개인투자자도 재간접 펀드로 부동산이나 사회간접자본(SOC) 등에 대한 투자가 가능해진다. 금융위원회는 22일 자본시장과 금융투자업에 관한 법률 개정안을 입법예고하고 부동산과 SOC 등 실물자산에 특화된 공모 재간접 펀드를 도입한다고 밝혔다. 재간접 펀드는 투자자가 개인이나 기업이 아닌 일반 펀드로 구성된 펀드다. 펀드가 가입하는 펀드인 셈이다. 여러 펀드에 분산 투자해 위험을 줄이면서 수익을 추구하는 특징이 있다. 금융위는 실물펀드가 주로 사모펀드인 점을 감안해 재간접 펀드의 사모펀드 투자 한도를 100%까지 허용했다. 같은 자산운용사가 굴리는 펀드에 대한 최대 투자 비중도 기존 50%에서 100%로 늘렸다. 실물펀드와 실물자산에 투자하는 재간접 펀드에 한해 투자자별로 손익분배 구조를 차등화하는 것도 허용했다. 금융위는 또 ‘월세입자 투자풀’의 가입 자격을 무주택자이면서 금융소득종합과세 대상이 아니고 기준시가 9억원 이하 주택에 월세로 사는 사람으로 정했다고 밝혔다. 최소 가입 기간은 4년으로 하는 방안을 검토 중이다. 월세입자 투자풀은 월세로 전환해 전세금을 돌려받은 세입자의 돈을 뉴스테이 등에 투자해 굴려 주는 서비스다. 임주형 기자 hermes@seoul.co.kr

‘부정청탁 및 금품 등 수수의 금지에 관한 법률’(김영란법) 적용 시점을 대상별로 차등화하는 내용의 개정안이 발의된다. 국회 농림축산식품해양수산위원회 여당 간사인 김태흠 새누리당 의원은 오는 28일 시행을 앞둔 김영란법의 적용 대상 가운데 5급 이하 공무원과 교직원, 언론인에 대해서는 적용 시점을 1년 6개월을 유예하는 내용의 개정안을 이달 중으로 대표발의할 계획이라고 밝혔다. 김 의원은 “4급 이상 고위 공무원에 대해서만 우선적으로 법을 적용해 시행 초기 급격한 변화로 인해 발생할 수 있는 혼란을 최소화하기 위한 개정안”이라면서 “농·축·수산업계와 내수시장에 가해질 것으로 예상되는 타격을 완화하고 우리 사회가 법에 적응할 시간을 갖자는 취지”라고 설명했다. 이런 내용의 개정안은 새누리당 일각에서 아이디어 차원으로 제기돼왔다. 김영란법이 여론의 흐름에 따라 원안대로 시행되면서 제도 시행 이후 야기될 후폭풍에 대한 ‘완충장치’가 마련되지 않았다는 인식에서다. 다만, 새누리당 원내 관계자는 “농해수위 소속 의원들이 뜻을 모아 제출하는 개정안”이라면서 “당론은 아니다”고 선을 그었다. 이영준 기자 apple@seoul.co.kr

물 건너가는 듯싶던 우리은행 민영화를 정부가 정권 말에 다시 시도하고 나선 데는 그만큼 ‘자신 있다’는 의미가 깔려 있다. 하지만 브렉시트(영국의 유럽연합 탈퇴) 파장, 미국 대통령 선거 등 글로벌 금융시장의 불안 요인이 곳곳에 포진하고 있어 실패할 가능성도 배제할 수 없다. ‘욕을 덜 먹을 복지부동’보다는 ‘그릇을 깨더라도 일단 판을 벌이고 보겠다’는 임종룡 금융위원장의 승부수가 엿보인다. 이번 시도는 다섯 번째다. 2010년 이후 4차례나 시도했지만 모두 유효경쟁이 성립하지 않아 무산됐다. “직(職)을 걸고 팔겠다”던 신제윤 전 금융위원장도 ‘몸통’(우리은행) 매각에는 실패했다. 그동안 정부가 번번이 매각에 실패한 것은 ‘공적자금 회수 3대 원칙’에 발목이 잡혀서다. 공적자금을 최대한 많이 빨리 팔되 국내 금융산업 발전에 도움이 돼야 한다는 게 3원칙이다. 그렇다 보니 지금까지는 경영권 프리미엄을 챙길 수 있는 ‘지분 통째 매각’을 고수해 왔다. ●투자자 20여곳 의지 있는지 확인 거쳐 임 위원장은 “이미 네 번이나 실패했으면 방법을 달리할 때가 됐다”며 지난해부터 과점주주 매각 방식을 추진했다. 과점주주는 여러 투자자한테 지분을 쪼개 파는 만큼 통째 매각보다는 인수자금 부담이 적다. 하지만 사실상 경영권 프리미엄을 포기해야 하는 대가가 따른다. 투자자 1인당 살 수 있는 물량은 최소 4%, 최대 8%다. 22일 종가(1만 250원)를 적용할 때 우리은행 지분 4~8%는 2800억~5500억원 수준이다. 정부가 계획한 지분 30%를 모두 성공적으로 판다고 해도 정부가 회수하는 금액은 최소 2조 800억원이다. 그동안 우리은행에 들어간 공적자금은 12조 7663억원이다. 아직 4조 4794억원을 회수하지 못했다. 이를 모두 회수하려면 주당 1만 2800원은 돼야 한다. 정부는 시가보다는 좀 더 높은 가격에 팔 방침이지만 그렇더라도 1만 2800원은 현실적으로 무리라는 시각이 지배적이다. 헐값 매각 시비가 일 수 있는 대목이다. 민영화의 핵심은 ‘주인을 찾아 주는 것’인데 과점주주는 ‘확실한 주인(1대 주주)이 없다’는 점도 부담스럽다. 그러나 현시점에서는 민영화에 더 방점을 둬야 한다는 목소리가 높다. 김상조 경제개혁연대 소장은 “과점주주 매각 방식은 현시점에서 가장 현실적인 대안이고 (과점주주에) 사외이사 추천권을 부여한 것도 합리적인 선택이라고 평가한다”며 “(정부가) 공적자금을 최대한 많이 회수해야 한다는 정치적 제약에 구속받지 말고 매각이 더는 늦춰지지 않도록 해야 할 것”이라고 말했다. 익명을 요구한 금융권 인사는 “이런저런 논란을 피해 차기 정부로 (민영화 숙제를) 넘길 것이라는 예상이 많았는데 임 위원장이 과감히 결단을 내렸다”고 해석했다. 정부가 당초 최대 매각 지분을 10%로 검토했다가 이번에 8%로 낮춘 것도 “최대한 많은 투자자들이 참여할 수 있도록 하기 위해서”(윤창현 공적자금관리위원장)다. 반드시 매각을 성공시키겠다는 의지인 셈이다. 총 매각 물량은 예금보험공사가 보유한 지분 48.09%(콜옵션 이행용 2.97% 제외) 중 30%다. 다음달 23일까지 투자의향서(LOI)를 접수하고 오는 11월 말 입찰을 진행, 연내 매각을 마무리짓는다는 계획이다. 정부와 공자위는 우리은행이 자체 파악해 제출한 투자자 명단 20여곳을 대상으로 ‘진짜 투자 의지가 있는지’ 아니면 ‘노쇼(예약 부도) 가능성이 있는지’ 확인 작업을 벌여 왔다. 이런 과정을 거쳐 매각 공고를 내기로 결정한 만큼 어느 정도 진성 투자자들이 확인된 게 아니냐는 관측이 나온다. ●새 사외이사 내년 3월 차기 행장 결정 매각은 희망수량 경쟁입찰 방식으로 이뤄진다. 비가격요소도 점수에 반영된다. 지분을 4% 이상 사들인 주주들은 사외이사 선임을 통해 차기 행장 인선 등 우리은행 경영에 즉시 참여할 수 있다. 사외이사 임기는 2년이지만 지분율이 6% 이상이면 ‘3년 임기’를 보장해 준다. 지분율에 따라 인센티브를 차등화할 방침이다. 단, 입찰가격이 정부가 정해 놓은 ‘기준선’(예정가격)을 크게 밑돌면 매각을 철회할 방침이다. 지분 매각에도 제한이 따른다. 사외이사 선임 주주는 1년, 비선임 주주는 6개월간 우리은행 지분을 되팔지 못한다. 차기 행장은 내년 3월 주주총회에서 선임될 것으로 보이지만 매각에 성공하면 이광구 현 행장이 연임할 가능성이 높다. 이유미 기자 yium@seoul.co.kr

서울시가 주정차 위반 차량의 견인료를 올린다고 해 시민들이 거세게 반발하고 있다. 이면도로 등 차량 흐름에 전혀 방해되지 않는 곳조차 무차별 견인이 이뤄지는 탓이다. 자치구에서 위탁을 하고 있는 견인대행업체는 견인한 수에 따라 수익이 생기기 때문에 무차별 견인 현상은 고쳐지지 않는다. 서울시가 이번 인상안으로 불법 주정차한 수입 외제차 등은 견인 대상에서 제외하는 ‘차별 견인’을 해결할 수 있다고 주장하지만, 사실상 불가능하다는 지적도 나왔다. ●市 “수입·대형차 미견인 불만 해소” 서울시는 1999년 이후 17년간 일괄 4만원을 부과했는데 앞으로는 차등 부과해 최대 8만원으로 인상할 계획이라고 18일 밝혔다. 시 관계자는 “이번 조치로 ‘견인업체가 불법 주정차 차량 중에 수입 외제차나 대형차는 놔두고 경차와 소형차만 견인한다’는 시민들의 불만을 해소할 것”이라고 내다봤다. 그러나 일부 시민은 견인 요금 인상이 견인업체만 배불려 주는 꼴이라고 목소리를 높이고 있다. 한상민(47·서울 강서구)씨는 “불과 2~3㎞ 견인하면서 4만원을 받는 것은 일반 자동차공업사에 비하면 무척 높은 금액”이라면서 “여기에 더 견인료를 올리는 것은 서울시가 업체 배만 불려주는 꼴”이라고 꼬집었다. 먼저 무차별 견인을 없애야 한다는 지적이다. 이준혁(42·서울 은평구)씨는 “늦은 밤 이면도로에 주차된 차량을 견인하는 것은 돈벌이에 혈안이 된 업체 탓”이라며 “불법 주정차를 막으려면 견인에 앞서 5분 단속예고제 등을 먼저 시행하는 등 시민의 편의를 살펴야 한다”고 말했다. 또 이면도로 등은 불법 주정차에 과태료 스티커만 붙여도 되는데 견인까지 하는 것은 과잉 단속이라고 주장했다. ●2.5t 미만 차량 4만원 일정 하지만 이런 시민의 반발에도 서울시는 ‘서울시 정차·주차 위반 차량 견인 등에 관한 조례’ 개정안을 이달 중 입법예고할 예정이다. 개정안에 따르면 현재 주정차 위반 승용차 견인료는 ‘2.5t 미만’ 차량은 배기량과 관계없이 4만원으로 일정하다. 하지만 앞으로는 경차(배기량 1000㏄ 미만)는 4만원, 소형차(1000∼1600㏄ 미만) 4만 5000원, 중형차(1600∼2000㏄ 미만) 5만원, 대형차(2000㏄ 이상) 6만원 등으로 차등화한다. 승합차 견인료도 중·대형(16∼35인승·36인승 이상)은 8만원까지 오른다. 개정안이 올해 시의회를 통과하면 내년부터 승용차에 부과되는 견인료는 최대 2만원, 승합차는 최대 4만원까지 비싸진다. 서울시 관계자는 “서울연구원에서 원가분석을 해 보니 인상요인이 있었고 17년 만의 인상이라는 점도 감안했다”면서 “견인업계가 견인 물량이 많이 줄어 어려움에 처해 있는 현실도 고려했다”고 개정안의 취지를 설명했다. 최근 서울 구청의 단속방식이 과태료 스티커만 붙이고 ‘과태표＋견인’ 스티커 발행을 줄이는 추세라 견인업체는 견인 물량이 없다고 호소하고 있다. 견인업체들도 우선 견인요금 인상은 환영하지만, 그보다 사고 수리비 체계를 개선하기를 바라고 있다. 여전히 사고 수리비 부담을 견인업체가 모두 지는 상황에서 불과 몇 만원 인상으로는 수입 외제차나 대형차를 끌어갈 ‘강심장’이 없기 때문이다. 이범수 기자 bulse46@seoul.co.kr

내년 최저임금 인상률을 놓고 노사 모두가 불만을 표출하고 있는 가운데 내년에 근로자 6명 중 1명은 최저임금도 받지 못할 것이라는 전망이 나왔다. 한은은 최저임금 인상이 전체 근로자의 전반적인 임금 상승으로 이어질 가능성이 높지 않다고 내다봤다. 16일 한국은행이 금융통화위원회에 보고한 분석 자료에 따르면 내년에 최저임금도 받지 못하는 근로자 수는 313만명으로 올해 280만명보다 33만명(10.5%) 늘어날 것으로 전망됐다. 전체 근로자 가운데 최저임금을 받지 못하는 근로자의 비중이 올해 14.6%에서 내년 16.3%로 1.7% 포인트 증가하는 것이다. 전체 근로자 6명 중 1명꼴이다. 한은은 내년 임금 상승률 전망치(3.5%)를 이용해 내년 임금 근로자의 시간당 임금과 근로자 수 분포를 추정해 최저임금 미만 근로자 수를 계산했다. 앞서 최저임금위원회는 지난달 16일 내년 최저임금을 올해 최저임금(6030원)보다 440원(7.3%) 인상된 6470원으로 결정한 바 있다. 보고서는 최저임금 미달 근로자가 증가하는 원인에 대해 “최저임금법에 광범위한 예외 조항이 있는 데다 경영주의 경영 애로 등을 고려해 감독과 처벌이 ‘솜방망이’식으로 이뤄지고 있기 때문”이라고 지적했다. 2013년 최저임금 위반 적발 건수는 6081건이었으나 2014년 1645건, 지난해 1502건으로 급감했다. 한은 관계자는 “최저임금이 전체 근로자의 임금 상승에 미치는 영향은 크지 않을 것”이라며 “근로감독 강화를 통해 최저임금 준수율을 높여 나가고 중기적으로는 업종별 최저임금 차등화 등을 통해 최저임금제도의 실효성을 높이는 방안을 모색할 필요가 있다”고 말했다. 윤수경 기자 yoon@seoul.co.kr

한국은행이 내년에 최저임금도 받지 못하는 근로자 수가 300만명을 넘어설 것이라는 전망을 내놨다. 16일 한국은행이 금융통화위원회에 보고한 분석보고서에 따르면 국내 최저임금은 2008년부터 2013년까지 연평균 5.7% 상승했지만 2014∼2017년엔 7.4%로 상승률이 높아졌다. 올해 최저임금의 인상률은 8.1%였고 내년 최저임금은 시간당 6470원으로 7.3% 올랐다. 시간당 평균임금 대비 최저임금 비율은 2010년 40.2%에서 2016년 46.5%로 상승했다. 하지만 한은은 최저임금도 받지 못하는 근로자 수가 올해 280만명으로 늘고 내년엔 11.8% 증가한 313만명에 달하며 300만명을 넘어설 것으로 추산했다. 근로자 약 6명 중 1명은 법으로 정한 최저임금에도 못 미치는 수준의 임금을 받게 된다는 것이다. 이에 따라 전체 근로자 중에서 최저임금을 받지 못하는 근로자의 비중은 2010년 12.4%에서 올해 14.6%로 높아지고 내년엔 16.3%로 확대될 전망이다. 이는 최저임금법에 광범위한 예외 조항이 있는 데다 근로감독에서도 경영주의 경영 애로 등을 고려해 감독과 처벌이 ‘솜방망이’식으로 이뤄지고 있기 때문이다. 최저임금에 미달하는 임금을 받는 근로자 수는 2010년 206만명에서 2012년 186만명으로 줄었다가 이듬해 212만명으로 늘어 200만명을 돌파한 것으로 추산됐다. 이어 2015년엔 250만명에 달했고 올해는 280만명을 기록하는 등 해마다 증가 폭이 커지고 있다. 앞서 한국노동사회연구소 김유선 선임 연구위원은 올해 3월 현재 최저임금을 못 받는 근로자가 263만 7000명으로 전체 근로자(1천923만 2천명)의 13.7%를 차지한다고 밝혔다. 한은은 내년 임금상승률 전망치(3.5%)를 이용해 내년 임금근로자의 시간당 임금과 근로자 수 분포를 추정해 최저임금 미만 근로자 수를 계산했다. 업종별(2016년 기준)로는 농림어업에서 최저임금 미달 근로자가 가장 많았고 이어 음식숙박업, 예술여가, 사업지원, 부동산임대, 도·소매, 제조업 등의 순이었다. 기업규모별로는 종사자 수 10명 미만인 영세업체가 가장 많았다. 최저임금은 국가가 임금의 최저수준을 정해 사용자에게 그 이상을 지급하게 하는 제도다. 위반하면 3년 이하 징역이나 2천만원 이하 벌금형에 처한다. 하지만 법규 위반을 적발한 건수는 매년 줄고 있어 최저임금을 지킬 유인이 줄고 있다는 분석이다. 2013년 최저임금 위반 적발 건수는 6081건이었으나 2014년엔 1645건으로 급감했고 작년엔 1502건으로 줄었다. 한은은 이 때문에 최저임금 인상이 전체 근로자의 전반적인 임금상승을 유발할 가능성이 크지 않다고 평가했다. 평균임금과 최저임금 간 상관관계를 분석해봐도 상관계수가 0.2에 불과해 유의미한 상관성이 없는 것으로 나타났다. 한은은 근로감독 강화를 통해 최저임금 준수율을 높여나가고 중장기적으로는 업종별 최저임금 차등화 등 최저임금제도의 실효성을 높이는 방안을 모색할 필요가 있다고 지적했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

사고율 줄이기 목적이라지만 “요율 기준·내용 공개해야” 손해보험사들이 교통법규를 위반한 차량의 신규 보험료를 슬그머니 올려 받고 있다. 법규 준수 여부에 따라 보험료를 차등화해 교통사고를 줄이기 위한 목적이라고는 하지만 정작 보험 약관에조차 이런 내용을 공지하지 않은 것으로 드러났다. 상당수의 운전자가 이유도 모른 채 오른 보험료를 내야 한다는 점에서 요율 변경 시 정확한 기준과 내용을 소비자에게 공개해야 한다는 목소리가 높다. 10일 보험업계에 따르면 현대해상과 롯데손보는 지난달 말부터 기존 ‘교통법규 위반 경력 요율’ 폭을 최대 6~8% 늘린 신규 요율을 적용하고 있다. 교통법규 위반 경력 요율이란 자동차보험 가입자가 교통법규를 위반했을 때 이를 다음번 보험료에 반영하는 비율을 뜻한다. 최근까지 손보업계는 최근 2년간 자동차보험 가입자의 교통법규 위반 이력을 평가해 유형과 횟수에 따라 보험료를 차등 할증하는 사실상의 공통 요율을 적용해 왔다. 그런데 얼마 전부터 개별 보험사들이 할증 폭을 늘리고 있는 것이다. 롯데손보의 경우 신호 위반이나 중앙선 침범, 속도 위반 등으로 범칙금 딱지를 떼면 이듬해(1년 4개월 후) 보험료를 최대 8.5%나 올린다. 이전까지는 신호 위반이나 지시 준수 위반 등의 경우 1회에 한해 딱지를 떼도 보험료가 인상되지 않았다. 현대해상도 신호나 속도 제한 위반, 불법 유턴, 앞지르기 위반 등으로 경찰에 적발되면 보험료를 최대 6.2%나 올린다. 음주운전과 무면허 운전 등 비교적 중한 과실은 기존 요율(각각 5%와 20%)을 각각 6.2%와 23.1%로 인상했다. 할증료율에 대해 두 보험사는 이렇다 할 설명을 내놓지 못했다. 더 큰 문제는 두 회사의 고객 가운데 이런 할증 사실을 아는 이가 별로 없다는 데 있다. 현대해상과 롯데손보 모두 보험 약관 등을 통해 이를 알리지 않았기 때문이다. 오히려 이들 보험사는 홈페이지와 보도자료 등을 통해 “교통법규 준수자에겐 보험료를 할인해 준다”는 식으로 자사에 유리한 내용만 부각시켰다. 현대해상 관계자는 “법규를 위반한 일부 운전자의 보험료는 할증되지만 반대로 법규를 준수한 운전자는 할인 혜택을 받는다”면서 “요율 조정으로 보험사에 돌아오는 경제적인 이익은 전혀 없다”고 강변했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

　정부가 앞으로 10년(2016~2015년)간 철도건설사업에 민자 19조 8000억원을 끌어들이고, 민자사업자에게 역세권 개발 등을 적극 허용하기로 했다. 국토교통부는 6일 열린 국가 재정전략협의회에서 이 같은 내용을 담은 민자철도사업 활성화 방안을 보고했다. 　방안은 평택~오송, 수색~서울역~금천구청을 잇는 고속철도와 수도권광역급행철도(GTX) 2개 노선, 중앙선 복선전철사업 등 14개 철도건설 사업을 민자사업으로 확정했다. 그동안 민자 철도건설사업은 9건, 14조 6000억원에 이르렀지만 2009년 이후 민자사업 폐해가 불거지면서 추진이 중단됐다. 　정부가 철도 건설에 민자를 적극 유치하기로 한 것은 철도 건설 수요 증가와 달리 재정 투자가 뒷받침되지 않고 있기 때문이다. 사회간접자본(SOC) 분야 재정투자 감소에 따라 철도건설 예산이 쪼그라들고 있는 상황을 감안한 대책이다. 저금리 기조, 경기침체 등으로 마땅한 투자처를 찾지 못하는 시중 유동자금을 철도망 구축에 적극 활용하자는 취지도 담겼다. 　이를 위해 국토부는 3차 철도망 계획(70조 4000억원 투자)에서 민자 대상으로 검토된 14개 사업을 중심으로 올 하반기까지 시급성, 재정여건 등을 고려해 우선순위와 추진계획을 결정하기로 했다. 　국토부는 철도 공공성을 유지하면서 민자사업 추진성 가능성을 높이기 위해 다양한 수익모델도 제시했다. 열차 통행량이 많은 병목구간에 민자사업자가 철도를 건설한 뒤 기존 철도 운영자에게 시설사용료를 받는 사업방식(유형Ⅰ)이 허용된다. 평택~오송 고속철도 건설사업에 적용될 예정이다. 만자건설 구간을 직접 운영하거나 기존 운영자와 연계 운영하는 방안(유형Ⅱ-1)도 허용한다. 민자사업자가 건설한 철도를 운영하면서, 다른 철도운영자에게도 구간 진입을 허용하한 뒤 해당 구간 이용에 대한 사용료를 받을 수 있는 방식으로 GTX 수서~의정부 구간에 고속철도를 연결해 운행하는 사업에 적용된다. 코레일 등과 협약을 통해 민간사업자가 기존 철도망을 이용하는 방안(유형 Ⅱ-1)도 허용한다. 　민간 투자 활성화 차원에서 역세권 개발 등 다양한 부가수익 창출도 허용된다. 철도건설 기획 단계부터 지자체·도시개발사업 시행자 등과 함께 도시·산단 개발, 뉴스테이 등 부대사업을 펼칠 수 있게 지원한다. 민간사업자가 ‘프리미엄 서비스’를 제시할 수 있도 있다. 예를 들어 출퇴근 시 일부 역을 무정차 통과하는 급행서비스(시속 70∼90㎞)를 제공하거나 여행가방 운송, 관광 전세열차 등 업무·관광과 연계한 상품을 선보일 수 있다. 정부는 수용 가능한 수준에서 운임 차등화도 허용하기로 했다. 　민간사업 제안 후 착공까지 걸리는 시간을 평균 5년에서 3년 6개월로 단축하고, 건설·운영·금융 등 관련 전문가들로 구성된 ‘민자철도 협의체’를 구성해 민관 소통을 강화하기로 했다. 정채교 민자철도팀장은 “민간은 위험이 낮은 안정적 투자처를 확보하고 정부는 철도망을 조기에 구축하는 효과가 있을 것”이라고 말했다. 　세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

노동계와 경영계의 격렬한 대립 속에 내년도 최저임금을 결정하는 협상이 난항을 겪고 있다. 28일 고용노동부에 따르면 최저임금위원회는 올해 고용부 장관의 최저임금 심의 요청을 받은 날(3월30일)로부터 90일 이내인 이날(6월28일)까지 내년도 최저임금 인상안을 심의, 의결해야 한다. 하지만 전날까지 협상에 진척이 없어 이날 최저임금 인상안 타결은 사실상 불가능하게 됐다. 내년도 인상폭은 물론 최저임금 고시 방법, 업종별 차등화 등을 놓고 노동계와 경영계의 충돌이 이어지고 있다. 협상 타결은 다음달 중순에나 이뤄질 것이라는 관측이 지배적이다. ◇ “최저임금, 월급으로 고시해야” vs “업종별 차등화해야” 전날까지 6차례 이어진 최저임금 협상에서 최대 쟁점은 ‘최저임금 월급 고시’와 ‘업종별 차등화’였다. 1988년 최저임금제 도입 이후 지난해까지 최저임금은 시급으로 결정돼 고시됐다. 그런데 지난해 최저임금 협상에서 노동계가 최저임금의 시급·월급 병기를 주장해 이를 관철시켰다. 노동계는 내년도 최저임금도 월급으로 고시해야 한다고 주장한다. 올해 시간당 최저임금은 6천30원, 월급으로는 126만원(월 209시간 기준)이다. 노동계가 월급 병기를 주장하는 것은 ‘유휴수당’을 제대로 못 받거나, 실제 근로시간을 인정받지 못하는 노동자들이 많다는 이유에서다. 최저임금을 월 209시간 기준의 월급으로 계산할 때는 주 40시간이 아닌 주 48시간 임금이 적용된다. 하루 8시간씩 5일 근무하면, 하루치(8시간) 임금이 ‘유급 휴일수당’(유휴수당)으로 주어지기 때문이다. 현실에서는 PC방, 호프집, 편의점 등에서 일하는 많은 노동자가 유휴수당을 받지 못한다. 유휴수당이 적용되는 월급으로 최저임금을 명시해, 이들이 유휴수당을 받도록 해야 한다고 노동계는 주장한다. 경영계는 월급 병기 주장은 현실을 무시한 처사라며, 오히려 최저임금 차등화가 필요하다고 반박한다. 이·미용업, PC방, 편의점, 주유소, 택시, 경비업 근로자들이 실제 근로시간을 제대로 인정받지 못하는 것은 사실이지만, 이는 해당 업종의 고유한 특성상 불가피하다는 얘기다. 차라리 현실을 인정해 이들 업종의 최저임금을 차별화해야 한다고 주장한다. 한국경영자총협회 김동욱 기획본부장은 “경제협력개발기구(OECD) 회원국 중 업종별·지역별 최저임금 차등화를 하지 않은 회원국은 3분의 1가량에 불과하다”며 “이제는 우리나라도 최저임금 차등화를 본격적으로 논의해야 할 시점”이라고 말했다. 이에 한국노총 이정식 사무처장은 “경영계의 주장은 상당수 업종의 최저임금을 낮추자는 얘기에 불과하다”며 “우리나라의 최저임금 수준은 OECD 하위권인데, 여기서 더 낮추면 저임금 노동자의 생존권이 극도의 위협을 받게 된다”고 주장했다. ◇ “최저임금, 1만원으로 인상해야” vs “6천30원 동결해야” 월급 고시와 업종별 차등화 등 두 쟁점과 더불어 이날부터 협상의 최대 쟁점인 내년도 최저임금 인상폭도 본격적으로 논의된다. 노동계는 내년도 최저임금이 월급으로 209만원까지 올라야 한다고 주장한다. 올해 6천30원인 최저임금 시급을 1만원까지 인상하자는 얘기다. 반면에 경영계는 6천30원 동결을 주장한다. 양측의 시간당 최저임금 격차가 무려 4천원에 육박한다. 노동계는 미국, 영국, 일본, 러시아 등 세계 각 국이 잇따라 최저임금을 인상하는 만큼, 우리나라도 적극적인 최저임금 인상을 꾀해야 한다고 주장한다. 한노총 정문주 정책본부장은 “최저임금 인상이 경제에 심각한 타격을 준다면 세계 각 국이 왜 앞다퉈 최저임금 인상에 나서겠느냐”며 “최저임금 인상은 저소득층 소득기반 확충과 내수 부양의 선순환으로 오히려 경제에 큰 도움이 된다”고 주장했다. 야당도 노동계 지원 사격에 나섰다. 국회 환경노동위원회 소속 더불어민주당 의원 7명 전원은 전날 국회에서 기자회견을 열어 내년 최저임금을 7천원 이상으로 인상해야 한다고 목소리를 높였다. 이정미 정의당 의원도 2019년 최저임금이 1만원을 넘을 수 있도록 하는 ‘최저임금 1만원법’을 발의했다. 경영계는 조선업 구조조정, 브렉시트(Brexit·영국의 EU 탈퇴) 등 대내외 악재가 겹친 상황에서 최저임금 인상을 자제해야 한다고 맞서고 있다. 김영배 경총 부회장은 “또다시 고율의 최저임금 인상이 이뤄진다면 최저임금 근로자의 98%를 고용하는 영세·중소기업의 부담을 더욱 가중하고, 고용불안을 심화할 것이 자명하다”며 “최저임금은 안정화돼야 한다”고 강조했다. 양측의 입장이 이처럼 첨예하게 대립, 올해도 최저임금 협상은 7월 중순에나 타결될 전망이다. 지난해 최저임금도 12차례 회의 끝에 7월9일에야 타결됐다. 다만 법적으로 큰 문제는 없을 전망이다. 고용부 장관 고시일(8월5일)의 20일 전까지 합의안을 도출하면 최저임금은 법적 효력을 갖는다. 최저임금위원회 관계자는 “최저임금 제도 개선과 내년도 인상폭을 둘러싸고 노동계와 경영계의 의견 대립이 첨예한 만큼, 올해 최저임금 협상도 7월 중순이 임박해서야 타결될 것으로 전망된다”고 말했다. 연합뉴스

과잉진료 막게 기본·선택형 병행 보험금 온라인 청구제 도입될 듯 실손의료보험도 자동차보험처럼 사고가 잦으면 보험료가 오르고 무사고 때는 보험료가 내려가는 차등 부과제가 도입돼야 한다는 주장이 제기됐다. 보험연구원은 16일 금융위원회 후원으로 서울 여의도 중소기업중앙회 그랜드홀에서 ‘실손의료보험 제도개선 방안’ 세미나를 개최했다. 주제 발표에 나선 정성희 보험연구원 연구위원은 “일부 과도한 의료서비스 이용자의 비용이 선량한 계약자의 보험료 부담으로 전가되고 있다”면서 “개인별 의료이용량과 연계한 보험료 차등 부과제를 실시하고 실손 무사고자와 보험금 미청구자에겐 보험료를 할인하는 제도를 도입해야 한다”고 주장했다. 즉 현행 실손보험에 자동차보험과 같은 개인별 할인·할증제가 도입돼야 한다는 말이다. 정 연구위원은 최근 비급여 의료비의 증가율은 연평균 10.2%로 급여 의료비(6.7%)보다 3.5% 포인트나 높다고 지적했다. 결국 이런 식의 적자 구조가 계속되면 실손보험료는 10년 후 지금의 2배 이상 오를 것으로 전망했다. 정 연구위원은 “일률적인 현행 구조에서 기본형과 선택형 특약으로 상품구조를 이원화해야 한다”면서 “예컨대 도수치료처럼 과잉 진료가 우려되거나 소비자의 선택 의료 성격이 강한 비급여 항목은 별도 특약을 통해 가입하도록 해야 한다”고 제안했다. 실손보험은 지난해 말 기준으로 3200만명이 가입해 ‘제2의 건강보험’으로 불린다. 하지만 상품이 지나치게 표준화돼 있어 소비자 선택권이 제약되고 과잉 진료와 같은 도덕적 해이를 유발한다는 지적이 이어졌다. 금융당국은 앞으로 관계부처와 연구기관이 참여하는 실손의료보험 제도 개선 태스크포스(TF)를 운영하고 이날 세미나 결과 등을 반영할 계획이다. 이에 따라 실손보험료 차등화는 현실화될 가능성이 매우 높다. 소비자의 실손보험금 청구 절차를 간편화할 수 있는 온라인 청구시스템도 도입될 전망이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

정부가 어제 공공기관운영위원회를 열어 2015년도 공공기관 경영실적 평가 결과를 심의·의결했다. 116개 공공기관 경영평가 결과 A(우수) 등급의 성적표를 받은 공공기관은 20개(17.2%)로 2014년에 비해 5개 늘었고 E(아주 미흡) 등급 공공기관은 6개에서 4개로 줄었지만 D(미흡) 등급 공공기관은 9개로 동일했다. 지난해 전체 공공기관의 부채는 490조 5000억원으로 2014년(507조 2000억원)보다 16조 7000억원 감소했다. 공공기관 부채 비율이 191%를 기록해 처음으로 200% 밑으로 떨어졌다. 기획재정부는 “적극적인 부채 관리 노력의 결과로 공공기관의 재무건전성이 크게 개선됐다”고 설명했다. 공공기관의 부채가 주는 등 일부 경영 실적도 나아진 측면은 평가받을 만하다. 정부는 지속적인 공공 개혁의 성과라고 밝히면서 경영평가제도의 실효성을 높일 수 있도록 제도 개선을 추진하겠다는 입장이다. 하지만 속내를 들여다보면 문제점도 적지 않다. 공공기관 경영정보 공개 시스템 ‘알리오’에 따르면 335개 공공기관 수장의 지난해 업무추진비 집행 금액이 56억 6082만원으로 전년보다 3.8% 늘었다. 2014년에 전년보다 10% 이상 줄였던 업무추진비를 슬그머니 올린 것이다. 경영실적이 나빠져도 업무추진비를 대폭 늘린 기관들의 행태를 보면 과연 개혁 의지가 있는지 의심스럽다. 부채 비율 감소가 재무건전성에 도움이 되지만 경영의 건전성을 담보하지는 않는다. 특히 공공기관들이 정부의 경영평가를 의식해 수치를 꿰맞추는 보여 주기식도 없애야 할 관행이다. 공공기관 스스로 뼈를 깎는 자구 노력이 중요한 이유다. 공공기관의 철밥통을 깨자는 성과연봉제 도입도 지지부진이다. 업무성과에 따라 급여를 차등화해 공공기관의 효율성을 높이는 것은 시대적 흐름이다. 노조는 업무평가의 공정성을 의심하고 있지만 변화의 물꼬를 튼 뒤 점진적으로 합리적 방안을 찾으면 된다. 무턱대고 반대하는 것은 기득권을 유지하겠다는 의미밖에 안 된다. 공공기관 개혁을 부르짖는 정부와 정치권의 이율배반적 행태도 반드시 사라져야 한다. 올해 상임감사·감사위원에 대한 평가에서 우수등급이 전무하다는 사실을 되새겨볼 필요가 있다. 4·13 총선 이후 공공기관 감사 등의 자리에 여당 출신 인사들이 잇따라 내려오고 있다. 낙하산 인사의 근절이 바로 공공기관 개혁의 출발점일 수 있다.

자동차 연료 따라 보험료 차등화… LPG·하이브리드는 더 오를 듯 보험업계가 이르면 올 하반기부터 휘발유, 경유, LPG 등 차량 연료별로 자동차 보험료를 다르게 책정하는 방안을 검토 중인 것으로 확인됐다. 같은 차종이라도 하이브리드나 LPG, 경유차는 보험료가 오를 전망이다. 정부가 경유값 인상을 검토 중인 가운데 경유차에 붙는 보험료까지 오를 전망이어서 특히 경유차 운전자의 부담이 더욱 늘어날 것으로 보인다. 1일 손해보험업계에 따르면 최근 KB손해보험, 메리츠화재, 롯데손해보험 등은 자동차 연료에 따라 보험료를 차등화하는 상품 개발에 착수했다. 삼성화재 등 대형사들도 검토 중이다. 일부 회사는 해당 보험 상품을 이르면 올 하반기에 내놓는다는 계획이다. 현재 자동차 보험료는 가입 차량의 종류와 가격, 가입자의 연령과 운전 경력 등을 기준으로 산정한다. 예를 들어 소형A(배기량 1000㏄), 소형B(1600㏄), 중형(2000㏄), 대형(2700㏄), 다인승(2200㏄) 등으로 구분한 뒤 차량가격, 운전자의 연령, 사고 경력 등을 더해 개별 보험료를 산정한다. 하지만 앞으로 이 기준에 연료의 엔진방식 등을 추가하겠다는 것이다. 연료와 엔진방식에 따른 보험료 차별화는 2013년 롯데손보가 가장 먼저 시도한 바 있다. 당시 하이브리드 차량의 보험료를 5% 할인한 상품을 내놨다. 저탄소 녹색성장 정책에 부응한다는 의미였지만 문제는 높은 손해율이었다. 수리비가 비싼 하이브리드와 전기차 등의 보급이 늘어나면서 보험사 부담이 늘자 내부적으로 “엔진이나 연료별로 자동차 보험료를 달리 책정해야 한다”는 지적이 제기됐다. 실제로 보험개발원이 개인용 자동차보험의 손해율(지난해 말 기준)을 유종과 엔진방식별로 뽑아 보니 경유와 LPG 차량은 휘발유 차량(79.2%)보다 2.7~4.3% 포인트, 하이브리드 차량은 13.5% 포인트 높은 것으로 나타났다. 하이브리드나 전기차, 디젤차는 부품과 엔진 수리비 등이 비싸고 LPG 차량은 대체적으로 주행거리가 길어 사고나 부품 교체가 상대적으로 잦다는 것이 보험업계의 분석이다. 또 겨울철 배터리 방전 등으로 인한 긴급출동 건수 역시 경유와 LPG 차량이 휘발유 차량보다 2배가량 많은 것으로 나타났다. 보험업계는 자동차보험의 연간 수입보험료(보험 가입자가 낸 총보험료 합계)가 4조원에 이르는 상황에서 손해율 1%의 차이는 400억원에 가까운 영향을 줄 수 있기 때문에 지금이라도 보험료를 차등화하는 것이 합리적이라고 주장한다. 또 이미 연료에 따라 할인 혜택을 준 상품(롯데손보)이 있기 때문에 금융 당국에 별도로 신고하지 않아도 새 상품을 판매할 수 있다고 말한다. A손보사 관계자는 “지금보다 보험료를 전기차는 40% 이상, LPG는 12%, 하이브리드는 4%, 경유는 1%가량 올리고 휘발유는 1~2% 인하하는 것이 형평성에 맞다”고 설명했다. 이런 가운데 경유차의 보험료 인상 여부도 주목할 만하다. 당초 국토교통부는 환경 개선 차원에서 경유차의 보험료를 올리는 방안을 내부적으로 고려했지만 손해율에 근거해 보험료를 산정하는 보험의 특성과 맞지 않다고 판단해 그만뒀다. 하지만 실제 손해율이 높게 나왔다면 보험료 인상의 명분이 생긴 것이다. 올해 초 일제히 자동차 보험료가 오른 가운데 또다시 보험료가 인상된다면 소비자 부담만 커진다는 우려의 목소리도 높다. 특히 경유차의 인기와 함께 적지 않은 비중으로 늘어난 경유 자가용 운전자와 트럭 등 자영업자, 영업용 택시 운전자들의 반발도 예상된다. 보험사 관계자는 “일부 차량의 보험료가 오르지만 여전히 가장 많은 비중을 차지하는 휘발유나 다인승 스포츠유틸리티차량(SUV) 등은 오히려 보험료가 인하될 여지가 생긴다”면서 “전체 보험료에는 변화가 없을 것”이라고 말했다. 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr

자동차 연료 따라 보험료 차등화… LPG·하이브리드는 더 오를 듯 보험업계가 이르면 올 하반기부터 휘발유, 경유, LPG 등 차량 연료별로 자동차 보험료를 다르게 책정하는 방안을 검토 중인 것으로 확인됐다. 같은 차종이라도 하이브리드나 LPG, 경유차는 보험료가 오를 전망이다. 정부가 경유값 인상을 검토 중인 가운데 경유차에 붙는 보험료까지 오를 전망이어서 특히 경유차 운전자의 부담이 더욱 늘어날 것으로 보인다. 1일 손해보험업계에 따르면 최근 삼성화재, KB손해보험, 메리츠화재, 롯데손해보험 등은 자동차 연료에 따라 보험료를 차등화하는 상품 개발에 착수했거나 검토하고 있다. 일부 회사는 해당 보험 상품을 이르면 올 하반기에 내놓는다는 계획이다. 현재 자동차 보험료는 가입 차량의 종류와 가격, 가입자의 연령과 운전 경력 등을 기준으로 산정한다. 예를 들어 소형A(배기량 1000㏄), 소형B(1600㏄), 중형(2000㏄), 대형(2700㏄), 다인승(2200㏄) 등으로 구분한 뒤 차량가격, 운전자의 연령, 사고 경력 등을 더해 개별 보험료를 산정한다. 하지만 앞으로 이 기준에 연료의 엔진 방식 등을 추가하겠다는 것이다. 연료와 엔진방식에 따른 보험료 차별화는 2013년 롯데손보가 가장 먼저 시도한 바 있다. 당시 하이브리드 차량의 보험료를 5% 할인한 상품을 내놨다. 저탄소 녹색성장 정책에 부응한다는 의미였지만 문제는 높은 손해율이었다. 수리비가 비싼 하이브리드와 전기차 등의 보급이 늘어나면서 보험사 부담이 늘자 내부적으로 “엔진이나 연료별로 자동차 보험료를 달리 책정해야 한다”는 지적이 제기됐다. 실제로 보험개발원이 개인용 자동차보험의 손해율(지난해 말 기준)을 유종과 엔진방식별로 뽑아 보니 경유와 LPG 차량은 휘발유 차량(79.2%)보다 2.7~4.3% 포인트, 하이브리드 차량은 13.5% 포인트 높은 것으로 나타났다. 하이브리드나 전기차, 디젤차는 부품과 엔진 수리비 등이 비싸고 LPG 차량은 대체적으로 주행거리가 길어 사고나 부품 교체가 상대적으로 잦다는 것이 보험업계의 분석이다. 또 겨울철 배터리 방전 등으로 인한 긴급출동 건수 역시 경유와 LPG 차량이 휘발유 차량보다 2배가량 많은 것으로 나타났다. 보험업계는 자동차보험의 연간 수입보험료(보험 가입자가 낸 총보험료 합계)가 4조원에 이르는 상황에서 손해율 1%의 차이는 400억원에 가까운 영향을 줄 수 있기 때문에 지금이라도 보험료를 차등화하는 것이 합리적이라고 주장한다. 또 이미 연료에 따라 할인 혜택을 준 상품(롯데손보)이 있기 때문에 금융 당국에 별도로 신고하지 않아도 새 상품을 판매할 수 있다고 말한다. A손보사 관계자는 “지금보다 보험료를 전기차는 40% 이상, LPG는 12%, 하이브리드는 4%, 경유는 1%가량 올리고 휘발유는 1~2% 인하하는 것이 형평성에 맞다”고 설명했다. 이런 가운데 경유차의 보험료 인상 여부도 주목할 만하다. 당초 국토교통부는 환경 개선 차원에서 경유차의 보험료를 올리는 방안을 내부적으로 고려했지만 손해율에 근거해 보험료를 산정하는 보험의 특성과 맞지 않다고 판단해 그만뒀다. 하지만 실제 손해율이 높게 나왔다면 보험료 인상의 명분이 생긴 것이다. 올해 초 일제히 자동차 보험료가 오른 가운데 또다시 보험료가 인상된다면 소비자 부담만 커진다는 우려의 목소리도 높다. 특히 경유차의 인기와 함께 적지 않은 비중으로 늘어난 경유 자가용 운전자와 트럭 등 자영업자, 영업용 택시 운전자들의 반발도 예상된다. 보험사 관계자는 “일부 차량의 보험료가 오르지만 여전히 가장 많은 비중을 차지하는 휘발유나 다인승 스포츠유틸리티(SUV) 차량 등은 오히려 보험료가 인하될 여지가 생긴다”면서 “전체 보험료에는 변화가 없을 것”이라고 말했다. 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr

제조사의 수리보상 따라 차등화 아이폰 보험료 7월 최고 50% ↑ 타 제품은 10~20%가량 내릴 듯 최신 스마트폰인 ‘갤럭시S7’과 ‘아이폰6S’를 쓰는 A씨와 B씨는 휴대전화를 구입하면서 분실이나 파손에 대비해 똑같이 월 4900원을 주고 휴대전화 보험에 가입했다. 얼마 전 A씨와 B씨는 길을 가다 폰을 떨어뜨려 둘 다 액정이 부서졌다. 액정만 교체한 A씨의 수리비는 12만 1000원으로 자기부담금(25%)을 뺀 9만 750원을 보험금으로 돌려받았다. 그런데 스마트폰 자체를 교체한 B씨는 자기부담금(30%)를 제외하고 A씨보다 3배 이상 많은 28만 9800원을 보험금으로 받았다. 앞으로는 이처럼 같은 보험료를 내고도 지급받는 보상금이 2~3배씩 차이가 나던 휴대전화 보험 방침이 바뀌게 된다. 이에 따라 이르면 7월부터 아이폰의 보험료가 최대 50% 인상될 전망이다. 금융감독원은 9일 휴대전화 보험료를 휴대전화 제조사의 수리 보상 정책에 따라 차등화하는 내용을 담은 휴대전화 보험 개선 방안을 발표했다. 휴대전화가 고장 나면 아이폰을 제조하는 애플은 리퍼폰(재생폰)으로 교체해 주는 반면 다른 제조사들은 부품을 교체하거나 수리해 준다. 실제 리퍼폰 교체는 부품 수리보다 비용이 2~3배 더 들지만 그동안 보험료는 같거나 별 차이가 없었다. 보험사들은 제조사별 사후서비스(AS) 정책과 수리비용을 기준으로 휴대전화 보험료를 적용하라는 권고에 따라 보험요율 재산정 작업에 착수했다. 보험업계에서는 아이폰의 보험료는 최대 50% 오를 것으로 보고 있다. 대신 다른 휴대전화 보험료는 10∼20%가량 떨어질 것으로 전망된다. 금감원은 휴대전화 보험금 청구를 간소화하는 방안도 추진하기로 했다. 수리를 맡길 때 소비자는 자기부담금만 납부하고 나머지 비용은 보험회사와 제휴 수리업체 간 별도 계약으로 사후 정산할 수 있게 한다는 방침이다. 문제가 발생한 기기로 뒤늦게 보험에 가입해 보상받는 일도 없도록 할 작정이다. 개통일이 지나 가입할 때에는 통신사 대리점을 방문해 전화기에 이상이 없는지를 확인해야만 보험에 가입할 수 있도록 하겠다는 것이다. 김동성 금감원 보험감리실장은 “상대적으로 저렴한 파손 단독 보장 보험도 판매하도록 권고하고 휴대전화 분실 시 대체 가능한 휴대전화의 범위를 통신사가 보상 홈페이지에 사전 공시토록 하겠다”고 밝혔다. 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr

석촌 호숫가 벚꽃이 봄볕에 반짝거려 상춘객을 자처하고 나섰다. 내 앞으로 걸어가는 엄마와 아이가 공부 문제로 다투고 있었다. 엄마는 아이에게 학기 초부터 습관을 잘 들여야 한다며 시험, 방과 후 학원, 숙제 등을 당부하건만 아이는 시큰둥하다. 엄마 말은 모두 잔소리다. 나도 학창 시절에는 그 아이처럼 어머니의 공부하라는 잔소리가 달갑지는 않았다. 아이가 스스로 할 수만 있다면 얼마나 좋을까. 마찬가지로 기업이 법을 위반하지 않도록 스스로 예방할 수 있다면 얼마나 좋을까. 방송통신위원회는 올해 초 업무계획 수립 시 그간의 위법행위에 대한 조사·제재 위주에서 시장 자율규제 중심으로 사후규제 체계를 바꿔 시장의 자율성을 높이고 행정의 효율성을 증진시킬 것이라고 밝혔다. 이를 위해 지난달 11일 통신사업자들이 스스로 전기통신사업법을 준수할 수 있도록 자율준수 프로그램 운영 표준 지침을 마련했다. 이 제도는 1991년 미국 ‘연방양형기준’에서 기원한다. 미국 법원은 판사들마다 개인적 견해 차이로 기업 범죄에서 양형 편차가 발생하자 이를 줄이기 위해 연방양형기준을 마련해 효율적인 자율준수 프로그램을 운영한 회사나 이사의 책임을 감경해 주었다. 이후 금융·환경·공정거래 등 다양한 분야에 널리 활용됐다. 위법행위의 예방을 위한 직원 교육, 기업윤리 선포, 위법행위의 발견을 위한 준법감시인 임명, 자발적 보고 등이 포함된다. 국내에서도 법무부가 2011년 4월 상법에 준법통제기준 및 준법지원인 제도를 도입하고 회사가 준법지원인 제도를 성실히 이행한 경우 양벌 규정을 면제하도록 하고 있다. 공정거래위원회는 2011년 6월 표시광고 관련 과징금 고시에 공정거래 자율준수 프로그램의 모범적 설계·운용을 감경 사유로 규정했다. 금융위원회도 지난해 3월 금융회사의 법령 준수, 경영 건전, 주주 및 이해관계자 등을 보호하기 위해 금융회사의 임직원이 직무를 수행할 때 준수해야 할 내부통제 기준을 마련하고 내부통제 기준의 준수 여부를 점검·조사하기 위해 준법감시인을 두도록 하는 ‘금융회사의 지배구조에 관한 법률’을 제정했다. 국내외 사례들을 참고해 방통위도 통신사업자가 ‘자율준수 프로그램 운영 표준 지침’을 참고해 내부통제 제도를 운영한 경우 부득이 전기통신사업법 위반으로 과징금을 부과받게 될 때 10% 이내에서 감경 등의 혜택을 받을 수 있도록 했다. 표준 지침에는 경영자의 자율준수에 대한 의지와 방침 천명, 자율준수관리자 임명 및 자문기구 운영, 자율준수 편람 제작, 자율준수 교육, 자료관리 체계 구축이 포함돼 있다. 사업자가 이 제도를 도입하기 위해서는 시간과 비용이 투입돼야 한다. 작은 기업은 자율준수관리자와 자문기구라는 별도의 조직을 두고 업무편람을 만드는 것이 쉽지 않을 것이다. 대기업은 이 제도의 도입으로 과징금 감경 혜택을 누릴 수 있는 반면에 중소기업은 그렇지 못하다면 제도의 형평성이 문제 될 수 있다. 이에 정부는 중소·중견기업이 자율준수관리자 임명 및 자문기구를 기존의 임원과 협의체로 대체할 수 있도록 하고 편람은 사업자단체나 협회 등을 통해 공동으로 제작해 부담을 덜 수 있도록 할 것이다. 관련 사업자들은 이미 전기통신사업법 등 법령상 규제 외에 각종 지침, 가이드라인, 평가, 자료 제출 등 많은 부담을 지고 있다. 정책 당국은 이 점을 깊이 인식하고 사업자의 부담을 완화하면서 행정의 효율성을 증대하기 위해 사업자에게 필요 이상으로 과도하거나 중복적으로 부과되는 사실상의 의무 현황을 파악해 개선하는 것을 동시에 추진할 필요가 있다. 방통위는 이 제도의 성공적인 도입과 정착을 위해 먼저 사업자 설명회를 개최해 제도의 도입 취지, 표준 지침의 내용 및 추진 방향 등을 안내할 계획이다. 현재 10% 한도인 과징금 감경 비율도 높이고 시정명령 공표 수준은 낮추는 등 인센티브 제도를 체계화할 예정이다. 궁극적으로는 이 제도를 도입한 지 1년 이상 경과한 기업을 대상으로 등급평가제를 실시하고, 등급에 따라 인센티브를 차등화해 제도 도입 후 법 준수 노력을 소홀히 하는 도덕적 해이를 방지할 계획이다.

공정거래위원회가 자산 총액 5조원 이상인 현행 ‘대기업집단 지정 기준’을 완화하는 작업에 착수했다. 공정위 고위 관계자는 27일 “대기업집단 지정에 신생 벤처기업들이 포함되면서 제기된 여러 문제를 내부적으로 계속 검토해 왔다”면서 “구체적인 내용이 확정된 것은 없지만 현실에 맞게 필요한 부분을 개선할 방침”이라고 말했다. 이어 “단순하게 공정거래법만 바꾸는 것이 아니라 대기업집단 지정 기준을 원용한 60여개의 법률이 있어서 이것들도 검토하려면 시간이 좀 걸릴 것”이라고 밝혔다. 박근혜 대통령은 지난 26일 언론사 편집·보도국장 간담회에서 “대기업집단 지정제도는 시대에 맞게 바뀌어야 한다”고 말했다. 대기업 집단에 포함되면 공정거래법상 상호출자, 신규 순환출자, 채무보증이 금지된다. 소속 금융·보험사가 가진 계열사 주식의 의결권도 제한받는 등 30개 이상의 규제를 새롭게 받는다. 자산 총액 기준을 5조원에서 10조원으로 상향 조정하는 것을 비롯해 정보기술(IT)을 포함한 신산업 업종의 경우 대기업집단 지정에서 아예 빼자는 의견도 나온다. 또 2000년대 초 출자총액제한 집단 기준(6조원)과 상호출자제한 집단 기준(2조원)을 다르게 둔 것처럼 대기업집단도 지정 기준을 차등화하자는 제안도 있었다. 세종 김경두 기자 golders@seoul.co.kr

사망·후유장해 위자료 지급 한도 판례 기준 8000만~1억 수준으로 다자녀 가입자에겐 보험료 할인 A씨는 지난해 교차로에서 녹색 신호를 보고 직진 운행을 하다가 급하게 비보호 좌회전을 하는 B씨 차량과 부딪쳤다. 이 사고로 각각 100만원씩 발생한 차량수리비에 대해 A씨와 B씨는 보험 처리했다. 정상 운행하던 A씨와 난폭운전자 B씨의 과실은 2대8이었지만 다음해 A씨와 B씨의 보험료는 동일하게 25%씩 올랐다. 이처럼 과실 비율과 상관없이 교통사고 건수에 따라 일률적으로 보험료를 올리던 불합리한 관행이 사라진다. 자동차 사고를 보험 처리하더라도 과실이 적은 운전자는 보험료가 적게 오르게 된다. 금융감독원은 이런 내용을 담은 자동차보험 관행 개선방안을 18일 발표했다. 우선 자동차 사고 과실 비율에 따라 보험료 할증이 차등화된다. 자동차 사고로 보험금이 지급되면 다음 갱신 때 보험료가 할증되는데, 이때 보험사는 운전자의 과실 정도는 고려하지 않고 사고 건수에 따라 보험료를 똑같이 할증하고 있다. 이 때문에 형평성에 어긋나고 안전운전을 유인하는 데도 악영향을 미친다는 지적이 제기됐다. 금감원은 과실비율과 미래 사고 위험도와의 상관관계를 분석해 이 차이를 보험료에 반영하도록 할 방침이다. 자동차 사고로 인한 사망 또는 후유장해에 대한 보험금 한도도 대폭 늘어날 것으로 전망된다. 현행 표준약관은 사망 위자료를 최대 4500만원, 1급 장애 위자료를 사망 위자료의 70% 수준으로 규정하고 있다. 하지만 현 소득수준에 비해 턱없이 부족하다는 지적에 따라 금감원은 법원 판례(사망 위자료 8000만~1억원)를 기준으로 인적손해 보험금을 높이기로 했다. 자녀가 많은 가입자에게는 보험료를 할인해 주는 ‘다둥이 특약’ 상품도 나온다. 구체적인 할인 대상이나 보험료 할인 폭 등은 보험사가 자율적으로 정하도록 했다. 기초생활 수급자나 저소득층(부부 합산 연소득 4000만원 이하)을 대상으로 자동차보험료를 15~17% 할인해 주는 서민 우대 자동차보험도 널리 알리기로 했다. 금감원은 보험업계와 태스크포스(TF)를 구성해 구체적인 개선방안을 마련하고 올해 안에 시행할 계획이다. 권순찬 금감원 부원장보는 “자동차보험은 가입자가 2000만명에 이를 정도로 다수의 국민이 이용하는 상품”이라며 “지난해 고가차량보험 합리화 방안에 이어 올해는 자동차보험 전반의 불합리한 관행을 개선해 나가겠다”고 밝혔다. 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr

의사나 법조인 등 고소득 전문직을 선호하던 시중은행 대출이 점차 다양한 직업군을 겨냥하고 있다. 문턱을 낮추고 대상을 세분화해 과거 미치지 못한 틈새시장을 공략하겠다는 의도다. 직업별로 금리를 차등화해 위험 요인을 줄이겠다는 포석도 엿보인다. KEB하나은행은 10일 소방공무원을 대상으로 한 ‘가디언론’ 판매에 들어갔다. 현직 소방관은 신용대출만으로 개인당 1억 5000만원까지 빌릴 수 있다. 최저금리는 연 2.6%(이하 10일 기준)다. 매일 위험한 현장에 출동하는 직업이란 점을 고려해 죽거나 다쳤을 때 최대 3000만원까지 상해보험금을 지급한다. 불의의 사고를 당하면 대출금을 보험사에서 대신 갚아주는 상해사망 보험도 무료로 제공한다. 우리은행은 신용등급이 7등인 경찰관까지 최대 3000만원을 빌려주는 ‘위비공무원 모바일대출’을 내놨다. 금리는 최저 연 3.73%로 중도상환을 하더라도 해약금을 받지 않는다. 비정규직 교사들을 위한 대출도 등장했다. 신한은행은 무기계약직인 어린이집과 유치원 교사를 대상으로 ‘신한 누리n나눔대출’을 판매 중이다. KEB하나은행은 초·중·고교 기간제교사를 대상으로 ‘참샘 에듀론’을 내놓았다. 운전이 직업인 이들을 위한 대출도 생겼다. 부산은행과 경남은행은 개인택시 사업자를 대상으로 ‘BNK 베스트 드라이버론’을 운용 중이다. 신용등급에 따라 최저 연 4.15%로 최대 4000만원까지 대출해준다. 자영업자용 특화대출도 있다. KB국민은행은 KB카드 가맹점주에게 최대 1억 5000만원을 빌려주는 ‘KB가맹점대표 신용대출’을 내놨다. 증빙소득 외에 KB국민카드 매출액 중 일부를 소득으로 인정해 대출한도를 늘린 점이 특징이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

최근 들어 정부는 국가경제 활성화를 위해 대대적인 규제개혁을 추진하고 있다. 사회 전반에서 불필요하거나 과도한 규제의 개선이 활발하게 이루어지고 있는 것이다. 택시산업의 대표적인 불합리한 규제 중에 ‘차령규제’가 있다. 차령제도가 시행되기 시작한 1973년과 현재를 비교해 보면 자동차의 성능이나 내구성에 큰 발전이 있었지만, 현재까지 아무런 변화 없이 유지되고 있다. 택시에 대한 차령제도를 살펴보면, 회사택시의 사용 연한이 4년으로 제한되어 있고, 정기검사 결과에 따라 2년을 연장해 최고 6년까지 사용할 수 있다. 개인택시는 7년 사용 후 2년을 연장해 9년까지 사용할 수 있다. 이러한 차령제도는 시민의 안전과 양질의 택시서비스 제공을 위해 엄격하게 규제되고 있다. 문제는 이러한 규제가 운행거리 등 운행 조건과는 관계없이 단순히 사용연한만을 기준으로 전국의 모든 택시에 획일적으로 적용되고 있다는 데 있다. 서울 등 대도시 지역은 배회영업이 주를 이루고 심야시간 유동인구가 많아 하루 24시간 교대영업으로 인해 주행거리가 길다. 반면, 대부분의 지방 소도시와 군 지역은 일정한 구역에서 대기하고 있다가 콜이 있을 경우 운행하는 경우가 많고, 심야시간 유동인구가 극히 적어 그 시간대 운행이 거의 이루어지지 않기에 주행거리가 대도시 지역과 큰 차이를 보인다. 이렇게 운행거리가 지역별로 큰 차이가 남에도 불구하고 사용연한만을 기준으로 한 차령제도로 인해 지방에서는 충분히 운행이 가능한 차량을 강제로 폐차하고 신규 차량을 도입하는 데 큰 비용을 지출하고 있다. 최근 택시 승객의 감소로 수입금이 크게 줄고 있는 지방의 택시업체에는 심각한 경영 부담이 될 수밖에 없다. 이처럼 현행 택시의 차령제도는 택시업계의 경영난을 심화시키는 주요 요인으로 작용하고 있다. 이러한 문제점을 해결하기 위해 택시 차령제도를 합리적으로 개선할 필요성이 있다는 주장이 수년 전부터 제기되어 왔다. 택시 차량의 사용연한을 지역 실정에 맞게 차등화하자는 것이다. 서울과 부산 등 대도시의 경우 대부분의 업체가 운전기사가 부족한 상황에서 운전기사의 취업 유도와 승객 서비스 개선 차원에서 4년 이내에 대부분의 차량을 폐차하고 신규 차량을 도입하고 있다. 따라서 지방과 대도시를 구분해 각 지방자치단체가 지역 실정에 맞는 기준에 따라 택시차령을 설정하는 것이 합리적일 것이다. 택시의 차령을 현재보다 연장할 경우 안전에 대한 우려가 있을 수 있다. 그러나 자동차의 내구성과 성능이 과거에 비해 향상되었을 뿐만 아니라 사업자 및 운전자의 안전의식이 고양되어 택시 차량에 대한 정비·점검에 만전을 기하고 있다. 또한 법률에 따라 사업용 자동차는 1년마다 정기검사를 받고 있으며, 관할관청과 해당 지역 사업조합이 공동으로 연 2회 점검을 통해 차량의 상태를 확인토록 하고 있어 차량 문제로 인한 사고위험은 거의 없다고 봐야 한다. 대부분의 교통사고가 과속·신호위반 등 운전자의 부주의에 의한 것으로 차량 결함에 의한 교통사고가 전무하다는 점이 이를 방증한다. 이러한 택시 차령 합리화 방안은 심각한 경영난에 처한 택시업계를 위해 더이상 미룰 수 없는 문제이다. 정부는 2013년 11월 국가정책조정회의에서 택시 차령제도 합리화 방안을 확정해 발표했으나, 2년이 지난 현재까지 아무런 진척이 없는 상황이다. 비합리적인 택시 차령규제를 개선하기 위해 조속히 관련 법령을 정비해야 할 것이다.

영화관의 관람료가 좌석의 위치, 시간대에 따라 세분화된다. CJ CGV는 다음 달 3일부터 좌석·시간대별로 영화관람료를 세분화한다고 26일 밝혔다. 콘서트, 뮤지컬, 오페라, 스포츠처럼 좌석 위치에 따라 가격을 차등화하고, 기존 4단계였던 주중 시간대를 6단계로 더욱 세분화한 것이다. 온라인과 모바일 기반의 가족할인도 확대한다. 좌석별로는 상영관의 관람환경을 종합적으로 분석해 좌석 위치를 ‘이코노미존’(Economy Zone), ‘스탠다드존’(Standard Zone), ‘프라임존’(Prime Zone)으로 구분해 가격을 차등화했다. 스탠다드존 기준 가격으로 이코노미존은 1천원 낮게, 프라임존은 1천원 높게 책정됐다. 조성진 CGV 홍보팀장은 “고객 스스로 관람 상황에 맞춰 합리적인 선택이 가능하도록 폭을 넓혔다”고 말했다. 다만, CGV는 2014년 1월부터 시행된 문화체육관광부의 ‘문화가 있는 날’ 행사에는 이번 방침이 적용되지 않을 것이라고 밝혔다. 매달 마지막 주 수요일인 ‘문화가 있는 날’에는 오후 5∼9시에 상영하는 영화를 5천원에 관람할 수 있다. 또 기존 사회공헌 차원에서 진행한 장애인, 노인, 국가유공자, 군인 등을 위한 할인도 그대로 이어갈 계획이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr