중국이 회원 100만명 이상의 자국 인터넷 기업이 해외에 상장하려면 반드시 사전 심사를 받도록 하기로 했다. 중국 경제매체 차이신 등에 따르면 중국의 인터넷 감독을 총괄하는 국가인터넷정보판공실은 10일 인터넷안보심사규정 개정안을 공개했다. 개정안은 회원 100만명 이상인 인터넷 서비스를 운영하는 기업이 해외에 상장할 때 반드시 당국으로부터 사이버 안보 심사를 받아야 한다고 규정했다. 인구가 14억 명에 이르는 중국에서 회원 100만명 이상의 기준은 해외 상장을 검토하는 거의 모든 기업에 해당한다. 오는 25일까지 의견 수렴 거쳐 확정할 계획이다. 이에 따라 중국 테크기업의 해외 상장은 사실상 허가제로 바뀌게 됐다. 현재 중국 기업들이 미국 등 해외 증시에 상장하기 위해 당국으로부터 허가를 받아야 한다는 명문 규정은 없다. 특히 개정안에서 인터넷정보판공실은 특정 국가를 언급하지는 않았지만 해외에 상장한 중국 기업 절대 다수가 미국을 선택한 점에서 볼 때 이번 조치는 미국 증시 상장 억제에 초점을 맞춘 것으로 해석된다. 중국 공산당 중앙위원회는 앞서 지난 6일 자국 기업의 미국 등 해외 시장 진출을 강력히 규제하겠다는 방향을 제시한 바 있다. 차량공유출업체 디디추싱이 당국의 만류에도 지난달 30일 뉴욕증시 상장을 강행한 이후 규제 강화에 속도를 내고 있다. 이 때문에 해외에 상장한 중국 기업들의 ‘중국 회귀’ 흐름이 더욱 빨라질 것이라는 관측도 제기된다. 이런 가운데 공정거래위원회 격인 국가시장감독총국은 자국의 양대 게임방송 플랫폼인 후야와 더우위의 기업결합을 금지했다. 후야와 더우위의 최대 주주인 텅쉰(텐센트)이 지난해 8월 두 업체 합병 계획을 공식화하고 기업결합 승인 신청을 낸 지 11개월 만이다. 시장감독총국은 텐센트가 중국 온라인게임 시장의 40%를 차지한 가운데 게임방송 시장점유율이 각각 40%와 30%에 이르는 후야와 더우위까지 합병하면 게임에서 인터넷 방송까지 걸쳐 있는 텐센트의 지배력이 지나치게 커질 우려가 있다고 설명했다. 후야와 더우위는 모두 뉴욕 증시 상장사이다. 중국 당국은 지난해 가을부터 반독점을 내세워 지난해 가을부터 자국 플랫폼 기업들의 규제를 본격 강화하기 시작했다. 이후 알리바바와 텐센트 등 여러 기업의 과거 인수·합병(M&A) 사례들에 각 건마다 최대 50만 위안(약 8800만원)의 벌금을 부과해 왔다.

중국의 사이버감독 사령탑 격인 국가인터넷정보판공실 산하 인터넷안보심사판공실은 지난 2일 밤 느닷없이 미국 뉴욕증시에 상장한지 이틀 밖에 안 된 중국 최대 차량공유 업체인 디디추싱(滴滴出行)에 대해 조사를 실시하겠다고 선언했다. 인터넷안보심사판공실은 이날 “국가안보법과 인터넷(사이버)안보법을 바탕으로 국가 데이터안보 위험 방지, 국가안보 수호, 공공이익 보장을 위해 디디추싱에 대한 인터넷안보 심사를 한다”며 “신규 회원 모집을 금지한다”고 짤막하게 밝혔을뿐 조사배경 등에 대한 구체적인 설명은 덧붙이지 않았다. 이틀 뒤 4일에는 개인정보 수집 법령 위반을 이유로 중국 내 모든 애플리케이션(앱) 장터에서 디디추싱 앱을 내리도록 지시했다. 그리고 7일에는 반독점법 위반 혐의로 디디추싱에 50만 위안(약 8800만원)의 벌금까지 부과했다. ‘중국판 우버’ 디디추싱이 ‘존폐’의 갈림길에 섰다. 미 뉴욕증시 상장의 기쁨을 제대로 누려보기도 전에 중국 당국의 ‘안보심사’라는 철퇴를 맞아 사실상 뇌사상태에 빠진 모양새다. 중국 당국의 디디추싱에 대한 갑작스런 조사는 지도부의 역린을 건드린 탓이라는 설이 가장 유력하다. 경제매체 차이신(財新)에 따르면 중국 당국은 디디추싱이 뉴욕증시 상장 두달 전부터 “지금은 상장을 추진할 때가 아니다”라고 일찌감치 경고를 보냈다. 인민은행과 은행보험감독관리위원회, 증권감독관리위원회, 국가외환관리국 등 관계 당국은 4월 29일 디디추싱을 비롯해 텅쉰·징둥 등 13곳 금융 플랫폼 사업자를 상대로 공동 웨탄(約談·예약 면담)을 진행했다. 웨탄은 당국이 문제 소지가 있는 기업을 불러 질타하며 개선책을 제시하는 절차다. 관계 당국은 이날 웨탄에서 ‘증권 발행·거래에 대한 규범과 해외 상장 행위’에 대한 논의했고 디디추싱에 상장 연기를 권고한 것으로 알려졌다. 5월 14일에는 교통운수부와 공업정보화부, 공안부 등 관계 당국이 디디추싱과 트럭공유업체 만방(滿幇) 등 10곳의 온라인 차량호출 업체를 불러 웨탄을 실시했다.디디추싱은 당국에 소환될 당시 기업공개(IPO)를 위해 홍콩과 뉴욕을 두고 저울질하고 있었다. 수십억 달러의 자금을 댄 유명 벤처캐피털 회사 등 투자자들의 압력, 중국 일부 금융규제 기관들의 뉴욕 상장 공개 지지 등 엇갈린 메시지 속에 디디추싱은 IPO를 그대로 밀어붙였고, 지난달 30일 뉴욕증시에 상장하며 44억 달러(약 5조원)를 조달했다. 월스트리트저널은 디디추싱이 인민은행의 IPO 연기와 국가인터넷전보판공실의 네트워크 보안에 대한 철저한 셀프 점검을 요구받았으나 IPO 절차를 멈추라는 명백한 명령까지는 아니라고 판단해 상장을 강행했다고 전했다. 디디추싱에 대한 조사 소식을 전해지자마자 중국 온라인에서는 인터넷정보판공실이 3주간 디디추싱을 조사한 뒤 뉴욕증시 상장 중단을 요구했지만 디디추싱이 상장을 강행하면서 사달이 났다는 루머가 나돌았다. 특히 중국 온라인 커뮤니티에선 ‘디디추싱 이사회에 미국 군인 출신이 5년간 재임해 왔다’ ‘국가 핵심 데이터가 오래 전부터 유출됐을 가능성이 있다’는 미확인 의혹도 급속히 확산됐다. 2016년 애플이 디디추싱에 10억 달러 규모의 투자를 단행하면서 이사회 멤버가 된 애드리안 페리카 애플 인수·합병(M&A) 총괄이 미 육군사관학교인 웨스트포인트를 졸업한 데다 미군 복무 경력이 있다는 것이다. 중국 정보기술(IT) 업계 관계자는 “미국이 화웨이 창업자 런정페이(任正非)가 군부 출신이라는 점을 문제 삼은 것처럼 페리카 총괄의 경력을 문제 삼았을 수도 있다”고 귀띔했다. 하지만 디디추싱 측은 “터무니 없는 소문”이라며 일축했다. 중국은 일반 도로의 교통량 현황이나 상업적으로 운영되는 주유소를 비롯해 전기차 충전소, 버스 정거장 위치까지도 국가 안보와 직결되는 ‘중요 정보’로 규정하고 있다. 2017년 시행된 중국 인터넷안보법에 따르면 정보통신(IT)과 운송, 에너지, 금융 등 ‘중요 정보’를 관리하는 기업은 반드시 중국 내에 중요 정보를 저장하고 중국 정부가 요구할 때 이를 제공해야 한다. 그런데 디디추싱은 뉴욕 상장 추진 과정에서 미 회계기준에 따라 다양한 정보를 미국 측에 공개해야 했다. 이 때문에 위치 정보를 다루는 디디추싱의 민감한 내부 정보가 미 당국이나 해외 대주주에 넘어갔을 공산이 큰 만큼 중국 지도부의 우려를 낳았다. 미중 갈등이 본격화된 이후 중국이 자국 기업들이 당국의 통제권 하의 홍콩 또는 상하이 증시 상장을 선호해온 이유다.차이신은 “디디추싱이 다루는 데이터가 국가 경제안보와 밀접히 관련된 것”이라며 “디디추싱이 다급한 경제적 이익 때문에 회계감독 기구인 상장기업회계감독위원회(PCAOB) 등 미국 관계 당국이나 10% 이상 지분을 보유한 주주에게 데이터가 넘어갔을 경우 매우 큰 안보 위협이 생기게 된다”고 지적했다. 인터넷매체 텅쉰왕(騰訊網)은 “전국 도로망과 전 국민의 이동 데이터를 보유하고 있는 디디추싱의 데이터가 미국에 넘어가면 특정 회사의 고위 간부가 주로 어디서 누구와 회동하는지 등과 같은 민감한 정보까지 추측 가능해진다”며 “국가 경제와 관련된 실시간 데이터를 미국 손에 쥐여주는 셈”이라고 설명했다. 상황이 이런 만큼 디디추싱이 뉴욕 상장을 추진하는 과정에서 중국 당국이 안보상 민감하다고 여기는 데이터를 미국 측에 제공한 것이 문제가 됐다는 소문이 급속히 퍼졌다. 디디추싱이 해외에서 상장한 것은 “중국의 중요 데이터를 미국에 갖다 바치려는 행위”라는 비판이 확산되고 있는 것이다. 국부 유출이 디디추싱의 조사를 부채질했다는 지적도 있다. 중국 지도부는 자국 시장에서 얻은 이익을 미국 투자자에게 이전할 경우 중국 내 부의 축적과 재분배에 악영향을 끼친다는 인식이 강하다. 중국에서 독점적 지위를 이용해 엄청난 돈을 번 디디추싱이 미국 증시 투자자들의 배만 불린다는 논리다. 교통운수부에 따르면 지난해 10월 기준 디디추싱의 월간 차량 호출 건수는 5억 6200만건으로 집계됐다. 디디추싱이 지방 중소도시를 겨냥해 별도로 출시한 플랫폼 화샤오주(花小猪)는 320만건 수준이다. 두 플랫폼을 합친 시장 점유율은 무려 90.6%에 이른다.디디추싱의 월평균 사용자 수는 5439만 명, 시장점유율은 88.7%다. 디디추싱의 올 1분기 매출은 421억 6300만 위안이며 이중 중국에서 392억 위안을 벌었다. 매출의 92.9%가 중국 내에서 발생하는 구조다. 우웨이창(吳偉强) 저장(浙江)공업대 교수는 중국신문주간(中國新聞周刊)에 “디디추싱은 각종 수단을 동원해 시장 점유율을 높인 뒤 운전기사들이 내는 사납금을 높이는 방식으로 돈을 벌고 있다”고 비판했다. 이런 까닭에 미국 자본 시장에 대한 의존도를 낮추고 ‘중국판 나스닥’으로 불리는 커촹반(科創板·과학혁신판) 등의 경쟁력을 높이려면 대형 첨단기술 기업이 중국 본토나 홍콩에 상장해야 한다는 목소리가 높은 것이다. 디디추싱의 이번 위기는 급성장하는 중국 정보기술(IT) 기업들의 최대 위협이 ‘중국 정부’라는 새삼 확인해 준다. 중국 당국이 디디추싱에 이어 3곳의 플랫폼 사업자를 대상으로 ‘안보심사’에 들어갔기 때문이다. 국가인터넷정보판공실은 “국가 데이터 안보 위험 방지 등을 위해 만방의 자회자인 화물중개 플랫폼 윈만만(運滿滿)과 훠처방(貨車幇), 구인·구직 플랫폼 BOSS즈핀(直聘)을 대상으로 안보심사를 한다”고 5일 발표한데 이어 신규 회원모집 금지 조치도 내렸다. 이들 기업은 모두 5~6월에 뉴욕 증시에 상장한 기업이다. 중국 정부가 지난해부터 반독점, 금융 안정, 소비자정보 보호 등의 명분을 내세워 플랫폼을 기반으로 성장한 대형 기술기업에 대한 규제를 강화해왔는데, 이젠 더 심각한 국가안보 카드까지 꺼내 중국 빅테크의 고삐를 죄고 있는 것이다.

중국 최대 차량공유 서비스 ‘디디추싱’(디디)의 미국 증시 상장을 계기로 중국 정부가 자국 기업의 해외 상장을 제한할 것이라고 밝히자 미국과 중국 모두 큰 혼란에 빠졌다. 미국에서는 ‘황금알을 낳는 거위들이 사라질 것’이라는 우려가 나오고, 중국에서는 ‘디디는 반역자’라는 인민재판식 공격이 가해지고 있다. 파이낸셜타임스(FT)는 7일(현지시간) 월가 전문가들의 말을 인용해 “중국 규제 당국이 자국 데이터 기업의 해외 증시 상장을 제한하면 미국에 엄청난 타격을 줄 것”이라고 내다봤다. 현재 미 증시에 상장된 중국 기업은 모두 250개로, 시가총액은 2조 1000억 달러(약 2394조원)다. 월가의 투자은행들은 중국 기업들의 상장을 주관하고 막대한 수수료를 얻는다. 지난 18개월간 중국 업체들의 기업공개(IPO)를 돕고 챙긴 수입만 240억 달러에 달한다. 미국 투자자들도 피해가 예상된다. 시진핑 중국 국가주석은 중국 알짜 기업들이 미국에서 IPO를 해 국부가 해외로 빠져나간다고 본다. 이번 기회에 ‘재주는 중국 IT 기업이 부리고 돈은 월가가 챙기는’ 판도를 부수겠다는 속내도 있다. 이런 기업들의 미 증시 상장이 막히면 가장 큰 피해를 입는 이들은 바로 미국의 투자자들이라고 FT는 진단했다. 중국에서는 디디에 대한 비난 여론이 거세지고 있다. 뉴욕타임스는 “중국 규제 당국이 인터넷 여론몰이까지 동원하고 있다”고 전했다. 디디가 중국 당국의 데이터 보안 우려를 무시하고 미 증시 상장을 강행한 것으로 알려지면서 중국 소셜미디어에서는 디디와 창업자 류칭 사장에 대한 공격이 빠르게 퍼지고 있다. 중국 공산당 기관지인 인민일보는 웨이보(중국판 트위터)에 ‘디디추싱 앱 퇴출’이라는 해시태그를 붙였다. 웨이보 사용자들도 디디를 ‘반역자’나 ‘미국의 애완견’으로 표현하며 강하게 비난하고 있다. 류 사장의 아버지인 류촨즈 레노보 창업자에 대해서도 ‘엄벌에 처해야 마땅한 제2의 마윈’이라는 글이 올라왔다. 마윈은 지난해 10월 중국 금융 당국을 비난한 뒤로 온라인상에서 ‘탐욕의 자본가’라는 딱지가 붙었다.

미국 증시에 지난달 30일 상장한 중국 최대 차량공유업체 디디추싱(滴滴出行)이 미중 패권전쟁의 또 다른 희생양이 되고 있다는 주장이 제기됐다. 6일(현지시간) 뉴욕 증시에서 디디추싱의 주가는 전날보다 19.58% 폭락한 주당 12.49달러를 기록했다. 공모가(14달러) 이하로 곤두박질친 것이다. 이날 디디추싱 주가의 급락은 중국 정부가 중국기업의 해외증시 상장 기준을 강화하겠다고 밝힘에 따른 것으로 풀이되지만, 이는 표면적인 이유일 뿐이고 근본적인 이유는 미중 패권 다툼이라고 영국 파이낸셜타임스(FT)가 이날 분석했다. FT에 따르면 중국은 기본적으로 자국 기업이 고객 데이터를 전부 정부에 넘겨야 한다는 입장이다. 국민을 효과적으로 통제하기 위해서다. 이에 비해 미국은 뉴욕 증시에 상장하려면 미국 정부도 데이터 접근이 가능해야 한다는 입장이다. 미국은 미국 증시에 상장한 중국 기업이 이 같은 요구를 거절할 경우 상장폐지할 수 있도록 하는 법안을 마련하고 있다. 이에 대응해 중국은 지난 6월 데이터 보안법을 통과시켰다. 법안의 주요 내용은 중국의 기업이 외국 정부에 테이터를 제출할 경우, 중국 정부의 사전 승인을 받아야 한다는 것이다. 미중이 데이터 전쟁을 벌이고 있다는 얘기다. 이 와중에 디디추싱은 뉴욕증시 상장을 강행했다. 당초 디디추싱은 홍콩을 우선 순위에 두었으나 홍콩상장이 더뎌지자 미국으로 방향을 틀었고, 결국 디디추싱은 지난달 30일 뉴욕증시에 상장했다. 중국 정부는 앞서 “시기가 좋지 않다”며 미국 증시 상장을 연기할 것을 권고한 것으로 알려졌다. 중국 정부의 권고에도 디디추싱이 미증시 상장을 강행하자 중국 정부는 보복 카드를 꺼내들었다. 중국의 앱스토어에서 디디추싱의 앱을 다운로드 받을 수 없도록 하는 것은 물론 보안조사를 하고 있다. 보안조사를 하는 동안에는 신규 고객을 받을 수 없어 기업은 막대한 손해를 감수해야 한다. 패권전쟁 와중에 권고를 무시한 디디추싱에 대해 중국 정부가 가혹한 보복을 하고 있는 것이다.

중국 최대 차량공유 서비스업체인 디디추싱(디디글로벌)에 대한 당국의 제재 조치가 결국 현실화됐다. 블룸버그통신 등은 4일 중국 인터넷정보판공실(CAC)이 개인정보 수집 및 사용 규정에 대한 심각한 위반을 이유로 ‘구글 플레이’ 등 스마트폰 앱 마켓들을 상대로 디디추싱 앱을 제거하라고 명령했다고 보도했다. 이 조치는 CAC가 지난 2일 ‘중국판 우버’로 불려온 디디추싱에 대해 전격적으로 안보 관련 조사 개시를 선언한 지 이틀 만에 나온 것이다. 당시 CAC는 국가 데이터 안보의 위험 방지, 국가 안보 수호 및 공공이익 보장 등을 디디추싱에 대한 조사 이유로 밝혔다. 조사기간 중 디디추싱의 신규 이용자 모집도 중단시켰다. 디디추싱은 당국의 발표 직후 성명을 내고 “조사에 적극 협조할 것”이라며 “관련 기관의 감독과 지도하에 네트워크 보안 위험을 전면 조사하고 네트워크 보안시스템과 기술 역량을 지속적으로 개선해 나갈 것”이라고 밝혔다. 또한 “중국 사용자와 도로 데이터는 모두 중국 서버에 보관하며, 데이터를 미국에 넘기는 것은 일말의 가능성도 없다”고 주장했다. 중국 당국이 국가 안보를 이유로 중국 차량 공유 시장의 80%를 장악하고 있는 정보기술(IT) 공룡에 대한 제재를 공식화함에 따라 시장에서는 IT 신산업에 대한 전방위 규제가 더욱 본격화될 것이라는 우려가 나오고 있다. 특히 디디추싱이 앞서 당국에 ‘미운털’이 박혀 어려움을 겪어온 알리바바보다 더 심각한 상황을 맞을 수 있다는 전망도 제기되고 있다.중국 및 15개 해외 시장에 진출해 있는 디디추싱은 지난달 30일 미국 뉴욕증권거래소(NYSE)에 상장했다. 디디추싱은 공모가를 14달러로 책정하며 기업공개(IPO)를 통해 약 44억 달러의 자금을 조달했다. 중국 당국은 최근 대형 플랫폼 기업에 대한 규제의 수위를 점차 높여 왔다. 지난 5월에는 시장감독관리총국 등 8개 정부 기구 합동으로 디디추싱을 비롯해 음식 배달업체 메이퇀뎬핑, 트럭 공유업체 만방 등 10곳의 이동 서비스 기업에 정보독점 문제를 시정하라고 요구했다.

스타벅스 등 백신 접종자 노마스크 허용비접종자 구분 방법 없어 식당 등 자구책“마스크 의무화 해제는 시기상조” 지적도 미국 질병통제예방센터(CDC)가 코로나19 백신 접종자들은 실내외 공공장소에서 마스크를 벗어도 된다고 권고했다. 환영의 목소리 속에서도 마스크 착용을 고수하는 움직임도 있다. 기업들의 반응도 양분됐다. 15일(현지시간) 스타벅스와 디즈니월드 등이 백신 접종자에 대한 마스크 착용 의무화를 해제하겠다고 밝혔다. 전날 월마트, 트레이더 조스, 샘스클럽, 코스트코도 같은 내용의 발표를 했다. 반면 차량공유업체인 우버와 리프트는 마스크 의무화를 고수했다. 애플이나 대형마트 타깃도 이용자들이 마스크를 벗도록 허용할지 검토 중이라며 신중한 입장을 취했다. 마스크를 쉽게 벗지 못하는 이들이나 기업은 백신 비접종자가 공공장소에서 마스크를 벗어도 구별해 낼 방법이 없다는 데 우려를 표시하고 있다. 로셸 월렌스키 CDC 국장이 지난 13일 브리핑에서 ‘코로나19 확진자가 크게 줄었고 실험실뿐 아니라 현실 세계에서도 코로나 변이를 포함해 백신 효과가 입증됐다’는 내용으로 설명한 마스크로부터의 해방 근거엔 동감하지만, 정작 백신 접종자를 구분할 방법이 없다는 게 문제란 것이다. 백신을 접종하면 현장에서 일반 볼펜으로 날짜와 백신 이름을 적어서 지급하는 백신카드는 온라인에서 쉽게 구입할 수 있으며 위조도 만연한 상황이다. 더애틀랜틱은 “CDC는 국민의 코로나19 백신 접종 기록을 관리하지 않으며, 백악관도 연방 데이터베이스를 구축할 계획이 없다”고 전했다. 게다가 CDC 권고를 받아들인 기업들은 단속이 아니라 소비자가 자율적으로 마스크 착용 여부를 결정토록 하는 ‘아너룰’(honor rule)을 준용할 계획이지만 USA투데이는 “사람들은 거짓말을 할 것”이라고 지적했다. 그나마 대안으로 거론되던 백신여권(접종 증명서류)은 사생활 침해, 백신 접종 여부에 따른 차별 우려에 막혀 강제할 수 없는 상황이다. 일부 식당들은 자구책으로 종업원들에게 접종기록을 담은 QR코드, 직원 이름, 접종한 백신 종류를 새긴 ‘접종밴드’를 손목에 차도록 하는 실정이라고 CNN이 전했다. 미국에서 백신 접종을 마친 사람은 전체 인구의 35.4%이지만 백신 거부자도 적지 않고, 12∼15세 청소년은 이제 접종을 시작했기 때문에 마스크 해제는 시기상조라는 지적도 적지 않다. 미 최대 간호사 노동조합인 전미간호사노조(NNU)는 성명에서 코로나19는 여전히 진행형으로 “CDC의 권고는 환자와 간호사, 일선 근로자의 생명을 위협하는 것”이라고 주장했다. 또 CDC는 이번 조치가 백신 접종을 유도할 것으로 기대했지만, 로런스 고스틴 조지타운대 국제보건법 교수는 워싱턴포스트에 “외려 (백신 비접종자들이) 마스크를 벗도록 할 가능성이 더 높다”고 비판했다. 워싱턴 이경주 특파원 kdlrudwn@seoul.co.kr

중국 온라인 보험사인 수이디(水滴·Waterdrop)공사가 7일(현지시간) 뉴욕 증시에서 기업공개(IPO)를 실시한다. 수이디공사는 이번 뉴욕 증시에 상장을 통해 3억 6000만 달러(약 4041억원)의 자금을 조달할 예정이라고 홍콩 경제일보 등이 보도했다. 수이디공사는 미 증권거래위원회(SEC)에 제출한 자료에서 주당 10~12달러의 주식예탁증서(ADS) 3000만주를 매각할 계획을 밝혔다. 그러면서 뉴욕 증시 상장으로 조달한 자금 가운데 50%는 의료보건 서비스 확충과 보험업무 운영, 30%는 연구·개발(R&D), 나머진 일반 용도로 사용하겠다고 덧붙였다. ●美 상장 온라인 보험사 ‘수이디’ 4041억원 조달 중국 기업들이 올 들어 미국 증권시장의 IPO를 통해 조달한 자금이 사상 최고치를 기록했다. 최악의 갈등 국면으로 치닫는 미중 관계에 따른 미 정부의 규제 강화 움직임에도 중국 기업들은 여전히 뉴욕 증시를 선호하고 있는 것이다. 금융정보업체 딜로직 등에 따르면 지난 4월까지 뉴욕증권거래소나 나스닥 등 뉴욕 증시 IPO로 중국 기업들이 조달한 자금은 모두 66억 달러(약 7조 4000억원)로 집계됐다. 지난해 같은 기간 8억 달러의 8.2배이고 같은 기간 기준 역대 최대 규모이다. IPO 규모가 가장 컸던 중국 업체는 지난 1월 21일 뉴욕 증시에 상장한 중국 최대 전자담배 업체인 우신커지(霧芯科技·RLX)로 13억 9800만 달러를 끌어모았다. 텅쉰(騰訊·Tencent)의 지원을 받는 기업용 클라우딩 컴퓨터 플랫폼인 투야즈넝(塗鴉智能·TUYA)이 9억 1500만 달러, 지식공유업체 즈후(知乎)가 5억 2300만 달러의 자금을 각각 조달해 그 뒤를 이었다. 특히 중국 최대 차량공유업체 디디추싱(滴滴出行)은 오는 7월 뉴욕 증시 상장을 목표로 상장심사를 신청한 상태다. 디디추싱은 상장 후 시가총액 1000억 달러를 목표로 하고 있다. 통상 시총의 10%가량을 상장으로 조달한다는 점에서 IPO 규모는 100억 달러 안팎으로 관측된다. 텅쉰이 투자한 ‘트럭판 우버’로 불리는 중국 트럭공유 스타트업 만방(滿幇·Full Truck Alliance)도 20억 달러 규모의 IPO를 진행 중이다. 이에 따라 중국 기업의 미국 IPO 규모는 올해 연간 기준으로 무난히 최고 기록을 경신할 것으로 보인다. 이 두 건만 더해도 모두 186억 달러로 지난해 기록을 넘어선다. 여기에다 지난달 23일 자전거 공유 등 모빌리티서비스 업체인 하뤄추싱(哈出行·Hello Chuxing) 역시 20억 달러 조달 목표로 뉴욕 증시 상장을 신청했다. 중국 기업의 뉴욕 증시 상장의 연간 최고 기록은 2014년 257억 달러로, 그해 알리바바그룹이 250억 달러 규모의 자금을 조달했다. 지난해 150억 달러가 그다음이다. 미중 패권 쟁탈전이 가속화하고 ‘중국판 스타벅스’로 불리던 루이싱(瑞幸·Luckin)커피 회계부정 사건으로 중국 기업에 대한 미 당국의 규제가 강화되고 있는데도 뉴욕 증시의 문을 두드리는 중국 기업들이 오히려 늘고 있는 셈이다. 그동안 중국 기업들은 2013년 체결한 ‘미중 회계협정’에 따라 감리를 면제받고 중국 증권감독관리위원회의 감리를 받아 왔다. 하지만 미 금융 당국은 중국 기업에 자국 기업과 동일한 상장 기준을 적용하는 방안을 추진하고 있다. 새 규정이 적용되면 중국 기업들은 중국 당국뿐 아니라 미 당국의 재무감사도 의무적으로 받아야 한다. 규정을 준수하지 않을 경우 뉴욕증권거래소나 나스닥에서 상장폐지돼 퇴출당할 수 있다. 이처럼 IPO 조건이 악화돼도 중국 기업들이 미국 시장에 진출하는 것은 우선 세계 투자자들의 풍부한 자금이 집중되고 있다는 점이 주요인으로 꼽힌다. 파이낸셜타임스(FT)는 미 대형 우량주 중심의 스탠더드앤드푸어스(S&P) 500지수의 주가수익비율(PER)이 32배 정도인데, 중국 증시를 대표하는 대형주 지수인 CSI 300지수의 PER(19배)보다 훨씬 높은 만큼 중국 기업들의 상승 여력이 크다고 설명했다.적자 기업도 상장을 허용하는 유연한 규정도 중국 기업에는 매우 매력적이다. 지난해 뉴욕 증시에 상장한 전기차 스타트업 샤오펑(小鵬)자동차와 온라인 부동산중개 서비스업체 베이커자오팡(貝殼房)이 대표적이다. 샤오펑의 지난해 상반기 영업수익은 10억 위안(약 1730억원)으로 전년(12억 3000만 위안)을 밑돌았다. 다만 적자 규모가 19억 2000만 위안에서 8억 위안으로 축소됐을 뿐이다. 베이커자오팡 역시 3년 연속 적자를 기록했다. 2017년부터 2019년까지 각각 5억 3800만 위안, 4억 2800만 위안, 21억 8000만 위안의 순손실을 기록했다. 지난달 상장을 신청한 하뤄추싱도 지난해 순손실 11억 위안을 기록했다. 탄췬자오(譚群釗) 펑허우(豊厚)캐피털 창업파트너는 “이들 두 기업은 커촹반(科創板·과학기술주 중심의 시장) 상장 조건에 부합하지 않을 가능성이 크기 때문에 미 증시 상장을 결정했을 가능성이 크다”고 지적했다. 상장 절차가 비교적 간단해 핀테크 등 테크기업들 사이에서 인기가 높다. 디디추싱이 뉴욕 증시를 두드린 것도 홍콩거래소가 차량공유 사업모델에 엄격한 잣대를 들이댔기 때문이라고 FT는 분석했다. 스테파니 탕 호간 로벨스 중화권 사모펀드 책임자는 “미국의 중국 기업 제재 착수는 중국 기업의 미 IPO에 악재로 작용할 수 있다”면서도 “이 리스크가 중국 기업의 뉴욕증시행을 막지는 못할 것”이라고 내다봤다. 뉴욕 증시 상장을 바라는 투자자들의 압박도 요인으로 작용한다. 달러자금 투자자들이라면 해외시장 상장을 요구할 가능성이 큰 까닭이다. 샤오펑자동차와 베이커자오팡의 경우 알리바바와 텅쉰이 주요 투자자로 있는 만큼 뉴욕 증시 상장에 큰 이점으로 작용했을 것이라는 분석이 나온다. 치밍(啓明) 벤처파트너스의 한 관계자는 “글로벌 인터넷 기업을 등에 업은 두 기업은 미국 상장에 강점을 갖고 있다”며 “특히 베이커자오팡은 미국의 유명 벤처캐피털인 세쿼이어캐피털과 중국 힐하우스 캐피털그룹의 투자도 받고 있는 만큼 더욱 유리하다”고 분석했다. ●美에 먼저 상장 뒤 홍콩에 이중 상장도 가능해 상장 여건이 까다로운 홍콩이나 상하이 증시의 커촹반으로의 재상장 가능성이 열려 있다는 점도 중국 기업들의 뉴욕행을 부추긴다. 홍콩이나 커촹반 증시의 상장 조건에 부합하지 않는 중국 기업들이 먼저 문턱이 비교적 낮은 미국 증시에 상장한 뒤 다시 홍콩과 A주(중국 본토 증시에 상장된 주식) 시장으로 재진입하는 방법을 선택한다는 얘기다. 뉴욕과 홍콩 증시에 이중 상장하는 중국 기업들이 늘고 있는 것이 이런 연유 때문이다. 블룸버그통신에 따르면 중국 기업들이 이중 상장으로 벌어들인 자금은 지난해와 올해 각각 170억 달러, 80억 달러를 넘어섰다. 블룸버그는 “디디추싱이 향후 홍콩에서 이중 상장할 가능성이 크다”고 전했다. 하지만 뉴욕 증시에 상장된 중국 기업들은 여전히 상장폐지될 리스크를 떠안고 있다. SEC는 지난달 ‘외국회사문책법’에 따라 외국 정부 통제를 받지 않는다는 사실을 증명하지 못하거나 미 상장기업 회계감독위원회(PCAOB) 감리를 3년 연속 통과하지 못한 기업은 미국에 상장할 수 없게 하는 규정을 발효했다. 적용 대상은 외국 기업 전체이지만 사실상 중국 기업을 겨냥한 규정으로 미국 증시에 상장된 중국 기업들의 주가 불안을 초래하고 있다. 법무법인 프레시필즈 브룩하우스 데링거의 캘빈 라이 파트너는 “미국과 중국 간 갈등에도 불구하고 중국 기업들의 미국 상장은 계속될 것”이라며 “이들 기업은 미중 갈등이 리스크이긴 하지만 파국으로까지 치닫지는 않을 것으로 본다”며 지나친 우려를 일축했다. khkim@seoul.co.kr ■이 기사는 서울신문 홈페이지에 연재 중인 ‘김규환 기자의 차이나 스코프’를 재구성한 것입니다. 인터넷에서 ‘김규환 기자의 차이나 스코프’(goo.gl/sdFgOq)의 전문을 만날 수 있습니다.

정의선 현대자동차그룹 회장과 김동관 한화솔루션 사장, 조원태 한진그룹 회장 등 ‘오너 3세’들이 하늘을 나는 자동차에 푹 빠졌다. 포화상태에 놓인 육상 교통을 대체할 미래 교통수단으로 도심항공모빌리티(UAM)가 급부상했기 때문이다. 시장 선점 경쟁의 총성이 울린 가운데 누가 먼저 웃게 될지 관심이 쏠린다. 6일 재계에 따르면 국내 기업 가운데 UAM 사업을 가장 먼저 구체화한 건 현대차다. 현대차는 지난해 1월 미국 라스베이거스에서 열린 국제가전제품박람회(CES)에서 세계 최대 차량공유 업체 우버와 공동 개발한 실물 크기의 개인비행체(PAV) ‘S-A1’을 선보였다. 정 회장은 당시 직접 프레젠테이션에 나서 UAM이 구현된 미래 도시를 소개했다. 회사 직원과의 타운홀 미팅에서는 “UAM이 현대차그룹 미래 사업의 30%를 차지할 것”이라며 중요성을 강조했다. 현대차는 지난해 연말 인사에서 영입 1년여 만에 사장으로 승진한 미국 항공우주국(NASA) 출신 신재원 UAM사업부장을 중심으로 UAM 기체 개발을 추진하고 있다. KT(통신), 현대건설·인천국제공항공사(이착륙장 건설), 한국항공대(연구개발) 등과도 손을 잡았다. 현대차는 막대한 자본력과 대량 생산체제를 갖췄다는 점이 강점으로 꼽힌다. 한화는 현대차보다 6개월 앞선 2019년 7월에 일찌감치 ‘에어택시’ 시장 진출을 선언했다. 한화시스템은 미국 개인비행체 선도기업 ‘오버에어’와 손잡고 전기수직이착륙기 ‘버터플라이’ 개발에 나섰다. 한화의 미래 먹거리를 짊어진 김 사장이 사업을 주도하고 있다. 한화는 오버에어가 보유한 수직이착륙 원천 기술력을 바탕으로 상용화 시점을 현대차보다 더 앞당긴다는 목표다. 협업사 및 기관으로는 한화에어로스페이스 등 계열사와 SK텔레콤, 한국공항공사, 한국교통연구원 등이 있다. 한화가 국내 대기업 가운데 유일하게 항공·위성 등 우주 기술 개발에 뛰어든 만큼 비행체 사업에서도 역량을 발휘할 것으로 기대된다. 대한항공은 최근 UAM 사업 추진 태스크포스(TF)를 꾸리고 현대차와 한화에 도전장을 냈다. 아시아나항공 인수 이후 UAM을 새로운 먹거리로 키우겠다는 조 회장의 구상이 반영됐다. 대한항공이 후발 주자이긴 하지만 독보적인 기체 제작 기술과 항공관제 시스템을 보유한 국내 최대 항공사이기 때문에 역량 면에선 현대차와 한화를 이미 능가한다는 평가도 나온다. 실제 UAM이 차량이라기보단 항공기에 더 가깝다는 점도 대한항공의 우위를 예상하는 근거가 되고 있다. 글로벌 투자은행(IB) 모건스탠리는 전 세계 UAM 시장 규모가 지난해 70억달러(약 7조 8000억원)에서 2040년 1조 4740억달러(약 1650조원)까지 확대될 것으로 전망했다. 연평균 성장률은 30.4%로 초고속 성장에 가깝다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

정의선 현대자동차그룹 회장과 김동관 한화솔루션 사장, 조원태 한진그룹 회장 등 ‘오너 3세’들이 하늘을 나는 자동차에 푹 빠졌다. 포화상태에 놓인 육상 교통을 대체할 미래 교통수단으로 도심항공모빌리티(UAM)가 급부상했기 때문이다. 시장 선점 경쟁의 총성이 울린 가운데 누가 먼저 웃게 될지 관심이 쏠린다. 6일 재계에 따르면 국내 기업 가운데 UAM 사업을 가장 먼저 구체화한 건 현대차다. 현대차는 지난해 1월 미국 라스베이거스에서 열린 국제가전제품박람회(CES)에서 세계 최대 차량공유 업체 우버와 공동 개발한 실물 크기의 개인비행체(PAV) ‘S-A1’을 선보였다. 정 회장은 당시 직접 프레젠테이션에 나서 UAM이 구현된 미래 도시를 소개했다. 회사 직원과의 타운홀 미팅에서는 “UAM이 현대차그룹 미래 사업의 30%를 차지할 것”이라며 중요성을 강조했다. 현대차는 지난해 연말 인사에서 영입 1년여 만에 사장으로 승진한 미국 항공우주국(NASA) 출신 신재원 UAM사업부장을 중심으로 UAM 기체 개발을 추진하고 있다. KT(통신), 현대건설·인천국제공항공사(이착륙장 건설), 한국항공대(연구개발) 등과도 손을 잡았다. 현대차는 막대한 자본력과 대량 생산체제를 갖췄다는 점이 강점으로 꼽힌다. 한화는 현대차보다 6개월 앞선 2019년 7월에 일찌감치 ‘에어택시’ 시장 진출을 선언했다. 한화시스템은 미국 개인비행체 선도기업 ‘오버에어’와 손잡고 전기수직이착륙기 ‘버터플라이’ 개발에 나섰다. 한화의 미래 먹거리를 짊어진 김 사장이 사업을 주도하고 있다. 한화는 오버에어가 보유한 수직이착륙 원천 기술력을 바탕으로 상용화 시점을 현대차보다 더 앞당긴다는 목표다. 협업사 및 기관으로는 한화에어로스페이스 등 계열사와 SK텔레콤, 한국공항공사, 한국교통연구원 등이 있다. 한화가 국내 대기업 가운데 유일하게 항공·위성 등 우주 기술 개발에 뛰어든 만큼 비행체 사업에서도 역량을 발휘할 것으로 기대된다. 대한항공은 최근 UAM 사업 추진 태스크포스(TF)를 꾸리고 현대차와 한화에 도전장을 냈다. 아시아나항공 인수 이후 UAM을 새로운 먹거리로 키우겠다는 조 회장의 구상이 반영됐다. 대한항공이 후발 주자이긴 하지만 독보적인 기체 제작 기술과 항공관제 시스템을 보유한 국내 최대 항공사이기 때문에 역량 면에선 현대차와 한화를 이미 능가한다는 평가도 나온다. 실제 UAM이 차량이라기보단 항공기에 더 가깝다는 점도 대한항공의 우위를 예상하는 근거가 되고 있다. 글로벌 투자은행(IB) 모건스탠리는 전 세계 UAM 시장 규모가 지난해 70억달러(약 7조 8000억원)에서 2040년 1조 4740억달러(약 1650조원)까지 확대될 것으로 전망했다. 연평균 성장률은 30.4%로 초고속 성장에 가깝다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

중국 온라인 보험사인 수이디(水滴·Waterdrop)공사가 7일(현지시간) 뉴욕 증시에서 기업공개(IPO)를 실시한다. 수이디공사는 이번 뉴욕 증시에 상장을 통해 3억 6000만 달러(약 4041억원)의 자금을 조달할 예정이라고 홍콩 경제일보(經濟日報) 등이 보도했다. 수이디공사는 미 증권거래위원회(SEC)에 제출한 자료에서 주당 10~12달러의 주식예탁증서(ADS) 3000만주를 매각할 계획을 밝혔다. 그러면서 뉴욕 증시 상장으로 조달한 자금 가운데 50%는 의료보건 서비스 확충과 보험업무 운영, 30%는 연구·개발(R&D), 나머진 일반 용도에 사용하겠다고 덧붙였다. 중국 기업들이 올들어 미국 증권시장의 기업공개(IPO)을 통해 조달한 자금이 사상 최고치를 기록했다. 최악의 갈등 국면으로 치닫는 미중관계에 따른 미 정부의 규제 강화 움직임에도 중국 기업들은 여전히 뉴욕 증시를 선호하고 있는 것이다. 금융정보업체 딜로직 등에 따르면 올해 4월까지 뉴욕증권거래소나 나스닥 등 뉴욕 증시 기업공개(IPO)로 중국 기업들이 조달한 자금은 모두 66억 달러(약 7조 4000억원)로 집계됐다. 지난해 같은 기간 8억 달러의 8.2배이고 같은 기간 기준 역대 최대 규모이다. IPO 규모가 가장 컸던 중국 업체는 지난 1월 21일 뉴욕 증시에 상장한 중국 최대 전자담배 업체인 우신커지(霧芯科技·RLX)로 13억 9800만 달러를 끌어모았다. 텅쉰(騰迅·Tencent)의 지원을 받는 기업용 클라우딩 컴퓨터 플랫폼인 투야즈넝(塗鴉智能·TUYA)이 9억 1500만 달러, 지식공유업체 즈후(知乎)가 5억 2300만 달러의 자금을 각각 조달해 그 뒤를 이었다. 특히 중국 최대 차량공유업체 디디추싱(滴滴追行)이 오는 7월 뉴욕증시 상장을 목표로 상장심사를 신청한 상태다. 디디추싱은 상장 후 시가총액 1000억 달러를 목표로 하고 있다. 통상 시총의 10% 가량을 상장으로 조달한다는 점에서 IPO 규모는 100억 달러 안팎으로 관측된다. 텅쉰이 투자한 ‘트럭판 우버’로 불리는 중국 트럭공유 스타트업 만방(滿幇·Full Truck Alliance)도 20억 달러 규모 IPO를 진행 중이다. 이에 따라 중국 기업의 미국 IPO 규모는 올해 연간 기준으로 무난히 최고 기록을 경신할 것으로 보인다. 이 두 건만 더해도 모두 186억 달러로 지난해 기록을 넘어선다.여기에다 지난달 23일 자전거 공유 등 모빌리티서비스 업체인 하뤄추싱(哈囉出行·Hello Chuxing) 역시 20억 달러 조달 목표로 뉴욕 증시 상장을 신청했다. 중국 기업의 뉴욕 증시 상장의 연간 최고 기록은 알리바바그룹이 250억 달러 규모의 자금을 조달했던 2014년 257억 달러 규모다. 지난해 150억 달러가 그 다음이다. 미중 패권 쟁탈전이 가속화하고 ‘중국판 스타벅스’로 불리던 루이싱(瑞幸·Luckin)커피 회계부정 사건으로 중국 기업에 대한 미 규제당국의 규제가 강화되고 있는 데도 뉴욕 증시의 문을 두드리는 중국 기업들이 오히려 늘고 있는 셈이다. 그동안 중국 기업들은 2013년 체결한 ‘미중 회계협정’에 따라 감리를 면제받고 중국 증권감독관리위원회의 감리를 받아왔다. 하지만 미 금융당국은 중국 기업에 자국 기업과 동일한 상장 기준을 적용하는 방안을 추진하고 있다. 새 규정이 적용되면 중국 기업들은 중국 당국뿐 아니라 미 당국의 재무감사도 의무적으로 받아야 한다. 규정을 준수하지 않을 경우 뉴욕증권거래소나 나스닥에서 상장 폐지돼 퇴출될 수 있다. 이처럼 IPO 조건이 악화돼도 중국 기업들이 미국 시장에 진출하는 것은 우선 세계 투자자들의 풍부한 자금이 집중되고 있다는 점이 주요인으로 꼽힌다. 파이낸셜타임스(FT)는 미 대형 우량주 중심의 스탠더드앤드푸어스(S&P) 500지수의 주가수익비율(PER)이 32배 정도인데, 중국 증시를 대표하는 대형주 지수인 CSI 300지수의 PER(19배)보다 훨씬 높은 만큼 중국 기업들의 상승 여력이 크다고 설명했다. 적자 기업도 상장을 허용하는 유연한 규정도 중국 기업에는 매우 매력적이다. 지난해 뉴욕증시에 상장한 전기차 스타트업 샤오펑(小鵬)자동차와 온라인 부동산중개 서비스업체 베이커자오팡(貝殼找房)이 대표적이다. 샤오펑의 지난해 상반기 영업수익은 10억 위안(약 1730억원)으로 전년(12억 3000만 위안)을 밑돌았다. 다만 적자 규모가 19억 2000만 위안에서 8억 위안으로 축소됐을 뿐이다. 베이커자오팡 역시 3년 연속 적자를 기록했다. 2017부터 2019년까지 각각 5억 3800만 위안, 4억 2800만 위안, 21억 8000만 위안의 순손실을 기록했다. 지난달 상장을 신청한 하뤄추싱도 지난해 순손실 11억 위안을 기록했다. 탄췬자오(譚群釗) 펑허우(豊厚)캐피털 창업파트너는 “이들 두 기업은 커촹반 상장 조건에 부합하지 않을 가능성이 크기 때문에 미 증시 상장을 결정했을 가능성이 크다”고 지적했다.상장 절차가 비교적 간단해 핀테크 등 테크기업들 사이에서 인기가 높다. 디디추싱이 뉴욕 증시를 두드린 것도 홍콩거래소가 차량공유 사업모델에 엄격한 잣대를 들이댔기 때문이라고 FT는 분석했다. 스테파니 탕 호간 로벨스 중화권 사모펀드 책임자는 “미국의 중국 기업 제재 착수는 중국 기업의 미 IPO에 악재로 작용할 수 있다”면서도 “이 리스크가 중국 기업의 뉴욕증시행을 막지는 못할 것”이라고 내다봤다. 뉴욕 증시 상장을 바라는 투자자들의 압박도 요인으로 작용한다. 달러자금 투자자들이라면 해외시장 상장을 요구할 가능성이 큰 까닭이다. 샤오펑자동차와 베이커자오팡의 경우 알리바바와 텅쉰이 주요 투자자로 있는 만큼 뉴욕 증시 상장에 큰 이점으로 작용했을 것이라는 분석이 나온다. 치밍(啓明) 벤처파트너스의 한 관계자는 “글로벌 인터넷 기업을 등에 업은 두 기업은 미국 상장에 강점을 갖고 있다”며 “특히 베이커자오팡은 미국의 유명 벤처캐피털인 세쿼이어캐피탈과 중국 힐하우스 캐피털그룹의 투자도 받고 있는 만큼 더욱 유리하다”이라고 분석했다. 상장 여건이 까다로운 홍콩이나 상하이 증시의 커촹반(科創板·과학기술주 중심의 시장)으로의 재상장 가능성이 열려 있다는 점도 중국 기업들의 뉴욕행을 부추긴다. 홍콩이나 커촹반 증시의 상장 조건에 부합하지 않는 중국 기업들이 먼저 문턱이 비교적 낮은 미국 증시에 상장한 뒤 다시 홍콩과 A주(중국 본토 증시에 상장된 주식) 시장으로 재진입하는 방법을 선택한다는 얘기다. 뉴욕과 홍콩증시에 이중 상장하는 중국 기업들이 늘고 있는 것이 이런 연유에서다. 블룸버그통신에 따르면 중국 기업들이 이중 상장으로 벌어들인 자금은 지난해와 올해 각각 170억 달러, 80억 달러를 넘어섰다. 블룸버그는 “디디추싱이 향후 홍콩에서 이중 상장할 할 가능성이 크다”고 전했다. 하지만 뉴욕 증시에 상장된 중국 기업들은 여전히 상장 폐지될 리스크를 떠안고 있다. 미 증권거래위원회는 지난달 ‘외국회사문책법’에 따라 외국 정부 통제를 받지 않는다는 사실을 증명하지 못하거나 미 상장기업 회계감독위원회(PCAOB) 감리를 3년 연속 통과하지 못한 기업은 미국에 상장할 수 없게 하는 규정을 발효했다. 적용 대상은 외국 기업 전체이지만 사실상 중국 기업을 겨냥한 규정으로 미국 증시에 상장된 중국 기업들의 주가 불안을 초래하고 있다. 법무법인 프레쉬필즈 브룩하우스 데링거의 캘빈 라이 파트너는 “미국과 중국 간 갈등에도 불구하고 중국 기업들의 미국 상장은 계속될 것”이라며 “이들 기업은 미중 갈등이 리스크이긴 하지만 파국으로까지 치닫지는 않을 것으로 본다”며 지나친 우려는 일축했다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

택시 업계와 카카오 모빌리티가 이번에는 유료 멤버십 상품을 놓고 맞붙었다. 내년 상장을 목표로 올해 흑자 전환에 힘을 쏟는 카카오 모빌리티가 최근 월 9만 9000원을 내면 배차 혜택을 주는 서비스를 내놓자 택시 업계가 “독점 기업의 횡포”라며 반발에 나선 것이다. 2018년에는 카풀 서비스, 지난해에는 ‘카카오 콜 몰아주기’ 이슈로 맞붙었던 택시 업계와 카카오 모빌리티의 다툼이 3라운드로 접어드는 모양새다. 15일 업계에 따르면 서울개인택시조합을 중심으로 전국의 개인택시 16개 시·도 조합은 이날부터 월말까지 청와대와 국회 등지에서 카카오 모빌리티를 규탄하는 1인 시위 및 집회를 벌일 계획이다. 오는 19일에는 경기 성남시 판교에 있는 카카오 모빌리티 사무실 앞 집회도 예정돼 있다. 서울개인택시조합과 택시 업계는 공동대응 팀(TF)을 꾸려서 국회와 정부를 대상으로 문제 제기에 나설 계획도 있다. 문제의 발단이 된 ‘프로 멤버십’은 가입한 택시 기사가 목적 방향의 승객을 선점할 수 있는 기능이 들어가 있다. 예를 들어 멤버십이 있는 택시 기사가 ‘서울 광화문’을 목적지로 설정하면 해당 기사에게 먼저 광화문행 고객 호출을 알려주는 방식이다. 택시 기사들 사이에는 프로 멤버십에 가입하지 않으면 배차를 제대로 못 받을 수도 있다는 불안 기류가 형성됐다. 지난달 16일 멤버십을 출시한 지 사흘 만에 선착순 가입자 2만명을 조기마감했다. 서울개인택시조합 관계자는 “‘카카오T’ 서비스가 택시 호출 시장의 80% 이상을 점하고 있다”면서 “유료 서비스를 안 하면 도태된다고 느낄 수밖에 없어 가입하게 되는 것”이라고 말했다. 카카오 본사에서 모빌리티 부문을 떼어와 2017년 설립된 카카오 모빌리티는 올해 사상 처음으로 흑자 전환을 노리고 이같은 멤버십을 내놨다. 카카오 모빌리티가 내년쯤 미국에서 상장할 수 있단 관측이 있는데 이때 흑자를 내는 회사여야 기업 가치를 높게 평가받을 수 있다. 하지만 모빌리티 업계는 택시 업계와 맞붙었다 생채기를 입은 역사가 많다. 카카오 모빌리티는 2018년에 카풀 서비스에 나서려고 했다가 택시 업체의 강력한 반발에 밀려 사업을 철수했다. 택시 면허 없이 렌터카를 이용해 차량공유 서비스를 제공했던 ‘타다 베이직’도 결국에는 지난해 3월 ‘타다 금지법’의 국회 통과로 사업을 접었다. 업계 관계자는 “택시 업계의 반발을 무시할 수 없기 때문에 카카오 측의 고민이 깊을 것”이라고 말했다. 한재희 기자 jh@seoul.co.kr

택시 업계와 카카오 모빌리티가 이번에는 유료 멤버십 상품을 놓고 맞붙었다. 내년 상장을 목표로 올해 흑자 전환에 힘을 쏟는 카카오 모빌리티가 최근 월 9만 9000원을 내면 배차 혜택을 주는 서비스를 내놓자 택시 업계가 “독점 기업의 횡포”라며 반발에 나선 것이다. 2018년에는 카풀 서비스, 지난해에는 ‘카카오 콜 몰아주기’ 이슈로 맞붙었던 택시 업계와 카카오 모빌리티의 다툼이 3라운드로 접어드는 모양새다. 15일 업계에 따르면 서울개인택시조합을 중심으로 전국의 개인택시 16개 시·도 조합은 이날부터 월말까지 청와대와 국회 등지에서 카카오 모빌리티를 규탄하는 1인 시위 및 집회를 벌일 계획이다. 오는 19일에는 경기 성남시 판교에 있는 카카오 모빌리티 사무실 앞 집회도 예정돼 있다. 서울개인택시조합과 택시 업계는 공동대응 팀(TF)을 꾸려서 국회와 정부를 대상으로 문제 제기에 나설 계획도 있다.문제의 발단이 된 ‘프로 멤버십’은 가입한 택시 기사가 목적 방향의 승객을 선점할 수 있는 기능이 들어가 있다. 예를 들어 멤버십이 있는 택시 기사가 ‘서울 광화문’을 목적지로 설정하면 해당 기사에게 먼저 광화문행 고객 호출을 알려주는 방식이다. 택시 기사들 사이에는 프로 멤버십에 가입하지 않으면 배차를 제대로 못 받을 수도 있다는 불안 기류가 형성됐다. 지난달 16일 멤버십을 출시한 지 사흘 만에 선착순 가입자 2만명을 조기마감했다. 이후 같은 달 31일 모집을 재개하면서는 가입자수 제한을 두지 않았다. 서울개인택시조합 관계자는 “‘카카오T’ 서비스가 택시 호출 시장의 80% 이상을 점하고 있다”면서 “유료 서비스를 안 하면 도태된다고 느낄 수밖에 없어 가입하게 되는 것”이라고 말했다. 카카오 본사에서 모빌리티 부문을 떼어와 2017년 설립된 카카오 모빌리티는 올해 사상 처음으로 흑자 전환을 노리고 이같은 멤버십을 내놨다. 택시 기사들에게 제공됐던 배차 서비스도 이전까지는 따로 수수료를 받지 않는 등 아직은 수익 모델이 탄탄하지 않았는데 이에 대한 손질에 나선 것이다. 카카오 모빌리티가 내년쯤 미국에서 상장할 수 있단 관측이 있는데 이때 흑자를 내는 회사여야 기업 가치를 높게 평가받을 수 있다.하지만 모빌리티 업계는 택시 업계와 맞붙었다 생채기를 입은 역사가 많다. 카카오 모빌리티는 2018년에 카풀 서비스에 나서려고 했다가 택시 업체의 강력한 반발에 밀려 사업을 철수했다. 택시 면허 없이 렌터카를 이용해 차량공유 서비스를 제공했던 ‘타다 베이직’도 결국에는 지난해 3월 ‘타다 금지법’의 국회 통과로 사업을 접었다. 업계 관계자는 “택시 업계의 반발을 무시할 수 없기 때문에 카카오 측의 고민이 깊을 것”이라고 말했다. 한재희 기자 jh@seoul.co.kr

아시아계 운전기사가 승객에게 마스크 착용을 요청했다가 인종차별주의자 소리를 들었다. 2일(현지시간) 뉴스위크는 뉴욕에서 우버 택시에 탑승한 흑인 승객이 마스크 착용 요청에 격분해 난동을 부렸다고 보도했다. 지난 1일 뉴욕의 한 우버 택시 안에서 소란이 일었다. 뒷좌석에 탑승한 흑인 여성 2명 중 1명이 차 안에서 마스크를 내린 게 화근이었다. 문제의 승객은 마스크를 내리고 음식물을 섭취하려 했고, 운전기사는 마스크를 제대로 써달라고 요청했다. 그러자 승객은 잔뜩 흥분해 폭언을 퍼부었다.자신이 피해자라고 생각한 듯 스마트폰으로 촬영을 시작한 승객은 “운전기사는 내게 음식물을 먹을 수 없다고 말했다. 근데 난 한 입도 베어물지 않았다. 내가 타 본 차 중 가장 인종차별적인 차”라고 소리를 질렀다. 그리곤 “망할 인종차별주의자 인도인"이라며 운전기사를 비하했다. 졸지에 인종차별주의자가 된 운전기사가 “조용히 해달라, 모욕적”이라고 항의했지만 소용없었다. 승객은 “여기는 뉴욕이다. 여기는 미국”이라면서 “우리가 원하는 건 뭐든지 할 수 있다. 입 다물라”고 쏘아붙였다. 화가 난 운전기사는 다른 승객의 사과에도 “만약 이 사람이 내리지 않으면 경찰을 부를 것”이라고 맞섰다. 이후 처리 상황은 아직 알려지지 않았다. 해당 차량의 블랙박스 영상이 공개되자 다른 운전기사들도 비슷한 고충을 털어놓았다. 우버와 리프트 등 차량공유업체에서 2년간 일했다는 한 사람은 “경찰에 신고하는 것 외에는 할 수 있는 게 없다. 매번 시간만 낭비한다”면서 “저럴 땐 손실을 감수하고 다른 고객에게 넘어갈 수밖에 없다”고 하소연했다.마스크 착용을 둘러싼 운전기사와 승객 간 실랑이는 이번이 처음이 아니다. 지난달 샌프란시스코의 또 다른 우버 기사도 승객에게 마스크 착용을 요청했다가 봉변을 당했다. 아시아계 미국인인 숩하카 카드카(32)는 승객 중 1명이 마스크를 쓰지 않은 걸 확인하고 차를 세웠다가 온갖 조롱에 시달렸다. 승객은 자신이 코로나19에 걸렸다며 기침을 내뱉는가 하면 조수석 창문 사이로 호신용 스프레이를 뿌리며 그를 괴롭혔다. 사건 이후 경찰에 자수한 승객 아르나 키미아이(24)는 최대 16년의 징역형과 3000달러(약 340만 원) 벌금형 위기에 처한 것으로 알려졌다. 권윤희 기자 heeya@seoul.co.kr

우리나라도 사물인터넷(IoT) 서비스 1000만 회선 시대를 맞았다. IoT는 4차산업혁명의 핵심 인프라로 서비스 급성장은 기업의 디지털 전환 수요 증가에 따른 것으로 풀이된다. 15일 과학기술정보통신부에 따르면 지난해 말 기준 국내 IoT 가입 회선 수는 1005만 1062개로 처음으로 1000만 회선을 돌파했다. 전년 같은 기간(808만 3767개)보다 200만개(24.3%) 가까이 증가했다. 서비스별로는 원격관제 517만 5040개, 차량관제 363만 9826개, 무선결제 103만 8212개, 기타 19만 7984개 순이다. 업체별로는 SK텔레콤 377만 3646개, 알뜰폰 280만 3790만개, LG유플러스 216만 3299개, KT 131만327개 순이다. 기업의 산업현장 관리용으로 주로 쓰이는 원격관제와 차량공유 서비스에 많이 쓰이는 차량관제 회선 수가 최근 1년간 나란히 100만개 안팎의 증가세를 보였다. IoT 서비스는 정부가 관련 규제를 개선하고 통신업계도 5G와 결합한 다양한 기업용 인프라로 서비스를 확대하고 있어 앞으로 더욱 증가할 것으로 보인다. 과기정통부는 지난해 IoT 무선기기의 출시 활성화를 위해 적합성 평가 과정을 간소화하고 기간을 줄이는 등 규제를 개선했다. 올해는 자율주행차, 스마트공장 등 5G 기반 융합 서비스에 특수 서비스 개념을 도입해 망 중립성 원칙에서 예외를 두기로 했다. 이에 따라 5G와 IoT 기반의 다양한 융합 서비스가 개발될 것으로 과기정통부는 기대했다. 업계 관계자는 “올해 5G 기반 확대와 기업의 디지털 전환 수요가 맞물리면서 새로운 서비스와 수요가 창출되는 등 본격적으로 IoT 서비스 시장이 확대될 것”이라고 말했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

30대 남성이 차량공유업체인 ‘쏘카’의 차량을 이용해 초등학교 학생을 납치한 후 성폭행한 사건이 발생했다. 쏘카는 이 과정에서 경찰이 요청한 용의자 정보제공을 거부했고 성폭행 피해를 막을 수 있는 골든타임을 놓치게 했다는 비난 여론이 거세게 일고 있다. 박재욱 쏘카 대표는 10일 사과문을 통해 “수사기관이 범죄 수사를 위해 쏘카 이용자 정보를 요청할 경우 피해자 보호를 위해 내부 매뉴얼에 따라 협조해야 했으나 개인정보 보호를 이유로 신속하게 수사에 협조하지 못했다”면서 “이번 일을 계기로 차량을 이용한 범죄행위에 무관용 원칙으로 대응하겠다. 범인 검거와 피해 예방을 위해 수사기관에 최대한 협력할 수 있도록 개인정보 보호와 현장범죄 상황의 수사협조에 대한 대응매뉴얼을 책임 있는 전문가와 협의해 재정비하겠다”고 약속했다. 쏘카는 과거 차량호출서비스 ‘타다’의 기사들이 단체 채팅방에서 여성승객들을 몰래 촬영하고 성희롱한 사건이 발생해 지탄을 받기도 했다. 당시에도 쏘카 측은 재발 방지를 약속했지만, 불과 2년만에 강력범죄가 발생했다.용의자 잡혔지만… 아동은 성폭행 피해 같은날 온라인 커뮤니티에는 “전날 30대 후반 남성이 미성년자를 성폭행했다는 호소글을 올린 사람이다. 방금 지인으로부터 (용의자가)잡혀 고맙다고 연락왔다”면서 “진작에 (쏘카가) 규정을 잘 숙지했더라면 이런 말을 들을 일도 없었을텐데”라며 아쉬움을 내비쳤다. 사건은 지난 6일 발생했다. 충남경찰청에 따르면 용의자 A씨는 6일 오전 온라인에서 알게 된 초등학생 B양을 충남의 한 지역에서 만나 수도권에 있는 자신의 집까지 데려갔다. 그 시각 B양의 부모는 “딸아이가 실종됐다”고 경찰에 신고했고 이날 오후 5시쯤 경찰은 CCTV 영상을 통해 차량 번호를 확인한 뒤 A씨가 쏘카 차량을 이용한 것으로 파악했다. 경찰은 오후 6시30분쯤 쏘카 측에 용의자 인적사항 정보제공을 요청했지만 쏘카는 이용자 개인정보제공을 위해 영장을 요구했다. 쏘카 내부 규정에는 영장이 없더라도 범죄 등 위급 상황의 경우 공문을 받으면 경찰에 개인 정보를 제공할 수 있지만 미흡한 대처로 매뉴얼은 무용지물이 됐다. 그러는 사이 피해 아동은 이미 성폭행을 당했다. 경찰 조사에 따르면 성폭행 피해는 경찰이 용의자 인적사항 제공 요청을 위해 쏘카 측에 연락한 시간으로부터 1시간30분 뒤인 오후 8시쯤 발생했다. 경찰은 다음날인 7일 수색영장을 발부받아 쏘카에 제시했지만 쏘카 측은 “담당자가 부재 중”이라며 또다시 정보 제공을 미뤘다. 경찰이 쏘카로부터 용의자 정보를 얻고 있지 못하는 사이 A씨는 7일 오후 2시40분쯤 경기도 모처에 B양을 내려주고 “집 주소를 알고 있으니 조심하라”고 협박했다. 결국 용의자 정보는 피해 아동이 이미 집에 돌아온 이후인 지난 8일 경찰에 넘어왔다.“한 사회의 구성원임을 포기했나” 노웅래 더불어민주당 의원은 “윤리의식 없이 돈만 밝히는 반 인권 기업”이라며 쏘카의 대응을 강하게 비판했다. 노 의원은 이날 자신의 페이스북에 “자신들의 차량이 미성년자의 유인과 성폭행에 쓰였다는 경찰의 제보를 받고도 협조를 거부하고, 수사에 차질을 빚게 한 것은 기업이기 이전에 한 사회의 구성원임을 포기했다”며 이같이 밝혔다. 노 의원은 “쏘카는 이전에도 ‘타다’ 서비스를 운영하면서 드라이버들에 대한 범죄경력 조회를 하지 않아 승객들에 대한 성희롱 사태가 벌어졌다”며 “지난해에는 1만2000여명에 달하는 수많은 드라이버들을 문자로 해고해 아직까지도 소송 중에 있는 등 비윤리적 행보를 거듭하고 있다”고 말했다. 이어 “혁신과 스타트업 기업들이 상생과 공존을 추구한다고 하지만 정작 현실을 살펴보면 쏘카와 같이 사업성을 이유로 기본적 인권조차 무시하는 경우가 많다”며 “기술력만 앞세우고 정작 윤리의식이 결여된 기업들에게 혁신이라는 수식어를 달아주어서는 안된다”고 지적했다. 김유민 기자 planet@seoul.co.kr

바퀴의 이동/존 로산트 지음/이진원 옮김/소소의책/336쪽/1만 8000원 1885년 내연기관을 이용한 이륜차가 세상에 나온 뒤 자동차는 엔진과 외관을 바꾸면서 꾸준히 변화해 왔다. 1900년대 초반에 열린 비행시대는 제1차 세계대전을 겪으며 본격적으로 열리고 민간의 이동 수단으로 확장했다. 수많은 ‘탈것’들은 기술과 상상을 만나 자율주행과 에어택시, 초고속 지하튜브열차로 진화하고 있다.세계적인 도시연구 비영리 재단인 뉴시티즈의 창립자 존 로산트는 ‘바퀴의 이동´에서 이런 최첨단 이동 수단의 개발 현장을 보여 준다. 예컨대 로스앤젤레스 인근에 있는 다이버전트3D는 컴퓨터가 자동차를 설계하고 3D프린터로 부품을 뽑아내는 식으로 개인 맞춤형 자동차를 제공한다. 팔로알토에 있는 딥맵에서는 자율주행차를 센티미터 단위로 안내하고, 심지어 길에 나뭇가지가 떨어졌다고 경고해 주는 차세대 지도를 제작 중이다. 두바이 정부는 막대한 예산을 들여 2020년대에 하늘을 나는 에어택시를 대중화하고, 2030년에는 자동차 4대 중 1대가 자율주행으로 운행하도록 하겠다고 호언장담한다. 육지뿐 아니라 하늘과 땅 밑에서도 경쟁이 치열하다. 각종 패기 넘치는 스타트업을 비롯해 에어버스와 보잉 같은 대형 항공사까지 100여개 기업이 새로운 전기비행선과 헬리콥터, 초고속 지하철을 개발 중이다.최첨단 하드웨어를 소개한 저자는 소프트웨어 개발이 받쳐 줘야 시너지 효과가 발생한다고 강조한다. 예컨대 유나이티드 드웰링은 차고를 저렴한 주택으로 바꾸는 사업으로, LA의 주택 공급을 늘리면서 교통체증도 줄이고 있다. 여기에 우버나 리프트와 같은 차량공유앱 등을 연결하는 아이디어를 덧댈 수 있다. 자동차와 트램, 자전거와 오토바이가 뒤섞인 헬싱키에서는 시간과 장소를 입력하면 예상 도착 시간과 최적의 교통조합은 물론 결제까지 사전에 처리해 주는 앱도 있다. 하드웨어와 소프트웨어가 이처럼 조화를 이루려면 다양한 이해관계자들의 협력이 우선해야 한다. 그래서 저자는 키워드로 ‘네트워크’를 제시한다. 진화한 교통수단이 탄탄한 소프트웨어를 기반으로 삼아 제대로 연결돼야 효과가 있다는 뜻이다. 이 과정에서 발생할 문제까지 꼼꼼하게 짚는다. 자율주행 기술이 고도화됐다고 해도 갑작스런 사고를 완벽하게 막을 수 있는지, 도시 상공을 날아다니는 에어택시가 추락하면, 일론 머스크의 스페이스X가 건설 중인 고속 지하터널 루프에서 지진이 발생한다면 어떻게 할지도 고민해야 한다. 나아가 물건을 실어 나르는 아마존의 드론에 누군가가 장난으로 돌을 던지는 일을 어떻게 막을 수 있을까. 사람의 얼굴까지 순식간에 인식하는 고도화된 기술이 통행 차량의 수, 속도, 보행자의 흐름 등을 보고하고 인공지능(AI) 엔진이 정보를 분석하는 시대다. 그렇다면 이 거대한 데이터를 누가, 어떻게 소유하고 어느 정도까지 공개해야 할지를 고민해야 한다. 혁명은 다가오지만, 저자는 그 미래가 무조건 장밋빛이 아닐 것이라 강조한다. 하드웨어와 소프트웨어의 조화는 어렵고, 이를 네트워크로 연결하는 과정에서 고민해야 할 문제들이 부지기수다. 책을 덮을 때엔 혁명이 그리 멋지고 쉬운 일만은 아니라는 생각에 이르게 될 터다. 김기중 기자 gjkim@seoul.co.kr

코로나19 백신 유통·접종 효율성을 높이기 위해 미국 기업들이 나서고 있다. 워싱턴주 시애틀에 본사를 둔 스타벅스와 마이크로소프트(MS)는 물류 인력과 시스템을 지원한다. 미국 캘리포니아주 애너하임의 디즈니랜드 주차장은 대형 백신접종센터로 바뀌었다. 차량공유 기업인 우버는 미국 전역에서 차량 지원을 약속했다. 미국 NBC방송은 제이 인슬리 워싱턴주 주지사가 코로나19 백신 접종 속도를 높이기 위해 스타벅스와 협력하기로 했다고 18일(현지시간) 보도했다. 스타벅스는 노무, 인력배치, 연구개발 인력 11명을 지원한다고 밝혔다. 이들은 스타벅스 물류 시뮬레이션을 활용, 도시별 최적 배분법을 찾을 계획이다. MS도 하루 5000회를 맞힐 수 있는 백신 접종센터를 구축하는 한편 물류 최적화 전문 인력을 지원하기로 했다. 케빈 존슨 스타벅스 최고경영자(CEO)는 “백신 접종 속도가 기대보다 너무 느리다”고 답답함을 호소한 뒤 “매일 신선한 커피를 전 세계에 공급하는 역량을 살려 백신 유통·접종 속도 개선을 돕겠다”고 밝혔다. 인슬리 주지사는 “의료진, 요양원 노인들에 이어 이제 65세 이상 성인을 대상으로 하루 4만 5000회씩 접종을 해야 한다”면서 “2차 세계대전 당시 워싱턴주에서 리버티 상선을 건조할 때처럼 가용할 수 있는 자원을 모두 투입하자”고 독려했다. 2차대전 때 독일 잠수함 U보트 공격을 받아 미국에서 군수품을 싣고 영국으로 가던 배들이 대거 침몰당하자, 미국이 대규모로 빨리 건조해 투입한 리버티 상선은 2차대전 연합군 승리의 일등공신으로 꼽힌다. ‘U보트가 파괴하는 상선보다 더 많은 상선을 만들자’는 프랭클린 D 루스벨트 전 대통령의 다소 엉뚱한 계획을 따라 미국 조선사들은 배 1척을 만드는 데 평균 열흘 정도 걸리는 속도전을 펴 2710척의 물량 공세에 성공한 바 있다. 미국 질병통제예방센터(CDC)는 3억 3080만명인 미국 인구 중 1220만명이 지금까지 백신을 1회 접종했다고 집계했다. 당초 지난해 말까지 2000만회 접종을 마치겠다는 목표에 못 미친 수치다. 홍희경 기자 saloo@seoul.co.kr

코로나19 백신 유통·접종 효율성을 높이기 위해 미국 기업들이 나서고 있다. 워싱턴주 시애틀에 본사를 둔 스타벅스와 마이크로소프트(MS)는 물류 인력과 시스템을 지원한다. 미국 캘리포니아주 애너하임의 디즈니랜드 주차장은 대형 백신접종센터로 바뀌었다. 차량공유 기업인 우버는 미국 전역에서 차량 지원을 약속했다. 미국 NBC방송은 제이 인슬리 워싱턴주 주지사가 코로나19 백신 접종 속도를 높이기 위해 스타벅스와 협력하기로 했다고 18일(현지시간) 보도했다. 스타벅스는 노무, 인력배치, 연구개발 인력 11명을 지원한다고 밝혔다. 이들은 스타벅스 물류 시뮬레이션을 활용, 도시별 최적 배분법을 찾을 계획이다. MS도 하루 5000회를 맞힐 수 있는 백신 접종센터를 구축하는 한편 물류 최적화 전문 인력을 지원하기로 했다. 케빈 존슨 스타벅스 최고경영자(CEO)는 “백신 접종 속도가 기대보다 너무 느리다”고 답답함을 호소한 뒤 “매일 신선한 커피를 전 세계에 공급하는 역량을 살려 백신 유통·접종 속도 개선을 돕겠다”고 밝혔다. 인슬리 주지사는 “의료진, 요양원 노인들에 이어 이제 65세 이상 성인을 대상으로 하루 4만 5000회씩 접종을 해야 한다”면서 “2차 세계대전 당시 워싱턴주에서 리버티 상선을 건조할 때처럼 가용할 수 있는 자원을 모두 투입하자”고 독려했다. 2차대전 때 독일 잠수함 U보트 공격을 받아 미국에서 군수품을 싣고 영국으로 가던 배들이 대거 침몰당하자, 미국이 대규모로 빨리 건조해 투입한 리버티 상선은 2차대전 연합군 승리의 일등공신으로 꼽힌다. ‘U보트가 파괴하는 상선보다 더 많은 상선을 만들자’는 프랭클린 D 루스벨트 전 대통령의 다소 엉뚱한 계획을 따라 미국 조선사들은 배 1척을 만드는 데 평균 열흘 정도 걸리는 속도전을 펴 2710척의 물량 공세에 성공한 바 있다. 미국 질병통제예방센터(CDC)는 3억 3080만명인 미국 인구 중 1220만명이 지금까지 백신을 1회 접종했다고 집계했다. 당초 지난해 말까지 2000만회 접종을 마치겠다는 목표에 못 미친 수치다. 홍희경 기자 saloo@seoul.co.kr

코로나19 이후 카셰어링(차량공유) 업계에도 ‘안전’이라는 화두로 변화의 바람이 불고 있다. 타인과의 접촉을 최소화할 수 있다는 이유로 카셰어링 차박(차량 숙박)이 인기를 끌고, 대중교통 대신 카셰어링 서비스를 찾는 이들이 증가했기 때문이다. 이럴 때일수록 카셰어링 업체들은 안전한 차량 관리와 서비스 운영을 잊지 말아야 한다. 공유 차량에 대한 점검은 필수다. 보험연구원에 따르면 카셰어링 업체의 자동차보험 사고 발생률은 일반 개인차량의 10.8배에 달한다. 업체들은 현재 격월로 하는 차량점검을 월 1회로 강화해 이용자들의 안전을 지켜야 한다. 이용자의 본인 인증 시스템도 개선돼야 한다. 지난해 20대 여성이 성인 명의를 도용한 무면허 고등학생이 몰던 차에 치여 숨지는 사고가 발생했다. 이 사건을 계기로 개인 명의를 사들인 다음 웃돈을 얹어 미성년자에게 판매하는 브로커 조직이 있다는 충격적인 사실이 드러났다. 현재 카셰어링 업체들은 가입과 대여 과정에서 신분증, 휴대전화번호, 신용카드 등 여러 단계의 본인 확인 과정을 거치고 있다. 앞으로 대여하는 차량 가까이에 있을 때에만 문 잠금을 해제할 수 있는 근거리 차량 제어 시스템이 도입된다. 여기에 카셰어링 앱을 통해 운전자가 실제 명의의 성인이 맞는지 검증하는 기술도 서둘러 도입돼야 한다. 하지만 명의도용 사고를 기술적 개선만으로 해결하긴 어렵다. 사회적 노력도 병행돼야 한다. 그나마 다행인 것은 불법 명의 도용을 막기 위한 규제가 강화됐다는 점이다. 여객자동차운수사업법 개정으로 운전면허증을 제대로 확인하지 않는 자동차 대여사업자에 대한 과태료는 최대 500만원으로 늘어났다. 남에게 명의를 빌리거나 이를 알선하면 1년 이하의 징역 또는 1000만원 이하 벌금에 처해진다. 사고를 막기 위한 규제로 충분하다고 볼 순 없지만 정부가 문제의 심각성을 인식하고 첫발을 내디뎠다는 점은 의미가 있다. 아울러 무면허 차량운전 미성년자에 대한 합리적인 처벌 규정에 대한 논의도 필요하다. 미성년자가 범죄를 저지르면 처벌 대신 보호처분 또는 소액의 벌금형에 그치는 사례가 많아 이런 점을 악용한 범죄가 줄지 않고 있기 때문이다. 미성년자의 무면허 차량 사고가 큰 인명 피해로 이어진다는 사실을 사회가 목격한 만큼 처벌 수위에 대한 사회적 논의는 필요해 보인다. 코로나19로 일상이 하루하루 빠르게 바뀌고 있다. 카셰어링은 우리 사회에 새로운 기회가 된 동시에 새로운 과제도 던졌다. 매듭짓지 않으면 기회는 빛을 잃게 된다.

차량공유업체 우버가 자율주행 개발 사업을 스타트업 오로라에 매각했다. 오로라는 현대차와 아마존, 벤처캐피털인 그레이록과 세쿼이야가 투자한 기업이다. 7일(현지시간) CNBC 등은 우버가 자율주행 개발팀인 어드밴스드테크놀러지스그룹(ATG)을 오로라에 매각하고, 다라 카스로우샤히 우버 최고경영자(CEO)가 오로라 이사진에 합류할 계획이라고 보도했다. 우버는 오로라에 4억 달러(약 4336억원)를 투자할 것으로 전해졌다. 우버는 오로라 지분 26%를 획득한다. 우버는 자율주행차 개발에 수억 달러를 투자해왔다. 2015년 카네기멜론대 국가로보틱스센터와 파트너십을 맺은 우버는 카네기멜론 출신 공학자 40여명과 함께 ATG를 설립해 직원 1200명의 회사로 키워냈다. 지난해 4월 소프트뱅크, 도요타, 덴소가 ATG 지분 참여를 결행할 당시 ATG 가치는 72억 5000만 달러(약 7조 8000억원)로 평가됐다. 그러나 2018년 3월 애리조나주에서 우버의 자율주행차 시험하던 도중 보행자 사망 사고가 발생했고, 구글의 자율주행 계열사에서 우버로 이직한 직원이 구글 내부정보를 빼돌렸다는 의혹이 제기돼 우버가 배상 책임을 지는 등 안전·비용 측면에서 문제들이 불거졌다. 오로라는 테슬라의 오토파일럿 총괄 스털링 앤더슨, 구글의 자율주행 기술 총책임자 크리스 엄슨 등 자율주행 소프트웨어 개발자 출신이 설립한 회사다. 자율주행 소프트웨어 솔루션 개발, 인지 및 판단 분야 센서와 제어 기술, 클라우드 시스템과 정보를 주고받는 백엔드 솔루션 등의 기술력을 보유한 오로라 기업가치는 100억 달러(약 10조 8000억원)으로 평가 받고 있다. 현대차는 2018년부터 오로라와 협력 관계를 맺고 있으며, 지난해 6월엔 오로라에 대한 전략투자 계획을 밝힌 바 있다. 우버는 코로나19로 차량공유 이용이 감소하면서 지난 5월 사무실 45곳을 폐쇄하고 3000여명을 감원하는 등 주력 사업에 타격을 입었다. 이에 우버는 공유차량 운전인력을 감원하는 대신 배달 사업을 키워왔다. 올해 초 전기자전거 공유 자회사인 점프를 라임에 매각하는 등 사업 재편 중이다. 홍희경 기자 saloo@seoul.co.kr