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  • [사설] 의협, 휴진 피해는 환자 부담임을 명심하라

    의사들의 집단 휴진이 기어코 현실화됐다. 각계의 휴진 자제 호소는 의사들의 귀에는 들리지 않았던 모양이다. 일단 오늘 하루지만 환자들이 볼 피해는 한둘이 아닐 것이다. 더욱이 대한전공의협의회가 집단 휴진에 동참하겠다고 나섬으로써 진료 차질은 더 커지게 됐다. 의사들의 집단행동은 14년 만이다. 의약분업 사태 당시 환자들이 겪었던 불편이 아직도 기억에 생생하다. 열이 펄펄 나는 아이를 업고 발을 동동 구르며 이리저리 병원을 찾아 헤매던 엄마의 모습을 보고 다시는 저런 일은 없어야 한다고 국민들은 생각했었다. 그러나 해결책을 찾지 못한다면 의료대란이 재연될 것은 분명해 보이니 걱정스러운 상황이 아닐 수 없다. 목적이 수단을 정당화할 수 없다는 말은 두루 잘 알려진 금언(言)이다. 아무리 좋은 목적이라도 그렇다. 어떤 소수 민족의 독립 요구에 동의하더라도 독립을 얻기 위한, 무고한 민간인에 대한 테러 행위에 동의할 수 없는 것도 그런 이치다. 설사 원격 진료와 의료 영리화에 대한 반대가 국민의 동의를 얻을 수 있는 명분이라고 하더라도 집단 휴진은 정당화될 수 없다. 자신들의 이익을 위한 집단적인 진료 거부는 인술을 펴야 할 의사들이 취할 행동은 아니다. 의사들에 동조하는 야당조차도 “어떠한 명분도, 어떠한 정당한 요구도 환자의 건강과 생명에 우선할 수는 없다”며 휴진 철회를 요청하고 있지 않은가. 원격 진료나 의료 영리화 허용은 논쟁의 여지가 분명히 있다. 전면 허용한다면 동네 병원에 타격을 줄 수도 있을 것이다. 그러나 정부 발표를 보면 극히 한정된 범위에서 실시할 것이라고 한다. 오지 환자와 투자 유치에 도움을 주기 위한 것이라는, 의사들도 반대할 수 없는 이유도 있다. 그런데도 아무리 설명을 해도 듣지 않고 확대 해석을 하며 집단행동을 벌이는 것은 다른 목적이 있을 것이라는 추측을 낳을 수밖에 없다. 건강보험 수가에 대한 불만을 다른 요구들로 포장해 표출하는 것은 온당치 않다. 병을 다스리는 의사는 여전히 사회적으로 존경받고 대접받는 계층이다. 그만큼 지도층다운 행동을 보여줘야 한다. 과격한 집단행동으로 자신들의 요구를 관철한 비이성적인 전례를 답습하는 것은 의사답지 않다. 치열한 경쟁의 사회에서 의료계만 기득권을 지키겠다고 밥그릇 싸움을 하는 구태는 어느 누구의 지지도 얻을 수 없다. 로스쿨의 출현으로 변호사 업계는 이미 무한 경쟁에 돌입했다. 의사들도 언젠가 온실에서 나올 때를 대비해야 한다. 그렇다고 바로 지금 정부가 온실 유리를 걷어내고 있는 것도 아니지 않은가. 의협은 환자 한 사람당 진료시간은 15분을 넘기지 않고 하루 8시간만 근무하는 2주간의 준법 진료를 거쳐 오는 24~27일엔 수위를 높여 모든 사업장에서 진료를 전면 거부할 계획이라고 한다. 오늘 휴진을 하더라도 남은 기간 정부와 대화 창구를 만들어서 진지하게 머리를 맞대기를 다시 한번 촉구한다. 정말 정당한 요구라면 몇 가지 현안을 놓고 국민 토론 마당을 만들어 논의하는 것도 검토할 필요가 있다. 정부 또한 무조건 으름장만 놓는 식으로는 사태 해결에 결코 도움이 되지 않는다. 대화와 물밑 접촉의 노력을 포기해선 안 된다. 속내를 서로 활짝 열어 내놓고 타협 방안을 모색해야 한다. 받아들일 건 받아들이고 거부할 것은 거부하면서 합의점을 찾아 대란을 막는 데 힘을 모으기 바란다.
  • [탈북 한의사 김지은의 고려의학 이야기] (4)황사 질환에 좋은 생강대추차

    봄, 여름, 가을, 겨울 사계절 안에 ‘황사의 계절’이 있다. 미국의 환경정책전문가인 레스터 브라운은 그의 저서 ‘플랜B 2.0(지구위기의 구출과 문명의 재난)’에서 황사가 잦은 이른 봄을 ‘제5의 계절’이라고 표현했다. 겨울철 한반도를 휩쓸었던 미세먼지의 여파가 채 가시기도 전에 봄바람을 타고 황사가 오고 있다. 남한보다 중국에 인접해 있는 북한은 봄이면 황사의 영향을 더 직접적으로 받는다. 눈을 제대로 뜰 수 없을 정도의 먼지바람이 불어온다. 때로는 이 먼지바람이 회오리를 일으켜 북한에선 ‘돌개바람’이라고도 부른다. 밖에 나갔다가 들어오면 눈, 코가 뻑뻑해지는 것은 물론 입안에서 모래가 씹힐 정도다. 마스크도 소용없다. 이번 봄에는 황사에 일반 먼지보다도 입자가 작은 미세먼지까지 섞여 불어온다고 한다. 황사 먼지 속 미세먼지는 중금속 농도가 높고 다이옥신 같은 유독물질이 들어 있어서 인체에 심각한 해를 끼친다. 미세먼지에 가장 민감하게 반응하는 장기는 호흡기다. 코는 폐로 향하는 첫 관문이다. 따라서 코에 자극이 오면 폐에도 영향을 미쳐 비염이나 폐렴, 기관지염이 발생하기도 한다. 면역력이 약한 노인이나 어린이는 더욱 주의할 필요가 있다. 황사로 인한 각종 질환에는 생강대추차가 좋다. 마른 생강 3개와 대추 10개를 주전자에 넣고 물 5컵을 부어 양이 절반으로 줄어들 때까지 은은하게 끓여서 자주 마신다. 한의학적으로 생강은 폐에 들어온 병사를 밖으로 몰아내는 데 탁월한 역할을 한다. 대추는 몸의 기운을 조화시켜 생체 리듬을 안정시키는 작용을 한다. 황사 바람으로 입안이 마를 때는 오미자차를 마시는 게 도움이 된다. 오미자는 폐의 기운을 촉촉하게 만들어주는 작용을 하기 때문에 마른 기침이 나거나 가래를 삭이는 데 효험이 있다. 또 황사 먼지로 인해 눈이 충혈되거나 가렵고 붓는 느낌이 있을 때 찬 수건으로 냉찜질을 하면 가라앉는다. 감초차나 갈근차도 도움이 된다. 감초차와 갈근차는 각각 8g의 약재에 물 3컵을 붓고 양이 반으로 줄 때까지 끓여서 만든다. 가려움증이 심할 때 감초 달인 물에 목욕을 하면 증상이 호전된다. 황사 피해를 줄이는 최선의 방법은 예방이다. 가급적 황사와 미세먼지에 노출되지 않도록 바깥 활동을 삼가고 걸레로 창문틀을 하루에 몇 번씩 깨끗이 닦고, 외출 후에는 반드시 얼굴과 손은 물론 양치질까지 하는 기본 수칙을 지켜야 한다.
  • [커버스토리] 전기차의 하소연

    [커버스토리] 전기차의 하소연

    오는 16일까지 열리는 스위스 제네바모터쇼의 화두는 그린카, 친환경 차량이다. 화석연료로 굴러가는 내연기관 자동차보다 배기가스를 적게 배출하면서 연비도 좋은 하이브리드 자동차(HEV·Hybrid Electric Vehicle), 플러그인 하이브리드 자동차(PHEV·Plug-in Hybrid Electric Vehicle), 순수 전기차(EV 또는 BEV·Battery Electric Vehicle) 등이 100여종 쏟아져 관람객의 시선을 사로잡았다. 이 세 가지 차는 공통적으로 2차 전지(배터리)를 동력원으로 사용하기 때문에 큰 범주에서 전기차(xEV)로 묶을 수 있다. 세계에서 전기차가 가장 많이 팔리는 나라는 일본이다. 한국자동차산업연구소에 따르면 하이브리드차에 강세를 보였던 일본이지만 지난해 전기차 판매 실적은 82만 5000대로 전년(88만 8000대)보다 7.1% 감소했다. 세계 전체 전기차 시장에서 차지하는 비중은 49.1%로, 2009년 이후 처음 50% 밑으로 떨어졌다. 하이브리드차 육성을 위해 지급되던 정부 보조금이 중단된 여파가 컸다. 일본이 주춤한 사이 미국과 유럽 전기차 시장은 급격히 성장했다. 지난해 미국과 유럽에서 판매된 전기차는 각각 59만 4000대와 18만 5000대였다. 전년보다 각각 23.1%, 44.3% 성장했다. 미국에서는 중대형 차량의 하이브리드 모델이 대거 출시되고 100% 충전식 배터리로 움직이는 순수 전기차가 선풍적인 인기를 끌었다. 지난해 23종의 하이브리드 신차 가운데 13종이 중대형차여서 선택의 폭이 넓어졌다. 순수 전기차인 닛산 리프는 기존보다 가격을 6000달러 내려 판매량을 키웠고 전기차 브랜드 테슬라는 초고급 차량인 모델S를 중심으로 전년보다 2배 많은 2만 3000여대를 팔았다. 유럽에서는 친환경차에 보조금을 주는 프랑스와 이탈리아를 중심으로 전기차 판매량이 증가했다. ●출퇴근 30% 전기차 땐 하루 3097.2㎿h 절약 차 종류별로 보면 순수 전기차의 약진이 돋보인다. 지난해 세계 시장에서 팔린 전기차는 모두 168만대다. 전년(156만 3000대)보다 7.4% 증가했다. 이 가운데 하이브리드차가 91.2%(153만 3000대)로 절대다수지만 판매 증가율은 4%에 그쳤다. 반면 2012년 4만 5000대가 팔린 순수 전기차는 지난해에는 2배 이상(111.1%) 많은 9만 5000대가 팔렸다. 짧은 거리는 전기 배터리로, 장거리는 엔진으로 달리는 플러그인 하이브리드차는 17.6% 증가한 5만 2000대가 팔렸다. 업계 전문가들은 올해도 순수 전기차의 해가 될 것으로 보고 있다. BMW, 폭스바겐 등의 유럽차를 비롯해 기아자동차, 쉐보레, 르노삼성 등의 국내 업체가 앞다퉈 성능을 강화한 전기차를 출시할 예정이다. 전기차 시장은 선진국을 중심으로 여러 나라가 기후변화 대책을 강화하면서 성장해 왔다. 버락 오바마 미국 대통령은 지난해 6월 화석연료 사용을 줄여 탄소 배출을 감축하는 기후변화 액션 플랜을 발표했다. 연비 기준을 강화해 2016년까지 완성차 업체의 평균 연비를 1갤런당 35.5마일로 맞춰야 하고 2025년까지 54.5마일 수준까지 높여야 한다. 유럽은 내년부터 자동차의 이산화탄소 배출량이 130g/㎞를 넘으면 벌금을 부과한다. 각국 정부는 친환경 차량에 보조금과 세제 혜택을 주는 당근책도 병행한다. 미국은 전기차 구매 고객에게 최대 7500달러의 보조금을 지원하고 프랑스 등도 3000유로 이상의 보조금을 지급하고 있다. 전기차 보급이 확산되면 엔진과 변속기 등 기존 자동차 부품 시장은 다소 위축되겠지만 배터리, 모터 등 전기차 부품 산업과 전기차 충전소 관리, 배터리 대여 사업, 전기차 관리 서비스 등 다양한 파생 산업이 꽃을 피우게 된다. 특히 핵심 부품인 배터리 산업의 성장 가능성이 크다. 하이투자증권의 분석에 따르면 2020년까지 전기차 판매량은 연평균 35.2% 증가할 것으로 전망된다. 전기차용 배터리 시장은 연평균 43.0%로 더 증가하고 효율이 높은 리튬이온 전지의 성장률은 연평균 50.4%로 추정된다. 노트북에 주로 쓰였던 리튬이온 전지는 LG화학이나 삼성SDI 등의 국내 업체가 두각을 드러내는 분야다. LG화학은 GM, 르노, 현대·기아차 등 대형 수요처를 확보해 지난해 6000억원을, 크라이슬러와 BMW 등에 배터리를 공급하는 삼성SDI는 1000억원의 매출을 전기차 배터리 분야에서 거뒀다. 내년에는 LG가 1조 5000억원, 삼성은 1조원 안팎으로 매출액을 확대할 방침이다. LG는 그룹 차원에서 전기차 사업을 신성장 동력으로 삼고 있다. 전기차 배터리 시장의 주도권을 쥔 LG화학을 비롯해 주요 계열사가 전기차 관련 사업의 수직계열화를 추진 중이다. LG전자는 배터리 직류전기를 교류전기로 전환하는 인버터와 외부 전기로 배터리를 충전하는 탑재형 충전기, 차량 공조 시스템을 생산한다. LG이노텍이 전기차 모터와 조향장치, 센서 등의 핵심 부품을 맡고 LG CNS가 충전 인프라 구축 사업을 하고 있다. SK그룹도 SK이노베이션이 중국 베이징자동차그룹 등과 합작 법인을 설립해 전기차 배터리를 양산하고 SK네트웍스가 주유소 시설을 기반으로 충전 인프라 및 관련 서비스 사업을 진행하고 있다. SK C&C는 전기차 배터리의 상태를 점검하고 안정성을 높이는 관리 시스템 생산에 나섰다. 언뜻 생각하면 전기 충전으로 움직이기 때문에 전기차의 전력 소모가 심할 것 같다. 그러나 실상은 반대다. 낮이 아니라 심야에 주로 차량 충전을 하기 때문에 전력 수요 피크에는 영향을 별로 주지 않는다는 것이다. 산업연구원의 분석에 따르면 승용차로 출퇴근하는 통근 수요의 30%가 순수 전기차로 대체될 경우 야간 신규 전력 수요는 하루 평균 3만 7640.4㎿h로 전체 전력 수요의 3%에 그친다. 발전소를 지어야 하는 등의 투자를 따로 할 필요가 없다는 얘기다. 전기차 보급이 활성화되면 오히려 피크시간대 전력량 관리에 도움을 줄 수 있다. 지능형 전력망(스마트그리드) 체제 아래 실시간 전기요금제가 도입되면 전기차 운전자는 심야시간대 싼 전력을 이용해 자동차 배터리를 가득 충전하고, 전력 요금이 비싼 대낮 피크시간대에 배터리에 남은 전기를 중앙전력시스템에 되팔 수 있다. 전기차의 배터리를 에너지저장장치(ESS)로 활용하는 방안이다. 이런 제도를 V2G(Vehicle to Grid)라고 부른다. V2G 프로그램이 도입되면 소비자 입장에서는 전기차의 충전 비용을 낮출 수 있고 중앙정부는 전력 예비량이 모자라는 피크시간에 전력 수요를 쉽게 관리할 수 있다. 1년 동안 1만 3000㎞를 주행한다고 가정하면 일반 자동차의 연료비는 휘발유 기준으로 200만원 정도이고 전기차 충전 요금은 30만원이다. 이마저도 V2G를 활용하면 충전 요금을 최소한으로 아낄 수 있다는 게 한국전력 측의 설명이다. ●탄소가스 0 수소차 대안… 1억대 가격 흠 모정윤 산업연구원 부연구위원은 “승용차 통근 수요의 30%가 전기차로 대체되면 하루 평균 3097.2㎿h의 전력 수요를 낮출 수 있고 특히 피크시간대 3363㎿h의 전력 수요를 줄일 수 있다”면서 “이에 따른 경제적 편익이 32억원에 이른다”고 분석했다. 전기차의 장래가 밝은 것만은 아니다. 누누이 지적됐듯이 충전 시간이 길고 주행 거리가 짧으며 충전 시설이 부족한 것은 취약점이다. 가격도 비싸다. 특히 핵심 부품인 배터리는 전기차 가격의 30~40%를 잡아먹는다. 전기차 1대에 들어가는 배터리는 노트북 컴퓨터 300대 분량이다. 충전과 방전을 거치며 수명이 짧아져 정기적으로 교체해 줘야 한다. 관련 기술 발달로 배터리 가격은 현재 1㎾h당 800달러 수준에서 2020년 350달러 수준으로 하락할 전망이다. 하지만 당장은 정부의 전기차 보조금에 기대지 않으면 일반 소비자에게는 부담스러운 가격이다. 친환경차의 최종 진화 단계는 수소연료전지차라고 전문가들은 입을 모은다. 전기차도 따지고 보면 화력발전, 원자력발전 등을 통해 얻은 전력을 사용하기 때문에 탄소가스 배출에서 100% 자유롭지 못하다. 수소연료전지차는 수소와 공기 중의 산소를 반응시켜 발생하는 전기를 힘으로 사용한다. 배출되는 것은 물밖에 없는 무공해 차량이다. 한번 충전으로 500㎞를 주행할 수 있다. 수소 충전 시간도 3분 내외로 짧아 전기차의 한계를 극복할 대안으로 꼽힌다. 다만 폭발 가능성이 있는 수소를 저장 탱크에 넣어 차에 싣고 다녀야 하는 게 문제점인데 이를 방지하는 안전밸브에 대한 공인기관 인증 기준도 최근 마련됐다. 수소의 가격은 1㎏당 5000~6000원 선이다. 현대자동차의 수소연료전지차 ‘투싼ix’는 수소 1㎏으로 100㎞를 달릴 수 있다. 차값이 비싼 게 흠이다. 1대당 가격이 1억원 선이다. 동력 전달 장치인 파워트레인 가격만 7500만원인데 2020년이면 제조 단가를 1100만원대로 줄일 수 있을 것으로 예상된다. 수소 충전소도 아직 전국 13곳에 불과하다. 또한 현대차 등 극소수 업체만 높은 기술력을 보유하고 있어 대중화에는 시간이 걸릴 전망이다. 오달란 기자 dallan@seoul.co.kr
  • [커버스토리] ‘전기차 천국’ 네덜란드 vs 갈길 먼 대한민국

    [커버스토리] ‘전기차 천국’ 네덜란드 vs 갈길 먼 대한민국

    네덜란드에는 전기차가 흔하다. 지난해 한 해에만 2만 3000여대의 전기차가 팔려 유럽에서 전기차가 가장 많이 팔린 나라가 됐다. 네덜란드 신규 자동차 판매량의 23%가 전기차이기도 하다. 지난해 말 기준으로 네덜란드 전역에서 운행중인 전기차는 3만 86대에 달한다. 수도 암스테르담에만 1만여대의 전기차가 도로를 달리고 있다. 등록 전기차 수 1871대, 그마저도 95% 이상이 관공서나 공공기관, 법인 소속인 우리나라와는 전혀 딴판이다. ‘전기차 천국’이 된 네덜란드도 불과 2년 전엔 우리나라와 별로 다르지 않았다. 네덜란드 도로교통공사(RDW) 자료를 보면 네덜란드의 전기차 수는 2011년 1579대에 불과했다. 하지만 2011~2015년 전기차 활성화 계획을 시행하면서 급격히 늘었다. 네덜란드 정부는 전기차 구매 시 차값의 최대 50%를 보조했다. 승용차의 경우 1만 5000유로(약 2200만원), 트럭이나 택시를 구매하면 최대 4만 5000유로(약 6600만원)의 보조금을 지급했다. 도로세 면제 등 각종 세제 혜택도 제공했다. 네덜란드 정부가 무엇보다 사활을 걸었던 건 전기차 충전소를 늘리는 일이었다. 전기차는 한 번 충전으로 140㎞ 정도밖에 달리지 못한다. 따라서 급속 충전소 설치가 필수다. 2011년 1826곳이었던 네덜란드의 전기차 충전소가 2012년 3611개로 2배 가까이 늘었고, 지난해에는 5770개로 증가했다. 2년 새 3배 넘게 충전소가 늘어난 것이다. 암스테르담 시내에만 650여개의 충전소가 있다. 두세 블록마다 전기차 충전소가 있는 셈이라 충전소를 찾아다니느라 진땀을 뺄 필요가 없다. 또 급속 충전기라 30분이면 충전이 완료된다. 충전비용은 공짜다. 충전소에는 2~3대의 전기차를 댈 수 있는 주차 공간이 마련돼 있고 전기차가 아니면 이곳에 주차할 수 없다. 임성아 대한무역투자진흥공사(코트라) 암스테르담 무역관 과장은 “암스테르담 시내의 기본 주차요금이 5유로(약 7400원)에 이르고 주차 공간 자체가 부족해 자기 집 앞이라도 주차 허가를 받는 데 수개월이 걸리기도 한다”면서 “무료 주차와 무료 충전이 가능한 전기차 판매가 급증한 결정적인 배경”이라고 설명했다. 실제 2011~2013년 네덜란드에서 전기차는 19.1배 늘어났다. 2011년 전기차 활성화 계획 당시 잡았던 ‘2015년 1만 5000~2만대’ 목표도 이미 지난해 훌쩍 뛰어넘었다. 지금 같은 추세라면 2020년까지 ‘전기차 20만대 목표’도 충분히 달성할 것으로 예상된다. 카셰어링 대중화도 네덜란드의 전기차 보편화를 이끌었다. 암스테르담에서는 2011년부터 전기차를 빌려 쓰는 ‘카투고’(Car2Go) 서비스가 시행되고 있다. 가입비 10유로(약 1만 5000원)에 분당 0.31유로(약 460원) 요금으로 이용 가능하다. 네덜란드 시내에만 1000여대가 있고 위치는 스마트폰 앱 등으로 쉽게 찾을 수 있다. 우리나라의 전기차 구매 혜택도 네덜란드 못지않다. 전기차를 살 때 1500만원의 정부 보조금이 지원된다. 지방자치단체의 별도 보조금도 받을 수 있다. 최근에는 지자체 사이에 경쟁이 붙어 경남 창원 600만원, 제주 800만원, 전남 영광 900만원 등의 보조금이 지급된다. 3500만원쯤 하는 기아차 레이EV를 1100만원 정도면 살 수 있는 셈이다. 세제 혜택도 크다. 2012년부터 전기차를 구입하면 연간 개별소비세 200만원, 교육세 60만원, 취득세 140만원 등 모두 420만원의 세금을 감면받을 수 있다. 그런데도 우리나라에서 전기차 이용이 확대되지 못하는 것은 공공 인프라 부족으로 충전소를 찾기 힘들어 실제 운행이 어렵기 때문이다. 정부의 전기차 구매 보조금으로 편성된 예산조차 다 못 쓰는 상황도 벌어졌다. 환경부는 2012년 2000대의 전기차가 팔릴 것으로 예상해 573억원의 예산을 편성했지만 1091대밖에 팔리지 않았다. 결국 전기차 보조금 예산은 지난해 1000대분으로 깎였고, 올해 800대분으로 다시 축소됐다. 서울신문이 환경부에 정보공개 청구를 한 결과 2011년 26곳이었던 우리나라 급속 충전소는 2012년 111곳, 지난해 177곳으로 늘어나는 데 그쳤다. 그마저도 대부분 관공서나 공공기관에 설치돼 있어 일반인이 찾기 쉽지 않다. 부족한 인프라 탓에 우리나라 전기차 대부분이 ‘전시용’으로 전락했다는 지적도 나온다. 17개 광역자치단체 중 전기차가 가장 많은 서울시의 경우 모두 688대의 전기차가 등록돼 있다. 하지만 급속 충전소는 구당 1~2곳인 35곳에 불과하다. 심지어 전북에는 급속 충전소가 한 곳도 없고 대구, 충북, 울산에는 단 1곳뿐이다. 이들 지역에 등록된 12~25대의 전기차가 해당 기관의 울타리 밖으로 나가는 일이 거의 없다는 뜻이다. 환경부 관계자는 “완속 충전기를 써도 되지만 한번 방전되면 충전에 6~9시간이 걸리기 때문에 전기차의 실질적인 운행을 위해서는 급속 충전기가 필수”라고 설명했다. 그렇지만 단기간에 전기차 급속 충전소가 크게 늘어나긴 어려울 전망이다. 환경부는 올해 100곳의 급속 충전소를 추가로 설치할 계획이지만 이를 더해도 277개에 불과하다. 지자체나 자동차 제조업체도 충전소 설치에 소극적이다. 지자체는 충전소 설치를 중앙정부나 제조사 몫으로 떠넘긴다. 인천시 관계자는 “전기차 급속 충전소는 환경부에서 지정해 설치하는 것이기 때문에 시가 할 일이 아니다”고 말했다. 서울시 관계자도 “사실 전기차 충전소는 휴대전화 기지국과 같은 개념”이라면서 “전기차를 팔려고 하는 제조사가 충전기를 설치하는 것이 맞다”고 선을 그었다. 미국의 전기차 제조사인 테슬라는 지난해 급속 충전소인 ‘슈퍼차저’를 정부 보조 없이 100여대 만들었다. 소비자에게 무료 충전 서비스를 제공하기 위해서다. 테슬라 고객은 동부 뉴욕에서 서부 로스앤젤레스까지 전기 걱정 없이 미국 횡단을 할 수 있게 됐다. 일본은 도요타, 닛산, 미쓰비시 자동차가 지난해 전기차 충전 인프라 공동 구축에 합의했다. 국내 자동차 업계도 할 말이 있다는 입장이다. 자동차 업계 관계자는 “세계 어느 나라를 봐도 충전 인프라가 500~1000개 정도로 확대될 때까지는 민간이 무리해서 나서지 않았다”고 설명했다. 환경부 관계자도 “2017년까지 정부가 추가로 600개 충전소를 설치할 계획”이라며 “그쯤 되면 민간 사업자나 전기차 제조사들도 안심하고 나설 수 있을 것으로 본다”고 말했다. 각기 다른 전기차 충전 방식도 풀어야 할 숙제다. 현재 우리나라 급속 충전기는 ‘차데모’ 방식으로 2011년 가장 먼저 출시된 레이EV만 충전이 가능하다. 직류(DC)콤보 방식인 한국지엠의 스파크EV와 교류(AC)3상 방식인 르노삼성차의 SM3 ZE는 이용할 수 없다. 환경부는 다음 달부터 차데모와 AC3상, DC콤보형이 모두 이용할 수 있는 트리플 급속 충전기 시스템을 구축할 계획이다. 하지만 이 같은 방식은 미봉책에 불과하다는 지적이 나온다. 장기적으로 하나의 표준 충전 방식을 정해야 한다는 목소리도 있다. 전기차 시장 확대는 글로벌 환경에서 생존을 위한 선택이 아닌 의무가 돼 가고 있다. 유럽연합(EU)은 내년부터 온실가스(CO2) 배출량 기준을 1㎞당 130g으로 강화하고 2020년부터는 95g으로 강화한다. 한 해 제조사가 생산하는 전 차량의 평균 온실가스 배출량이 이 기준을 넘어선 안 된다는 뜻이다. 미국 역시 내년부터 146g, 2020년부터 89g으로 탄소 배출 기준을 높이기로 했다. 수출 의존도가 높은 한국 자동차 제조사들에는 적지 않은 부담이다. 우리나라 역시 2020년 탄소 배출량을 95g/㎞로 맞추기로 하고 내년부터 저탄소차 협력금 제도를 도입할 예정이다. 탄소 배출량 중립 구간을 정해 이 기준보다 배출량이 많으면 부담금을 물고, 적으면 보조금을 주는 제도다. 자동차 업계는 디젤과 하이브리드 등 친환경 기술에서 앞선 수입차가 보조금 혜택을 받을 가능성이 크고, 가솔린 중심의 국산차에는 부담금이 부과될 수 있다고 보고 있다. 이는 자동차 제조사뿐 아니라 완성차 부품 협력업체 경영에도 큰 타격을 줄 수 있다는 지적이 나온다. 이에 산업통상자원부와 환경부 등 관련 부처들이 적절한 구간 설정을 놓고 고심하고 있다. 글 사진 암스테르담 김양진 기자 ky0295@seoul.co.kr
  • 핫 플레이스 ‘경북’에 ‘남율2지구 효성해링턴 플레이스 3차’ 뜬다

    핫 플레이스 ‘경북’에 ‘남율2지구 효성해링턴 플레이스 3차’ 뜬다

    전국으로 부동산 시장 정체가 확산되는 가운데 ‘나 홀로 활기’를 띠는 지방 중소도시가 있다. 경북 구미시, 충남 천안시, 아산시가 대표 선수다. 대기업이 만든 일자리가 부동산 시장의 호황을 이끌고 있는 것이다. 특히 금융위기 이후 주춤했던 경북 구미의 집값은 2011년부터 매년 10%이상 뛰고 있다. 작년 전셋값도 12.64% 급증했다. 실제 지난해 초 1억7,000만 원에 팔렸던 구미시 구평동 푸르지오(전용면적 84m²)는 올 들어 2억1,000만원대로 뛰었다. 전셋값은 1억4000만원대 에서 1억7,000만원대로 약 3,000만원 정도 상승했다. 이는 인구가 증가로 인한 수요 급증으로, 워낙 공급 물량이 부족한 탓에 집값이 크게 상승한 것으로 보인다. 구미시 인구는 매년 증가해 매년 증가해 1월말 기준 42만5412명을 기록, 43만명 돌파를 눈 앞에 두고 있어 앞으로도 실수요자들의 내 집 마련 경쟁이 치열할 것으로 예상된다. 이는 작년 분양시장에서 입증됐다. 지난해 3월 분양된 ‘효성해링턴 플레이스 1차’의 경우 계약 5일만에 100% 계약이 완료됐고 3개월 뒤에 공급된 2차도 6일만에 100% 계약 완료 됐다. 이 같이 수요 증가, 공급 부족으로 부동산 시장 호황기를 누리고 있는 경북 구미 인근에 분양예정인 알짜 아파트가 눈길을 끈다. ㈜효성이 경북 칠곡군 석적읍 남율2지구 15블록에서 ‘남율2지구 효성해링턴 플레이스 3차’를 분양할 예정이다. 이 단지는 남율2지구 내 마지막 공동주택 분양 물량이면서 가장 좋은 입지로 평가 받는 지구 입구 맨 앞자리에 위치하고 있어 구미 산업단지로 출퇴근하는 수요자들의 관심이 높을 것으로 예상된다. 단지 앞 67번 국도를 이용하면 구미산업3단지까지 차로 5분, 1산업단지까지 15분이면 닿는다. 또한 일부 세대는 지구 앞을 지나는 낙동강을 막힘 없이 조망할 수 있다. 더욱이 1~3차 분양을 합해 약 2,000여가구에 이르는 ‘해링턴시티’ 브랜드타운이 형성돼브랜드타운 프리미엄도 예상된다. 앞으로는 일반주택 1,000여 가구까지 공급되면 약 1만 명 이상이 거주하는 미니신도시급 주거타운으로 탈바꿈된다. ‘남율2지구 효성해링턴 플레이스3차’는 대부분 남향 위주로 배치해 채광과 일조권을 극대화했으며, 1∙2차에 적용돼 인기를 끌었던 1층 멀티룸 특화평면도 다시 한번 선보인다. ‘남율2지구 효성해링턴 플레이스 3차’는 지하 3층~ 지상18층, 10개동, 총 835가구로 지어진다. 전용면적 △59㎡ 216가구 △74㎡ 478가구 △84㎡ 141가구 등 중소형 주택으로만 구성된다. 특히 최근 틈새평면으로 각광을 받고 있는 전용 74㎡가 절반 이상을 차지한다. 견본주택은 구미 수출탑 인근에 마련됐으며, 입주는 2016년 7월 예정이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr
  • 친환경·고연비 앞세운 ‘도심형 경차’가 대세

    친환경·고연비 앞세운 ‘도심형 경차’가 대세

    84년 역사 속 세계 5대 모터쇼로 자리매김한 2014 제네바 모터쇼가 한창인 4일(현지시간) 스위스 제네바 팔렉스포 전시장. 글로벌 자동차 시장의 회복세를 반영하듯 유례없이 250여개 업체가 참여했다. 11만㎢ 규모의 행사장엔 강력한 성능과 화려한 외관을 자랑하는 고성능 차들이 즐비했다. 하지만 글로벌 톱 브랜드들은 마치 약속이나 한 듯 친환경과 고연비 기술로 무장한 작고 경제적인 차들을 전면에 내세웠다. 환경규제가 강한 유럽 현지 분위기를 반영해 바로 팔릴 수 있는 도심형 경차로 시장을 공략하겠다는 속내다. 현대·기아차 등 한국 완성차 업체들이 기존에 발표했던 차종 위주로 출품한 것과 비교되는 바다. 유럽 1위 브랜드인 폭스바겐은 휘발유 1.5ℓ만으로 100㎞를 달릴 수 있는 플러그인 하이브리드 모델 ‘골프 GTE’를 세계 최초로 공개했다. 과거 1ℓ로 100㎞ 주행 가능한 XL1가 기술력을 뽐내기 위한 한정판 플래그십 모델이었던 반면 GTE는 당장 올가을 세계시장에 내놓는 양산형이다. 별도의 충전 설비 없이 가정용(220V) 전원에 플러그를 꽂기만 하면 된다. 급속충전은 4시간, 완속충전도 8시간이면 충분하다. 이날 폭스바겐그룹은 아우디의 소형 세단 A3에 플러그인 하이브리드 시스템을 적용한 ‘A3 e-트론’도 공개했다. 마틴 빈터콘 폭스바겐그룹 회장은 “앞으로 그룹의 연구개발(R&D) 역량을 저탄소·친환경차에 쏟을 것”이라면서 “아우디 A8, A6, Q7은 물론 폭스바겐 파사트 등의 고효율 모델도 곧 선보일 것”이라고 밝혔다. 폭스바겐그룹은 지난해 R&D에 15조원을 투자했다. 소형차 시장에서 유리한 고지를 장악하고자 적과의 동침도 마다치 않는 모습이다. 글로벌 시장에서 2년 연속 1위를 차지한 도요타 역시 소형차 전용 브랜드 ‘아이고’(AYGO)를 모터쇼의 주인공으로 내세웠다. 푸조-시트로엥과 손잡고 만든 제품이다. 가솔린엔진은 도요타가, 디젤엔진은 푸조가 개발했는데 도요타는 아이고란 이름으로, 푸조는 ‘107’로, 시트로엥은 ‘C1’의 모델명으로 각각 출시했다. 이날 도요타는 심지어 콘셉트카도 1인용인 FV2를 선보였다. 별도의 조향장치 없이 체중 이동을 통해 방향을 전환할 수 있는 개인용 이동수단이다. 르노도 다임러와 협력해 제작한 3세대 도심형 경차 ‘트윙고’를 세계 최초로 공개했다. 복잡한 도심에서 주행과 주차가 쉽도록 엔진룸을 뒤에 장착해 회전반경 등을 획기적으로 줄인 도심형 경차다. 이날 르노는 좁은 행사부스 안을 거침없이 회전하는 트윙고의 모습을 공개해 눈길을 끌었다. BMW 역시 최근 세계 시장에서 판매 돌풍을 일으킨 전기차 i3와 i8을 부스 맨 앞에 배치했고 시트로엥도 C4보다 200㎏가량 무게를 줄여 연비를 대폭 향상시킨 ‘C4 칵투스’를 처음 선보였다. 이에 반해 현대·기아차와 쌍용차 등의 부스는 기존에 발표한 대형 차종이나 콘셉트 차량이 주류를 이뤄 아쉬웠다. 현대차는 미국 시장에서 먼저 선보인 신형 제네시스를, 쌍용자동차는 스포츠유틸리티 차량(SUV) 콘셉트카 ‘XLV’ 등을 전시했다. 새로 선보인 친환경 자동차도 최근 흐름과는 다소 동떨어진 모습이었다. 현대차는 수소연료 콘셉트카인 ‘인트라도’를, 기아차는 충전소를 통해서만 충전할 수 있는 순수전기차 ‘쏘울 EV’를 공개했다. 오태현 기아차 부사장은 “쏘울 EV는 사실 판매의 목적이기보다는 일종의 마케팅 툴(tool)”이라면서 “판매 대수 자체를 중요하게 여기기보다는 친환경차 판매를 통해 이미지를 높이는 게 목적”이고 말했다. 모터쇼에 참가한 한 스위스 기자는 “차 역사가 오래되고 고객의 요구에 따라 차종도 다양한 유럽시장은 콧대 높기로 유명한 시장”이라면서 “소형에 친환경 기술이 접목되는 최신 트렌드를 한국차가 따라가지 못하는 듯해 아쉬웠다”고 말했다. 글 사진 제네바 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr
  • [서울 플러스]

    강서구 침수피해 주택 지원 강서구(구청장 노현송) 침수 방지에 3억 4200만원을 책정했다. 피해를 겪은 주택의 신청을 받아 우수역류방지기와 물막이판을 설치해 준다. 치수방재과 2600-6415. 중랑구 주민등록 사실 조사 중랑구(구청장 문병권) 다음 달 30일까지 주민등록 일제 정리를 위한 사실조사를 실시한다. 6·4 지방선거를 앞둔 선제적 행정이다. 자치행정과 2094-0435. 동대문 치매 고위험군 예방교육 동대문구(구청장 유덕열) 11월까지 치매 고위험군 예방교육을 한다. 가위바위보 게임, 속담 만들기, 음악치료, 운동치료를 강의한다. 치매지원센터 957-3062~4. 중구 생활안전도로 조성 중구(구청장 최창식) 생활안전도로를 오는 6월까지 동별 1곳, 2016년까지 2∼3곳씩 조성한다. 보도와 차도를 명확히 분리하고 과속방지턱, 보도와 높이가 같은 고원식 건널목, 야광차선을 만든다. 공보실 3396-8222. 광진구 어린이 치아건강 교육 광진구(구청장 김기동) 보건소에서 오는 12월까지 ‘어린이들을 위한 맞춤형 구강건강 프로그램’을 무료로 운영한다. 어린이 충치예방으로 평생 건강한 치아를 유지할 수 있도록 돕기 위해서다. 보건의료과 450-1949. 성동구 교육지원예산 57억 책정 성동구(구청장 고재득) 올해 교육경비로 57억원 규모의 예산을 지원하기로 결정했다. 예산 확정에 앞서 초·중·고 학교장 및 학교 운영위원 등과 사전협의 및 간담회를 개최하고 의견수렴 절차를 거쳐 지원기준을 마련했다. 교육지원과 2286-5858.
  • [서울대 추천도서 100선-읽어라, 청춘] (4) 리처드 도킨스 ‘이기적 유전자’

    [서울대 추천도서 100선-읽어라, 청춘] (4) 리처드 도킨스 ‘이기적 유전자’

    내가 자주 보는 책, 자주 보지는 않지만 가까이 두고 가끔 책등이라도 보며 흐뭇해하고 싶은 책, 다른 사람들이 봐 주었으면 하는 책 등. 이런 여러 이유 때문에 책을 정리하는 일은 쉽지 않다. 내가 제일 많이 선택하는 방법은 장르별로 분류해 꽂는 것인데 요즘처럼 장르가 분화되고 통합된 것이 많은 때엔 애매한 경우가 많다. 일단 크게 문학과 비문학으로 나누고 문학 아래에 외국 문학과 우리 문학을 나누는 데까진 별 망설임이 없다. 비문학의 경우엔 철학, 역사, 정치, 경제, 과학 아래에서 천문 우주, 물리, 화학, 생물 등 아는 데까지 분류해 다음에 잘 쓰이도록 노력하지만 그래도 끝내 자리를 정하지 못하는 경우가 생긴다. 여기도 저기도 못 넣지만 소중하다고 여기는 책을 내 손과 눈이 가장 쉽게 닿을 수 있는 곳에 모아뒀다. 이 책 리처드 도킨스의 ‘이기적 유전자’가 그런 책들 중에서도 눈에 가장 잘 띄는 자리에 있는 책이다. 이 책을 만나기 전에 나는 이미 이타적 이기주의의 열렬한 옹호자였다. 우리가 착하게 행동하는 것은 그 행위의 결과가 이득을 주기 때문이라고 느낀 적이 많았다. 주택 단지에 살고 있는 나는 여러 상황을 겪으면서 귀찮은 일들과 마주하곤 한다. 가령 눈이 많이 오면 아파트 시절엔 ‘눈이 많이 오네. 우산을 챙겨야 하나?’하고 끝인 경우가 대부분이지만, 여기서는 그렇게 할 수가 없다. 당장 마을 길에 쌓인 눈을 치우지 않으면 차가 움직일 수 없기 때문이다. 택시를 불러도 올 수 없고 택배도 못 온다. 눈이 온다는 예보를 들으면 오늘 밤에 차를 경사진 길 아래에 세워두고 걸어 내려가 내일 아침을 맞이할 것인지, 새벽에 일어나 눈을 치울 것인지 정하고 잠자리에 들어야 한다. 제일 좋은 것은 내가 눈빛에 젖어 편안하게 자는 동안, 주변 풍경은 겨울 왕국처럼 놔두고 내가 움직일 차도에만 눈이 치워져 있는 것이다. 그러나 그런 일은 일어나지 않는다. 다른 사람들도 그런 일을 기대하고 있을 것이므로. 그리하여 나는 눈을 치우기로 마음먹는다. 눈을 치우기로 결정하면 오히려 편해진다. 다른 누군가의 수고에 미안함을 가질 필요가 없고, 노동 끝에 오는 나른함에 커피가 더 향기롭다는 것을 경험했기 때문이다. 또 눈을 치우는 행위가 다른 사람의 눈에 읽혀 좋은 사람이라는 평가가 더해지는 부가적 이익도 무시할 수 없다. 이와 비슷한 생각을 해본 적이 있다면 리처드 도킨스가 정의하는 ‘이기적’이라는 말을 더 쉽게 이해할 수 있다. 그는 이타적 행위를 자신에게 이익이 없음에도 불구하고 행하는 것이라고 정의하여 이기적이라는 의미의 배경을 설명한다. 그는 행위가 이타 행위자의 생존가능성과 이타 행동 수혜자의 생존가능성을 높이는지 아닌지에 주목했다. 내가 눈을 치우는 행동을 하는 것이 겉보기에는 이타적으로 보일지라도 결국은 눈을 치우게 됨으로써 얻는 이익이 크기 때문에 눈을 치우게 된다는 뜻으로 해석될 수 있다. 내가 사는 곳이 살기 좋은 곳이 되면 그 혜택을 보는 것은 나뿐 아니라 이웃들도 될 테니까. 눈 치우기에 동참하지 않는 이웃을 욕하기보다는 나를 위해 눈을 치운다는 생각을 하면 마음도 홀가분하다. 도킨스는 생물을 유전자의 생존 기계라고 표현하고 그들의 주인을 유전자로 비유하며 자연을 유전자의 눈으로 본다면 어떨지 제안한다. 유전자에 인격을 부여하면 자칫 오류에 빠질 수 있는 과학자들이 옳은 해답을 찾는 데 유용한 도구가 될 것이라고 생각했다. 생물학에 문외한인 일반 독자들을 위해서, 비유에 찬성하지 않는 전문가들을 위해서, 전문가로 넘어가고 있는 학생들을 위해서 가치 있는 책이 되기를 바랐다. 실제로 그가 구사하고 있는 언어와 비유는 생명체를 보는 데 새로운 시각을 제공한다. 도킨스는 유전자를 도박꾼에 비유하기도 하고 미래를 예견하는 능력을 가진 유능한 프로그래머로 설정하기도 한다. 이러한 발랄한 비유와 풀어 쓴 어휘들 때문에 이 책이 쉽게 쓰인 것이라고 오해할 수 있다. 그렇지 않다는 증거는 본문 곳곳에서 또 참고문헌 목록에서 찾을 수 있다. 도킨스는 다른 학자들의 이론을 어떻게 자신이 이해하고 있는가를 드러낸다. 유전자가 자신의 영속을 위해 어떻게 이기적으로 행동하는지 이론을 펼쳐나감에 있어 여러 학자들의 이론을 자신의 언어로 바꾸어 설명함으로써 근거를 삼았다. 물론 나는 생물학에 문외한인 일반 독자들에 속하지만 그가 과학의 대중화를 위해 시도한 노력이 효과가 있었다고 말해 주고 싶다. 아주 재미있었다는 말이다. 이 책의 첫인상을 보면 재미있게 읽을 수 있을 것이라는 기대를 품기는 어렵다. 먼저 옮긴이 말부터 세 종류나 되는 서문, 권두사, 보주, 참고문헌 목록, 서평 발췌문까지 500쪽이 넘는 분량에 압도된다. 특히 낱낱의 글자들을 모두 씹어 먹을 듯 덤비는 의욕을 가진 독자들이라면 더더욱 질리게 된다. 보주만 90쪽에 가까워서 이것만 해도 책 한 권 분량이 되기에 넉넉할 정도다. 책에 넌덜머리가 나야겠거든 주가 많이 달린 책을 읽을 때 꼼꼼하게 읽으면 효과만점이다. 재미있는 책은 누가 말려도 생각이 나고 다시 보고 싶어진다. 그래서 계속 책을 가까이하고 싶은 열망이 있다면 과감하게 주석을 읽지 말라고 하고 싶다. 주석이 없어도 도킨스가 말하고자 하는 바를 이해할 수 있다. 좋은 책은 그래야 한다. ‘오호라, 이 책 생각보다 재미있는데’라고 느끼는 것이 먼저다. 이성을 만나 호감이 생기고 그 호감이 애정으로 발전하면 결점들은 사소해지기 마련이다. 그런 것처럼 책과 친해지는 것이 먼저다. 서문과 권두사도 건너뛰면 책과 친해지기 더 쉽다. 서문은 책의 내용을 대충이라도 알고 있어야 뭔 소린지 알아들을 수 있다. 차라리 본문을 읽은 후에 읽으면 책 전체가 요약되고 저자의 메시지를 이해하는 데 더 도움이 된다. 이 책을 읽다 보면 유전자의 이야기가 아니라 목적의식이 분명한 어떤 사람에 대한 이야기로 읽힌다. 또 유전자들이 탁자에 앉아 회의하는 모습이 떠오르기도 한다. 이것은 도킨스가 유전자를 의인화한 것이 얼마나 강력한 장치인가 느끼게 한다. 이 책이 갖는 가장 큰 매력은 유전자를 의인화하였다는 점이다. 유전자를 생물학의 한 분야로 받아들이지 않고 어떤 사람의 이야기로 받아들여 내 선택과 행동의 메커니즘에 대해 보다 근원적인 관심을 갖게 한다. 내가 왜 그런 판단을 하였을까? 내가 선택함으로써 얻게 될 이익들을 향해 유전자가 작용한 것일까? 그렇다면 유전자는 내 생존에 어떤 영향을 미치게 될까? 이런 일련의 과정이 나와 같은 종, 결국 인간들뿐 아니라 생명계 전체에 어떤 의미로 작용하게 될까? 이렇게 많은 질문을 생산하고 다른 비유를 파생함으로써 생각의 여지는 무한대로 커진다. 인간관계의 여러 문제, 사회의 구조적 문제들을 이해하는 열쇠를 제공할 수도 있다. 나의 탄생이 얼마나 복잡한 혼합 메커니즘에 의한 것인지를 깨닫는 순간 개인의 소중한 가치가 드러난다. 이는 다양성을 인정하라는 명제를 생생한 생활의 가치로 받아들이게 한다. 더 이상 책 꽂을 데가 없어 책을 골라 버리는 고통스러운 작업을 감행해야 할 때가 있다. 이런 작업을 반복하다 보면 절대 버리지 못할 것이라고 생각했던 책들을 버려야 하는 순간이 오기도 한다. 그래도 꿋꿋하게 살아남는 책들이 있다. 학교 다닐 때 그리 열심히 보지 않아서인지 아직도 버리지 못하는 전공서적들에서 읽고 싶어서 샀지만 아직도 못 읽고 있는 책까지 저마다 나름대로 버리지 못할 이유가 있는 책들 사이에서 조용한 포스를 빛내고 있는 그들을 사랑한다. 그들 중에서도 ‘이기적 유전자’에게 ‘영원히 널 버리지 않을 거야’라고 속삭인다. 이 책은 나라는 생존 기계에 유리하게 작용할 이기적 유전자로 작용할 것을 믿기 때문이다. ■리처드 도킨스는 ‘지적 설계론’ 반박하는 진화생물학자 1976년 ‘이기적 유전자’를 발표하면서 동물행동학자이자 진화생물학자인 리처드 도킨스(73)가 대중적으로 유명해지기 시작했지만, 이 작품이 그의 유일한 대표작은 아니다. 1982년 ‘확장된 표현형’, 1986년 ‘눈 먼 시계공’, 2006년 ‘만들어진 신’, 2009년 ‘지상 최대의 쇼’ 등 수많은 저술과 BBC와 같은 방송 매체를 활용해 도킨스는 창조론자들이 얘기하는 ‘지적 설계론’을 반박 중이다. 예컨대 “복잡한 시계가 저절로 만들어지지 않듯이 복잡한 유기체를 설계한 지성적 존재가 있어야 한다”는 게 ‘지적 설계론’의 요체라면 도킨스는 ‘눈 먼 시계공’에서 “눈이 먼, 또는 애당초 의도하지 않은 진화의 과정을 통해 복잡한 유기체가 설계되는 과정”을 설명한다. 1995~2009년 영국 옥스퍼드 대학교에서 ‘대중의 과학이해를 위한 찰스 시모니 석좌교수’였던 도킨스는 2009년 정년 퇴임했지만 16명의 저자가 ‘지적 설계론’을 조목조목 반박하는 내용으로 2012년에 펴 낸 ‘왜 종교는 과학이 되려 하는가’ 집필에 참여하는 등 여전히 논쟁의 복판에서 활동 중이다. 이론과 대중적 글쓰기를 섭렵한 도킨스의 영향력은 생물학뿐 아니라 철학, 심리학, 종교에 미치고 있다. 홍희경 기자 saloo@seoul.co.kr
  • 보행자 인식… 급하면 정지, 졸음운전 땐 경고음… 똑똑한 車, 사고 줄인다

    보행자 인식… 급하면 정지, 졸음운전 땐 경고음… 똑똑한 車, 사고 줄인다

    교통사고의 원인 10건 중 9건 이상은 운전자에게 있다. 안전운전에 대한 경고 메시지를 주는 대목이지만 그만큼 뭔가 획기적인 변화 없이는 상황은 나아지기 어렵다는 이야기이기도 하다. 최근 글로벌 자동차 회사들은 경쟁적으로 차량 스스로 사고를 피하거나 위험에 빠진 운전자를 돕는 최첨단 기술을 선보인다. 하지만 첨단기술에도 늘 한계가 있는 법. 운전대를 잡은 사람이라면 늘 긴장의 끈을 놓지 말아야 하는 이유다. 아무리 베테랑 운전자도 가슴을 쓸어내리는 돌발상황이 있다. 최근 기술은 위기에 빠진 운전자를 도와준다. 대표적인 것이 긴급 자동 제동 시스템이다. 이 시스템을 세계 최초로 탑재한 것은 볼보다. 시스템은 차량 앞 그릴에 장착된 2개의 광각 레이더와 앞 유리 위쪽 고해상도 카메라, 그리고 중앙제어장치를 통해 작동된다. 차량 앞에 갑자기 보행자가 나타나 사고가 예상되면 차는 운전자에게 소리와 경고등으로 제동장치를 밟으라고 1차 경고를 한다. 적절한 시간 내 운전자가 반응하지 않으면 시스템이 차량을 자동 정지시킨다. 볼보의 자동 제동시스템은 앞쪽을 달리던 차량이나 자전거에도 비슷한 원리로 반응해 사고에 대응한다. 단 자전거와 자동차는 각각 사람과는 속도와 운행 패턴이 다른 만큼 반응 조건도 다르다. 벤츠 S클래스와 BMW 고급 사양 등에도 각자 개발한 비슷한 기능이 탑재돼 있다. 최첨단 기술이지만 한계는 있다. 볼보는 시속 80㎞ 이상에서는 보행자를 위한 경고 기능과 제동기능이 작동하지 않는다. BMW는 주행 속도가 시속 60㎞, 벤츠는 72㎞ 미만일 때만 해당 기능이 제대로 작동된다. 또 일반적으로 시속 50㎞ 이하로 달릴 때는 보행자와의 충돌 자체를 피할 수 있지만, 50㎞ 이상으로 주행하면 단지 사고 정도를 완화할 뿐이다. 추돌 사고를 막는 시스템 역시 앞차와의 속도 차이(내 차 속도-앞 차 속도)가 시속 15㎞ 이하일 때는 충돌 없이 차량을 정지시키지만, 그 이상으로 속도 차가 나면 추돌 자체를 피하기는 어렵다는 것이 업계의 중론이다. 충돌체를 인지하는 능력도 마찬가지다. 신장이 80㎝ 이하일 때나 자기보다 큰 물건을 운반하는 보행자, 차도르처럼 몸 전체의 윤곽을 가리는 옷을 입었을 때는 사람으로 인식하지 못할 때가 있다. 또 역주행하는 차량이나 동물처럼 변수가 큰 경우도 마찬가지다. 또 해당 기술은 기본적으로 카메라를 기반으로 한 광학 기술에 의지한다. 따라서 일출이나 일몰 시간, 지나치게 어둡거나 반대 차선에서 빛이 강하게 반사될 때엔 인식 능력이 현저히 떨어진다. 감지장치 앞에 짙게 먼지가 앉아 있다든지 눈이나 성에가 껴 있어도 마찬가지다. 이런 한계를 넘고자 레이더나 초음파, 적외선 센서를 추가로 달기도 한다. 실제 BMW는 야간주행 시 적외선카메라로 멀리 있는 물체를 감지해 주는 기능을 7시리즈에 달았다. 적외선 열화상 전방 300m 안에 있는 물체를 열로 감지해 보행자 또는 동물을 인식해 경고를 보내준다. 의도치 않은 차선 이탈에 대한 경고도 건넨다. 이른바 차선 이탈 경고시스템이다. 전체 교통사고의 약 30%는 차선을 이탈해서 생기고 이 중 약 75%가 시속 70㎞ 이상 고속 주행에서 발생한다는 통계를 바탕으로 개발된 기술이다. 수입차는 물론 국산차에도 일반화되는 추세다. 요즘은 단순히 경고 메시지를 주는 것을 넘어 차량을 원래 방향으로 되돌려 놓기도 한다. 벤츠의 ‘능동형 차선 이탈 방지 어시스트’가 대표적이다. 시속 60~200㎞로 주행할 때 카메라가 차선을 감지해 바퀴가 주행 차선을 넘으면 우선 핸들에 진동을 줘 1차 경고를 한다. 만약 운전자가 인지했다 싶으면 반대편 바퀴에 브레이크를 잡아 차량이 다시 원래 차선으로 되돌아오도록 해 준다. 무조건 차선을 바로잡는 대신 차량 앞뒤 좌우에 달린 6개의 레이더 및 초음파 센서를 이용해 최대 500m 앞까지 도로 상황을 두루 살핀다. 변경하는 차선에 추월 차량은 없는지 또 주차 중인 차는 없는지 등도 종합적으로 고려할 만큼 똑똑해졌다. 하지만 역시 만능은 아니다. 제조사별로 차이는 있지만, 핸들을 급히 돌렸거나 가속 페달을 급히 밟았을 때, 급회전으로 차가 한쪽으로 쏠릴 때나 방향지시등을 켰을 때 등에서는 해당 기능이 제대로 작동하지 않는다. 사람의 의지에 따른 차량의 움직임인지 단순한 실수인지를 차가 100% 판단할 수 없기 때문이다. 업계 한 관계자는 “위험상황에 대한 충분한 변수와 자료 값에 반응하도록 설계하지만 그렇다고 차가 운전자의 마음을 읽을 수 있는 것은 아니다”라면서 “또 안전만 고려해 차가 운전에 지나치게 개입하면 오히려 운전을 방해한다고 느낄 수 있다”고 말했다. 또 앞서 말한 대로 광학 카메라의 인식 능력이 떨어질 수밖에 없는 조건 등에서는 작동이 제한적일 때가 있다. 졸음운전 등에 경고를 주는 기능도 장착되고 있다. BMW 뉴 7시리즈는 운전 중 운전대의 각도와 차의 속도, 액셀러레이터를 조작하는 개인적인 습관 등을 고려해 운전자의 행동을 간접 분석한다. 운전자의 피로도가 증가했다고 판단하면 디스플레이 창에 커피잔 아이콘을 띄워 잠시 쉬었다가 운전할 것을 권한다. 운전자의 행동 양식을 직접 감지하는 방식도 있다. 국내 중소기업 디나로그는 최근 블랙박스처럼 차 안에 장착하면 운전자의 눈 깜박거림과 머리 기울기 등을 직접 관찰하는 제품을 개발했다. 예를 들어 운전 중 1초 이상 눈을 감거나, 고개를 8도 이상 숙인 상황이 1~2초간 이어지면 경적을 울리는 식이다. 하지만 완벽한 것은 없다. 간접 분석방식은 잦은 차선 변경이나 빠른 가속, 급커브 등에서 잘못된 경고를 줄 수 있다. 도로 상태가 나쁘거나 측면에서 부는 바람이 강해 차가 밀릴 때도 마찬가지다. 직접 분석방식 역시 뿔테안경이나 선글라스를 쓴 채 운전하면 인식률이 현저히 떨어진다. 무엇보다 첨단 기술을 자랑하는 자동차 제조사 어느 곳도 정작 사고에 대한 책임은 지지 않는다. 이런 배경에서 자동차 매뉴얼에는 “첨단 시스템 등은 운전자를 돕는 보조 도구에 불구하다”는 경고 문구를 예외 없이 적는다. 고급 차만 믿고 맘 놓고 있다가는 큰코다친다는 이야기다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr
  • [병원 바이럴마케팅①] 상위노출 전쟁, 정작 콘텐츠가 ‘관건’

    [병원 바이럴마케팅①] 상위노출 전쟁, 정작 콘텐츠가 ‘관건’

    국내 온라인 바이럴마케팅은 네이버 등 검색 포털에 의존하는 경우가 많다. 그 중에서도 병·의원/한의원은 맛집과 더불어 속칭 작업글들이 넘쳐나는 대표적인 후기성 바이럴마케팅 분야다. 이마저도 상위노출이라는 목표 아래 방대한 양의 바이럴 포스팅을 쏟아내는 소수의 대형 의료기관들 간 쩐의 전쟁으로 좁혀지고 있는 상황이다. 달리 말하면, 이제 상위노출도 아무 병원이나 할 수 없는 일이 돼가고 있다는 말이다. 대형 포털의 상위노출 검색로직을 파악하기 위해 바이럴마케팅 기업들이 몸부림을 치는 것도 어제 오늘 일이 아니다. 그런데 이 의뭉스러운 ‘기술’과 ‘쩐’이 점령한 포털 검색결과를 바라보는 의료정보 이용 소비자들의 시선은 과연 어떠할까? 오월의나무 정진서 실장은 포털 검색로직보다는 소비자들의 시선이 더 중요하다고 말했다. 마케팅이란 결국 ‘인식의 싸움’이기 때문에 포털 검색결과 화면에서 블로그, 카페, 지식인 등 각종 바이럴 채널에서 반복노출을 점하는 쪽이 소비자들의 이목을 끄는 것은 당연한 결과다. 따라서 상위노출 전략을 통한 반복노출 효과는 바이럴마케팅의 주요한 목표임에는 틀림없다. 그러나 문제는 소비자들의 검색행위가 여기서 그치지 않는다는 데 있다고 정진서 실장은 분석했다. 반복노출이 어떤 내용들이 있는지 살피는 전반적 시야와 관련된 사안이라면, 소비자의 진짜 시선의 무게는 해당 콘텐츠의 진위나 신뢰 여부를 판단하기 위한 비교 검증 과정에 실린다는 관측이다. 정진서 실장은 잠재 고객환자의 최종 결정단계에서 위력을 발휘하는 콘텐츠가 무엇인지를 연구하는 온라인 의료정보 이용 행태 연구가 검색로직 연구보다 선행되어야 한다는 입장이다. 오히려 병원의 상위노출 경쟁이 심화될수록 고객환자의 콘텐츠 비교 검증 과정은 더욱 세밀해지기 때문에 결국 중요한 것은 바이럴 채널을 통해 유포되는 콘텐츠이고, 콘텐츠에 신뢰와 더불어 개연성과 차별성까지 더할 수 있는 기획의 중요성이 대두된다는 설명이다. 그렇다면, 병원, 의원, 한의원이 지향해야 할 바이럴 콘텐츠의 기획방향은 무엇일까? # 신뢰를 줄 수 있는 바이럴 콘텐츠의 3가지 유형 가장 이상적인 콘텐츠는 의료인이 직접 생산하는 전문적 의학 콘텐츠일 것이다. 포털에서 마련된 지식인 등의 공론장에서 주고받는 질의응답 형태의 바이럴 콘텐츠도 있지만, 운영 블로그의 경우는 생생함까지 더해져서 상당한 신뢰를 안겨줄 수 있다. 그러나 바이럴 콘텐츠는 전문적 의학정보만으로 구성되지는 않는다. 오히려 바이럴 콘텐츠의 본질상 비전문가의 경험담이 더 의미 있을 수 있다. 물론 병원의 진료와 병행한 운영이 현실적으로 쉽지 않은 점도 있다. 비전문가의 경험담 중 가장 기본이 되는 콘텐츠는 치료사례 또는 후기다. 그러나 원칙적으로 의료법은 후기의 사용을 금지하고 있을 뿐 아니라 온라인상에서 로그인 절차를 거치는 한에서만 사용을 허가하고 있는 실정이다. 뿐만 아니라 개수 채우기 식의 치료사례가 아닌, 좋은 사례를 얻기 위해서는 의료진과 병원 측의 각별한 노력이 필요하다. 좋은 치료사례나 후기를 얻기 위한 의료기관의 노력이 필요한 데서 볼 수 있듯이 환자와 병원의 커뮤니케이션, 좀 더 넓혀서 ‘원내 이야기’는 중요한 바이럴 콘텐츠의 원천이다. 치료법이나 장비, 도구 등이 스탠더드화(化)돼 있는 서양의학 의료기관의 경우, 원내 서비스의 질 또는 전문성을 갖춘 의료인의 캐릭터와 같은 면에서 얼마든지 바이럴의 본질적 요소를 발굴할 수 있다. 양질의 콘텐츠를 확보하기 어려운 의학정보나 사용상의 제약이 많은 후기와는 달리, 원내 이야기는 기획에 따라 크게 좌우될 수 있는 부분이다. 치료후기조차도 독립적인 단위 콘텐츠로 보기 보다는 원내 이야기의 연장 선상에서 병원의 색깔을 보다 더 드러낼 수 있는 기획적인 접근이 필요하지 않겠냐는 조언도 정진서 실장은 덧붙였다. 개인이 아닌 병원이 운영하기 때문에 이른바 작업 블로그 냄새가 나지 않겠냐는 반문에 대해서는 운영 주체의 문제보다는 차라리 기획의 부재 때문이라고 잘라 말한다. 오히려 기획이 배제된 후기성 콘텐츠의 일차원적인 사용은 눈살을 찌푸리게 만들 수 있다는 점을 유념할 필요가 있다고 정진서 실장은 진단한다. # 병원 바이럴 채널은 원내 이야기를 다뤄야 한다 위의 경우들을 현실적으로 조합해 보면, 블로그 등 병원의 바이럴 채널은 결국 원내 이야기를 다루어야 한다는 결론이 나온다. 여기서 원내 이야기란 공지사항 정도를 말하는 것이 아니다. 의료인을 포함한 해당 병원 또는 의원, 한의원의 진솔한 모습을 담은 전체상이다. 치료사례를 편집해 올리더라도 1번 치료사례, 2번 치료사례 식의 치료사례가 아니라 다양한 치료사례에 대한 의료인의 종합적 분석을 곁들어서 내는 것이 필요하지 않을까? 하다못해 병원을 주로 방문하는 내원 환자층에 대한 통계적 사실도 훌륭한 콘텐츠가 될 수 있으나 이는 의료진 또는 간호사들의 어림짐작 속에만 머물러 있는 안타까운 경우가 많다. 보통 소개환자는 많으나 신규환자가 적은 병원들의 하소연을 들을 때, 소개환자가 많다는 자체가 우리 병원만의 신용도를 높일 수 있는 마케팅 요소가 아니겠냐고 정진서 실장은 되묻는다. 자랑거리만을 말해서도 안 된다. 환자들이 호소하는 불편한 점이 있으면 그것을 적극적으로 개선해가는 모습도 블로그를 통해 병의원을 간접적으로 체험하는 소비자들에게는 상당한 어필이 될 수 있다고 말한다. # 병원 전문 마케팅 기업의 존재 이유 병원 마케팅의 답은 원내에 있다. 그러나 자신이 무엇을 가졌는지, 그리고 그것을 어떻게 보여줘야 할지를 모르는 병원 또는 의원, 한의원들이 대부분이다. 정진서 실장은 바로 이 부분이야말로 병원 전문 마케팅 기업들이 목소리를 내야 할 지점이라고 요약한다. 다양한 병원의 홍보 또는 마케팅 대행이나 프로모션을 담당하며 얻게 되는 경험들은 홍보나 마케팅의 향방을 잡지 못하는 병·의원, 한의원들에게 어필할 수 있는 자산이다. 그러나 병원마케팅 기업조차도 스스로의 자산에 대한 재평가에 인색한 경우가 많다. 보통 병원마케팅 기업들은 큰 병원급 의료기관이나 대형 네트워크 의료기관 포트폴리오에만 집착하는 경우가 많고, 병·의원 또한 동종 업계 병원의 마케팅 경험이 있느냐만을 관건으로 여기는 경우가 많다. 병원과 의원 그리고 한의원과 같은 의료기관은 보통의 기업과 달리 매출과 직결될 수 있는 마케팅을 외주에 맡기는 독특한 관행이 있다. 그만큼 전문적인 분야라는 뜻이다. 따라서 병원의 특성을 이해하는 일은 포털의 검색 로직을 이해하는 일보다 중요한 일일 수밖에 없고, 병원 특성에 맞는 것으로 평가되는 바이럴마케팅에도 전문적 기획이 요구된다고 할 수 있다. 정진서 실장은 오월의나무의 바이럴마케팅은 병원 바이럴 콘텐츠의 다양한 특성에 대한 이해 뿐 아니라 고객 환자가 수행하는 비교 검증 단계까지 고려한 콘텐츠 전략을 담고 있다고 소개했다. 그러면서 고객환자의 정보 이용 패턴에 대한 연구가 PC를 넘어서 모바일로 확대되고 있다고 전하면서 모바일 역시 상위노출 검색로직 파악보다는 고객환자들이 모바일에서 선호하는 콘텐츠의 유형을 연구하는 것이 중요하다고 당부했다.
  • [권위자에게 듣는 판례 재구성] 허영 경희대 석좌교수 해설

    [권위자에게 듣는 판례 재구성] 허영 경희대 석좌교수 해설

    유신헌법에 따른 긴급조치에 대한 대법원과 헌법재판소의 위헌 결정은 법리상 여러 쟁점을 담고 있다. 우선 대법원과 헌재 중 어느 기관에 그 위헌심판권이 있느냐 하는 점이다. 헌법 제107조 제2항을 피상적으로만 보면 대법원의 주장처럼 긴급조치는 분명히 국회가 제정한 형식적 법률도 아니고 사후에 국회 승인 절차도 거치지 않았기 때문에 대법원에 위헌심사권이 있다고 할 수도 있다. 그러나 유신시대의 긴급조치나 현행 헌법상의 긴급재정·경제명령 또는 긴급명령은 비록 형식적인 의미의 법률은 아니지만 효력이 법률과 동일하기 때문에 제정 주체보다 ‘효력’을 기준으로 위헌 심사 기관을 정해야 한다. 법률에 의한 기본권 침해는 법률의 효력 때문에 생기는 일이라서다. 따라서 대법원의 주장과 달리 헌재가 위헌심사권을 갖는다고 보는 것이 옳다. 다음으로 유신헌법에 따른 긴급조치의 위헌 여부를 판단하는 심사 기준이 유신헌법인지, 현행 헌법인지가 문제다. 대법원은 주로 유신헌법과 그 당시의 정치 상황을 심사 기준으로 삼아 긴급조치가 유신체제에 대한 국민적 저항을 탄압하기 위한 것이어서 목적상의 한계를 벗어났을 뿐 아니라 헌법이 정하는 요건을 갖추지 못한 채 긴급조치를 발동해 법치주의 원리를 어기고 기본권을 침해해 위헌이라고 판단했다. 그러면서 현행 헌법에 비춰 보더라도 위헌이라고 짧게 언급하고 있다. 반면 헌재는 긴급조치에 대한 위헌 심사의 기준은 유신헌법이 아니라 현행 헌법이라고 판단한다. 유신헌법에 따라 위헌 여부를 판단하는 것은 ‘유신헌법에 대한 반성을 토대로 기본권을 강화하려는 주권자’인 국민의 뜻을 담아 제정한 현행 헌법의 역사성에 반한다고 설명했다. 필자가 저서에서 이미 1980년부터 헌법의 특질로 설명한 헌법의 역사성을 판례에 반영한 것이다. 헌재처럼 현행 헌법을 심사 기준으로 삼는 경우 유신헌법에 따른 긴급조치의 위헌성을 확인하는 데 논증상 어려움은 없다. 현행 헌법을 기준으로 판단하면 긴급조치에 대한 사법 심사를 금지하는 유신헌법 규정부터 당연히 효력을 가질 수 없게 된다. 나아가 신체의 자유, 표현의 자유 등 중요하고 광범위한 국민의 기본권을 본질적 내용까지 제한하는 긴급조치가 위헌임은 다툼의 여지가 없다. 대법원처럼 유신헌법만을 심사 기준으로 삼는 입장이나, 헌재처럼 현행 헌법만을 심사 기준으로 판단하는 입장은 둘 다 아쉬움을 남긴다. 대법원의 경우 긴급조치의 사법 심사를 금지하는 유신헌법 규정에도 불구하고 그 위헌성을 심사하기 위해선 유신헌법의 정당성과 국가긴급권의 본질에 대한 설명이 선행돼야 하는데 이 부분의 언급이 미흡하다. 또 헌재는 현행 헌법에 따른 심사의 근거로 ‘헌법의 역사성’을 들고 있는데 기왕에 헌법의 역사성을 심사 기준의 논거로 삼을 바에야 유신헌법이 갖는 역사성도 함께 살폈어야 한다. 현행 헌법이 유신헌법에 대한 반성과 인권 및 법치주의 발전의 필연적 산물로서 역사성을 갖는다면 유신헌법은 집권자의 권력 강화를 목적으로 만들어진 장식적 헌법으로서의 역사성을 갖는다. 따라서 이런 장식적 헌법의 역사성을 바탕으로 유신헌법과 그에 따른 긴급조치를 평가하고 그 결과를 심사 기준으로 삼았어야 한다. 그럼에도 헌재가 유신헌법에 따른 심사를 완전히 배제한 것은 논증의 완결성 측면에서 아쉬운 점이다. 유신헌법에 따른 긴급조치의 위헌 여부 심사에서는 유신헌법과 현행 헌법을 함께 심사 기준으로 삼아 판단하는 게 더 합리적이라고 생각한다. 헌법의 역사성은 정치 공동체의 과거, 현재, 미래의 동질성을 보장하는 의미를 갖는다. 그런데도 긴급조치가 발령된 당시의 헌법적인 규정을 완전히 배제한 채 현행 헌법만을 기준으로 그 당시의 긴급조치에 대해 위헌이라고 판단하는 것은 연속적인 역사성을 단절시키는 것이어서 어색한 느낌이 든다. 유신헌법이 갖는 역사성에 비춰 보더라도 당시의 긴급조치에 관한 헌법 규정은 국가긴급권의 본질을 어긴 초헌법적인 국가 권력을 창설한 것이어서 그 효력을 인정할 수 없다. 국가긴급권은 헌법 보호의 비상 수단에 불과한데도 긴급조치를 대통령의 ‘비상대권’(非常大權)으로 규정한 것이었기 때문이다. 긴급조치에 대한 사법 심사의 금지가 이를 가장 직접적으로 말해주고 있다. 국가긴급권을 비상대권이라고 인식하는 고전적인 헌법 이론에 따르더라도 국가긴급권이 통치권자가 갖는 가장 강력한 권한이라면 국민은 그에 대응할 수 있는 저항권을 가져야 한다. 국가긴급권과 저항권은 상호 보완적인 견제 장치다. 그런데 보완적인 견제장치는 고사하고 사법 심사조차 배제하는 내용의 국가긴급권은 처음부터 국가긴급권으로 성립할 수 없다고 할 것이다. 국가긴급권의 본질에 대한 인식 변화와 함께 이제는 거의 사라진 논리 형식이지만 ‘헌법에 위반되는 헌법 규범’이라는 명제가 그래서 한때 성립했다. ■허영 교수는 ▲1936년 충남 부여 ▲경희대 법학과 ▲독일 뮌헨대 법학 박사 ▲뮌헨대 교수 ▲한국공법학회 회장 ▲헌법재판소 자문위원회 위원 ▲헌법재판연구소 이사장 ▲헌법재판연구원 원장 ▲경희대 법학전문대학원 석좌교수 [용어 클릭] ■비상대권(非常大權) 국가비상사태 때 국가원수가 평시의 법치주의에 의하지 않고 특별한 비상조치를 취할 수 있는 권한.
  • 신당 창당에 연락두절 윤여준 의장 반응 “얻는 게 많을 테니 두고 보라”

    신당 창당에 연락두절 윤여준 의장 반응 “얻는 게 많을 테니 두고 보라”

    신당 창당에 연락두절 윤여준 의장 반응 “얻는 게 많을 테니 두고 보라” 새정치연합 창당준비위 안철수 중앙운영위원장이 지난 2일 민주당과의 제3지대 창당을 선언하면서 유여준 의장의 반응에 네티즌 관심이 집중되고 있다. 새정치연합에서 활동중인 인사 가운데 대부분은 기존 정치권의 러브콜을 뿌리치고 합류했거나 소속 정당을 뛰쳐나와 같은 배를 탔던 사람들이어서 윤여준 의장을 비롯한 주요 인사들은 이날 결정에 당혹해하는 기색이 역력했다. 윤여준 의장은 이날 내부 회의를 마치고 신동해빌딩 사무실을 나가면서 제3지대 신당 창당에 대해 “얻는 게 많을 테니 두고보라”고만 언급한 뒤 말을 아꼈다. 윤여준 의장을 비롯한 공동위원장단은 발표 한 시간 전인 이날 오전 9시 긴급 공동위원장단 회의에서 민주당과의 신당 창당 합의 결정을 통보받은 것으로 알려졌다. 워낙 논의가 급박하게 이뤄져 내부적으로 충분한 합의를 거치지 못했다는 게 금태섭 대변인의 설명이었다. 윤여준 의장조차도 “기자들하고 같이 알았다”고 말했을 정도다. 윤여준 의장은 오후부터 휴대전화 전원을 꺼 놓아 연락이 닿지 않았다. 윤여준 의장은 한때 안 위원장의 정치적 멘토였다가 2011년 10월 서울시장 보궐선거과정에 결별했으며 올해 1월4일 ‘팔고초려’ 끝에 안 의원과 다시 한 배를 탔다. 특히 지난 대선 때 민주당 문재인 후보와 손을 잡았다가 다시 안 위원장쪽으로 복귀하면서 민주당으로부터 비판을 받기도 했다. 정치적 우여곡절을 거쳐 새정치연합에 안착한 윤여준 의장은 민주당과의 통합이라는 예기치 못한 상황에 직면, 칩거에 들어갔다. 온라인뉴스부 iseoul@eoul.co.kr
  • [사설] 기대半 우려半 新야권통합 ‘새정치’ 올인하라

    민주당 김한길 대표와 새정치연합 안철수 중앙운영위원장이 어제 새벽 제3지대 신당 창당을 통한 양측의 통합에 전격 합의했다. 통합 시점은 ‘6·4 지방선거 전 가장 이른 시일 내’로 제시했다. 이로써 90여일을 앞둔 이번 지방선거는 기존의 3자 구도에서 새누리당 대 통합신당의 양자 구도로 바뀌게 됐다. 메가톤급 지각 변동이라 할 만하다. 김 대표와 안 위원장은 발표문에서 신(新)야권 통합이 지향할 새 정치의 기본 성격을 ‘약속의 실천’으로 규정했다. 현 정권이 대선 공약인 기초선거 공천 폐지 등을 지키지 않고 있다는 점을 지적하며 ‘거짓의 정치’를 심판하고 ‘약속의 정치’를 정초하기 위해 힘을 합치기로 했다고 밝혔다. 민주당의 기초선거 무공천 결정에 이은 정치개혁의 지속적 추진, 2017년 정권교체 실현, 경제민주화, 복지와 민생중심주의 노선 등이 발표문에 담겼다. 정치는 생물이고 현실이다. 우리 정치에서 ‘대사건’으로 불릴 만한 이합집산이 처음은 아니다. 1990년 3당 합당과 1997년 DJP 연합은 각각 문민정부와 국민의 정부를 탄생시키는 결정적 계기가 됐다. 김 대표와 안 위원장 또한 차기 대선에서의 정권교체가 정치적 명분임을 공언했다. 야권과 지지세력 일각에서도 지난 대선 이후 적대적 공존관계를 유지해 온 민주당과 안철수 세력 간의 대통합이 필요하다는 요구를 제기해 왔다. 하지만 양측이 향후 구체적인 통합 과정에서 지지자들에게 통합의 필요성과 명분을 분명히 설득하지 못한다면 새누리당의 지적대로 ‘야합’과 ‘자가당착’이라는 역풍을 피해 가기 어려울 것이다. 안 위원장과 민주당은 얼마 전까지만 해도 호남 민심을 얻기 위해 ‘낡은 체제’니 ‘분열 세력’이니 하며 얼굴을 붉히지 않았던가. 기초선거 공천 폐지를 통합 논의의 명분으로 내세우긴 했지만 안 위원장이 지난 대선 이래 내세우던 새 정치가 지지율 하락 등 현실 정치의 장벽 앞에서 굴절되고 퇴색하는 게 아니냐는 우려가 있는 것도 사실이다. 통합 신당이 추구하는 새 정치의 비전과 구체적인 내용 및 일정표를 공개하고 국민 동의를 얻는 과정을 제대로 거쳐야 하는 이유다. 그러지 않고는 신야권 통합이 대의와 명분을 결여한, 열세 만회를 위한 고육지책에 불과하다는 비판을 자인하는 꼴이 될 것이다. 이번 결정 과정에서 양측 내부의 의견 수렴이 미흡했던 만큼 당내 민주주의 원칙에 부합하는 과정과 절차도 뒤따라야 한다. 전통 지지세력의 결집과 기득권 지키기에 급급하던 민주당은 이번 합의를 계기로 뼈를 깎는 자성과 전국 정당으로의 재정비에 나서야 한다. 그것이 명분을 살리고 실리를 찾는 길이다. 새누리당으로서도 당장엔 야권의 움직임을 경계하고 시시비비를 따지는 것이 당연한 정치행위라고 볼 수 있겠지만, 정당 정치의 발전을 위해서는 통합된 야권과 정정당당한 경쟁관계를 유지하면서 선의의 정책 경쟁을 벌여 나가는 것이 바람직하다. 결국 심판은 국민의 몫이다. 통합된 야권이 새 정치의 각론을 하나하나 실천해 가며 의미 있는 정치사의 한 획을 그을 것인지 지분 챙기기식 이전투구로 구태를 재연할 것인지 국민은 냉철한 눈으로 바라보고 평가할 것이다. ‘새 정치’의 각오를 다시 한번 다져야 한다. 정치개혁에 올인하라. 단순한 정파 연합을 넘어 국민 통합에 힘을 쏟아야 신야권 통합에 미래가 있다.
  • 김관진 “자살병사 조의금 유용 엄정처벌”

    김관진 국방부 장관은 28일 육군 모 부대 간부들이 군복무 중 가혹 행위로 자살한 병사의 조의금을 가로챈 사건을 철저히 수사해 엄중 처벌하라고 지시했다. 김 장관은 자살 사건 경위와 군 수사 당국의 수사 착수를 보고받는 자리에서 “도저히 있을 수 없는 부끄러운 일”이라고 격노했던 것으로 전해졌다. 군은 일반사망(자살) 처리된 김모 일병의 순직 여부를 가리는 재심의 절차도 신속히 진행할 것으로 알려졌다. 육군본부 중앙수사단은 김 일병이 근무했던 부대의 여단장과 헌병대, 기무부대 간부 등 관계자들을 대상으로 수사에 착수했다. 육군 관계자는 “수사 결과에 따라 관련자들에 대한 형사처벌도 이뤄질 것”이라며 “조의금을 유가족 몰래 사용한 게 확인되면 변상 조치도 해야 한다”고 말했다. 김 일병은 2011년 12월 경기도의 모 육군 사단에 복무하던 중 선임병들의 가혹 행위로 인해 스스로 목숨을 끊었지만 당시 부대 헌병대는 우울증 증세 악화로 인한 자살이라고 결론 내린 바 있다. 해당 부대 여단장과 간부들은 장병들이 십시일반 모은 조의금 158만 5000원을 회식비와 격려비 등에 쓴 것으로 국민권익위원회 조사에서 드러났다. 안동환 기자 ipsofacto@seoul.co.kr
  • 태권 정신 얍… ‘우리동네 예체능’ 태권도 도전

    태권 정신 얍… ‘우리동네 예체능’ 태권도 도전

    운동선수들이 경기장에서 흘리는 땀과 눈물은 보는 이들의 마음에 진실한 울림으로 다가온다. 생활스포츠의 활력과 감동을 예능 프로그램으로 고스란히 옮겨온 KBS ‘우리동네 예체능’은 지난해 4월 첫 전파를 탄 이후 탁구와 볼링, 배드민턴과 농구에 도전해 왔다. 이들이 도전하는 다섯 번째 종목은 대한민국의 국기(國技)인 태권도. 강호동과 존박, 줄리엔 강과 서지석, 이번에 합류한 김연우 등 5명의 MC들은 품새 연습부터 겨루기 실전까지 익히며 구슬땀을 흘리고 있다. 지난 26일 서울 강동구 둔촌동의 한 카페에서 만난 ‘예체능’ MC들은 태권도가 ‘만만찮은 종목’이라며 혀를 내둘렀다. 농구 편에서 특출난 실력을 뽐냈던 서지석은 “처음 도복을 입고 줄리엔 강과 겨루기를 했는데, 사흘 동안 100대는 넘게 맞은 듯하다”면서 “주먹 지르기를 하다 보니 나도 모르게 몸이 욱신욱신거리고 뼈마디가 아프다”고 털어놓았다. 이종격투기 선수인 데니스 강을 형으로 둔 줄리엔 강은 “격투기는 많이 해 봤지만 태권도는 해 보지 않았다”면서 “격투기와는 기술도 다르고 힘들 거라 예상하고 있다”고 말했다. 지금까지 도전해 온 스포츠들과 달리 태권도가 특별하게 느껴지는 건 태권도가 중시하는 정신적인 요소 때문이다. 이들은 촬영 첫날 국기원에서 국가대표 시범단의 격파와 품새 시범을 봤다. 존박은 “몇십 명의 시범단이 한 치의 오차도 없이 똑같은 품새를 하는 걸 보고 감탄했다”면서 “태권도는 상대를 때리고 자신을 방어하는 것을 넘어 자신을 다스릴 수 있는 정신이 중요하다는 설명을 듣고 (태권도에 담긴) 절제력과 규율을 실감할 수 있었다”고 돌이켰다. 강호동은 “태권도에 대해 많이 알고 있다고 생각했는데 어설프게 알거나 몰랐던 게 너무 많다”면서 “태권도의 우수성과 아름다움, 절제, 예절까지 배울 게 정말 많다”고 말했다. ‘예체능’이 태권도를 선택한 것은 스포츠를 잘 모르는 이들이 쉽게 이해할 수 있도록 하기 위함이다. 이예지 PD는 “그동안 구기 종목을 해 오다 보니 스포츠를 잘 모르는 시청자들에게 용어나 규칙이 어렵게 느껴졌다”면서 “규칙을 몰라도 쉽게 이해할 수 있는 종목을 찾았다”고 말했다. ‘예체능’의 목표는 생활스포츠로서 태권도의 매력을 전달하는 것이다. 새로 합류한 김연우는 “운동은 좋아하지만 예능 프로그램 고정 출연은 처음이라 낯설다”면서 “나이는 적잖게 먹었지만 극복해 나가면서 열심히 운동하는 모습을 보여 줄 것”이라고 각오를 다졌다. 첫 방송부터 ‘예체능’을 지켜 온 강호동은 최근 경험한 에피소드를 들려주며 ‘예체능’에 대한 자부심을 드러냈다. “주말에 식당에 갔는데 국수를 드시는 노부부를 만났어요. 이들이 ‘강 (천하)장사, 고맙다’라고 인사하셨어요. 알고 보니 할아버지께서 주말마다 배드민턴을 하러 나가셔서 20년 동안 부부 싸움을 하셨는데, ‘예체능’ 배드민턴 편을 보시고는 이제 두 분이 함께 하신다는 거예요. ‘예체능’ 때문에 부부 싸움이 멈춘 겁니다.” 김소라 기자 sora@seoul.co.kr
  • [여자프로농구] 김연주 3점슛 ‘두 방’ 우리은행 우승 막았다

    [여자프로농구] 김연주 3점슛 ‘두 방’ 우리은행 우승 막았다

    김연주(신한은행)의 3점슛 두 방이 우리은행의 우승 확정을 가로막았다. 연예인 뺨치는 외모의 김연주는 27일 안산 와동체육관으로 불러들인 우리은행과의 여자프로농구 정규리그 4쿼터 막바지 3점슛 두 방으로 75-72 역전승을 이끌었다. 임달식 신한은행 감독이 경기 전 취재진에 “정규리그는 우리은행이 가져가는 게 맞지만 지금 우승을 확정하는 건 너무 이르지 않으냐”고 되물은 것처럼 안방에서 남의 잔치를 지켜볼 수 없다는 신한은행의 절박감이 짜릿한 역전승을 일궜다. 3연승을 거둔 신한은행은 플레이오프 진출을 확정했다. 20승10패가 된 신한은행은 선두 우리은행과의 승차도 3경기로 좁혔다. 정규리그 다섯 경기를 남긴 시점이라 우승을 바라보긴 어렵지만 정규시즌 상대 전적 2승4패를 만들어 ‘봄농구’에서의 기선 잡기에 성공했다. 우리은행은 28-15로 앞선 채 1쿼터를 끝내 손쉬운 승리가 보이는 듯했다. 한때 13점 차까지 끌려가던 신한은행은 4쿼터 종료 5분여와 3분여를 남기고 3점슛 두 방을 거푸 날려 67-69까지 따라붙었다. 동료들은 강력한 수비를 자랑하는 우리은행을 오히려 질식시켜 24초 룰 위반으로 몰아넣었다. 김단비가 가로채기에 이은 드라이브인으로 동점을 만든 신한은행은 종료 2분11초를 남기고 스트릭렌이 레이업으로 처음 역전에 성공한 뒤 1분32초를 남기고 스트릭렌이 다시 3점슛을 꽂아넣어 사실상 승부를 끝냈다. 김연주는 “우리은행의 우승을 저지하는 것보다 1승이 절박했기 때문에 이길 수 있었다”며 “3점슛 성공률이 들쭉날쭉하지만 감독님이나 동료들이 자신감 있게 쏘라고 리바운드를 만들어주는 등 안 던질 수 없게 만들어줬다”며 수줍게 웃었다. 두 팀은 다음 달 2일 춘천 호반체육관에서 다시 자존심 대결을 벌인다. 임병선 기자 bsnim@seoul.co.kr
  • “사람 잘라야 할 판인데…” 여력 없는 기업선 ‘왕부담’

    삼성전자의 조기 정년 연장 및 임금피크제 도입과 관련, 기업들의 반응은 엇갈렸다. 여력이 있는 대기업은 따라갈 수밖에 없지 않겠느냐는 입장인 반면 부담을 느끼는 기업도 상당수인 것으로 나타났다. 하지만 정년 연장과 맞물린 임금피크제는 재계에서는 더 이상 선택이 아닌 필수가 되는 분위기다. 삼성이 먼저 치고 나간 만큼 다른 대기업들도 2016년 의무시행 이전에 정년을 연장하는 방안을 검토할 수밖에 없을 것이라는 전망이 나왔다. 정년 연장은 기업 입장에서 보면 선뜻 받아들이기에는 좀 거북하지만 그렇다고 피할 수 있는 것은 아니다. 실제로 오너리스크가 없는 LG그룹도 정년 연장 조기 도입에 대해 시뮬레이션을 하는 등 신중하게 검토하고 있는 것으로 알려졌다. LG는 2007년부터 주요 계열사 생산직, 사무직 직원을 대상으로 정년 58세, 임금피크제를 실시하고 있다. 현재 60세가 정년인 현대·기아차도 임금피크제의 필요성을 느끼고 있는 것으로 알려졌다. 삼성의 결정에 기업들이 예민한 반응을 보이는 것은 임금피크제다. 과연 얼마씩 깎느냐가 관심사인 것이다. 삼성전자는 56세 이후 매년 10%씩 깎기로 노사가 합의했다. 55세에 월 500만원을 받았다면 56세에 450만원, 57세에 405만원을 받게 된다. 정부도 삼성전자의 이번 결정을 환영했다. 정년 연장이 인구고령화 시대에 따른 경제활동인구 감소 등의 문제를 해결할 수 있는 현실적인 대안이기 때문이다. 기획재정부 고위관계자는 “삼성의 이번 결정에 다른 기업들이 영향을 받게 되면 내수 활성화, 세수 증대 등에 도움을 줘 잠재성장률 4% 목표 달성에 큰 도움이 될 것”이라고 말했다. 정부의 반색에 일부 대기업들은 속앓이를 하고 있다. 한 대기업 관계자는 “삼성전자야 한 해 수십조원의 영업이익을 올리는 데지만 대부분의 기업은 정년연장은커녕 사람을 잘라 내야 할 형편”이라고 말했다. 김양진 기자 ky0295@seoul.co.kr
  • 케이블 하이라이트

    ■놓지 마 정신 줄(투니버스 오후 7시) 주리는 중간고사를 앞두고 급하게 시험 준비를 해야 하는 상황에 놓인다. 맘잡고 공부를 하겠다는 의욕은 충만하다. 하지만 시험공부 계획표를 꾸미는 데 야간자율학습 시간을 모두 허비하고, 자리에 앉기만 하면 단 5초도 버티지 못하고 잠이 든다. 게다가 꿈속에서는 시험문제가 악몽처럼 주리를 괴롭히기까지 한다. ■중화명탐정(캐치온 오후 1시 30분) 1930년 군수공장으로 그 지역사회 경제를 이끌어 가는 한 도시에서 의문의 사건이 발생한다. 군수공장에서 총알을 빼돌렸다는 이유로 한 젊은 여직공이 억울한 죽음을 당한 것이다. 그리고 그곳에선 ‘유령 총알이 모두를 죽일 것이다’라는 글씨와 함께 총알이 발견되지 않은 총상을 입은 주검들이 계속 발견된다. ■리스너(FX 밤 1시) 가수를 꿈꾸던 한 젊은 여성의 아파트로 긴급 출동했던 토비와 오즈. 하지만 그 여성은 죽고 말았다. 총격이 있었는데도 경찰을 기다리지 않고 피해자 집에 무리하게 침입했던 토비는 살인 사건 재판에 증인으로 서게 된다. 한편 차도에서 의식을 잃고 쓰러진 한 노인이 병원에 실려 오고, 다른 것은 전혀 기억하지 못하면서 오직 토비만을 알아보는데…. ■666 파크애비뉴:평온한 죽음(AXN 밤 12시 30분) 죽은 줄만 알았던 딸 사샤가 살아 돌아오자 올리비아는 반가우면서도 이 상황이 혼란스럽다. 헨리는 추잡한 뉴욕 정치판에 회의를 느끼면서도 결국 차기 시의원에 도전하기로 결심을 굳힌다. 제인과 쿠퍼 형사는 용의 기사단의 회원을 찾아 나서고, 나이가 117세나 된 할란 무어를 만나게 된다. ■산제이&크레이그:너무 더러워(니켈로디언 밤 7시 30분) 샌디와 친구들에게 잘 보이려던 산제이는 더러운 물이 있는 수영장에 빠져 버렸다. 몸에서 나는 악취 때문에 집 밖에 텐트를 치고 자는 신세가 된 산제이. 실의에 빠져 하수구에서 살겠다며 집을 나선다. 하지만 얼마 지나지 않아 하수구까지 찾아온 친구들의 우정에 감동하고 다시 집으로 돌아오는데…. ■식샤를 합시다(tvN 밤 11시) 대영(윤두준)은 수경(이수경)을 불러낸 상대가 ‘묻지 마 폭행’ 피해자의 오빠가 아니란 사실을 알게 된다. 불길함을 느낀 대영은 서둘러 수경에게 전화를 걸지만 받지 않고, 사라진 수경을 찾아 헤매던 대영 앞으로 오토바이 한 대가 달려온다. 학문(심형탁)은 자기가 수경을 위험에 빠뜨린 것 같은 죄책감에 심장이 내려앉는다.
  • 금천 가산디지털단지~ 두산길 지하차도

    금천 가산디지털단지~ 두산길 지하차도

    경부선 철도로 양분된 서울 금천구 가산디지털단지를 가로지르는 지하도로가 생긴다. 금천구는 제1차 도시계획위원회를 통해 가산디지털 3단지에서 두산길을 연결하는 두산 지하차도에 대한 도시계획 시설 결정을 가결했다고 26일 밝혔다. 출퇴근 때 상습 정체가 일어나는 가산디지털로의 교통 여건을 개선하기 위한 사업이다. 폭 14~16m, 길이 452m 규모의 지하차도는 서울시 예산 480억원을 단계적으로 투입, 이르면 오는 6월 착공해 2016년 개통한다. 현재 가산디지털산업단지 가운데 경부선 오른쪽 2단지와 왼쪽 3단지를 잇는 도로는 ‘수출의 다리’뿐이다. 때문에 출퇴근 시간엔 만성적인 정체 현상을 빚는다. 디지털로의 정체는 본선인 서부간선도로의 정체로도 이어진다. 디지털산업단지에 입주한 업체들은 교통 정체 해소책을 줄곧 요구해 왔다. 이와는 별도로 구는 올해 상반기에 서부간선도로 상행 방면 진출 램프를 추가 개통하기 위한 공사를 벌이고 있다. 지하차도가 신설되면 출근 때 디지털산업단지 교통량이 5500대가량 분산돼 서부간선도로 병목 현상 및 수출의 다리, 가산디지털로 정체가 다소 완화될 것으로 보인다. 홍지민 기자 icarus@seoul.co.kr
  • 엑센트 中 소형차시장 판매1위 ‘쌩쌩’

    엑센트 中 소형차시장 판매1위 ‘쌩쌩’

    연초부터 중국 시장에서 국내 소형차들이 쌩쌩 달리고 있다. 현대자동차 엑센트(현지명 베르나)가 지난달 현지 판매 1위에 올랐고, 같은 기간 기아차의 프라이드(현지명 K2)도 5위에 이름을 올렸다. 현지 프로모션 상황에 따라 월 판매가 1위에 오른 적은 있지만, 이른바 소형차 빅5에 국내 브랜드가 2개가 나란히 이름을 올린 것은 처음이다. 가격부터 성능, 디자인까지 철저히 중국시장에 맞춘 맞춤형 전략이 통했다는 게 현대·기아차의 분석이다. 26일 자동차 업계에 따르면 지난달 베르나는 중국에서 2만 5097대가 팔려 현지 소형차 판매 1위를 지켜온 상하이GM의 사일(2만 1512대)을 제쳤다. 2010년 중국에 처음 선보인 베르나는 2011년 13만 8525대가 판매돼 출시 1년 만에 소형차 판매 3위를 차지했다. 2012년에는 판매 대수 20만 3589대로 한 단계 도약, 당시 21만 8104대를 판 사일을 바짝 뒤쫓았다. 지난해 역시 판매성적은 19만 7307대로 20만 5408대를 기록한 사일을 위협했다. 비록 월별 순위이지만 현대차는 베르나의 인기가 계속 이어질 것으로 보고 있다. 판매가 상승세를 탔고 지난달에는 자사 베스트셀러인 랑동(국내명 아반떼MD)을 제치고 중국 내 최다 판매 모델에 이름을 올렸기 때문이다. 기아차도 선전 중이다. K2도 지난달 1만 3760대 판매돼 5위에 올랐다. 베르나와 K2의 선전으로 중국 소형차 시장에서 현대·기아차의 점유율은 21.4%를 기록했다. 지난해 연간 점유율인 19.4%보다 2.0%포인트 높은 수치다. 실제 엑센트는 국내보다는 해외 판매에 맞춘 전략 수출 차종이다. 중국에선 베르나로, 러시아에서는 쏠라리스란 이름으로 현지에서 판매된다. 지난해 엑센트는 글로벌 시장에서 24만 247대가 수출됐지만, 국내에서는 2만 8607대에 그쳤다. 소형차를 꺼리는 국내 소비자의 특성상 국내 판매 순위는 10위권 밖이다. 제품은 철저히 현지에 맞춰 생산했다. 베르나는 준중형급 다음으로 시장이 큰 중국을 위해 현지 공장에서 재개발됐다. 중국인이 선호하는 디자인과 색에 맞춰 강하면서도 현대적인 디자인을 접목했다. 앞 범퍼부터 앞바퀴 축까지의 거리는 줄이고, 앞바퀴 축부터 뒷바퀴 축까지의 거리(2570㎜)는 늘려 넓은 실내 공간을 구연했다. 현지 가격도 1300만~1900만원대로 낮춰 가격 경쟁력에서도 다른 브랜드에 앞서 있다는 것이 현대차의 설명이다. 현대·기아차 관계자는 “아직 연초라 목표 판매 대수를 말하기도 순위를 예단하기에도 어려운 단계지만 연초부터 소형 차종의 판매가 느는 모습에 큰 기대를 걸고 있다”라면서 “특히 엑센트와 프라이드는 소형차를 기피하는 국내 상황에 맞춰 철저히 현지 수출용으로 전환한 전략이 잘 맞아 들어간 사례”라고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr
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