‘신사동 가로수길’ ‘가로수길 건물 붕괴’ ‘에이랜드 공사현장’ 신사동 가로수길 대로변에서 공사 중이던 건물이 무너지는 사고가 발생했다. 10일 오후 12시 5분쯤 서울 강남구 신사동 가로수길에서 공사 중이던 건물의 한쪽이 균형을 잃은 채 무너졌다. 사고는 가로수길 대로변에 위치했던 패션브랜드 에이랜드(A-land)가 입점해있던 6층짜리 건물의 해체 작업 도중 4층의 한 쪽이 무너지면서 발생한 것으로 알려졌다. 공사현장은 가림막 등으로 도로변과 차단을 해놓은 채 공사를 진행 중이었지만 인도를 비롯해 2차선 차도에까지 붕괴 파편을 비롯한 먼지가 쏟아져 나온 상황이다. 이 건물은 지상 6층짜리 건물로, 5∼6층은 이미 철거된 상태였다. 당시 작업 근로자가 없어 건물 붕괴로 인한 인명 피해는 없는 것으로 전해졌다. 소방당국은 건물이 무너지면서 인근 가스관이 파손됐을 개연성을 염두에 두고 가스 누출 여부를 확인하고 있다. 목격자에 따르면 공사현장이 무너지면서 꽈르릉 소리가 나 인도로 걷고 있던 사람들이 자리를 피해 달아났다. 다행히 행인들 가운데 부상자는 없는 것으로 알려졌다. 현재 가로수길 일대에는 경찰 및 소방당국이 출동해 현장을 통제하고 있다. 현장에서는 “가스가 새고 있으니 통행을 자제하라”는 안내 방송이 나오고 있는 것으로 전해졌다. 이 사로로 신사동 가로수길은 현재 혼잡을 빚고 있는 것으로 알려졌다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘가로수길 건물 붕괴’ ‘에이랜드 공사현장’ 신사동 가로수길 대로변에서 공사 중이던 건물이 무너지는 사고가 발생했다. 10일 오후 12시 5분쯤 서울 강남구 신사동 가로수길에서 공사 중이던 건물의 한쪽이 균형을 잃은 채 무너졌다. 사고는 가로수길 대로변에 위치했던 패션브랜드 에이랜드(A-land)가 입점해있던 6층짜리 건물의 해체 작업 도중 4층의 한 쪽이 무너지면서 발생한 것으로 알려졌다. 공사현장은 가림막 등으로 도로변과 차단을 해놓은 채 공사를 진행 중이었지만 인도를 비롯해 2차선 차도에까지 붕괴 파편을 비롯한 먼지가 쏟아져 나온 상황이다. 이 건물은 지상 6층짜리 건물로, 5∼6층은 이미 철거된 상태였다. 사고 당시에는 근로자 4명이 가림막을 설치한 상태에서 굴착기로 4층 철거를 하고 있었다. 건물 잔해 일부가 공사장 가림막 밖으로 쏟아지면서 뒷건물에 가스를 공급하는 배관이 터지는 바람에 가스가 일부 누출됐다. 주차된 차량 2대가 건물 잔해 때문에 파손됐으나 인명 피해는 없었다. 사고 이후 현장에서 가스 냄새가 감지되자 신사동주민센터는 시민에게 대피령을 내렸다. 또 가스안전공사가 긴급 출동해 일대 293개 건물의 1천876세대의 가스 공급을 차단하고 주변 상가 및 점포에 가스 사용 자제를 요청했다. 경찰은 인근 150m 반경 도로의 통행을 통제하고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

“한국 식품은 유자차, 우유, 김 정도만 알았는데 선식은 아침 대용으로 좋겠습니다. 봉지보다 바로 물을 부어 먹을 수 있게 컵에 담아 주면 좋겠어요.” 지난달 18일 중국 장쑤(江蘇)성 난징(南京)에 위치한 쑤궈(蘇果)마트 본사에서 만난 저우옌(周燕·35) 구매부 총괄 부장은 이날 선보인 11개 지역 농협의 한국 농식품 10여개에 대해 바로 수입하겠다는 의사를 밝혔다. 쑤궈마트는 중국 내 240개 대형 마트와 1200개 편의점 등을 운영해 작년에 매출 8조원을 올린 대형 유통상이다. 중국 전체 마트 중 최근 10년간 매출 10위 안에 포함됐다. 그는 “현재 한국 농식품으로는 유자차와 김 정도만 팔고 있는데 아직 전 세계 수입품 매출이 전체 매출의 1%밖에 안 된다”면서 “선식, 두유, 1회용 떡볶이 등에 관심이 크고 특히 튜브형 고추장이 잘 팔릴 것으로 보인다”고 말했다. 그간 유자차, 김 등의 낱개 품목이 중국에서 인기를 끌었지만 한국 농식품이 전체적으로 수출되는 경우는 적었다. 백화점, 마트 등에서 한국 식품전 등을 열어 낱개 품목이 아니라 한국 농식품 전체에 대한 소비를 늘리는 것이 효과적이라는 분석이 많다. 저우옌 부장이 관심을 두는 한국 농식품 홍보 방식은 역시 한류다. 하지만 아시아 문화권이라는 동질감이 없었다면 한류는 바람에 불과했을 거라고 했다. 그는 “상하이 등과 달리 내륙지역에서는 아직 피자나 파스타가 가진 특유의 맛과 향을 매우 생소하게 생각한다”면서 “반면 한국 드라마를 보고 호기심에 맛본 고추장, 유자차 등의 한국 농식품에는 쉽게 동질감을 느끼기 때문에 한국 농식품 수입을 늘리려는 것”이라고 설명했다. 쑤궈마트는 계층별 전략을 쓰고 있다. 리터당 7000원 선에 달하는 한국산 우유는 상류층에 팔고 스낵으로 분류되는 김은 모든 계층을 대상으로 판다. 지난달에 연 ‘치맥 특별전’ 등과 같이 한류에 따라 식품 특별전을 연다. 한국 식품을 들여오기만 하면 팔리던 시절은 끝나고 세밀한 마케팅 전략이 필요한 시기가 된 것이다. 유자차는 성공적으로 중국에 수출한 1세대 품목이다. 당도가 높은 한국 유자를 원료로 한 유자차는 중국인의 입맛을 사로잡았지만 최근 들어 유자가 거의 함유되지 않은 중국산 유자차와 경쟁하면서 고전하고 있다. 보따리상들이 30% 정도 싸게 들여오는 유자차도 늘어나는 추세다. 수출 증가세가 둔화되면서 2010년 중국 수출 품목 중 14위(1390만 달러·약 144억 7000만원)에서 2012년에는 19위(1780만 달러·약 185억 3000만원)로 밀렸다. 품질을 중요시하는 상류층의 수요는 꾸준히 늘고 있지만 고민도 많다. 제2의 유자차로 각광받는 것이 분유, 우유, 김, 과일음료 등이다. 중국인들이 자국 분유를 신뢰하지 못하게 되면서 2012년 3910만 달러(약 407억원)였던 한국 분유 수출 규모는 지난해 5640만 달러(약 587억원)로 44.2% 증가했다. 지난해부터 대도시뿐 아니라 중소도시로까지 판매가 확대되는 모양새다. 우유 역시 중국산 불량 우유로 인해 한국산 매출이 늘어나고 있다. 2012년 3800만 달러(약 395억 5000만원)에서 지난해 9100만 달러(약 947억원)로 139.4%가 늘었다. 김은 인터넷과 TV홈쇼핑으로 빠르게 퍼지면서 지난해 3300만 달러(약 343억 5000만원)어치가 수출됐다. 과즙음료도 2012년보다 13.7% 수출이 늘면서 지난해 수출액이 1970만 달러(약 205억원)에 달했다. 바나나우유의 열풍이 컸다. 문제는 이들 품목 외에 아직 특별히 두각을 나타내는 수출품이 없다는 점이다. 제2의 유자차를 찾아내기 위해 중국의 수입 식품 소비문화를 세밀하게 관찰해야 한다는 분석이 많다. 최근 들어 중국에서는 전통 음식의 소비가 둔화되고 이를 대체하는 수입 식품의 소비가 늘고 있다. 예를 들어 2011~2012년 중국의 밀크티 판매액은 105% 증가한 반면 전통차 판매량은 5% 하락했다. 유산균 음료 판매액도 같은 기간 43% 높아진 반면 중국 요구르트인 쏸나이(酸?)는 2% 증가하는 데 그쳤다. 유기농 식품에 대한 관심도 높아졌다. 월마트, 까르푸 등의 중국 내 대형 마트들은 모두 유기농 식품 코너를 따로 마련했다. 유기농 식품이 중국 전체에서 차지하는 비율은 0.2%에 불과하기 때문에 세계 평균인 2%를 달성할 때까지 유기농 식품은 연평균 30~50%씩 성장할 것으로 예상된다. 고구마, 밤, 대추 등으로 만든 웰빙 스낵도 전망이 좋다. 2009년 90억 위안(약 1조 5000억원)이었던 시장 규모는 올해 말까지 363억 7000만 위안(약 6조원)으로 증가할 것으로 보인다. 특히 1990년대 이후 출생한 ‘주링허우 세대’가 수입 농산물 소비를 선도하고 있다. 시리얼, 열대 과일, 커피 등이 주요 소비 품목이다. 한국 농식품이 향후 안전, 유기농, 신선, 한류 등 4가지 전략을 바탕으로 중국 시장에 진출해야 한다는 것을 시사한다. 이유식, 유기농 야채, 어패류, 전통 기호식품 등으로 수출 저변을 넓힐 수 있다는 의미다. 강인호 농협중앙회 식품사업지원단장은 “최근 잘 팔리는 품목을 중심으로 여러 제품을 한꺼번에 수출하고 매장에 진열하는 전략을 통해 제2의 유자차를 찾아낼 수 있을 것으로 기대한다”면서 “한국 농가가 생산한 원료를 바탕으로 만든 식품의 안전과 고품질을 알리는 전략을 펼칠 것”이라고 말했다. 글 사진 난징 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

“우리의 불편쯤이야 기꺼이 감수해야지만 맘이 쪼께 거시기 하요.” 세월호 침몰 해역과 이웃한 전남 진도군 조도면 관매도 관호마을 이장 고경준(50)씨는 7일 “갑작스러운 날벼락에 주민들도 넋을 놓고 있다”며 “하루빨리 사고 수습이 이뤄졌으면 한다”고 말했다. 그는 “이맘때쯤부터는 ‘관매도 절경’을 찾는 관광객들로 북적일 터이지만 세월호 참사 이후 민박집 예약이 모두 취소됐다”며 “여기에 뱃길 축소, 어장 피해, 수산물 판매 부진 등이 겹쳐 2중, 3중고를 겪고 있다”고 털어놨다. 날이 거듭될수록 이 같은 주민들의 말 못할 고민도 깊어지고 있다. 세월호 참사는 조용한 섬마을 사람들의 일상을 통째로 뒤흔들어 놨다. 다도해해상국립공원인 조도면은 맹골도, 관매도, 병풍도, 동·서거차도, 청등도, 독거도 등 유인도 36개, 무인도 142개로 이뤄졌다. 해안의 기암괴석과 동백, 후박나무 등 아열대식물 군락지로 연중 등산객들의 발길이 끊이질 않는다. 전체 3100여명의 주민이 마을 단위 공동 어장에서 각종 해조류와 멸치, 전복 등을 생산하며 삶을 꾸려가고 있다. 특히 독거도, 맹골도 일대에서 나는 ‘진도곽’은 미역 중 최상품으로 꼽히며, 한 뭇(20가닥)당 80만~120만원에 거래될 정도로 인기가 높다. 세월호 사고지점인 병풍도 인근 맹골수도, 장죽수도 일대는 사리(고조기) 때 유속이 초당 2.8m에 이를 정도로 거세다. 이런 자연 조건 때문에 이곳에서 자라는 미역, 톳, 다시마, 참모자반과 전복 등의 품질은 전국에서 최고를 자랑한다. 그러나 침몰한 세월호에서 흘러든 기름띠로 어장이 황폐화했고, 주민들은 일상을 접어두고 ‘개닦이’에 한창이다. 서거차도 이장 허학무(60)씨는 “미역 등 수산물 출하철인데도 도매상들이 조도산 매입을 중단하거나 이미 납품하기로 돼 있는 것도 취소한다”며 “생계가 걱정되지만 지금은 시신 유실 방지 등에 힘을 보태고 있다”고 말했다. 실제로 이곳 어민들은 시신 유실 방지를 위해 금어기인 요즘도 낭장망 멸치그물을 사고 해역 주변에 깔아놓고 있다. 김모(68·동거차도)씨는 “팽목항으로 이어지는 뱃길이 절반가량으로 줄면서 본섬의 병원을 오가는 것도 불편하다”고 말했다. 세월호 침몰 이후 각종 매스컴에서 ‘진도 세월호 침몰’로 표기하면서 지역에 부정적인 이미지가 덧칠해지기도 했다. 진도군 관계자는 “이 때문에 지역 수산물의 판매에도 부정적인 영향을 미치고 있다”며 “최근 방송사와 각종 포털에 세월호 사건에서 ‘진도’란 이름을 빼달라고 요청했다”고 말했다. 진도 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

온 나라가 세월호 참극의 슬픔에 빠져 있던 상황에서 지난 2일 오후 일어난 서울 지하철 2호선 상왕십리역 열차 추돌사고는 새삼 우리의 안전을 위협하는 요소가 일상의 한 부분으로 자리해 있음을 일깨워준다. 거대한 비리 커넥션이 아니더라도 일상의 소소한 부주의와 태만이 얼마든지 대형사고를 부를 수 있음을 서울 지하철 사고가 보여준 것이다. 어제 경찰이 발표한 지하철 사고 중간수사 결과에 따르면 이번 사고는 두 전동차의 거리가 200m 이내로 좁혀지면 자동으로 작동하는 ‘열차자동정지장치’(ATS)가 제 구실을 못하면서 빚어졌다. 지난달 29일 새벽 지하철 운영사인 서울메트로가 열차운행 속도를 높이려 신호연동장치 데이터값을 수정했는데 이 과정에서 발생한 오류로 인해 ATS가 작동하지 않게 됐다는 것이다. 문제는 서울메트로 측의 대응이다. 회사 측은 이 같은 오류를 사고 14시간 전인 2일 새벽 발견했으나 열차 운행 중단과 같은 응급조치를 취하지 않았다. 실제 신호시스템에 별 이상이 나타나지 않는다는 이유로 추돌사고가 나기까지 정상운행을 이어간 것이다. 사고열차 기관사가 필사적으로 열차를 멈춘 덕에 그나마 인명피해를 줄일 수 있었으나 수십만 지하철 이용객들이 한나절이나 대형참사의 위험 앞에 방치돼 있었다니 생각만 해도 아찔한 일이 아닐 수 없다. 더군다나 지하철 운행 상황을 한눈에 파악하고 있어야 할 종합관제실조차도 앞 열차의 정차와 뒷 열차의 접근을 전혀 파악하지 못하고 있었다니 서울메트로 관계자들의 무사안일과 안전시스템의 허점이 한두 가지가 아님을 보여준다고 하겠다. 박원순 서울시장 취임 이후 매년 큰 폭으로 지하철 안전 관련예산이 삭감된 때문이라는 지적도 있으나, 세월호 참사를 강 건너 불로 본 서울메트로 관계자들의 안이한 자세가 직접적 사고 원인이라고 해야 할 것이다. 눈을 돌려 우리 주변을 살펴본다면 우리의 이런 안전의식 마비 현상은 곳곳에서 발견된다. 백화점과 극장처럼 많은 사람들이 몰리는 장소는 여전히 안전 사각지대에 놓여 있다. 화재 대피로가 돼야 할 비상계단이 창고로 쓰이거나 아예 비상구가 막힌 곳이 다반사다. 사고 신고부터 진화까지 23분에 불과했으나 비상구가 갖춰지지 않아 무려 56명이 숨진 1999년 인천 남구 용현동 호프집 화재사건은 벌써 잊힌 과거가 됐다. 산업현장에서 안전사고가 끊이지 않는 것이나 경제협력개발기구(OECD) 1위를 달리고 있는 우리의 교통사고 사망률(2010년 기준) 등도 따지고 보면 시스템과 같은 하드웨어의 부실 때문이 아니라 우리 사회에 만연한 안전 불감증에서 비롯된다고 할 것이다. 학교 주변 반경 300~500m 이내의 스쿨존만 해도 모든 차량이 시속 20~30㎞로 서행해야 하건만 이를 제대로 지키는 운전자가 과연 얼마나 되는가. 세월호 참사를 낳은 구조적 비리의 문제점을 직시하되 사회 구성원 각자가 자기 주변의 위험 요소부터 돌아보는 지혜를 가져야 한다. 바쁘고 번거롭다는 이유로 우리는 일상에서 지켜야 할 소소한 책무조차 소홀히 여기고 있는 게 현실이다. 세월호 참사가 던져준 교훈 앞에서 누구도 자유로울 수 없다. 국가적 차원의 재난대책 정비와 별개로 국민 각자가 지금의 안전규정만이라도 잘 지키겠다는 인식을 하는 일 또한 시급하고 막중하다고 할 것이다.

세월호 참사로 온 국민이 슬픔에 빠져 있는 상황에서 북한은 제4차 핵실험 가능성을 운운하는 최소한의 상식도 없는 행태를 보이고 있다. 그간 서해 북방한계선(NLL) 일대 포격도발, 무인기 침투로 청와대를 촬영하는 등 다양한 전술로 우리를 위협해 왔다. 13기 최고인민회의를 통해 김정은은 친정체제를 강화하고 변화보다 안정을 선택한 것으로 판단된다. 그러나 북한은 국제사회 제재로 경제난 심화 속에 내부 단속이 절실하고, 고립된 대외관계 해결도 난망한 실정이어서 현실 타파를 위해 비대칭무기 공격이나 국지도발 감행의 유혹에 빠질 가능성이 높다. 이에 정부는 물샐틈없는 군사 대비 태세는 물론 민방위 태세도 재점검해 볼 필요가 있다. 그러나 민방위 기능은 조직 열세, 관성적인 훈련, 구닥다리 경보전달시스템, 대피시설과 장비 노후화, 전문인력 부족 등으로 어려움이 적지 않다. 따라서 차제에 정부는 재난관리와 더불어 민방위 기능에 대해 개선할 필요가 있다. 우선, 민방위 담당조직의 확대다. 국가 민방위 업무수행을 위해서는 최소 국 단위 조직이 필요하다. 정책 및 중장기 계획수립, 업무총괄조정, 훈련 실시와 평가, 대피시설 등 자원관리 등을 제대로 수행하려면 현행 과 단위조직으로는 역부족이기 때문이다. 더욱이 북한의 화생방 위협에 대한 전담조직 신설도 필요하다. 둘째, 민·관·군이 함께하는 민방위 훈련을 실시해야 한다. 그간 국민 편의를 빌미로 훈련강도를 낮추고, 국민 참여보다는 공무원이 중심이 돼 보여주기식으로 해 왔다고 해도 과언이 아니다. 이제는 민방위의 직접적인 이해 상관자인 민·관·군을 연계·통합해 행동절차를 반복 숙달시켜야 한다. 그리고 훈련기법과 내용은 물론 참여 대상도 기관장 등 간부중심으로 변화시켜야 한다. 셋째, 민방위 경보전달체계를 개선해야 한다. 고층건물, 지하연계 복합건축물과 같이 경보 사각지대에 신속한 경보 전파가 되도록 법적 뒷받침을 해야 한다. 또한 현행 사이렌 중심의 청각경보전달체계는 휴대전화, 옥외전광판, 버스정보시스템(BIS) 등 정보통신기술을 접목시켜 동시에 보고 듣고 느끼는 입체적 경보전달체계로 개선해 상황을 파악한 즉시 대응이 이뤄지도록 패러다임을 전환해야 한다. 넷째, 낡은 비상대피 시설과 장비·물자를 정비해야 한다. 독립대피호, 건축물 지하층, 지하상가, 지하차도 등의 노후화로 시설관리 유지비가 과다하게 소요되거나 방호력 미흡 시설은 과감히 용도폐기하고 실제 이용 가능한 대체시설을 지정해야 한다. 방독면, 응급처치세트, 비상발전기 등 비축물자도 내구연한 초과 품목은 폐기해야 한다. 끝으로 담당자의 업무 전문성 배양이다. 각급기관은 유경험자, 전공자 등 내부 전문인력을 발굴·배치하고, 이들의 외부유출 방지책 마련과 더불어 외부 인재 영입도 적극 검토해야 한다. 일찍이 손자는 유능한 장수는 적이 침범할 수 없게 먼저 대비태세를 유지하고, 적이 침범할 경우 이길 기회를 기다린다고 했다(昔之善戰者 先爲不可勝 以待敵之可勝). 북한의 위협 행태가 심상찮은 시점에 정부는 민방위 대비태세를 유지하면서 한시도 긴장의 끈을 놓아서는 안 된다.

세월호 참사로 국가 재난안전시스템이 큰 이슈로 떠오르고 있다. 지난 4월 21일자의 ‘국가재난 컨트롤타워 부재의 원인과 대안’을 비롯해 서울신문 기사에서는 정부가 1초가 급한 초동단계에서 부처 간의 정보 공유, 역할 분담, 일사불란한 대응을 위한 군·관·민의 지원과 협조 체계와는 거리가 먼 난맥상을 보여준 것을 지속적으로 지적했다. 소관 부처의 이름도 바꾸고 ‘재난 및 안전관리 기본법’까지 개정하면서 안전관리를 강조했던 정부는 사회재난관리는 안전행정부 장관이, 자연재난관리는 소방방재청장이 관장하는 이원화 체계를 만들었다. 하지만 이는 재난안전관리시스템을 통합하는 세계적 추세와는 엇나가는 개선 방향이었다. 안행부에 중앙재난안전대책본부(중대본)를 두고 재난관리를 총괄토록 하면서 안행부 장관 주도의 중대본과 사고주무부처 위주의 중앙사고수습본부의 이원체계로 운영토록 한 제도도 도마 위에 올랐다. 사고가 터지자 혼선을 거듭한 정부는 사고 발생 2일 후에야 ‘범정부 사고대책본부’라는 법에도 없는 조직을 총리가 맡는 것으로 하더니 나중에 해양수산부 장관으로 변경했다. 재난관리에 비전문가들로 구성된 안행부도, 현장을 주도해야 할 해수부도 별다른 리더십을 발휘하지 못하고 아까운 시간을 허비했다. 구조와 수습에 핵심적 역할을 해야 할 해경조차도 평소 선박 침몰 상황에서의 구조 훈련조차 실시하지 않았다는 뉴스는 국민들을 경악하게 만들었을 뿐이다. ‘인명 구조’라는 절대절명의 대의를 갖고 지휘한 것인지 의심스러울 정도로 많은 의문점만 남겼다. 결국 정부의 재난대응시스템은 한계를 드러냈고, 급기야 대통령은 국가안전처를 신설해 안전관리에 관한 최고의 시스템을 다시 구축하겠다고 밝혔다. 사고만 나면 새로운 기구를 만든다는 비판을 면하기 위해서라도 국가안전처 신설 과정에서 일시적으로 안전예산이나 늘리는 졸속 처리는 하지 않길 바란다. 공무원 중심 조직이 아닌 재난대처 지식과 경험을 갖추고 유연한 사고를 지닌 민간전문가를 중심으로 정부 내외부에서 관련 인력을 배치하는 안도 검토해 봄직하다. 안전 관련 부서에 근무하는 것을 한직으로 여기고 거쳐 가는 길목 정도로 인식하는 사람들은 배제하는 것이 바람직하다. 경험 있는 전문가들에게 권한을 대폭 위임하고, 위기 상황하에서 직급과 수직 구조에 의한 대응이 아닌 현장 중심의 전문적 기능에 의해 위기가 통제되는 시스템으로 개념을 완전히 전환해야 한다. 그런 측면에서 국가안전처 신설 초기만이라도 외국의 전문가를 초빙해 자문받는 방법도 적극 고려했으면 한다. 하지만 아무리 좋은 시스템을 만들어도 그것을 운영하는 관료조직 체계와 문화를 바꾸지 않으면 똑같은 혼란이 반복될 것이다. 위기 발생 후 중차대한 시점에 보고서 작성과 상급기관 보고로 시간을 허비하고, 지시를 기다리며 선행 조치를 취하지 않는 관료 조직 문화나 나중에 개인이나 조직의 공적을 누가 차지할 것인가에만 염두에 둔 행위가 지속되는 한 모든 것은 무용지물이 된다. 서울신문은 때마침 지하철을 비롯해 다중이용시설의 안전상태를 점검하고 한 단계 업그레이드하는 시리즈를 시작했다. 앞으로도 정부의 위기관리에 대한 조직과 예산 운용, 전문가의 구성과 배치 여부, 훈련 등을 수시로 검증하는 언론으로서의 역할에 더욱더 매진해 주기를 기대한다.

지난 2일 발생한 서울 지하철 추돌사고도 예고된 인재(人災)였다. 안전불감증과 무분별한 규제완화, 비용절감에 따른 정비인력 축소 등이 원인으로 꼽힌다. 다행히 대형 참사는 면했지만 세월호 참사와 ‘판박이’다. 서울시와 서울메트로(지하철 1~4호선 운영)는 지하철 2호선 추돌사고의 가장 큰 원인인 신호기를 메트로 직원이 추돌 사고 14시간 전인 2일 오전 1시 30분쯤 인지했을 뿐만 아니라 지난달 29일 신호기 데이터 수정 시점부터 오류가 있었다고 6일 밝혔다. 2호선은 하루 평균 열차 550대가 운행되고 매일 시민 200여만명이 이용하는 수도권 최다 이용 노선으로 나흘 동안 ‘아찔한 운행’을 했던 셈이다. 이번 사고의 가장 큰 원인은 ‘점검 부실’이다. 시는 세월호 참사 후 지난달 17일부터 30일까지 2주간 지하철 특별점검을 했지만 신호기는 일상점검 대상이라는 이유로 제외했다. 그러나 일상점검에서도 신호기 오류를 발견하지 못해 사고 발생 전까지 방치한 것으로 드러났다. 메트로 관계자는 “신호 체계를 변경한 지난달 29일 이후 열차끼리 접근한 상황이 없어서 신호기 오류를 알지 못했다”고 털어놨다. 또 직원이 신호기 오류를 알고도 방치한 것으로 조사됐다. 도를 넘은 안전 불감이 그대로 드러나는 대목이다. 20년 이상 된 노후 전동차도 문제다. 사고를 낸 후속 열차인 2260편은 1990년, 앞 열차인 2258편은 1991년 제작돼 모두 20년 이상 된 차량이다. 실제 서울지하철 1~4호선을 운영하는 서울메트로의 전체 1954대 가운데 23.8%인 466대가 20년 이상 된 차량이었고 16~19년은 36.8%(718대)였다. 이들 노후 전동차는 잔고장으로 인한 대형 사고의 가능성이 크다. 특히 이번 사고도 핵심 안전장치인 열차 자동정지장치(ATS·앞뒤 열차가 200m 정도의 안전거리를 자동으로 유지하도록 하는 장치)가 작동하지 않았을 가능성이 제기되고 있다. 서울지하철 노조 관계자는 “정부가 2009년 철도차량 내구연한을 25년으로 정하고 정밀진단을 통과하면 5년씩 최대 15년까지 연장, 운행 연한을 40년까지 늘리는 내용으로 철도안전법을 개정한 것은 사실상 사고 가능성을 제공한 것”이라면서 “전동차가 노후화할수록 고장도 잦다. 기관사들은 크고 작은 이상 신호를 자주 느낀다”고 털어놨다. 3조원이 넘는 막대한 부채를 줄이겠다며 정비인력 감축과 노후차량 정비 등 안전투자를 소홀히 했다는 지적도 제기된다. 서울메트로는 노인 무임승차 등으로 지난해 1295억원의 당기순손실을 기록했다. 누적 부채는 3조 3318억원이다. 2009년(2조 7100억원) 대비 22.9% 증가했다. 개통(1980년) 후 34년간 썼던 2호선의 선로(線路)와 운행 시스템 등은 이미 재투자 단계를 넘었지만, 부채감축을 이유로 미루고 있다. 서울메트로의 안전투자 비용은 올해 829억원으로 연간 수입 예산(1조 8442억원)의 4.4%에 불과하다. 서울메트로 측은 “원가 대비 80%에 불과한 낮은 운임비용과 무임수송 비용 때문에 낡은 시설 개선에 투자할 여력이 없다”고 해명했다. 서울시 관계자는 “이번 사고를 계기로 지하철 안전 시스템을 새로 구축하고 미비한 안전장비를 갖추도록 하겠다”고 했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

세월호 사고로 안전에 대한 긴장의 고삐를 늦추지 않아야 할 마당에 황금연휴를 앞둔 2일 서울에선 지하철 추돌이라는 어처구니없는 사고마저 덮쳤다. 언제까지나 ‘소 잃고 나서야 외양간 고치는’ 어리석음을 거듭할 순 없다. 국민을 위협하는 대한민국의 총체적인 안전 문제를 부문별로 나눠 점검한다. 서울 지하철 8호선 산성역을 찾았다. 이 역의 심도는 55.4m. 76m에 이르는 부산 만덕역에 이어 우리나라 지하철역 가운데 두 번째로 깊다. 그래서 역 구조가 특이하다. 지하 3층 승강장에서 지하 2층 중간통로까지, 지하 2층 중간통로에서 지하 1층 개찰구까지 에스컬레이터가 설치돼 있고 그 옆에는 경사로로 끌어올려지는 엘리베이터까지 설치돼 있다. 유럽 산악 지역 관광지에서나 볼 수 있는 형태다. 막상 올라가 보면 지하 3층에서 지하 2층으로, 지하 2층에서 지하 1층으로 1층씩 올라간다는 표시가 너무 단순해 보인다. 역사 자체가 깊다 보니 1층을 이동하는 게 아니라 3~4층 정도는 충분히 올라가는 느낌이다. 에스컬레이터 길이가 하나는 40m, 다른 하나는 30m가 넘다 보니 탑승 시간만 1개 층마다 1~2분 정도 걸린다. 이 때문인지 에스컬레이터 구간에는 손잡이를 잡으라는 안내판이 촘촘히 천장에 달려 있다. 바쁜 사람들은 참지 못하고 성큼성큼 뛰다시피 에스컬레이터 위를 걸어다닌다. 이렇게 올라가서 1번 출구로 나가 보니 5분. 그런데 역 구조를 확인해 보니 방금 올라온 길이 가장 짧은 코스다. 다시 내려가 가장 긴 코스를 가정했다. 승강장 중간에서 출발, 지하 2층 중간통로를 가로질러 3번 출구로 나가 봤다. 이때는 8분이 걸렸다. 에스컬레이터를 이용했음에도 그렇다. 비상시 엘리베이터와 에스컬레이터 작동이 멈췄을 경우 역사 밖으로 탈출하려면 아무리 빨리 달려도 10분에서 15분은 잡아야 할 것 같다. 키 180㎝대 30대 후반 남자의 경우가 이렇다면 노약자들은 어떨까. 지나가던 심연희(64)씨는 “평소 자주 이용하는데 걸어다니는 데만도 10분 이상 걸리는 데다 에스컬레이터 기울기가 급해서 불안한 감이 있다”고 말했다. 국토교통부는 승강장에서 벗어나는 데 4분, 역사 밖으로 나가는 데 6분 정도의 시간을 비상대피 기준으로 삼고 있다. 많은 전문가들이 동의하듯 지하철은 대도시에서 아주 유용한 대중교통 수단이다. 지하철 선로 하나가 6개 차로의 도로 같은 효과를 거둔다는 얘기가 이를 반영한다. 이 때문에 대도시일수록 지하철이 크게 불어나고 지하철은 더 지하로 지하로 파묻히게 된다. 수도권 지역 선거공약으로 자주 거론되는 땅속 깊이 고속 열차를 운행하자는 대심도 급행열차의 심도는 50m 정도 수준이다. 이에 비해 서울 지하철은 1호선은 10m 안팎에 그치지만, 4호선은 16.8m까지 깊어지더니 5~8호선은 22~23m에 이른다. 부산 역시 1호선 13.1m에서 3호선 27.2m로 깊어졌다. 대전은 상가와 대전천 아래를 가로지르다 보니 조금 더 깊어서 20m 수준이다. 대피 시간 기준은 2000년대 들어 만들어졌지만 지금의 지하철은 1990년대 말까지 다 지어졌다. 이 문제는 국회 국정감사, 감사원 감사 등에서 늘 거론되는 문제임에도 예산을 대대적으로 투입하지 않는 이상 뾰족한 수가 없다. 서울 지하철 1~4호선을 운영하는 서울메트로 측은 “지상 역을 빼고 비상대피 기준에서 벗어나는 역이 100개 가운데 34곳인데 여기에 들어가는 시설 개선 공사비용만 해도 모두 688억원 규모”라면서 “사업 우선 순위를 따져 단계적으로 개선해 나가겠다”고 밝혔다. 5~8호선을 관리하는 서울도시철도 측 역시 “기본적으로 심도가 깊을 수밖에 없는 구조라 제연차단막 같은 보조시설을 꾸준히 늘려 가고 있다”고 했다. 지상 구간도 마찬가지다. 최근 들어 자기부상열차도 거론되는데 이 역시 예산 규모가 가장 큰 걸림돌이다. 금홍섭 대전참여자치시민연대 정책위원장은 “대전의 도시철도 2호선은 고가에 자기부상열차 방식으로 만드는데 중앙에 대피로를 만들지 않으면 운행 중 사고가 났을 경우 10~15m 높이의 철로에서 대피할 방법이 없다”면서 “이를 위해서는 더 많은 예산과 공간이 필요한데 가능할지 모르겠다”고 우려를 표시했다. 열차 문제도 여전하다. 192명이 숨져 지하철 사상 최악의 사건이라 불리는 2003년 대구지하철 참사 당시 싼 열차를 써서는 안 된다는 지적이 나왔다. 대구지하철 참사 당시 진상조사단의 일원으로 활동했던 박창화 인천대 도시환경공학부 교수는 “그때 수출 열차는 불에 타지 않는 난연제품을 100% 써서 차량 한 칸이 18억원씩 했던 반면, 내수용은 예산 제약 때문에 불에 타는 싸구려 재료를 써서 차량 1대 값이 8억원에 불과했다”면서 “이 문제가 집중 거론되면서 그나마 참사 이후 의자와 바닥 정도에는 난연제품을 쓰는 열차가 등장했지만, 벽체와 천장은 여전히 그렇지 못하다”고 말했다. 인력보강 문제도 논란거리다. ‘골든 타임’ 때의 초동대처 문제와 직결돼서다. 대구지하철 참사 당시 역사 근무자가 모니터링을 소홀히 하는 바람에 한 차량에서 난 불이 다른 차량으로 옮겨 붙으면서 피해가 더 커졌다. 이번 세월호 사건에서도 선원들의 역량 문제가 가장 많이 거론되는 것도 똑같다. 그럼에도 경영합리화를 이유로 인력을 더 줄이려는 분위기다. 서울도시철도공사노동조합은 기관사 1인 근무, 야간 역사 1인 근무 문제를 꾸준히 비판하고 있다. 노조 관계자는 “가장 최근 생긴 지하철이라 최신 시스템이 잘 갖춰져 있으니 근무자가 줄어도 상관없다는 논리”라면서 “그러나 실제로 운행해 보면 최근에 생긴 지하철일수록 더 지하로 들어가고, 그러다 보니 홀로 어두컴컴한 굴속에서 근무하는 것이어서 근무가 편하기는커녕 더 힘들어진다”고 말했다. 교통카드 등 자동화로 인해 역사 근무자를 줄인 것 역시 매한가지다. 그러나 서울메트로와 서울도시철도는 지난 3월 아예 무인 운전을 도입, 중앙제어센터에만 근무자를 둬 1600억원의 돈을 아끼겠다는 외부 컨설팅 결과를 공개했다. 그나마 다행인 것은 대구 참사 이후 승강장과 역사에 안전장비들만큼은 어느 정도 갖춰지기 시작했다는 점이다. 산성역의 경우에도 심도가 깊다는 지적을 의식해서인지 소화기, 비상전화기, 방독면, 터널대피용 비상 사다리 등이 곳곳에 분산배치돼 있다. 경사로 엘리베이터의 경우 사고시 자동으로 승강장 위치로 내려가 대기토록 했다. 각자의 스마트폰에 사고 대응 매뉴얼을 보내 두고 역사별 단독 훈련이나 소방서, 경찰 등과의 합동 훈련도 시행한다. 박 교수는 “세월호 참사가 결국 인재로 판명났듯 관건은 근무자가 얼마나 비상시 행동요령을 숙지한 상태에서 책임감 있게 행동할 수 있느냐다. 이는 평소 교육과 훈련이 결정짓는다”고 말했다. 글 사진 조태성 기자 cho1904@seoul.co.kr

감성사회(최기숙·소영현·이하나 엮음, 글항아리 펴냄) 연세대학교 국학연구원 HK사업단이 ‘감성과 공공성’이라는 연구 그룹을 만들어 3년간 연구한 결과물이다. 국문학, 역사학, 사회학, 커뮤니케이션학, 중국문학 등 다양한 분야 연구자들은 감성은 타고난 천성이나 기질이 아니라 문화와 교육을 통해 습득되는 하나의 능력이라는 데 공감한다. 책은 인류가 역사와 문화권에 따라 끊임없이 감성을 통제해 왔음을 우선적으로 보여 주기 위해 감성 규율의 문화규칙과 정치학의 관계성을 파헤친다. 조선시대의 윤리와 예법, 동아시아적 차원의 문화 억압, 문화적 텍스트를 통해 일상화되는 반공의 이념, 사회적 범죄가 돼 버리는 감정 표현을 추적한다. 이어 신자유주의 시대를 사로잡은 불안의 감성이 금융 상품화를 추동했으며, 고도의 자살률과 대형 인재는 살아남은 자의 행복이 아니라 죄책감을 떠안게 되는 현실도 예리하게 분석했다. 380쪽. 1만 8000원. 우리는 왜 짜증나는가(조 팰카·플로라 리히트만 지음, 구계원 옮김, 문학동네 펴냄) 짜증은 생물의 보편적인 반응이다. 박테리아조차도 짜증나는 상황에 처하면 편모를 움직여 이동한다. 책은 짜증에 대한 과학적인 분석과 답을 찾으려는 시도를 한다. 손톱으로 칠판을 긁는 소리가 짜증나는 건 인간의 비명 소리와 비슷한 주파수에 있기 때문일 가능성이 크다. 그로 인해 일깨운 원시적인 공포감이 우리의 신경을 곤두서게 하는 게 아닐까 추정한다. 휴대전화 통화가 거슬리는 건 대화가 언제 끝날지 모르는 데다 한쪽 이야기만 듣는 불완전한 상황 탓이다. 저자들은 짜증은 선천적으로 타고나는 개인적인 특징이라기보다 공동체, 사람들의 상호작용에서 발생하는 속성이라고 주장한다. 더불어 짜증을 줄이려면 상대방의 짜증나는 행동을 피하려고 하지 말고 받아들이거나 재평가하도록 노력해 보라고 조언한다. 356쪽. 1만 5000원. 옛 그림, 불교에 빠지다(조정육 지음, 아트북스 펴냄) 석가모니 부처의 생애와 발자취를 산수화, 인물화, 풍속화, 사군자 등 그림으로 따라간다. 석가모니의 전생을 기록한 ‘본생담’에서 정선의 ‘단발령망금강’을 떠올리고, 싯다르타 고타마의 수행과 신윤복의 ‘주유청강’을 접목해 설명한다. 신윤복이 그림에서 녹아든 것은 이성의 치명적 유혹이지만, 마왕 딸들의 유혹은 싯다르타 고타마 앞에서는 측은함과 자비로 변한다. 저자는 석가모니의 전생에서 열반까지 과정을 ‘부처 생애의 요약본’으로 통하는 ‘팔상도’ 형식으로 흐름을 잡았다. 자신의 개인사로 시작해 부처의 삶과 옛 그림 이야기로 이어지거나 부처의 생을 통해 그림과 개인사를 풀어 놓는 식으로 드라마틱하게 엮었다. 320쪽. 1만 8000원. 세상에서 가장 따뜻한 안부(이호준 지음, 곰 펴냄) 세상을 바라보는 따뜻한 시선에 공감해 여행작가이자 시인, 기자인 저자를 좋아하는 독자들이 많다. 그런 저자가 매일 아침 페이스북에 올려 온 ‘아침에 쓰는 편지’가 한 권의 수필집으로 묶여 나왔다. 지금 우리 시대를 살아가는 다양한 계층, 다양한 계급의 현실을 이야기하되 그 곤궁한 삶의 현실을 다정하고 세밀한 언어로 어루만진다. 92편의 짧은 이야기들로 짜인 책에는 삶의 단면들이 잔잔하고 따뜻한 시각으로 녹아 있다. 삶을 위무하는 글들이 지친 어깨를 끊임없이 다독인다. 256쪽. 1만 2000원.

세월호가 침몰한 지 보름째인 30일, 물살이 거센 ‘대조기’(사리)임에도 실종자 구조·수색 작업은 속도를 더했다. 지난 29일 이후 작업 여건은 악화됐지만 20여구의 시신을 추가 수습했다. 희생자들이 몰린 선체 4~5층의 왼쪽 격실에 진입할 수 있는 통로를 확보했기 때문이다. 오후에는 사고 현장에서 2㎞ 남짓 떨어진 해역에서 여성 시신 1구가 발견됐다. 범정부사고대책본부는 시신 유실이 일부 확인됨에 따라 어선과 헬기 등 가용 인력과 장비를 모두 동원해 수색 작업 범위를 확대하고 있다. 민·관·군 합동구조팀은 이날 오후 잠수부 105명을 동원해 4층 뱃머리 좌측과 중앙 격실, 5층 로비 등을 중심으로 수색 작업을 이어 갔다. 구조팀은 오전에 4층 뱃머리 좌측 격실과 5층 로비를 수색해 희생자 5명을 추가로 수습했다. 시신 유실에 대한 우려가 커진 가운데 오후에는 세월호 침몰 현장에서 2㎞ 남짓 떨어진 전남 진도군 조도면 동거차도 앞 200m 해상에서 기름 방제 작업에 나섰던 어민이 여성 시신 1구를 수습했다. 오후 11시 현재 사망자는 212명, 실종자는 90명이다. 당초 대조기 들어 최대 유속이 초속 2.4m에 이를 만큼 물살이 거센 탓에 수색 작업 속도가 늦춰질 것이란 우려와 달리 연이틀 수색의 성과를 거둔 데 대해 대책본부 측은 “2~3일 전부터 4층 뱃머리 좌측 격실, 4층 뱃머리 중앙 격실, 5층 로비 진입로를 개척한 이후 진입이 용이해지면서 성과가 나오는 것”이라면서도 “4층 중앙 좌측 객실의 통로 진입에는 아직 어려움을 겪고 있다”고 설명했다. 합동구조팀은 현재 전체 격실 111개 중 실종자 잔류 가능성이 없는 47개를 제외한 64개 중 44개를 수색했다. 구조팀은 이날까지 실종자들이 잔류했을 것으로 추정되는 객실을 살펴본 뒤 소조기(조류의 흐름이 한 달 중 가장 느린 시기)인 오는 7일 전후까지 문을 열지 못한 격실과 공용구역을 수색하는 등 범위를 확대하기로 했다. 또 이달 중순까지는 그 외에 추가로 실종자가 있을 수 있는 공간이나 우선순위에서 밀린 공간도 수색하기로 했다. 세월호 침몰 이후 투입 여부를 놓고 해양경찰과 유족 사이에서 줄곧 논란을 빚었던 민간 구조장비 ‘다이빙벨’은 이날 처음 투입됐지만 20여분 만에 다시 물 밖으로 나왔다. 이종인 대표의 알파잠수기술공사 측은 다이빙벨을 싣고 간 바지선과 사고 선박을 연결하는 버팀줄을 설치한 뒤 이날 오후 3시 45분쯤 선미 쪽에 장비를 투입했다. 당초 실종 학생 등이 많을 곳으로 추정되는 뱃머리 쪽에 투입할 계획이었지만 출항 전 해경이 수색 구역을 변경한 것으로 전해졌다. 하지만 잠수사 3명을 태운 채 바닷속 20m까지 들어간 다이빙벨은 잠수사의 산소 공급 호스가 꼬이면서 28분 만에 물 밖으로 건져졌다. 이 대표는 “투입 과정에서 잠수부 1명의 공기호스가 다이빙벨 운용 와이어에 눌려 터졌다”고 밝혔다. 진도 조희선 기자 hsncho@seoul.co.kr

<첫번째 편지> 서늘한 바람이 얼마 전까지 좋았습니다. 이젠 서늘한 바람이 불면 불안하고 그 바람이 미워집니다. 아들을 통해 지금까지 얻었던 행복이 컸지만 아들을 잃고 나서 아들을 통해 잃어버린 것들이 더 많기에 더욱더 화가 납니다. 아들의 학교 졸업식, 아들의 대학 입학식, 아들의 여자, 아들의 군대, 아들의 결혼식, 아들의 첫 아이, 이 모든 것들이 이젠 의미 없는 하나의 헛된 희망이 되어 버렸습니다. 산 사람은 살겠지요. 하지만 그 사람이 살면서 문득문득 떠오르는 가슴속의 아픔을 갖고 산다는 건 참 죽기보다 힘든 삶일 겁니다. 하지만 견디어 낼 것입니다. 고통을 안고 살겠습니다. 단지 바람이 있다면 우리 아이가 이 혼탁한 세상을 떠나 고통도 없고 좋은 곳으로만 갔으면 합니다. 하지만 너무 보고 싶네요. 내 심장 같은 아들이! <두번째 편지> 여긴 직사각형 진도체육관. 제각기 아이를 잃은 사람들의 모습이 이채롭다. 이곳은 웃어도 슬프고 밥을 먹어도 슬프다. 참 잔인한 시간이다. 살아 있는 희망은 어디 간데없고 시신이라도 부패하기 전에 찾으려는 현실이 서럽고 힘들다. 한 학부모가 아이 찾은 걸 부러워하고 축하한다는 말을 하는 현실이 너무 잔인하다. 물론 아이들이 겪은 고통과 공포에 비하면 아무것도 아닌 것을…. 얼마나 추웠을까. 얼마나 고통을 겪었을까. 늦게라도 살아 있었던 아이는 얼마나 힘들었을까. 빛도 없는 어둠 속에 죽어 가야만 했던 아이들…. 그래 우린 여기서 슬퍼하는 것조차도 사치이며 아이들한테 죄짓는 거니까. 내 아이는 적어도 그런 고통을 덜 겪고 갔길 바랄 뿐이다. 아들아! 아빠가 널 기다리며 밥 먹는 것도 용서해 주고 조금 웃는 것도 용서해 주면 안 되겠니. 넌 비록 저 세상으로 떠났지만 내가 숨이 끊어지는 순간까지 내 가슴에서 영원히 함께할 거야. <세번째 편지> 한두 명씩 나오던 아이의 시신들도 이젠 소식이 끊기고 여기에 남아 있는 우리는 모든 걸 체념한 채 공황 상태가 되어 버렸습니다. 처음 이곳에 온 우린 일분일초가 아쉬웠지만 이젠 일분일초가 무뎌져만 갑니다. 처음엔 낯설기만 했던 진도가 이젠 집보다 익숙해져 가네요. 참 슬픈데 슬픈 것마저 익숙해져 가는 현실이 너무 비참합니다. 아들아! 아직도 거긴 춥고 힘들지? 아빠가 할 수 있는 게 없어서 미안해. 널 보러 가지 못해 미안해. 아빠가 널 안아줄 수 없어 미안해. 추운 배에서 널 꺼내지 못해 미안해…. <네번째 편지> 처음엔 나에게 일어난 현실을 받아들일 수 없어 아팠고, 조금 지나니 왜 하필 나한테 이런 아픔이 왔는지 신이 원망스러웠지만 이젠 시신만 찾게 해 달라고 신에게 매일 빕니다. 아이만 찾을 수 있다면 당신을 믿고 평생을 봉사하며 살겠다고 매일 신에게 빌고 있습니다. 아들아! 조금만 기다려 주렴. 하느님이 금방 아빠를 용서해 주실 거야. 내일이 되면 널 만날 수 있을 거야. 미안하다. 얘야…. 눈에 넣어도 안 아플 외동아들이 차가운 바닷속에 있지만, 손 한 번 못 써본 채 2주가 흘렀다. 세월호 침몰로 실종된 안산 단원고 2학년 6반 남현철(17)군의 아버지가 아들을 생각하며 일기 형식으로 쓴 편지글이 29일 진도 실내체육관에 남아 있는 ‘동병상련’의 실종자 가족들 사이에 짙은 울림을 전하고 있다. 남씨는 ‘심장’처럼 사랑한 남군이 살았더라면 함께했을 졸업식과 입학식, 입대, 여자친구, 결혼식, 첫아이 등 인생의 주요 장면들이 이제는 헛된 희망이 돼 버렸다고 했다. 그는 “살면서 문득문득 떠오르는 가슴속의 아픔을 갖고 산다는 건 죽기보다 힘든 삶일 것”이라며 괴로워했다. “처음엔 신을 원망했지만, 이젠 시신만 찾게 해 달라고 매일 빈다”는 남씨가 아들에게 부치지 못한 편지는 지난 26~27일 실종자 가족 몇몇 사람에게 문자메시지로 보내졌다. 혈육을 떠나보낸 고통과 그들의 부재를 현실로 받아들이는 데 대한 죄책감을 함께한 실종자 가족들이 지인들에게 메시지를 옮겼고, 불과 이틀 만에 편지글은 남씨에게 되돌아왔다. 남군의 단짝 친구였던 이모(17)군의 어머니는 “아이들이 단짝 친구였다는 얘기를 듣고, 부모들도 이곳에서 친구가 됐다”면서 “두 녀석은 깊은 바닷속 컴컴한 세월호 안에서도 함께 있을 것”이라며 눈물을 흘렸다. 진도 최훈진 기자 choigiza@seoul.co.kr

28일 첫 방송 된 KBS 2TV 월화드라마 ‘빅맨’ 1회가 호평을 받은 가운데 29일 방송될 2회에서 이다희(소미라 역)가 몰래 음주 촬영을 한 만취녀 장면 전말이 밝혀진다. 앞서 이다희는 실제 주량을 공개하며 “촬영 당일, 많은 사람들 앞에서 노래를 부르려고 하니 긴장이 많이 됐다. 긴장이 풀리지 않아 감독님 몰래 소주 3잔을 마시고 촬영했다”고 밝힌 바 있다. 촬영장 비하인드 스토리로 인해 29일 밤 2회에서 공개될 이다희 표 만취녀 연기에 시청자들의 관심이 쏠리는 건 당연지사. 공개된 사진에는 이다희가 소주병에 숟가락을 꼽고 시장 사람들 앞에서 노래를 열창하는가 하면 금방이라도 쓰러질 듯 강지환(김지혁 역)의 부축을 받고 있는 모습이 담겨 있다. 특히, 잔뜩 취해 풀려있는 눈과 표정은 이다희 만취 연기가 얼마나 실감나게 펼쳐졌는지 짐작하게 한다. 1회 방송에서 자신이 해야 할 일을 똑 부러지게 해내는 커리어우먼으로 매사에 완벽함을 자랑했던 그녀가 무슨 연유로 지혁과 함께 시장통에서 풀어진 모습으로 노래까지 불러야 했는지 그 사연에 대한 궁금증 역시 더욱 증폭되고 있다. 한편, ‘빅맨’ 1회 방송에서는 삼류 양아치 인생을 살던 김지혁이 강동석(최다니엘 분)을 살리기 위한 현성그룹의 계략에 휘말리는 사건이 시작되며 흥미진진한 전개를 예고했다. 실감나는 이다희 만취 연기는 29일 밤 10시 KBS 2TV 월화드라마 ‘빅맨’ 2회에서 공개된다.

도시생활과 스트레스 등 다양한 외부 요인에 의해 풍요 속에서도 건강을 지켜내기 쉽지 않은 것이 현대인의 삶이다. 이런 이유로 사람들은 더욱 더 건강해지기 위해 노력하고 있으며, 그 대표적인 현상이 건강기능식품의 열풍이다. 하지만 이 같은 건강기능식품 열풍은 안전성이 검증되지 않은 갖가지 제품들의 범람으로 이어져 각별한 주의가 요구된다. 이러한 상황에서 단일 제품으로 한 해 만에 200만개가 판매된 바 있는 GNM의 자연의품격 양배추 브로콜리즙과 같은 제품들이 더욱 의미가 있다. 사람들의 입소문조차도 바이럴 ‘마케팅’의 일환이 되어버린 현 세태에서, 별다른 마케팅 없이 꾸준히 판매되는 이유는 GNM의 양배추즙이 국내 양배추즙 발전의 선두에 서 있기 때문이다. 과즙류 첨가를 통한 맛 개선 등 국내 양배추즙 제품과 관련된 굵직한 이슈들이 모두 GNM의 자연의품격으로부터 시도되고 있다. 천연과즙주스 한 잔으로 건강을 보장받을 수는 없을 것이다. 그러나 얼핏 보면 한 때의 ‘유행’으로 보일 수 있는 이러한 건강식품 열풍을 건강식품업체는 다르게 해석해야 한다고 GNM 관계자는 말한다. 건강식품 열풍이 과학적인 규명뿐 아니라 언론의 보도에 의해서도 크게 좌우되는 점을 보면 제품 그 자체만큼이나 중요한 것은 소비자 인식이다. 소비자의 지지를 받은 만큼 제품의 품질 향상에 반영하는 것이 GNM의 방침이지만 제품 변경에 따른 마케팅 비용은 결국 상승이 될 수밖에 없다. GNM의 천연과즙 브랜드 자연의품격 사업부는 최근 유기농 원료로 제품 성분의 품질을 크게 높인 바 있다. 기존 제품을 유지한 채 프리미엄 라인 제품을 덧붙이는 형식이 아니라 전 제품을 업그레이드한 것이다. 원가 상승에도 불구하고 종래 가격을 그대로 유지함으로써 소비자에게 제품을 지속해서 개선하고 있으며, 그 혜택이 모두에게 고루 돌아가기 원한다는 단순 명쾌한 메시지를 주기 위함이라고 설명했다. 제품이 더 좋아지면 자신의 건강이 더 나아지리라는 고객의 바람에서, GNM은 앞으로도 제품 개선은 물론 그 개선방향이 ‘소비자가 더 쉽게 접할 수 있는 좋은 제품’이 되길 원한다고 비전을 제시했다. 새로 출시한 GNM 자연의품격 유기농 원료 자연의품격 양배추 브로콜리즙은 유기농 인증을 받은 원료로 제조한 제품으로, 판매가를 올리지 않고 원료 함량과 품질을 개선해 소비자들의 호응을 얻고 있다. 뉴스팀 seoulen@seoul.co.kr

세월호 참사로 전 국민이 슬픔에 잠긴 지난 21일 울산 지역 공무원들이 민간위탁업체 직원들과 해외 연수를 떠나 물의를 빚고 있다. 28일 울산시에 따르면 환경녹지국장 등 공무원 5명과 울주군 공무원 2명, 하수종말처리장 민간위탁 운영업체 관계자 5명 등 12명은 지난 21일부터 29일까지 7박 9일 일정으로 영국·이탈리아·스위스·프랑스 유럽 4개국 선진지 견학을 떠났다. 이들은 세월호 참사로 실종자가 280명을 넘어서 전 국민이 슬픔에 잠겼을 뿐 아니라 전국 지자체에 비상근무령이 내려진 가운데 해외 연수를 강행했던 것이다. 특히 공무원들은 민간위탁업체 관계자들을 해외 연수단에 포함해 논란을 가중시키고 있다. 참가 업체 가운데 일부는 올해 위탁계약이 끝나 재계약 여부를 결정할 시점이다. 또 일정도 템스강 하수처리장, 로마 중세 하수관로, 피렌체 하수 인프라, 취리히 하수처리장 등 업무와 관련한 시설 견학뿐 아니라 대영박물관, 버킹엄궁전, 스칼라극장, 베르사유궁전 등 관광지 방문 일정도 많아 외유성 논란을 빚고 있다. 여행 경비는 개인당 490만원으로 개인 부담 50만원에 시·군 예산 440만원씩 지원됐고, 민간의 경우 해당 업체에서 모두 부담했다. 울산시 관계자는 “해외 선진지 견학은 지난 3월 추진했고, 70~80%의 위약금 때문에 일정을 늦출 수 없었다”면서 “공무원 국외여행 심의를 거치는 등 절차도 문제가 없었다”고 밝혔다. 이에 대해 김지훈 울산시민연대 지방자치부장은 “세월호 참사로 전 국민이 침통해하는 상황에서 학생들에게는 수학여행을 가지 말라고 해놓고 정작 공무원들이 연수를 간 것은 이해할 수 없다”고 지적했다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

한반도의 봄 가뭄은 유명하다. 조선왕조실록에서 기우제를 검색하면 세종 때 199건으로 가장 많고, 고종 186건, 숙종 177건, 영조 174건, 순조 128건 등 순으로 나온다. 조선의 논은 대개 천수답이었다. 관개시설도 변변찮았고 낮은 지대에서 높은 지대로 물을 끌어오는 수차도 없었으니 하늘만 바라봤다. ‘무식한 농부’는 그렇다 치고, 농본주의를 내세운 국가에서 왕과 신하가 수차제작과 같은 대책도 없이 기우제만 지낸 것이 의아하다. 벼농사가 잘못되면 한 해 내내 가족이 굶주리곤 했으니, 봄 가뭄이 닥치면 농민의 마음은 쩍쩍 갈라지는 논바닥과 같았을 것이다. 조선시대에 모내기를 하면 이모작으로 수확이 많아지지만, 이 이앙법 대신 마른 논에 볍씨를 뿌리는 직파법을 선호했던 이유는 게으름이 아니라 봄 가뭄 탓이었다. 그래서 한반도의 봄비는 생명의 비이고, 기쁨의 비였다. 농부는 비가 오면 “나락이 떨어진다”며 반겼다. 연 이틀 비가 오고 있다. 파종한 씨앗들이 새싹을 올리지 못하는 지독한 가뭄을 끝내고, 풍요롭고 안심할 수 있는 시절로의 복귀를 예고하는 비였으면 좋겠다. 문소영 논설위원 symun@seoul.co.kr

국무총리실 산하 국민권익위원회가 2008년 8월 여객선 선령(船齡·선박연령) 규제완화와 관련해 ‘해난 사고가 여객선의 선령과 관계없다’는 등 해운업계의 주장을 담은 내용을 국무회의에 보고한 것으로 드러났다. 선령 완화로 인한 국민 안전에 대한 우려는 포함되지 않았다. 이후 세월호 침몰 사고의 단초를 제공한 선령 규제는 2009년 1월 20년에서 30년으로 완화됐다. 국민권익위가 2008년 8월 5일 낸 보도자료에 따르면 권익위와 법제처, 국토해양부가 당시 열린 국무회의에 선령 규제 완화 등 94건의 불편 규정을 개선하기로 했다고 보고한 사실이 27일 밝혀졌다. 선령 규제도 국민·기업에 부담을 주거나 현실을 반영하지 못하는 규제에 포함됐다. 권익위는 선령 규제와 관련해 “선박건조기술의 발전을 고려하지 않고 20년으로 돼 있는 여객선의 사용 연한을 연장하면 연간 200억원가량의 비용 절감 효과가 예상된다”고 밝혔다. 선령 제한 완화는 2006년 5월부터 국내 해운사들이 가입된 이익단체인 해운조합이 줄곧 주장해 왔다. 해운조합은 2006년 10월 서울대와 여객선 선령제한 적정성 연구용역을 했고 2007년 7월 해양수산부 장관 오찬 간담회에서도 연안여객선 선령제한 제도 개선을 요구했다. 당시만 해도 쾌속선과 일반선, 차도선, 카페리 등 내항 여객선의 선령은 20년으로 제한돼 있어 이 기간이 지나면 교체를 하거나 20년이 지나는 해부터 매년 1회 검사를 받아 5년을 더 유지할 수 있었다. 그러나 이들 부처는 보고서에서 “선령 20년(최대 25년)인 내항여객선은 취항이 더 이상 불가능하다는 약점을 근거로 외국 선박 중개사들은 선령 제한에 도달한 내항여객선의 가격을 고철가격 수준으로 인하하려 한다”고 해운업계의 주장을 그대로 전했다. 이어 “우리나라 내항여객선사들은 보유 여객선의 선질이 우수하더라도 선령이 25년이 되기 전에 처분하고 다른 중고 여객선을 확보할 수밖에 없어 기업의 과다한 비용 부담을 초래하고 있다”면서 “내항여객선의 선령 규제는 여객의 안전도, 수리비, 운항비용의 발생 등을 종합적으로 검토해 점진적으로 완화하는 것이 바람직하다”고 강조했다. 특히 선령 제한을 완화할 때 안전 위험은 없는지에 대해 “2000~2004년 발생한 연안여객선 해난사고는 여객선의 선령과 관계없고 선원의 운항 과실에 의한 것이 대부분(75.4%)”이라면서 “해양 선진국(미국, 유럽, 일본 등)에서도 선령을 제한하는 국가는 거의 없다”고 밝혔다. 그러나 해난사고가 여객선 선령과 관계없다는 근거로 불과 5년간의 통계만을 활용했고, 외국 선령 제한 사례에서도 선진국은 노후 선박을 자체 기준에 따라 퇴역 조치한다는 사실 등은 생략했다. 그 결과 2009년 1월 여객선을 최대 30년까지 사용할 수 있도록 해운법 시행규칙을 개정했다. 정부 부처 관계자는 “당시는 정부 방침에 따라 경쟁적으로 양적인 규제 완화를 하던 때로 국민 안전과 연관된 규제들도 무분별하게 풀린 측면이 있다”고 말했다. 한편 권익위는 2012년 해양수산부 감사에서 해운조합에 대한 횡령 지적에도 불구하고 같은 해 청렴도 측정 대상에서 제외하기도 했다. 권익위는 2010년과 2011년 해운조합 평가에서 연속으로 종합청렴도 2등급 이상인 우수기관으로 선정해 2012년 이 같은 혜택을 준 것으로 알려졌다. 해운조합은 2013년 청렴도 평가에서는 비교적 낮은 4등급으로 떨어졌다. 조현석 기자 hyun68@seoul.co.kr 최지숙 기자 truth173@seoul.co.kr

우리나라의 남녀평등 수준은 어느 정도일까? 이 문제에 대한 대답도 남녀에 따라 다르기 쉽다. ‘다음 생에 다시 태어난다면 곤충이라도 좋으니 수컷으로 태어나고 싶다’고 생각할 정도로 차별을 절감한 여성도 있겠다. 반면 유교적 전통에 익숙한 나머지 오히려 남성이 역차별당하는 세상이 됐다고 개탄하는 남성도 있을 것이다. 그 수준을 객관적으로 평가한다면 100점 만점에 63점대다. 2013년 우리나라가 자체 분석한 국가성평등지수(63.9)와 세계경제포럼의 성(性)격차지수(GGI·Gender Gap Index·0.635)를 기준으로 할 때 그렇다. 낙제를 겨우 면한 수준이다. 남녀 격차만 반영하는 GGI 순위에서 우리나라는 136개국 중 111위다. 반면 유엔개발계획의 성불평등지수(GII·Gender Inequality Index) 순위는 우리나라가 2012년 0.153으로 148개국 중 27위다. 순위가 상반돼 혼란스러울 수 있다. GII는 모성사망률과 청소년출산율 등 복지 수준 자체도 남녀 격차와 나란히 반영한 수치여서 100점 만점이 아니고, GGI와 비교하기도 어렵다. 남성연대가 “여성에게 할례와 명예살인 등을 자행하는 국가들이 우리보다 상위인 엉터리 자료”라고 GGI를 비난하는 것은 여성 인권 수준이 무시된 점을 지적한 것이다. 하지만 남녀 격차도 의미는 있다. 종합하면 우리나라가 여성의 복지 인권 수준이 절대평가로는 높지만 남성 대비 상대적 평등 수준은 낮은 셈이다. 특히 GGI 14개 지표 중 우리나라는 건강 및 생존(0.973)과 교육적 성취(0.959) 부문에서 높은 평가를 받았다. 반면 관리직(0.11), 장관 수(0.14), 국회의원 수(0.19), 소득(0.44) 등이 점수가 낮아 개선이 시급하다. 이에 따라 정부는 정부위원회 여성 참여율을 17년까지 40%로 높이는 등 여성 대표성 확대를 위한 정책과제를 시행하고 있다. 여성가족부는 100여개 대기업과 정부 등으로 여성인재 활용과 양성평등 실천 태스크포스를 6월 중 구성, 여성의 승진을 제약하는 ‘유리천장’ 등 성차별이 사라지도록 자발적 추진을 유도할 방침이다. 한국양성평등교육진흥원 안이환 교수는 “사회에서는 취약 부문인 기업 여성임원의 할당제를 공기업부터 시행하고, 가정에서는 아빠에게만 허용하는 유급 육아휴직 할당제를 도입하는 등 제도를 통해 양성평등을 앞당길 필요가 있다”고 말했다. 그러나 제도 개선보다 더 중요한 문제는 인식 개선이다. 남성과 여성이 서로를 존중하고 배려하며 다양한 역할의 가능성을 인정하는 방향으로 인식이 바뀌어야 가정과 사회에서 실천으로 이어질 수 있다. 한국양성평등교육진흥원 송현주 교수는 “우리 사회에는 아직도 남성은 생계부양자, 여성은 가사담당자로 분리시켜 사회적으로 성공한 여성도 현모양처(賢母良妻) 이데올로기에 어긋나지 않게 노력해야 한다는 식의 성 역할 고정관념이 보편화돼 있다”며 개선을 촉구한다. 아버지가 가족의 대표로서 가족 구성원에 대해 일방적인 권위나 지배를 행사하는 가부장제(家父長制)도 마찬가지다. 부부라는 한자의 뜻도 남편(夫)은 하늘(天)보다 더 높고, 부인(婦)은 빗자루(?·추)를 든 여자(女)라는 식이다. ‘아침부터 같이 돈 벌고 퇴근해서 자기는 컴퓨터하며 게임하고 저는 아들 둘과 씨름하며 집안일까지 해서 불만을 토로하면 고작 그거 해놓고 뭘 생색내냐고 이야기합니다.’ 한 여성 사이트에 오른 여성의 푸념이다. 드물지 않게 볼 수 있는 사례다. 1일 가사노동시간이 2009년 기준 여성은 취업자 2시간 34분, 비취업자 4시간 41분인 데 비해 남성은 취업자 36분, 비취업자 1시간 4분으로 일하는 여성의 가사노동시간이 일하는 남성의 4배 이상일 뿐 아니라 노는 남성의 2배가 넘는 게 현실이다. 그래서 남성이 집안일과 아이 돌봄을 ‘도와주는 일’이 아니라 ‘내 일’로 알고 함께하지 않으려면 맞벌이 배우자를 얻으려 하지 말라는 말도 나온다. 전문직 여성 A씨는 최근 병원에 치료받으러 갔더니 의사가 “아줌마”라고 부르더란다. 주위를 살펴보니 남성에게는 “아저씨”가 아니라 옷차림에 상관없이 “선생님”이라고 불렀다. 불쾌한 나머지 전문용어도 써가며 까칠하게 굴었더니 금세 “선생님”으로 호칭이 바뀌더란다. 여성 차별이 일상화된 모습이다. 물론 지난해 사법연수원 출신 판사 신규 임용자 중 78%, 검사 임용자 중 71%를 여성이 차지한 만큼 현재 전체 판사의 27%, 검사의 25%인 여성 비율이 머지않아 절반을 넘어서는 등 각계에서 남녀 비율 역전이 시간문제라는 시각이 있을 수 있다. 그러나 집안일과 아이 돌봄 등으로 인해 여성의 경력이 단절되지 않고 유리천장이 걷혀야 가능한 이야기다. 기간도 오래 걸린다. 그러는 동안 심각한 문제가 생긴다. 우리나라의 지난해 합계출산율은 1.18명으로 세계 최저를 유지했다. 이 추세대로라면 우리나라는 지구에서 소멸하는 1호 국가가 될 것으로 유엔인구기금이 예측했을 정도다. 양성이 평등해야 남녀 모두 행복할 수 있다. 한쪽이 좀 편해지거나 높아지려다가 상대방이 불행을 느끼면 결국 모두 불행해진다. 남녀는 크게 보면 상쟁(相爭)이 아니라 상생(相生)의 관계이기 때문이다. happyhome@seoul.co.kr [용어 클릭] ■양성평등 임신, 출산 등 신체적 차이는 인정하되, 성별을 이유로 불합리한 차별, 편견, 소외, 폭력을 받지 않고 인권을 동등하게 보장받으며, 모든 영역에 동등하게 참여하고 대우받는 것을 말한다.

숨을 쉬는 공기 중에는 산소(21%)와 질소(78%)가 포함돼 있다. 몸속의 혈액은 이를 신체의 각종 장기에 공급하고 있다. 하지만 물속에서는 수압으로 인해 육상에서보다 질소와 산소가 체내에 더 많이 용해돼 호흡이 어려워지는 등 부작용이 나타난다. 이는 물밑의 기압이 10m 내려갈 때마다 1기압씩 높아져 10m에서는 2기압, 20m에서는 3기압이 돼 숨이 가팔라진다는 데 근거를 둔 것이다. 세월호 침몰현장에서 구조 방식을 두고 논란을 빚고 있다. 작업의 효율성 논쟁이지만 잠수부의 위험성에 대한 논란이기도 하다. 사고 해역의 물살이 빨라 바다 밑에서 작업을 하는 잠수부들이 자칫 물살에 휩쓸려 인명 피해를 입을 우려가 있다는 것. 특히 감압병이라 불리는 잠수병은 잠수부에겐 생사의 문제다. 육상과 달리 바다 밑은 혈액 속에 녹은 질소가 기포를 형성해 혈관을 막는다. 잠수병 증상이 발생하면 팔과 다리에 심한 통증이 유발되고 심하면 신체 마비와 사망에 이르게 된다. 세월호가 35m 바다 아래에 있으니 기압은 육상보다 무려 4배나 높다. 해경이 그제 투입 여부를 놓고 논란을 벌이던 ‘다이빙 벨’(diving bell) 장비를 구조 현장에 재투입하기로 결정했다. 이를 만든 구난업체의 대표가 현장투입을 거부당하자 “구조 당국이 헛심만 쓴다”는 주장을 하면서 논란을 불렀다. 다이빙 벨은 바지선과 연결돼 있고, 해저에 고정돼 있어 잠수부들이 작업 중 이곳에서 감압을 위한 짧지만 휴식을 취하는 장비다. 잠수부들이 수면 위로 올라오지 않고 바다 밑에서 1시간 이상 작업할 수 있다. 이 방식은 16세기에 발명돼 난파선 구조와 보물섬 탐사 등에 사용됐다고 한다. 해경은 “이 장비가 바다 밑에서 유실되면 인명 피해를 당할 수 있고, 사고 지점의 수심이 깊지 않아 산소통을 메는 스쿠버 방식 등이 신속하고 여러 곳에서의 동시작업에도 유리하다”며 투입을 거부해 왔다. 하지만 느린 구조 작업에 지친 실종자 가족들이 투입을 요구하자 입장을 바꿨다. 구조현장에는 이 방식 말고도 몇 가지 구조 방식이 동원되고 있다. 일반에 잘 알려져 있는 표면공급방식(일명 머구리)이다. 이 방식은 잠수복을 입은 잠수부가 수면 위와 연결된 호스로 공기를 공급받는다. 1840년 독일인 시베가 발명한 뒤 지금도 우리의 민간 어선에서 널리 사용된다. 하지만 첨단 기기인 크랩스터란 수중 탐사로봇은 구조 현장에 투입됐지만 빠른 해수에 떠내려가 실효성을 거두지 못했다. 다이빙 벨의 투입이 구조 활동에서 어떤 결과를 가져올지 판단은 이르다. 다만 그동안 유용성 여부를 정부에서 검증조차도 않고 지금에 와서 호들갑을 떠느냐는 것이다. 정기홍 논설위원 hong@seoul.co.kr

외국에 잠깐 발을 디뎠던 사람들이 되레 그 나라를 다 아는 것처럼 떠드는 법이다. 미국 펜실베이니아의 한 대학 도시에서 짧게 연수 생활을 했던 기자도 그동안 지인들에게 사골국처럼 우려먹었던 그곳 얘기를 꺼내려 한다. 아들이 다니던 현지 초등학교에서 전화가 왔다. 등굣길 스쿨버스를 아들과 함께 기다리던 여자가 할머니냐고 묻고는 “버스가 다가설 때 할머니가 아이의 등을 떠밀었다. 갑자기 차도로 내려온 아이 때문에 운전기사가 기겁했다”는 것이다. 순간 터지려는 웃음을 꾹 참았다. 동서양 문화차이가 빚어내는 촌극은 끝이 없구나 하며. 요즘은 나아졌다지만 예전엔 정차 장소에 버스가 서는 경우는 거의 없었다. 무정차 통과도 비일비재했다. 팍팍한 한국적 환경에 단련되다 보니 버스가 올 때 차도로 내려가 준비 자세를 취하는 건 기본이요, 행여 버스가 지나칠세라 쫓아갈 태세까지 갖추는 건 당연했다. 미국의 한적한 시골 동네에 와서도 못처럼 굳게 박힌 습관을 버리지 못해 현지인들을 놀라게 한 것이다. 스쿨버스의 속도는 20㎞ 남짓. 몇 미터 앞에서 누가 지나간다 해도 큰 사고가 날 리 만무다. 학교 관계자는 심각했다. “버스는 늘 같은 시각, 같은 장소에 멈춘다. 절대 움직이지 말고 제자리에서 기다려 달라.” 세월호 참사를 접하고 보니 사소한 위험도 놓치지 않는 그들의 사고방식이 얼마나 대단한지 새삼 느끼게 된다. 원칙과 매뉴얼을 목숨처럼 여기고 여기서 조금이라도 어긋난다 싶으면 발 빠르게 대처한다. 운전기사의 즉각적인 신고 정신과 학교 관계자의 주의 환기에서 모든 일을 ‘에프엠(Field Manual·야전교범)’대로 처리하는 ‘개화된’ 국민성을 알 수 있다. 우리도 원칙, 매뉴얼이 다 있다. 문제는 늘 말뿐이라는 것. 때문에 숱한 인재를 겪고도 아직도 외양간을 고치지 못했다. 평소의 사소한 변화나 작은 징후에 대한 무신경은 번번이 대형참사로 이어졌다. G20 선진국 운운하면서도 어렵지도 않은 매뉴얼 하나 지키지 못해 어린 생명을 한꺼번에 잃었다는 점에서 국민적 분노와 무력감은 더욱 크다. 돌이켜보니 ‘원칙 망각증’과 ‘안전 불감증’은 일상적인 학교현장에도 만연했다. 아이를 전학시키던 날, 학교 운동장 한편에 유리, 목재 등 방학 기간 쓰고 남은 공사 자재가 어지럽게 널려 있는 것을 보고 기가 막혔다. 한번은 교실 건물 출입구에 어른 키만 하게 두 단으로 쌓은 벽돌 더미를 뚫고 아이들이 하교하는 모습을 본 적도 있다. 인명피해가 없더라도 미국 같으면 한동안 지역사회가 들끓고도 남을 일이다. 사소한 것을 잘해야 중요한 일도 잘한다. 사람의 됨됨이를 판단할 때 사소한 일을 어떻게 처리하는지 살피라는 말도 있다. 미국이 세계 최강국이 된 데는 다 이유가 있다. 최근 유명 정치인의 2세가 꼬집은 대로 한국은 ‘미개하다’. 그러나 철부지의 야유는 국민 정서가 아니라 원칙과 상식을 늘 ‘대범하게’ 무시해 대형참사를 반복하는 정부 관료, 정치인에게 향해야 마땅하다. 유가족의 눈물이 홍수를 이룰 때 라면을 먹고 기념사진을 찍으며, 마라톤을 뛰고 폭탄주를 돌렸으니 미개하다 할 만하지 않은가. 하긴 수준 이하의 사람들을 뽑아 혈세를 낭비하니 국민이 미개하다는 소리를 듣는 게 싼지도 모르겠다. alex@seoul.co.kr