빅뱅 이전에도 우주가 존재했을까? 빅뱅 이후 우주는 어떻게 진화했는가? 이 같은 문제를 알기 위해서 연구자들이 시계처럼 작동하는 입자의 영향을 조사할 것을 제안한 새 연구가 발표되었다고 30일(현지시간) 우주전문 사이트 스페이스닷컴이 보도했다. 현재 대세를 이루고 있는 우주론은 우주가 태초의 짧은 순간에 엄청난 속도로 팽창을 했다는 급팽창 이론(inflation theory·인플레이션 우주론)이다. 빅뱅 후 10−36~10−34초라는 매우 짧은 시간에 우주의 크기가 1043배 팽창되었다는 것이다. 이 기간에 공간 자체는 빛의 속도보다 빠르게 팽창했다. 인플레이션 이론은 우주의 구조와 진화에 대한 여러 신비를 푸는 데 도움이 될 수 있다. 예를 들어, 인플레이션은 우주가 모든 방향에서 대체로 같은 모습을 보이는 우주의 평탄성 이유를 잘 설명해준다. 그러나 인플레이션 이론을 비판하는 쪽에서는 우주에 대한 시작 조건이 있을 것으로는 보이지 않는다고 주장하며, 우주의 가장 오래된 빛인 마이크로파 배경복사에 대한 최신 데이터를 설명하기 위해 점점 더 부가적인 모델이 필요하다고 연구 공동저자인 아비 로브 하버드대 천체물리학과장이 밝혔다. “가장 자연스럽고 그럴듯한 인플레이션 모델이 배제되었다”고 주장하는 로브는 “모든 것이 가능하고 어떤 시나리오라도 수용할 수 있는 지극히 유연한 인플레이션 이론은 조금 걱정스럽다. 과학적 이론의 강점은 어떤 결과를 예측하고 다른 이론들을 배제할 수 있는 데에 있다”고 강조한다. 과학자들은 지금까지 인플레이션 이론과 같이 우주의 수수께끼를 설명할 수 있는 전혀 다른 우주론 모델을 개발해왔다. 예컨대, 인플레이션 이론은 우주가 물질과 에너지가 극한으로 밀집된 한 특이점(singularity)에서 출발했다고 가정한다. 이론상으로 특이점은 공간과 시간의 구조를 무한대로 왜곡시키기 때문에 빅뱅 이전에는 아무것도 존재하지 않으며 시간조차도 존재하지 않는다. 그러나 또 다른 우주론 모델은 우주가 원시우주의 붕괴에 뒤따른 ‘빅 바운스'(Big Bounce)에서 태어났다고 제안한다. 이 모델은 인플레이션 이론과 마찬가지로 우주가 왜 지금처럼 되었는가를 설명할 수 있다고 로브는 주장한다. 인플레이션 이론과 다른 우주론의 진위를 결정하기 위해 로브와 그의 동료 연구자들은 한 가지 테스트를 제안했다. “과학은 믿음이 아니라 증명으로 발전하는 것이다. 그래서 우리는 어떤 시나리오가 발생했다는 것을 입증하기 위해 단서를 찾는 작업에 착수했다”고 로브는 밝혔다. 이 테스트의 핵심은 다른 우주론 모델에서 우주가 어떻게 행동하는가를 알아보는 것이라고 밝히는 하버드 대학의 종-지 시안위 공동저자는 “인플레이션은 우주가 기하급수적으로 확장되었다고 보는 반면, 빅 바운스는 원시우주가 축소되고 현재의 우주로 확장되었다고 가정한다. 어떤 모델은 우주가 서서히 팽창했다고 보지만, 그와 반대로 우주가 급격히 팽창했다고 보는 우주론도 있다”고 설명한다. 지금의 우주가 있기 전에 원시우주란 게 존재했다면, 현재의 물리학은 시계추가 앞뒤로 흔들리듯이 일정한 주파수로 진동하는 입자들이 존재했을 것이라는 사실을 말해준다. 이러한 ‘원시 표준시계’의 작동은 극미세계의 물질 밀도에 불균질을 가져와 우주가 팽창한 후 지금과 같은 구조를 갖게 하는 데 씨앗이 되었을 것이다. 하버드 대학의 싱잉 첸 대표저자는 “빅뱅 이전에 어떤 일이 있었는지에 대해 우리가 지금까지 알아낸 모든 정보가 필름 롤에 들어 있다고 상상해보면 표준시계가 어떻게 이러한 프레임을 재생해야 하는지를 알려준다”고 주장한다. 한때 원시우주가 존재했다면, 그 붕괴는 현재의 우주 구조에서 감지할 수 있는 방식으로 원시 표준시계를 작동하게 했을 것이라는 말이다. 시안위 공동저자는 성명서에서 “우주가 수축하는 것을 보여주는 신호 패턴이 발견되면 인플레이션 이론이 완전히 허구임이 입증될 것”이라고 주장한다. 연구자들이 그 같은 증거를 찾기 위해 분석할 수 있는 몇 가지 데이터 세트가 있다. 하나는 슬론 디지털 스카이 서베이(Slan Digital Sky Survey)를 비롯해, 곧 취역하게 될 다크 에너지 서베이(Dark Energy Survey), 광시야 적외선 망원경(WFIRST), 대형 시놉틱 관측 망원경(LSST)들이 전천에 대한 대규모 조사에 나설 것이라고 밝히면서, 과학자들은 또한 우주 마이크로파 배경복사를 볼 수 있을 것이라고 로브는 덧붙였다. “우리는 이미 인플레이션 이론을 배제할 수 있는 관찰 가능한 세부 사항을 확인했다”고 밝히는 로브는 “인플레이션이 발생했을 가능성은 매우 높지만, 인기있는 아이디어가 과연 진실인지 밝힐 수 있는 것은 언제나 멋진 일이다”고 강조한다. 연구진은 피지컬 리뷰 레터에 자세한 연구결과를 게재했으며, 출판 전 서버인 아카이브에 웹 사이트에서 볼 수 있다. 이광식 칼럼니스트 joand999@naver.com　　

문재인 정부의 핵심 공약인 ‘고위공직자비리수사처(공수처)’ 설치 법안을 놓고 더불어민주당 내부 고민이 깊어지고 있다. 공수처 설치 법안 처리 시 협조가 필수인 바른미래당이 ‘기소권 없는 공수처’를 조건으로 걸고 있고 민주당 지도부는 받아들일 수도 있다는 입장이다. 하지만 일각에서 ‘앙금 없는 찐빵’인 공수처는 받을 수 없다며 반대 목소리를 키우고 있어 협상 자체가 결렬될 위기에 놓였다. 민주당에서는 법조인 출신과 개혁 성향 의원을 중심으로 바른미래당안을 강하게 비판하고 있다. 국회 사법개혁특별위원회 소속 한 의원은 31일 “다른 형태로 공수처 내 수사권과 기소권을 분리한다면 모르겠지만 검찰에 기소권을 주는 안은 받을 수 없다”고 말했다. 민주당 소속 개혁 성향 의원들 모임인 더좋은미래는 지난 28일 성명서를 내고 “바른미래당의 주장은 공수처 설치를 반대하는 자유한국당 입장과 다르지 않다”고 강조했다. 반면 민주당 지도부와 친문(친문재인) 주류에서는 공수처 추진 논의조차도 그동안 쉽지 않았던 만큼 일단 바른미래당의 안을 받고 난 뒤 자세한 걸 논의해 보자는 기류가 조심스럽게 나오고 있다. 2004년 노무현 정부 시절 당시 여당인 열린우리당이 국가보안법 폐지를 추진하다 당내 소장파 등이 야당과의 협상에서 물러서지 않으면서 결국 무산돼 이후 여당이 흔들리게 된 원인이 됐던 만큼 공수처도 과거 절차를 밟지 않겠느냐는 우려가 있기 때문이다. 한 중진 의원은 “일단 설치 자체가 중요하지 않겠나. 이대로 가다가는 내년 총선 이후 재논의할 수밖에 없다”고 밝혔다. 사개특위 소속의 또 다른 의원은 “당내 의견이 분분한 만큼 결국 청와대에서 바른미래당안을 받을지가 관건”이라고 말했다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

유럽의 일광절약 시간제(서머타임)가 오는 31일부터 시작된다. 독일, 프랑스, 벨기에 등 유럽대륙에서는 31일 오전 2시에 서머타임이 개시되면서 그리니치 표준시간(GMT)보다 2시간 빠른 오전 3시가 된다. 이에 따라 유럽대륙과 한국과의 시차는 8시간에서 7시간으로 줄어든다. 영국과 포르투갈 등과 한국의 시차도 9시간에서 8시간으로 1시간 조정된다. 유럽지역의 서머타임은 매년 3월 마지막 주 일요일 오전 2시에 개시돼 10월 마지막 일요일에 해제된다. 미국 등 북미지역은 이미 지난 10일부터 서머타임으로 전환했다. 서머타임제는 낮 시간을 더 활용해 에너지를 절약하고 경제활동을 촉진한다는 취지에 따라 시행되고 있다. 한편, 유럽연합(EU) 행정부 격인 집행위원회는 지난해 여름 온라인 여론조사 결과를 토대로 작년 9월에 서머타임제를 폐지할 것을 회원국에 제안했다. 유럽의회는 또 지난 26일 본회의를 열어 오는 2021년 4월부터 서머타임제를 폐지하는 것을 골자로 한 법안을 가결 처리했다. 이로써 EU 각 회원국은 의무적으로 서머타임제를 실시해야 하는 법적인 구속에서 벗어나게 됐으며 회원국의 입장은 각각 정하게 된다. EU 회원국들은 또 서머타임제 폐지를 결정하면 향후 기준시간을 서머 타임으로 할지,아니면 서머 타임보다 한 시간 늦은 ‘윈터 타임’을 적용할지 결정해야 한다. 이석우 선임기자 jun88@seoul.co.kr

지난달 산업생산이 전월보다 1.9% 감소하면서 5년 11개월 만에 최대폭으로 감소했다. 특히 생산과 투자·소비 등 주요 경제지표가 모두 동반 하락했다. 현재와 미래의 경기를 보여주는 지표도 9개월 연속 동반 하락세다. 통계청이 29일 발표한 ‘산업활동동향’에 따르면 지난달 전 산업생산지수(계절조정계열)는 전월보다 1.9% 줄었다. 이는 2013년 3월(-2.1%) 이후 5년 11개월 만에 최대 감소 폭이다. 전 산업생산은 지난해 11월과 12월에 각각 전월보다 1.0%, 0.3% 감소한 뒤 올해 1월에 0.9% 반등하면서 ‘반짝’ 회복세를 보였으나 지난달에는 상승세를 이어가지 못했다. 광공업과 제조업 생산은 모두 전월보다 2.6% 줄었다. 특히 자동차(-3.2%), 기타운송장비(-8.0%) 등이 부진했다. 제조업 평균 가동률도 지난 1월보다 2.1% 포인트 하락한 71.2%를 기록했다. 서비스업 생산은 1.1% 감소했다. 소비를 나타내는 소매판매액은 전월보다 0.5% 감소했다. 음식료품 비내구재(-1.8%)와 승용차 등 내구재(-0.9%) 판매가 모두 하락했다. 2월 낙폭은 지난해 9월에 1.7% 감소한 이후 가장 컸다. 설비투자 하락세는 더 컸다. 전월 대비 10.4% 급감했다. 이는 2013년 11월(-11.0%) 이후 5년 3개월 만에 최대 감소 폭이다. 기계류(-11.5%), 선박 등 운송장비(-7.1%)의 투자가 모두 줄었다. 건설업체가 실제로 시공한 실적을 금액으로 보여주는 건설기성도 전월보다 4.6% 감소했다. 이 역시 지난해 2월(-5.0%) 이후 12개월 만에 최대 감소 폭이다. 생산과 소비, 설비투자, 건설기성 등 4가지 지표가 모두 하락한 것은 지난해 5월 이후 처음이다. 김보경 통계청 산업동향과장은 “그동안 성장을 이끈 반도체가 생산이 감소했고,자동차도 좋지 않은 등 제조업 전반적으로 마이너스를 기록했다”며 “설 명절 효과와 1월 기저효과도 있다”고 설명했다. 현재 경기 상황을 보여주는 지표인 동행지수 순환변동치는 전달보다 0.4포인트 하락해 11개월째 내림세를 이어갔다. 2017년 12월(-0.5포인트) 이후 14개월 만에 가장 큰 낙폭이다. 앞으로의 경기를 예측하는 지표인 선행지수 순환변동치도 0.3포인트 떨어지며 9개월째 하락했다. 이 두 지표가 9개월 연속 동반 하락한 것은 관련 통계가 제공된 1970년 1월 이후 처음이다. 세종 황비웅 기자 stylist@seoul.co.kr

신개념 신차 36종 등 총 154종 전시르노삼성, ‘크로스오버’ XM3 첫 공개현대 쏘나타, 지붕에 태양광 발전 패널기아는 ‘모하비 마스터피스’ 최초 공개BMW, ‘차량 화재’ 사과…“한국과 협력”벤츠, 전기 콘셉트카와 신차 대거 공개국내 최대 자동차 전시회인 ‘2019 서울모터쇼’가 29일부터 다음달 7일까지 10일간 경기 고양시 일산 킨텍스에서 열린다. 서울모터쇼조직위원회는 28일 프레스데이를 열고 완성차 21개 브랜드(국산차 6개, 수입차 15개)의 신차 36종을 포함한 154종의 전시 차량을 소개했다.국산차 가운데 완전히 새롭게 출시되는 모델은 르노삼성자동차의 ‘XM3 인스파이어’였다. XM3는 세단과 스포츠유틸리티차량(SUV) 중간 형태의 ‘크로스오버’ 차량으로 기존 QM3보다는 몸집이 크고 QM6보다는 작았다. 도미니크 시뇨라 르노삼성차 사장은 “XM3는 기존 라인업인 SM·QM과는 전혀 다른 완전히 새로운 개념의 모델”이라면서 “2020년 상반기에 ‘메이드 인 부산’(부산 공장에서 만들어지는) XM3를 만나 볼 수 있다”고 말했다. 아울러 르노삼성차는 모회사인 르노의 자율주행 상용차 ‘이지 프로’(EZ-PRO)와 르노 최초의 전륜구동 상용밴인 ‘에스타페트’도 함께 전시한다.현대자동차는 신형 쏘나타의 하이브리드 모델과 1.6 터보엔진 모델을 처음 공개했다. 하이브리드 모델에는 태양광 패널로 배터리를 충전하는 시스템인 ‘솔라 루프’가 국내 양산차 최초로 탑재됐다. 현대차 관계자는 “1년 동안 태양광으로 배터리를 충전해 약 1300㎞를 주행할 수 있다”고 소개했다. 연비는 20㎞/ℓ 안팎이 될 것으로 보인다. 1.6 터보 모델은 앞서 출시된 2.0 가솔린 모델에서 범퍼와 그릴 모양이 바뀌었다. ‘하이브리드’는 오는 6월, ‘1.6 터보’는 7월에 각각 출시된다.기아자동차는 대형 SUV 모하비의 콘셉트카인 ‘모하비 마스터피스’를 세계 최초로 공개했다. 국내 유일의 후륜구동 기반이며 올해 하반기에 출시된다. 이와 함께 소형 SUV 콘셉트카인 ‘SP 시그니처’와 전기 콘셉트카인 ‘이매진 바이 기아’도 아시아 최초로 선보였다.한국지엠 쉐보레는 미국산 정통 픽업트럭인 ‘콜도라도’와 대형 SUV ‘트래버스’를 소개했다. 두 모델도 올해 하반기부터 본격 판매된다. 아울러 쉐보레는 2020년 국내로 들여올 예정인 초대형 SUV ‘타호’도 함께 전시한다. 쌍용자동차는 이날 “코란도를 기반으로 하는 전기·자율주행차 모델을 개발 중”이라고 밝혔다. 코란도가 전기차로 출시되면 국내 준중형 SUV 가운데 첫 전기차 모델이라는 타이틀을 갖게 된다.수입차 중에는 지난해 차량 화재로 곤욕을 치른 BMW가 우리 국민에게 공식 사과하며 재기의 날갯짓을 했다. 피터 노타 BMW그룹 보드멤버는 “지난해 (차량 화재) 이슈로 우려와 불편을 초래한 것에 대해 진심으로 송구하게 생각하며, 한국 고객의 신뢰 회복에 총력을 다하겠다”면서 “BMW의 전기차는 한국산 배터리를 사용하고 있으며, 한국 기업과의 협력을 강화할 방침”이라고 말했다. BMW는 BMW그룹 소속 임승모 자동차디자이너가 디자인한 전기차 ‘아이비전(i Vision) 다이내믹스’를 비롯해 ‘뉴 3시리즈’, ‘뉴 Z4’, ‘뉴 X7’, ‘M2 컴페티션’, ‘M4 GT4’, ‘콘셉트 M8 그란 쿠페’ 등 8종을 선보였다. 미니는 ‘60주년 에디션’을 국내 처음으로, ‘데이비드 보위 에디션’과 순수전기 콘셉트카인 ‘클래식 미니 일렉트릭’을 아시아 최초로 공개했다.국내 수입차 판매 1위인 메르세데스벤츠는 전기차 ‘EQ’ 브랜드의 신차 2종을 비롯해 모두 12종을 선보였다. 전기 콘셉트카인 ‘비전 EQ 실버 애로우’가 아시아 최초로 공개됐으며, 올해 출시 예정인 순수전기차 ‘더 뉴 EQC’도 모습을 드러냈다. 이와 함께 국내 주력 모델인 ‘E클래스’의 플러그인 하이브리드 모델(E300e) 등 3종의 하이브리드 모델을 선보이며 미래 자동차의 방향성을 제시했다. 이 밖에 ‘더 뉴 A클래스’, ‘더 뉴 CLA’, ‘더 뉴 GLE’, ‘더 뉴 G클래스’ 등 완전히 새로운 모습으로 탈바꿈한 신차도 함께 전시된다.재규어랜드로버는 콤팩트 중형 세단인 재규어 ‘뉴 XE’와 랜드로버 ‘올 뉴 레인지로버 이보크’를 아시아 최초로, ‘레인지로버 벨라 SV오토바이오그래피 다이내믹’을 세계 최초로 공개했다. 서울모터쇼에 처음으로 참가한 테슬라는 전기차 ‘모델3’를 국내에 처음 소개했다. 이와 함께 ‘모델S’와 ‘모델X’도 함께 전시한다.닛산은 중형 세단인 ‘올 뉴 알티마’를, 렉서스는 소형 SUV ‘UX’를, 도요타는 준중형 SUV ‘뉴 제너레이션 라브4’를 국내 최초로 선보였다. 혼다는 준중형 세단 ‘시빅’의 성능을 한층 업그레이드한 ‘시빅 스포츠’를 한국 전용 모델로 내놨다.포르쉐는 스포츠카의 대명사인 8세대 ‘신형 911’, 고성능 중형 SUV ‘신형 마칸’과 ‘신형 카이엔 E-하이브리드’ 등 3종을 국내에 처음 선보였다. 마세라티는 최고출력 590마력의 슈퍼 SUV ‘르반떼 트로페오’를 처음으로 공개했다. 가격은 2억 2700만원이며, 국내에선 단 10대만 판매된다. 시트로엥은 ‘뉴 C5 에어크로스 SUV’를 국내 최초로 공개하고 29일부터 사전 계약에 돌입한다.이영준 기자 the@seoul.co.kr

中 자동차 판매 30여년 만에 첫 감소미중 무역전쟁에 中 경기둔화 직격탄 전기차로 전환·차량공유 확대도 원인‘춘래불사춘.’(春來不似春·봄이 왔지만 봄 같지 않게 추운 날씨가 이어진다) 소비심리가 꽁꽁 얼어붙고 있는 중국 자동차 시장을 두고 하는 말인 듯하다. 미중 무역전쟁과 중국 경기 둔화 등으로 생활이 팍팍해질 것을 우려한 중국인들이 좀체로 닫힌 지갑을 열지 않는 까닭이다. 중국자동차공업협회(CAAM)에 따르면 최대 명절인 춘제(春節·설날)가 있는 중국의 1~2월 자동차 신차 판매량은 전년 같은 기간보다 15% 감소한 385만대를 기록했다. 승용차 판매량도 전년 같은 기간보다 18%나 줄어든 324만대에 그쳤다. 특히 지난해 중국 자동차 판매량은 전년보다 2.8% 감소한 2808만대에 머물렀다. 중국의 자동차 판매량이 감소세를 나타낸 것은 1990년 이후 30여년 만에 처음이다. 중국은 지난해 하반기 신차 판매량이 전년 같은 기간보다 11% 줄었는데 올 들어 판매 부진의 골이 더욱 깊어진 것이다. 미국 포드와 중국 창안(長安)자동차 합작사인 창안포드오토모빌은 1~2월 신차 판매가 전년보다 75%나 곧두박질친 2만 1535대로 급감했다. 포드의 지난해 중국 판매는 전년보다 37% 감소했고 미 제너럴모터스(GM)와 독일 폭스바겐도 각각 10%와 2% 줄어드는 등 중국 시장이 글로벌 자동차업체들의 ‘무덤’으로 추락하는 형국이다. 현대자동차그룹의 중국 상황도 엄중하다. 현대자동차가 지난 6일 중국 베이징 1공장의 가동 중단을 결정한 데 이어 기아자동차도 장쑤(江蘇)성 옌청(鹽城) 1공장의 가동중단 방안을 검토하는 것으로 알려졌다. 기아차는 생산효율과 수익성을 높이기 위해 옌청 1공장의 가동중단 포함한 다각적인 대책을 검토 중이다. 현대차그룹 관계자는 “기아차 역시 판매 부진이 장기화되면서 중국 생산시설의 가동률이 크게 떨어졌다”며 “만약 옌청 1공장의 가동 중단이 확정될 경우 그 시기는 현대차 베이징 1공장이 문을 닫는 5월 이후가 될 것 같다”고 전했다. 옌청 1공장은 기아차가 2002년 중국 둥펑(東風)자동차, 위에다(熱達)그룹과 합작으로 둥펑위에다기아(東風熱達起亞)를 설립하면서 세웠다. 둥펑위에다기아는 옌청에 3곳의 공장을 두고 있다. 옌청 1공장의 연간 생산능력은 30만대 안팎이고 1~3공장을 합치면 연간 90만대 안팎을 생산할 수 있다. 2017년 중국의 사드(고고도미사일방어체계) 보복 이후 중국에서 판매량이 급감하면서 옌청 공장의 가동률도 눈에 띄게 떨어졌다. 지난해에는 중국에서 37만대를 생산하는 데 그쳤다. 현대차의 중국 법인인 베이징현대차는 앞서 베이징 1공장의 가동을 중단하기로 확정했다. 중국에서 100만대 이상을 판매하며 한때 GM과 폭스바겐에 이어 점유율 3위까지 오르며 기세를 올렸던 현대차는 사드 보복 등의 영향으로 2017년 판매량이 78만 5000대로 급감했고, 지난해에는 79만대 수준에 그쳤다. 베이징현대 외에 일본 소형차 제조업체 스즈키는 지난해 9월 중국 시장 철수를 선언했다. 스즈키는 중국 시장 경쟁이 치열해 외국계 자동차 업체들이 큰 압박을 받고 있다며 소형차를 선호하지 않는 중국인들의 구매 취향을 반영해 중국에서 철수한다고 배경을 설명했다. 창안포드는 직원의 10%인 2000여명을 감원하기로 결정했고 GM 등도 중국 공장 생산 축소에 돌입한 상태다. 국내총생산(GDP)의 10% 이상을 차지하며 중국 경제의 성장 동력인 자동차 판매가 급락세로 꺾인 것은 지난해 하반기부터다. 지난해 상반기까지 6% 증가를 보이며 안정적 상승 기조를 이어 갔다. 하지만 하반기 들어 미국과의 무역전쟁 본격화, 증시 폭락 등 갖은 악재가 잇따라 터지며 자동차 판매가 급감세로 돌변했다. 중국 정부의 취득세 인하 조치가 만기되고 내수 소비심리도 침체되면서 소비자들이 지갑을 닫은 것도 부정적 영향을 끼쳤다. 휘발유 승용차에서 전기차로 전환되는 과도기에 접어든 점도 판매 부진의 요인으로 꼽힌다. 실제로 2월 판매량 가운데 중국 정부의 소비 진작 효과를 본 전기차 등 친환경에너지 자동차 판매는 53.6% 폭증했다. 반면 중국 대도시 신차 시장은 포화 상태에 이르고 중소 도시는 경기 둔화에 수요가 약화세가 뚜렷하다. 차량공유시장과 중고차 시장이 활기를 띠는 것도 마이너스 요소로 작용했다.글로벌 자동차 제조업체들은 그동안 중국의 경제 발전과 함께 자동차시장의 폭발적인 수요 확대에 힘입어 너도나도 현지 업체들과 합작회사를 세우고 대규모 생산공장을 설립하는 등 중국 시장에 공격적인 투자를 진행했다. 덕분에 2017년 중국 시장 판매량은 2900여만대로 미국 시장(1900여만대)을 완전히 압도했다. 그러나 지난해 하반기부터 미중 무역전쟁 등 각종 악재가 쏟아지며 성장세에 가려졌던 공급 과잉의 문제까지 대두되고 있다. 사정이 이러니 중국에 진출한 대부분의 글로벌 자동차 제조업체들이 생산량 증가→판매 감소→재고증가→가격할인 등 경쟁 심화의 악순환을 겪고 있다. 공장 가동률 저하와 함께 가격할인 경쟁마저 동시에 진행되면서 수익성이 크게 곤두박질쳤다. ‘기회의 땅’으로 주목받았던 중국 자동차시장이 오히려 ‘애물단지’로 전락한 것이다. 위기감을 느낀 중국 정부는 자동차산업을 살리기 위해 두팔을 걷고 나섰다. 국가발전개혁위원회(발개위) 등 10개 정부부처가 합동으로 지난 1월 말 자동차 구매에 정부 보조금을 지원하는 내용의 소비 활성화 방안을 내놓았다. 우선 자동차 구매보조금 정책을 도입하는 한편 낡은 경유차 등 노후 차량을 폐차하고 새 차를 사거나 전기자동차 등 친환경에너지 차량을 구매하는 이들에게 각 지방정부가 해당 지역의 사정에 맞는 ‘적당한 수준’의 보조금을 지급하라고 지시했다. 이와 별개로 농촌 지역은 3륜 자동차를 폐차하고 3.5t 이하 화물차나 배기량 1.6ℓ 이하의 승용차를 구입하는 주민에게 보조금을 제공하기로 했다. 하지만 이런 당근도 역부족이다. 이에 리커창(李克强) 총리는 지난 5일 전국인민대표대회(전인대) 정부업무보고를 통해 자동차시장 정책을 일곱 차례에 걸쳐 언급했다. 리 총리는 자동차시장 개방 확대와 친환경에너지차 산업 발전 지원·구매세 감면 연장, 제조업·교통운수업 세수 부담 감면, 자동차 소비 촉진책, 자동차 수입 관세 인하 등을 거론하며 ‘자동차시장 살리기’를 강조했다. 그렇지만 소비심리가 여전히 얼어붙어 올해 중국 신차 판매량은 지난해에 이어 2년 연속 하락할 것으로 블룸버그 통신이 지난 6일 보도했다. 신차 판매량 하락은 중국 토종 브랜드에 더 큰 타격이 될 것으로 보인다. 창안자동차의 경우 지난해 순익이 7억~7억 5000만 위안(약 1182억~1265억원)으로 집계돼 전년 같은 기간보다 90% 이상 감소한 것으로 알려졌다. 경기둔화에 따른 판매량 저조와 순이익 하락 등으로 창안자동차를 비롯해 화천(華晨)자동차, 베이징자동차 주가는 지난해 반 토막 났다. 올 한 해 중국 자동차 업계에서 대규모 구조조정, 인수합병(M&A) 등이 예상되는 것도 이런 연유에서다. 중국이 세계 최대의 자동차시장으로 발돋움했지만 기술력은 아직 미미한 수준이다. 시진핑(習近平) 체제 출범 이후 ‘중국제조 2025’ 정책을 앞세워 기술력을 강조하고 있으나 중국 자동차 업체들이 ‘세계 최대시장’이라는 이름에 걸맞은 수준에 도달하려면 높은 기술력을 가진 글로벌 자동차 업체와의 협력이 필요하다. 이런 상황에서 글로벌 업체들이 중국 탈출 조짐을 보이는 만큼 중국 자동차시장은 깊은 심연 속으로 빠져들고 있다. khkim@seoul.co.kr ■이 기사는 서울신문 인터넷 홈페이지에 연재 중인 ‘김규환 기자의 차이나 스코프’를 재구성한 것입니다. 인터넷에서 ‘김규환 기자의 차이나 스코프’(goo.gl/sdFgOq)의 전문을 만날 수 있습니다.

“나의 생은 미친 듯이 사랑을 찾아 헤매었으나 / 단 한번도 스스로를 사랑하지 않았노라” <기형도, 질투는 나의 힘 中에서> 기형도는 1989년 3월 7일 새벽, 파고다 극장에서 죽었다. 사인(死因)은 뇌졸중. 1980년대 이미 한물간 수동식 ‘로열영사기’를 ‘최신식’으로 자랑하던 후미진 3류 극장 한켠에서 그는, 그의 삶을 쓸쓸히 내려 놓았다. 30살. 탑골공원 주변의 낡고 음습한, 그리고 어수선하고도 그로테스크한 풍광 속으로 그는 사라진 셈이다. 혹자는 이렇게 말한다. 기형도스럽게 죽었다고. 광명에 위치한 기형도 문학관이다.그는 죽은 지 30년 지났지만, ‘시인 기형도’는 젊은 예술인들이 반드시 거쳐 가야하는 고뇌의 길목 어딘가에 여전히 살아있다. 그의 시는 독특하다. 그는 고독을 삶의 목표로 삼은 듯 그의 작품은 한결같이 낯설고, 어둡고, 우울하다. 그는 ‘찬밥처럼 방에 담겨’ 있듯이 ‘악몽같은 빌딩’이 가득한 도시에서도 여전히 담겨 있었고, 미친 듯이 사랑을 찾아 나섰으나 결국 길을 잃었다. 숨 쉬는 것조차도 검열받아야 한다는 조롱만이 지배하던, 답답한 80년대 젊은이들의 자화상은 곧 그의 얼굴이었다. 이렇듯 그의 삶은 시대의 한 가운데 있었고, 그의 시는 낭만 가득한 희망따위는 품지 않았으며 현실에는 정직하였다.“어둠 속에서 중얼거린다 / 나를 찾지 말라......무책임한 탄식들이여 / 길 위에서 일생을 그르치고 있는 희망이여 ” <기형도, 길 위에서 중얼거리다 中에서>경기도 광명에 위치한 기형도 문학관은 위치부터가 기형도스럽다. 어색하고 낯설고 어울리지 않기에 기형도 문학관 자리로는 가장 제격이다. 그의 등단 작품인 <안개>에 나오는 표현처럼 ‘공장의 검은 굴뚝들은 일제히 하늘을 향해 젖은 총신(銃身)’을 겨누며 만든 물건들을 세상에서 제일로 잘 팔고 있다(?)는 글로벌 기업인 ‘이케아(IKEA)' 매장이 기형도 문학관 바로 옆집이다. 그것도 한 집 건너 옆집이 아니라 그냥 옆집이다. 모든 것들이 기형도 작품에 나오는 풍광처럼 부자유스럽게 자연스럽다.기형도는 광명시 소하동에 살았었다. 문우(文友)들은 그를 잊을 수 없었다. 바리톤 낮은 음색으로 한껏 얼굴 찌푸린 채 노래 잘 부르던 친구 기형도, 모든 사람들에게 수줍게 다감다정스럽던 그를 위해 기념사업회가 만들어진다. 그리고 광명시 중앙도서관의 ‘기형도 특별코너’ 설치, 광명시민회관의 추모 공연, 기형도 시비 건립 등 그를 기리는 행사가 잇따라 열린다. 마침내 2017년 11월 기형도 문화 공원 내에 기형도 문학관이 건립되었다.문학관 내에는 시인 기형도를 알리는 여러 전시물들이 다채롭게 배치되어 있다. 시인의 어린 시절 추억이 가득 담긴 자료부터 그의 필사본, 그가 읽었던 책과 더불어 신문 기자 시절의 행적, 그의 각 작품에 담긴 여러 의미들의 해석 등이 있어 기형도를 좋아하는 사람들이라면 다시금 그를 느끼고 만날 수 있는 기회를 제공한다. <기형도 문학관에 대한 방문 10문답> 1. 꼭 가봐야 할 정도로 중요한 여행지야? - 문학에 관심 있다면, 광명 이케아 매장에 들린다면 시간을 내어서라도. 2. 누구와 함께? - 중, 고교 자녀를 둔 부모님이라면 자녀와 같이. 교과서에도 많이 나올 뿐만 아니라 수능에도 나오는 유명한 시인임. 3. 가는 방법은? - 광명 이케아 매장 주차장 바로 옆. 경기도 광명시 오리로 268 - 1호선 광명역에서 버스 3, 3-1, 12, 17, 505, 5627, 5633번 4. 감탄하는 점은? - 다른 문학관에 비하여 관리가 아주 잘 되어 있다. 정성이 가득 담겨 있는 느낌. 5. 명성과 내실 관계는? - 늘 한적한 편이다. 6. 꼭 봐야할 것은? - 시인의 육필 원고들, 다른 시인들이 들려주는 시의 설명. 7. 토박이들이 추천하는 먹거리는? - 이케아 매장내 음식 코너, ‘원조광명할머니빈대떡’, ‘홍익돈까스’ , 짬뽕 ‘명품’, 불고기 ‘송연정’, ‘개성손만두’ 8. 홈페이지 주소는? - http://www.kihyungdo.co.kr/main.php 9. 주변에 더 볼거리는? - 광명동굴, 광명시장, 충현박물관, 광명 아케아 10. 총평 및 당부사항 - 기형도 문학관은 일반인들에게도 의미가 깊은 곳일 수 있다. 1980년대를 관통하며 살아왔던 시인이자 기자였던 기형도의 삶을 통해 당시 젊은 세대들을 정확히 이해할 수 있는 자리가 될 수 있다. 적극 추천! 글·사진 윤경민 여행전문 프리랜서 기자 vieniame2017@gmail.com

부산 해안순환도로 마지막 핵심구간인 천마산터널이 30일 개통된다. 부산시는 오는 30일 0시부터 천마산터널을 개통한다고 27일 밝혔다.터널은 개통 이후 48시간 동안 무료 개방된다.다음 달 1일부터는 유료화돼 소형 1400원,중형 2400원,대형 3200원의 통행료를 내야 한다. 천마산터널은 서구 암남동에서 사하구 구평동을 잇는 길이 3.3㎞ 왕복 4차선 터널로 제한속도는 시속 70㎞다. 천마산터널은 2012년 10월 착공된 이후 지하 시설물 때문에 노선을 변경하는 등의 어려움 끝에 6년 6개월 만에 완공됐다.민간자본 1799억원을 포함해 총 3065억원이 투입됐다. 천마산터널 개통으로 부산 해안을 따라 동부산과 서부산을 연결하는 순환도로는 제역할을 할 수 있을 것으로 기대된다.해안순환도로는 부산신항∼을숙도대교(5.2㎞)∼천마산터널(3.3㎞)∼남항대교(1.9㎞)∼영도연결도로(2.4㎞)∼부산항대교(3.3㎞)∼신선대지하차도(3.9㎞)∼광안대교(6.8㎞)로 이어지는 38.5㎞짜리 자동차전용도로다. 그동안 천마산터널 공사가 늦어지면서 해안순환도로는 반쪽짜리에 그쳤다. 천마산터널 개통으로 사하구 장애인종합복지관에서 서구 남항대교까지의 통행시간이 19분에서 3분으로 줄 것으로 보인다. 천마산터널 완공 이후에도 을숙도대교~장림고개간 지하차도가 완공되지 않아 2021년까지는 사하구 일대 차량 정체가 불가피해 보인다. 부산시는 이 구간 차량통행이 원활하게 이뤄지도록 교통체계를 개선하는 한편 출퇴근 시간 우회도로를 이용하도록 권장할 방침이다. 부산시 관계자는 “만덕∼센텀 도시고속화도로가 2024년 개통되면 52.79㎞에 달하는 부산 내부순환도로 모든 구간을 45분 만에 통과할 수 있다”고 말했다. 부산김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

땅속으로 달리는 고속철도를 뜻하는 수도권광역급행철도(GTX) A노선이 사업 논의 10여년 만에 지난해 12월 말 첫삽을 떴다. 2023년 개통할 예정이다. 경기 고양시 일산과 서울 강남을 18분, 일산에서 경기 화성시 동탄을 40분이면 오갈 수 있다. 남북철도가 연결되면 경의중앙선과 교차하는 대곡역에서 대한민국을 러시아 또는 중국을 거쳐 유럽으로 연결하는 역할을 하게 된다. ●주요 거점 10개 노선 연결… 최고 시속 180㎞ GTX A노선은 파주 운정~일산 킨텍스~서울 삼성~동탄 간 83.1㎞ 구간을 잇는다. 총사업비는 2조 9017억원. 운영적자를 사업시행자가 부담하는 민간투자사업(BTO) 방식으로 진행한다. 국내에서는 최초 시도하는 지하 40m 이하로 달리는 고속전철이다. 주요 거점을 직선 노선으로 연결해 10개 정거장을 최고 시속 180㎞, 평균 시속 100㎞로 달린다. 개통하면 운행 시간이 일산~서울역은 현재 52분에서 14분으로, 삼성까지는 80분에서 18분으로 최대 80%까지 획기적으로 줄어들 전망이다. 삼성~동탄 39.4㎞ 구간은 수도권고속철도(SRT)와 연계해 2017년 4월부터 정부예산으로 건설 중이다. 일산~삼성 구간은 2011년 12월~2014년 2월 예비타당성 조사에서 비용 대비 효율성(BC)이 1.33(1.0 이상이면 경제성 있음)이 나왔으나 사업진행 속도가 더뎠다. 이후 이재홍 전 파주시장이 파주 운정까지 연장을 이뤄냈다. 국토교통부는 지난해 5월 우선협상대상자로 신한은행 컨소시엄을 선정한 뒤 협상과 실시설계를 병행 추진해왔다. 같은 해 12월 26일 실시계획을 승인받고 27일 착공했다.이 노선은 고양시 대곡역에서 경의중앙선, 지하철 3호선, 소사~대곡선, 교외선과 교차한다. 대곡역세권 개발사업이 정상적으로 진행되고, 대륙과 연결하려는 국제철도역 유치가 성사되면 고양시는 국제적 도시가 될 수 있다. 국토부 관계자는 “GTX와 같은 사회간접자본(SOC) 사업을 통해 경기 활성화를 꾀할 수 있을 것으로 기대되며 후속절차도 차질없이 진행하겠다”고 말했다. ●서울시 ‘광화문역’ 추가 요구··· 비용 부담 문제 서울시가 지난해 8월 갑자기 ‘광화문역’을 추가해 달라고 해 논란이다. KTX 사례처럼 특정 지역주민들이 정치인들을 압박해 너도나도 역을 더 만들어 달라고 할 수 있기 때문이다. 향후 전망은 사업비와 손실 등 추가로 발생하는 비용을 누가 댈지가 관건이다. 서울시는 지난해 중순 국토부에 GTX A노선에 광화문역을 추가해 달라고 요청하는 공문을 보낸 것으로 알려졌다. 주무부처인 국토부는 그해 8월 비용 문제를 해결하면 검토할 수 있다고 회신했으나 서울시는 연말까지 답을 하지 않았다. 그러다 박원순 서울시장이 지난 1월 ‘새로운 광화문광장 프로젝트’를 발표하면서 광장에서 서울시청까지 이어지는 지하공간을 활용해 GTX A 광화문역을 신설하겠다고 밝혔다. 역 신설을 위한 타당성 조사와 기본계획 수립 예산도 확보했다고 했다. 양측은 광화문역을 추가하는데 1500억~1900억원 정도 더 들 것으로 예상한다. 서울시는 광역철도인 만큼 관련법에 따라 정부가 사업비의 50% 이상을 부담해야 한다는 입장인데 국토부는 “추가 사업비 전액과 운영 손실이 발생할 경우 손실 보전을 하겠다고 약속하면 검토할 수 있다”는 입장이다. 이 때문에 서울시가 비협조적으로 나오면 공사가 지연되는 등 논란이 발생할 수 있고, 그러면 조기 개통을 바라는 다른 지역 주민들의 반발이 거세질 게 뻔하다.●노선 변경 요구 등 난제도 많아 정부는 GTX 사업이 10여년 지연된 사업이라 마음이 급하다. 철도가 지나는 지역 주민들도 짜증이 난다. 그러나 늘 그렇듯 노선 변경 요구와 환경피해 목소리가 높다. 지난 1월 말 대심도철도(지하급행철도)의 안전성을 설명하기 위해 마련한 공개 기술토론회는 한바탕 소란 끝에 무산됐다. 서울 강남 청담비상대책위원회 주민 100여명의 항의가 거셌다. 청담 주택가 주민들로 구성된 청담비대위의 요구는 ‘노선 변경’이다. 예비타당성 통과 당시 압구정 현대아파트를 지나는 원안대로 하거나, 한강 하저를 지나는 강남구 대안 노선으로 변경해 달라는 것. 현재 기본실시계획에는 청담동 주택가 밑을 지나게 돼 있다. 주민들은 “한강 인접 지역은 암반대 종류와 형상이 매우 불안정하고 청담 지역은 파쇄대(단층에 따라 암반이 부스러진 지대)가 다수 존재해 암반 품질 지수가 100점 만점에 13~18점에 불과하다”면서 “지반 침하가 발생할 수 있는 지역이 많다”는 입장이다. 그러면서 “안정성과 경제성을 봤을 때 압구정 현대아파트를 지나는 노선이 비용 대비 효용이 가장 높고 고속철 의미에도 부합한다”고 주장한다. 아니면 영동대교 한강 밑으로 일부 우회하는 강남구 대안 노선으로 변경해야 한다는 주장이다. 이에 대해 국토부 등은 부정적이다. 국토부 관계자는 “비상시 승객 피난거리가 길어 방재 안전성이 취약해진다”는 입장이다. 곡선이 더 생겨 운행속도가 시속 120㎞로 제한돼 열차운영 효율이 저하된다는 것이다. 파주 교하와 서울 용산 등 철도가 지나는 지역의 주민들은 공사 소음 및 진동 피해를 우려하며 반대가 거세다.●시민환경단체들 “1조원대 보조금 특혜 의혹” 경제정의실천시민연합 등 50여개 단체는 지난해 12월 서울 정부종합청사 앞에서 GTX A노선 사업의 재검토를 요구하는 기자회견을 열었다. 이들은 “민간이 운영하고 투자금을 회수하는 방식인데 정부가 연내 착공을 위해 1조 5500억원의 국가재정을 보조금으로 몰아주는 특혜 계약을 체결했다”면서 “과도한 수요예측으로 결국 국민이 부담을 떠안게 될 것”이라고 주장했다. 또 “파주 운정 차량기지 일대에는 노랑부리백로 등 36종의 법정 보호종이 서식하나 환경영향평가 본안 보고서에서는 피해를 줄이고 보호하는 대책이 없다”며 구체적 자료 검증과 결과 공개를 요구했다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

1년여 넘게 자동차 담당 기자로 적지 않은 시승 행사에 갔다. 으레 기억에 남는 게 차의 성능이나 디자인 정도였다. 그런데 최근 볼보자동차의 ‘크로스컨트리 V60’ 시승 행사는 ‘그 이상’이었다. 충북 제천의 한 리조트에서 1박2일로 진행된 행사는 단순히 신차 소개를 넘어 ‘친환경’을 내건 기업의 브랜드 마케팅을 각인시키는 자리였다. 볼보가 추구하는 ‘이미지’를 심어 줬다고 해야 할까. 우선 시승 중간 진행된 ‘깜짝 이벤트’가 그랬다. 긴 주행에 지친 기자들을 위한 ‘힐링’ 차원에서 볼보는 공방을 방문해 직접 도마를 만드는 클래스를 열었다. 통상 시승 행사 중간에 밥을 먹고 자유시간을 갖거나 관광 일정을 갖는 시간과는 달랐다. 볼보는 기자가 직접 자기가 만들 도마를 스케치하고 나무를 잘라 기름칠을 해 수제 도마를 만드는 1시간짜리 행사를 끼워 넣었다. 하루 머물 리조트조차도 ‘자연주의’ 느낌 가득한 곳이었다. 시승 행사 중간엔 친환경 목욕용품도 제공했다. 대나무 칫솔, 고체 샴푸와 비누, 플라스틱 용기 없는 샤워용품이었다. 이를 담는 가방도 친환경 재료로 제공했다. 시승 행사에 참석한 임원에게 이런 친환경 콘셉트가 내연기관 회사 매출에 얼마나 영향을 미치는지 물었다. 당장 돈이 되지도 않는데 이런 행사를 하는 게 궁금했으니까. 그는 “수치는 알 수 없으나 볼보는 장기적인 비전, 더 먼 미래에 중점을 둔다”며 “전기차를 만들고 더 나아가 친환경 경영으로 하나의 브랜드 마케팅을 만든다”고 답변했다. 앞선 시승 행사에서도 볼보는 천연펄프에 옥수수 성분을 코팅해 자연에서 생분해되는 친환경 컵을 제공했다. 취재진 비표도 친환경 용지와 볼보자동차의 부품 박스를 재활용한 것으로 만들어 내놨다. 종이 자료도 없었다. 플라스틱 파일 폴더가 아닌 자료는 온라인 파일 저장 시스템인 웹하드를 통해 제공했다. 도시락 박스는 종이박스, 물병은 유리병으로 제공했다. 점심은 자투리 채소를 활용한 구운 야채가 곁들여진 음식이었다. 볼보는 최근 가솔린 엔진 개발 중단을 선언했다. 대신 전기차와 플러그인하이브리드 등 친환경차 개발에 집중하겠다고 밝혔다. 신형 V60 공개 행사에 참석한 하칸 사무엘손 볼보 최고경영자(CEO)는 향후 차세대 가솔린 엔진을 개발하지 않겠다고 말했다. 그는 현재 사용 중인 터보차저 엔진이 볼보의 마지막 가솔린 엔진이라고 못박았다. 앞서 볼보는 디젤 엔진 개발도 중단하겠다고 밝힌 바 있다. 나날이 엄격해져 가는 환경 규제를 충족시키기 위한 비용이 너무 많이 든다는 이유였다. 순수 내연기관 자동차의 종식을 알리는 것이었다. 더불어 2019년부터 2021년 사이에 모두 5종의 순수 전기차를 출시하고 미래 전기차 시장을 선도하며 2025년까지 100만대를 판매한다는 계획을 강조했다. 전통적 자동차 회사가 내연기관으로만 구동되는 차량 생산 중단 시기를 특정한 것은 볼보가 처음이었다. 한국 자동차 회사들은 당장의 수익에 연연한다. 내키지 않아도 광주형 일자리를 만들고(현대차), 노사 관계에 발목이 잡힌다(르노삼성). 볼보처럼 전체적인 브랜드 마케팅을 생각할 겨를이 부족하다. 그런데 1등 기업도 아닌 볼보는 서비스센터 등에서 일회용 플라스틱 사용을 전면 중단하는 등 당장의 수치와 관계없는 친환경 정책을 시행한다. 시승 행사, 신차 발표회마저도 친환경이라는 하나의 통일된 색깔로 움직인다. 눈앞의 단기적 수치가 아니라 장기적인 비전으로 움직이는 그들의 모습에 배울 점이 없는지 생각해 봐야 한다. white@seoul.co.kr

11월까지 수소차 年1만대 생산 공장 증설 로드맵 앞당겨… 정의선 부회장 의지 강해 수입차 업체는 전기차에 올인… 우려도 폭스바겐 24조·포르셰 7조 경쟁적 투자 국내 대표 자동차 업체인 현대자동차가 ‘수소연료전지 자동차’(FCEV) 개발과 생산에 속도를 높이고 있다. 동시에 전기차 시장에서도 뒤처지지 않으려고 신차 개발에 박차를 가하고 있다. 이런 현대차의 ‘수소차·전기차’ 투트랙 전략이 세계 친환경차 시장에서 통할지 관심이 쏠린다. 25일 자동차 업계에 따르면 현대차는 올해 11월까지 수소차 전용 공장을 연 1만대까지 생산할 수 있는 규모로 증설하는 방안을 추진 중인 것으로 알려졌다. 지난해 12월 ‘2030 수소차 로드맵’에서 “2020년까지 상반기까지 1만 1000대 생산 설비를 확충하겠다”고 밝혔던 계획이 다소 앞당겨진 것이다. 현대차 계열사 현대모비스도 지난해 12월 충북 충주에 수소차 부품을 생산하는 2공장 건설에 돌입했다. 아울러 2025년까지 전기차도 23종 더 출시할 계획을 세웠다. 하지만 현대차가 수소차와 전기차 양쪽에 분산 투자하는 것에 대한 우려 섞인 시선도 적지 않다. 수입차 업체들은 수소차 대신 전기차에 올인하며 경쟁력을 키워나가고 있기 때문이다. 폭스바겐그룹은 최근 향후 10년간 70여종의 전기차 신모델을 출시하고 2028년까지 2200만대의 전기차를 생산하겠다고 밝혔다. 또 2023년까지 전기차에 대한 투자 규모를 190억 유로(약 24조 3500억원)로 확대한다. 포르셰는 2022년까지 전기차 개발에 60억 유로(약 7조 6900억원)를 투자하고 2025년까지 모든 신형 포르셰 차량의 50%에 전기차 시스템을 탑재한다는 계획을 내놨다. 메르세데스벤츠도 올해를 ‘전기차의 해’로 규정하고 전기차 생산에 몰두하고 있다. 첫 신호탄으로 순수전기차 ‘EQC’를 올해 출시한다. 하지만 우리 정부는 올해 전기차 보조금을 줄이고 ‘수소 경제 활성화’에 더 많은 비중을 두고 있다. 문재인 대통령은 ‘수소차 홍보대사’를 자처하고 나섰다. 정의선 총괄수석부회장도 수소차 대중화에 대한 의지가 강한 것으로 전해졌다. 이 때문에 현대차가 전기차 시장을 포기하고 수소차 개발에만 집중하는 게 아니냐는 오해가 커지기도 했다. 현대차 관계자는 “전기차와 수소차는 결국 같이 가게 될 것”이라면서 “세계 자동차 업체들도 수소차 개발에 본격적으로 나서는 분위기”라고 말했다. 자동차 업체의 수소차 개발이 불가피한 이유에 대해 일각에서는 ‘기술 주도권’을 이유로 든다. 전기차의 기술 주도권은 배터리 업체가 쥐지만, 수소차의 기술력은 오롯이 자동차 업체의 몫이기 때문에 미래 자동차 시장을 선점하려면 수소차 개발을 포기할 수 없다는 것이다. 수소차 대중화의 최대 관건은 ‘충전 인프라 구축’이다. 수소 충전 문제가 해결되지 않는다면 ‘수소차 시대’는 늦춰지고 ‘전기차 시대’는 더 길어질 가능성이 크다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

25일 코스피가 전 거래일 대비 1.92% 급락한 2144.86으로 마감되자 서울 중구 명동 KEB하나은행 딜링룸에서 직원들이 허탈한 표정을 짓고 있다. 지난 22일(현지시간) 미국의 국채 장단기 금리가 역전돼 글로벌 경기 침체 우려가 커지면서 이날 우리나라 국고채 10년물과 3년물의 금리 격차도 0.118% 포인트로 10년 7개월 만에 최저를 기록했다. 연합뉴스

지난해 12월 식품의약품안전처가 생리컵 국내 제조·판매를 정식으로 허가했다. 생리컵이란 질 내에 삽입해 생리혈을 받아내는 역할을 하는 의약외품으로, 사전 품목허가를 받아야 시중에서 판매가 가능하다. 국내에서 정식적으로 판매되기 시작한 생리컵은 강도 높은 운동을 할 때 특히 편리한 제품으로 일회용품이 아니라 씻어서 계속 사용할 수 있어 친환경적이다. 2017년 실시된 식약처의 조사 결과 생리컵을 사용한 사용해본 여성 10명 중 8명은 ‘생리컵 사용을 타인에게 추천하고 싶다’고 답한 바 있다. 이처럼 생리컵이 월경 용품 시장의 새로운 가능성을 연 이때, 여성기업으로 관심을 모았던 스타트업 기업인 ‘루나컵 주식회사’가 활발한 사회공헌 활동을 펼쳐 주목을 받고 있다. 루나컵은 지난해 10월 생리컵 단일 품목으로 최고 예약판매실적인인 1억 4천만 원의 매출을 기록한 화제의 브랜드다. 이후 루나컵은 소비자들에게 받은 사랑에 보답하고자, 판매 금액의 10%인 월경컵 1,200개와 다양한 월경정보와 월경컵 사용 설명이 담긴 월경컵 TMI북을 전국 성문화 교육센터와 유관기관에 기부해 업계의 귀감이 되고 있다. 이와 함께 2019년 누적 판매 2만 개를 돌파한 기념으로 루나컵 홈페이지에서는 ‘혜자로운 기부 릴레이’를 진행한다. 혜자로운 기부 릴레이는 공익적 목적의 월경컵 기부가 필요한 기관, 단체 등을 고객으로부터 추천받아 제품을 전달하는 기부 이벤트다. 관계자는 “여성 조차도 자신의 몸에 대해 잘 알지 못하고 체계적인 성교육을 받은 경험이 없는 것이 현실”이라며, “앞으로 찾아가는 월경 교육을 통해 몸 교육과 함께 월경이 여성 건강 기본권이라는 것을 알리고, 터부시되는 월경 문화를 바꿔나가겠다”고 말했다. 이어 ”스타트업 기업으로서 고객들의 지지와 응원 속에 이룬 성과를 무료 월경 교육과 더불어 판매금액의 10%는 사회공헌 활동으로 보답할 계획이다“라고 덧붙였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

지난해 11월 일제 강제동원 피해자들에 대한 손해배상 책임을 인정한 대법원 확정판결 뒤에도 아무런 조치를 하지 않고 있는 전범기업 미쓰비시중공업(미쓰비시)의 국내 재산이 압류됐다. 25일 근로정신대 할머니와 함께하는 시민모임(시민모임)에 따르면, 대전지법은 지난 22일 미쓰비시의 한국 내 상표권 2건과 특허권 6건에 대한 압류를 결정했다. 법원의 압류명령 인용으로 미쓰비시는 해당 상표권과 특허권을 임의로 매매, 양도, 이전할 수 없게 됐다. 강제징용 피해자 양금덕(88)씨 등 원고 4명이 신청한 압류 채권액은 모두 8억 400만원이다. 앞서 대법원은 지난해 11월 29일 양금덕씨 등 강제징용 피해자 4명과 유족 1명이 미쓰비시를 상대로 낸 손해배상청구 소송 상고심에서 “원고들에게 1인당 1억~1억 5000만원을 배상하라”면서 원고 승소로 판결한 원심을 확정했다. 근로정신대에 대해 일본 기업에 배상책임을 묻는 판결은 이번이 처음이었다. 그러나 대법원 확정판결 이후로도 미쓰비시는 변호인단의 교섭 요구에 모르쇠로 일관했다. 이에 시민모임과 변호인단은 지난 1월 서울중앙지법에 압류 신청을 냈고, 법원은 특허청이 있는 대전지법으로 사건을 이송했다. 시민모임 관계자는 “압류 결정에 이어 환가 절차가 남아있다”면서 “미쓰비시가 성의 있는 태도를 보이지 않는다면 향후 절차도 중단 없이 계속될 것”이라고 말했다. 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr

초기 지하 유선 케이블은 LTE망 이용 5G 장점 활용할 서비스·콘텐츠도 부족 완벽한 5G 체감하려면 수 년 더 걸려 이동통신사 중저가 요금제 내놓을 듯세계 최초 5G(5세대) 이동통신이 다음달부터 국내에서 상용화된다. 당초 이달로 예정됐던 상용화가 미뤄진 것이지만 삼성전자가 다음달 5일 ‘갤럭시S10’을 출시하기로 하면서 다음달 11일로 예정된 미국 통신사 버라이즌을 앞서며 ‘세계 최초’라는 타이틀을 일주일 차이로 빼앗기지 않게 됐다. 5G 스마트폰이 상용화되면 어떤 세상이 될까. 그동안 오락가락했던 5G 상용화 일정과 치열해지고 있는 5G 스마트폰 선점 경쟁 등을 짚어 봤다. ●초기 5G폰 기술적으로 보완할 부분 많아 5G 상용화 선언은 지난해 12월 1일 거창하게 했다. 하지만 5G 표준이 정해진 것조차도 지난해 6월로 아직 1년도 채 안 됐다. 소비자용 서비스는 여전히 상용화된 것이 없다. 아직 국내 전 지역에 5G 망이 다 깔린 것도 아니고, 그마저도 상용화 초기엔 논스탠드얼론(NSA) 방식을 사용한다. NSA는 기지국까지 연결된 지하 유선 케이블은 LTE 망이고, 기지국에서 단말로 연결된 전파만 5G로 쓴다고 생각하면 쉽다. 처음부터 끝까지 5G인 스탠드얼론(SA) 방식으로 전환되려면 수 년이 더 걸릴 전망이다. 무엇보다 5G의 빠른 속도를 활용할 만한 서비스와 콘텐츠를 갖추지 못하고 있다. 이동통신사들이 각 업체와 콘텐츠, 서비스 제작을 위한 업무협약(MOU)을 맺었다고 홍보하고 있지만, 그렇게 서둘러 몇 개 추가한다고 금방 풍성해지지 않는다. 수많은 업체들이 서비스나 콘텐츠를 개발해 내놓기까지는 절대적인 시간이 필요하기 때문이다. 이런 이유로 일반인들은 큰 돈을 들여 5G폰을 구매해도 당장 실감할 수 있는 것은 많지 않다. 게다가 초기 5G 폰은 아직 기술적으로 보완할 여지가 많이 남아 있기 때문에 여기에 너무 큰 기대를 걸지 않는 게 좋다. 어찌 됐든 우여곡절 끝에 5G는 다음주 세계 최초 상용화를 앞두고 있다. 단순한 이동통신 서비스가 아니라 산업 전반을 업그레이드할 동력이 될 것으로 보이는 5G를 세계 최초로 상용화한다는 건 분명 큰 의미가 있다. 세계 시장에서 관련 산업을 선점해야 하기 때문에 도널드 트럼프 미국 대통령이 지난달 트위터에 “나는 미국에서 최대한 빨리 5G, 심지어 6G를 원한다”고 쓴 것도 그럴 만하다. 업계 관계자는 “특히 우리나라는 내수시장이 작아 중국이나 미국에 시장을 선점당하면 따라가기가 어렵다”고 말했다. 스마트폰 상용화는 미국과 최초를 두고 경쟁해 왔다. 한국은 당초 이달 말 상용화를 목표로 달려왔지만, 삼성전자가 ‘갤럭시S10 5G’를 안정화하는 데 시간이 더 필요해 모든 일정이 미뤄졌다. 미국 버라이즌은 다음달 11일 모토로라 ‘모토Z3’에 5G 모듈을 다는 방식으로 출시한다는 소식이 들려오면서 한국이 세계 최초 상용화를 놓치는 게 아니냐는 우려도 나왔다. SK텔레콤이 5G 요금제 안을 과학기술정보통신부에 제출했지만 “대용량 고가 구간만으로 구성됐다”는 이유로 반려됐다는 소식도 들려왔다. ●요금제 반려, 새달 5일 상용화에 영향 없어 과기정통부가 통신사의 요금제를 반려한 것은 ‘5G에 중·저가 요금제를 두라’는 의미로 보면 된다. SK텔레콤이 심의에 제출했던 요금제는 월 5G 데이터 150GB를 제공하고 소진 시 LTE 무제한 이용이 가능한 7만원대로 알려졌다. 이번 주 중 SK텔레콤이 가격을 낮춘 요금제를 추가해 재심의에서 통과하면 끝나는 문제다. 나머지 2개사는 이를 참고해 적절한 수준으로 준비한 요금제를 출시할 것으로 보여 다음달 5일 상용화하는 데 문제는 없어 보인다. 다만 이동통신사들은 5G 네트워크 구축을 위해 막대한 투자를 했으며, 7만원대 요금제도 투입 비용을 감안하면 ‘밑지는 장사’라고 볼멘소리를 하고 있다. 하지만 당장 초기 투입 비용에 대비해 요금제를 책정하는 것은 무리이며, 그런 논리라면 이미 투자 비용을 모두 회수하고 장기간 이익을 남긴 3G 요금제는 무료에 가까워야 한다는 주장도 있다. 김주호 참여연대 민생팀장은 “3G 초창기 투자 비용을 다 뽑고 흑자 전환한 지 10년이 됐는데 그동안 시설투자비, 인건비, 마케팅비 등을 다 제하고도 통신사에 6조원이 남았다”면서 “3G보다 흑자 전환 속도가 더 빨랐던 LTE로 가져간 수익은 더 많을 것으로 본다”고 말했다. 김민석 기자 shiho@seoul.co.kr 홍희경 기자 saloo@seoul.co.kr

법정 출석 없이 변호인 통해 입장 낼 듯 박병대·고영한 재판 준비절차도 진행사법행정권 남용 의혹 사건의 ‘정점’으로 꼽히는 양승태 전 대법원장의 재판 절차가 시작된다. “조물주가 무(無)에서 유(有)를 창조하듯 공소장을 만들어 냈다”며 검찰을 비판한 양 전 대법원장 측과 검찰이 공소장을 놓고 초반부터 치열한 공방을 벌일 것으로 보인다. 서울중앙지법 형사합의35부(부장 박남천)는 25일 오전 10시 양 전 대법원장의 첫 공판준비기일을 연다. 공모자로 함께 재판에 넘겨진 박병대·고영한 전 대법관의 재판 준비절차도 진행된다. 공판준비기일에는 피고인 출석 의무가 없어 세 사람은 법정에 나오지 않을 가능성이 높지만 변호인을 통해 검찰의 공소사실에 대한 입장을 내놓을 것으로 예상된다. 양 전 대법원장은 각종 재판개입 및 판사 블랙리스트 관여 등 혐의가 47개에 이르고 공소장 분량도 296쪽에 달한다. 그러나 양 전 대법원장은 공소장 내용들을 모두 부인할 것으로 보인다. 지난달 26일 열린 보석심문 과정에서도 검찰의 공소사실을 놓고 “내 생각에는 너무 어처구니없다”, “무에서 유를 창조한 게 아니고 무에서 무일 뿐”이라며 강하게 비판했다. 또 “무소불위 검찰에 대응해야 하는데 나는 무기가 하나도 없고, 20만쪽의 수사기록이 내 앞을 장벽처럼 가로막고 있다”고 토로하기도 했다. 박·고 전 대법관 측은 일부 사실관계는 인정하더라도 직권남용 권리행사방해죄가 성립되지 않는다는 취지의 주장을 펼치며 혐의를 부인할 것으로 보인다. 고 전 대법관 측은 22일 검찰이 ‘공소장 일본주의(一本主義)’를 위배했다는 의견서를 재판부에 냈다. 공소장에 혐의 사실뿐 아니라 이와는 직접적인 관련이 없는 설명을 대거 써놔 재판부가 유죄 심증을 갖도록 했다는 취지다. 이는 임종헌 전 법원행정처 차장 측에서도 첫 공판준비기일에 내놨던 주장이다. 양 전 대법원장 등은 공소 사실부터 건건이 문제 삼으며 초반부터 검찰과 치열한 신경전을 벌일 것으로 전망된다. 한편 임 전 차장의 재판에서는 이번 주부터 사건에 연루된 현직 법관들에 대한 증인신문이 이뤄진다. 26일 임 전 차장이 검찰에 임의제출 형식으로 낸 이동식 저장장치(USB)에 대한 증거 능력을 두고 양측이 공방을 벌인 뒤 28일 법원행정처 기획조정실 심의관을 지낸 시진국 창원지법 통영지원 부장판사에 대한 증인신문을 갖는다. 재판부는 시 부장판사를 통해 일제 강제징용 손해배상 소송사건 등에 대해 행정처 윗선에서 어떤 지시가 내려왔는지를 확인할 예정이다. 허백윤 기자 baikyoon@seoul.co.kr

최근 독일 베를린교통공사는 여성에게만 하루 동안 지하철 요금을 21% 할인해 주는 행사를 열었다. 여성의 평균수입이 남성보다 21% 적다는 점에 착안해 남녀임금차별 문제에 관심을 갖도록 하기 위해 ‘동일임금의날‘ 이벤트를 기획했다고 한다. 남성을 차별하는 행사가 아니냐는 비판도 있었다. 공사는 여성이 해마다 소득을 박탈당하는 것에 비하면 결코 차별이 아니라고 반박했다. 한국보다 성별 임금격차가 작고 임금공개 관련 법제도 잘 갖춘 독일조차도 유럽연합 평균(16%)에 뒤처져 있다며 성별 임금격차를 줄이기 위해 노력한다. 그렇다면 한국은 어떤가. 10년째 37%라는 큰 임금격차를 보이며 경제협력개발기구(OECD) 회원국 중 1위라는 불명예를 이어 가는 중이다. 이런 가운데 서울시는 지난 8일 세계여성의날을 맞아 국내 최초로 ‘성평등 임금공시제’를 시행한다고 발표했다. 성별, 고용형태별 임금 정보공개를 의무화하는 제도다. 단순히 얼마큼 차이가 나니 임금을 얼마 올리라는 게 아니다. 채용부터 배치, 승진 등 고용의 모든 과정에서 어떤 요소들이 성별 임금격차를 고착화하는 원인인지 찾으려는 시도다. 문제를 발견하면 개선책을 만들어 성별 임금격차를 줄이는 것이 핵심이다. ‘동일노동 동일임금’을 실현하기 위해 유럽 여러 나라에서 보완적으로 선행하는 제도이기도 하다. 예를 들어 근속연수에 따른 임금 차이는 얼핏 합리적으로 보일 수 있다. 그러나 해당 조직의 규정 미비나 조직문화로 인해 육아휴직이 불가능했다면 어떠한가. 그래서 출산 등으로 인한 여성의 고용 중단이 오랫동안 누적돼 온 조직이라면? 근속연수와 승진에 의한 임금격차를 단순히 합리적 차이라고만 단언할 수는 없다. 서울시는 노사정합의를 통해 23개 시 투자ㆍ출연기관부터 시행해 공공 부문의 성별 임금격차를 개선하고 ‘성평등임금 실천 가이드라인’을 마련해 민간 부문의 동참과 기업의 자율적인 개선 노력을 이끌 계획이다. 지금이야 대놓고 규정상으로 눈에 보이는 차별을 하는 일터는 없을 터. 문제는 눈에 보이지 않는 차별적 요소를 파악해 개선하는 일이다. 그것이 서울시가 ‘성평등 임금공시제’를 시행하려는 의미다.

일주일에 11만 파운드(약 1억 6000만원)를 받는 손흥민(토트넘)의 승용차도 ‘역대급’인 것으로 밝혀졌다. 영국 일간지 ‘더 선’은 20일 “손흥민은 총 150만 파운드(약 22억 5000만원)에 달하는 슈퍼카들을 보유하고 있다”고 전하면서 “그 가운데 가장 비싼 차는 페라리의 ‘라페라리’”라고 밝혔다. 이 매체는 “115만 파운드(약 17억 2000만원)에 달하는 라페라리는 전 세계에 499대 한정 생산됐는데, 손흥민은 그중 한 대를 가지고 있는 주인공”이라고 덧붙였다. 손흥민의 라페라리는 페라리 고유의 붉은색이 아닌 검은색이다. 토트넘과의 ‘북런던 더비’ 상대인 아스널의 고유색인 붉은색을 피하기 위한 것으로 알려졌다. 아우디 R8 쿠페도 있다. 기본 모델은 한화로 1억 7000만원가량으로, 손흥민은 추가 옵션을 더한 것으로 알려지고 있다. 이밖에도 손흥민은 마세라티의 스포츠 유틸리티 모델인 르반테를 제조사로부터 선물받았고, 무광의 검은색 레인지로버와 벤틀리도 한 대씩 보유 중이라고 더 선은 전했다. 최병규 전문기자 cbk91065@seoul.co.kr

아치형 구조로 1층은 차도 2층은 보행로 전망데크·백년마당 등 꾸며 2021년 개통 박원순 “걷는 도시 서울로 지역 활력 기대”서울 한강에 ‘한국판 브루클린브리지’가 들어선다. 서울시는 2021년 6월 한강대교 남단 노들섬과 노량진을 잇는 보행자 전용 다리를 개통한다고 20일 밝혔다. 1950년 6·25전쟁 사흘 만에 폭파된 한강 인도교가 1917년 다시 세워졌다는 점을 감안하면 104년 만에 한강에 보행교가 부활하는 셈이다. 총 사업비 300억원이 투입된다. 시는 한강대교 남단(노들섬~노량진)의 아치 구조와 교각을 활용해 기존 차도는 그대로 쓰면서 쌍둥이 다리 사이 공간 6.5m 높이에 너비 10.5m, 길이 500m인 보행교를 새로 놓는다. 모델은 1883년 지어진 세계 최초의 철재 교량인 미국 뉴욕 브루클린브리지다. 맨해튼의 유려한 전경을 조망할 수 있어 관광객들에게 큰 인기를 누리는 브루클린브리지처럼 1층은 차도, 2층은 보행로로 만들겠다는 계획이다. 이 계획이 실현되면 노들섬에서 보행교를 거쳐 노량진 일대까지 한 번에 걸을 수 있는 길이 열린다. 노량진 방향으로는 내년 초 철거 예정인 노량진 고가차도와 이어지고 노들섬 쪽으로는 자동차전용도로를 건너기 위해 막혔던 노들섬 동서를 잇는 보행육교와 연결된다. 오는 9월 말 복합문화공간으로 문을 여는 노들섬뿐 아니라 용봉정근린공원, 노들나루공원 등 노량진의 역사·자연 자원과 접근성을 높이겠다는 전략이다. 보행교에는 한강 등 주변 경관을 조망할 수 있는 전망데크, 다양한 행사가 열리는 광장인 백년마당, 녹지 휴식공간인 그린데크 등이 조성된다. 호주 시드니의 하버브리지처럼 체험거리가 다양한 공간으로 꾸미겠다는 것이다. 아치 구조를 만들지 않은 한강대교 북단(노들섬~용산) 구간 연결은 아이디어 공모 등을 통해 2단계로 추진한다. 이번 사업은 옛 서울역 고가도로를 공중 보행로로 바꾼 ‘서울로 7017 공중가로’, 광화문광장 재구조화 사업인 ‘광화문 대역사(大役事)’ 등 서울시의 보행 도시 만들기와 같은 맥락이다. 박원순 시장은 “보행교 설치는 ‘걷는 도시 서울’의 정체성을 강화하고 뉴욕의 브루클린브리지처럼 지역 경제에도 활력을 불어넣을 것”이라고 기대했다. 유현준 홍익대 건축학부 교수는 “도시에 보행로는 많을수록 좋지만 보행교로 이어지는 노량진 고가도로 쪽에 교통량이 많고 상업·문화시설이 부족해 사람을 모으고 지역 경제를 활성화하는 등 시너지 효과를 낼지 의문”이라고 지적했다. 정진국 한양대 건축학부 교수는 “서울은 급격한 개발로 한강과 시민 간 관계를 단절시켜 온 도시인데 이번 사업으로 관계를 회복한다는 데 의미가 크다”며 “시에서 모델로 한 해외 사례와는 주변 환경 등 맥락이 완전히 다르기 때문에 사람들이 많이 찾을 수 있도록 공간의 질을 높이는 섬세한 조율이 필요하다”고 짚었다. 정서린 기자 rin@seoul.co.kr

정부가 미세먼지를 줄이기 위해 2035년까지 버스와 화물차 등 사업용 차량을 수소차로 전면 전환하는 방안을 추진한다. 또 수소를 동력으로 하는 수소열차도 이르면 2025년 상용화할 계획이다. 더불어민주당 윤관석 의원이 20일 국토교통부에서 제출받은 최정호 장관 후보자 인사청문회 자료에 따르면 국토부는 이런 내용의 미세먼지 저감 대책을 추진하기로 했다. 우선 화물차 등 사업용 차량과 건설기계에 대해 2035년까지 수소차나 전기동력기계로 교체하기로 했다. 이를 위해 도심 운행이 많은 노선버스부터 수소버스로 교체하고 수소버스 교체를 원하는 노선의 차고지에는 수소충전소를 우선 설치한다. 앞서 국토부는 올해 업무 계획에서 2022년까지 수소버스 2000대를 확충하기로 했다. 화물차 차령관리제를 도입해 매연을 많이 배출하는 노후 차량의 자율적인 퇴출도 유도한다. 이른바 ‘수소교통 특화 시범도시’도 지정된다. 올해 말 선정되는 시범도시 가운데 일부는 수소버스와 수소복합환승센터 등을 갖춘 청정교통도시로 조성한다. 장진복 기자 viviana49@seoul.co.kr