억 3000만원(i7 xDrive60)이다. 메르세데스벤츠도 최근 ‘더 뉴 EQS 350’을 내놓은 데 이어 하반기 중 중형 전기 세단 ‘EQE’를 선보일 예정이다.크기가 큰 SUV를 선호하는 현상이 뚜렷해지는 국내 승용차 시장에서 이들의 역주행은 성공할 수 있을까. 한국자동차산업협회에 따르면 올해 1~5월 내수 시장에서 판매된 SUV의 비중은 52.9%(24만 3887대)로 절반을 넘어섰다. 지난해 같은 기간의 비중(44.4%)보다도 8.5% 포인트 급성장했다. 업계 관계자는 “여전히 세단의 클래식한 디자인과 운전 자세, 주행 방식을 선호하는 고객들을 위해 선택지를 넓힌다는 의미가 있다”면서 “주행의 성능이나 감성에서 세단과 SUV의 구분이 흐려지는 전기차 시대에는 디자인이 더욱 중요해질 것”이라고 말했다.

12일부터 개정 도로교통법 시행서울경찰청, 계도 기간 후 상시 단속 12일부터 횡단보도 앞에서 운전자의 일시 정지 의무를 확대하는 개정 도로교통법이 시행된다. 핵심은 우회전할 때 보행자가 있는지를 확인하는 것이다. 서울경찰청은 법 시행일에 맞춰 보행자 교통사고 위험성이 높은 위반 행위에 대해 엄정 단속하고, 1개월 계도 기간을 거쳐 연중 상시 단속을 실시한다고 밝혔다. 10일 서울경찰청의 상황별 단속 지침을 토대로 헷갈리는 내용을 정리했다.-전방 신호에 따라 우회전을 어떻게 하면 되나. “교차로에서 전방 신호가 녹색인 경우 횡단보도에 보행자가 없으면 서행하면서 우회전하고 보행자가 있으면 일시 정지했다가 보행자가 완전히 지나간 뒤 우회전한다. 단 내년 1월부터는 전방 신호가 적색인 경우 일단 정지한 후 보행하려는 사람이 있는지를 확인하고 우회전해야 한다” -우회전할 때 사람이 없어도 보행 신호가 녹색이면 무조건 멈춰야 하나. “아니다. 횡단보도를 건너거나 건너려는 보행자가 없으면 보행신호가 녹색이더라도 진행할 수 있다. 보행 신호등만 보고 진행 여부를 결정하면 길을 다 건너지 못한 보행자는 오히려 위험해질 수 있기 때문에 보행자 유무를 살핀 뒤 진행하는 것이 바람직하다” -보행자가 ‘통행하려고 하는 때’의 기준이 헷갈린다. “보행자가 길을 건너려는 표시를 했을 때라고 보면 된다. 예컨대 ▲보행자가 횡단보도에 발을 디디려고 하거나 손을 드는 등의 통해 의사를 표시할 때 ▲횡단보도를 향해 빠른 걸음으로 걷거나 뛰어올 때 ▲차도나 차량, 신호 등을 살피는 행위 등을 할 때에는 일단 멈춰야 한다. 다만 대기중인 보행자의 위치가 횡단보도 앞 주변이 아니거나 인도 멀리에 있어 사고 위험이 없는 경우 횡단보도 앞 주변 가시권이 아닌 경우엔 단속하지 않는다”-보행자 유무에 관계없이 무조건 정지해야 하는 상황은 없나. “어린이 보호구역이다. 어린이가 어디서 갑자기 튀어나올지 예측하기 어렵기 때문에 어린이 보호구역 내에서는 신호등이 없는 횡단보도에서 보행자가 있든 없든 일시정지해서 주변을 살핀 후 진행해야 한다. 이를 위반하면 범칙금 6만원과 벌점 10점이 부과된다” -중앙선이 없는 도로나 보행자 우선도로, 도로 외의 곳에서 보행자가 있으면 어떻게 해야 하나. “보행자가 옆을 지나거나 보행자 통행에 방해가 될 경우 일단 멈춰야 한다. 차도와 보도 구분이 없는 이면도로에서 앞 보행자에게 경적을 울리는 등 보행자 통행을 방해하면 승용차 기준 4만원(보호구역내 8만원)의 범칙금이 부과된다”

“운동선수에게나, 영업사원에게나 중요한 것은 ‘승리에 대한 간절함’이죠. 그게 제 비결입니다.” 현대자동차 최초로 누적 판매대수 7000대를 돌파한 ‘판매거장’이 탄생했다. 경기 평택에 있는 현대차 안중지점의 이양균(사진) 영업이사다. 현대차는 지난달 29일 마감 기준으로 이 이사가 자동차 누적 판매 7000대를 달성했다고 10일 밝혔다. 1990년 현대차에 입사한 뒤 32년 만에 세운 대기록이다. 현대차는 누적 판매 기준 5000대를 돌파한 영업사원에게 판매거장이라는 칭호를 부여한다. 이 이사는 2014년 이미 판매거장에 오른 바 있다. 이후 “은퇴하기 전 7000대 판매를 달성하겠다”는 게 이 이사의 평소 입버릇이었다고 한다. 8년 만에 2000대나 더 판매하며 자신의 목표를 이뤄냈다. 각종 모임, 단체활동을 통해 지역사회에서 꾸준히 인맥을 넓힌 이 이사는 자신의 판매 비결을 ‘간절함’으로 꼽았다. 그는 “목표를 이룬 지금부터는 앞으로 ‘이양균의 역사가 현대차의 역사’라는 생각으로 매순간 소중한 인연을 만들고 싶다”고 강조했다. 한편, 정확히 7000번째 고객이 구매한 차량이 수소전기차 ‘넥쏘’라는 점도 눈길을 끈다고 현대차는 전했다. 넥쏘를 구매한 왕연상 고객은 “이번이 이 이사에게 구매한 세 번째 차량”이라면서 “각종 세제 혜택, 5분 이내의 짧은 충전 시간, 1회 충전 시 600㎞ 이상의 긴 주행거리 등이 매력적”이라고 했다. 현대차는 고객과 만나는 최전선에서 근무하는 직원들을 격려하기 위해 도입한 ‘판매 명예 포상 제도’를 통해 ‘판매장인’(2000대), ‘판매명장’(3000대), ‘판매명인’(4000대)에 이어 5000대 이상부터는 판매거장이라는 칭호와 함께 각종 부상을 수여하고 있다.

유류세 인하효과로 9주만에 기름값이 하락한 것으로 나타난 10일 비교적 저렴하기로 알려진 서울 능동의 한 주유소에서 주유를 하기 위한 차량들이 줄을 서고 있다. 2022. 7. 10

한낮 수은주가 30도를 훌쩍 웃돈 9일 전국의 해수욕장과 물놀이장은 피서를 즐기려는 인파로 붐볐다. 부산 해운대해수욕장에는 이날 오전부터 가족 단위 나들이객과 외지 피서객이 뜨거운 모래사장을 가득 메웠다. 백사장은 다양한 원색의 파라솔로 채워졌다. 송정해수욕장에서는 서핑족들이 파도를 타며 주말 오후를 즐겼다. 강원 동해안 해수욕장에는 3년 만에 ‘노 마스크’의 피서객이 찾아와 푸른 바다에 풍덩 몸을 던졌다. 동해안 6개 시·군 83개 해수욕장은 지난 8일부터 차례로 문을 열고 피서객 맞이에 나섰다. 인천의 왕산·을왕리·동막·민머루 해수욕장에는 일광욕을 즐기려는 가족·연인들이 몰렸고, 무의도 하나개해수욕장에도 해상 탐방로를 걸으며 기념사진을 찍는 시민들의 발길이 이어졌다. 제주도 내 해수욕장도 피서객들로 북적거렸다. 함덕·협재 등 도내 주요 해수욕장에는 오전부터 피서객들이 몰려 물놀이를 하거나 그늘에서 시원한 음료와 과일을 먹으며 더위를 식혔다. 중문색달해수욕장에서는 서퍼들이 바닷바람을 가르며 서핑을 즐기는 모습이 눈에 띄었다. 폭염 특보가 내린 경북 포항의 칠포·월포 등 6개 해수욕장에 몰려든 피서객들도 시원한 바닷바람을 맞으며 파도에 몸을 던졌다. 전북 고창·부안 지역의 해수욕장 역시 오전부터 나들이객들로 북적거렸고 전남 완도 명사십리와 함평 돌머리, 여수 만성리해수욕장에서도 피서객이 시원한 바닷물에 몸을 담그며 무더위를 달랬다. 충남 보령 무창포·용두해수욕장과 서천 춘장대해수욕장, 울산 북구 정자해변과 동구 주전해변도 더위를 식히려는 피서객들로 붐볐다. 경기 화성 제부도에는 이날 낮 1시 바닷길이 열리면서 280여대의 차량이 몰렸다. 관광객들은 삼삼오오 모여 조개를 캐는 등 갯벌 체험을 하며 시간을 보냈다. 계곡과 물놀이장도 피서객들로 시끌벅적했다. 충북 괴산 화양계곡과 쌍곡계곡, 단양 남천계곡에는 피서객들이 차가운 물에 발을 담그며 즐거운 시간을 보냈다. 경북 팔공산 수태골, 전북 완주 동상계곡과 무주 구천동, 전남 나주 중흥골드스파와 여수 디오션워터파크 등 계곡과 물놀이장에도 더위를 식히려는 피서객들이 몰렸다. 대구 국채보상로 일대에서 열린 ‘파워풀 대구 페스티벌’에서는 대형 퍼레이드가 펼쳐졌고, 두류공원 일원에서 열린 ‘대구 치맥 페스티벌’에도 전국 관광객들이 찾아와 차가운 물에 발을 담그고 치맥을 즐겼다. 이날 오전 경기 고양시 호수공원에서 열린 한마음 걷기 행사에는 시민 300여명이 참가, 땀을 흘리며 무더위에 맞섰다.

국도를 주행하던 승용차가 갓길에 주차된 대형 트럭을 들이받는 사고가 발생 승용차 운전자가 숨졌다. 9일 오전 3시 30분쯤 경기 이천시 부발읍 하이트진로 공장 인근 42번 국도 인천 방면 도로에서 K5 승용차가 갓길에 주차된 14t 트럭을 들이받았다. 이 사고로 K5가 대형트럭 하단으로 파고들면서 승용차 운전자 30대 A씨가 그 자리에서 사망했다. 사고 트럭은 민주노총 화물연대 소속 60대 조합원의 차량으로 알려졌고, 사고 당시 차주는 현장에 없었다. 경찰은 갓길에 10여대의 트럭들이 집회 등 이유로 주차돼 있었던 것으로 파악했다. 경찰 관계자는 “정확한 사고 경위를 조사하고 있고,  트럭 차주에 대한 형사처벌 여부를 검토 중”이라고 말했다.

법무부가 형사사건 공개 금지를 규율하고 있는 훈령 개정을 추진하는 가운데 국민의 알 권리와 피의자 등 사건관계인의 인권 보호 간 조화를 이룰 수 있을지 관심이다. 이른바 ‘조국 사태’와 ‘검수완박’(검찰 수사권 완전 박탈) 사태를 통해 형사사법 시스템에 대한 국민적 신뢰 위기를 경험했던 검찰이 신뢰 회복을 목적으로 한 준칙 개정에도 나설 지 주목된다. ●‘검찰 불신 시대’, 신뢰회복 목적 제정해야 고 노무현 전 대통령 서거를 계기로 마련된 ‘인권보호를 위한 수사공보준칙’(2010년 4월 23일 시행)과 조국 사태를 겪으며 시행된 ‘형사사건 공개금지 등에 관한 규정’(2019년 12월 1일 시행)은 인권 보호와 무죄 추정의 원칙을 훼손하지 않는 동시에 국민의 알 권리를 충족하기 위해 검사 등 검찰공무원과 법무부 소속공무원이 준수해야 할 사항을 규정한 법무부 훈령이다. 그러나 형사사건의 원칙적 공개 금지를 목적으로 검사와 기자의 개별 접촉 금지 등을 규제하는 준칙 제정은 형법 126조의 피의사실공표죄를 구체화하고 있을 뿐 형사사법 시스템의 신뢰 제고에는 제대로 된 역할을 하지 못했다는 평가다. 소위 ‘검찰 불신 시대’에 공보 금지를 통해 더욱 벌어진 국민과의 정보 격차는 더 큰 불신을 쌓는 악순환을 반복해왔다는 지적이다.●검찰, 1만여명 구성원·1조1000억여원 예산 9일 검찰연감에 따르면 2020년 12월 31일 기준 전국 검사 정원은 2292명, 검찰공무원 정원은 8482명 등 총 검찰 구성원은 1만여명에 달한다. 이들은 연간 221만 5577명에 대한 사건을 처리하는데 그중 검찰 인지사건은 1만 419명(6741건)으로 전체 0.4%에 불과하다. 검찰의 예산 총액은 1조 1295억 9000만원 수준으로 법무부 전체 예산의 약 30%에 달한다. 그러나 검찰 업무 중 국민들이 알 수 있는 공보사항은 중요사건 수사결과를 비롯한 극히 일부분에 불과하다는 지적이다. 한 부장검사는 “국정농단 수사처럼 국민적 지지를 받는 수사를 하면 검찰이 신뢰받고, 조국 사태 수사처럼 국민적 평가가 엇갈리는 수사를 하면 불신 받는 세태는 극복이 필요하다”며 “일부 특수사건의 수사 결과에 대한 사회적 평가만으로 전체 검찰을 평가하는 건 부조리하다”고 했다.●대국민 ‘불신의 벽’…정보 격차 해소로 풀어야 소위 ‘불신의 벽’은 정보 격차에 기인하는만큼 법무부와 검찰이 단순한 수사공보준칙만을 개정할 것이 아니라 법무부와 검찰 업무 전반에 대한 정보공개에 더욱 적극적으로 나설 필요가 있다는 지적도 나온다. 일선 청의 공보는 수사 공보를 의미하는만큼 정책 업무를 다루는 대검찰청과 법무부가 보다 적극적인 정보 공개에 나서야 한다는 것이다. 이를 위해선 언론의 개별 접촉을 금지하고 전문공보관 제도를 통한 제한된 공보 방식에도 변화가 필요하다는 지적이다. 형사사건 공개금지 규정은 공보자료에 의한 공개 원칙과 예외적 구두 설명도 자료 범위 내에서만 질문, 답변하도록 규율하고 있다. 특히 규정 위반행위에 대한 인권보호관의 진상조사를 예정하고 있는 규정은 언론 기피현상으로 이어져 불신을 더욱 키운 측면이 있다. 다른 부장검사는 “아무래도 ‘채널A 기자 사건’의 영향이 컸다”며 “일선 검사 입장에선 언론을 안 만나면 그만이기 때문에 편한 측면도 있었다”고 했다.●‘포토라인’ 폐지…사건관계인 초상권 보호 딜레마 사건관계인의 초상권 보호를 목적으로 한 소위 ‘포토라인’ 폐지는 국민의 알 권리와 개인의 인권 보호가 첨예하게 대치하는 부분이다. 과거 ‘모욕주기’ 방식의 출석, 조사, 압수·수색, 체포·구속 등의 수사방식을 개선하기 위한 측면에선 포토라인 폐지가 긍정적으로 평가되기도 한다. 다만 그 첫 수혜 대상이 조국 전 법무부장관 사건이 되면서 일각의 비판을 받기도 했다. 당시 제정과정에 관여한 한 검찰 관계자는 “관련 초안은 박상기 장관 시절부터 이미 만들어졌다”며 “단순히 조 전 장관 사건과 관련해 규정이 만들어졌다는 비판은 사실과 다른 측면이 있다”고 해명했다. 포토라인은 검찰 조사를 앞둔 정치인이나 대기업 총수 같은 사회 주요인사를 언론 앞에 세운다는 점에서 국민의 알 권리를 충족시켜온 측면도 있다. 그러나 검찰이 공개 출석이란 수단을 통해 사건관계인을 압박하거나 수사의 정당성을 관철하기 위한 수단으로도 활용해왔다는 지적도 있었다. 검찰도 수사상의 필요에 의한 경우에는 차량을 제공해 지하주차장으로 출입하는 방식 등으로 포토라인을 우회하기도 했다. 한 검찰 관계자는 “포토라인 폐지에 대해선 언론의 의견이 분분하다”며 “사회적 공론화가 필요한 부분”이라고 말했다.●이미 예정된 오보…형사사법 신뢰 제고 필요 형사사건 공개금지 규정은 원칙적 금지와 예외적 허용을 골자로 하면서 그 예외사항에 언론의 중대한 오보 발생을 한 기준으로 제시하고 있다. 그러나 원칙적으로 공개가 금지된 정보에 대한 보도는 일부 사건당사자의 주장이나 단편적 사실관계만을 다룰 가능성이 높다는 점에서 이미 오보를 예정하고 있는 측면이 있다. 국민 입장에선 언론의 오보를 먼저 접한 후 검찰의 해명을 듣는 반복적 상황에 처하기 때문에 검찰의 공보조치가 많아지면 많아질수록 신뢰보다는 불신을 쌓는 구조란 지적이다. 이에 따라 수사 밀행성의 원칙에 따라 수사절차에 대한 사전 공보는 불가능하더라도 수사 진행상황에 대한 사후 공보에는 보다 적극적일 필요가 있다는 제언도 나온다. 한 부장검사는 “수사 내용에 대해서는 국민들에게 알려주기 어렵더라도 수사절차 진행에 관해서는 정확한 설명이 필요하다”고 했다.

2018년부터 2020년까지 다른 운전자들의 운전면허 이론과 실기 시험을 150차례나 대신 치른 영국 여성에게 스완지 왕실법원이 징역 8개월형을 선고했다고 BBC가 8일 전했다. 커마던셔주 래넬리에 사는 인데르짓 카우르(29)가 자꾸 대리 시험을 보는 것 같다는 의심 이 면허시험장에서 제기됐고, 경찰에 제보가 접수돼 체포되기에 이르렀다. 그녀는 스완지, 커마던, 버밍엄, 런던 등 곳곳을 돌며 대리 시험을 봤다. 카우르는 영어로 시험을 치르는 데 어려움을 겪는 사람들의 대리 시험을 봐줬다면서 범행을 시인했다. 그러나 경찰 관계자는 탐욕이 동기였을 뿐이라고 반박했다. 이 관계자는 이런 사기는 일반 대중에게 상당한 위험이 된다고 말했다. 운전자와 차량 기준청(DVSA)의 캐롤라인 힉스는 사기로 취득한 운전면허는 모두 취소될 것이라고 밝힌 뒤 “실기와 이론 시험은 사람들이 올바른 지식을 갖도록 돕기 위해 존재한다. 이런 시험을 피해가려는 것은 목숨들을 위험에 빠뜨리는 짓”이라고 개탄했다.

교통사고 후 예상하지 못했던 정신질환이 생겼다면 후유증 판정시점부터 손해배상금을 산정해야 한다는 대법원 판단이 나왔다. 대법원 2부(주심 천대엽 대법관)는 교통사고 피해자 A씨가 사고차량의 자동차보험사인 삼성화재를 상대로 낸 손해배상 청구소송에서 원고가 일부 승소했던 원심을 깨고 사건을 서울중앙지법으로 돌려보냈다고 8일 밝혔다. A씨는 2010년 6월 3일 저녁 전북 군산시 대야면의 한 도로를 걷던 중 뒤에서 오는 쏘나타 승용차에 치여 오른쪽 어깨뼈가 골절되고 두개골 내 손상 등 중상을 입었다. A씨는 2년 6개월 후인 2012년 12월 운전자가 가입한 보험사인 삼성화재와 법률상 손해배상금 1억 1000만원을 받고 일체의 권리를 포기하고 민·형사상 소송이나 이의를 제기하지 않겠다는 부제소 합의를 했다. 그러나 A씨는 2년이 지나 합의 당시 예상하지 못했던 정신질환을 겪게 됐다. A씨는 2014년 11월 ‘충동적이고 폭력적인 모습이 예측 없이 관찰되는 등 정신질환으로 수시로 타인의 수발이 반드시 필요한 경우에 해당한다’는 내용의 후유장해 진단서를 발급받았다. 이에 A씨는 삼성화재를 상대로 후유장해 진단을 받은 2014년 11월부터 생존할 수 있는 남은 기간인 2062년 5월 2일까지 하루 4시간씩 성인 여자 1인의 돌봄비용과 향후치료비, 위자료 등 4억 4000여만원을 청구하는 소송을 제기했다. 1심과 2심은 원고 일부 승소 판결을 내리면서 손해배상 일시금 산정과 지연손해금 부가 기준을 사고일로 하도록 했다. 1심은 A씨의 과실 비율을 20%로 보고 삼성화재의 책임은 80%로 제한하고 기존 병력의 후유증 기여도를 50%로 평가해 삼성화재가 A씨에게 1억 3700여만원을 지급하도록 판단했다. 사고일일 2010년 6월 3일부터 1심 판결 선고일인 2017년 1월 20일까지 민법이 정한 연 5%, 그 다음날부터 다 갚는 날까지는 소송촉진 특례법상 연 15%의 비율로 지연손해금도 지급할 의무가 있다고 봤다. 2심은 향후치료비 및 위자료는 기존 합의 효력이 미친다고 판단하는 대신 A씨의 과실 비율을 10%, 삼성화재의 책임을 90%로 조정하고 기존 병력의 후유증 기여도는 50%로 산정했다. 이에 따라 삼성화재는 A씨에게 3600여만원을 추가 지급하고 사고일인 2010년 6월 3일부터 2심 판결일인 2017년 11월 14일까지 민법이 정한 연 5%, 그 다음날부터 다 갚는 날까지 소송촉진 특례법상 연 15%의 비율로 지연손해금을 지급할 의무가 있다고 봤다.그러나 대법원은 원심과 달리 손해배상 기준일을 사고일이 아닌 후발손해 발생일로 해야 한다고 봤다. 대법원은 “후유증 등으로 인해 불법행위 당시에는 전혀 예상할 수 없었던 후발손해가 새로 발생한 경우 후발손해 판명 시점에 불법행위로 인한 손해배상채권이 성립하고, 지연손해금 역시 그때부터 발생한다”고 판시했다. 자동차 사고로 인한 돌봄비용은 사고 당시에는 전혀 예상하지 못했던 후발손해인 만큼 사고일 후 약 4년 5개월이 경과한 2014년 11월 17일부터 현실적으로 발생했다고 판단한 것이다. 또한 예상하지 못한 후발손해에 대한 손해배상금을 사고일을 기준으로 일시금으로 산정할 경우 과도한 배상을 허용하는 결과로 이어질 수 있다고 봤다. 대법원은 “기준일에 따른 불균형, 과잉배상 방지를 위해 호프만계수를 최댓값을 240으로 제한하는 취지에 따라 후발손해 발생일을 현가산정일 및 지연손해금 부가 기준일로 보아야 과도한 배상을 제한할 수 있게 된다”고 했다.