자동차에서 가장 비싼 부품은 무엇일까. 내연기관차에서는 엔진, 전기차로 넘어오면서는 배터리다. 전동화 패러다임 속 ‘왕좌’가 바뀐 모습. 그러나 시대가 변해도 굳건히 2등을 지키는 부품이 있었으니, 바로 자동차의 ‘시트’다. 차 안에서 할 수 있는 게 많아지는 전기차·자율주행차 시대에 탑승자의 이동 경험을 책임질 시트의 역할은 더욱 커질 것으로 전망된다.이런 중요한 시기에 시트 제조사들은 한 가지 딜레마에 빠졌다. 전기차가 더 먼 거리를 달릴 수 있도록 ‘경량화’를 추구하는 동시에 시트를 더 편하고 안전하게 만들어야 하는 역설적 요구에 직면한 것이다. 어떻게 해결할 수 있을까. 지난 13일 경기 화성시에 있는 현대트랜시스 동탄시트연구센터에서 이인호 시트선행연구실장(상무)을 만났다. 현대트랜시스는 자동차의 시트와 변속기를 생산하는 현대자동차그룹의 부품 계열사다. “딜레마의 해답은 현대차그룹의 방향성이기도 한 목적기반모빌리티(PBV)에 있습니다. 단거리 운송이 목적일 땐 경량화된 시트를, 장거리를 달릴 땐 편의 기능이 탑재된 고급 시트를 공급하면 되겠죠. 현대트랜시스도 프리미엄 시트부터 ‘헤일링’(차량공유), 교통약자 등 다양한 상황에 특화된 시트를 개발하고 있습니다. 목적에 따라 시트 기능을 차별화하고, 경량화와 거주성이라는 두 마리 토끼를 동시에 잡을 것입니다.” 엔진이 사라졌고 전용 플랫폼도 속속 개발됐다. 전기차의 실내는 내연기관차보다 훨씬 넓어졌다. 이런 변화가 자율주행 기술과 맞물렸다. 자동차가 단순한 이동 수단을 넘어 ‘생활하는 공간’으로 거듭난 것이다. 시트도 더이상 ‘앉는 곳’이 아니다. 적극적인 의미의 휴식과 엔터테인먼트까지 책임져야 한다. “자세히 보면 변수는 더욱 복잡합니다. 전비(전력소비효율)가 중요해져 시트 이동 시 전력도 최소화해야죠. 주행 중 소음이 줄어든 만큼 시트도 조용해야 합니다. 요즘엔 친환경성을 가장 고민합니다. 전기차가 지향하는 가치에 맞춰 시트 소재도 바뀌어야 한다는 요구가 거셉니다.” 피마자씨와 녹말가루 등의 천연소재로 만들어 유해물질 발생을 줄인 폼패드, 폐가죽을 재활용해 만든 재생가죽 원단, 자투리 가죽을 엮는 위빙 기술. 탄소중립 시대를 맞아 현대트랜시스가 그동안 개발한 친환경 소재와 가공 기법이다. 지난해 2월 리니아펠레 국제가죽박람회와 같은 해 6월 밀라노 디자인위크 등에서 선보이며 업계의 이목을 끈 기술들이다. 아직 그룹사인 현대차와 기아가 주 고객이다. 그러나 최근 다양한 스타트업이 전기차 시장에 뛰어들면서 현대트랜시스도 고객을 다변화할 기회가 주어졌다. 대표적인 곳이 미국의 전기차 스타트업인 리비안과 루시드다. “루시드는 플래그십 세단을, 리비안은 픽업트럭을 만듭니다. 색깔까지 섬세하게 골랐던 루시드는 ‘이 세상에 없을’ 고급스러운 시트를 요구했고 리비안은 높은 내구성에 도전적인 디자인을 원했죠. 이들과의 협업으로 회사의 역량을 한 차원 높일 수 있었습니다.” 최근 선보인 히트작으로는 제네시스 ‘G90’에 탑재된 ‘에르고 모션 시트’가 있다. 시트 내 7개의 공기주머니가 주행모드에 따라 부풀고 꺼짐을 반복하면서 최적의 운전 자세를 잡아 준다. 예컨대 스포츠 모드에서는 운전자의 옆구리를 조여 주는 대신 쿠션의 공기주머니는 빼서 더 낮은 자세에서 운전에 몰입할 수 있도록 돕는다. 자동차 시트 업계는 현재 애디언트, 리어, 포비아, 도요타 보쇼쿠 등 4개사가 시장 점유율 50% 이상을 과점하고 있는 상태다. 아직 후발주자인 현대트랜시스도 미래차 전환에 대비하고 기술 경쟁력을 키우면 충분히 역전할 수 있을 것으로 이 상무는 기대했다. “지금은 시트가 고정돼 있습니다. 하지만 앞으로는 이동 중에도 회전하고 눕는 등 다양한 자세를 취할 수 있을 겁니다. 그만큼 시트의 안전도 다양한 자세를 포괄하는 쪽으로 발전할 것이고요. 현재 저희는 시트를 첨단 기술이 결합된, ‘개인화된 가구’의 개념으로 접근하고 있습니다. 탑승자의 심박수나 스트레스를 확인하는 등 노인 탑승자를 위한 헬스케어 기술도 적용해 볼 생각입니다. 이동하면서 공연을 보고 게임을 즐기고자 하는 MZ세대를 위해 고성능 스피커나 진동 기능이 추가될 수도 있겠죠. 비행기 일등석처럼 편안한 시트를 전기차 안에서도 구현할 수 있는 날을 꿈꾸며 모든 가능성을 열어 두고 연구하고 있습니다.”

더불어민주당이 ’2021년 전당대회 돈 봉투 의혹’이 확산되자 촉각을 곤두세우며 대응에 고심하고 있다. 해당 의혹이 처음 불거졌을 때만 해도 검찰 수사가 여권의 국면 전환용 기획 성격이 짙다며 역공을 펴던 기류에도 변화가 감지된다. 검찰발 사법 리스크가 당 전반으로 확산하면서 내년 총선을 앞두고 ‘대형 악재’로 작용할 수 있다는 위기의식에 따른 것이다. 민주당 지도부는 우선 당 자체적으로 진상 규명에 나서기로 했다. 강선우 대변인은 16일 기자들과 만나 “진상 규명에 여러 방법이 있는데 조사도 할 수 있다”며 “(어떻게 진상 규명을 할지) 디테일을 논의 중”이라고 말했다. 강 대변인은 전날에는 “내부 논의를 마친 뒤 다음 주쯤 당내 기구를 통해 진상 규명을 시작할 것”이라고 밝혔다. 민주당은 당 윤리심판원과 같은 기존 조직 외에 진상조사단과 같은 별도의 기구를 꾸릴 가능성도 검토하고 있다. 이는 이번 검찰 수사가 ‘야당 탄압’이라는 대정부·여당 비판은 이어가되, 자체 진상규명을 통해 ‘부패 정당’으로 낙인찍는 여권발 프레임 공세를 최대한 차단하려는 포석이다. ‘돈 봉투’ 의혹을 뒷받침하는 당내 인사들 녹취가 그대로 공개되면서 여당이 주도하는 여론전에서도 수세에 몰렸다는 판단도 작용했다. 안민석 의원은 이날 페이스북에서 “미국의 도청으로 위기를 맞은 윤석열 정권이 국면 전환용으로 돈 봉투 폭탄을 투하했다”고 밝히면서도 “민주당이 자체 조사라는 호랑이 등 위에 올라탄 이상 철저한 조사를 해야한다”고 촉구했다. 안 의원은 “무엇보다 이번 조사의 신뢰를 얻기 위해 조사단은 전원 외부 인사로 구성해야 하고 진위에 상관없이 민주당의 혁신 계기로 삼아야 한다”고 주장했다. 하지만 당내에선 이번 의혹이 당직 개편을 통해 겨우 가라앉은 내부 계파 갈등이 재점화하는 뇌관이 될 수 있다는 우려도 제기된다. 2021년 전당대회에서 당 대표로 선출된 송영길 전 대표는 줄곧 당내에서 이재명 대표와 ‘밀월 관계’가 아니냐는 의심을 받아왔다. 비명(비이재명)계는 지난 대선 경선 때 송 전 대표가 사실상 이 대표를 지원한다고 문제를 제기하기도 했다. 이 논란은 이 대표가 대선 패배 후 송 전 대표 지역구였던 인천 계양을 재보선에 출마하면서 거듭 불거졌다. 비명계인 조응천 의원은 ‘돈 봉투 의혹’과 관련해 “언론에서 육성으로 된 녹취·녹음이 계속 나오는 상황이라 안 믿을 수도 없고 황망할 따름”이라며 프랑스에 머무는 송 전 대표가 자진 귀국해 검찰 조사를 받아야 한다고 주장했다. 국민의힘은 민주당의 자체 조사는 ‘셀프 면책’이라며 연일 공세를 강화하며 송 전 대표가 하루빨리 귀국해 검찰 수사를 받으라고 촉구했다. 장동혁 원내대변인은 이날 논평에서 “민주당의 ‘쩐당대회’(돈봉투가 오간 전당대회를 비꼬는 말)에서 송 전 대표가 어떻게 ‘돈 대표’로 우뚝 설 수 있었는지 전모가 드러나고 있다”며 “민주당이 이제야 ‘적당한 기구’를 통해 자체 조사를 하겠다고 뒷북을 치고 있는데 결말이 뻔히 보이는 ‘셀프 면책’”이라고 비판했다. 강민국 수석대변인도 “줄곧 검찰 수사를 ‘야당 탄압’이라 외쳐오던 민주당이 이제야 당내 조사를 시작하겠다고 하지만 썩은 냄새 진동하는 부패 카르텔에는 오직 신속한 검찰 수사가 유일한 답”이라고 말했다.

자동차에서 가장 비싼 부품은 무엇일까. 내연기관차에서는 엔진, 전기차로 넘어오면서는 배터리다. 전동화 패러다임 속 ‘왕좌’가 바뀐 모습. 그러나 시대가 변해도 굳건히 2등을 지키는 부품이 있었으니, 바로 자동차의 ‘시트’다. 차 안에서 할 수 있는 게 많아지는 전기차·자율주행차 시대에 탑승자의 이동 경험을 책임질 시트의 역할은 더욱 커질 전망이다. 이런 중요한 시기에 시트 제조사들은 한 가지 딜레마에 빠졌다. 전기차가 더 먼 거리를 달릴 수 있도록 ‘경량화’를 추구하는 동시에, 시트를 더 편하고 안전하게 만들어야 하는 역설적 요구에 직면한 것이다. 어떻게 해결할 수 있을까. 지난 13일 경기 화성에 있는 현대트랜시스 동탄연구센터에서 이인호 시트선행연구실장(상무)을 만났다. 현대트랜시스는 자동차의 시트와 변속기를 생산하는 현대자동차그룹의 부품 계열사다.“딜레마의 해답은 현대차그룹의 방향성이기도 한 목적기반모빌리티(PBV)에 있습니다. 단거리 운송 목적일 땐 경량화된 시트를, 장거리를 달릴 땐 편의 기능이 탑재된 고급 시트를 공급하면 되겠죠. 현대트랜시스도 프리미엄 시트부터 ‘헤일링’(차량공유), 교통약자 등 다양한 상황에 특화된 시트를 개발하고 있습니다. 목적에 따라 시트 기능을 차별화하고, 경량화와 거주성이라는 두 마리 토끼를 동시에 잡을 것입니다.” 엔진이 사라졌고, 전용 플랫폼도 속속 개발됐다. 전기차의 실내는 내연기관차보다 훨씬 넓어졌다. 이런 변화가 자율주행 기술과 맞물렸다. 자동차가 단순한 이동 수단을 넘어 ‘생활하는 공간’으로 거듭난 것이다. 시트도 더이상 ‘앉는 곳’이 아니다. 적극적인 의미의 휴식과 엔터테인먼트까지 책임져야 한다. “자세히 보면 변수는 더욱 복잡합니다. 전비(전력소비효율)가 중요해져 시트 이동 시 전력도 최소화해야죠. 주행 중 소음이 줄어든 만큼 시트도 조용해야 합니다. 요즘엔 친환경성을 가장 고민합니다. 전기차가 지향하는 가치에 맞춰 시트 소재도 바뀌어야 한다는 요구가 거셉니다.” 피마자씨와 녹말가루 등 천연소재로 만들어 유해물질 발생을 줄인 폼패드, 폐가죽을 재활용해 만든 재생가죽 원단, 자투리 가죽을 엮는 위빙 기술. 탄소중립 시대를 맞아 현대트랜시스가 그동안 개발한 친환경 소재와 가공기법이다. 지난해 2월 리니아펠레 국제가죽박람회와 같은 해 6월 밀라노 디자인위크 등에서 선보이며 업계의 이목을 끈 기술들이다.아직 그룹사인 현대차와 기아가 주 고객이다. 그러나 최근 다양한 스타트업이 전기차 시장에 뛰어들면서 현대트랜시스도 고객을 다변화할 기회가 주어졌다. 대표적인 곳이 미국의 전기차 스타트업인 리비안과 루시드다. “루시드는 플래그십 세단을, 리비안은 픽업트럭을 만듭니다. 색깔까지 섬세하게 골랐던 루시드는 ‘이 세상에 없을’ 고급스러운 시트를 요구했고, 리비안은 높은 내구성에 도전적인 디자인을 원했죠. 이들과의 협업으로 회사의 역량을 한차원 높일 수 있었습니다.” 최근 선보인 히트작으로는 제네시스 ‘G90’에 탑재된 ‘에르고 모션 시트’가 있다. 시트 내 7개의 공기주머니가 주행모드에 따라 부풀고 꺼짐을 반복하면서 최적의 운전 자세를 잡아준다. 예컨대 스포츠 모드에서는 운전자의 옆구리를 조여주는 대신 쿠션의 공기주머니는 빼서 더 낮은 자세에서 운전에 몰입할 수 있도록 돕는다. 자동차 시트 업계는 현재 에이디언트, 리어, 포비아, 도요타 보쇼쿠 등 4개사가 시장 점유율 50% 이상을 과점하고 있는 상태다. 아직 후발주자인 현대트랜시스도 미래차 전환에 대비하고 기술 경쟁력을 키우면 충분히 역전할 수 있을 것으로 이 상무는 기대했다.“지금은 시트가 고정돼 있습니다. 하지만 앞으로는 이동 중에도 회전하고 눕는 등 다양한 자세를 취할 수 있을 겁니다. 그만큼 시트의 안전도 다양한 자세를 포괄하는 쪽으로 발전할 것이고요. 현재 저희는 시트를 첨단 기술이 결합된, ‘개인화된 가구’의 개념으로 접근하고 있습니다. 탑승자의 심박수나 스트레스를 확인하는 등 노인 탑승자를 위한 헬스케어 기술도 적용해볼 생각입니다. 이동하면서 공연을 보고 게임을 즐기고자 하는 MZ세대를 위해 고성능 스피커나 진동 기능이 추가될 수도 있겠죠. 비행기 일등석처럼 편안한 시트를 전기차 안에서도 구현할 수 있는 날을 꿈꾸며, 모든 가능성을 열어두고 연구하고 있습니다.”

책값이 무려 29만원이다. 17일부터 예스24에서 150부만 예약 판매한다. 지식을만드는지식(대표 박영률)이 2016년부터 번역 작업에 들어간 표도르 미하일로비치 도스토옙스키 4대 장편 고급 한정판 시리즈 세 번째로 ‘악령(Бесы)’을 24일 출간한다고 14일 밝혔다. ‘죄와 벌’(2020), ‘백치’(2021)에 이어 러시아 번역 전문가 김정아 박사가 옮겼는데 마지막 네 번째 ‘카라마조프가의 형제들’ 한정판도 그의 손을 타 2025년 출간할 예정이다. 이번 한정판은 가죽 하드커버의 앞, 뒤, 세네카(책등)에 섬세한 24K 금박 문양을 입히고 케이스에도 금박 문양을 찍었다. 금색 공단 가름끈에 금색 면지를 사용했는데 면지에는 역자의 친필 서명이 들어간 소장 카드를 붙였다. 책등에는 1부터 150까지 고유 번호를 찍어 한정판의 소장 가치를 높였다. 출판사는 백년 동안 읽힐 번역에 걸맞게 책이 백년 동안 펼칠 만하게 만들었다. 순수 가죽 장정 하드커버로 만들었다. 순수 가죽이라 대부분의 공정은 수작업으로 섬세하게 진행됐다. 고급 가죽을 고르고, 얇게 밀고, 손으로 일일이 접고 풀칠해서 하드커버를 만들고, 하나하나 손으로 붙이다시피 제본했다. 도스토옙스키를 사랑하며 진정 책을 사랑하는 독자에게 건네기 위해서였다. 무모한 도전 같지만 ‘죄와 벌’ 한정판을 일주일 만에 완판한 데 이어 ‘백치’ 한정판 역시 예약을 통해 절반을 판매하고 시나브로 완판했다. 명품책 시리즈가 가능함을 시장에서 입증했다고 지만지는 자평했다. ‘죄와 벌’은 중고 거래시장에서 최고 100만원에 거래되는 등 한정판의 소장 가치는 해를 더할수록 높아지고 있다. 최근 유행하는 리세일 열풍이 출판업계에도 가능함을 실증하고 있는 셈이다. 물론 출판사는 높은 책값에도 별 수익이 돌아오지 않는다. 장기간 번역과 야심찬 편집 및 제작에 들어가는 비용이 만만찮기 때문이다. 그런데도 한정판을 출시하는 이유는 뭘까? 최정엽 지만지 편집주간은 “도스토옙스키 4대 장편을 한국 최초로 한 번역자가 전담 번역해 독자들이 도스토옙스키의 사상과 독특한 문체를 일관되게 이해하고 느낄 수 있도록 하려는 취지에서 시작했다”면서 “4대 장편의 보급판 판매로 적자를 보전할 계획”이라고 말했다. 도스토옙스키의 4대 장편을 한 사람이 단독으로 번역한 사례는 세계적으로도 드물고 우리 문학사에서도 유일무이할 것이라고 지만지는 설명했다. 김 박사는 서울대 노어노문학과를 졸업하고 미국 일리노이대학교에서 ‘죄와 벌’에 대한 논문으로 박사학위를 받은 도스토옙스키 전문가다. 그는 “도스토옙스키 같은 천재 작가의 언어는 풍부하고 아름답고 충만하다. 그것을 원어가 가진 힘 그대로 한글로 번역해 내기란 불가능하다. 하지만 하나의 단어, 하나의 문장을 곱씹고 또 곱씹어 최대한 그의 뜻에 가깝게 한국어로 옮기고 있다. 지금까지 우리에게 익숙했던 도스토옙스키 번역의 구태를 과감히 부수고 있다”고 말했다. ‘악령’은 다른 세 작품을 합친 것보다 훨씬 많은 죽음이 그려진다. 이 모든 죽음에 가공할 악령이 임한다. 그 악령은 뛰어드는 나방을 태워 죽이는 불빛처럼 파괴적인 에너지를 내뿜는다. 정신이 성한 사람이건 미친 사람이건, 진실한 사람이건 비열한 사람이건, 정숙한 귀족 처녀건 경박한 귀족 여인네건 간에, 심지어 갓난아기와 도망 나온 유형수에 이르기까지 그들은 그저 악령에 씐 돼지 떼처럼 속절없이 죽는다. 육체가 썩는 냄새, 정신과 영혼이 곪아 문드러지는 냄새, 인간이 인간임을 포기하고 질퍽거리는 시궁창으로 내려앉으며 내뿜는 메스꺼운 냄새가 진동한다. 음모, 살인, 자살, 방화가 가득한 이 ‘악령’의 세계는 피비린내로 범벅이 된다. 작중 어느 인물도 이 세계를 구원해 낼 힘이 없다. 지옥은 딴 곳이 아니라 신이 없는 바로 이 세상이다. ‘악령’은 정치적 사상가이자 묵시록적 예언가로서 도스토옙스키의 면모가 상당히 부각되는 작품이다. 도스토옙스키의 인물들을 사상의 담지자(ideolog)라고 칭한 바흐친의 이론을 이만큼 잘 증명하는 작품도 드물 만큼 작품 속 주요 인물들은 각자 하나의 거대 이데올로기를 대표한다. 다시 말해 ‘악령’은 도스토옙스키를 평생 괴롭힌 거대 사상들의 각축장이다. 도스토옙스키의 사상은 후대 러시아 사상가뿐만 아니라 저 유명한 니체의 초인 사상과 영원 회귀 사상으로부터 21세기의 히친스에까지 이르며, 아마도 몇백 년 후라 하더라도 시공을 초월해 그 영향력이 계속될 것이다. 그가 답을 찾으려 고뇌하며 던지는 질문은 인류가 지구상에 존재하는 한 물을 수밖에 없는, 인간이기에 갖게 되는 근본적인 질문들이기에 그러하다. 한정판 370쪽의 한 구절이다. “사람들은 선하지 않습니다.” 갑자기 그가 말문을 열었다. “왜냐하면 그들이 선하다는 것을 알지 못하기 때문입니다. 그들이 자신들이 선하다는 사실을 깨닫게 된다면, 소녀를 욕보이는 짓은 하지 않을 것입니다. 사람들은 자신이 선하다는 사실을 깨달아야만 합니다. 그러면 그들 모두가 즉시 선하게 될 테니까요.

좁디좁은 가시광선·가청 영역보잘것없는 인간의 존재 망각온난화 넘어 감각의 교란 자행생명 다양성의 감소까지 초래복원 위해선 인위적 개입 줄여야 “하늘을 나는 새가 아니고서야 어찌 알겠는가? 광대무변한 세계의 즐거움이 당신의 오감에 가로막혀 있다는 것을.”책의 첫 장을 펼쳤을 때 처음 만나는 인용문은 책의 성격을 그대로 보여 준다. 이 책의 앞머리에는 18~19세기 영국의 화가이자 시인, 윌리엄 블레이크의 시화집 ‘천국과 지옥의 결혼’ 중에 나오는 문장이 독자를 반기고 있다.인용문 다음에는 사람을 포함해 9종의 동물이 한 어두운 공간에서 만나 다른 감각과 인식 방법으로 서로를 파악하는 가상의 상황이 등장한다. 시작부터 다음 내용을 궁금하게 만드는 상상력과 글솜씨 덕분에 벽돌책임에도 불구하고 술술 읽힌다. 책을 읽는 내내 독자가 마치 그 동물이 된 것처럼 느끼고 인식하게 만드니 중간에 책을 덮을 수 있는 사람이 더 존경스럽다는 생각이 들 정도다. 이렇듯 독자를 책 속에 몰입하게 만드는 작가는 2016년 ‘내 속엔 미생물이 너무도 많아’라는 책으로 어려운 미생물학의 세계로 독자들을 끌어들인 세계적인 과학 저널리스트이자 퓰리처상 수상 작가 에드 용이다.저자는 동물들이 가진 다양한 감각을 최신 연구 결과에 근거해 재미있는 사례를 들어 설명한다. 그렇지만 이는 ‘동물의 왕국’처럼 신기한 동물 세상을 보여 주기 위함이나 동물의 순위 정하기를 위한 것이 아니다. 저자는 “그들은 우리가 잃어버렸거나 결코 얻지 못한 감각의 확장성을 갖고 태어나…우리의 형제도 아니고 부하도 아니다. 생명과 시간의 그물에 우리와 함께 걸려든 이국인들이다”라는 미국의 동물학자 헨리 베스턴의 말을 인용하면서 그 의도를 드러내고 있다. 인간은 자신이 감지할 수 있는 빛의 영역을 ‘가시광선’이라고 부르고 그 바깥쪽은 적외선, 자외선 영역이라고 규정한다. 그러나 개미나 거미, 설치류 등의 동물들은 적외선과 자외선을 또 다른 색의 영역으로 인식한다. ‘초’음파라는 것도 인간이 들을 수 없다고 해서 그렇게 부르는 것일 뿐 대부분의 포유류는 들을 수 있다고 책은 설명한다. 감각이라고 하면 떠올리는 ‘오감’ 역시 인간의 기준일 뿐 지구에 살고 있는 다른 생명체들은 열, 표면 진동, 음파, 전기장, 자기장 등도 감각으로 구분한다. 지구라는 하나의 물리적 공간에서 생명체들은 자기들만의 감각으로 마치 평행우주를 사는 것처럼 전혀 다른 경험을 한다고 저자는 말한다.저자는 인간이 지구온난화보다 더 심각한 죄악을 지구 생태계에 저지르고 있다고 지적한다. 그는 동물의 감각 교란이 더 큰 문제라고 말한다. 생명 다양성이 감소하고 있는 것도 빛 공해, 소음 공해, 플라스틱 오염 등 각종 환경오염으로 동물들이 참을 수 있는 감각 한도를 넘어서게 만들기 때문이다. 코로나19 대확산 3년 동안 인간은 힘들었을지 모르겠지만 자연 생태계는 인간의 인위적 개입이 사라져 고요함을 찾으면서 회복 가능성이 커졌다는 아이러니한 상황을 생각해 보라고 저자는 말한다. 책을 다 읽고 나면 저자가 단순히 동물의 다양한 감각에 관해 이야기하고 싶었던 것이 아닐 수 있다는 생각이 떠오를 수 있다. 저자가 인용한 베스턴의 말처럼 인간과 다른 모습과 형태를 가진 수많은 동물도 생명과 시간의 그물에 함께 걸려든 동료일진대 똑같은 모습을 갖고 같은 시대를 살고 있는 사람들은 왜 서로를 외계인 대하듯 배격하고 받아들이지 못할까 하는 생각 말이다.

‘미스터션샤인, 만취운전 초등생 사망, JMS 정명석’ 이원석 검찰총장이 이같은 핫이슈가 한꺼번에 터진 대전을 11일 방문하고 있다. 이 총장은 이날 오후 2시 30분 대전현충원, 3시 20분 대전 서구 둔산동 만취운전 사망사고 현장에 이어 대전지검 및 고검을 차례대로 찾는다.대전현충원은 지난 10일 황기환 애국지사(1884∼1923)의 유해가 묻혔다. 황 지사는 드라마 ‘미스터 션샤인’(작가 김은숙)의 주인공 유진초이의 실제 인물로 알려졌다. 1923년 4월 17일 심장병을 앓다가 순국한 황 지사의 유해는 미국 뉴욕 마운트올리벳 묘지에 안장됐다가 100년 만에 고국으로 돌아왔다. 황 지사는 1919년 미국에서 프랑스로 간 뒤 대한민국임시정부 파리위원부 서기장으로 임명되면서 독립운동에 나섰다. 1921년부터 임시정부 외교부 런던 주재 외교위원 등으로 활약하며 일제의 실체를 알리는 등 조국 독립을 위해 활동했다. 정부는 1995년 황 지사에게 건국훈장 애국장을 추서했다.만취운전 사고는 지난 8일 오후 2시 21분쯤 대전 서구 둔산동 탄방중 인근 어린이보호구역(스쿨존)에서 발생했다. A(66)씨가 만취한 채 차를 몰다 이곳 도로 경계석을 들이받은 뒤 중앙선을 넘어 맞은편 인도로 돌진해 길을 가던 배승아(9)양 등 초등생 4명을 덮쳐 배양이 숨지고 나머지 3명은 크게 다쳤다. 배양의 발인은 11일 아침 어머니와 오빠 등 유족의 눈물과 오열 속에 치러져 많은 시민을 아프게 했다. 대전지검은 JMS 정명석(78) 총재의 성범죄를 수사하는 곳으로 최근 관심이 뜨겁다. 이원석 총장이 지난달 6일 이진동 대전지검장에게 “정 총재 공소 유지에 최선을 다해 엄단하도록 하라”고 지시했었다.정 총재는 지난해 3월 홍콩 국적 여성 메이플(28)과 호주 국적 여성(30) 등 전 여신도 2명이 상습 준강간 혐의로 고소해 경찰·검찰 수사를 거쳐 재판에 넘겨졌다. 아직 내국인 여신도 3명의 고소 사건은 재판 전이다. 정 총재는 여신도 성범죄로 징역 10년을 살고 출소한 직후인 2018년 2월부터 2021년 9월까지 충남 금산의 이른바 ‘월명동 성전’에서 이 여성 신도들을 상습 성폭행·성추행한 혐의를 받고 있다. 대전지검 여성아동범죄조사부(부장 김지혜)가 정 총재를 구속기소한 가운데 지난 3일 대전지법 제12형사부(재판장 나상훈) 심리로 열린 6차 공판에서는 메이플 등 성범죄 피해자들의 증언이 진행됐다. 이원석 총장은 이날 대전지검을 방문한 자리에서 만취운전자 A씨의 기소에 만전을 기하고, 정 총재의 재판 상황을 보고 받은 뒤 엄단에 최선을 다할 것을 거듭 주문할 것으로 전해졌다.

이달 중순 6개 광역단체 논의… 일부 지하화로 소음문제 해결 광주와 대구를 잇는 달빛고속철도를 예비타당성조사(예타) 없이 조기 완공하기 위해 특별법을 제정하는 방안이 광주시와 대구시 주도로 추진되고 있다. 광주시는 특히 이 특별법에 ‘광주송정역~광주역 14㎞ 구간 지하화’를 요구하는 내용을 반영한다는 방침이어서 주목된다. 광주시는 4일 윤석열 대통령 공약인 ‘광주~대구 간 달빛고속철도 건설’이 빠른 시일 내 원활하게 추진될 수 있도록 ‘(가칭)달빛고속철도 예타면제를 위한 특별법’을 제정하는 방안을 대구시와 함께 추진하고 있다고 밝혔다. 광주시에 따르면 강기정 광주시장과 홍준표 대구시장이 지난달 초 이 같은 방침을 구두로 합의했으며, 최근 남원에서 광주시와 대구시 관계자들이 만나 실무협의를 진행했다. 이날 실무협의에서는 대구정책연구원에서 작성하고 있는 특별법 초안이 조만간 완성되면 이르면 이달 중순께 달빛고속철도가 경유하는 6개 광역자치단체가 만나 세부 사항을 논의하기로 결정했다. 이와 함께 6개 자치단체 간 합의가 이뤄지면 협약서 등을 작성, 의원입법 등을 통해 공동으로 특별법 제정을 추진한다는 방침을 세웠다. 광주시는 특히 실무협의에서 광주에서 대구까지 달빛고속철도 전체 구간 198.8㎞ 가운데 광주송정역~광주역까지 도심 14㎞ 구간을 지하에 건설하도록 하는 내용을 특별법에 담겠다는 의사를 밝혔다고 설명했다. 광주시는 이 구간을 지하화하는 데 약 1조 4000억원의 사업비가 추가로 들 것으로 추정했다. 광주시 관계자는 “송정역~광주역 구간은 지난 1923년 지상으로 철도가 개설된 이래 100년 넘게 광주의 교통을 남북으로 단절하며 도시발전을 가로막아 왔다”며 “광주가 새롭게 도약하기 위해선 달빛고속철도 건설을 계기 삼아 이 구간을 지하화하는 방안이 절실하다”고 설명했다. 이 관계자는 이어 “고속철도가 지상으로 도심을 통과할 경우 엄청난 소음과 진동에 따른 피해가 불가피하다”며 “국토부도 자체적으로 ‘철도 지하화를 위한 특별법’ 발의를 추진 중인 만큼 광주 도심구간 지하화도 충분히 가능할 것으로 보인다”고 덧붙였다. 한편 달빛고속철도는 총길이 198.8㎞, 총사업비 4조 5158억원이 투입되는 대규모 내륙철도 건설사업이다. 광주와 전남(담양), 전북(순창·남원·장수), 경남(함양·거창·합천), 경북(고령), 대구 등 6개 광역자치단체와 10개 기초자치단체를 경유하게 된다. 지난 2021년 7월 ‘제4차 국가철도망 구축계획’에 신규 사업으로 포함됐다.

서울 구로차량기지의 광명 이전 저지에 나선 광명시와 시민들이 백지화를 요구하는 인간 띠 잇기 행사를 연다. 광명시는 오는 8일 노온사동 차량기지 이전 예정지인 밤일마을 인근에서 ‘사업 백지화 염원 인간 띠 잇기’ 길거리 행진을 한다고 4일 밝혔다. 이날 행진에는 박승원 광명시장, 밤일비상대책위원회, KTX광명역남북평화철도육성범시민대책위원회, 광명경제정의실천시민연합, 광명YWCA,광명YMCA 회원 등 150여명이 참여한다. 이들은 오후 2시 밤일마을 입구에 집결해 구로차량기지 광명 이전 결사반대를 결의한 뒤 인간 띠를 만들어 행진할 예정이다. 행진은 광명 이전 반대 내용이 담긴 6ｍ 길이 현수막 50여장을 참여자들이 이어 들고 밤일마을 입구부터 변전소 입구까지 금하로 1.5㎞ 구간을 1열로 걷는 방식으로 진행된다. 참여자들은 행진 후 차량기지가 들어올 경우 피해가 예상되는 등산로와 주거지 등을 둘러볼 예정이다. 구로차량기지는 1974년 서울지하철 1호선 개통과 함께 구로동 일대 25만㎡ 규모로 조성된 전동차 수리·점검 시설이다. 이 일대가 도심화되면서 소음·진동, 도시 단절 등에 따른 구로구민들의 민원이 꾸준히 제기됐다. 정부는 수도권발전종합대책의 하나로 서울 구로구에 있는 철도차량 기지를 2026년까지 1조700여억원을 들여 9.4㎞가량 떨어진 광명시 노온사동으로 이전하는 방안을 추진 중이다.

환경부가 환경오염물질 배출시설 지도·점검 업무를 임의로 지방자치단체에 위임했다가 다시 회수하면서 귀찮은 행정처분 업무만 지자체에 떠넘긴다는 불만을 사고 있다. 3일 전국 지자체에 따르면 환경부는 훈령 제928호를 근거로 환경오염물질 배출시설에 대한 지도·점검을 통해 정상 가동과 적정 관리를 유도하고 있다. 대상은 대기환경보전법, 소음진동관리법, 수질 및 수생태 보전법, 폐기물관리법, 악취방지법 등 9개 법에서 규정하고 있는 오염물질 배출시설을 2개 이상 설치한 사업장이다. 환경부가 이 훈령을 마음대로 고쳐 지도·점검 업무를 지자체에 줬다가 뺏기를 반복하고 있다는 게 지자체들의 주장이다. 애초 산업단지에 입주한 업체는 환경부, 그 밖의 지역에 입주한 업체는 지자체가 지도·점검을 해 왔다. 하지만 환경부는 2003년 훈령을 바꿔 산단 입주 업체 지도·점검과 행청처분 업무도 모두 지자체에 위임했다. 적발된 업체들의 불만이 높아지자 환경부는 정책만 수립하기로 한 것이다. 그런데 이 정책은 2010년 12월 다시 바뀌었다. 산단은 물론 산단 외 지역 업체도 환경부가 임의로 선정해 지도·점검을 할 수 있도록 개정됐다. 현장 실태를 알 수 없어 환경정책 수립에 문제가 발생할 수 있다는 게 이유였다. 기구와 인력도 대폭 늘렸다. 그러면서 환경부는 산하 기관인 지방환경청이 적발한 오염물질 배출시설에 대한 행정처분은 지자체가 맡도록 했다. 환경부는 단속 권한만 행사하고 뒤치다꺼리는 지자체가 하도록 이원화한 것이다. 이 때문에 지자체는 민원인들의 항의에 시달리고 있다. 지자체가 적발한 것도 아닌데 과태료, 조업정지, 배출 부과금, 개선명령 등의 행정처분을 대신하기 때문이다. 환경부는 2017년부터는 ‘통합환경관리제도’를 도입해 지역에 있는 대형 오염물질 배출시설에 대한 지도·점검 업무에서 다시 지자체를 배제했다. 해당 업종은 발전업, 폐기물처리업, 석유정제품제조업, 펄프종이, 도축, 육류가공, 알코올음료제조업 등 7개 법률 10개 분야 통합 인허가를 받는 업체들이다. 환경부 관계자는 “업체들이 배출·방지시설 인허가를 9개 법률에 따라 개별적으로 받으려면 복잡하고 시간도 오래 걸려 이를 통합해 처리하는 제도를 시행하게 됐다”고 설명했다. 이에 대해 지자체들은 “환경부가 알짜 업체 지도·점검 권한은 모두 빼앗아 가 관련 업체와 사고 방제단을 꾸리기조차 힘들다”고 입을 모은다. 대형 업체들이 환경부만 의식하고 지자체와는 업무 협조를 하지 않아 오염물질 배출시설에 접근조차 할 수 없다는 것이다. 지자체 관계자는 “환경부가 지자체를 하수인 부리듯 하는데 불이익이 두려워 이의 제기조차 하기 힘들다”며 “지역에 있는 오염물질 배출업체에 대한 지도·단속 업무는 환경부와 지자체가 함께 해야 빈틈이 없고, 적발된 업체에 대한 행정처분은 당연히 해당 기관이 해야 민원을 줄일 수 있다”고 말했다.

JMS 피해 여성 메이플(28)이 재판에 출석해 증언했다. 이날 재판은 가해자 정명석(78) 총재도 퇴정한 상태에서 비공개로 이뤄졌다. 지난해 11월 18일 첫 재판이 열린 이후 피해 고소인을 증인으로 부른 것은 이번이 처음이다. 정 총재는 증인의 진술을 듣고 변호인을 통해 반박한 것으로 전해졌다. 대전지법 제12형사부(재판장 나상훈)는 3일 정 총재의 6차 공판을 열고 “피해자 사생활 및 신변 보호를 위해 증인신문 과정 등 재판은 대부분 비공개로 진행할 방침”이라며 방청객 등의 퇴정을 요청한 뒤 “피해자가 피고인 앞에서 진술하는 것도 부적절한 만큼 피고인(정 총재)도 퇴정해달라”고 요구했다. 메이플 측 변호인은 “JMS 신도들이 법정에 많이 참석하는 것에 피해 여성들이 큰 압박감을 느끼고 있어 재판부에 비공개를 요청했다”며 “정씨와 직접 마주치는 것도 두려워해 심문이 이뤄질 때는 정씨가 나가 있도록 검토해달라는 부탁도 재판부에 드렸다”고 말했다.피해자 보호에 신경 쓰기는 검찰도 각별하다. 정 총재를 구속기소한 대전지검 여성아동범죄조사부(부장 김지혜)와 충남경찰청 여성청소년범죄수사대는 지난달 13일 회의를 열고 피해자·증인 보호대책을 수립했다. 재판 과정에서, 여전히 위세를 떨치는 JMS 신도 등으로부터 공격을 받을 수 있기 때문이다. 검·경은 홍콩 국적의 메이플 등 외국 여성 피해자들이 입국 후 법정에서 증언하고 출국까지 경호하기로 했다. 안전가옥에 머물게 하고, 법정에도 동행한다. 또 즉시 신고할 수 있도록 스마트워치도 제공했다. 이원석 검찰총장이 지난달 6일 이진동 대전지검장에게 “공소 유지에 최선을 다하고, 피해자 지원과 보호에도 만전을 기하라”고 지시하기도 했다. 정 총재는 지난해 3월 메이플과 호주 국적 여신도 등 2명이 상습 준강간 혐의로 고소해 경찰·검찰 수사를 거쳐 재판에 넘겨졌다. 아직 내국인 여신도 3명의 고소 사건은 재판 전이다. 정 총재는 여신도 성범죄로 징역 10년을 살고 출소한 직후인 2018년 2월부터 2021년 9월까지 충남 금산의 이른바 ‘월명동 성전’에서 이 여성 신도들을 성폭행·성추행한 혐의를 받고 있다. 정 총재의 성범죄에 결정적 타격을 입힌 것은 메이플 등이 녹취한 범행 당시의 녹음파일이었다. 이날 6차 공판에서도 증인 신문에 앞서 정 총재 측 변호인은 “증거 능력을 다투고 있는 음성파일과 녹취록이 노출돼서는 안된다”고 주장했다. 이에 대해 재판부는 “음성파일과 녹취록은 향후 증거 능력을 인정 받기 위해 제시될 수밖에 없는 상황이기 때문에 노출되는 것 자체를 막기는 어렵다”고 일축했다. 재판부는 이날 메이플에 대한 증인신문을 끝내고 4일 호주 국적 피해 여성 B(30)씨의 증인신문을 진행할 예정이다.

지난해 7월 대전조차장역 인근에서 발생했던 수서고속철(SRT) 탈선 사고의 주된 원인은 ‘선로변형’ 때문인 것으로 조사됐다. 선로변형은 사고 발생 1시간 전 발견됐으나, 적절한 통제나 보수가 이뤄지지 않아 사고로 이어졌다. 항공·철도사고조사위원회(사조위)는 SRT 열차 대전조차장역 궤도이탈 사고 관련 조사 결과를 3일 발표했다. 앞서 지난해 7월 1일 오후 3시 25분쯤 부산역을 출발해 서울 수서역으로 가던 SRT 열차가 대전조차장역 인근에서 궤도를 이탈했다. 당시 심한 좌우 진동과 충격으로 열차 진행방향 2번째 차량이 먼저 이탈했고, 비상제동이 체결됐으나 마지막 10번째 차량도 추가로 궤도를 벗어났다. 열차는 최초 탈선지점으로부터 약 338m 지난 지점에서 최종 정차했다. 당시 차량에는 370여명이 타고 있었고, 이 사고로 승객 11명(1명 입원, 10명 당일 귀가)이 다쳤다. 차량·레일 등 파손과 211개 열차 운행 지장으로 피해액은 총 69억원으로 추산된다.사조위 조사 결과 주된 원인은 ‘선로변형’인 것으로 확인됐다. 사고 당시 장대레일의 중계레일 부분에 온도가 상승하며 레일이 늘어나 선로가 휘는 현상인 ‘좌굴’ 이 발생했고, 여러 대의 열차가 그 위를 통과하면서 선로변형이 확대됐다. 중계레일은 서로 다른 레일을 이어 사용하기 위해 제작한 레일로 표면이 큰 힘을 받게 돼 일반레일보다 구조적으로 취약하다. 이에 더 철저한 선로유지관리가 요구된다. 그러나 이 사고 원인이 된 중계레일은 선로에 대한 하절기·일상순회 점검 등을 적절히 시행하지 않는 등 관리가 미흡했던 것으로 드러났다. 사고 당시엔 궤도 뒤틀림이 보수기준을 초과했고, 당일 폭염주의보가 발효되는 등 레일 온도가 50℃ 이상으로 상승했다. 또 사고 발생 약 1시간 전에 선행열차 기장에 의해 선로변형이 발견됐으나, 보고·지시·점검 등 과정에서 관계자의 보고체계 미준수 및 부적절한 용어 사용 등으로 사전에 적절한 통제나 보수가 이뤄지지 못했던 것으로 조사됐다. 사조위는 유지·보수 업무를 담당하는 코레일에 중계레일이 설치된 1767개 지점의 구조적 취약점 보완, 선로변형 발견 시 긴급 정차 판단기준 마련 등 5건의 안전권고를 발행했다. 아울러 SR에 1건, 국가철도공단에 3건의 안전권고를 발행했다.

데이터센터는 일반 건축공사보다 까다로운 설계 및 시공 기술력과 경험이 요구돼 진입장벽이 높은 건축분야에 속한다. 무엇보다 다수의 서버와 전산장비가 24시간 작동되기 때문에 안정성이 가장 중요하다. 또한 서버는 습도와 온도, 전력공급 등 주변 환경에 매우 민감하므로 효율적인 냉각시스템과 전력시스템이 갖춰져야 한다. 진동에 강한 내진설계와 소음방지, 방진 및 방수, 출입을 통제하는 각종 보안시스템 등도 필수적이다. ㈜한화 건설부문은 다양한 데이터센터 공사 실적을 보유하고 있다. 2007년부터 KT 강남 IDC, 한화시스템 ICT부문 죽전 데이터센터, 신한금융그룹 데이터센터, NICE그룹 IT센터, NH 통합 IT센터, MG새마을금고 IT센터 등 국내 굴지의 기업들이 발주한 대규모 데이터센터를 건설했다. 또한 지난해 12월에는 동탄 삼성SDS 데이터센터를 성공적으로 준공했고, 현재 안산 카카오 데이터센터 공사를 차질 없이 진행 중이다. 단순 시공을 넘어 주도적으로 개발에 참여하는 디벨로퍼형 사업도 추진 중이다. ㈜한화 건설부문은 지난해 7월 창원시, 한국산업단지공단 경남지역본부, LG CNS, 안다자산운용과 ‘창원 IDC(데이터센터) 클러스터 건립을 위한 상생협력 협약’을 맺었다. 창원 IDC는 연면적 4만 4000㎡에 서버 10만대 이상을 수용할 수 있는 하이퍼스케일(Hyper scale) 규모로 추진 중이며 약 4000억원의 민간 자본이 투입될 예정이다.

오는 6월 6일 정식 출시되는 ‘디아블로4’(디아4)가 한국 시간 28일 오전 4시 일반 사용자를 대상으로 한 오픈 베타 테스트를 마쳤다. 2021년 출시된 ‘디아블로2’(디아2) 리마스터판 ‘디아블로2: 레저렉션’을 즐기던 ‘정통’ 유저들이 기대를 안고 주말 밤을 꼬박 새워 테스트에 참가했다. 기자도 베타 테스트 제한 레벨인 25에 도달하진 못했지만 ‘야만용사’를 선택해 게임 대부분을 플레이해 봤다. 디아2의 단점은 사실상 스토리라는 게 없다는 것이다. 스토리 라인 자체도 단순한 데다 극적인 장면도 존재하지 않는다. 캐릭터 육성의 재미를 경험하려면 3회차까지 플레이해야 하는데, 스토리의 재미라는 것 없이 오롯이 육성만을 목적으로 꾸역꾸역 반복 플레이를 해야 했다. ‘디아블로3’에서 이야기 요소가 조금 보강되긴 했지만 디아블로 시리즈는 스토리를 즐기기에 적합한 게임은 아니었다. 하지만 디아블로4에는 스토리가 생겼다. 극 초반부로 제한된 테스트였지만 주인공이 등장할 때부터 극적인 상황으로 시작해 반전을 경험하게 한다. 블리자드가 작심하고 이 부분을 보강했다는 걸 느낄 수 있었다. 특히 인게임 화면에서 자연스럽게 넘어가는 컷신, 최초 사용자의 취향에 맞게 설정한 캐릭터 외형이 컷신에 그대로 반영되는 점이 게임에 대한 몰입도를 높였다. 특히 전작에선 아예 없었다고 볼 수 있는 ‘타격감’이라는 게 생겼다. 이는 쿼터뷰 시점의 ‘핵앤드슬래시’ 장르의 특성이기도 하지만 액션이 존재하는 모든 게임의 작품성에서 이제 타격감은 아주 중요한 요소다. 하지만 콘솔·PC 플랫폼에서 디아4의 이전 최신작인 디아2 리마스터 역시 그래픽은 현세대 수준으로 개선됐지만 콘솔 버전의 컨트롤러 진동 외엔 타격감을 줄 만한 요소는 추가되지 않았다. 디아4의 타격감을 보기 위해 선택한 야만용사가 휘두른 양손 무기가 악마에게 적중할 때마다 전체 화면이 흔들렸다. 컨트롤러 진동은 물론이고 ‘찰진’ 사운드와 적 캐릭터에게 가해진 물리적 반응 등이 시원한 타격감을 만들어 냈다. 전작엔 없었던 오픈월드 맵이 생겼다는 점도 흥미 요소다. 핵앤드슬래시 장르에서 역사를 만든 디아블로가 오픈월드 시스템을 채용한 것은 커다란 도전인 셈인데, 유저들의 반응은 대체로 긍정적이었다. 오픈월드 맵이 너무 단순하지 않고 높은 지역과 낮은 지역이 존재해 이를 기어오르거나 타고 내려가는 장치를 만들었다는 점도 흥미로웠다.캐릭터 육성과 아이템 수집·진화 등 파밍 요소는 디아2와 디아3 마니아들을 갈라지게 한 중요한 지점이었다. 디아3가 출시된 뒤 기존 육성, 파밍 시스템을 선호했던 디아2 유저들은 이탈했고 리마스터가 출시되자 폭발적으로 호응했다. 디아4는 두 전작의 장점을 결합하는 것을 목표로 했다. 극히 일부만 체험해 봤지만 사용자가 선택할 수 있는 스킬트리의 다양한 경우의 수, 아이템 분해를 통한 재료화, 다양한 등급의 적절한 배합으로 어느 정도 성공한 것으로 보였다. 오픈월드 시스템에 걸맞게 초반임에도 수많은 사이드 퀘스트가 등장했고 퀘스트들은 각자의 이야기를 갖고 있었다. 양만 많고 단순 반복적인 타 오픈월드 게임과 차이가 느껴졌다. 디아4를 클로즈드 베타 테스트부터 경험해 ‘만렙’(레벨 100)까지 체험해 본 한 사용자는 “이번 오픈 베타는 게임 콘텐츠 전체의 100분의1도 안 된다”며 “클로즈드 베타 때도 전체 콘텐츠 대비 반의반도 안 된다고 생각했는데, 이 제한된 범위에서도 할 게 너무 많아 머리가 터질 것 같았다”고 평가했다.

디아2 마니아, 디아4 오픈베타 해보니 40대 초반 아재, 게임은 ‘발컨’이고 귀는 ‘막귀’다. 어려운 용어 잘 모르고 신기술이 적용된 제품이래도 사실 잘 못 느낀다. 하지만 우리도 제품을 골라 쓸 권리는 있다. 우리 같은 사람들을 위해 무작정 써 보고 솔직히 쓴다. 살지 말지는 독자의 마음이다. 블리자드의 ‘디아블로’ 시리즈 중 가장 인기를 끌었던 2000년작 ‘디아블로2’는 2021년 리마스터판 ‘디아블로2:레저렉션’(이하 디아2)으로 출시돼, 수많은 ‘네팔렘’(게임 내 신과 악마의 후손인 인간)의 후예들을 재집결시켰다. 평소 싱글 플레이 위주의 트리플에이(AAA)급 게임을 즐기며 스토리를 음미하던 게이머였던 기자도 영혼 없이 아이템 획득을 위해 던전을 무한반복 순회하는 ‘파밍’의 늪에 1년 넘게 빠져 있었다. ‘소서리스(레벨 85)’로 ‘혼돈의 성역’과 ‘세계석 성채’ 등 던전을 돌고, ‘팔라딘’(레벨 94)으로 ‘횃불 퀘스트’를 수행하고, ‘야만용사’(레벨 86)로 ‘트라빈칼’을 수없이 도느라 수많은 밤을 지새웠다.오는 6월 6일 정식 출시되는 ‘디아블로4’(이하 디아4)가 한국 시간 28일 오전 4시 일반 사용자를 대상으로 한 오픈베타테스트를 마쳤다. 2018년 ‘님폰없’(블리자드가 자사 연례 게임쇼 ‘블리즈컨 2018’에서 디아4 출시 발표를 기다리던 유저들 앞에서 모바일게임 ‘디아블로 이모탈’을 발표하자, 실망해 야유를 보내는 관중에게 “여러분은 스마트폰 없나요?”라고 말한 사건)으로 상처받았던 정통 디아블로 유저들은 기대를 안고 주말 밤을 꼬박 새워 테스트에 참여했다. 테스트 제한 레벨인 25에 도달하진 못했지만 야만용사를 선택해 플레이해 봤다. 디아4는 디아2 파밍의 늪에서 기자를 ‘구원’할 수 있을까. 전작 밋밋한 스토리 약점 완벽 극복야만용사 양손무기 ‘퍽퍽’ 찰진 타격감방대한 오픈월드맵, 높낮이 요소 있어100렙유저 “베타, 전체 100분의 1도 안 돼” 디아2의 단점은 사실상 스토리라는 게 없다는 데 있다. 스토리라인 자체도 단순한데다, 극적인 장면도 존재하지 않는다. 캐릭터 육성의 재미를 경험하려면 3회차까지 플레이해야 하는데, 스토리의 재미 없이 오롯이 육성만을 목적으로 꾸역꾸역 반복 플레이를 해야 했다. ‘디아블로3’에서 이야기 요소가 조금 보강되긴 했지만 디아블로 시리즈는 스토리를 즐기기에 적합한 게임은 아니었다.하지만 디아블로4엔 스토리라는 게 생겼다. 극초반부에 제한된 테스트였지만, 주인공 등장부터 극적인 상황으로 시작해 반전을 경험하게 한다. 블리자드가 작심하고 이 부분을 보강했다는 걸 느낄 수 있었다. 특히 인게임 화면에서 자연스럽게 넘어가는 컷신, 최초 사용자 취향에 맞게 설정한 캐릭터 외형이 컷신에 그대로 반영되는 점이 게임에 몰입도를 높였다. 특히 전작에선 아예 없었다고 볼 수 있는 ‘타격감’이라는 게 생겼다. 쿼터뷰 시점의 ‘핵앤슬래시’ 장르의 특성이기도 하지만 액션이 존재하는 모든 게임의 작품성에서 이제 타격감은 아주 중요한 요소다. 하지만 콘솔·PC 플랫폼에서 디아4 이전 최신작인 디아2 리마스터 역시 그래픽은 현 세대 수준으로 개선했지만, 콘솔 버전의 콘트롤러 진동 외엔 타격감을 줄 만한 요소는 추가되지 않았다.디아4의 타격감을 보기 위해 선택한 야만용사가 휘두른 양손 무기가 악마에게 적중할 때마다 전체 화면이 흔들렸다. 컨트롤러 진동은 물론이고 ‘찰진’ 사운드와 적 캐릭터에 가해진 물리적 반응 등이 시원한 타격감을 만들어냈다. 전작엔 없었던 오픈월드 맵이 생겼다는 점도 흥미 요소다. 핵앤슬래시 장르에서 역사를 만든 디아블로가 오픈월드 시스템을 채용한 것은 커다란 도전인 셈인데, 유저들 반응은 대체로 긍정적이었다. 오픈월드 맵이 너무 단순하지 않고, 높은 지역과 낮은 지역이 존재해 이를 기어오르거나 타고 내려가는 장치를 만들었다는 점도 흥미로웠다. 캐릭터 육성과 아이템 수집·진화 등 파밍 요소는 디아2와 디아3 마니아들을 갈라지게 한 중요한 지점이었다. 디아3이 출시된 뒤, 기존 육성, 파밍 시스템을 선호했던 디아2 유저들은 이탈했고, 리마스터가 출시되자 폭발적으로 호응했다. 디아4는 두 전작의 장점을 결합하는 것을 목표로 했다. 극히 일부만 체험해 봤지만, 사용자가 선택할 수 있는 스킬트리의 다양한 경우의 수, 아이템 분해를 통한 재료화, 다양한 등급을 적절히 배합해 어느 정도 성공한 것으로 보였다.오픈월드 시스템에 걸맞게 초반임에도 수많은 사이드 퀘스트가 등장했고, 퀘스트들이 각자 이야기를 갖고 있었다. 양만 많고 단순 반복적인 타 오픈월드 게임과 차이가 느껴졌다. 디아4를 클로즈드 베타 테스트부터 경험해 ‘만렙’(레벨 100)까지 체험해 본 한 사용자는 “이번 오픈 베타는 게임 콘텐츠 전체의 100분의 1도 안 된다”며 “클로즈드 베타 때도 전체 콘텐츠 대비 반의 반도 안 된다고 생각했는데, 이 제한된 범위에서도 할 게 너무 많아 머리가 터질 것 같았다”고 평가했다. 디아2를 플레이스테이션으로 즐기는 게이머들이 모인 오픈채팅방에선 “정식 출시되면 바로 구매하겠다”는 사용자들이 많다. 호불호는 저마다겠지만 디아블로 마니아층이 대체로 이번 오픈베타에 만족한 것으로 보인다. 이번 작은 특히 다른 종류 콘솔과 PC 사용자들이 섞여서 함께 즐길 수 있도록 크로스플랫폼 플레이가 지원되고, 콘솔의 경우엔 오프라인 2인 플레이도 가능하다고 하니 집에 계신 분과 함께할 수도 있다는 생각에 더 기대가 된다.

“복구 이후 첫 번째 코일을 압연하고서 동료들과 만세를 불렀습니다. 그리고는 안 보이는 곳으로 도망가서 펑펑, 하루 내내 울었지요.” 이현철 포항제철소 제2열연공장 파트장이 떨리는 목소리로 말했다. 포스코가 지난해 태풍 ‘힌남노’ 침수 피해 이후 완전히 정상화된 제철소 현장을 미디어에 공개한 지난 23일 간담회 자리에서다. 여전히 울컥한 감정이 남아 있는 듯, 말을 제대로 이어 가지 못했다. 그런 그에게 공감하며 마이크를 이어받은 최주한 제2제강공장 공장장은 “이는 마치 재난영화에서 모든 시련을 이겨 냈을 때 밀려드는 감동”이라면서 “우리나라 전체가 기억해야 할 역사라고 생각한다”고 말했다.지난 1월 20일, 포항제철소는 침수 피해 이후 135일 만에 완전 정상 조업체제를 갖췄다. 직원들이 ‘135일의 기적’이라고 부르는 이유다. 복구작업이 한창이던 지난해 11월만 해도 곳곳에 수마(水磨)가 할퀸 자국이 선연했지만, 이제는 그런 흔적을 찾아 볼 수 없었다. 정상화 두 달째인 이날 제2열연공장에서는 상처 위에 덧댄, 새로 칠한 페인트 냄새가 진동했다. 복구하는 과정에서 포스코가 가장 신경 쓴 부분은 ‘안전’이다. 무리하게 일정을 재촉하다가 사고라도 나면, 그때는 영영 돌아올 수 없다는 절박한 마음이었다. 천시열 포항제철소 공정품질담당 부소장은 “안전에 관해서는 강력한 규칙을 만들고 반복적으로 어기는 시공업체는 퇴출한 다음 아예 제철소에 들어오지 못하게 하기도 했다”고 말했다. 제철소 복구를 마친 포스코는 재발 방지에 힘쓰는 한편, ‘수소환원제철’ 등 새로운 공법을 개발하는 데 역량을 집중하겠다는 방침이다. 수소환원제철은 화석연료 대신 수소를 제철 공정에 활용한다는 아이디어다. 포스코는 2026년 관련 설비인 하이렉스(HyREX)를 도입해 상업화할 수 있는지 확인한다. 2030년까지 상용화할 수 있는 기술을 개발하고 2050년까지 포항·광양 제철소의 모든 고로를 단계적으로 수소환원제철로 전환한다는 계획도 밝혔다.포스코 관계자는 “수소환원제철, 스마트팩토리 등 미래 경쟁력을 확보하는 데 집중하겠다”고 말했다.

자신이 2년이나 담임을 맡았던 어린이들을 해코지할 목적으로 학교 급식에 독한 염소계 표백제를 들이부은 일본의 여교사가 재판에서 유죄를 선고받았다. 일본 사이타마 지방법원은 27일 위력에 의한 업무방해 혐의로 기소된 사이타마현 후지미시의 한 시립초등학교 전직 교사 한자와 아야나(25)에게 징역 2년에 집행유예 4년을 선고했다. 한자와는 이 학교 교사로 근무하던 지난해 9월 15일 자신이 6개월 전까지 가르쳤던 6학년 학급의 점심 급식에 표백제를 혼입한 혐의를 받고 있다. 한자와는 범행 당일 낮 12시쯤 학교 건물 3층 복도에 있던 지름 30㎝, 높이 30㎝의 원통형 카레 캔(1학급 23명 분량)에 염소계 표백제 500㎖를 들이부었다. 배식 담당 학생이 캔 뚜껑을 열자 거품이 부글부글 끓으며 코를 찌르는 악취가 진동했고, 이를 교사들이 확인하면서 실제 학생들에게 급식이 제공되지는 않았다.신고를 받고 출동한 경찰은 전체 교사 중 유일하게 한자와만 모습을 보이지 않자 교내 건물들을 수색, 숨어있던 그를 발견했다. 한자와는 경찰에서 “내가 없는 곳에서 즐거운 추억이 만들어지는 것이 싫었다. 학생들이 배탈 나면 수학여행을 갈 수 없을 것으로 생각했다”고 진술했다. 실제로 학교 측은 한자와의 추가 범행 가능성 등을 우려해 다음날로 예정돼 있던 수학여행을 취소했다. 한자와는 2020년 4월부터 2년간 자신이 담당했던 학급 담임에서 밀려나는 등 인사에서 불이익을 받았다고 생각해 범행을 저질렀던 것으로 드러났다. 그러나 학교 측은 “통상적인 인사였다”는 입장이다. 검찰은 “파렴치하고 자기중심적인 범행”이라며 한자와에 대해 징역 2년을 구형했다. 재판부는 “교사로서 아동을 가르치는 입장임에도 담임이 되지 못한 데 불만을 품고 학생들이 수학여행을 즐기지 못하도록 표백제를 넣은 것은 정상참작의 여지가 없다”고 판시했다.

현대모비스는 미래 모빌리티의 자율주행과 관련한 ‘차량용 인포테인먼트(IVI)’ 분야에서 영역을 넓혀가고 있다. 현대모비스는 지난 1월 미국 라스베이거스에서 열린 ‘CES 2023’에서 ‘모빌리티 플랫폼 프로바이더’라는 미래 전략을 내놓으며 통합 솔루션을 제공하겠다는 청사진을 공개했다. 현대모비스 관계자는 “CES에서 혁신상을 받은 출품기술 4종 중 3종이 차량용 인포테인먼트 관련 기술인 점은 의미가 각별하다”면서 “우리에게 익숙한 자동차 부품군은 기본이고, 미래 모빌리티 솔루션 분야에서도 업계를 선도하고 있다는 방증이기 때문”이라고 말했다. 당시 세계 최초 개발에 성공한 ‘통합 칵핏 스위블 디스플레이’가 큰 관심을 받았다. 차량 운전석에서 조수석까지 이어지는 34인치짜리 초대형 커브드 디스플레이가 접혔다가 펴지며 칵핏 속을 들락거리는 형태로 작동했다. 각종 주행정보는 물론 3D 내비게이션과 인포테인먼트 기능을 대화면에 구현, 본격적인 자율주행차 탑재를 기대하게 했다. 하이엔드 디스플레이의 상징과도 같은 ‘풀어레이 로컬디밍(FALD)’ 기술을 차량용으로 구현한 ‘로컬디밍 HUD(헤드업 디스플레이)’도 앞선 기술력을 보여줬다. ‘미니 LED’라고도 불리는 FALD 로컬디밍은 디지털 영상에서 밝기와 명암비를 최적화해주는 HDR 구현을 위한 필수 요소기술이다. HUD는 차 앞 유리에 띄우는 가상이미지이기에 시인성의 극대화가 필요하다. 현대모비스는 로컬디밍을 HUD에 적용, 명암비를 높여 화질을 개선하고 발열과 소비 전력은 낮춘 혁신 기술을 선보였다. 현대모비스가 개발한 뇌파 기반 운전자 모니터링 시스템 ‘엠브레인(M.Brain)’도 재조명받았다. 엠브레인은 이어셋을 착용하고 뇌 주변의 뇌파를 통해 운전자 상태를 실시간으로 판단하는 기술이다. 이를 시각(운전석 LED), 청각(스피커), 촉각(진동시트) 등의 감각기관으로 경고해 사고 저감에 기여한다. 지난해 1년간 경기도 공공버스와 연계한 시범사업을 운영해 엠브레인을 착용한 운전자는 졸음이 가장 많이 발생하는 식후 시간대 운전자 부주의를 최대 30% 가까이 감소시킨다는 분석 결과도 얻었다.

“복구 이후 첫 번째 코일을 압연하고서 동료들과 만세를 불렀습니다. 그리고는 안 보이는 곳으로 도망가서 펑펑, 하루 내내 울었지요.” 이현철 포항제철소 제2열연공장 파트장이 떨리는 목소리로 말했다. 포스코가 지난해 태풍 ‘힌남노’ 침수 피해 이후 완전히 정상화된 제철소 현장을 미디어에 공개한 지난 23일 간담회 자리에서다. 여전히 울컥한 감정이 남아있는 듯, 말을 제대로 이어가지 못했다. 그런 그에게 공감하며 마이크를 이어받은 최주한 제2제강공장 공장장은 “이는 마치 재난영화에서 모든 시련을 이겨냈을 때 밀려드는 감동”이라면서 “우리나라 전체가 기억해야 할 역사라고 생각한다”고 말했다. 지난 1월 20일, 포항제철소는 침수 피해 이후 135일 만에 완전 정상 조업체제를 갖췄다. 직원들이 ‘135일의 기적’이라고 부르는 이유다. 복구작업이 한창이던 지난해 11월만 해도 곳곳에 수마(水磨)가 할퀸 자국이 선연했지만, 이제는 그런 흔적을 찾아볼 수 없었다. 정상화 두 달째인 이날 제2열연공장에서는 상처 위에 덧댄, 새로 칠한 페인트 냄새가 진동했다. 복구하는 과정에서 포스코가 가장 신경 쓴 부분은 ‘안전’이다. 무리하게 일정을 재촉하다가 사고라도 나면, 그때는 영영 돌아올 수 없다는 절박한 마음이었다.천시열 포항제철소 공정품질담당 부소장은 “안전에 관해서는 강력한 규칙을 만들고 반복적으로 어기는 시공업체는 퇴출한 다음 아예 제철소에 들어오지 못하게 하기도 했다”면서 “그 엄청난 피해를 중대재해 없이 복구할 수 있어 다행”이라고 말했다.제철소 복구를 마친 포스코는 재발 방지에 힘쓰는 한편, ‘수소환원제철’ 등 새로운 공법을 개발하는 데 역량을 집중하겠다는 방침이다. 수소환원제철은 화석연료 대신 수소를 제철 공정에 활용한다는 아이디어다. 포스코는 오는 2026년 관련 설비인 하이렉스(HyREX)를 도입해 상업화할 수 있는지 확인한다. 2030년까지 상용화할 수 있는 기술을 개발하고 2050년까지 포항·광양 제철소의 모든 고로를 단계적으로 수소환원제철로 전환한다는 계획도 밝혔다. 포스코 관계자는 “이번 복구 활동을 통해 굳건해진 위기극복 DNA를 되새기고 회사의 소중한 자산으로 활용할 것”이라면서 “수소환원제철, 스마트팩토리 등 미래 경쟁력을 확보하는 데 집중하겠다”고 말했다.

국내 골프 거리 측정기 대표 브랜드 마이캐디가 역대급 레이저 거리 측정기 MS4(사진)를 출시했다. MS4는 천연가죽과 메탈 소재로 제작돼 측정할 때 손으로 쥐는 느낌이 뛰어나다. 디자인 또한 고급스럽고 세련됐다. 성능 역시 역대 최고 수준으로 평가된다. 선명한 두 가지 색상 유기발광다이오드(OLED) 화면은 환경에 따라 자동으로 밝기가 조절되는 것은 물론 4단계로 수동 조절도 가능하다. 실제 거리와 경사도를 계산하는 ‘오토 슬로프’ 기능이 기본 탑재됐다. 또 0.1초의 초정밀 초스피드 측정으로 별도 조작 없이 버튼 하나로 스캔 모드를 지원한다. 타깃을 측정할 때 느껴지는 진동 기능, 사물이 겹쳐도 핀을 정확하게 찾는 ‘핀시커 모드’도 돋보인다. 고급스러움을 보탠 천연가죽 파우치는 MS4의 매력을 한층 더 돋보이게 한다. 마이캐디 관계자는 “마이캐디는 소비자 선호도 골프 거리 측정기 부문에서 5개 일간지, 경제지에서 히트 상품으로 선정된 브랜드”라며 “강력한 성능으로 돌아온 GPS 시계형 측정기 M2와 함께 보다 공격적인 마케팅을 하는 한편 지속적인 연구개발과 신제품 출시로 해외 시장도 확대해 나갈 계획”이라고 말했다.

로마로골프가 이제까지 경험하지 못한 부드러운 타격감을 주는 특수 단조 아이언 CX-S20C(사진)와 CX-S25C를 내놨다. 이 아이언들은 이전 모델보다 실전에서 사용하기 더 편리해진 것은 물론 일체형 단조 아이언에서 느끼고 싶은 한 단계 높은 탄도를 구현하도록 돕는다. 로마로골프는 골퍼들이 좋아하는 타구음의 높이와 울림을 만들기 위해 CX 아이언에 고품질의 연철 S20C와 S25C를 적용했다. 여기에 클럽의 조직 밀도를 서서히 높이면서 마지막까지 정밀하게 마무리하는 ‘4개의 단조 공정’을 거치고, 단조 후에 고온에서 재가열하는 특수 열처리를 적용해 아이언 금속 입자를 균일하게 만들었다. 이를 통해 타격감의 불균형을 최대한 줄이고, 불필요한 진동과 소리도 최소화했다. CX-S20C의 특징은 중후함이다. 타구음은 물론 골프공을 때릴 때 느껴지는 타격감도 묵직하게 느껴진다. CX-S25C는 때렸을 때 길고 청량한 소리를 들을 수 있다. 특히 임팩트 순간을 손에서 제대로 느낄 수 있다는 것이 장점이다. 일체형 단조에서 갖고 싶었던 공의 탄도와 비거리도 모두 잡았다. 이는 아이언 헤드를 깔끔하게 유지하면서 4개의 단조 공정과 멀티 레이어 블레이드 설계를 통해 줄인 클럽의 무게를 하부면과 타구면에 재배분했기 때문이다. 이를 통해 클럽의 관용성을 강화하고, 이전보다 높은 발사각을 실현한다. 특히 롱·미들 아이언은 스핀을 억제한 고탄도와 허용성을 확보했고, 숏 아이언은 핀을 노리기 쉽게 낮은 발사각에서도 많은 회전이 가능하게 만들었다.