경기도의회 교육행정위원회 박성훈 의원(더민주·남양주4)은 12일 교육행정위원회 회의실에서 열린 경기도교육청 총무과, 교육협력국, 율곡교육연수원에 대한 2021년 행정사무감사에서 지금까지는 학교급식 경비에 인건비가 포함되어 있어 안정적인 급식의 질 관리가 어려웠으나, 내년부터는 학교급식비에서 인건비가 분리되는 만큼 도교육청 급식담당부서에서는 각급 학교의 안정적인 학교급식 질 제고에 적극 노력해 줄 것을 당부했다. 이날 박 도의원은 질의에서 “재학생 규모가 비슷한 학교의 급식경비를 비교해 보면 인건비 비율이 높은 학교와 낮은 학교의 학생 1인당 실질 급식비 편차가 매우 컸고 이로 인해 학생들이 차등화된 가격대의 학교급식을 제공받아 왔다”고 지적했다. 이어 박 의원은 “도의회가 중심이 되어 실타래처럼 얽혀 있던 학교급식 예산 중 인건비를 내년부터는 분리하도록 했고 도청의 분담액을 2021년도에 비해 내년에는 200억원 정도를 증액해 전출하도록 합의를 했다”고 전했다. 또한 “이제 도내 모든 학생에게 지원되는 학교급식은 동일한 가격의 식재료를 사용한 학교급식인 만큼 급식담당부서에는 이제는 학생들의 급식 만족도 제고에 최선의 노력을 다해야 한다”고 주문했다.

서울 강북 아파트의 세입자를 내보내기 위해 지난달 ‘원정대출’을 받았다. 시어른이 살고 있는 읍 지역의 집은 남편 명의의 1가구 2주택이라 전세퇴거자금대출이 안 된다. 명의를 잠시 옮겨 1주택자가 되더라도 대출받을 수 있는 돈은 돌려줘야 할 전세보증금에 한참 모자란다. 투기과열지구인 서울에 아파트를 갖고 있으면서 애들 교육 때문에 반전세로 강남에 살고 있으니 대출받기가 쉽지 않다. 투기꾼 취급을 당하지만 직장도 서울인데 그 아파트를 팔 수는 없다. 여기저기 알아본 뒤 대출중개인이 알려 준 대로 비수도권에 개인사업자로 등록하고, 비은행 금융기관에서 아파트를 담보로 보증까지 더해 사업자대출을 받았다. 대출 규제가 심한지라 필요한 돈보다 조금 더 받았다. 담당자는 다른 사람들보다 대출 상황이 좋다고 했다. 각종 서류 작업을 끝내고 서울로 돌아오면서 ‘대출의 균형발전’인가라는 생각이 들었다. 정부가 대출을 옥죄고 있지만 필요한 대출을 안 받을 수는 없다. 몇 달 사이 현금 수억원을 융통할 수 있는 사람들은 많지 않으니까. 결국 상호협동조합, 새마을금고 등 비은행금융기관으로, 비수도권으로 대출이 옮겨 가는 풍선효과가 생긴다. 금융 당국도 안다. 지난 26일 발표된 가계부채 대책에서 은행권 관리 강화로 제2금융권으로 풍선효과가 발생한다며 관리를 강화한다고 했다. 신용등급이 나쁘지 않은 사람들이 다양하게 신용을 보강해 대출을 받으면 제2금융권은 마케팅 효과도 누리고 안정적 이자 수입도 생긴다. 통제하려는 금융 당국과 이를 피하려는 실수요자, 그리고 이익을 얻으려는 금융회사가 대출 게임을 하고 있다. 지금의 대출 혼란은 우리나라 금융의 실력을 보여 준다. 가계부채 대책은 매년 나왔다. 지난해 11월 은행권 자율관리와 상환능력 심사 기준 즉시 추진, 올 4월 대출총량 관리와 상환능력 심사 강화 등이 발표됐다. 하반기 들어 무차별적 규제를 보면서 당국은 그동안 뭐했냐는 질문을 하게 만든다. 코로나 확산은 지난해부터인데 가계빚이 늘어나지 않을 거라 생각했었나. 집값이 오르면 대출도 당연히 늘지 않나. 의지가 없는 건지, 실력이 없는 건지 아니면 안일하게 대처한 건지. 은행 이사회는 연간 대출 계획을 승인하고 매달 진행 상황을 점검하며 담당 임원은 매일 관련 숫자를 보고받는다. 농협은행은 7월 말 기준 가계대출이 지난해 말보다 7.1% 늘어 금융 당국이 정한 6%대를 넘었다며 가장 먼저 대출을 중단했다. 상반기에 문제없었던 대출이 7월 한 달 사이 갑자기 늘었단 말인가. 상반기에 대출을 점검하지 않았을까. 내부 통제가 작동하고 있는지 의심스럽다. 농협은 전국에 가장 많은 지점(1122개)이 있는 은행이지만 대출 시스템은 많이 미흡하다. 그 이후 KB국민은행이 전세 재계약 시 임대보증금 증액 한도 내로 대출하는 조치를 시행했고, 이는 전 은행권에 적용됐다. 은행과 소통하면 실수요자 피해를 줄이는 방안이 있을 텐데 금융 당국은 숫자에만 집착했다. 대출이 늘면 이자이익도 는다. 5대(국민·신한·하나·우리·농협) 은행의 올 상반기 이자이익은 15조 4585억원으로 지난해 상반기보다 1조 3421억원 늘어 사상 최대다. 기준금리가 올랐고, 대출 규제 명분으로 각종 우대금리가 폐지됐고, 대출이 막힐 것을 우려해 일부 소비자들이 필요 이상 대출을 받았으니 하반기 이자이익도 사상 최대일 거다. 은행도 소비자도 빠르게 움직이는데 금융 당국은 굼뜨다. 금융 당국은 2018년 가계대출을 규제한다며 경기대응완충자본 도입을 발표했다. 이 제도는 대출이 많이 늘어난 은행들에 자본을 더 쌓도록 해 대출을 억제하는 장치다. 글로벌 금융위기 이후 전 세계적으로 도입하거나 도입을 준비 중인 나라가 늘고 있다. 우리 금융 당국은 지금도 ‘가계대출 위험 수준에 따른 은행별 차등화 방안을 검토 중’이다. 갑작스런 대출 규제로 제때 필요한 대출을 못 받은 사람들은 제2금융권은 물론 대부업체까지 찾아간다. 그래도 대출을 못 받아 낭패를 본다. 정부는 대출 규제로 집값 상승세가 주춤해졌다며 부동산 안정을 말하고, 금융사는 사상 최대 이익을 발표하지만, 국민만 엉뚱한 피해를 본다. 부동산값 벼락 상승은 투기를 감안해도 정책을 잘못 실행한 정부 책임이 더 큰데 참으로 억울한 일이다. 대선이 있는 내년 3월 말 코로나로 2년간 미뤄 왔던 자영업자 등의 원리금 상환 유예가 끝난다. 최소한 그때까지 지금의 혼란이 해결되고 금융 실력이 조금이라도 나아졌으면 한다.

앞으로 소각·매립량을 줄인 지방자치단체에는 폐기물처분부담금을 추가 지원한다.환경부는 24일 시도별 생활폐기물의 인구당 소각·매립량 증감에 따라 폐기물처분부담금(처분부담금) 교부율을 차등 적용하는 ‘자원순환기본법’ 시행령 개정안이 국무회의에서 의결돼 31일부터 시행된다고 밝혔다. 개정안은 지자체장이 생활폐기물 발생량을 줄이고 소각·매립을 최소화하는 동시에 재활용 촉진을 유도하기 위해 마련됐다. 현행 처분부담금은 시도별로 동일하게 징수한 금액의 70%를 교부했다. 처분부담금 교부율이 차등화됨에 따라 인구 대비 소각·매립량이 전년보다 줄어든 시도는 최대 90%를 교부받는 반면 소각·매립량이 늘어나면 50%만 교부받게 된다. 또 생활폐기물의 직매립을 금지하는 정책에 지자체가 적극적으로 참여하도록 소각률이 전국 평균 소각률을 초과하거나 미만인 지자체에 대해 환경부 장관이 최대 10%p까지 교부율을 높이거나 낮출 수 있게 된다. 수도권은 2026년부터 종량제 봉투에 담긴 생활폐기물을 선별이나 소각없이 매립하는 직매립이 금지된다. 수도권 이외 지역은 2030년부터 시행된다. 이와 함께 ‘유기물이 포함되지 않은 폐패각(조개껍질)’을 순환자원 인정 대상으로 포함시켜 폐패각 재활용을 촉진하고 폐기물 관련 규제로 인한 사업자 부담을 완화했다. 폐패각은 비료 원료 등으로 사용됐으나 그동안 폐기물로 분류돼 활용에 어려움이 있었다. 김고응 환경부 자원순환정책과장은 “폐기물처분부담금 제도 개편에 따라 현장에서 폐기물 발생을 줄이고 재활용을 확대하는 등 순환경제를 촉진하기 위한 토대를 마련할 수 있게 됐다”고 밝혔다.

코로나19가 기승을 부리면서 어제 신규 확진자 수가 1784명을 기록하며 역대 최다 기록을 또 경신했다. 우려했던 4차 대유행이 본격화됐다는 우려로 코로나 공포가 전 국민을 짓누르는 형국이다. 하루 확진자는 지난 7일(1212명)부터 보름째 네 자릿수를 이어 가고 있다. 지난 1주간 하루 평균 확진자가 1479명이고, 비수도권 확진자도 하루 500명을 넘어서 전체 확진자의 30%를 넘어서면서 걱정이 이만저만하지 않다. 속도와 규모 면에서 과거 3차례 대유행과 비교할 수 없을 정도로 상황이 엄중하다. 정부는 하루 확진자가 1200명대로 떨어지자 오는 25일 종료되는 수도권 사회적 거리두기 4단계 거리두기를 완화할 생각이 없지 않았겠으나, 어림 반 푼어치도 없는 생각이다. 4단계 방역 조치도 역부족이라는 지적이지만, 현 단계 방역을 더 강화하면 봉쇄이기 때문에 숙고해 결정해야 한다. 4차 대유행 직면에는 자업자득의 측면이 적지 않다. 7월 1일부터 1차 백신 접종자에게 실외 마스크 미착용을 허용하는 등으로 시민의 경각심 해이를 부추겼다. 여기에 방역 당국이 백신 확보가 충분하지 않은 상태에서 방역 완화 신호를 주고, 수도권과 비수도권에 방역 단계를 차등화해 상황을 악화시켰다. 강릉의 사례를 보자. 수도권에서 몰려든 관광객들은 방역 준칙을 어겨 확진자가 급증하자 거리두기 4단계로 격상했다. 강릉에 엄격한 방역 준칙이 적용되자 양양 등으로 원정 유흥을 가 풍선효과가 나타났다. 전 국민 2차 백신 접종이 80%에 도달하기 전까지는 방역 완화는 곤란하다는 사실이 이번에 확인됐다. 백신 추가 도입과 백신 접종의 속도를 높여야 한다. 시민들의 방역 실천 의지가 중요하다. 마스크 착용과 손씻기는 물론 인내심을 갖고 외부 활동 자체를 자제해야 한다. 여름휴가철에 ‘방콕’도 필요하다. 시민과 방역 당국 모두 초심으로 돌아가야 한다.

건물 해체공사를 진행할 때 감리원을 상주시키는 내용의 법안이 최근 국회 상임위 법안소위를 통과했다. 국토교통부는 해체공사 중 상주 감리와 착공 신고제를 도입하는 내용의 ‘건축물관리법’ 개정안이 15일 국회 국토교통위원회 법안소위원회에서 통과됐다고 16일 밝혔다. 개정안은 지난 2월 더불어민주당 허영 의원이 대표발의했지만 뒤늦게 처리절차를 밟고 있다. 감리가 현장을 지키지 않았다는 것이 광주 재개발 현장의 건물 붕괴 사고를 촉발한 여러 요인 중 하나로 지적되는 가운데 당정의 제도마련이 너무 늦었다는 지적이 나온다. 법안이 최종 통과되면 착공 신고 시 감리와의 계약 여부를 확인하고 위험 수준이 높은 공사에 대해서는 상주 감리를 배치하도록 해 해체공사 안전관리가 한층 강화될 것으로 기대된다. 현행법은 해체공사 감리 배치에 상주·비상주 구분이 없어 대부분 비상주 감리로 운영됐다. 개정안은 해체공사 난도와 인접부지 위험성 등이 높은 공사는 상주 감리를 배치하도록 하는 등 감리원 배치 기준을 차등화했다. 건축물 해체 허가대상에 대해 착공 신고도 의무화 했다. 지금은 해체 허가 후 착공신고 절차가 없어 감리 계약 준수, 해체계획서 변경 등의 허가사항 이행 확인이 어렵지만 앞으로는 착공 신고 시 건축물 관리자와 지정 감리자와의 계약 여부를 확인하게 된다. 법 개정안은 국토위 전체회의,법제사법위원회,본회의 의결과 대통령 재가를 거쳐 공포 뒤 3개월 이후 시행될 예정이다. 엄정희 국토부 건축정책관은 “감리원 배치기준 마련으로 건축물 해체공사 안전성 강화 및 감리제도 운영 정합도 제고 등을 위해 착공신고제 도입과 함께 감리원 배치기준이 마련됐다”며 “광주 해체공사장 참사도 중앙사고조사위원회를 통해 철저한 사고원인을 규명하고, 실효성 있는 재발방지대책을 마련하겠다”고 말했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

지난달 8일 가족과 경기 파주로 드라이브를 나갔던 김모(42)씨는 약 2주일 뒤 4만원짜리 범칙금 고지서를 받아 들었다. 주말 아침 뻥 뚫린 도로에서 시속 60㎞ 이상 가속페달을 밟은 게 화근이었다. 도심부 제한속도를 50㎞로, 이면도로는 30㎞로 낮춘 ‘안전속도 5030’ 제도가 지난 4월 17일 시행된 이후 사망사고가 감소하는 등 보행자 보호 효과가 나타나고 있다. 하지만 일부 운전자들은 제한속도의 일괄 적용에 불만을 드러냈다. 속도를 장소와 시간 등 상황에 맞게 차등화하는 보완책이 필요하다는 지적도 나온다. 1일 경찰청에 따르면 5030 제도가 시행된 지난 4월 17일부터 5월 16일까지 전국 교통사고 사망자는 216명으로 지난해 같은 기간(234명)보다 7.7% 감소했다. 무인 과속위반 단속통계는 109만 878건에서 올해 101만 9847건으로 6.5% 줄었다. 대체로 제한속도를 잘 지키고 있다는 뜻이다. 전국 통계와는 달리 교통량이 가장 많은 서울로 범위를 좁혀 보면 제한속도를 지키지 않아 적발된 건수는 증가했다. 서울 시내 주요도로 100여대의 무인카메라에는 최근 한 달간 1만 7000여건이 속도위반으로 단속됐다. 지난해 같은 기간 대비 15% 늘어난 수치다. 속도가 생명인 운수업계에서는 시간·장소별 속도제한을 달리해야 한다는 의견도 나온다. 택시기사 최모(68)씨는 “최근 사람이 없던 어린이보호구역(스쿨존)에서 앞차가 급브레이크를 밟는 바람에 추돌사고가 날 뻔했다”며 “학생들이 없는 공휴일에는 스쿨존의 속도제한을 해제하는 등 차량 흐름에 맞는 탄력적인 운용이 필요하다”고 주장했다. 전문가들은 5030 제도의 취지는 살리면서 운전자 불편을 줄일 수 있는 보완책이 필요하다고 말한다. 유정훈 아주대 교통시스템공학과 교수는 “교통량이 많은 서울의 보조간선급 도로는 교통의 소통 기능을 담당하는데 속도 제한을 일괄적으로 적용해 버리면 도로 기능에 문제가 생기고 도시경쟁력에도 영향을 미칠 수 있다”고 말했다. 정경일 교통사고 전문 변호사는 “절대적인 속도는 낮췄지만, 신호체계 등 교통 인프라는 여전히 기존 속도에 맞춰져 있어 조정이 필요하다”고 지적했다. 경찰은 지금으로선 제도 보완의 필요성이 없다는 입장이다. 경찰 관계자는 “장소와 시간대, 상황을 달리 적용하면 운전자들의 혼동이 가중되고 전체적인 차량 흐름이 어그러져 오히려 사고를 유발할 수 있기 때문에 현재는 검토하지 않는다”고 말했다. 이주원 기자 starjuwon@seoul.co.kr

지갑닫은 계층은 중산층소득 40~60% 중류층 소비 -6.8%5분위 중 최대폭 감소 지난해 코로나19 국면에서 소비를 가장 크게 줄인 계층은 빈곤층도 부유층도 아닌 중산층이었던 것으로 조사됐다. 근로소득과 사업소득 등 시장에서 벌어들이는 소득이 크게 줄었지만, 정부의 각종 지원 대상에서는 배제되면서 지갑을 닫는 방식으로 대응했던 것이다. 17일 한국개발연구원(KDI) 남창우 연구위원과 조덕상 전망총괄이 작성한 ‘코로나19 경제위기와 가계소비’ 보고서를 보면 지난해 소득 상위 40~60%에 해당하는 3분위 가구의 소비지출이 6.8% 감소했다. 이는 전체 가구의 지출 감소율인 2.8%의 배를 넘는 수준이다. 소득 상위 20~40%인 4분위 가구의 소비지출 감소율이 4.2%, 소득하위 20~40%인 2분위 가구는 3.3%이었다. 소득 상위 20%까지인 부유층의 소비는 0.8% 줄어드는데 그쳤다. 소득 하위 20%인 빈곤층의 소비는 오히려 2.8% 늘었다. 가계의 지출 규모만 놓고 보자면 부유층은 큰 영향을 받지 않는 가운데 소득 기준으로 한가운데인 3분위, 중산층으로 분류할 수 있는 4분위가 지난해 소비 감소를 주도했던 것이다. 근로·사업소득 줄었는데 정부 각종 지원금서도 배제 지출 증감률이 차등화된 이유를 상당 부분을 결국 정부의 재난지원금에서 찾는 시각이 많다. 소득 하위 20%인 1분위의 경우 근로소득과 사업소득, 재산소득을 합산한 시장소득이 지난해 6.1% 줄었으나 정부의 재난 지원금 등이 반영된 공적 이전과 세금 등 비소비지출까지 감안한 가처분 소득은 7.5% 늘었다. 코로나19의 타격을 가장 크게 받았지만 정부의 보편·선별 지원금을 받아 평균소득이 늘었고 이는 지출을 더 늘릴 수 있는 배경이 된 것으로 보인다. 2분위 역시 시장소득이 1.9% 줄었지만 가처분소득이 4.6% 늘었다. 이에 비해 3분위는 시장 소득이 2.7% 줄어든 가운데 가처분소득은 2.0% 늘어나는데 그쳤다. 4분위 역시 시장소득이 1.2% 줄어든 상황에서 가처분 소득은 2.2% 느는데 그쳤다. 3분위와 4분위 모두 전체가구 평균 가처분소득 증가율인 3.3%에 미치지 못했다. 특히 3분위는 가처분 소득 증가율이 소득 5분위 중 가장 낮았다. KDI 남창우 연구위원은 중간소득 계층인 3분위와 4분위가 코로나19에 따른 실질적인 충격과 불확실성에 가장 크게 노출됐던 것이라고 설명했다. 중산층들은 이런 상황에서 소비지출을 큰 폭으로 줄이고 최악의 상황을 대비해 저축을 늘리는 방식으로 대응했다고 부연했다. 김채현 기자 chkim@seoul.co.kr

국토교통부는 운송 플랫폼 사업을 제도화·활성화하는 내용을 담은 여객자동차 운수사업법과 여객자동차 운수사업법 시행령이 8일부터 시행된다고 7일 밝혔다. 플랫폼 운송사업에 대해서는 요금 규제, 사업 구역 제한, 외관 규제와 차량확보 방식(렌터카 가능) 같은 규제가 대폭 완화된다. 카카오택시를 비롯해 플랫폼 기반 운송사업의 법적 지위가 마련돼 브랜드 택시 운송업이 활발해질 전망이다. 정부는 ‘타다’를 둘러싼 사회적 갈등 속에 여객자동차법을 개정해 플랫폼 사업 제도를 신설하고 운송·가맹·중개 등 3가지 사업 유형을 만들었다. 플랫폼 운송사업(타입1)은 운송 플랫폼과 차량을 확보해 직접 유상운송 서비스를 제공하는 사업이다. 플랫폼 가맹사업(타입2)은 운송 플랫폼을 확보하고 택시를 가맹점으로 모집해 유상운송 서비스를 제공하는 것을 말한다. 플랫폼 중개사업(타입3)은 운송플랫폼으로 여객과 운송 차량을 중개하는 서비스만 제공한다. 플랫폼 운송사업자는 택시 운수종사자 근로 여건 개선과 신구 모빌리티 종사자의 상생을 위해 매출액의 5%를 기여금으로 내야 한다. 운행 횟수당 800원, 허가 대수당 월 40만원 중 사업자가 선택할 수 있도록 했다. 다만 허가 차량이 300대 미만인 사업자에게는 납부 비율을 차등화했다. 200대 이상 300대 미만은 기여금의 50%가 면제되며, 200대 미만은 75%가 면제된다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

한국토지주택공사(LH)는 올해 임대주택 13만 2000가구를 공급한다고 5일 밝혔다. 이 중 6만 3000가구는 전세시장 안정을 위해 전세형 주택으로 공급한다. 전세형 주택은 기존 건설임대주택의 공실과 신규 매입하는 공공전세주택 등을 활용할 계획이다. 공공전세주택은 도심에 있는 다세대·다가구·오피스텔 등 신축주택을 매입해 중산층 3~4인 가구에 2년간 한시적으로 전세로 공급하는 유형이다. LH는 연말에 영구임대, 국민임대, 행복주택을 통합한 ‘통합공공임대주택’을 시범 공급할 계획이다. 기존 유형별로 제각각이던 소득·자산 기준을 중위소득의 150% 이하 등으로 일원화해 신청자 입장에서 쉽게 접근할 수 있도록 했다. 최대 30년 동안 거주할 수 있고, 임대료는 소득에 따라 차등화한다. 시범 단지는 경기 과천과 남양주의 2개 신축 단지를 활용해 약 1000가구를 공급할 계획이다. 정부는 지난해 발표한 주거복지로드맵 2.0을 통해 2025년까지 임대주택 168만 가구를 공급하기로 했다. LH는 이 중 74%인 125만 가구의 공급을 담당한다. LH는 또 정부가 지난해 11월 발표한 전세대책에서 약속한 공공임대 11만 4000가구 중 9만 2000가구의 공급도 맡는다. 세종 임주형 기자 hermes@seoul.co.kr

국토교통부와 한국토지주택공사(LH)는 현금 대신 토지로 보상하는 ‘대토 보상’에서 외지인을 제외하는 방향으로 토지 보상 제도를 개선하기로 했다. 문재인(얼굴) 대통령은 부동산 거래 투명성 확보와 투기를 막을 수 있는 제도 개선을 재차 강조했다. 10일 국토부에 따르면 정부는 대토 보상이 애초 목적과 달리 투기로 악용되는 것을 막기 위해 외지인에게는 ‘협의양도인택지’(단독주택용지)나 ‘이주자택지’(상가주택용지), 생활대책용지(상가용지), 아파트 특별공급권 같은 대토 보상을 하지 않거나 보상에 따른 이익을 차등화하는 방안을 검토 중이다. 특히 국토부 공무원이나 LH를 비롯한 주택공급 공공기관 직원은 원천적으로 대토 보상 대상에서 제외된다. 협의양도인택지 대상에 제공된 아파트 특별공급권을 회수하는 방안도 거론된다. 정부는 연초 협의양도인택지 대상인 토지 보유 기준을 1000㎡에서 400㎡로 완화하는 내용의 주택공급에 관한 규칙 개정안을 입법예고했지만, 이를 다시 조정하는 방안도 검토하기로 했다. 문 대통령은 이날 청와대에서 열린 더불어민주당 원내대표단과의 오찬간담회에서 “개발을 담당하는 공공기관 직원이나 공직자가 관련 정보를 부당하게 이용해 부동산 투기를 한다는 것은 우리 사회의 공정과 신뢰를 바닥으로 무너뜨리는 용납할 수 없는 비리 행위”라고 말했다. 이어 “공직자의 부정한 투기 행태를 원천적으로 차단하고 투기 이익을 철저히 막는 등 부동산 거래의 투명성을 획기적으로 높이기 위한 제도 마련에 국회에서 각별한 관심을 가져 주기 바란다”며 “나아가 공직자가 아예 오이밭에서 신발을 만지지 않도록 이해충돌을 방지하는 제도까지도 공감대를 넓혀 주기를 바란다”고 주문했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr서울 임일영 기자 argus@seoul.co.kr

‘사회적 거리두기’ 체계가 현행 5단계에서 4단계로 줄어들고 단계별 국민행동 메시지는 더 명확해진다. 보건복지부는 5일 오후 열린 거리두기 체계 개편안 공청회에서 초안을 공개했다. 개편안은 여론 수렴을 거쳐 이달 안으로 최종안을 확정할 예정이다. 개편안 초안은 우선 현행 5단계(1→1.5→2→2.5→3단계)를 억제상태, 지역유행, 권역유행, 대유행 등 1∼4단계로 재편한 게 특징이다. 각 단계별로 기본수칙 준수→이용인원 제한→사적모임 금지→외출 금지 등으로 방역 조치가 엄격해진다. 개편안을 적용하면 현재 상태는 거리두기 2단계에 해당한다. 사적모임 금지는 1단계에서는 제한이 없으며 2단계에서는 8인까지(9인 이상 모임금지), 3∼4단계에서는 4명까지(5인 이상 모임금지) 모이는 것을 허용한다. 다만 4단계 때는 오후 6시 이후로는 2명만 모일 수 있는 ‘3인 이상 모임금지’를 규정했다. 다중이용시설은 자율과 책임 기조하에 사실상 영업금지를 뜻하는 집합금지가 대부분 폐지된다. 클럽·헌팅포차·감성주점 등 일부 유흥시설을 제외하고는 4단계에서도 영업을 할 수 있다. 다만 영업제한 시간은 3단계부터 업종별로 다시 밤 9시까지로 순차적으로 제한한다.1단계는 유행 억제력이 지속적으로 유지되는 상태로, ‘3밀’(밀접·밀집·밀폐) 방지를 위해 최소 1m 거리두기 유지 등의 기본 방역수칙을 지키면 된다. 2단계는 지역적 유행이 시작된 상태로, 사적모임은 8명까지만 가능하고 다중이용시설은 이용 인원을 8㎡(약 2.4평)당 1명으로 유지해야 한다. 100인 이상의 집회는 금지된다. 3단계는 권역에서 유행이 진행되는 상태이며, 사적모임은 4명까지 가능하고 오후 9시 이후에는 외출을 자제하라고 권고한다. 다중이용시설의 이용 제한이 시작되는 시기로 유흥시설과 노래연습장 등은 오후 9시까지만 영업을 할 수 있고, 50인 이상의 집회도 금지된다. 4단계는 코로나19가 대유행 국면으로 진입해 전국의 방역·의료체계가 한계에 도달한 상태다. 기본적으로 출퇴근 이외의 외출이 금지되며 사적모임은 3단계와 마찬가지로 4명까지 가능하되 오후 6시 이후로는 2명까지만 모일 수 있다. 관리 대상이 되는 모든 다중이용시설은 오후 9시에 영업을 종료해야 하며 클럽(나이트 포함), 헌팅포차, 감성주점에 대해서는 집합금지 명령이 내려진다. 1인 시위 외 모든 집회가 불허된다. 거리두기 단계별 기준은 해당 지역의 ‘인구 10만명당 주간 일평균 국내발생 확진자 수’다. 이 지표가 0.7명 미만이면 1단계, 0.7명 이상이면 2단계, 1.5명 이상이면 3단계, 3명 이상이면 4단계로 올라간다. 수도권을 기준으로 하면 10만명당 주간 일평균 확진자가 181명 미만이면 1단계, 181명 이상이면 2단계, 389명 이상이면 3단계, 778명 이상이면 4단계가 된다. 이날 기준으로 수도권의 1주간 일평균 확진자는 295명이기 때문에 개편안대로라면 2단계에 해당한다. 전국 기준으로는 363명을 기준으로 1·2단계가 나뉘고 778명 이상이면 3단계, 1556명 이상이면 4단계가 된다. 현재 전국은 2단계 수준이다. 단계 결정 시에는 감염 재생산지수와 감염경로 불명 비율 등을 함께 고려하고, 특히 3∼4단계는 중환자실 가동률이 70%를 초과했는지도 판단 기준에 포함한다. 개편안은 다중이용시설을 위험도에 따라 3개 그룹으로 나누고 방역관리도 차등화했다. 1그룹은 코로나19 전파 위험도가 가장 높은 시설로 △ 유흥시설 △홀덤펍 △ 콜라텍·무도장 △ 방문판매 등 직접판매홍보관이 해당한다. 2그룹에는 △ 노래연습장 △ 식당·카페 △ 목욕업장 △ 실내체육시설 △ PC방 △ 종교시설 △ 카지노가 포함되고, 3그룹은 △ 영화관·공연장 △ 학원 △ 결혼식장 △ 장례식장 △ 이미용업 △ 오락실·멀티방 △ 독서실·스터디카페 △ 놀이공원·워터파크가 해당한다. 거리두기 4단계에서 일부 유흥시설의 운영을 금지하는 것 외에는 다중이용시설의 집합금지는 없어지고, 해당 시설의 자율과 책임이 강조된다. 손영래 중앙사고수습본부 사회전략반장은 “새 체계로 바로 전환하면 방역 조치가 현재보다 완화되기 때문에 (지금처럼) 코로나19 유행이 커질지,둔화할지 알 수 없는 아슬아슬한 국면에서는 부작용 있을 수 있다”며 “개편안을 기준으로 전국적 단계가 1단계 수준이 되어야 가동할 수 있을 것”이라고 전망했다. 강국진 기자 betulo@seoul.co.kr

“휘발유차·경유차처럼 전기차·수소차는 ‘보완재’로서 친환경차에 대한 소비자의 선택 다양성을 반영해 병행할 수밖에 없다.” 정부가 미래차(전기차·수소차) 보급 확대에 총력을 기울이고 있다. 미래차는 정부의 그린뉴딜·2050 탄소중립 과제 중 국민 생활과 직결돼 체감도가 가장 높은 분야다. 성과에 따라 탄소중립 확장성에 가속이 붙을 수 있다. 2019년 기준 국가 탄소 배출량(7억 280만t) 중 수송 부문이 14.2%(9990만t)를 차지하는 것으로 잠정 집계됐다. 서울 등 대도시에서는 미세먼지 최대 배출원이다. 주행 과정에서 탄소를 배출하지 않는 미래차로의 전환은 기후위기 대응에 있어 필수불가결의 요소다. 정부는 올해 미래차 13만 6185대(수소차 1만 5185대)를 보급할 계획이다. 한 해 미래차를 10만대 이상 공급하는 것은 처음이다. 오염물질 배출이 적고 경제성이 높다는 장점에도 현실은 녹록지 않다. 충전 불편과 주행거리 한계, 대체 차종 부족 등 대중화로 나아가기 위한 길은 ‘산 넘어 산’이다.●6000만원 미만 차량만 보조금 전액 지원 26일 환경부에 따르면 2020년 12월 말 기준 전기차는 16만 8669대(승용 1만 238대), 수소차는 1만 892대(승용 1만 815대)가 보급됐다. 전기차 충전기는 6만 4188기(급속 9805기), 수소충전소는 70기(버스·화물 충전소 2기)가 전국적으로 구축됐다. 전문가들은 주행거리가 200㎞ 이상인 전기차가 생산된 시점이 2016년이고, 수소차는 2018년에야 차량이 출시된 것을 감안하면 보급 속도가 늦지 않은 것으로 평가한다. 올해부터 미래차 지원 체계가 전면 개편됐다. 전비(주행거리)를 반영한 보조금 확대 등 고성능·고효율 차량에 대한 지원이 강화되고 가격 구간별 보조금 차등화 등 대중화 기반 마련, 대기질 개선 효과가 큰 상용차 보급을 확대할 계획이다. 전기차를 구매하면 정부와 지방자치단체로부터 최대 1900만원(국비 최대 800만원), 수소차는 최대 3750만원(국비 2250만원)의 보조금을 지원받을 수 있다. 보조금 산정 시 전비 비중이 60%로 높아지고, 에너지 고효율 차량에 인센티브(최대 50만원)도 제공한다. 국비에 비례해 지방비를 차등 지원한다. 미래차 가격 인하와 대중적인 보급형 모델 확대를 위해 가격 구간별로 보조금이 달라진다. 고가 외제 차량의 보조금 싹쓸이를 개선하기 위한 조치로 6000만원 미만 차량은 보조금을 전액 지원하는 반면 6000만~9000만원 미만은 50%, 9000만원 이상 차량에는 지원하지 않는 방식이다. 다만 수소차는 보급 초기임을 감안해 보조금을 유지하기로 했다. 자동차 생산·판매 기업들의 ‘저공해차 보급목표제’ 촉진을 위해 달성률에 따라 이행보조금을 추가 지급한다. 대기질 개선 효과가 높은 상용차 보급도 확대해 전기버스 1000대, 전기화물 2만 5000대, 수소버스 180대를 보급할 계획이다. 수소트럭 시범사업 추진을 위한 보조금(국비·지방비 각 2억원) 및 수소상용차 연료보조금도 지원하기로 했다. 전기차 충전기 3만 1500기(급속 1500기·완속 3만기), 수소충전소 54기(일반 25기·특수 21기·증설 8기)를 구축한다. 김승희 환경부 대기환경정책관은 “전기차는 대중화 기반을 다진다는 점에서 체감도를 높일 수 있는 전략적인 접근을 강화하고, 보급 초기인 수소차는 차량과 충전시설 확대를 병행할 계획”이라며 “수소차는 수도권 지역에 충전소를 확충하면서 충전설비 고장을 줄여 운전자들의 불편을 최소화할 수 있도록 지원하겠다”고 밝혔다. ●관심 높은 미래차, 도심 충전소는 부족 장철민 더불어민주당 의원이 지난해 10월 내놓은 ‘전기차 사용자의 이용 경험과 보급 확대를 위한 정책대안’ 보고서에 따르면 성인 1218명(전기차주 817명 포함)을 대상으로 조사한 결과 전기차 선택 이유로 사용자의 85.3%가 ‘저렴한 유지비’를 들었다. 미보유자(401명)의 61.5%는 ‘충전 불편’을 전기차를 이용하지 않는 이유로 꼽았다. 현행 구매자 위주의 보조금 정책을 충전요금 감면 등 운행차 중심으로 전환할 필요성이 확인됐다. 충전 불편 해소를 위해 접근성을 고려한 시설 확충 등이 개선 과제로 지적됐다. 한국교통연구원의 미래차 기반 교통체제 지원사업 연구 결과(2019년 성과분석)를 보면 운전자 재구매 차량은 휘발유(28.4%), 하이브리드(28.2%), 전기차(24.2%) 순이었다. 2년 전(2017년) 조사와 비교해 재구매율이 휘발유는 4.7% 포인트 낮아진 반면 하이브리드(7.5% 포인트), 전기차(1.9% 포인트)는 상승했다. 친환경차 확산의 장애 요인으로는 비싼 차량 가격과 충전 소요 시간, 공용 충전 인프라 부족, 짧은 주행거리, 제한적 차종 등이 꼽혔다. 지난해에는 전기차 화재 등으로 구매가 목표를 밑도는 일까지 발생했다. 회사원 이범석씨는 “유지관리비나 친환경성 등을 고려해 미래차로 교체할 계획이지만 아직은 시기상조라고 생각한다”며 “주변에 전기차를 타는 사람들을 보면 여전히 충전에 대한 부담을 토로하고 수소차는 상황이 더 안 좋은 것 같다”고 평가했다. 수소차 확대에 대한 정부 계획의 핵심은 도심 충전소 설치다. 서울은 수소차 1671대가 보급됐지만 충전소가 4곳에 불과해 1578대, 10곳의 충전소가 있는 경기도와 대비된다. 주유소보다 상대적으로 넓은 부지가 필요하고, 무엇보다 수소충전소에 대한 불안감이 해소되지 못해 확산이 쉽지 않다. 환경부는 도심 주유소에 전기차 급속충전기와 수소차 충전소를 구축하는 방안 등을 내놨지만 평가가 엇갈린다. 업계 관계자는 “서울 시내에 수소충전소를 설치할 만한 여유 공간이 있는 주유소는 거의 없다”면서 “결국 수소충전소가 편익시설로 인정받을 수 있는지가 관건”이라고 말했다. 수소충전소의 불안전성도 심각하다. 주요 부품(28종) 중 주입기·압축기·고압탱크 등 핵심 부품(16종)은 주문생산 방식으로 수입되면서 고장 시 수리 시간이 길어져 고스란히 운전자 불편으로 이어졌다. 김필수 대림대 자동차학과 교수는 “전기차는 공용 급속충전소가 부족하고, 수소차는 충전 인프라 구축 없이 차량이 보급되면서 불균형이 발생할 수밖에 없는 구조가 됐다”고 지적했다.●수소 충전소 핵심 기술 2030년까지 국산화 환경부는 충전 편의성 제고를 위해 전기차 관련 20분 급속충전이 가능한 충전기를 고속도로 휴게소에, 일반 급속은 접근성이 좋은 공공시설에, 완속은 가로등 등에서 쉽게 충전할 수 있는 콘센트형으로 다양화한다. 수소는 충전소 설치를 위한 인허가 특례와 적자 충전소 보전, 지역 맞춤형 시설 확충 등을 지원한다. 지난해 울산에서 국내 최초로 도시가스처럼 배관을 통해 수소를 공급받는 수소충전소가 설치됐다. 수소 생산공장에서 배관(1.3㎞)을 연결해 공급받는 방식으로 차량을 이용한 공급보다 경제적이고 안전하나 당진·대산 등 부생수소를 생산하는 일부 공단 지역만 가능하다. 적은 면적에 대용량 보관이 가능한 액화수소 연구도 진행 중이다. 민간 참여를 확대할 수 있지만 저온압축탱크 기술이 뒷받침돼야 한다. 수소충전소 핵심 기술은 2030년까지 100% 국산화한다는 계획이다. 중장기적으로 수소 생산도 대책이 필요하다. 2017년 기준 우리나라에서 생산된 부생수소 사용량은 약 160만t으로 차량 20만대가 사용할 수 있다. 정부는 2025년 수소차 20만대, 2030년 85만대를 공급할 계획이다. 허세진 한국생산성본부 전문위원은 “전기차는 기술 개발 중이고, 수소차는 우리가 시장을 만들어 가는 단계”라며 “올해 주행거리 500㎞ 전기차가 출시되면 새로운 계기가 될 수 있을 것”이라고 밝혔다. 세종 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

올해부터 여성 건설노동자가 유산·사산하면 30만원의 위로금을 지급한다. 청년 건설노동자의 경제적 부담을 덜어주기 위해 결혼지원금과 출산지원금도 준다. 26일 건설근로자공제회는 연중 결혼·출산지원금 신청을 받고 있으며 올해 신설된 유산 위로금은 27일부터 신청받는다고 밝혔다. 건설노동자 결혼지원금은 50만원이다. 출산지원금은 30만~70만원으로, 지난해에는 셋째 자녀 이상을 출산한 건설노동자에게 50만원을 일괄 지급했지만 올해부터는 출생 순위별로 차등을 뒀다. 첫째 출산 시 30만원, 둘째 40만원, 셋째 50만원, 넷째 60만원, 다섯째 이상 출산 시 70만원을 준다. 지원 대상은 신청서 접수일로부터 2년 이내 결혼이나 출산, 유산을 하고 사유 발생일 기준으로 퇴직공제 적립 일수가 252일 이상, 사유 발생일 기준 1년 이내 적립일수가 100일 이상인 노동자다. 다만 여성 노동자 본인의 출산과 유산은 사유발생일 기준 2년 이내 적립 일수가 100일 이상인 경우에도 지원할 수 있다. 지원금 신청은 건설근로자하나로서비스 홈페이지(www.cwma.or.kr/hanaro)나 전국 공제회 지사·센터에 할 수 있다. 공제회는 올해 모두 2350명에게 총 10억원의 지원금을 지급할 예정이다. 이현정 기자 hjlee@seoul.co.kr

정부가 올해 전기·수소차 구매지원 예산을 1조 4000억원으로 늘려 13만 6000대까지 지원한다. 홍남기 경제부총리 겸 기획재정부 장관은 8일 정부서울청사에서 혁신성장 BIG3(시스템반도체, 미래차, 바이오헬스) 추진회의를 주재하고 이 같이 밝혔다. 특히 환경 영향이 큰 전기화물차 지원은 1만 3000대에서 2만 5000대로 2배 확대한다. 보조금 계산 시 전비(단위 전력당 효율성) 비중을 50%에서 60%로 올리고, 차량 성능에 따라 지방보조금도 일률지급에서 차등 지급으로 바꾼다. 무공해차 차량 가격 인하 및 보급형 모델 육성을 유도하기 위해 가격 구간별로 보조금 지원 기준을 0∼100%까지 차등화한다. 중소기업·소상공인 지원을 위해 초소형 전기화물차 보조금은 512만원에서 600만원으로 확대한다. 전기택시에 대한 보조금 단가는 최대 1000만원까지 높인다. 또 시범사업으로 2억원의 수소트럭 보조금을 신설하고, 수소버스 연료보조금을 도입한다. 이를 위해 내달 중 수소상용차 연료보조금 지급근거 법제화를 추진한다는 계획이다. 세종 임주형 기자 hermes@seoul.co.kr

대한항공 항공 운임의 최대 20%를 마일리지로 결제할 수 있게 된다. 대한항공은 7일부터 내년 12월 31일까지 ‘마일리지 복합결제’ 제도를 시범 운영한다고 6일 밝혔다. 항공권 가격의 80%는 현금이나 신용카드로 계산하고 나머지 20%는 본인의 마일리지로 계산할 수 있도록 하는 제도다. 마일리지 최소 이용 한도는 500마일이다. 마일리지의 현금 환산 가치는 수요·노선·예약상황에 따라 다르게 적용되기 때문에 실제 구매가 이뤄질 때 알 수 있다. 대한항공은 이 제도를 시범 운영을 거쳐 2023년부터 정식 운영할 계획이다. 업계 관계자는 “지금까지 일부 전용 좌석만 마일리지로 구매할 수 있어 마일리지 사용 기회가 충분하지 않다는 지적이 많았고 쓰고 싶어도 쓰질 못하고 소멸하는 마일리지도 넘쳐났다”면서 “대한항공이 고객의 요구를 정확히 파악하고 이런 제도를 도입하는 것 같다”고 말했다. 아울러 대한항공은 코로나19로 해외 여행이 제한된 상황을 고려해 마일리지 적립률과 공제기준 변경안을 담은 ‘스카이패스’ 제도 개편 시행일을 2년 늦추기로 했다. 앞서 대한항공은 2019년 12월 일등석과 프레스티지석의 마일리지 적립률을 높이고, 항공권 운임 수준에 맞춰 일반석 마일리지 적립률을 차등화하는 방안을 공개했다. 일등석과 프레스티지석은 적립률을 최대 300%까지로 대폭 높이고 여행사 프로모션 등으로 할인이 적용되는 등급의 적립률은 최하 25%까지 낮추는 내용이 담겼다. 대한항공은 이 개편안을 당초 올해 4월부터 순차적으로 시행할 예정이었지만 코로나19로 인해 적용 시점을 2023년 4월 1일로 미루기로 했다. 내년 2월부터 시행될 예정이었던 신규 우수회원 제도도 2년 연기해 2024년 2월부터 시행한다. 평생 우수회원 자격 제도는 2024년까지 연장 운영되고, 이후부터는 사라진다. 신규 우수회원 자격 조건은 완화된다. 자격 마일 산정 때 기존에는 대한항공 탑승객만 가능했지만, 대한항공 이외에 스카이팀 항공사 탑승객도 탑승 마일을 회원 자격 취득 조건으로 활용할 수 있다. 평생 우수회원 제도와 관련해 2024년까지 밀리언 마일러·모닝캄 프리미엄 기준에 도달하면 해당 우수회원 등급과 동일한 평생 자격과 혜택이 부여된다. 올해 유효기간이 만료되는 마일리지에 한해 1년 추가로 사용기한도 연장했다. 한차례 유효기간이 연장된 마일리지(2020년 말 만료분)도 추가 연장돼 내년 말까지 사용할 수 있다. 대한항공은 “고객들이 스카이패스 개편까지 총 3년 3개월이라는 충분한 유예기간을 갖게 됐다”면서 “코로나19로 마일리지 사용 기회가 제한된 점을 고려했다”고 말했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

“의료이용 많은 소수 인원이 원인” 지목올해 코로나19 대유행으로 병원 이용이 감소했지만 실손의료보험(실손보험) 보험금 지출은 두 자릿수 증가율을 보여 원인에 관심이 집중되고 있다. 6일 손해보험업계에 따르면 올해 들어 3분기까지 손해보험업계의 실손보험 보험금 지급액(발생손해액)은 7조 4745억원으로 집계됐다. 지난해 같은 기간 발생손해액 6조 7500억원보다 무려 10.7% 증가했다. 가입자가 낸 보험료에서 영업·운영비용을 제외한 ‘위험보험료’에서 발생손해액을 뺀 금액인 ‘손실액’은 지난해 3분기 말 1조 5921억원에서 올해 3분기 말 1조 7383억원으로 급증했다. 이런 추세가 이어진다면 지난해에 이어 올해도 손해보험업계에서만 실손보험으로 2조원 넘는 손실을 기록할 것이 확실시된다. 국민건강보험 보장성이 확대되고 올해는 코로나19 외에는 의료기관 이용이 줄었을 것으로 예측됐지만, 실제로는 지난해에 이어 대규모 손실로 이어진 것이다. 전문가들은 실손보험에서 대규모 손실이 일어난 것은 의료기관의 ‘도수치료’ 등 건강보험 미적용 진료가 빠르게 늘고 있기 때문으로 보고 있다. 특히 1년에 수백회씩 진료를 받을 정도로 의료 이용량이 많은 소수 가입자가 핵심 원인으로 지목되고 있다.이날 공개된 보험연구원 간행물 ‘KIRI 리포트’에 실린 ‘실손의료보험 청구 특징과 과제’ 보고서를 보면 전체 가입자 중 연간 입원비 100만원 이상을 청구하는 가입자는 2~3%에 불과하다. 95%는 입원비를 아예 청구하지 않거나 청구금액이 연간 50만원 이하 구간에 속했다. 외래 진료도 9%가량이 연간 30만원 이상을 청구하고, 80% 이상은 10만원 미만을 청구하거나 한 번도 청구하지 않았다. 보고서를 작성한 정성희 연구위원과 문혜정 연구원은 “실손보험 청구의 특징은 의원급 비급여 진료 증가와 특정 진료과목 집중 현상, 소수 가입자에 편중된 이용으로 요약된다”며 “이에 따라 대다수 실손보험 가입자에게 보험료 부담이 전가된다”고 지적했다. 실손보험 손해율 악화로 보험료는 갱신 때마다 대폭 인상되고, 고령자를 받아주지 않는 보험사도 늘고 있다. 금융위원회는 현재 상태로는 실손보험이 유지될 수 없다고 판단, 이번 주 비급여 의료 이용량에 따라 보험료를 차등화하는 ‘4세대’ 실손보험의 구조를 발표할 예정이다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

구글이 내년 1월 ‘앱 통행세’ 30% 확대를 앞두고 국내에서 전방위적 비난 여론에 휩싸이며 수수료 인하 압박을 거세게 받고 있다. 특히 애플이 최근 내년 1월부터 전 세계 중소 개발사에 자사의 앱스토어 유료 앱과 인앱결제 관련 수수료를 기존에 30%에서 15%로 인하할 방침이라고 밝히면서 구글의 부담은 더욱 커지게 됐다. 공정거래위원회도 구글의 인앱결제 강제 정책의 위법성에 대해 따져보고 있어 구글의 입장이 선회할지 주목된다. 21일 업계에 따르면 구글이 수수료 인상을 강행하면 국내 콘텐츠 산업 연 매출이 2조 넘게 줄어들 거란 전망이 나왔다. 이는 전날 한국인터넷기업협회가 연 ‘구글의 인앱결제 강제 정책 확대에 따른 콘텐츠 산업의 피해 추정 및 대응 방안’ 온라인 토론회에서 나온 관측이다. 토론회에서 유병준 서울대 경영학과 교수는 구글의 앱 수수료 인상에 따른 내년 국내 콘텐츠 산업 매출 규모가 2조 3366억원으로 추산된다고 밝혔다. 구글의 앱 통행세 확대가 콘텐츠 산업, 공급자들의 생태계 발전에 큰 타격을 입힐 거란 우려에 힘을 실어주는 주장인 셈이다. 유 교수는 “모바일 콘텐츠 산업이 2016년 이후 매년 10.3%씩 성장하는 추세임을 감안할 때 수수료 상승에 따른 매출 감소 규모는 더 빠르게 늘어 오는 2025년에는 5조 3000억원이 넘을 것”이라고 우려했다. 연구에 따르면 이와 같은 매출 감소에 따른 파급 효과로 일자리를 잃는 인력은 1만 8220명에 이를 것으로 추산된다. 또 구글 앱 통행세 확대에 따른 타격은 대기업보다 중소기업이 더 클 것으로 나타났다. 업계와 창작자들은 수수료 인상으로 기업들이 콘텐츠 가격을 올리면 소비자들도 연쇄적으로 가격 인상의 부담을 떠안으며 피해를 볼 거라고 우려하고 있다. 조수용 카카오 대표도 최근 기자간담회에서 구글의 인앱결제 강행 방침에 대해 “구글뿐 아니라 다른 결제 수단도 다양하게 존재해야 한다고 생각한다”며 “정말 많은 창작자·유통사들에게 큰 여파가 미치는 일”이라고 반대 입장을 나타낸 바 있다. 이런 가운데 최근 변수로 등장한 게 애플의 중소 개발사에 대한 수수료 인하 결정이다. 애플은 지난 18일 올해 앱스토어를 통해 벌어들인 수익금이 100만 달러(약 11억 1600만원) 이하인 중소 개발사에 대해서는 내년부터 15%의 수수료를 받기로 했다. 기존에는 수익금 규모와 상관없이 30%의 수수료를 내야 했다. 애플은 “코로나19 대유행에 따른 경제 위기 속에서 앱 개발사를 지원하고 앱 생태계를 건강하게 유지하기 위해 이번 프로그램을 마련했다”고 취지를 설명했다. 이는 내년부터 기존의 게임에서 더 나아가 모든 앱에 자사의 결제 시스템을 이용하도록 하는 인앱 결제 정책을 강제하고 수수료 30%를 부과하려는 구글과 반대의 움직임을 보인 것으로 구글에 대한 비난 여론을 더욱 부추겼다. 업계에서는 구글이 수수료 정책 방향 자체를 바꾸지는 않더라도 애플처럼 중소 개발사에 대해 수수료율을 낮춰줄 가능성을 주목하고 있다. 황승흠 국민대 법대 교수는 토론회에서 “콘텐츠 사업자에 특정 비즈니스 모델을 강요하지 않아야 하고 수수료 부과 수준을 기간에 따라 단계별로 차등화할 필요가 있다”고 강조하기도 했다. 정서린 기자 rin@seoul.co.kr

독일 제약사 바이오엔테크(BioNTech)가 미국 제약사 화이자와 공동 개발 중인 코로나19 백신의 가격을 시세보다 낮은 수준으로 책정하고 국가에 따라 차등화할 계획이라고 밝혔다. 로이터통신 등에 따르면 라이언 리처드슨 바이오엔테크 전략 부문장은 10일(현지시간) 영국 파이낸셜타임스의 온라인 행사를 통해 “접근성이 전 세계에 널리 확보될 수 있도록 백신의 가격을 시세보다 낮게 책정할 계획”이라며 “전 세계 지역별로 가격이 달라질 것으로 보고 있다”고 밝혔다. 다만 구체적인 가격은 언급하지 않았다. 화이자는 앞서 9일 코로나19 백신 개발의 3상 임상시험 참가자 중 94명을 분석한 결과 이들 중 90% 이상에서 예방 효과가 있었다고 중간 결과를 발표했다. 이에 따라 코로나19 종식에 대한 기대감이 커지고 있으나, 아직 장기적 안전성과 효과가 완전히 입증되진 않았다고 미 뉴욕타임스가 전했다. 미국에 공급될 화이자 백신의 1인당 접종 비용은 39달러(약 4만 7000원)로 독감 백신 가격과 큰 차이가 없을 것으로 알려졌다. 이런 가운데 바이오엔테크는 올해 3분기 순손실이 대폭 증가했다. 마켓워치 등에 따르면 바이오엔테크는 올해 3분기에 매출액이 전년 같은 기간보다 135%가 늘어난 6750만 유로(약 887억 5000만원)를 기록했으나, 순손실도 597%나 증가한 2억 1000만 유로에 이른다. 바이오엔테크의 순손실 규모가 급증한 것은 코로나19 백신 개발을 위한 비용 때문이다. 이 회사는 지금까지 백신 개발에 2억 2770만 유로를 투자한 것으로 알려졌다. 바이오엔테크와 화이자는 2개월 간의 안전성 데이터를 축적해 이달 중 미국 식품의약국(FDA)에 긴급 사용 승인을 신청할 계획이다. 올해 생산량은 최대 5000만 회분, 내년에는 최대 13억 회분 공급을 목표로 하고 있다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

보험금 청구액에 따라 이듬해 보험료를 많게는 3배 수준으로 대폭 할증하는 ‘4세대’ 실손의료보험(실손보험)이 이르면 내년 상반기 중에 도입된다. 진료비 자기부담률을 최대 100% 높이고 통원 진료의 자기부담액을 현재 최대 2만원에서 3만원으로 인상하는 방안도 검토한다. 보험연구원은 27일 ‘실손의료보험 제도개선 공청회’를 온라인으로 열고 실손보험 개선방안을 발표했다. 개선방안에 따르면 4세대 실손의 상품구조는 급여 진료항목을 보장하는 ‘기본형’ 부분과 비급여 진료를 보장하는 ‘특약형’으로 구성된다. 보험료 할증은 특약형 부분(비급여 청구량)에 따라 결정된다. 비급여 청구량을 5구간으로 나눠 할증을 적용하게 되는데 비급여 청구량 상위 2% 가입자들은 이듬해 비급여 부분 보험료가 최대 4배(할증률 300%)로 오른다. 이렇게 되면 전체 보험료는 할증이 되지 않은 가입자의 3배 정도를 부담하게 된다. 대신 비급여 진료비를 청구하지 않은 가입자는 보험료를 할인받는다. 연구원은 또 현재 10% 또는 20%인 진료비 자기부담률을 급여와 비급여에 대해 각각 20%와 30%로 높이는 방안을 제시했다. 통원 진료에서 보험금 청구가 되지 않고 본인이 부담해야 하는 진료비는 현재 8000~2만원에서 1만원(급여) 또는 3만원(비급여)으로 조정하는 방안도 추진한다. 연구원의 제안처럼 보험금 청구액에 따른 보험료 인상과 자기부담률 상향이 적용되면 가입자 전체의 보험료 부담은 평균 10.3% 줄어들 것으로 전망된다. 금융당국은 연구원의 이날 연구 결과를 바탕으로 다음달 안에 4세대 실손보험 구조를 확정할 예정이다. 보험업계는 이르면 내년 상반기 중에 새로운 실손보험을 내놓게 된다. 이날 공청회에 참석한 김동환 금융위원회 보험과장은 “비급여 이용량에 따른 보험료 할증·할인의 경우 어느 정도 공감대가 이뤄졌다고 보지만 자기부담률 상향 방안은 신중하게 재검토할 필요가 있다”고 말했다. 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr

신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 방역 대응을 위한 사회적 거리두기가 생활방역 수준으로 전환되면서 19일부터 전국 학교의 등교 인원 제한이 3분의 2로 완화된다. 300명 이상의 대형학원도 12일부터 운영이 재개된다. 중앙재난안전대책본부(중대본)가 전날 거리두기를 1단계로 하향 조정하면서 유·초·중 등교 인원 제한이 기존 3분의 1(고교는 3분의 2)에서 3분의 2로 완화된다. 교육부는 각 학교 여건에 따라 밀집도를 조정하되, 수도권과 과대학교·과밀학급은 3분의 2로 엄격히 제한하기로 했다. 그간 원격수업이 장기간 이어지면서 학생 간 교육 격차가 벌어지고 부모의 돌봄 부담도 커져 학부모들 사이에서 등교 수업 확대를 요구하는 목소리가 컸다. 특히 초등학교 1∼2학년은 학교생활에 적응할 기회 자체가 없고 돌봄 공백도 커 등교가 시급하다는 의견이 지배적이었다. 유 부총리는 전날 등교 수업을 확대하는 학사 운영 방안을 발표하면서 “등교 수업 방법을 학교와 교육청에서 자율적으로 결정해 전면 등교도 가능할 수 있다”면서도 “전교생이 한꺼번에 등교하는 것은 매우 신중을 기할 것을 요청드린다”고 밝혔다. 교육부 발표에 따라 감염 위험이 상대적으로 낮은 비수도권에서는 과대학교·과밀학급에 속하지 않을 경우, 전교생의 매일 등교도 가능할 전망이다. 세종시를 비롯해 일부 비수도권 학교는 이미 이번 주부터 매일 등교를 시범 실시한다는 계획을 공지하기도 했다. 수도권 학교는 등교 인원 3분의 2 제한 조건은 지켜야 하지만, 오전·오후반을 도입하거나 오전·오후 학년제 실시 또는 등교 시간 차등화 등 다양한 방법으로 등교 수업일을 늘릴 수 있다. 일선 학교의 준비 기간을 고려해 18일까지는 현행 등교 방식을 유지하다 19일부터 조정된 등교 방식이 새롭게 적용된다. 하지만 당장 이날부터 탄력적인 등교 수업 운영이 가능하기 때문에 등교 수업을 자체적으로 확대하는 학교가 크게 늘 전망이다. 한편 고위험 시설로 분류돼 지난 8월 19일부터 2달간 집합이 금지됐던 300인 이상 대형학원도 이날부터 대면 수업이 재개된다. 다만 출입 명부를 작성하고 마스크를 착용하는 등 필수 방역수칙을 반드시 지켜야 한다. 곽혜진 기자 demian@seoul.co.kr