삼성 성과급 삼성 성과급 “연봉 50% 한번에 지급” 계열사별로 얼마나 받길래? 삼성그룹이 29∼30일 계열사별로 성과급 개념인 OPI(성과인센티브·overall performance incentive)를 지급한다. 28일 삼성그룹에 따르면 스마트폰 등 모바일 기기를 담당하는 삼성전자 무선사업부는 성과인센티브 규모가 크게 축소될 것이라는 예상과 달리 연봉의 50%를 OPI로 받는다. 과거 PS로 불리던 OPI는 초과이익의 20% 한도 내에서 연봉의 최대 50%를 지급하는 인센티브 제도다. 생산성 목표를 달성한 직원에게 최대 월 기본급의 100%를 지급하는 TAI(생산성목표인센티브·target achievement incentive)와는 구분된다. 삼성 관계자는 “무선사업부의 경우 전반적으로 실적이 떨어지기는 했지만, 연간 전체로 보면 일정부분 실적을 올렸기 때문에 성과인센티브가 지급되는 것”이라고 말했다. 앞서 일각에서는 지난해 2∼3분기 실적이 좋지 않았던 무선사업부의 성과인센티브가 대폭 축소될 것이라는 관측이 나왔다. 삼성전자 무선사업부는 분기 6조원대의 영업이익을 올려 전체 실적을 견인해왔으나 프리미엄 스마트폰 시장의 성장 둔화 등으로 작년 2분기부터는 영업이익이 급격히 저하됐다. 침체 국면에서 실적 방어의 효자 노릇을 한 반도체 사업부문은 무선사업부와 마찬가지로 연봉의 50%를 성과인센티브로 받는다. 반도체 부문은 D램과 낸드플래시 등 메모리 시장의 호조 등에 힘입어 작년 3분기 무선사업부를 뛰어넘는 실적을 올렸다. 삼성전자의 여러 사업부 중에는 기대에 미치지 못하는 실적을 내 성과인센티브 규모가 다소 축소된 곳도 있는 것으로 알려졌다. 이밖에 삼성의 다른 계열사들도 연봉의 5∼30% 선에서 성과인센티브가 차등 지급되는 것으로 전해졌다. 삼성 미래전략실 이준 커뮤니케이션팀장(부사장)은 이날 오전 수요 사장단회의브리핑에서 “성과인센티브는 EVA(경제적 부가가치·세후 영업이익에서 자본비용을 차감한 값) 개념을 기준으로 하는 것이다. 성과가 나지 않은 곳에는 인센티브가 지급되지 않을 수 있고, 그런 곳도 꽤 있는 것으로 알고 있다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

삼성 성과급 삼성 성과급 “연봉 50% 한번에 지급” 계열사 별로 받는 돈 왜 다를까 삼성그룹이 29∼30일 계열사별로 성과급 개념인 OPI(성과인센티브·overall performance incentive)를 지급한다. 28일 삼성그룹에 따르면 스마트폰 등 모바일 기기를 담당하는 삼성전자 무선사업부는 성과인센티브 규모가 크게 축소될 것이라는 예상과 달리 연봉의 50%를 OPI로 받는다. 과거 PS로 불리던 OPI는 초과이익의 20% 한도 내에서 연봉의 최대 50%를 지급하는 인센티브 제도다. 생산성 목표를 달성한 직원에게 최대 월 기본급의 100%를 지급하는 TAI(생산성목표인센티브·target achievement incentive)와는 구분된다. 삼성 관계자는 “무선사업부의 경우 전반적으로 실적이 떨어지기는 했지만, 연간 전체로 보면 일정부분 실적을 올렸기 때문에 성과인센티브가 지급되는 것”이라고 말했다. 앞서 일각에서는 지난해 2∼3분기 실적이 좋지 않았던 무선사업부의 성과인센티브가 대폭 축소될 것이라는 관측이 나왔다. 삼성전자 무선사업부는 분기 6조원대의 영업이익을 올려 전체 실적을 견인해왔으나 프리미엄 스마트폰 시장의 성장 둔화 등으로 작년 2분기부터는 영업이익이 급격히 저하됐다. 침체 국면에서 실적 방어의 효자 노릇을 한 반도체 사업부문은 무선사업부와 마찬가지로 연봉의 50%를 성과인센티브로 받는다. 반도체 부문은 D램과 낸드플래시 등 메모리 시장의 호조 등에 힘입어 작년 3분기 무선사업부를 뛰어넘는 실적을 올렸다. 삼성전자의 여러 사업부 중에는 기대에 미치지 못하는 실적을 내 성과인센티브 규모가 다소 축소된 곳도 있는 것으로 알려졌다. 이밖에 삼성의 다른 계열사들도 연봉의 5∼30% 선에서 성과인센티브가 차등 지급되는 것으로 전해졌다. 삼성 미래전략실 이준 커뮤니케이션팀장(부사장)은 이날 오전 수요 사장단회의브리핑에서 “성과인센티브는 EVA(경제적 부가가치·세후 영업이익에서 자본비용을 차감한 값) 개념을 기준으로 하는 것이다. 성과가 나지 않은 곳에는 인센티브가 지급되지 않을 수 있고, 그런 곳도 꽤 있는 것으로 알고 있다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

삼성 성과급 삼성 성과급 “연봉 50% 한번에 지급” 계열사별로 얼마나 받길래? 삼성그룹이 29∼30일 계열사별로 성과급 개념인 OPI(성과인센티브·overall performance incentive)를 지급한다. 28일 삼성그룹에 따르면 스마트폰 등 모바일 기기를 담당하는 삼성전자 무선사업부는 성과인센티브 규모가 크게 축소될 것이라는 예상과 달리 연봉의 50%를 OPI로 받는다. 과거 PS로 불리던 OPI는 초과이익의 20% 한도 내에서 연봉의 최대 50%를 지급하는 인센티브 제도다. 생산성 목표를 달성한 직원에게 최대 월 기본급의 100%를 지급하는 TAI(생산성목표인센티브·target achievement incentive)와는 구분된다. 삼성 관계자는 “무선사업부의 경우 전반적으로 실적이 떨어지기는 했지만, 연간 전체로 보면 일정부분 실적을 올렸기 때문에 성과인센티브가 지급되는 것”이라고 말했다. 앞서 일각에서는 지난해 2∼3분기 실적이 좋지 않았던 무선사업부의 성과인센티브가 대폭 축소될 것이라는 관측이 나왔다. 삼성전자 무선사업부는 분기 6조원대의 영업이익을 올려 전체 실적을 견인해왔으나 프리미엄 스마트폰 시장의 성장 둔화 등으로 작년 2분기부터는 영업이익이 급격히 저하됐다. 침체 국면에서 실적 방어의 효자 노릇을 한 반도체 사업부문은 무선사업부와 마찬가지로 연봉의 50%를 성과인센티브로 받는다. 반도체 부문은 D램과 낸드플래시 등 메모리 시장의 호조 등에 힘입어 작년 3분기 무선사업부를 뛰어넘는 실적을 올렸다. 삼성전자의 여러 사업부 중에는 기대에 미치지 못하는 실적을 내 성과인센티브 규모가 다소 축소된 곳도 있는 것으로 알려졌다. 이밖에 삼성의 다른 계열사들도 연봉의 5∼30% 선에서 성과인센티브가 차등 지급되는 것으로 전해졌다. 삼성 미래전략실 이준 커뮤니케이션팀장(부사장)은 이날 오전 수요 사장단회의브리핑에서 “성과인센티브는 EVA(경제적 부가가치·세후 영업이익에서 자본비용을 차감한 값) 개념을 기준으로 하는 것이다. 성과가 나지 않은 곳에는 인센티브가 지급되지 않을 수 있고, 그런 곳도 꽤 있는 것으로 알고 있다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

삼성 성과급 삼성 성과급 “연봉 50% 한번에 지급” 예상 뛰어넘는 수준…얼마나? 삼성그룹이 29∼30일 계열사별로 성과급 개념인 OPI(성과인센티브·overall performance incentive)를 지급한다. 28일 삼성그룹에 따르면 스마트폰 등 모바일 기기를 담당하는 삼성전자 무선사업부는 성과인센티브 규모가 크게 축소될 것이라는 예상과 달리 연봉의 50%를 OPI로 받는다. 과거 PS로 불리던 OPI는 초과이익의 20% 한도 내에서 연봉의 최대 50%를 지급하는 인센티브 제도다. 생산성 목표를 달성한 직원에게 최대 월 기본급의 100%를 지급하는 TAI(생산성목표인센티브·target achievement incentive)와는 구분된다. 삼성 관계자는 “무선사업부의 경우 전반적으로 실적이 떨어지기는 했지만, 연간 전체로 보면 일정부분 실적을 올렸기 때문에 성과인센티브가 지급되는 것”이라고 말했다. 앞서 일각에서는 지난해 2∼3분기 실적이 좋지 않았던 무선사업부의 성과인센티브가 대폭 축소될 것이라는 관측이 나왔다. 삼성전자 무선사업부는 분기 6조원대의 영업이익을 올려 전체 실적을 견인해왔으나 프리미엄 스마트폰 시장의 성장 둔화 등으로 작년 2분기부터는 영업이익이 급격히 저하됐다. 침체 국면에서 실적 방어의 효자 노릇을 한 반도체 사업부문은 무선사업부와 마찬가지로 연봉의 50%를 성과인센티브로 받는다. 반도체 부문은 D램과 낸드플래시 등 메모리 시장의 호조 등에 힘입어 작년 3분기 무선사업부를 뛰어넘는 실적을 올렸다. 삼성전자의 여러 사업부 중에는 기대에 미치지 못하는 실적을 내 성과인센티브 규모가 다소 축소된 곳도 있는 것으로 알려졌다. 이밖에 삼성의 다른 계열사들도 연봉의 5∼30% 선에서 성과인센티브가 차등 지급되는 것으로 전해졌다. 삼성 미래전략실 이준 커뮤니케이션팀장(부사장)은 이날 오전 수요 사장단회의브리핑에서 “성과인센티브는 EVA(경제적 부가가치·세후 영업이익에서 자본비용을 차감한 값) 개념을 기준으로 하는 것이다. 성과가 나지 않은 곳에는 인센티브가 지급되지 않을 수 있고, 그런 곳도 꽤 있는 것으로 알고 있다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

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삼성 성과급 삼성 성과급 “무선사업부 이어 반도체사업 연봉 50% 지급” 대박 삼성그룹이 29∼30일 계열사별로 성과급 개념인 OPI(성과인센티브·overall performance incentive)를 지급한다. 28일 삼성그룹에 따르면 스마트폰 등 모바일 기기를 담당하는 삼성전자 무선사업부는 성과인센티브 규모가 크게 축소될 것이라는 예상과 달리 연봉의 50%를 OPI로 받는다. 과거 PS로 불리던 OPI는 초과이익의 20% 한도 내에서 연봉의 최대 50%를 지급하는 인센티브 제도다. 생산성 목표를 달성한 직원에게 최대 월 기본급의 100%를 지급하는 TAI(생산성목표인센티브·target achievement incentive)와는 구분된다. 삼성 관계자는 “무선사업부의 경우 전반적으로 실적이 떨어지기는 했지만, 연간 전체로 보면 일정부분 실적을 올렸기 때문에 성과인센티브가 지급되는 것”이라고 말했다. 앞서 일각에서는 지난해 2∼3분기 실적이 좋지 않았던 무선사업부의 성과인센티브가 대폭 축소될 것이라는 관측이 나왔다. 삼성전자 무선사업부는 분기 6조원대의 영업이익을 올려 전체 실적을 견인해왔으나 프리미엄 스마트폰 시장의 성장 둔화 등으로 작년 2분기부터는 영업이익이 급격히 저하됐다. 침체 국면에서 실적 방어의 효자 노릇을 한 반도체 사업부문은 무선사업부와 마찬가지로 연봉의 50%를 성과인센티브로 받는다. 반도체 부문은 D램과 낸드플래시 등 메모리 시장의 호조 등에 힘입어 작년 3분기 무선사업부를 뛰어넘는 실적을 올렸다. 삼성전자의 여러 사업부 중에는 기대에 미치지 못하는 실적을 내 성과인센티브 규모가 다소 축소된 곳도 있는 것으로 알려졌다. 이밖에 삼성의 다른 계열사들도 연봉의 5∼30% 선에서 성과인센티브가 차등 지급되는 것으로 전해졌다. 삼성 미래전략실 이준 커뮤니케이션팀장(부사장)은 이날 오전 수요 사장단회의브리핑에서 “성과인센티브는 EVA(경제적 부가가치·세후 영업이익에서 자본비용을 차감한 값) 개념을 기준으로 하는 것이다. 성과가 나지 않은 곳에는 인센티브가 지급되지 않을 수 있고, 그런 곳도 꽤 있는 것으로 알고 있다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

삼성 성과급 삼성 성과급 “반도체·무선사업부, 연봉 50% 한번에 지급” 나머지 계열사는? 삼성그룹이 29∼30일 계열사별로 성과급 개념인 OPI(성과인센티브·overall performance incentive)를 지급한다. 28일 삼성그룹에 따르면 스마트폰 등 모바일 기기를 담당하는 삼성전자 무선사업부는 성과인센티브 규모가 크게 축소될 것이라는 예상과 달리 연봉의 50%를 OPI로 받는다. 과거 PS로 불리던 OPI는 초과이익의 20% 한도 내에서 연봉의 최대 50%를 지급하는 인센티브 제도다. 생산성 목표를 달성한 직원에게 최대 월 기본급의 100%를 지급하는 TAI(생산성목표인센티브·target achievement incentive)와는 구분된다. 삼성 관계자는 “무선사업부의 경우 전반적으로 실적이 떨어지기는 했지만, 연간 전체로 보면 일정부분 실적을 올렸기 때문에 성과인센티브가 지급되는 것”이라고 말했다. 앞서 일각에서는 지난해 2∼3분기 실적이 좋지 않았던 무선사업부의 성과인센티브가 대폭 축소될 것이라는 관측이 나왔다. 삼성전자 무선사업부는 분기 6조원대의 영업이익을 올려 전체 실적을 견인해왔으나 프리미엄 스마트폰 시장의 성장 둔화 등으로 작년 2분기부터는 영업이익이 급격히 저하됐다. 침체 국면에서 실적 방어의 효자 노릇을 한 반도체 사업부문은 무선사업부와 마찬가지로 연봉의 50%를 성과인센티브로 받는다. 반도체 부문은 D램과 낸드플래시 등 메모리 시장의 호조 등에 힘입어 작년 3분기 무선사업부를 뛰어넘는 실적을 올렸다. 삼성전자의 여러 사업부 중에는 기대에 미치지 못하는 실적을 내 성과인센티브 규모가 다소 축소된 곳도 있는 것으로 알려졌다. 이밖에 삼성의 다른 계열사들도 연봉의 5∼30% 선에서 성과인센티브가 차등 지급되는 것으로 전해졌다. 삼성 미래전략실 이준 커뮤니케이션팀장(부사장)은 이날 오전 수요 사장단회의브리핑에서 “성과인센티브는 EVA(경제적 부가가치·세후 영업이익에서 자본비용을 차감한 값) 개념을 기준으로 하는 것이다. 성과가 나지 않은 곳에는 인센티브가 지급되지 않을 수 있고, 그런 곳도 꽤 있는 것으로 알고 있다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

삼성 성과급 삼성 성과급 “반도체·무선사업부 연봉 50% 지급” 나머진 5~30% 수준 삼성그룹이 29∼30일 계열사별로 성과급 개념인 OPI(성과인센티브·overall performance incentive)를 지급한다. 28일 삼성그룹에 따르면 스마트폰 등 모바일 기기를 담당하는 삼성전자 무선사업부는 성과인센티브 규모가 크게 축소될 것이라는 예상과 달리 연봉의 50%를 OPI로 받는다. 과거 PS로 불리던 OPI는 초과이익의 20% 한도 내에서 연봉의 최대 50%를 지급하는 인센티브 제도다. 생산성 목표를 달성한 직원에게 최대 월 기본급의 100%를 지급하는 TAI(생산성목표인센티브·target achievement incentive)와는 구분된다. 삼성 관계자는 “무선사업부의 경우 전반적으로 실적이 떨어지기는 했지만, 연간 전체로 보면 일정부분 실적을 올렸기 때문에 성과인센티브가 지급되는 것”이라고 말했다. 앞서 일각에서는 지난해 2∼3분기 실적이 좋지 않았던 무선사업부의 성과인센티브가 대폭 축소될 것이라는 관측이 나왔다. 삼성전자 무선사업부는 분기 6조원대의 영업이익을 올려 전체 실적을 견인해왔으나 프리미엄 스마트폰 시장의 성장 둔화 등으로 작년 2분기부터는 영업이익이 급격히 저하됐다. 침체 국면에서 실적 방어의 효자 노릇을 한 반도체 사업부문은 무선사업부와 마찬가지로 연봉의 50%를 성과인센티브로 받는다. 반도체 부문은 D램과 낸드플래시 등 메모리 시장의 호조 등에 힘입어 작년 3분기 무선사업부를 뛰어넘는 실적을 올렸다. 삼성전자의 여러 사업부 중에는 기대에 미치지 못하는 실적을 내 성과인센티브 규모가 다소 축소된 곳도 있는 것으로 알려졌다. 이밖에 삼성의 다른 계열사들도 연봉의 5∼30% 선에서 성과인센티브가 차등 지급되는 것으로 전해졌다. 삼성 미래전략실 이준 커뮤니케이션팀장(부사장)은 이날 오전 수요 사장단회의브리핑에서 “성과인센티브는 EVA(경제적 부가가치·세후 영업이익에서 자본비용을 차감한 값) 개념을 기준으로 하는 것이다. 성과가 나지 않은 곳에는 인센티브가 지급되지 않을 수 있고, 그런 곳도 꽤 있는 것으로 알고 있다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

삼성 성과급 삼성 성과급 “반도체·무선사업부, 연봉 50% 한번에 지급” 도대체 무슨 이유? 삼성그룹이 29∼30일 계열사별로 성과급 개념인 OPI(성과인센티브·overall performance incentive)를 지급한다. 28일 삼성그룹에 따르면 스마트폰 등 모바일 기기를 담당하는 삼성전자 무선사업부는 성과인센티브 규모가 크게 축소될 것이라는 예상과 달리 연봉의 50%를 OPI로 받는다. 과거 PS로 불리던 OPI는 초과이익의 20% 한도 내에서 연봉의 최대 50%를 지급하는 인센티브 제도다. 생산성 목표를 달성한 직원에게 최대 월 기본급의 100%를 지급하는 TAI(생산성목표인센티브·target achievement incentive)와는 구분된다. 삼성 관계자는 “무선사업부의 경우 전반적으로 실적이 떨어지기는 했지만, 연간 전체로 보면 일정부분 실적을 올렸기 때문에 성과인센티브가 지급되는 것”이라고 말했다. 앞서 일각에서는 지난해 2∼3분기 실적이 좋지 않았던 무선사업부의 성과인센티브가 대폭 축소될 것이라는 관측이 나왔다. 삼성전자 무선사업부는 분기 6조원대의 영업이익을 올려 전체 실적을 견인해왔으나 프리미엄 스마트폰 시장의 성장 둔화 등으로 작년 2분기부터는 영업이익이 급격히 저하됐다. 침체 국면에서 실적 방어의 효자 노릇을 한 반도체 사업부문은 무선사업부와 마찬가지로 연봉의 50%를 성과인센티브로 받는다. 반도체 부문은 D램과 낸드플래시 등 메모리 시장의 호조 등에 힘입어 작년 3분기 무선사업부를 뛰어넘는 실적을 올렸다. 삼성전자의 여러 사업부 중에는 기대에 미치지 못하는 실적을 내 성과인센티브 규모가 다소 축소된 곳도 있는 것으로 알려졌다. 이밖에 삼성의 다른 계열사들도 연봉의 5∼30% 선에서 성과인센티브가 차등 지급되는 것으로 전해졌다. 삼성 미래전략실 이준 커뮤니케이션팀장(부사장)은 이날 오전 수요 사장단회의브리핑에서 “성과인센티브는 EVA(경제적 부가가치·세후 영업이익에서 자본비용을 차감한 값) 개념을 기준으로 하는 것이다. 성과가 나지 않은 곳에는 인센티브가 지급되지 않을 수 있고, 그런 곳도 꽤 있는 것으로 알고 있다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

올 초 고객 정보 1억건 유출로 물의를 일으켰던 카드 3사(KB국민·롯데·NH농협카드)가 ‘반성’을 끝내려는 모양이다. 정보 유출 이후 카드 부정 사용 방지를 위해 무료로 제공했던 문자알림(SMS) 서비스를 내년부터 다시 유료화할 예정이다. 18일 금융권에 따르면 KB국민카드와 롯데카드는 SMS서비스를 이달 말 종료한다는 안내문을 최근 고객들에게 보냈다. 이에 따라 KB국민카드와 롯데카드는 내년 1월 카드 사용분부터 SMS 서비스를 월 300원의 유료 서비스로 전환할 방침이다. 농협카드는 내년 2~3월쯤 유료화로 전환하는 것을 고려하고 있다. 현재 해당 서비스를 이용하는 고객은 SMS 서비스를 더 받지 않으려면 고객센터나 인터넷을 통해 계약을 해지해야 한다. SMS 서비스 유지를 원하는 고객은 포인트(300포인트)를 차감하는 방식으로 결제할 수 있다. 이유미 기자 yium@seoul.co.kr

연말을 맞은 자동차 업계는 분주하다. 어느 해보다 업계 간 경쟁이 심했던 올해는 심지어 연말까지 신차를 내놓는가 하면 업계 순위를 유지하기 위해 대규모 할인 행사를 벌이기도 한다. 2015년의 문을 여는 시점에서 브랜드별로 내년에 기대를 거는 주요 모델과 고객 만족도 향상으로 내실을 기하려는 업체들의 모습을 점검해 봤다. ■벤츠 CLS 클래스 - 세단의 편안함 가진 쿠페… 업계 최고 안전성 더해 쿠페는 남자의 하이힐이다. 불편하다는 점만 참고 견디면 그처럼 단박에 미끈한 실루엣을 만들어 내는 차도 없다. 하지만 일상에서의 불편이 대중화를 막는 이유가 된다. 타고 내리기 어렵고 좁은 뒷자리에 천장까지 낮다는 점은 가족용차로는 분명한 감점 요인이다. 10년 전 메르세데스벤츠는 4도어 쿠페라는 새로운 세그먼트를 세상에 내놓겠다고 선언했다. 편안함에 실용성을 더한 하이힐을 만들겠다는 생각이었지만 시장의 반응은 출시 전부터 싸늘했다. 애매한 높이의 하이힐이 그렇듯 세단도 쿠페도 아닌 어정쩡한 모델이 될 것이라는 지적이 대세였다. 하지만 2004년 CLS 클래스가 세상에 등장하자 찬사가 이어졌다. 기존 메르세데스벤츠의 우아한 디자인과 날렵한 디자인 비율이 절묘하게 조화를 이뤘다는 평이었다. 신형 CLS는 2011년 국내에 출시한 2세대 모델 이후 3년 만에 새 옷을 갈아입은 부분 변경 모델이다. 역동적 느낌을 강조하고자 사이드 미러 위치를 조금 높였다. 단순히 겉모습만 아름다운 게 아니라 기술적으로도 앞선 모습이다. 최초로 적용된 ‘멀티빔 LED 인텔리전트 라이트 시스템’은 주행 상황에 따라 24개의 고성능 LED가 개별적으로 움직이며 최적화된 도로 표면을 볼 수 있도록 도와준다. 1초당 100회 이상 적절한 조명 패턴을 계산해 24개의 LED가 255단계로 밝기를 조절한다. 업계 최고 수준인 벤츠의 안전 및 주행 보조 시스템도 대거 적용했다. ‘충돌방지 어시스트 플러스’는 전방 차량과의 간격이 너무 가깝거나 장애물이 탐지됐을 때 운전자에게 경고를 건넨다. 운전자가 오랜 운전으로 집중력이 떨어졌을 때 경고 메시지를 보내고, 의도치 않은 차선 이탈도 방지해 준다. 전체 4개 모델로 가격은 8500만~1억 6690만원이다. 보급형인 ‘CLS 250 블루텍 4매틱’은 가장 높은 효율성을 지녔다. 국내 기준 14.3km/ℓ의 연비를 충족한다. 최고 사향인 CLS 63 AMG S 4륜 모델은 웬만한 스포츠카가 부럽지 않은 고성능이다. 최고 출력은 585마력, 최대 토크는 81.6㎏·m에 달한다. 최고 속도는 300㎞/h, 정지 상태에서 100㎞/h까지는 단 3.5초에 주파한다. ■르노삼성 QM3 - 유럽 신차 안전성 최고등급… 7분 만에 1000대 판매 올해 자동차 시장을 들썩이게 한 화제의 차를 꼽으라면 단연 르노삼성자동차의 QM3이다. 먼저 최근 자동차 업계의 블루오션이 된 소형 스포츠유틸리티(SUV) 시장을 본격적으로 열었다는 점이 눈에 띈다. 지난 10월까지 SUV 시장은 전체 28.4% 비중을 차지하며 전년 대비 15% 이상씩 커 가고 있다. 업체마다 소형 SUV를 출시해 경쟁은 더 치열할 것으로 보인다. 소형 SUV 시장을 본격적으로 개척한 QM3는 지난해 출시 당시 초기 선적 물량 1000대를 7분 만에 팔아 치우며 파란을 일으켰다. 소형 SUV의 장점인 운전이 쉽고 경제적이며 독특하고 개성 있는 디자인에 안전성을 더했다. 유럽 신차 안전성 평가인 유로 NCAP에서 최고 등급(5 스타)을 획득했다. 수입차냐 국산차냐 하는 논란을 일으키기도 했다. QM3는 지난 11월까지 1년 만에 1만 6014대의 QM3가 국내에 들어왔다. 만약 수입차로 구분된다면 4년 연속 베스트셀링카 BMW 520d도 넘지 못한 연 1만대 벽을 허문 셈이다. 스페인 르노공장에서 수입하는 탓에 보험료는 수입차 기준으로 책정된다. 하지만 판매 가격과 부품 가격, 사후 관리비 등이 국내 생산차와 별반 다르지 않다. QM3는 국내 시장을 공략하고자 유럽에서 약 3000만원(2만 1100유로)에 판매되는 차 가격을 2000만원 초반으로 낮췄다. 또 전국 르노삼성자동차 470여개의 서비스 네트워크를 통해 국산 완성차와 동등한 수준의 서비스도 받을 수 있다. 수입차와 국산차라는 벽을 허문 셈이다. 디자인도 강점이다. 세련되고 감각적인 유럽 스타일의 앞면 디자인에 차체와 천장 색상이 다른 두 가지 색이 눈에 띈다. 외장 컬러만 총 10가지 조합을 선택할 수 있다는 점도 강점이다. 유럽 디젤 엔진과 독일 게트릭사의 듀얼클러치 변속기를 적용해 18.5km/ℓ(복합연비 기준)라는 동급 최고의 연비를 자랑한다. 그러나 더욱 치열해진 소형 SUV 시장을 고려하면 수성도 만만치 않을 것으로 보인다. 르노삼성차는 고객들의 요구를 반영해 편의 사양을 확대 적용하고 천연가죽 시트와 디자인 선택 옵션을 강화한 2015년형 QM3를 출시했다. 내년 소형 SUV 시장의 판세에 관심이 쏠리는 이유다. ■BMW코리아 - 수입차 최다 서비스센터 운영… 전문시설·인력 대폭 확충 추진 수입차 판매 1위 브랜드인 BMW코리아가 애프터서비스 만족도 높이기에 공을 들이고 있다. 판매 1위를 넘어 서비스 1위를 유지하는 게 미래를 위한 진정한 고객 마케팅이라는 판단에서다. BMW는 현재 수입차 업계 중 전국적으로 가장 많은 서비스센터를 보유한 브랜드다. BMW와 미니를 합쳐 전국에 총 58개인 서비스 센터에서 1500여명의 인력이 근무하고 있다. 국가 기능장의 수도 35명으로 가장 많아 서비스의 질이 다르다고 BMW는 강조한다. 애프터서비스 수용 능력의 실질적인 척도인 워크베이(차 한 대를 정비하는 작업대) 수는 총 793개에 이른다. BMW코리아는 2016년까지 서비스센터는 78곳, 워크베이는 1183개로 확충할 방침이다. 또 같은 기간 작은 고장은 즉시 처리하는 경정비 패스트레인 서비스센터도 5곳, 전체 서비스 인력도 2246명으로 2배 이상 늘릴 계획이다. 부품의 원활한 수급을 위해 현재 축구장 3개 규모인 경기 이천 부품 물류 센터도 2016년 이후에는 축구장 7개 규모로 넓힐 계획이다. 최근에는 수리 내역과 비용의 투명성 제고를 위한 ‘BMW 인보이스 핫라인’도 개설했다. 수리 과정에서 발생하는 부품 가격, 공임, 수리 범위의 적정성에 대한 궁금한 사항을 온라인을 통해 문의하면 이에 대한 답변과 함께 오류 발생 시 환불 처리해 준다. ■도요타 올 뉴 스마트 캠리 - 2000개 넘는 부품 교체·재설계… 美판매 최상위 트림 3가지 수입 ‘양품염가(良品廉價).’ 좋은 제품을 고객에게 합리적인 가격에 공급한다는 도요타의 가격 정책이다. 늘 선봉에 서는 차량은 도요타의 대표 모델 캠리다. 실용성이 강조되는 미국 시장에서 캠리는 1997년 출시 이후 14년간 한 해(2001년)를 제외하고 1위 자리를 고수 중이다. 2015 올 뉴 스마트 캠리는 그 어느 때보다도 가장 과감한 변신을 했다는 평가를 받고 있다. 새 캠리를 제작하는 과정에서 도요타는 범퍼에서 범퍼까지, 바닥에서 지붕까지 모두 2000개가 넘는 부품을 바꾸거나 재설계했다. 부분 변경 모델이라는 말이 어색할 정도로 완전히 새 디자인이다. 아발론과 같은 패밀리 룩을 적용한 범퍼와 그릴에 헤드램프로 더 역동적이고 강렬해진 전면 디자인을 완성했다. 입체적인 옆면에서 고급스러운 후면으로 이어지는 라인은 차의 완성도를 높였다. 또 고장력 강판과 스폿 용접의 확대를 통해 차체 강성을 강화하고, 전륜과 후륜의 서스펜션을 전면 개선, 핸들링 성능을 크게 높였다. 한국에 출시되는 캠리는 세계에서 캠리를 가장 많이 생산하는 도요타 미국 켄터키 공장에서 생산된다. 단 한국 고객들의 높은 기대 수준에 부응하고자 미국 판매 최상위 트림인 2.5 가솔린 XLE와 2.5 하이브리드 XLE, V6 3.5 가솔린 XLE 등 3가지가 들어온다. 가격은 3390만~4330만원이다. ■폭스바겐 제타 - 최소한 ℓ당 15㎞ 연비 유지…차체 넓혔지만 공기저항 줄여 제타는 기본기가 단단한 차다. 아쉽지 않은 주행 성능에 대충 몰아도 ℓ당 15㎞로 아래로 떨어지지 않는 연비, 넓은 실내 공간과 트렁크까지 빠지지 않는다. 한국에 정식 수입된 지는 올해로 8년째. 폭스바겐사 스스로도 대표 모델이라고 자부한다. 1979년 최초로 선보인 후 6세대에 걸쳐 전 세계적으로 1400만대 이상 팔렸다. 아쉬운 점이 있다면 자기 치장에 좀 소홀했다는 점이다. 지난 1일 과거의 수수함을 버린 제타 신형 모델을 국내에 출시했다. 신형 제타는 전면부와 후면부 디자인이 새롭게 바뀌었다. 제타 최초로 주간 주행등이 포함된 최신 바이 제논 헤드라이트와 발광다이오드(LED) 후미등을 적용해 한껏 멋을 냈다. 새로운 차체 디자인에는 공기역학 기술이 더해져 차체 크기(전장 4660㎜, 전폭 1780㎜, 전고 1480㎜)는 커졌지만, 공기 저항은 10% 줄어들었다. 운전석 정면의 각종 기계장치와 운전대, 내장재 등도 새롭게 바뀌었다. 국내에서는 110마력 ‘2.0 TDI 블루모션’과 150마력 ‘2.0 TDI 블루모션 프리미엄’ 등 두 가지 모델이 판매된다. 2.0 TDI 블루모션은 1968㏄ 직렬 4기통 디젤 직분사 터보차저 엔진에 듀얼 클러치 방식의 7단 변속기가 맞물린다. 연비는 ℓ당 16.3㎞다. 2.0 TDI 블루모션 프리미엄은 직렬 4기통 디젤 직분사 터보차저 엔진에 6단 변속기가 조합된다. ■재규어 XJR - 최대 550마력 슈퍼카 전용 엔진… 속도 분석 최상의 승차감 유지 재규어 XJR은 이중적인 차다. 가속 페달에 힘을 가하면 슈퍼카 못지않은 괴물 같은 성능을 발휘하지만, 살짝 발을 떼면 항공기 1등석 못지않은 최고급 세단의 승차감을 제공한다. 재규어 최고급 세단을 대표하는 ‘XJ’에 고성능을 뜻하는 ‘R’이라는 문자가 붙은 이유이기도 하다. 5ℓ V8 슈퍼차저 엔진이 장착된 XJR은 최고 출력 550마력과 최대 토크 69.4kg.m의 강력한 파워를 자랑한다. 보통 대형 트럭의 최고 출력이 500마력대라는 점을 생각하면 힘이 남아서 걱정일 정도다. 정지 상태에서 시속 100㎞까지의 가속 시간은 4.6초에 불과하며 최고 시속은 280㎞에 달한다. XJR은 100% 알루미늄 차체다. 빠른 응답이 특징인 8단 자동변속기 등 고성능 파워트레인을 기반으로 정교하면서도 유연한 주행 성능과 민첩한 핸들링, 다이내믹한 드라이빙을 완성한다. 최첨단 기술을 적용해 앞좌석은 운전하는 재미를, 뒷좌석은 최고의 승차감을 건넨다. 주행 상황과 속도를 분석해 차체 흔들림을 최소화해 주는 어댑티브 다이내믹스부터 고속 주행 때 안정적인 코너링과 핸들링 성능 향상을 위한 전자식 리어 액티브 디퍼렌셜 시스템, XJR 전용으로 정교하게 조율된 서스펜션 등이 탑재돼 있다. 타이어마저 피렐리와 공동 개발한 전용 타이어를 쓴다. 연비는 복합 기준 7.1㎞/ℓ, 가격은 2억 410만원이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

누리과정 예산에 대한 논란이 뜨겁다. 시·도 교육감들이 어린이집의 누리과정에 대한 재정지원을 하지 못하겠다고 선언했고, 정부는 누리과정은 지방교육재정의 책임이라는 점을 강조하고 있다. 3~5세의 아동은 어린이집과 유치원 중 하나를 선택해 교육을 받을 수 있다. 유치원은 지방교육청 관할로, 교육부와 교육청을 통해 정부의 재정지원을 받는다. 어린이집은 시·군·구 관할로 복지부를 통해 재정을 지원받는다. 어린이집에서 제공하는 서비스는 교육이 아닌 보육으로 인식됐다. 그런데 이렇게 이원화된 교육·보육 체계가 바람직하지 않다고 판단돼 2012년부터 교육 과정을 유치원 과정으로 통합하는 작업이 시작됐다. 이것이 누리과정이다. 당시 정부와 교육계는 누리과정에 대해 보육이 아닌 교육, 특히 지방교육에 포함된다고 합의했다. 그래서 누리과정에 대한 재정도 지방교육재정에 포함됐다. 다만 복지부를 통해 지원되던 재원을 일시에 지방교육재정에서 흡수하는 데 무리가 있는 만큼 5세 아동부터 시작해 점진적으로 추진됐다. 2015년에 마지막으로 3세 아동에 대한 부분 4510억원을 흡수하도록 돼 있다. 그런데 교육감들이 새로 포함되는 부분뿐 아니라 이전 교육감들이 받아들였던 어린이집에 대한 재정지원 전체를 거부하고 나선 것이다. 교육감들이 반발하는 중요한 이유는 어린이집 누리과정에 대한 재정지원을 지방교육재정에서 흡수하면서 지방교육재정교부금의 교부율을 인상하지 않았기 때문이다. 2000~2010년 학생수가 10% 정도 감소했지만 정부의 지방교육 투자는 1.83배 증가했다. 앞으로도 학생수는 계속 감소하지만 지방교육재정은 내국세에 연동돼 계속 늘어날 전망이다. 이에 대해 교부금의 교부율을 현행대로 유지하는 것이 타당한지에 대한 의문이 제기되는 것은 당연하다. 특히 국가 재정이 상당한 압박을 받고 있는 상황에서는 더욱 그러하다. 지방교육재정은 그동안 소홀했던 유아교육 부문에 대한 투자를 확대, 교부율을 그대로 유지하는 데 대한 타당성을 보여 주었다고 할 수 있다. 교육감들은 먼저 누리과정이 지방교육에 해당하는지에 대한 견해를 표명해야 한다. 지방교육이 아니라면 정부는 다른 경로를 통해 국민에게 누리과정 교육을 제공할 수 있도록 방안을 마련하고, 유아 교육에 대한 재정수요만큼 교부금을 차감해 누리과정 운영비에 사용해야 한다. 앞으로도 학생수 변화를 고려해 교부율을 지속적으로 재조정해야 한다. 누리과정이 지방교육에 포함되지만 재원이 부족해 수행하지 못한다면 지방교육 사업 중 누리과정이 가장 우선순위가 떨어지는지 생각해 볼 필요가 있다. 전국적으로 무상급식 지출은 2조 6000억원 규모다. 교육감들이 포기하겠다는 어린이집에 대한 누리과정 지원과 유사한 규모다. 누리과정과 무상급식 중 어느 것이 우선돼야 하는지 검토해 볼 필요가 있다. 지역 주민의 의사도 물어봐야 한다. 그 외에도 다른 사업의 축소나 연기를 통해 누리과정 재원을 마련할 수 있는지 충분히 검토해 볼 필요가 있다.

선거 때마다 여야 핵심 공약으로 내세운 ‘무상 시리즈’의 후폭풍이 거세다. 정치권이나 국민들도 ‘재원 없는 복지’가 사상누각이라는 점을 잘 알고 있지만 표가 되니, 공짜가 좋으니 서로 눈을 감았다. 그 결과 ‘복지 디폴트’에 직면했다. 역으로 보면 이제 복지 재원을 둘러싼 진정한 ‘논쟁의 장’이 열린 셈이기도 하다. 복지 혜택을 줄이자는 주장부터 증세를 통해 복지 재원을 마련해야 한다는 얘기가 이곳저곳에서 나온다. 또 증세를 선택한다면 어떤 세목으로 해야 할지도 논쟁이 되고 있다. 야당은 법인세 인상을 강력하게 요구하는 반면 여당과 정부는 경기에 찬물을 끼얹을 수 있는 법인세 인상을 반대하고 있다. 법인세를 올려 복지 재원으로 써야 한다는 논리적 근거와 법인세를 내리면 기업이 살고 경기도 활성화된다는 주장을 전문가에게 각각 들어 봤다. [贊] 강병구 인하대 경제학과 교수 “유보금만 쌓아 두고 투자는 기피…대기업 성장 결실 사회 환원해야” 최근 재정건전성이 악화되면서 정치권에서도 증세 불가피론이 확산되고 있다. 문제는 누가 얼마만큼을 부담할 것인가이다. 야당에서는 법인세와 소득세 등 직접세 중심의 부자 증세를 주장한다. 반면에 정부 여당에서는 경기 침체를 이유로 법인세 인상은 어렵다며 담뱃세 인상을 시도하고 있다. 단지 경기침체가 이유라면 오히려 부담 능력이 있는 대기업에 과세하는 것이 타당하다. 그동안 정부 여당은 ‘증세 없는 복지’를 전면에 내세웠지만 실제로는 증세를 추진했다. 금융소득종합과세 기준금액과 소득세 최고세율이 적용되는 과세표준을 낮추고 상장주식 거래차익에 과세하는 대주주 범위를 넓혔다. 그런데 유독 법인세만큼은 올리기 힘들다는 것이다. 그 이유로 내세우는 것은 우리나라 기업들이 경제협력개발기구(OECD) 회원국에 비해 많은 세금을 내고 있다는 것이다. 물론 이러한 주장이 틀린 것은 아니다. 국내총생산(GDP) 대비 법인세수 비중은 OECD 회원국 평균의 약 1.3배에 이른다. 그러나 GDP 대비 법인세수 비중이 높다는 사실을 기업의 세 부담이 큰 것으로 주장하는 것은 사실을 왜곡하는 것이다. 법인세수 비중이 높은 것은 법인세를 부과하는 과세표준이 크기 때문이다. 기업의 수익에서 비용과 이월결손금, 각종 비과세 및 소득공제 금액을 뺀 과세표준에 법정세율을 적용하면 산출세액이 된다. 기업은 산출세액에서 또다시 고용창출투자세액공제 등 다양한 법인세 공제·감면을 받는다. 우리나라의 저임금근로자 비중은 OECD 회원국 중 가장 높고 최저임금 수준은 가장 낮다. 2008년 경제위기 이후에 근로자들의 실질임금 증가율은 마이너스를 기록했다. 기업의 수익에서 차감되는 노동비용이 작기 때문에 과세표준은 커진다. 또한 소득세 최고세율(38%)과 법인세 최고세율(22%)의 차이로 인해 기업가들은 개인기업보다 법인기업을 선호하고 재벌집단으로의 경제력 집중이 심화돼 과세표준(세금을 매기는 기준금액)은 더욱 커졌다. 당연히 법인세를 부과하는 대상이 많기 때문에 법인세수 비중이 크다. 하지만 우리나라 개별 기업들이 부담하는 총조세비용(법인세와 사회보장기여금)은 OECD 회원국 중에서 하위그룹에 속한다. 세계은행에 따르면 2012년 우리나라 중견기업이 부담하는 실효법인세율(법인세액/과세표준)은 14.2%로 OECD 회원국 평균(16.3%)보다 약간 작다. 이윤 대비 고용주 사회보장기여금의 비중은 13.4%에 불과해 OECD 회원국 평균(23.5%)을 크게 밑돌고 있다. 더욱이 법인세 공제·감면 혜택이 대기업에 집중돼 2012년 매출액 상위 10대 기업의 실효법인세율은 13.0%로 중소기업 평균에 불과했다. 우리나라 대기업들은 정부로부터 막대한 금융 및 세제 혜택을 받아 성장했고 오늘날에도 여전히 큰 지원을 받고 있다. 상위 1% 대기업 집단은 해마다 법인세 공제·감면액의 약 80%(7조원)를 가져가고 있다. 외환시장이 불안정할 경우 외국환평형기금채권을 이용한 환율 방어의 혜택은 대부분 수출 대기업으로 돌아간다. 막대한 교육 재정을 투입해 양성한 우수한 인재들이 대기업에 취직한다. 그럼에도 국내 소비자들은 수출품에 비해 높은 가격을 지불하고 다수의 근로자들은 간접고용과 저임금으로 생활고를 겪는다. 이명박 정부 시절 대폭적인 감세정책으로 기업들의 사내유보금은 쌓여만 가고 투자와 고용은 늘어나지 않고 있다. 국가채무는 급격히 증가하고 전국의 시장·군수·구청장들은 재정 부족을 이유로 복지디폴트를 선언하고 있다. 세금은 민주사회에서 경제주체의 의무이자 윤리이고 미래에 대한 투자다. 이제는 대기업들이 성장의 결실을 사회에 환원해야 할 차례다. [反] 황상현 한국경제연구원 연구위원 “세수 증대 불가피한 상황이라면 법인세보다 소득·소비세 올려야” 2012년 대선 과정을 거치면서 여야 정치권에서 경쟁적으로 도입한 무상보육과 무상급식 등 무상복지가 지방자치단체의 재정건전성 문제로 다시 논란이 되고 있다. 이 같은 무상복지 논란은 세수인상 논의로 이어져 세수 확보를 위해 여권에서 담배소비세 인상이 제기되고 있으며 야권에서는 법인세율 3%p 인상 등이 주장되고 있다. 또한 정치적인 부담이 커서 정치권에서는 쉽게 주장을 할 수 없지만, 사회 일각에서는 1977년 도입된 이래로 한 번의 변화도 없었던 부가가치세율을 인상해야 한다는 의견도 나오고 있다. 부족한 세수 마련을 위해 법인세 인상 혹은 소비세 인상 등 조세구조의 재설계에 대한 의견이 대립되고 있는 상황이다. 정부가 복지지출 등 재정활동을 위해 세수를 늘릴 경우 근로 및 투자 의욕과 소비 심리는 위축돼 사회적으로 생산과 소비가 감소하는 비효율이 초래될 수 있다. 정부는 일정 세수를 증가시킬 때 조세구조 내 법인세, 소득세 혹은 소비세 등 특정 세목을 선택할 수 있는데, 이같이 선택되는 세목에 따라 비효율은 다양하게 나타날 수 있다. 따라서 일정 세수를 증가시킬 경우 비효율이 작은 세목을 선택하는 게 사회적으로 바람직하다. 일반적으로 조세구조 내 각 세목의 비효율은 대형세수 중 법인세가 가장 크고, 다음으로 소득세가 크며 부가가치세가 비교적 작다고 할 수 있다. 하지만 이같이 대형세 중 법인세의 비효율이 가장 크다는 점과는 대조적으로, 경제협력개발기구(OECD) 국가들과 비교해 보면 우리나라의 국내총생산(GDP) 대비 법인세 부담률은 매우 높다. 2010년 기준 우리나라의 법인세 부담률은 GDP 대비 3.5%로 국가들(칠레와 멕시코 제외)의 평균 2.9%보다 높고 OECD 32개국 중에서 여섯 번째로 높다. 주요국들의 법인세 부담률은 미국 2.7%, 영국 3.1%, 독일 1.5%, 프랑스 2.1%, 일본 3.2%로 우리나라에 비하면 낮은 수준이다. 또한 일부 북유럽 복지국가들조차도 낮은 법인세 부담률을 유지하고 있는데 덴마크 2.7%, 핀란드 2.6%, 스웨덴 3.5%로 우리나라보다 낮거나 비슷한 수준이다. 이와는 반대로 우리나라의 소득세 부담률은 3.6%로 OECD 국가들(칠레와 멕시코 제외)의 평균 8.4%에 비해 상당히 낮다. 주요국들의 소득세 부담률은 미국 8.1%, 영국 10.0%, 독일 8.8%, 프랑스 7.3%, 일본 5.1%로 우리나라에 비해 훨씬 높다. 그리고 우리나라의 부가가치세 부담률은 4.4%로 OECD 국가들의 평균 6.6%보다 낮다. 주요국들의 부가가치세 부담률은 영국 6.5%, 독일 7.2%, 프랑스 7.0%, 일본 2.6%이다. 따라서 현재 다른 세목에 비해 법인세 부담률이 상당히 높은 우리나라 세입 구조는 비효율적이라 할 수 있다. 이런 상황에서 향후 복지재정 마련에 따른 부족한 세수 마련을 위해 법인세를 인상할 경우 더욱더 높은 비효율성이 초래될 수 있다. 더욱이 국내 경제의 저성장 장기화가 우려되는 상황과 대외적으로 법인세가 경쟁적으로 인하되는 상황에서 우리나라의 법인세 인상은 국내 투자 감소, 해외 투자 유출, 이에 따른 고용 감소로 생산을 감소시킬 수 있기 때문에 법인세 인상에 의한 세수 마련은 바람직하지 않다. 무엇보다도 무상복지에 따른 부족한 재원 마련을 위해 세수증대를 논의하기에 앞서 무상복지 자체에 대한 재검토가 필요하다. 복지지출을 줄임으로써 세수증대가 초래하는 비효율을 축소할 수 있다. 세수증대가 불가피한 상황이라면 법인세보다는 소득세, 소득세보다는 소비세 인상의 방향으로 조세 구조를 재설계하는 게 바람직하다. 하지만 부가가치세 등 소비세 인상은 정치적인 부담이 커 주장은 제기될 수 있지만 법 개정까지는 쉽지 않을 것으로 보인다.

다음카카오가 지난 10월 합병 이후 첫 합산 실적을 공개했다. 전년 동기 대비 매출은 커졌지만 영업이익은 소폭 줄었다. 특히 다음이 부실했다. 7일 공시에 따르면 회사는 3분기 308억원의 영업이익을 기록했다. 이는 전년 동기 대비 6% 감소한 수치다. 매출은 2218억원으로 21% 증가했다. 두 회사를 분리해 보면 다음은 카카오보다 50% 이상의 높은 매출(1335억원)을 올렸지만, 영업이익은 6억원으로 카카오 영업이익의 2%밖에 내지 못했다. 같은 기간 카카오 매출은 883억원, 영업이익은 301억원이었다. 다음카카오 관계자는 다음의 부진에 대해 “매출 상승 없이 인건비와 지급수수료 등 영업비용이 계속 증가했기 때문”이라고 설명했다. 또 “합병에 따른 상여, 주식보상 비용 등이 3분기 실적에서 차감된 게 컸다”고 덧붙였다. 3분기 공시 대상은 다음커뮤니케이션뿐이지만 회사는 투자자 정보 제공 등을 위해 실적을 공개했다. 다음카카오는 주요 사업부문을 크게 광고, 게임, 전자상거래, 기타로 분류했다. 이들이 차지하는 매출 비중은 각각 64%, 30%, 4%, 2%로 이 중 모바일 부문은 전체 매출의 48%를 차지했다. 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

일반 개인들은 자신들의 한정된 수입에 대한 지출을 관리하고 저축 등을 통해 부(富)를 축적할 목적으로 가계부를 작성한다. 짧게는 1개월, 길게는 1년 단위로 예상되는 급여와 기타 수입 등 총수입을 토대로 주거비, 생활비, 교육비, 의료비 등의 지출을 계획함으로써 낭비요소를 최소화하고자 한다. 총수입이 예상과는 달리 적거나 혹은 총지출이 예상과는 달리 많아지면 기존의 적금통장 등을 해약해 충당할 수도 있지만 그마저도 부족하다면 은행에서 대출을 해야 하는 상황이 발생할 수도 있다. 중앙정부도 1년 단위로 회계연도를 설정해 일반공공행정, 교육, 국방 및 사회복지정책 등을 위해 얼마만큼 재정을 지출하고 어떻게 조달할 것인가를 계획하는데, 이것이 예산이다. 그리고 국가의 예산으로 수행되는 중앙정부의 재정활동에 대한 회계를 ‘국가회계’라고 한다. 그동안 국가회계는 가계부처럼 단식부기 방식으로 다뤄져 일반 국민은 나라 살림을 제대로 이해하기 어려웠다. 하지만 2011회계연도부터는 복식부기 회계제도를 기반으로 국가재무제표를 작성해 국회에 보고하고 있다. 결국 이제는 국민 누구나 국가재무제표만 꼼꼼히 살펴보면 나라 살림을 정확히 파악할 수 있는 시대가 된 것이다. 국가재무제표는 기획재정부 등의 관련 웹사이트에서 손쉽게 들여다 볼 수 있다. 국가재무제표는 국가의 자산과 부채, 순자산에 관한 정보를 제공해주는 재정상태표, 회계연도 동안의 재정운영 결과에 관한 정보를 제공해주는 재정운영표, 그리고 회계연도 동안의 순자산 변동을 설명하는 순자산변동표로 구성된다. 그 외에도 주석, 필수보충정보 및 부속명세서를 포함한다. 재무제표를 통한 나라 살림살이의 이해 사례로, 2013년 말 국가재무제표를 살펴보자. 중앙정부가 소유하고 있는 자산은 1666조 3500억원이며, 중앙정부가 부담하고 있는 부채는 1117조 9199억원이다. 주목할 점은 부채 규모가 2012년 말 대비 215조 7964억원이나 늘었으며 증가액의 상당 부분은 장기충당부채, 특히 연금충당부채에서 비롯됐다는 점이다. 물론 군인·공무원연금 충당부채의 계산방식이 바뀐 탓에 더 크게 증가한 측면도 있다. 그러나 분명한 사실은 2012년 말 기준 장기충당부채는 472조 1378억원으로 이미 부채총액의 52.3% 수준을 넘어섰으며, 앞으로도 부채총액에서 차지하는 비중이 상당히 높을 것으로 예상된다는 점이다. 국가가 예산상의 세입부족을 보충하기 위해 발행하는 국채나 차입금과는 달리 충당부채는 지급시기와 지급금액이 확정되지 않은 회계상 추정부채를 의미한다. 그러나 과거사건이나 거래의 결과에 의해 회계기간 말 현재 부담하고 있는 의무라는 점에서 미래에 지출을 발생시키게 된다. 결과적으로 중앙정부가 벌어들인 총수입에서 정책 수행을 위한 총지출을 차감한 수치인 통합재정수지에서 국민연금기금 등 사회보장성 기금의 수지를 제외한 관리재정수지가 2013회계연도를 포함한 최근 5년간 연속적으로 적자를 기록하고 있는 상황에서 충당부채는 중앙정부의 재정건전성을 지속적으로 악화시키는 요인으로 작용하게 될 가능성이 매우 높다. 이런 맥락에서 오래전부터 사회적 이슈였던 공무원·군인연금 충당부채가 최근 더 크게 부각되고 있음은 당연한 결과다. 지금의 공무원·군인연금 충당부채 문제는 중장기적 관점에서 국가재정 지속성을 낙관적으로 예측한 정부와 나라 살림을 꼼꼼히 살피고 감시하지 못한 국민 모두의 책임에서 비롯된 것이라 할 수 있다. 따라서 정부는 보수적 관점에서 향후 국가 재정건전성에 부정적인 영향을 미칠 수 있는 또 다른 잠재적 부채요소는 없는지 투명하게 점검할 필요가 있다. 또 국민들이 국가재무제표를 쉽게 살필 수 있도록 이해 가능성을 높여줄 의무가 있다. 국민 입장에서도 세금이 낭비 없이 꼭 필요한 곳에 쓰이고 있는지, 효율적·생산적으로 집행되고 있는지 등 나라살림에 대한 감시가 절실하다. 국가재정의 큰 축은 국민이 납부하는 세금이기 때문이다.

수입차 100만대 시대가 열렸다. 한국자동차공업협회에 따르면 올 상반기 국내에 등록된 수입차는 100만 4665대를 기록했다. 수입차 시장이 개방된 1987년 이후 27년 만이다. 최근 몇 년 사이 한국 시장에 불어닥친 디젤 인기를 타고 우리 국민들의 수입차 선호도는 더욱 높아지고 있다. 뒤늦게 국내 완성차업체가 디젤 승용차 등을 잇달아 내놓으며 반격에 나서고 있지만, 수입차 브랜드는 디자인과 친환경 기술력을 앞세워 우위를 점하는 실정이다. 실제 국내 자동차 기술은 휘발유 차 부문에선 세계적인 수준이지만 경유나 하이브리드 차의 경우 글로벌 선도 업체보다 뒤진다는 게 업계의 중론이다. 일부에선 국내 완성차업계의 클린 디젤 기술력은 유럽의 60% 수준이라는 지적까지 나온다. 국내 완성차업체가 글로벌 시장에서 한 걸음 더 도약하기 위해 넘어야 할 부분이기도 하다. 클린 디젤과 하이브리드 등 고연비·친환경 기술로 무장한 채 한국 시장 확대를 노리는 수입 신차들을 짚어 봤다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr BMW 쿠페형 SUV X4 잘빠진 스포츠 쿠페 같은 몸매 자랑 큰 덩치에 차체가 높은 기존 스포츠유틸리티차량(SUV)은 사실 날렵한 이미지와는 거리가 있다. SUV는 짐을 실을 자리도, 실내 공간도 여유로워 가족용 차량으로 인기몰이를 하고 있지만 스포츠카 같은 멋스러움은 어느 정도 포기해야 했다. 하지만 최근 BMW가 출시한 쿠페형 SUV X4는 마치 잘빠진 스포츠 쿠페 같은 몸매를 자랑한다. 실제 지붕 라인만 따로 떼어 놓고 보면 영락없는 정통 스포츠 쿠페다. 차체 높이가 운전자 위치에서 최고점에 도달한 뒤 트렁크 도어까지 부드럽게 급강하한다. 기존에 없던 라인업으로 초기부터 기존 SUV에 날렵한 쿠페형 디자인을 가미한다는 목표로 제작된 덕이다. 기본 뼈대는 X3와 같지만 전체 이미지는 오히려 SUV 최고 사양인 X6에 더 가깝다. 도로에서 마주친 모습은 더 남다르다. X3에 비해 36㎜가량 차체를 낮게 제작해 주행 모습을 보면 노면에 착 달라붙어 달리는 듯한 인상을 준다. 내부 역시 운전자가 스포츠카를 모는 듯한 느낌이 들 수 있도록 디자인했다. 운전석과 뒷자리의 위치도 X3보다 각각 20㎜와 28㎜를 낮췄다. BMW 뉴 X4에 이피션트 다이내믹스 기술을 적용한 신형 엔진을 장착했다. 이 기술은 밸브제어와 연료분사, 터보차저까지 하나로 묶어 제어해 연비를 높였다. 디젤 엔진에서 흔히 발생하는 터보랙(가속반응이 뒤늦게 나타나는 현상)도 찾아보기 힘들다. 2.0ℓ 트윈파워 터보 디젤 엔진이 탑재된 20d모델은 최고 출력 190마력, 최대 토크 40.8㎏·m의 힘을 발휘한다. 정지 상태에서 시속 100㎞까지 도달하는 시간은 8.0초다. 3.0ℓ 트윈파워 터보 디젤 엔진을 얹은 30d는 최고 출력 258마력, 최대 토크 57.1㎏·m, 시속 100㎞까지 가속 시간은 5.8초다. 도로 상황에 따라 앞·뒷바퀴에 적당한 구동력을 분배해 주는 X드라이브 기술이 적용됐다. 보통 때는 앞뒤 40대60의 구동력을 배분하지만 주행 상황에 따라 앞뒤 100대0에서 0대100까지 자유롭게 변한다. 이 같은 지능형 4륜구동 시스템은 눈길·빗길·커브길 등 불안한 도로 상황에서 초보자도 안정적으로 운전할 수 있게 만든다. SUV의 약점인 롤링(차체가 좌우로 기울어지는 현상)도 현저히 줄였다. 복합연비는 X4 20d가 13.5km/ℓ, 30d가 12.2km/ℓ다. 각각 가격은 7020만원과 8690만원이다. 렉서스 SUV NX300h 눈·빗길 만나면 앞뒤 4륜구동 변신 렉서스는 디젤이 독주하는 한국 시장에서 고집스러울 만큼 하이브리드차로 승부를 건다. 하이브리드 기술력에 있어선 최고임을 자부하는 일본의 자존심이기도 하다. 하반기 기대를 거는 모델 역시 하이브리드 모델인 렉서스 최초의 콤팩트 크로스오버 SUV NX300h다. 2.5ℓ 휘발유 엔진과 전기모터가 결합한 동력에 무단변속기를 조합해 최고 152마력, 최대 21.0㎏·m의 토크를 발휘한다. 렉서스의 4륜 하이브리드 시스템은 엔진이 앞바퀴를, 모터가 뒷바퀴를 굴리는 방식인데, 이는 RX에 이미 적용된 바 있다. 가변식 4륜구동 시스템인 E-포(four)로 앞뒤 구동력을 스스로 조절한다. 평소에는 전륜구동이지만 빗길이나 눈길 등을 만나면 앞뒤 바퀴의 구동력이 5대5로 바뀐다. 조용한 차의 대명사인 렉서스에 하이브리드 시스템까지 장착한 만큼 정숙성은 최고다. 렉서스가 개발한 노면 진동 미세 제어장치는 노면 상태의 변화를 감지해 구동용 모터의 힘을 세밀하게 제어한다. 덕분에 갑작스레 과속방지턱이나 웅덩이 등을 만나더라도 충격은 덜하다. 차체에 비해 실내 공간은 넓은 편이다. 뒷좌석은 어른이 편하게 다리를 꼬고 앉을 수 있을 만큼 여유롭고 트렁크엔 골프백 4개가 나란히 들어간다. 또 6대4로 분할이 가능한 접이식 뒷좌석은 운전석이나 트렁크에서 버튼 하나만 눌러 전자동으로 움직일 수 있다. NX시리즈는 2009년부터 ‘프리미엄급의 역동적인 도심형 차’를 만든다는 콘셉트를 갖고 개발됐다. 디자인은 차세대 렉서스 특유의 모래시계 모양 그릴과 독립형 헤드램프 등으로 강렬한 인상을 완성했다. 인테리어는 가죽과 금속의 조화를 통해 세련된 느낌을 강조했다. 일본차다운 첨단 기능과 섬세함도 지녔다. 내비게이션과 오디오 등을 버튼이 아닌 터치패드로 조작할 수 있도록 했다. 케이블 연결 없이 스마트폰을 무선 충전할 수 있다. 후진 시 레이더를 사용해 사각지대를 감지하는 후·측방경고 시스템과 차선 변경 시 사각지대 감지 시스템도 장착했다. 국내 출시 모델은 두 가지로 수프림은 5680만원, 이그제큐티브는 6380만원이다. 벤츠 더 뉴 C220 CDI 블루텍 질소산화물 80% 제거 친환경 장점 수입차업계 부동의 1위인 BMW가 지난달 월 판매 대수에서 메르세데스 벤츠에 선두 자리를 내줬다. 그 배경에는 지난 8월 출시 이후 효자 노릇을 하는 벤츠 ‘더 뉴 C220 CDI 블루텍 시리즈’의 공이 크게 자리 잡고 있다. 경쟁사의 520D가 주춤하는 동안 C220 블루텍은 한 달간 342대가 판매됐다. 벤츠는 블루텍이란 신기술을 이용해 기존 디젤 엔진(CDI)의 성능을 낮추지 않으면서도 효율성을 높인 친환경 엔진으로 업그레이드했다. 블루텍이란 배출가스 중 질소산화물(NOx)을 80%가량 없애는 친환경 디젤 기술이다. 기존 산화 촉매 컨버터와 DPF(입자상 물질 제거 필터)를 이용한 기술 외에 2가지 종류(흡장 환원 촉매법과 선택적 촉매 환원법)의 배기가스 정화장치를 추가로 채택했다. C220 블루텍 익스클루시브는 최고 출력 170마력, 최대 토크 40.8㎏·m라는 뛰어난 주행 성능을 발휘한다. 최고 속도는 233㎞/h, 정지 상태에서 시속 100㎞까지 도달하는 시간은 7.4초다. 잘 달리는 차지만 복합연비는 17.4㎞/ℓ로 이전 모델에 비해 11%가량 향상시켰다. 즉각적인 응답성이 장점인 7단 자동변속기(7G 트로닉 플러스)와 직렬 4기통 터보차저가 적용돼 빠른 가속력과 편안한 승차감이라는 두 마리 토끼를 잡았다. 폭스바겐 시로코 R라인 중저속서 가속 탁월… 잘 달리는 차 시로코는 ‘엉덩이가 예쁜 차’로 통한다. 작지만 글래머러스한 뒤태로 거리의 시선을 끌어모았다. 안타깝게도 우리나라에선 유독 골프의 아성에 가려 비교적 저조한 판매고(2012년 출시 이후 881대)를 올렸다. 하지만 시로코는 전 세계 스포츠 쿠페 마니아들에게 인기가 높은 차다. 1974년 이탈리아의 전설적인 디자이너 조르제토 주지아로에 의해 탄생한 이후 40년 넘게 장수한 스포츠 해치백의 원조이기도 하다. 사실 시로코를 튀는 디자인으로만 평가하면 이 차의 가치를 절반 정도만 보는 거다. 자동차 마니아 사이에서 시로코는 골프 GTI와 함께 저렴한 가격에 타는 즐거움을 느낄 수 있는 차로 꼽힌다. 폭스바겐은 이달 초 신형 시로코 R라인을 출시했다. R라인은 폭스바겐이 기존 모델에 개성 있는 디자인 등을 더해 만든 일종의 한정 생산 모델이다. R라인 시로코에는 7세대 골프 GTD에 장착된 184마력 2.0 TDI 엔진이 달려 있다. 기존 모델에 비해 14마력이 높다. 반면 최고 출력이 나오는 대역은 낮다. 기존 모델은 4200rpm에서 최고 출력을 냈지만 R라인 시로코는 3500~4000rpm에서 최고 출력을 뽑아낸다. 그만큼 편안히 가속페달을 밟아도 강력한 성능이 나온다는 이야기다. 38.7kg·m에 달하는 최대 토크 역시 1750~3250rpm이란 넓은 영역에서 나와 중저속에서 탁월한 가속력을 발휘한다. 정지 상태에서 100㎞/h에 이르는 시간 역시 7.5초로 기존 모델보다 0.4초나 앞당겼다. 안전 최고 속도는 228㎞/h. 가격 대비 달리기 성능으로 따진다면 동급의 차종 중 가장 앞선다. 연비는 ℓ당 14.8㎞, 이산화탄소 배출량도 133g/㎞에 불과해 우수한 성적으로 유로6 기준을 통과했다. ‘사하라 사막에서 지중해로 부는 뜨거운 바람’이라는 뜻의 이름처럼 디자인이 주는 인상은 강렬하다. 시로코는 앞·뒷바퀴와 차폭이 각각 1569㎜와 1575㎜로 다르다. 엉덩이 모습이 튀어 보이는 효과와 동시에 넓은 후륜이 최상의 주행 안정성을 제공하는 역할을 한다. 소형과 같은 외모에도 18인치 타이어를 기본 장착한 것 역시 이 차가 ‘달리기 위한 차’라는 것을 대변해 준다. 달리기 성능만큼 각종 안전장치도 눈에 띈다. 언덕 밀림 방지 시스템, 6개의 에어백, 목뼈 손상 방지를 위한 목받침, 미끄럼 방지 조절장치(ASR) 등을 적용했다. 판매가격은 4300만원이다. 닛산 기대주 캐시카이 중저속 구간 많은 한국 도로에 최적 캐시카이(Qashqai)는 한국닛산의 기대주다. 독일 디젤이 아니면 살아남기 어려운 한국 시장에서 캐시카우(Cash Cow)역할을 해 줄 것으로 닛산 측은 믿어 의심치 않는다. 2007년 글로벌 시장에 출시된 이후 현재까지 200만대 이상 팔려 나간 밀리언셀러다. 비(非)유럽 브랜드로서는 매우 이례적으로 유럽 시장 SUV 부문 1위에 오른 차라는 점도 큰 기대를 낳는다. 출시 전 한국 내 인기도 만만치 않아 지난달 15일 사전 예약을 시작한 지 한 달 만에 400여대를 돌파하는 등 매주 100여명의 고객이 예약했다. 디젤 시장의 최대 격전지라 불리는 유럽에서 놀라운 성공을 거둔 차인 만큼 디젤 인기가 거센 한국에서도 자신 있다는 게 닛산의 판단이다. 캐시카이는 기획 단계부터 유럽 소비자의 눈높이에 맞췄다. ‘닛산 디자인 유럽’과 ‘테크니컬 센터 유럽’에서 각각 디자인과 엔지니어링을 담당했다. 생산도 영국 선덜랜드 공장에서 이뤄진다. 캐시카이에 장착한 1.6ℓ 터보 디젤 엔진은 1750rpm이라는 낮은 영역에서 최대 토크인 32.6㎏·m(1750rpm)를 뿜어낸다. 중저속 구간이 많은 한국의 도심 주행 환경에서 강점이 있다. 닛산이 세계적으로 기술력을 인정받는 무단변속기 ‘엑스트로닉 CVT’를 조합해 빠른 반응 속도를 이끌어 낸다. 소형 SUV지만 널찍하고 편안한 실내 공간도 자랑이다. 2645㎜의 축간거리는 동급 최고 수준의 실내 공간을 제공한다. 기술력을 자랑하는 닛산의 첨단 기술도 대거 탑재했다. 캐시카이는 동급 최초로 전방 비상 브레이크와 차선 이탈 경고, 사각지대 경고, 운전자 주의 경보 시스템을 장착했다. 이동물체를 감지하는 기능이 적용된 어라운드 뷰 모니터와 주차보조 장치는 주차 공간이 협소한 국내 환경에 적합하다. 국내 시장에서 총 3가지 트림으로 출시되며 고객에게 다양한 선택권을 제공한다. 가격대는 3200만~3900만원으로 비교적 높은 경쟁력을 갖췄다. 내년 출시 재규어 세단 XE 고효율 친환경 인제니움 엔진 장착 내년 글로벌 출시 예정인 재규어의 스포츠 세단 XE는 고효율 친환경 디젤 엔진인 인제니움을 장착했다. 경량화와 마찰력 감소 등을 통해 재규어는 1ℓ로 약 32㎞(유럽연비 기준)의 거리를 달릴 수 있는 연비를 실현했다. 두 종류로 제작된 2.0ℓ 4기통 디젤 엔진의 최고 출력은 각각 163마력과 180마력. 가속력의 척도인 최대 토크는 38.7kg·m, 43.9kg·m이다. 인제니움은 재규어·랜드로버 최초의 자체 제작 엔진으로 320만㎞가 넘는 주행 테스트를 통해 성능을 검증했다. 세계적인 자동차 디자이너 이안 칼럼이 디자인을 총괄한 XE는 공기 역학 설계와 경량 소재인 알루미늄 차체(모노코크 구조)가 쓰여 재규어 역대 세단 중 가장 가볍다. 시각적으로 무게중심을 뒷바퀴 쪽에 실어 스포츠 쿠페를 연상시키는 모습이다. 재규어는 “새 엔진은 정교한 배기가스 재순환 시스템과 후처리 기술을 통합해 유로6 배기가스 배출기준을 만족한다”면서 “연소실 온도를 낮추는 저압 배기가스 재순환 시스템(EGR)과 촉매 환원(SCR) 기술을 적용해 질소산화물(NOx) 배출량 역시 크게 줄였다”고 설명했다. 국내에선 디젤 모델을 중심으로 내년 하반기 출시될 예정이다.

몇 년째 계속되는 중앙정부와 지방자치단체의 재정 갈등은 올해도 어김없이 평행선을 달리며 불신만 깊어지는 양상이다. 갈등을 해결하려면 원인을 제대로 진단하고 걸림돌을 제거하는 과정이 선행돼야 한다. 서울신문은 지방재정조정제도를 조정해야 한다는 분석<10월 1일자 27면>에 이어 중앙정부의 ‘지원예산 후려치기’가 갈등을 부추긴다는 점을 분권교부세 사례를 통해 짚어 본다. 하청업체 수백곳을 거느린 대기업이 ‘상생·균형 발전’ 차원에서 149개 사업을 하청업체에 이양하겠다고 선언했다. 그런데 필요한 사업비의 88%만 부담하고는 나머지는 하청업체들에 떠맡겼다. 사업비가 해마다 늘어나다 보니 하청업체들은 어쩔 수 없이 자기 돈으로 사업비를 메우게 됐다. 하청업체들은 불만을 제기했지만 “우리도 사정이 어렵다”는 소리만 들었다. 이 대기업의 ‘갑(甲)질’처럼 정부가 운영하는 제도 중 분권교부세가 있다. 2004년 정부는 지방분권을 내세우며 149개 사업(총비용 9580억원)을 지방자치단체에 이관했다. 그에 필요한 재원을 보전해 주기 위해 만든 것이 분권교부세다. 그런데 정부는 분권교부세를 실제 필요한 예산의 88.2%만 보전할 수 있는 ‘내국세의 0.83%’로 책정했다. 다음해 ‘내국세의 0.94%’로 늘어난 뒤 변화가 없다. 분권교부세는 2004년부터 2012년까지 연평균 6.5%씩 증가했지만 같은 기간 지방비 부담은 14.9%나 늘었다. 2013년도 기준으로 분권교부세 대상 사업에 필요한 예산 중 정부는 분권교부세로 28.4%만 부담하고 나머지 71.6%는 지자체 몫이었다. 결국 지자체에선 부족한 사업 예산을 메꾸기 위해 ‘보조금 역(逆)전용’ 현상까지 벌어진다. 보조금 전용이란 중앙의 보조금 일부를 지자체 사업에 써 버리는 것을 말하는데, 역전용은 반대로 지방 재원을 중앙 사업에 쓴다는 뜻이다. 안전행정부 내부 자료에 따르면 제도의 취지를 살리기 위해 적정한 분권교부세율은 사실 2012년 기준으로 따져도 1.63%였다. 이 기준대로라면 정부 부담은 실제보다 1조 1851억원 늘어난다. 정부가 마땅히 지자체에 지원해야 하는데도 외면한 액수가 2012년에만 2조원 가까이 됐다는 뜻이다. 안행부는 2015년으로 예정된 정신·장애인·노인(요양 제외) 시설 운영비 국고 환원을 감안하더라도 보조율이 1.08%는 돼야 했다고 밝혔다. 분권교부세는 내년부터 보통교부세로 통폐합된다. 대다수 지자체는 정부 지원금에 당장 변화는 없다. 문제는 재정 상황이 좋다는 이유로 보통교부세를 받지 못하는 서울시, 경기 고양·과천·성남·수원·용인·화성시 등 7개 지자체다. 이들은 내년부터 그동안 받던 분권교부세만큼 재정 지원을 받을 수 없게 된다. 특히 서울시는 그 액수가 1008억원이나 되기 때문에 예민할 수밖에 없다. 이 문제를 해결하기 위해 안행부와 서울시는 꾸준히 협상을 벌여 왔다. 안행부는 당초 7개 지자체에 올해 분권교부세 산정액에서 산출한 금액인 1253억원을 2015년에 별도로 지원하고 2016년부터는 20%씩 차감하기로 입법예고했다. 이후 ‘20% 차감’을 “대통령령으로 정하는 비율”로 고쳐 재입법예고했다. 안행부는 최근에는 “5년간 매년 1253억원을 지원하겠다”는 수정안까지 제시했고 서울시의 답변을 기다리고 있다. 7개 지자체로서는 안행부 제안을 받아들이면 당장은 부담을 덜 수 있다. 서울시는 그동안 ‘5년 기간을 정하지 말고 재정 지원을 계속해야 한다’고 주장해 왔지만 현실적으로 정부 입장을 받아들이는 것 말고 별다른 대안은 없어 보인다. 하지만 지방비 부담 증가 추세에 더해 정부가 재원 대책도 없이 사업을 확대하는 사례도 적지 않다는 것을 감안하면 ‘내국세의 19.24%’로 돼 있는 현행 지방교부세율 자체를 늘리지 않는 한 재정 갈등은 필연적이다. 강국진 기자 betulo@seoul.co.kr

지난 8월 시행된 부동산 금융규제 완화가 부동산에 대한 기대심리를 자극하며 주택 시장이 오랜만에 해빙 무드를 연출하고 있다. 주택담보대출의 담보인정비율(LTV)과 총부채상환비율(DTI)을 종전보다 완화시킨 이번 조치로 부동산 거래량이 되살아나고 있는 것. 중개업소에 매수 문의가 이어지고 있으며 경매시장 역시 눈에 띄게 사람이 늘어나고 있다. 이 기회에 주택담보대출로 내 집 마련을 실현하고자 한다면 먼저 LTV와 DTI에 대한 이해가 선행되어야 한다. LTV는 은행이 주택을 담보로 대출을 해줄 때 적용하는 담보가치 대비 최대 대출가능 한도를, DTI는 총소득에서 부채의 연간 원리금 상환액이 차지하는 비율을 의미한다. 유의할 점은 LTV는 단순 담보인정비율일 뿐 실상 은행에서 아파트담보대출을 시행할 때 LTV 비율대로 무조건 전액 대출을 해주지 않는다는 사실이다. 소액임차보증금에 따른 최우선변제금액을 선 차감한 후 대출금액을 설정하게 되므로 자칫하면 대출금액이 부족한 상황이 발생할 수도 있는 것. 은행별 대출금리가 제각각이라는 점도 염두에 두어야 한다. 최근 한 조사에 따르면 주거래은행이기 때문에 우대금리나 할인금리를 적용 받는 곳은 드물며, 적용 받더라도 거래가 전혀 없던 신규 은행보다도 금리가 높은 경우가 상당한 것으로 나타났다. 따라서 대출 실행 전 온라인이나 전화로 은행별 대출금리를 비교해 주는 서비스를 활용, 시간과 금전적 낭비를 줄일 필요가 있다. 부동산담보대출 금리비교서비스는 개인별 조건에 맞는 주택/아파트대출, 대환대출, 전세자금대출 등에 대해 금리비교를 제공, 이자 절감에 도움을 주고 있다. 특히 제1금융권과 정식 업무협약을 맺고 금리비교서비스를 제공하는 뱅크하우스(대표 유재영, www.bank-house.co.kr)는 신용 조회 없이 전화 한 통으로 주택담보대출, 경락잔금대출, 아파트담보대출 등의 금리비교서비스를 제공한다. 부동산/법무사/세무사 등 분야별 전문가가 시중은행의 다양한 상품금리를 매일 업데이트해 무료로 분석, 고객의 소득이나 상환 계획 등에 알맞은 맞춤형 상품을 제시하며 가계현황 진단, 담보대출 진행 시 주의사항과 관련한 상담도 무료로 가능하다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

금호석유화학에는 아침자율 학습이 있다. 회사에 출근 후 1시간은 본인의 업무와 관련한 공부를 할 수 있다. 이 시간은 학습이 우선순위이고 업무는 나중이다. 연간 64시간의 교육을 이수해야 하는데 교육 내용에 제한은 없다. 단 학습 목표를 달성하지 못하면 벌칙을 준다. 1차는 경고지만 2차는 일부 수강료를 월급에서 차감한다. 이 돈은 연말 해당 직원의 이름으로 기부금 처리한다. 구성원의 교육을 통한 인재경영을 중시하는 금호석화의 전통을 볼 수 있는 단상이다. 2020년까지 매출 20조원의 글로벌 기업을 만든다는 목표를 세운 금호석화의 핵심인재상은 ‘도전하는 글로벌 리더’다. 이를 위해 ‘전문성’과 ‘리더십’을 중시한다. 금호석화는 2010년부터 직무자격제도를 운영 중이다. 임직원의 국가공인자격증 취득을 장려하는 제도로 응시료, 학원비, 도서 및 부대 비용 일체를 지원한다. 이 제도를 통해 임직원들은 미국공인회계사(AICPA), 재무위험관리사(FRM), 공인재무분석사(CFA), 생산재고관리사(CPIM) 등의 자격증을 따냈다. 또 핵심 업무에서 5년 이상의 경험을 가진 임직원은 사내강사로 양성하는 제도를 운영 중이다. 폭넓은 사고를 통해 상대방을 이해하고 올바른 의사결정을 내릴 수 있도록 다방면의 경험도 지원한다. 윙크(WINK)특강이 대표적이다. 문학이나 예술부터 빅데이터에 이르기까지 최신 이슈라면 모두 주제가 된다. 매월 1회 진행되는 교육은 팀장 이상 전 임원을 대상이지만 원하는 일반사원도 참여 가능하다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

“세계 1위라는 자부심은 사라지지 않았지만 언제라도 뺏길 수 있는 1위 자리라 아슬아슬한 마음이 더 크다.” 조선업계 관계자들의 공통된 말이다. 현대중공업이 있는 울산, 대우조선해양과 삼성중공업이 있는 경남 거제시는 조선업으로 먹고사는 도시라 해도 지나친 말이 아니다. 때문에 이들 조선사의 실적이 떨어지면 지역 경제도 휘청인다. 전 세계적인 철강 불경기로 어려움을 겪고 있는 국내 철강회사들도 수익 개선을 위해서는 가장 큰 수요처인 조선업이 살아나야 한다고 입을 모은다. 홍성인 산업연구원 연구위원은 “경제가 좋아지면 해양 물동량이 늘어나고 해운사도 살아나고 해운사가 발주하면 조선소도 이득이지만 해운 시장이 좋아지는 속도가 느리다는 점이 문제”라고 분석했다. 전 세계적인 경기 불황을 보여주듯 선박 발주량은 줄어들고 있다. 최근 국제적인 조선·해운 시황 분석기관인 클락슨리서치에 따르면 지난달 전 세계에서 발주된 선박은 모두 57척, 114만CGT(수정환산톤수)로 나타났다. 지난해 8월 발주량 208척, 550만CGT에 비해 5분의1 정도 줄어든 양이다. 이는 세계적 금융위기 여파로 선박 발주량이 급감했던 2009년 9월(46척, 57만CGT) 이후 가장 낮은 수치다. 올해 1~8월 전 세계 누적 발주량도 2680만CGT로 지난해 같은 기간의 3538만CGT 대비 24% 줄어들었다. 이처럼 세계 조선경기가 어려운 상황이지만 한국 조선업은 1위 자리를 지켰다. 8월 한 달간 한국의 수주 실적은 20척, 51만CGT로 중국(28척, 31만CGT)에 비해 62.1% 많았다. 한국이 중국에 2개월 연속으로 앞선 것은 지난해 3~4월 이후 1년 4개월 만이다. 월간 시장점유율로도 한국(44.5%)은 중국(27.4%), 일본(7.9%)을 크게 제쳤다. 하지만 안심할 때가 아니다. 실제 일감을 뜻하는 수주잔량(수주받은 물량 가운데 인도한 것을 제외하고 현재 건조하고 있거나 건조할 예정인 물량)에서 한국은 중국에 계속 뒤처지고 있다. 이달 현재 수주잔량은 중국은 2509척, 4676만CGT로 전월 2521척, 4702만CGT에 비해 소폭 감소했다. 한국은 906척, 3379만CGT로 전월 901척, 3368만CGT 대비 소폭 상승했다. 수주잔량 순위는 중국이 점유율 40.7%로 2008년 10월 이후 6년여째 1위를 달리고 있고 한국 29.4%, 일본 15.8% 순이었다. 한국의 수주량이 세계 1위를 차지하고 수주잔량도 중국의 뒤를 잇고 있다고 해도 안심할 때가 아니라는 얘기다. 조선업계 관계자는 “2개월 연속 수주량 세계 1위라고는 하더라도 언제든지 바뀔 수 있다”며 “그보다는 실제 일감이라고 할 수 있는 수주잔량이 계속 유지될 수 있는지가 문제”라고 밝혔다. 국내 각 조선사의 순익도 줄어들었다. 지난 3년간 국내 빅3 조선사의 순이익을 보면 현대중공업은 2011년 2조 7434억원에서 2012년 1조 296억원, 2013년 1463억원으로 크게 감소했다. 지난 2분기에는 1조 1037억원 영업손실을 내며 비상경영에 돌입했다. 최근 노사 간 임금 및 단체협약(임단협)에 계속 실패해 노조가 파업 초읽기에 들어간 상황이다. 삼성중공업은 2011년 8511억원, 2012년 7964억원, 2013년 6322억원 흑자를 내긴 했지만 흑자 폭이 줄어들었다. 삼성중공업 역시 노사 간 임단협에 차질을 빚고 있다. 대우조선해양은 2011년 6483억원, 2012년 1759억원, 2013년 2419억원 흑자를 냈고 빅3 조선사 가운데 가장 먼저 임단협 협상을 마무리하면서 그나마 안정된 편이다. 국내 조선사 각 사가 처한 어려움이 다르면서도 공통적으로 수익성 하락이라는 문제를 겪고 있다. 나이스신용평가에 따르면 상반기 국내 상위 5개 조선사(현대중공업, 현대삼호중공업, 현대미포조선, 삼성중공업, 대우조선해양)의 매출액에서 법인세·이자·감가상각비 차감 전 영업이익이 차지하는 비중은 마이너스 2.7%로 집계됐다. 영업이익을 매출액으로 나눈 비율은 2010년 14.4%로 정점을 찍은 뒤 2012년 7.3%, 2013년 4.9%로 하락세를 보였다. 이런 결과는 조선업계 경쟁 심화와 선박 가격 하락에 따라 상선 부문의 실적이 떨어졌고 해양플랜트 부문의 일부 사업에서 손실이 발생했기 때문이다. 이처럼 경기 불황으로 수주량 개선은 어렵고 중국과의 경쟁은 심화되는 상황에서 국내 조선업계는 해양플랜트 같은 고부가가치 수주에 집중해 위기를 기회로 만들겠다는 계획을 세우고 있다. 해양플랜트 사업이란 바다에서 석유 등 에너지 자원을 발굴하고 시추하는 장비 혹은 운반선 등을 건조하는 것을 말한다. 세계 각국이 에너지 자원 확보에 치열한 경쟁을 벌이고 있어 해양플랜트에 대한 수요가 많다. 또 해양플랜트 목적상 석유와 가스 등을 시추하고 저장, 운반해야 하기 때문에 그만큼 특수하게 건조해야 해 많은 기술력이 필요하다. 조선업계 관계자는 “중국이 한국을 따라왔다 하더라도 여전히 건조 능력은 한국이 최고라고 생각하고 해양플랜트 부문에서 특히 그런 기술력을 갖추고 있다”고 말했다. 전문가들 역시 고부가가치 선박을 건조하는 데 집중하는 것 자체는 방향성이 맞다고 지적했다. 하지만 그만큼의 능력을 갖추기 위해 필요한 일이 많다고 강조했다. 홍 연구위원은 “중국과의 경쟁이 문제가 아니다. 중국은 벌크선(컨테이너를 사용하지 않고 철광석 등을 운반하는 선박)이 주력이라면 우리는 고부가가치선 건조가 주력”이라며 “중국의 강선(鋼船·금속으로 만든 선박) 조선소는 700여개가 있는데 정상적으로 영업하는 곳은 100여개뿐이고 이 또한 구조조정 중이라 중국 역시 한국처럼 어려운 상황”이라고 말했다. 그는 “국내 조선사들이 현재도 고부가가치선을 계속 만들고 있고 해양플랜트가 가장 중요한 것은 맞다”면서도 “문제는 우리나라는 조립하는 건조 능력은 뛰어나지만 기본 설계 부문이 약하다는 점”이라고 분석했다. 홍 연구위원에 따르면 한국은 미국과 유럽 등에서 설계를 받아 국내 조선소에서 만드는 구조인데 오일 메이저(세계 여러 산유국의 석유자원과 관련된 모든 단계를 다루는 대기업)들은 한국의 건조 능력을 믿고 설계와 건조 등을 모두 다 해주길 바라고 있지만 설계 능력이 떨어져 원하는 대로 해주지 못하고 있는 상황이다. 채종주 한국해양수산연수원 해양플랜트교육팀 교수는 “오일 메이저에서 발주하면 우리는 외국산 부품과 엔진을 가져와 조립을 하고 시운전을 하는 수준으로 전체 발주 금액에서 가져갈 수 있는 부분은 10~15%밖에 안 된다”며 “그래도 이런 규모의 배를 만들 수 있는 곳은 한국 조선소밖에 없기 때문에 해양플랜트 수주가 이뤄지고 있는 것”이라고 설명했다. 국내 조선사들 각 사가 어려운 상황이라 해양플랜트 수주 부문에서 우리끼리 경쟁하느라 가격을 낮춰 수주한다든지 하는 문제점도 있다. 채 교수는 “많이 수주한다고 하더라도 자재를 외국산으로 쓰면 별반 소용이 없고 정부가 기자재 개발에 노력하고 있지만 실제 사용해 보고 검증된 것이 아니면 외국 발주자로부터 인정받지 못하는 문제도 있다”고 지적했다. 또 채 교수는 “우리나라도 제대로 된 에너지 개발 정책이 필요하다”며 “동남아 같은 곳에서 광구 개발권을 사서 플랜트를 만든 다음 거기서 직접 만든 부품 등으로 시험해 보고 오일 메이저로부터 인정받은 뒤 작업에 참여한 사람들이 국내로 돌아와 개발·연구에 참여해 인력을 양성하는 등의 순환 구조가 이어져야 한다”고 조언했다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr