류현진(30·로스앤젤레스 다저스)이 신시내티 레즈의 강타선을 맞아 4이닝 동안 홈런 3방을 맞고 4실점 하면서 패전 위기에 몰렸다.팀 내에서 치열한 선발투수 생존 경쟁을 벌이는 류현진은 선발진 잔류에도 빨간불이 켜졌다. 류현진은 12일(이하 한국시간) 미국 캘리포니아주 로스앤젤레스의 다저 스타디움에서 열린 미국프로야구 2017 메이저리그 신시내티 레즈와 홈경기에 선발 등판해 4이닝 동안 홈런 3개를 포함한 6안타를 내주고 4실점 한 채 일찌감치 마운드에서 물러났다. 삼진은 5개를 빼앗았다. 류현진이 한 경기에서 홈런 3개를 맞은 것은 4월 19일 콜로라도 로키스와 홈경기에 이은 두 번째로 개인 최다 타이기록이다. 류현진은 다저스가 2-4로 끌려가던 4회말 공격 2사 1루에서 자신의 타석 때 대타 프랭클린 구티에레스로 교체돼 먼저 경기를 마쳤다. 투구 수는 68개였다. 이로써 앞서 올 시즌 10차례 등판1(9경기 선발)에서 2승 6패의 성적을 낸 류현진의 시즌 3승 도전은 불발됐다. 평균자책점 4.08에서 4.42로 올랐다. 시즌 초의 부진 탓에 빅리그 데뷔 이후 처음으로 불펜으로 자리를 옮겨야 했던 류현진은 알렉스 우드가 10일짜리 부상자명단에 오르며 다시 선발로 마운드에 오를 기회를 잡았다. 그러자 1일 세인트루이스 카디널스전에서 6이닝 1실점으로 막고나서 6일에는 리그 최강 타선의 워싱턴 내셔널스를 상대로 7이닝 4실점으로 호조를 이어갔다. 무엇보다도 워싱턴전에서는 구속(시속 151㎞)과 투구 횟수(7이닝), 투구 수(102구) 모두 2015년 수술 이후 ‘베스트’를 기록했다. 결국 류현진은 마에다 겐타를 불펜으로 밀어내고 선발진에 남았다. 하지만 신시내티 타선에 일격을 당했다. 류현진은 이날 시속 90마일을 갓 넘긴 공조차도 찾아보기 쉽지 않을 정도로 지난 워싱턴전에 비해 속구 구속이 눈에 띄게 줄었다. 이에 빠른볼 비중을 줄이고 변화구 위주로 상대와 대결하려다 보니 한계가 있었다. 1회를 세 타자 상대로 공 12개를 던져 깔끔하게 넘긴 류현진은 2회 홈런포 두 방을 포함한 연속 4안타를 얻어맞으며 휘청했다. 먼저 선두타자 애덤 듀발에게 초구에 시속 88.3마일(약 142㎞)짜리 속구를 던졌다가 좌월 홈런을 허용했다. 스크라이크존 바깥쪽에 살짝 걸친 공을 듀발이 잘 받아쳤다. 에우헤니오 수아레스에게 좌전안타를 내준 뒤에는 스콧 셰블러에게 다시 좌월 투런포를 맞았다. 1볼-0스트라이크에서 시속 70.5마일(약 113㎞)의 커브를 좌타자 수아레스가 밀어쳐 왼쪽 펜스 너머로 날렸다. 류현진은 호세 페라사에게도 중전안타를 내줬으나 이후 후속타자와 대결에서는 삼진 두 개를 잡으며 추가 실점을 막았다. 다저스는 곧바로 2회말 반격에서 선두타자 크리스 테일러가 상대 2루수 페라사의 포구 실책으로 출루해 2루까지 나아간 뒤 코디 벨린전의 우중월 홈런이 터저 2-3으로 추격했다. 하지만 류현진이 3회초 1사 후 조이 보토에게 좌중월 솔로포를 내줘 다시 한 점을 빼앗겼다. 초구에 던진 90.0마일(약 145㎞)의 속구를 그대로 받아쳤다. 류현진은 4회 내야안타를 허용했으나 아웃카운트 세 개를 모두 헛스윙 삼진으로 잡으며 안정을 찾는 듯했다. 그러나 벤치는 더는 류현진에게 마운드에 오를 기회를 주지 않았다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

국민들의 희망찬 기대 속에 새 정부가 출범한 지 벌써 한 달이 넘어간다. 금융회사에 36년간 근무했던 사람으로서 새 정부의 금융정책에 대한 궁금증이 크다. 하지만 아쉽게도 아직 구체적인 밑그림이 나오지 않은 상태다. 길다면 길고 짧다면 짧은 경험을 돌이켜볼 때 ‘선진금융으로 가는 길’에 몇 가지 주의할 점이 있다. 2014년부터 정보통신기술(ICT) 담당 임원으로 재직하면서 늘 했던 고민이 있다. 바로 ‘4차 산업혁명이 진행되고 있는 시대에 금융은 어떻게 변해야 할 것인가’다. 구한말 우리는 쇄국정책으로 산업화에 뒤처져 일본과의 상당한 기술 격차를 따라가는 데 어려움을 겪었다. 정보기술(IT) 인프라의 발 빠른 투자로 IT 환경은 최고가 되었지만, 안정성이 최우선시되어야 하는 금융산업 특성상 혁신과 개방은 조심스러울 수밖에 없었다. 4차 산업을 이끌 블록체인의 경우 2015년부터 22개 글로벌 은행들이 컨소시엄을 만들어 테스트하고 있을 때, 국내에서는 규제의 틀에 갇혀 한 발짝도 나아가지 못했다. 빅데이터와 블록체인의 근간이 되는 전자문서 도입 시도도 전자문서의 법적 효력 논란으로 전자문서와 종이문서를 이중으로 받기까지 했다. 앞서가는 기술에 제도가 뒷받침되지 못하여 ‘시간이 경쟁력’인 시대에 발만 동동 굴렀던 것이다. 중국 유명 관광지를 여행하다 보면 깜짝 놀랄 정도로 스마트머니 시스템이 잘되어 있는 것을 보게 된다. 금융클라우드에 기반해 텐센트의 위뱅크나 알리바바의 마이뱅크는 비약적으로 성장했다. 우리나라도 많은 노력을 기울였으나 핀테크 기업은 물론 보수적인 기존 금융사조차도 핀테크 혁신을 위한 규제 완화에 갈증을 느끼고 있다. 새 정부의 진용이 짜여지면 무엇보다 각 부처가 최우선적으로 머리를 맞대 이런 문제점을 원샷으로 해결하는 방안을 고민해주기 기대해 본다. 물론 우리 금융사들도 분발해야 한다. 지난해 국내 은행의 해외 수익은 6억 5000만 달러로 전체 수익의 26.3%에 불과하다. 2014년 초 미얀마 금융시장이 1차 개방됐을 때 우리나라는 단 한 개의 은행도 진출하지 못했다. 바로 그 시점에 일본은 3곳이나 은행 인가를 받았다. 금융사들의 노력과 일본 금융당국의 지원사격이 빚어낸 합작품이다. 우리도 글로벌 경쟁력 제고를 위해서는 해외 진출 금융사에 대한 감독 잣대를 국내와 달리 해줄 필요가 있다. 아울러 기우일지 모르나 새 정부가 역점을 두고 있는 소비자정책이 글로벌 경쟁력을 약화시켜서는 안 된다. 정부는 어디까지나 합리적인 중재자로서의 역할을 해야 한다. 새 정부에 거는 또 하나의 기대감은 여성 인력 중용이다. 정부조직뿐 아니라 금융권도 여성 고위층 진출이 척박하다. 지난해 말 기준 금융감독원 전자공시시스템에 따르면 은행 ‘빅4,’ 생명보험사 ‘빅3’ 등을 포함한 금융회사 20곳의 임직원 11만 9039명 중 여직원 수는 47.7%로 절반에 육박한다. 하지만 여성 임원은 21명으로 2%대에 불과하다. 그나마 11개사에는 여성 임원이 아예 한 명도 없다. 정권 출범 초기 때마다 유행처럼 여성 인력 중용을 외치다가 임기 중반 때쯤이면 슬그머니 시들곤 했던 전철을 문재인 정부는 결코 밟지 않았으면 한다. 이제는 금융회사 최고경영자(CEO)뿐만 아니라 금융당국 수장도 여성에게 기회를 줄 때가 됐다. 다양성은 창조적 조직의 원동력이다. 이게 쌓이면 결국 국가경쟁력도 올라간다. 1997년 외환위기와 2008년 글로벌 금융위기는 우리 금융의 커다란 전환점이 되었다. 금융의 사회적 책임과 공공성이 강조된 것도 이때부터다. 따라서 규제를 조일 것은 조이고 풀 것은 풀어야 한다. 이를 거꾸로 하고 있는 것은 아닌지 새 정부는 늘 자문자답할 일이다.

외국인 지인이 사진 한 장을 보여 주며, 사진 속 상황을 어떻게 해석하면 좋겠느냐고 묻는다. 사진은 광화문 사거리 종로 쪽에서 서대문 쪽으로 가다 보면 중간 지점에 있는 교통섬으로 횡단보도와 자전거 횡단도가 나란히 있는 곳이다. 올 3월 한국으로 전근을 온 이 외국인은 자전거로 출퇴근을 하는 ‘자출족’으로 이 길을 이용한다고 한다.황당해할 법도 했다. 횡단도를 타고 건너 가려면 교통섬에 가로막혀 자전거의 직진 통행은 불가능하다. 덕수궁 앞과 서울광장을 잇는 횡단보도도 마찬가지다. 횡단도를 건너 차도를 타려면 좌회전해야 하지만 바닥에 진입을 알리는 화살표는 없다. 보도로 올라서려면 내려서 끌어야 하는데 그러기엔 턱이 너무 높다. 도로교통법에 따르면 자전거가 횡단보도를 이용하는 방법은 두 가지가 있다. 첫째, 사진처럼 자전거 횡단도가 별도로 있는 횡단보도라면 자전거를 타고 자전거 횡단도를 지나거나 자전거에서 내려 자전거를 끌고 걸어서 건너는 것이다. 둘째, 자전거 횡단도가 없는 보통의 횡단보도라면 반드시 끌고 건너게 돼 있다. 자전거는 법률상으로 자동차와 같은 ‘차’로 분류돼 있어 보도에 오르려면 자전거에서 내리게 돼 있다. 1300만명인 자전거 인구는 날로 증가 추세다. 서울시는 자전거정책과를 두고 서울 곳곳을 자전거 타기 편하게 속속 고쳐 나가고 있다. 사진 속 자전거 횡단도는 지난해 6월 서울시가 8300만원의 예산을 들여 시청, 광화문, 숭례문 일대 9개 교차로에 설치한 횡단도 41곳 중 하나다. 이런 얘기를 서울시 자전거시설팀 관계자에게 하자 “자전거를 타고 인도(人道)로 진입하면 안 되기 때문에 턱을 낮추지 않아도 문제가 없지만, 민원이 많은 교통섬은 경찰청과 턱을 없애기로 협의를 끝내고 공사를 하기로 했다”고 한다. 선진국에선 사람과 자전거가 겸용으로 쓸 수 있는 보도가 60%나 있는 도시도 있다. 하지만 서울에서는 자전거가 오를 수 있는 보도는 송파구 등 극히 제한돼 있다. 더욱이 차량 운전이 난폭하기 이를 데 없는 서울에서 자전거는 차도로만 다니라고 하는 것은 위험하기 짝이 없다. 자전거 이용자의 시점이 되어 광화문 일대를 다녀 보니 황당한 곳 투성이다. 어느 블로그는 “그리라고 하니, 그려 넣은 겁니다. 동선 고민 안 했어요”라고 지적한다. 횡단도를 그리면서 시민의 불편함을 몰랐을 리 없다. 하지만 잘해 보려고 한 것이니 행정편의주의라 비난만 하기는 어렵다. 사람을 우선하는 도시 행정에는 많은 배려, 시행착오가 필요한 듯하다.

탄핵 주체 될 민주 지도부는 신중 “기소 가능성” vs “사법방해 아냐”... 법조 전문가들도 갑론을박 팽팽 도널드 트럼프 대통령에 대한 탄핵론이 미 의회 민주당 강경파를 중심으로 급부상하고 있다. 하지만 당장 현실화할 가능성은 높지 않은 것으로 워싱턴 정가는 보고 있다.우선 제임스 코미 전 연방수사국(FBI) 국장의 증언으로 트럼프 대통령의 사법방해를 입증할 수 있느냐가 1차 고비이다. 사법방해란 미 연방법에 규정된 범죄행위로 법 집행기관의 사법 절차에 부정하게 영향을 미치거나 방해, 지연시키는 행위를 말한다. 이에 대해 마이클 젤딘 전직 법무부 관리는 8일 CNN에서 “트럼프 대통령이 법무장관까지 내보내고 코미 전 국장과 독대를 했다는 것은 뭔가 부적절한 부탁을 했다는 증거”라면서 “점점 기소 가능성이 커지고 있다”고 말했다. 반면 앤드루 매카시 전직 연방검사는 “트럼프 대통령은 코미 전 국장에게 수사를 끝내라고 명령하지 않았다”면서 “하급자에게 압력을 가하는 것은 사법방해가 아니다”라고 말했다.무엇보다 탄핵의 주체가 될 민주당의 지도부가 신중한 입장이다. 알 그린(텍사스) 민주당 하원의원은 지난 6일 트럼프 대통령에 대한 탄핵 결의안을 발의할 계획을 밝혔다고 현지 언론들은 전했지만, 당 지도부의 생각은 다르다. 상·하원 의석의 과반을 모두 공화당에 빼앗긴 민주당은 내년 중간선거에서 압승을 거두는 것이 ‘대통령 탄핵’보다 더 중요하다고 보고 있다. 계속 트럼프 대통령과 공화당을 공격하면서 선거를 치르는 것이 중간선거에서 훨씬 유리할 것이라는 계산에서다. 워싱턴의 한 소식통은 “민주당은 ‘트럼프 대통령 탄핵’이 아니라 ‘과반 의석 확보’가 최대 과제”라면서 “내년 중간선거까지는 탄핵보다 집요한 공격에 나설 가능성이 크다”고 말했다. 탄핵 절차도 3단계로 구성돼 2단계인 우리나라보다 훨씬 엄격하다. 먼저 하원 의원 435명 중 과반(218명)이 탄핵에 찬성해야 한다. 현재 공화당이 과반인 241석을 차지하고 있다. 하원의 과반 찬성을 얻더라도 상원 100명 중 3분의2가 찬성해야 한다. 따라서 52명의 공화당 의원 중 20명 이상이 탄핵에 찬성해야 탄핵소추가 결정된다. 상원에서 통과해도 절차적 적법성을 따지기 위해 연방대법원 심리를 거친다. 연방대법관은 지난 2월 트럼프 대통령이 닐 고서치를 임명하면서 보수 5명, 진보 4명으로 보수 쪽으로 기울었다. 워싱턴 한준규 특파원 hihi@seoul.co.kr

현대차와 기아차가 내수 부진 타개책으로 각각 소형 스포츠유틸리티차량(SUV) 신차를 내놓는다. 한 지붕 두 가족 체제인 두 회사는 그동안 신차를 출시할 때 시기를 조율해 왔으나 이번에는 상황이 여의치 않았던 것으로 보인다. 이르면 이달 말 출시 예정인 현대차 ‘코나’와 다음달 출시되는 기아차 ‘스토닉’이 쌍용차의 티볼리 독주를 저지할 수 있을지 주목된다.기아차는 7일 소형 SUV의 차명을 ‘스토닉’으로 확정 짓고 다음달 본격 판매에 나선다고 밝혔다. 지난해 국내 시장에 처음 선보인 소형 SUV ‘니로’(하이브리드)를 통해 가능성을 확인한 기아차가 내연기관이 달린 소형 SUV를 새롭게 출시하는 것이다. 티볼리처럼 가솔린 모델을 먼저 공개한 뒤 디젤 모델을 추가하거나 가솔린, 디젤 모델을 동시에 내놓을 가능성도 점쳐진다. 정부가 경유차의 단계적 퇴출을 검토하고 있는 만큼 디젤 모델만 내놓지는 않을 전망이다. 스토닉은 해외에서 판매되고 있는 신형 프라이드의 플랫폼을 공유한다. 이날 기아차가 공개한 스토닉의 내외장 디자인은 간결하면서도 날렵한 인상을 준다. 현대차도 오는 13일 경기 고양 현대모터스튜디오에서 국내 첫 소형 SUV인 코나를 공개한다. 정의선 현대차 부회장이 직접 신차 소개를 맡을 정도로 코나에 대한 내부 기대는 굉장하다. 글로벌 소형 SUV(B세그먼트) 시장은 2012년 66만 2000대에서 지난해 440만대로 6.7배 성장했다. 국내 시장(10만 7295대)도 지난해 전년 대비 24% 커졌다. 그간 중국, 인도 등 신흥국에서만 소형 SUV(크레타)를 판매해 온 현대차로서는 다소 실기한 측면이 있긴 하지만 코나를 통해 만회를 한다는 전략이다. 다만 코나의 출시 시기는 아직 확정되지 않았다. 스토닉보다는 먼저 출시될 것으로 보이지만 양산 일정에 따라서는 거의 비슷한 시기에 나올 수도 있다. 코나에는 국산 SUV 최초로 컴바이너 형태의 헤드업 디스플레이가 적용된다. 둘 다 가격대는 2000만원 이하가 유력하다. 소형 SUV 특성상 생애 첫 차를 구입하는 2030세대가 타깃 고객층이 될 수밖에 없어서다. 지난해 소형 SUV 시장에서 1위를 차지한 티볼리(5만 6935대)를 따돌리기 위해서라도 가격 경쟁력을 강조할 전망이다. 티볼리(2017년형)는 현재 1600만~2300만원대에 팔린다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

유럽의 도시들이 2차대전 이후 구도심을 복원해 역사 경관을 담은 것과 달리 한양도성으로 둘러싸인 서울 도심에서는 600년이 넘는 풍모를 찾기 어렵다. 1970년대 도심재개발사업 도입 이후 옛것을 부수고 새것을 짓는 개발에만 초점을 맞췄기 때문이다. 2005년 완공된 청계천 사업도 역사 보존에 신경 쓰기보다 복원 이후 주변 도시개발에 관심을 쏟았던 게 사실이다. 그러나 이 같은 추세도 변하고 있다. 역사 보존과 보행 중심을 통한 도시재생이 품격 있는 도시의 철학으로 인식되면서 한양도성 일대를 중심으로 하는 서울 역사도심 개발에도 보존과 보행에 방점이 찍히고 있는 것이다.서울시가 도심재생에서 역사와 보행 개념을 도입하기 시작한 것은 2015년 5월. 박원순 서울시장이 2014년 서울 도시계획의 초석으로 만든 ‘2030 서울도시기본계획’의 하위 계획인 ‘역사도심 기본계획’을 출시하면서다. 시가 2012년 한양도성으로 둘러싸인 종로와 중구 일대 지역을 역사도심이라고 규정한 데 이어 구체적인 재생 원칙을 처음 내놓은 것이다. 2004년부터 적용해 온 도심 관리의 틀이 과거 개발 중심에서 역사·문화 정체성을 강화하는 방향으로 바뀌었다는 점에서 의미가 크다. 역사도심 기본계획은 ‘시민의 삶과 역사가 함께하는 도심’을 미래상으로 제시한다. 역사·보행·주거·산업·안전 요소를 핵심으로 도심재생의 틀을 짰다. 지난해 9월부터 ‘역사도심의 보행활성화’를 테마로 하는 재생사업들이 계획된 것도 이런 맥락에서다. 역사도심 보행재생의 핵심은 광화문광장 재구조화 사업이다. 지난 5월 문재인 대통령 취임을 계기로 급물살을 타고 있다. 박 시장은 지난해 박근혜 정부에 광화문광장 재구조화를 제안했다가 반대에 부딪혔으나 대선 직전인 지난 4월 당시 대선 후보였던 문 대통령으로부터 지지 의사를 확인받으면서 속도를 내고 있다. 서울시는 사실상 세종로 전체를 보행중심 광장으로 만드는 내용으로 광화문광장 재구조화를 추진할 계획이다. 이 같은 구상은 지난 5월 31일 서울시가 구성한 사회적 논의 기구인 광화문포럼을 통해 제안됐다. 포럼은 2009년 조성한 현재의 광화문광장이 경복궁과의 사이 율곡로에 8차선 차도, 광장 동서 양쪽 세종로에 왕복 11개 차도로 둘러싸인 점을 문제로 지적했다. 실제로 이 때문에 역사성이 미흡하고 거대한 교통섬 같다는 비판을 받은 만큼 차도를 완전히 지하화하고 광장을 넓혀 광장의 시민성까지 부여하는 쪽으로 안을 만든 것이다. 안은 우선 광화문 앞 왕복 8차선을 없애고 광화문 앞 월대(月臺)를 복원할 계획이다. 궁궐 전각 앞에 놓인 섬돌인 월대는 평지보다 높게 기단을 쌓으면서 그 기단을 전면으로 넓게 조성한 시설물로 지면과 건물을 연결하는 공간이다. 월대가 들어서면 율곡로 왕복 8차선은 지상에서 사라지고 차선을 줄여 지하화한다. 김영찬 서울시립대 교통공학과 교수는 “지하공간 활용 기술은 세계적으로 많이 이용되고 있다”면서 “일대 교통을 속시원히 지하화하는 식으로 문제를 해결하는 쪽이 광장을 살릴 수 있는 최선의 방향”이라고 지적했다.광화문광장 재구조화는 서울의 중심을 되찾고 역사를 바로잡는 의미가 있다. 실제로 광화문광장은 조선시대와 대한제국시대 때부터 백성들의 왕래가 빈번한 곳이었으나 일제가 말살 정책의 하나로 주변 일대 구조를 바꾼 뒤 복원되지 않으면서 산업화 이후 차량들만 넘실거리는 곳이 됐다. 홍순민 명지대 정보과학전문대학원 교수는 “경복궁은 원래 월대 위에 세워진 구조여서 월대가 없는 지금의 모습은 신발은 신지 않고 정장을 입은 것과 같은 격”이라면서 “월대 복원은 4·19혁명부터 촛불시위까지 시민들이 집결한 민주광장의 의미를 새롭게 해석하기 위한 첫 단추가 될 것”이라고 지적했다. 포럼은 서울시에 월대 복원뿐 아니라 광장 양옆에 있는 세종로 11개 차선도 광장으로 만들자고 했다. 지금의 세종로 차도는 교보생명과 KT 사옥 사이 지점 인근부터 지하로 들어가도록 했다. 이 경우 세종문화회관·KT사옥∼미국 대사관∼의정부터 앞∼광화문에 이르는 넓은 공간이 모두 차 없는 거대한 광장으로 거듭나는 것이다. 김도년 성균관대 건축학과 교수는 “광화문광장은 촛불집회를 계기로 광장 민주주의의 표상이 된 만큼 광장을 전면 재구조화하는 것은 역사성 강화는 물론 시민성을 살리고 한국의 미래 비전을 제시하는 일”이라고 설명했다. 서울시는 광화문광장 재구조화와 동시에 주변에 역사적인 보행길도 조성하면서 도심 속 역사성과 보행성을 강화할 계획이다. 우선 광장에서 태평로 쪽으로 대한제국 13년의 영욕이 담긴 덕수궁 정동 일대에 2.6㎞ 규모의 ‘대한제국의 길’을 내년까지 만든다. 총 5개 코스로 구성되는데 1코스는 새로 만들어지는 ‘세종대로 역사문화특화공간’(옛 국세청 별관 터)을 출발해 성공회성당, 세실극장, 영국대사관을 둘러보는 길이다. 광장 인근 종묘와 인사동 사이 창덕궁 앞 일대에는 시대별 의미를 가진 돈화문로 왕의 길(조선), 삼일대로(근대전환), 익선·낙원(근현대), 서순라길(현대) 등 4개 길을 조성한다. 근대화의 상징인 세운상가에는 종로에서 퇴계로를 가로지르는 공중보행길이 조성된다. 광장에서 소공동 한화플라자 호텔을 거쳐 신세계백화점 뒤 남대문 회현역으로 가면 도성으로 연결되는 근대화의 상징인 ‘서울로 7017’을 도보로 만날 수 있다. 진희선 서울시 도시재생본부장은 “과거 육교나 지하도로 밀려났던 사람들의 길이 도시계획의 중심이 되고 있다”면서 “역사와 보행을 테마로 시민을 위한 도심 속 길을 만들겠다”고 말했다. 주현진 기자 jhj@seoul.co.kr [용어 클릭] ■역사도심 보행재생 서울시는 박원순 시장 취임 이듬해인 2012년 한양도성으로 둘러싸인 종로와 중구 일대를 역사도심이라고 명명했다. 조선시대 도읍으로 정해진 뒤 근대화와 현대화의 중심지로 이어 오면서 600년 넘게 정치와 역사의 중심 무대가 된 곳이다. 시는 2015년 이곳을 역사성을 살리면서도 세계적인 도시 개발 트렌드인 보행 요소를 가미해 사람이 중심인 건강한 도시로 만들겠다며 역사도심 보행재생을 추진 중이다. 광화문광장 재구조화 사업이 대표적이다.

“광화문광장 지하를 캐나다 몬트리올의 ‘언더그라운드시티’처럼 개발하는 방향으로 생각해 보세요. 1000만 시민이 활용할 수 있는 도심 속 광장 지하에 편의시설을 가진 또 하나의 도시가 탄생하는 것이지요.”서울 광화문광장 재구조화 사업은 서울 역사도심 보행재생의 핵심이다. 김원 건축환경연구소 광장 대표는 6일 “교통을 지하로 옮기는 광화문광장 재구조화는 지하에 교통 환승센터뿐만 아니라 새로운 도시를 만드는 수익사업이 될 수 있다”며 이같이 소개했다. 김 대표는 최근 서울시에 교통 지하화를 골자로 하는 광화문광장 재구조화 방안을 제안한 사회적 논의 기구인 광화문포럼을 이끌고 있다. 김 대표는 “언더그라운드시티는 상업시설뿐 아니라 미술관, 정당 등 공공시설까지 겸비한 자족도시”라면서 “광장 지하에 화장실이나 환승센터를 넣으면 편리하고, 여기에 상업·공공시설까지 추가하면 그 가치가 훨씬 커진다”고 말했다. 업계는 포럼이 제안한 광화문광장 재구조화 사업에 최소 4000억원 이상의 예산이 소요될 것으로 보고 있지만 지하를 분양하면 편의성과 경제성 두 마리 토끼를 다 잡을 수 있어 ‘남는 장사’도 가능하다는 계산이 나온다. 그는 “강남 영동대로 통합역사 구축 및 지하공간 복합개발 사업처럼 GTX 등이 영동이나 서울역뿐 아니라 광화문광장 밑으로도 지나갈 수 있도록 상상력을 발휘해야 한다”고 말했다. 광화문광장 재구조화 사업은 1단계 월대와 율곡로 차도 지하화, 2단계 광장 양쪽 세종로 차도 지하화 및 지하 환승공간 조성, 3단계 청계천과 연결하는 백운동천 및 삼청동천 수변시설 회복 등으로 나눌 수 있다. 1~2단계 사업에서 지하공간은 지상 공간을 보조하고 현실적인 수요에 대응하는 공간으로 꾸미는데 교통뿐 아니라 상업·공공시설도 넣는 쪽으로 생각해 보자는 것이다. 서울시가 시청역과 국세청 별관부지 하부에 조성하는 세종대로 역사문화특화공간, 서울신문(프레스센터)·코오롱·서울파이낸스센터를 연결하는 지하 보행공간을 조성하기로 했는데 그는 이를 광화문광장 지하도시와도 연결시키자고 주장했다. 그는 “광화문 앞 월대 복원과 율곡로 차선 지하화 사업은 최장 5년 안에 완성될 수 있다”면서 “단절된 경복궁을 연결해 도시 골격이 회복된 모습을 보면 교통 불편을 감내할 동력을 얻어 사업이 더욱 순항할 것”이라고 전망했다. 주현진 기자 jhj@seoul.co.kr

SK ‘2주 휴가’·삼성 ‘1년 무급’·CJ ‘6개월 휴직’·한화 ‘한달’ 등 기업들 안식 휴가제 속속 도입칼퇴근과 휴가 보장 중 하나를 고르라면 직원 입장에서는 어떤 게 나을까. 일감이 그대로라면 일할 때는 집중해서 일하고, 쉴 때 제대로 쉬는 게 효과적이란 연구 결과가 있다. 2014년 미국 스탠퍼드대의 존 펜카벨 교수가 발표한 ‘근로시간의 생산성’이란 논문에서는 “총근로시간이 같다면 휴일을 보장하는 게 생산성이 더 높다”고 나온다. 실제 SK이노베이션도 2013년 초과근무 제로화를 위해 오후 6시만 되면 “퇴근하세요”라고 방송을 내보냈지만 6개월도 안 돼 중단했다. 대신 ‘빅브레이크’(2주 휴가) 제도를 도입해 재충전 기회를 준다. 5일 재계에 따르면 직원들의 ‘탈진’(번아웃) 현상을 막기 위해 기업들이 안식년 제도를 속속 도입하고 있다. 근로시간을 줄여 주지 못한다면 휴가라도 보장해 직원들의 이탈을 최소화하겠다는 취지에서다. SK그룹에서 근무량이 상대적으로 많은 SK수펙스추구협의회가 올여름부터 빅브레이크 제도를 운영하는 것도 같은 맥락이다. 물론 대학 교수처럼 일정 기간이 지날 때마다 1년씩 안식년을 허용하는 기업은 아직까지 많지 않다. 삼성그룹에 ‘안식년’이란 인사 시스템이 있지만, 이는 임직원이 쓰고 싶을 때 쓰는 휴가 제도와는 다르다. 사실상 퇴임 프로그램으로 주로 회사 기여도가 있는 임원들을 대상으로 한다. 지난달 삼성 미래전략실 소속이었던 부사장들이 안식년에 들어간 게 대표적이다. 이와 달리 삼성전자에는 자기계발휴직제란 프로그램이 있다. 2014년부터 운영된 프로그램인데, 직원이 원하면 1년 무급 휴가를 다녀올 수 있다. 단, 근속 연수에는 포함되지 않는다. 비슷한 제도가 CJ그룹에도 생겼다. CJ는 지난달 24일 기업문화 혁신 방안을 발표하면서 ‘글로벌 노크’ 제도를 신설했다. 5년 근속 이상인 임직원이 연수 계획서를 제출하면 6개월 동안 휴직(무급)이 허용된다. 한화그룹은 지난 3월부터 과장급 이상 승진자들을 대상으로 한 달 휴가(안식월) 제도를 운영한다. 임원으로 확대 적용할 계획이다. 현대차도 20년 이상 근속한 직원들을 대상으로 부부 동반 해외여행을 보내 준다. 박우람 한국개발연구원(KDI) 박사는 “똑같은 70시간을 일한다고 치자. 주말도 없이 10시간씩 일하는 것보다 바짝 일하고 쉬는 게 생산성을 높이는 길”이라고 말했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

대학 졸업자 가운데 첫 일자리에 만족하는 비율이 절반에도 못 미치는 것으로 나타났다. 또 공무원과 공기업 취업자의 일자리 만족도가 높은 것으로 나타나 민간 중소기업의 일자리 질을 높이는 지원책이 필요한 것으로 분석됐다.5일 신선미 한국여성정책연구원 선임연구위원의 ‘대졸자의 첫 일자리 만족에 영향을 주는 일자리 특성’ 보고서에 따르면 2013년 8월과 2014년 2월 대졸자 1만 1750명을 조사한 결과 첫 일자리에 만족한다는 비율은 49.7%에 그쳤다. 성별로는 남성(51.0%)이 여성(45.9%)보다 첫 일자리 만족 비율이 높았고 4년제 대학 졸업자(50.6%)가 전문대 졸업자(44.2%)보다 만족 비율이 높은 것으로 나타났다. 전공계열별 분석에서는 교육계(62.2%), 대학 소재지별로는 서울권(52.9%)의 일자리 만족 비율이 높은 것으로 조사됐다. 아울러 비정규직(41.4%)보다는 정규직(50.4%)이 일자리에 만족했다. 직장 유형 중에서는 공무원 등 공공기관 종사자의 만족 비율이 57.9%로 가장 높았다. 경쟁이 치열한 데다 일자리 안정성이 높기 때문으로 추정된다. 반면 민간 중소기업 일자리 만족 비율은 43.7%로, 15% 포인트 가까운 격차가 났다. 심지어 공공기관 비정규직(52.1%)이 민간 중소기업 정규직(45.6%)보다 만족 비율이 높았다. 소득에 따른 만족도 격차도 컸다. 월 250만원 이상의 급여가 나오는 직장은 만족 비율이 61.2%였지만 150만원 미만은 40.2%에 그쳤다. 특히 월평균 소득이 250만원 이상인 공공기관 종사자는 일자리 만족 비율이 74.8%로 최고 수준이었다. 하지만 대기업에서 150만원 미만을 받는 근로자의 일자리 만족 비율은 34.9%로 절반에도 못 미쳤다. 단순히 근로시간이 짧다고 만족도가 높아지는 것은 아니었다. 근로시간 40~45시간의 만족비율이 51.0%로 가장 높고 40시간 미만은 47.9%, 46시간 이상은 44.7%였다. 근로시간이 40시간에 못 미치는 근로자 중에 시간제 근로자 등 직업 안정성이 낮은 근로자가 다수 포함돼 있기 때문으로 보인다. 신 위원은 단순한 취업 지원 중심의 일자리 정책에 변화가 필요하다고 지적했다. 그는 “청년 취업난이 일자리 총량의 부족보다 ‘괜찮은 일자리’ 부족 때문이라면 취업준비만 하고 구직활동을 하지 않는 비취업 청년보다 남들이 선호하지 않는 일자리에 취업한 청년들이 더 좋은 환경에서 일할 수 있도록 도와야 한다”고 주장했다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

횡단보도를 건너는 오리가족을 보호하는 사람들의 따뜻한 모습이 공개돼 눈길을 끌고 있다. 최근 유튜브에 올라온 해당 장면은, 러시아 스몰렌스크의 한 횡단보도 앞에 정차해있던 자동차 탑승객이 촬영해 공개했다. 영상을 보면, 어미 오리가 횡단보도를 건너자 새끼 오리들이 그 뒤를 졸졸 따른다. 주변 사람들은 혹시나 녀석들이 횡단보도를 벗어나 차도 쪽으로 가지 않을까 곁을 지킨다. 이렇게 무사히 횡단보도를 건너는 오리가족과 녀석들을 보호하는 사람들의 모습이 공개되자 누리꾼들은 마음이 따뜻해진다는 반응을 보였다. 사진 영상=유튜브 영상팀 seoultv@seoul.co.kr

추가 시험운행 일정도 미정 ‘20번째 자율차’ 차질 불가피삼성 하반기 ‘자율 2호차’ 예정LG전자의 자율주행기술 개발에 차질이 생겼다. 지난달 자율주행차 시험운행에 도전장을 냈지만 정부가 정한 안전 요건을 통과하지 못하면서다. 추가 시험운행 일정도 아직 정해지지 않았다. 국토교통부 관계자는 4일 “안전성이 제대로 갖춰졌는지 재검증해야 한다”면서 “일단 보완 지시를 내린 상태”라고 말했다. LG전자는 지난달 초 국토부에 자율주행 시험운행 신청서를 냈다. 지난달 1일 삼성전자가 정부로부터 19번째 자율주행 임시 운행 허가증을 받은 뒤 얼마 되지 않아서다. 순조롭게 진행됐다면 LG전자 자율주행차가 국내 스무 번째 자율주행차로 이름을 올릴 예정이었다. 현대·기아차, 현대모비스, 만도 등 자동차 업계를 제외하면 정보통신기술(ICT) 업계에선 네이버랩스, 삼성전자에 이어 세 번째다. 하지만 지난달 19일 경기 화성의 교통안전공단 자동차안전연구원에서 열린 시험주행 테스트를 통과하지 못했다. 사전 시험주행, 보험 가입 등 서류상 필요한 모든 조건을 만족시키고도 마지막 관문에서 고배를 마신 셈이다. 시험주행은 총 6가지의 테스트로 구성된다. 차로 유지, 차로 변경, 끼어들기·빠져나가기, 정체상황 추종·해제, 전방 충돌방지, 최고속도 제한 등이다. 사람이 개입하지 않고 스스로 주행하는 자율주행차에 요구되는 가장 기본적인 기능들이다. 경쟁사인 삼성전자는 지난 4월 18일 같은 장소에서 그랜저를 기반으로 제작한 자율주행차 실제 주행에 나섰는데 단 한 번에 합격했다. 정부로부터 임시운행 허가증을 받은 삼성전자 자율주행차는 이달부터 고속도로 실제 주행에 나선다. 하반기에는 현대차 제네시스를 기반으로 한 자율주행 2호차도 선보일 예정이다. LG전자 자율주행차(제네시스)도 삼성전자와 마찬가지로 외산 센서를 달았다. 단지 차이는 자체 제어 시스템에서 나타났다. LG전자는 자동차 전장(電裝·전자 장비) 사업을 담당하는 자동차부품(VC) 사업본부 내 연구소가 있지만, 자율주행차 개발은 최고기술책임자(CTO) 산하 선행기술 개발 조직에서 담당한다. LG전자가 VC사업본부를 신설한 건 2013년 7월이지만 훨씬 오래전부터 전장 사업을 해 왔다. LG전자의 자율주행기술 개발 목적은 실제 운행을 통해 부닥치는 문제점을 해결하면서 전장 부품의 성능을 개선하는 것이다. 국토부 관계자는 “사전에 (우리와) 협의하고 미리 기준에 맞춰 준비를 하면 좋았을 텐데, 그러한 과정이 부족했다”고 말했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

가짜 계란, 가짜 소고기까지 만들어 판 중국이다. 메이드인차이나의 ‘성역’은 애초부터 없었던 것처럼 우리가 먹고 입고 쓰는 모든 생활반경 안에 중국산 제품이 있다. 가전제품부터 식품까지 조악한 품질이 결국 각종 사건사고를 불러일으킨다는 사실을 깨달았을 때는 이미 늦은 뒤였다. 전 세계 사람들은 마치 막장 드라마를 보는 것처럼, 욕하면서도 중국산 제품을 쓰지 않을 수 없게 된 상태였다. 중국산 제품이 저렴한 가격을 내세워 시장을 전방위로 선점한 까닭이었다. 동시에 중국산 제품은 짝퉁, 박리다매의 대명사가 됐고, 비하와 조롱이 쏟아졌다.●조선의 ‘진짜’ 청심환에 반한 청나라 메이드 인 차이나가 가진 ‘굴욕의 역사’는 청나라 시대까지 거슬러 올라간다. 1780년 중국 청나라를 여행한 박지원의 ‘열하일기’에는 조선의 청심환이 중국인들에게 큰 사랑을 받았다는 대목이 등장한다. 청심환은 본래 송나라 때 중국에서 만들어지기 시작해 조선으로 전해진 약이다. 그런데 박지원이 ‘메이드 인 조선’ 청심환을 가져가자 중국인들이 너도 나도 그것을 얻지 못해 안달한다. 청심환의 원조인 중국의 것을 두고 왜 조선의 것을 원하냐는 박지원의 물음에 중국인들은 이렇게 답했다. “청나라에도 청심환은 많지만 가짜가 수두룩하다. 하지만 조선에서 만든 청심환은 진짜라서 믿을 수 있다.” 현대에 들어 자본주의 경제가 버무려진 중국식 사회주의 및 사회주의 시장경제가 등장한 이후 중국인들은 높은 품질의 물건을 만들고 이를 제값에 팔려는 이를 도리어 모자란 사람으로 봤다. 많은 사람들은 그렇게 메이드 인 차이나가 영원히 짝퉁의 블랙홀에 빠져 조악한 품질의 대명사로 남을 줄로만 알았다. 중국산 제품에서 변화가 감지되기 시작한 것은 2000년대 후반부터다. 농약을 마시고 자살하려고 했던 한 농민이 가짜 농약 ‘덕분에’ 목숨을 구한 일, 영아들의 목숨을 위협한 가짜 분유, 배터리가 폭발하는 스마트폰 등 나라 망신으로 이어지는 사건사고가 발생하자 정부가 대대적인 감시에 돌입한 것이다. 그리고 싼 값에 많이 팔아 남긴, 즉 저렴한 가격에 수출해 번 외화를 종잣돈 삼아 질적 성장을 도모하기 시작했다. 중국 상무부 통계에 따르면 2015년 중국 기업의 해외기업 M&A 건수는 총 860건, 거래액은 1572억 달러(약 176조 1898억원)로 집계됐다. 전문가들은 중국 기업의 덩치를 키워 준 곳간이 그간 중국산 제품 수출을 통해 벌어들인 외환보유고이며, 중국 기업이 해외 기업 M&A를 통해 기술 및 특허 보유가 가능한 글로벌 기업으로 성장하는 발판을 마련한 것이라고 분석한다. 기술과 독자적인 특허를 가진 기업이 생산하는 중국산 제품을 두고 호불호를 가릴 수는 있지만, 조악한 짝퉁이라고 비난하기는 어려운 상황으로 변화한 것이다. ●글로벌 혁신 기술·특허 삼킨 차이나머니 이와 더불어 지난해부터 정보통신기술의 융합으로 인공지능과 로봇기술, 생명과학이 주도하는 산업혁명인 4차 산업혁명이 주목받자 중국은 이를 선도할 핵심 산업 양성에 상당한 규모의 자본과 인력 투자에 나섰다. 2015년 중국은 ‘인터넷 플러스’, ‘중국 제조 2025’ 계획을 통해 제조업 혁신을 시작했다. 인터넷과 제조업을 결합해 전자상거래와 빅데이터 등을 활성화하고, 이를 통해 핵심 분야의 경쟁력을 높이겠다는 야심이다. 최근 이 프로젝트의 일환으로 독일과 손잡고 4차 산업 전반에서 기술 및 생산을 공유하는 전략적 협의를 체결하기도 했다. 중국의 이러한 움직임은 메이드 인 차이나가 가진 지난 ‘굴욕의 시간’을 지우기에 충분한 결과를 보이고 있다. ‘제조 2025’와 해외 기업 M&A의 영향으로 세계 스마트폰, 자동차, 드론 등의 시장에서 중국의 입김이 거세졌다. 미국 시장조사기관 카운터포인트가 발표한 2017년 1분기 글로벌 스마트폰 출하량에 따르면 1분기 전 세계 스마트폰 점유율 1~5위 가운데 3개 업체가 중국 브랜드였다. 삼성과 애플은 글로벌 1~2위 자리를 지키는 데에는 성공했지만 출하량 증가폭이 각각 1.5%와 -0.8%에 그쳤다. ●짝퉁 굴욕의 역사는 지워질까 ‘대륙의 실수’라는 별명이 붙은 샤오미의 스마트폰 배터리와 체중계, USB 선풍기 등은 이미 인기를 입증했다. 드론의 경우 세계 드론 시장의 90%를 중국이 차지하고 있고, ‘산업의 꽃’이라 불리는 자동차도 꾸준히 해외 시장에서 점유율을 높이고 있다. 어쩌면 메이드 인 차이나 제품을 짝퉁, 박리다매, 조악한 품질의 대명사로 불리는 날이 얼마 남지 않았을지 모른다. 시장과 자본을 움켜쥔 것도 모자라, 주요 2개국(G2)으로서 가지는 국력에 자체 기술력까지 갖췄기 때문이다. 중국인들은 짝퉁이 언제쯤 없어질 것 같냐는 물음에 중국 춘추시대 제나라의 정치가 관중의 말을 종종 인용한다. ‘의식족이지예절‘(衣食足而知禮節), 백성은 입고 먹는 것이 넉넉해야 예의나 체면, 법 따위를 알게 된다는 뜻이다. 먹고살 만해진 지금의 중국을 반영하는 적절한 말이 아닐까. huimin0217@seoul.co.kr

보도 확장하고 차로 너비 조정 區 “250대 규모 주차장 마련해” 지역상인 “주차공간 여전히 부족”서울의 주요 관광지들이 만성적 교통 정체 탓에 고민하는 가운데 서울 용산구가 ‘노상주차장 모두 폐쇄’라는 강수를 들고 나왔다. ‘교통 흐름을 방해한다’고 지적받아온 노상 주차장을 없애 차량 소통을 빠르게 하고 보행환경도 개선하겠다는 계획이다. 하지만 대체 주차 부지가 충분히 확보되지 않은 상황에서 주차공간부터 없애면 상권이 활력을 잃을 것이라는 우려도 나온다. 용산구는 이태원로 교통 정체의 주원인으로 꼽혀온 노상주차장 37면을 1일부터 모두 없애고 4개월간 보도 확장 공사를 한다고 31일 밝혔다. 우선 이태원시장에서 이태원역 4번 출구까지 310ｍ 구간은 남측 보도를 0.8∼1.3ｍ 확장하고 한강진역 방향 차로 너비도 조정한다. 또 이태원119안전센터에서 제일기획까지 260ｍ 구간은 보도는 그대로 두고 양방향 차로 너비만 조정한다. 하지만 상인들 사이에서는 우려의 목소리도 나온다. 노상주차장 폐지가 취지는 좋지만 주차난을 키워 시민들이 이태원 방문을 꺼리게 할 수 있다는 주장이다. 이에 대해 용산구 측은 지난해 4월 한남동에 250대 규모 공영주차장을 지어 문제없다는 입장이다. 하지만 주말이면 이곳을 찾는 차에 비해 주차면 수는 여전히 부족하다는 게 상인들의 주장이다. 이태원에서는 올해 상반기에도 노상주차장 폐쇄를 둘러싼 구와 상인 간 갈등이 있었다. 구는 지난해 10월 지역 명소인 이태원 앤틱가구거리를 ‘걷고 싶은 거리’로 정비했는데 보도를 넓히는 과정에서 노상 공영주차장 약 50면을 없애 상인들의 불만을 샀다. 일부 상인들은 “가구거리 특성상 차를 가지고 오는 손님이 많은데 노상 주차장이 없어져 매출이 크게 줄었다”며 비상대책위원회까지 만들었다. 이후 구가 보도와 차도의 경계석을 낮춰 가구 구매자가 약 1시간까지 주차할 수 있는 공간 12곳을 만들어줘 갈등이 봉합됐다. 상인들은 이태원에 있는 외교부의 외빈 차고지(주차장)를 서울시가 매입하는 방식 등으로 개방해달라고 요청했지만 외교부의 반대로 현실화하지 못하고 있다. 구 관계자는 “노상주차장을 폐쇄할 이태원로 주변 상점 이용객을 위해 구청 주차장을 주말에 50% 할인가에 개방하는 등 실효성 있는 대안을 찾을 계획”이라고 말했다. 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr

지난 2년 동안 끊임없는 논란을 부른 국정 역사교과서가 역사 속으로 완전히 사라졌다. 문재인 대통령이 폐지 지시를 내린 지 3주 만이다. 교육부는 31일 중학교 역사와 고등학교 한국사 교과서 발행체제를 국정·검정 혼용에서 검정 체제로 전환하는 내용으로 개정한 고시를 관보에 게재했다. 박근혜 정부의 상징이나 매한가지였던 국정 역사교과서 폐지 절차도 이에 따라 공식적으로 마무리됐다. 국정교과서 업무를 총괄했던 역사교육정상화추진단도 해체됐고, 교육부 국정교과서 홍보 홈페이지도 이날 폐쇄됐다. 국무총리 훈령인 ‘역사교육정상화추진단 구성 및 운영에 관한 규정’이 이날로 만료됐기 때문이다. 그동안 추진단이 담당했던 동북아 역사 왜곡 대응과 새 검정 역사교과서 개발 지원 등은 교육부 학교정책실 교육과정정책과에서 맡는다. 교육부는 국정교과서 대신 사용할 검정 역사교과서의 제작 및 검정 일정을 다시 점검하고, 교과서 현장 적용 시기를 2019학년도 또는 2020학년도로 1~2년 늦출 예정이다. 원래 예정대로라면 2015 교육과정 개정에 따라 출판사들은 애초 올 8월 3일까지 검정교과서 심사본을 제출하고, 학교가 2018학년도부터 중·고교 1학년에 사용할 교과서를 선택해 쓰도록 돼 있었다. 다만 검정교과서의 새로운 집필 기준을 마련할지에 대해서는 논란이 불가피하게 됐다. 정부가 바뀔 때마다 집필 기준을 바꾸는 게 옳으냐는 지적이다. 앞서 더불어민주당 선거대책위원회 산하 기구인 ‘역사와 미래위원회’는 역사교과서의 새로운 집필 기준을 담은 ‘미래를 향한 역사 정책 3대 과제’ 보고서를 조만간 국정기획자문위원회에 제출할 예정이라고 밝힌 바 있다. 김기중 기자 gjkim@seoul.co.kr

최근 우리 경제의 견인차 역할을 했던 반도체 생산이 꺾이면서 4월 전체 산업생산이 1년 3개월 만에 가장 큰 폭으로 감소했다.소비는 늘었지만 설비투자는 마이너스를 기록하는 등 회복세에 제동이 걸렸다. 생산, 투자의 부진이 정부와 여당이 추진하는 추가경정예산안(추경) 편성에 외려 힘을 실어 주는 모양새다. 31일 통계청의 ‘4월 산업활동 동향’ 발표에 따르면 4월 전체 산업생산은 한 달 전보다 1.0% 줄었다. 이는 지난해 1월(-1.5%) 이후 1년 3개월 만에 가장 큰 감소폭이다. 산업생산은 2월 0.3% 감소한 뒤 3월 1.3% 증가세로 반등했지만 2개월 만에 다시 감소세로 전환했다. 반도체와 자동차 생산이 줄면서 광공업생산이 2.2%나 감소한 영향이 컸다. 특히 최근 산업생산 증가세를 이끌던 반도체(-9.2%)가 감소세로 돌아섰고 자동차도 2.6% 줄었다. 제조업 평균가동률도 71.7%로 전월에 비해 1.1% 포인트 하락했다. 설비투자는 기계류(-5.0%)와 운송장비(-1.4%) 투자가 줄어 전월 대비 4.0% 감소했다. 이런 조정 국면이 추경 통과에는 도움이 될 것이라는 분석이 나온다. 1분기 완연한 회복세를 보였기 때문에 당정이 추진 중인 추경이 국가재정법상 요건을 충족시키기 어렵다는 지적이 많았다. 국가재정법상 추경 요건은 ▲전쟁이나 대규모 자연재해가 발생한 경우 ▲경기 침체, 대량실업, 남북관계의 변화, 경제협력과 같은 대내외 여건에 중대한 변화가 있거나 발생할 우려가 있는 경우 ▲법령에 따라 국가가 지급해야 하는 경우다. 정부는 두 번째 요건인 ‘대량 실업’을 근거로 제시하고 있다. 기획재정부 관계자는 “청년실업률은 역대 최고 수준이고 빈부 격차도 다시 커진 것으로 드러났다. 하지만 고용의 질적 개선이 미흡하고 가계소득은 부진하다”면서 “추경 등 적극적 거시정책을 통해 양질의 일자리를 창출하고 경제 활성화와 민생경제 회복에 총력을 기울이겠다”고 밝혔다. 한편 가파른 상승세를 거듭하던 기업 체감경기도 주춤하는 양상을 보였다. 세종 장형우 기자 zangzak@seoul.co.kr

서울 광화문광장이 현재 광장을 에워싼 세종로와 율곡로 차도를 모두 지하화하고 완전한 보행 광장으로 거듭날 전망이다.서울시는 광화문광장을 재구조화하기 위해 구성한 사회적 논의기구인 광화문포럼과 함께 31일 광화문 교보빌딩에서 시민 대토론회를 열고 이 같은 내용을 담은 개선안을 공개했다. 시는 지난해 9월 도시계획, 역사, 건축, 교통 등 전문가 50여명으로 구성된 광화문포럼을 구성해 광장 구조 개선안을 논의해왔다. 이 안을 토대로 중앙정부와의 협의를 거쳐 연말까지 최종안을 확정한다. 개선안은 인근 차도를 지하화해 광장을 보행중심으로 만드는 것을 골자로 한다. 2009년 조성 이후 경복궁과의 사이 율곡로에 8차선 차도, 광장 동서 양쪽 세종로에 왕복 11개 차도가 광장을 둘러싸고 있어 역사성이 미흡하고 거대한 교통섬 같다는 비판을 받아왔다. 안은 우선 광화문 앞 왕복 8차선을 없애고 월대와 해태를 복원한다. 이를 통해 역사성을 회복하고 차도를 없애 보행성도 강화하는 것이다. 광화문 앞 차도는 지하철 3호선을 피해 지하에 자리잡는다. 광장 양옆에 있는 세종로 11개 차선도 광장으로 변신한다. 지금의 세종로 차도는 교보생명과 KT 사옥 사이 지점 인근부터 지하로 들어가도록 했다. 세종문화회관·KT사옥∼미국 대사관∼의정부터 앞∼광화문에 이르는 넓은 공간이 모두 차 없는 거대한 광장이 되면 광장민주주의 상징 공간으로서의 의미도 부각할 수 있다. 광화문 앞 세종로 양옆으로 의정부터와 정부종합청사 인근에는 각각 안내·편의시설을 두자는 의견도 냈다. 이 안은 율곡로만 지하화하는 2010년 국가건축정책위원회 안과 세종로를 한쪽에 몰아넣자는 2005년 문화재청 안의 문제점을 개선한 것이란 설명이다. 월대 회복과 해태상 이전, 의정부터 회복, 동십자각·서십자각 회복, 사직단 가는 길 보호, 지상부 보행화와 지하 연결, 세종로 공원에 문화 용도 도입 등 기존 요구 사항도 모두 반영했다. 김도년 성균관대 교수는 “단절된 경복궁과 도시공간을 연결해 도시 골격과 맥락을 회복하고, 광화문에서 경복궁을 거쳐 하늘로 이어지는 경관을 고려해 서울의 대표 모습을 만들어나도록 광장을 확대 개편해야 한다”고 말했다. 주현진 기자 jhj@seoul.co.kr

가짜 계란, 가짜 쇠고기까지 만들어 판 중국이다. 메이드인차이나의 ‘성역’은 애초부터 없었던 것처럼, 우리가 먹고 입고 쓰는 모든 생활반경 안에 중국산 제품이 있다. 가전제품부터 식품까지, 조악한 품질이 결국 각종 사건사고를 불러일으킨다는 사실을 깨달았을 때는 이미 늦은 뒤였다. 전 세계 사람들은 마치 막장 드라마를 보는 것처럼, 욕하면서도 중국산 제품을 쓰지 않을 수 없게 된 상태였다. 중국산 제품이 저렴한 가격을 내세워 시장을 전방위로 선점한 까닭이었다. 동시에 중국산 제품은 짝퉁, 박리다매의 대명사가 됐고, 비하와 조롱이 쏟아졌다. 메이드 인 차이나가 가진 ‘굴욕의 역사’는 청나라 시대까지 거슬러 올라간다. 1780년 중국 청나라를 여행한 박지원의 ‘열하일기’에는 조선의 청심환이 중국인들에게 큰 사랑을 받았다는 대목이 등장한다. 청심환은 본래 송나라 때 중국에서 만들어지기 시작해 조선으로 전해진 약이다. 그런데 박지원이 ‘메이드 인 조선’ 청심환을 가져가자 중국인들이 너도 나도 그것을 얻지 못해 안달한다. 청심환의 원조인 중국의 것을 두고 왜 조선의 것을 원하냐는 박지원의 물음에 중국인들은 이렇게 답했다. “청나라에도 청심환은 많지만 가짜가 수두룩하다. 하지만 조선에서 만든 청심환은 진짜라서 믿을 수 있다.” 현대에 들어 자본주의 경제가 버무려진 중국식 사회주의 및 사회주의 시장경제가 등장한 이후, 중국인들은 높은 품질의 물건을 만들고 이를 제값에 팔려는 이들을 도리어 모자란 사람으로 봤다. 많은 사람들은 그렇게 메이드 인 차이나가 영원히 짝퉁의 블랙홀에 빠져 조악한 품질의 대명사로 남을 줄로만 알았다. ◆4차 산업혁명과 함께 시작된 ‘메이드 인 차이나’의 역습 그러했던 중국산 제품에서 변화가 감지되기 시작한 것은 2000년대 후반부터다. 농약을 마시고 자살하려고 했던 한 농민이 가짜 농약 ‘덕분에’ 목숨을 구한 일, 영아들의 목숨을 위협한 가짜 분유, 배터리가 폭발하는 스마트폰 등 나라 망신으로 이어지는 사건사고가 발생하자 정부가 대대적인 감시에 돌입한 것이다. 그리고 싼 값에 많이 팔아 남긴, 즉 저렴한 가격에 수출해 번 외화를 종자돈 삼아 질적 성장을 도모하기 시작했다. 중국 상무부 통계에 따르면 2015년 중국 기업의 해외기업 M&A 건수는 총 860건, 거래액은 1572억 달러(약 176조 1898억 원)로 집계됐다. 전문가들은 중국 기업의 덩치를 키워준 곳간이 그간 중국산 제품 수출을 통해 벌어들인 외환보유고이며, 중국 기업이 해외 기업 M&A를 통해 기술 및 특허 보유가 가능한 글로벌 기업으로 성장하는 발판을 마련한 것이라고 분석한다. 기술과 독자적인 특허를 가진 기업이 생산하는 중국산 제품을 두고 호불호를 가릴 수는 있지만, 조악한 짝퉁이라고 비난하기는 어려운 상황으로 변화한 것이다. 이와 더불어 지난해부터 정보통신기술의 융합으로서 인공지능과 로봇기술, 생명과학이 주도하는 4차 산업혁명이 주목받자, 중국은 이를 선도할 핵심 산업 양성에 상당한 규모의 자본과 인력 투자에 나섰다. 2015년 중국은 ‘인터넷 플러스’, ‘중국 제조 2025’ 계획을 통해 제조업 혁신을 시작했다. 인터넷과 제조업을 결합해 전자상거래와 빅데이터 등을 활성화하고, 이를 통해서 핵심 분야의 경쟁력을 높이겠다는 야심이다. 최근 이 프로젝트의 일환으로 독일과 손잡고 4차 산업 전반에서 기술 및 생산을 공유하는 전략적 협의를 체결하기도 했다. 중국의 이러한 움직임은 메이드 인 차이나가 가진 지난 ‘굴욕의 시간’을 지우기에 충분한 결과를 보이고 있다. ‘제조 2025’와 해외 기업 M&A의 영향으로 세계 스마트폰, 자동차, 드론 등의 시장에서 중국의 입김이 거세졌다. 미국 시장조사기관 카운터포인트가 발표한 2017년 1분기 글로벌 스마트폰 출하량에 따르면, 1분기 전 세계 스마트폰 점유율 1위~5위 가운데 3개 업체가 중국 브랜드였다. 삼성과 애플은 글로벌 1~2위 자리를 지키는 데에는 성공했지만 출하량 증가폭이 각각 1.5%와 -0.8%에 그쳤다. ‘대륙의 실수’라는 별명이 붙은 샤오미의 스마트폰 배터리와 체중계, USB 선풍기 등은 이미 그 인기를 입증했다. 드론의 경우 세계 드론 시장의 90%를 중국이 차지하고 있고, ‘산업의 꽃’이라 불리는 자동차도 꾸준히 해외 시장에서 점유율을 높이고 있다. 어쩌면 메이드 인 차이나 제품을 짝퉁과 박리다매, 조악한 품질의 대명사로 부를 수 있는 날이 얼마 남지 않았을지 모른다. 시장과 자본을 움켜쥔 것도 모자라, 주요 2개국(G2)으로서 가지는 국력에 자체 기술력까지 갖췄기 때문이다. 중국인들은 짝퉁이 언제쯤 없어질 것 같냐는 물음에, 중국 춘추시대 제나라의 정치가 관중의 말을 종종 인용한다. ‘의식족이지예절‘(衣食足而知禮節), 백성은 입고 먹는 것이 넉넉해야 예의나 체면, 법 따위를 알게 된다는 뜻이다. 먹고 살 만해진 지금의 중국을 반영하는 적절한 말이 아닐까. 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr

중국을 보라민간부문 일자리는 하루아침에 만들어지지 않는다. 세계의 공장 중국의 산업공산품은 세계시장을 싹쓸이해가고 있다. 중국 공산품 전시회에 갔다가 기가 팍팍 죽어서 돌아오는 우리의 산업전사 기업인들은 미래 세계시장과 중국시장에서 소외될 수밖에 없다. 정치인들과 정부 관료들은 중국전시장을 단체 견학해야 할 것이다. 대표적으로 광저우, 홍콩, 북경, 상하이 등의 하드웨어 전시회는 중국 전역에서 생산되는 공산품을 세계시장에 선보이기 위해 연중으로 1년 내내 열린다. 전 세계 바이어들로 성황을 이루고 있다. 중국이 세계의 후진국들을 지원하면서 자국의 공산품을 구매할 수 있도록 유도하는 것처럼 보인다. 거저 퍼주는 것 같지만 먼 미래를 볼 때 손해 보지 않는 장사이기 때문일 것이다. 킨텍스 10개를 합쳐 놓은 것보다 더 큰 전시장은 세계시장에 판매할 공산품의 집합장소이고 매년 둘러볼 때마다 신제품이 늘어나고 품질은 향상되는 변화무쌍한 진화를 거듭하고 있다. 벌써 4차 산업에 진입하고 있는 것을 볼 때 우리 기업인들은 ‘악!’ 소리밖에 나오지 않는다. 중국은 개방화 이후 어떻게 이렇게 빨리 경제 강국이 되었나 2008년도 한국에 IMF가 닥치고 수많은 한국기업은 도산하게 되어 수많은 장비가 헐값에 중고시장으로 나왔다. 저임금을 찾아 중국으로 팔려 나갔다. 조선족 동포들은 통역사로 나서서 원활하게 유치되는데 일조하게 되었다. 그 시절 빠져나간 한국업체의 중국진출은 중국 기반산업에 기여했다. 이러한 한국 기반산업의 중국진출은 중국 3차 산업의 커다란 발판이 되어 중국경제의 시발점이 되었다. 역할이 끝난 보따리 싼 기업들은 자본과 장비들을 중국 현지에 놓고 나와야 했다. 우리 정부는 기업의 생태계를 관리하지도 지휘하지도 못하는구나 하는 생각이다. 오히려 국세청에서는 중국에 진출한 법인의 매출만 눈여겨볼 뿐이었다. 그래서 기업인 이건희는 정치는 3류라고 말했을 것이다. 이제 중국회사들은 중국 정부의 엄호하에 자국 시장이 대폭 성장하고 있기 때문에 시동 걸린 업체들은 세계시장을 확보해서 매년 공장을 확장하고 품질을 다듬고 있다. 한국에서는 찾아보지도 못한 신제품이 우후죽순처럼 솟아나고 있다. 우리 기업인들은 우리 제품 팔러 갔다가 중국제품이 뛰어나서 수입해 보려고 한다. 품질, 디자인, 가격을 넘어 시장성까지 뛰어나다. 일본회사들조차도 일반공산품에 있어서는 한국제품보다 중국제품에 관심과 흥미를 보이고 있다. 중국·일본·독일의 장점을 벤치마킹하여 미래기업환경 만들어야 최저시급 1만원 시대를 앞두고 있다. 임금의 고비용, 산업단지의 고비용, 낮은 생산성, 유리창 같은 세무회계와 은행정보, 유연하지 않은 고용환경, 고통스러운 인증환경 등으로 한국 기업들은 순익보다 비용이 더 많은 환경에 질식해가고 있다. 그래서 중소기업들은 한국에서의 제조보다 중국제품을 사다 파는 무역이나 유통업으로 전락할 지경에 이르렀다. 한국의 기업환경을 개선하지 않으면 많은 민간 일자리가 지속적으로 증발할 것이다. 중국이 사드를 핑계로 롯데를 억누르고 이마트를 내쫓는 것은 중국에서 한국의 역할은 끝났으니 변방으로 물러가라는 자신감이다. 2016년에 국세청에서 예상된 세금보다 넘치게 걷혔다고 희색하였다. 현금의 불편함이 신속한 카드의 활성화를 불러서 세금신고가 많아진 것이다. 하지만 한국기업의 세계시장진출환경은 지속적으로 중국에 밀려날 것이고 한국의 중소기업들은 신제품 출시가 어려워질 것이다. 이미 많은 산업 생태계가 무너져감을 목도하기 때문이다. 이제 우리 정부는 중소기업을 살려서 민간일자리를 늘리지 않으면 한국의 미래는 힘들어질 수밖에 없다. 일본은 청년 일자리가 넘치고 있다. 독일도 고등학교부터 직업교육을 하고 있다. 학력, 스펙 중심의 교육에서 개인 미래의 직업을 찾을 수 있는 직업 중심의 교육이 백년대계를 지탱할 것이다. 일본, 독일을 벤치마킹하여, 대한민국 방식의 산업생태계를 구축해서 100만 청년실업자를 해소해야 할 것이다. 기업인들이 위축되지 않도록 해야 한다. 그러면 고용 대기업, 고용 중소기업들이 넘쳐날 것이다. 이번 정부에서는 기업인들이 기가 살 수 있는 미래기업환경을 만들어야 한다.

새 정부가 들어선 뒤 우리가 그리는 미래는 어떤 모습일까. 다양한 모습 중 하나는 일과 가정의 양립이 조금이나마 쉬워지는 그런 세상일 거다. 기업들도 그런 미래를 그려 왔다. 새 정부 출범으로 그 꿈을 실현하려는 속도가 빨라지고 있다. 직급 승진이나 특정 시기에 맞춰 한 달씩 휴가를 주거나 자기 상황에 맞게 유연근무제를 할 수 있는 회사가 표준이 되어 가고 있다. 우리나라의 연간 근무시간 2113시간(2015년 기준)은 세계 최장 수준이다. 경제협력개발기구(OECD) 평균인 1766시간을 훌쩍 넘고, 세계적 기술력을 가진 다양한 제품을 개발하는 미국, 일본, 독일 등보다도 수백 시간 많다. 근무시간에 오로지 일에만 몰두했냐고 묻는다면 답은 ‘글쎄요’다. 만성적인 야근, 근무시간의 딴짓 등이 기업에는 초과근무 수당 지불이라는 달갑지 않은 상황을, 근로자에게는 제대로 쉴 수 있는 시간을 뺏어 가는 결과를 가져온다. 머리도 가끔 쉬어야 새로운 생각이 떠오른다. 그런 새 생각이 기업의 미래 먹거리다. 거창한 사업 아이템이 나올 수도 있고 관행적으로 해왔던 일도 시각을 달리하면 창의적인 해결책이 떠오르기도 한다. 연구개발(R&D)에 힘을 쏟을수록 임직원의 휴가에도 역점을 두는 까닭이다. 미래에 표준이 될 친환경차 개발, 석유 한 방울 나지 않지만 석유 제품은 수출하는 역발상 등이 그래서 가능하다. 기업들이 그리는 미래는 두 개의 트랙이다. 임직원들이 신나게 잘 놀고 그 결과 다양한 미래의 먹거리를 찾아서 함께 성장하는 것이다. 얼핏 보면 다른 듯한 두 개의 트랙은 하나의 트랙으로 합쳐진다. 4차 산업혁명을 대비하는 방법의 하나다.현대자동차는 2030년 완전 자율주행차를 상용화시키겠다는 목표를 세우고 자율주행차 개발에 매진하고 있다. 지난해 11월 로스앤젤레스(LA) 오토쇼에서 처음 공개된 아이오닉 일렉트릭(EV) 자율주행차는 기술적으로 완전 자율주행 수준을 의미하는 ‘레벨 4’(미국자동차공학회 기준)를 만족시켰다. 현대차는 지난 1월 미국 라스베이거스에서 열린 소비자가전전시회(CES)에서 아이오닉 자율주행차의 실제 도로 시승도 성공적으로 마쳤다. 아이오닉 자율주행차는 초기 단계부터 자율주행을 목표로 설계됐다. 외관상 양산형 모델과 큰 차이는 없지만 차량 곳곳에 최첨단 센서가 숨겨져 있다. 전면에 설치된 라이다(레이저 반사광을 이용한 거리 측정 센서)와 스마트 크루즈 컨트롤 레이더(고주파 반사를 이용한 거리 측정 센서)는 주변에 있는 차량이나 물체의 정확한 위치를 파악해 준다. 전면 유리 상단에 장착된 3개의 카메라는 보행자, 차선, 교통 신호 등을 감지한다. 또 차량 지붕에 달린 위성항법장치(GPS) 안테나는 이동물체 간 위치의 정확도를 높여 주고, 고해상도 매핑 데이터를 통해 도로의 경사 및 곡률, 차선 폭, 방향 데이터 등의 정보를 제공받는다. 이 밖에 후측방 레이더를 통해 다양한 도로 환경에서의 차선 변경이 안전하게 이뤄질 수 있도록 유도한다. 아이오닉 자율주행차가 복잡한 도심 속에서 운전자의 조작 없이도 완벽한 자율주행을 할 수 있는 배경이다. 현대차는 차세대 친환경 수소연료전기차도 개발 중이다. 지난 24일 서울 강남구 코엑스에서 열린 ‘제10회 월드IT쇼’에서 공개한 ‘FE수소전기차 콘셉트카’는 미래 친환경 신기술을 의미하는 ‘퓨처 에코’(Future Eco)의 앞글자를 땄다. 이 차를 처음 선보인 건 지난 3월 스위스 제네바 모터쇼에서다. 이 콘셉트카에는 가솔린 차량 수준의 동력 성능과 800㎞ 이상의 항속거리 확보(유럽 기준)를 목적으로 개발된 4세대 연료전지시스템이 적용됐다. 이 시스템은 내년 출시를 목표로 개발 중인 차세대 수소전기차(투싼 수소전기차의 후속 모델)에도 사용될 예정이다. 현대차는 2014년 말 ‘2020 연비향상 로드맵’을 발표하면서 “2020년까지 평균연비를 25% 향상시키겠다”고 공언했다. 2020년까지 총 28종의 친환경차를 선보이겠다는 친환경차 중장기 전략도 발표했다. 미래 친환경차 시장이 어떠한 방향으로 전개되더라도 주도권을 확보할 수 있도록 하이브리드차, 전기차, 수소전기차 등 다양한 형태의 친환경차 개발을 동시다발적으로 진행하는 게 특징이다. 현재 현대차(기아차 포함)는 하이브리드 6개 차종(아이오닉, 니로, 쏘나타, K5, 그랜저, K7), 플러그인하이브리드 4개 차종(아이오닉, 쏘나타, K5, 니로), 전기차 3개 차종(아이오닉, 쏘울, 레이), 수소전기차 1개 차종(투싼) 등 14개의 친환경차 라인업을 갖추고 있다. 내년에는 1회 충전 주행거리가 320㎞를 넘는 전기차를 선보인다. 2020년에는 주행거리가 400㎞에 이르는 전기차도 내놓을 계획이다. 현대차 관계자는 “모든 친환경차를 독자 기술로 개발함으로써 향후 친환경차 시장 변화에 적극 대응하고 미래 친환경차 시장 선점을 위한 유리한 고지를 차지하겠다”면서 “이를 통해 우리나라가 친환경차 강국으로 성장하는 기반을 마련할 것”이라고 말했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

우리는 살면서 꽤 많은 사람을 만난다. 출퇴근 버스와 지하철 안, 오가는 거리에서 그리고 텔레비전이나 영화 등을 통해서 말이다. 그리고 누군가와 닮은 사람을 보면 신기해한다. 왜냐하면 지구상에 똑같은 사람은 단 한 명도 없다는 걸 알기 때문이다. 어느 누구도 외모, 성격, 태도, 가치관 등이 똑같은 경우는 없다.비슷할 것 같은 부모 형제도 다르다. 물론 유전적으로 동일한 일란성 쌍둥이는 예외이지만. 동물이나 식물도 마찬가지이다. 우리에게 친숙한 개나 고양이, 다양한 종류의 가축들, 더 나아가 야생의 동물들은 물론 대다수의 식물, 심지어 곰팡이와 버섯까지 같은 종이라도 동일한 개체는 없다. 세균이나 단세포 진핵생물은 제외하더라도 매우 많은 종류의 생물들은 모두 조금씩이라도 다르다.왜 그럴까. 정답은 생물들의 유성생식 때문이다. 유성생식을 하면 생물 개체들은 다양한 특징을 나타내게 된다. 반면 무성생식을 하는 세균이나 단세포 진핵생물은 복제품처럼 똑같은 개체가 존재한다. 유성생식은 암컷의 난자와 수컷의 정자가 수정돼 자손이 태어나는 번식 방법이다. 난자와 정자가 수정하면서 부모의 염색체(유전물질)가 자손에게 전달된다. 사람은 아버지로부터 가장 큰 염색체인 1번에서 가장 작은 염색체인 22번까지, 그리고 성염색체를 포함해 23종 23개 염색체가 전달되고 어머니에게서도 마찬가지로 23종류 23개 염색체가 전달된다. 23개 염색체에는 약 2만 1000개의 유전자를 비롯한 모든 유전정보가 담겨 있다. 정자와 난자가 수정돼 태어난 아기는 아버지와 어머니에게서 전부 23종류 46개의 염색체를 가지게 된다. 아이는 나중에 배우자와 만나 자손을 낳을 때 23종류 23개의 염색체를 전달한다. 이 아이가 태어날 때 아버지와 어머니로부터 받은 1번 염색체 중에서 1개가 선택되고 2번 염색체 중에서 1개가 선택되는 등 이렇게 23번 염색체까지 선택이 이루어진다. 그러니까 이 아이가 자손에게 전달할 수 있는 염색체의 조합은 2의 23제곱개로 약 840만 가지의 생식세포가 생길 수 있다. 여기에다 배우자도 같은 수의 생식세포가 생길 수 있으니까 정자와 난자가 만나 생긴 자손의 유전적 다양성은 적어도 70조(840만×840만) 가지가 된다. 그러니까 형제자매라도 유전적으로 동일할 가능성은 많아야 70조분의1로 사실상 0에 가깝다. 유성생식 과정을 통해 이렇게 다양한 유전적 조성을 갖게 되면 생물들은 다양한 환경에 대비할 수 있다. 가장 잘 알려진 것은 기생생물과의 싸움이다. 사람을 비롯한 수많은 동식물은 많은 종의 세균과 미생물이 서식하는 숙주이다. 이 기생생물들은 매우 빠르게 다양한 변이를 만들어 낸다. 이에 대응해 숙주인 동식물이 살아남으려면 다양한 면역 관련 세포를 만들 유전적 다양성이 필요하다. 남미의 한 양서류는 기생충이 창궐하면 유성생식, 기생충이 잦아들면 무성생식을 하는 것으로 밝혀졌다. 또한 유성생식을 통해 생존에 적합하지 않은 유전자를 가진 자손은 자연 도태됨으로써 생존에 부적합한 유전자를 솎아 내는 효과도 있다. 이런 이점 때문인지 무성생식을 하는 동물인 담륜충도 외부의 유전자를 몸 내부로 받아들여 자신의 유전적 조성을 다양하게 만든다. 또한 세균도 다른 세균과 활발하게 유전자를 교환해 유전적 다양성을 만들고 있다. 말도 많고 탈도 많았던 역사 국정교과서가 폐지됐다. 순전히 생명과학의 관점, 즉 생물의 존속에 다양성이 매우 중요하다는 점을 반추해 보면 이는 타당한 것 같다. 왜냐하면 다양성은 강한 콘텐츠를 만드는 유용한 수단이고 그것이 교과서라 하더라도 마찬가지일 것 같기 때문이다.