세월호 참사 사망자가 150명을 넘어섰다. 세월호 침몰사고 8일째인 23일 민·관·군 합동구조팀은 선체 3~4층에서 시신 20여구를 수습했다. 구조팀은 사고 해역의 물살이 약해지는 소조기를 맞아 탑승객이 많이 몰려 있을 것으로 예상되는 선내 3~4층 선미와 객실을 집중적으로 수색했다. 구조팀은 4층 선미 부분에서 시신 대부분이 발견됐으며, 선내 에어포켓(선실 공기층)은 발견되지 않았다고 전했다. 이날 오후 11시 현재 사망자는 157명으로 늘었다. 승선자 476명 중 174명이 구조됐으며, 145명은 아직까지 생사가 확인되지 않고 있다. 기상청 등에 따르면 24일까지 최대 유속이 초속 1.6m로 떨어지고 25일까지 맑은 날씨가 예상되지만 주말인 26일부터 비가 내릴 예정이어서 합동구조팀은 주중 수색에 총력을 기울이고 있다. 범정부사고대책본부는 세월호 인양에 대해 “아직 인양계획을 갖고 있지 않다”면서 “단 한 명의 생존자라도 구조할 수 있도록 끝까지 최선을 다하겠다”고 밝혔다. 한편 이날 경기 안산에서는 단원고 학생 25명의 영결식이 엄수됐다. 진도 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr

　16일 오전 8시 52분 32초, 전남 소방본부 119 상황실에 전화벨이 울렸다. 세월호는 이미 기울어 침몰하고 있던 상황이다. 단원고 A(18)군이었다. 당시 전화 내용이다. 　전남소방본부 119상황실(이하 119): 119상황실입니다. 　-학생: 살려주세요. 　119: 여보세요. 　-학생: 여보세요. 　119: 네 119상황실입니다. 　-학생: 여기 배인데 여기 배가 침몰하는 거 같아요. 　119: 배가 침몰해요? 　-학생: 제주도 가고 있었는데 여기 지금 배가 침몰하는 것 같아요. 　119: 자잠깐만요. 자지금 타고 계신 배가 침몰한다는 소리에요? 아니면 옆에 있는 다른 배가 침몰한다는 소리에요? 　-학생: 타고 가는 배가요. 타고 가는 배가! 　119: 여보세요? 　-학생: 네 　119: 잠깐만요. 제가 해경으로 바로 연결해 드릴게요. 저 배 이름이 뭐에요. 혹시. 　-학생:선생님 바꿔 드릴까요? 　119: 네. 선생님 좀 바꿔줘 보세요. 　-학생: 네 　119: 여보세요 　-교사: 여기 배가 침몰했어요. 　119: 배가 침몰했어요? 배 이름이 뭐에요? 여보세요? 　-학생:네 　119: 배 이름이 뭐에요? 제가 해경으로 바로 연결해 드릴게요. 　-학생: 잠시만요. 세월호요. 세월호. 　119: 잠시만 기다려주세요. 제가 해경으로 바로 연결할게요. 　(오전 8시 54분 7초-목포해경에 신고 내용 전달) 　119: 예. 수고하십니다. 여기 119상황실인데요. 　목포해경: 네. 　119: 지금 배가 침몰하고 있다고, 배가 침몰하고 있다고 신고가 왔는데요. 　목포해경: 배가 침몰하고 있다고요? 배 위치요? 위치? 　-119: 지금 핸드폰 기지국 위치는 진도 조도요. 　목포해경: 진도 조도로 나온다고요? 　119: 서거차도리 　목포해경: 서거차도리? 　119: 네. 서거차도리로 지금 뜨고 있거든요. 신고자 전화번호 드릴게요. 010-0000-0000 　목포해경: 끝 번호 몇 번이요? 　119: 0000이요. 지금 신고자 연결돼 있거든요. 　 (오전 8시 54분 38초-3자 통화) 　119: 신고자 분 지금 해양경찰 나왔습니다. 바로 지금 통화 좀 하세요. 　목포해경: 여보세요. 목포 해양경찰입니다. 위치 말해주세요. 　-학생: 네? 　목포해경: 위치. 경위(경도와 위도)도 말해주세요. 　-학생: 네? 　119: 경위도는 아니고요. 배 탑승하신 분. 배 탑승하신 분 　-학생: 핸드폰이요? 　목포해경: 여보세요. 여기 목포해경 상황실입니다. 지금 침몰 중이라는데 배 위치 말해주세요. 배 위치 지금 배가 어디 있습니까? 　-학생: 위치는 잘 모르겠어요. 지금 이곳…. 　목포해경: 위치를 모르신다고요? 거기 GPS 경위도 안 나오나요. 경도하고 위도! 　-학생: 여기 섬이 이렇게 보이긴 하는데. 　목포해경: 네? 　-학생: 그걸 잘 모르겠어요. 　목포해경: 섬이 보이긴 하는데 잘 모르겠다고요? 어디서 출항하셨어요? 　-학생: 어제어제 　목포해경: 어제 출항했다고요? 　-학생: 어제 (오후) 8시 그쯤인 거 같아요. 　목포해경: 어제 8시에 출항했다고요? 어디서? 어디서? 　-학생: 인천항인가 거기서 출항했을 걸요. 　목포해경: 인천항에서 출항했다고요? 　-학생: 네. 　목포해경: 배 이름이 뭡니까? 배 이름? 　 (오전 8시 55분 38초-세월호 최초 확인) 　-학생: 세월호요. 세월호. 　목포해경: 세월? 　-학생: 네. 　목포해경: 배 종류가 뭐에요? 배종류…. 여객선인가요? 아니면 어선인가요? 　-학생: 여객선일 거에요. 　목포해경: 여객선이요? 　-학생: 네. 　목포해경: 여객선이고, 세월호고 지금 침몰 중이다고요? 배가? 　-학생: 네? 　목포해경: 침몰 중이다고요? 배가? 　-학생: 네. 그런 거 같다고요. 지금 한쪽으로 기울어서. 　목포해경: 한쪽으로 기울어서 침몰 중이다고요. 여보세요? 혹시 옆에 누구 있습니까? 　-학생: 선생님 계시긴 하는데 선생님이 지금 정신이 없으셔가지고요. 　목포해경: 선생님이 정신이 없으시다고요? 　-학생: 네. 제가 대신 전화했어요. 　목포해경: 네. 지금 보니까 8시에 인천항에서 출항하셨네요. 　119: 아. 여보세요? 　-학생: 네. 　119: 해경입니까? 여기 119상황실인데요. 여기 전화가 계속 들어오거든요. 다른 전화로. 다른 분들은 동거차도라고 해서 신고가 지금 계속 들어오네요. 　목포해경: 신고가 계속 들어와요? 저희가 하나 컨택했습니다. 　해경과 A군과의 통화는 오전 8시 56분 57초에 끝났다. 　전남소방본부 119 상황실과 목포해경은 A군에게 미심쩍은 듯 경도와 위도, 여객선 이름 등을 구체적으로 꼬치꼬치 반복해서 물었고, A군은 다급한 상황에서도 답변에 최선을 다했다. 　A군으로 추정되는 학생의 시신이 23일 세월호 선미 부근에서 발견됐다고 24일 해양경찰청이 밝혔다. 해경은 현재 A군에 대한 신원확인 절차를 밟고 있다. 　해경 측은 “A군의 부모를 통해 시신의 인상착의를 확인한 결과 A군인 것으로 추정됐다”면서 “하지만 지문과 DNA 검사 등 정확한 신분 확인을 거치지 않아 아직은 추정하는 상황”이라고 말했다. 연예팀 seoulen@seoul.co.kr

23일 전남 진도 실내체육관. 엄마 문모(45)씨와 아빠 이모(55)씨는 지난 8일 동안 수백 번은 들여다봤을 아들 이모(17·안산 단원고 2학년)군의 휴대전화 문자메시지를 읽고 또 읽었다. 꼭 살아서 돌아오겠다는, 아직 지켜지지 않은 약속이 있기 때문이다. 착한 아들이니 분명히 지킬 것이라고 믿고 있었다. 맞벌이를 하는 엄마는 전날(15일) 수업이 끝난 뒤 사복을 갈아입고 제주로 수학여행을 떠난 아들에게 연락을 못한 게 못내 걸렸다. 인천항에서 출항이 늦춰진 걸 모르던 엄마는 16일 아침 ‘너 왜 잘 도착했는지 연락이 없어’라고 문자를 보냈다. 아들에게 ‘답문’이 온 건 9시 30분쯤. ‘사랑한다’고 했다. 핀잔을 주듯 ‘일찍 연락하네?’라고 답을 보냈다. 잠시 뒤 ‘배가 충돌했나 봐요’란 아들의 다급한 메시지가 왔다. 엄마는 심장이 멎을 뻔했다. 놀라서 전화했지만, 곧 끊겼다. 영겁 같은 시간이 흘렀다. 7분뒤 아들은 ‘살아서 갈 거예요. 기다려요’라고 했다. 그게 마지막이었다. 엄마는 계속 문자를 보냈다. 구조대가 가고 있다고. 당황하지 말라고. 선생님을 잘 따라 오라고. 신신당부를 했다. “TV 속보를 보니까 배가 너무 빨리 가라앉는 거예요. 그래도 우리 애는 살았을 거라고 생각했어요. 학생들이 다 구조됐다고 TV에 나왔으니까. ‘대한민국 최고’라고 소리를 질렀죠. 근데 갑자기 아니라는 거예요.” 지난 16일 부부는 학교를 거쳐 울면서 진도까지 내려왔다. 하지만 구조자 명단에 아들 이름은 없었다. 인근 병원을 다 뒤졌다. 전화도 수백 통을 해봤다. 어디에도 아들은 없었다. 누군가 팽목항에 가면 확인할 수 있다는 말에 달려갔다. “갔더니 바다는 잔잔한데, 구조도 안 하고. 대기실에 앉아 밤을 꼬박 샜어요.” 부부는 휴대전화만 붙들고 살았다. 차가운 체육관 바닥에서 8일을 보냈다. 이날까지 150여구의 시신이 수습됐다. 체육관은 군데군데 빈자리가 생겼다. 부부는 아직 떠나지 못했다. TV에서는 세월호 선장과 선원에 관한 뉴스가 나왔다. “저 사람들 데려와 죽여 봐야 내 속 풀리지도 않아요. 그런 거 원하지 않아요. 더 화가 나는 건 정부예요. 2~3일 되도록 제대로 구조 작업 한번 없었잖아요.” 제주를 향해 떠나던 15일 밤. 아들은 자신의 카카오톡 프로필 문구를 ‘최악의 수학여행’으로 바꿨다. 온종일 수업을 한 데다 짙은 안개로 출항이 세 시간이나 지연됐기 때문이다. 그런데 그 말이 현실이 됐다. 이군은 듬직하고 다정다감한 둘째 아들이었다. “네 살짜리 늦둥이 동생을 걔가 다 키우다시피 했어요. 우리가 맞벌이하니까. 내가 일하고 집에 오면 늦둥이 똥 기저귀 다 갈아주고 목욕까지 싹 시켜서 재워 놓는 아들이었어요. 아기가 형을 제일 좋아했어요. 지금도 막내아들은 ‘XX이는 누구 아들이야?’ 하면 ‘엄마 아들, 형아 아들’이라고 해요. 막내한텐 아빠 같은 형. 나한텐 딸 같은 아들….” 아들은 공부도 곧잘 했다. 아들은 아빠의 바람대로 과학선생님이 되겠다고 했다. 수학여행비 33만원이 너무 비싸다며 “가지 말까?”라고 묻기도 했다. 엄마는 “일생에 한 번 있는 수학여행이니 다녀오라”고 했다. 그렇게 떠난 아들은 돌아오기로 한 날짜를 훌쩍 넘겼다. 연락이 없다. 이제는 기적까지 바라지는 않는다. “첫째 날은 ‘살아 있을 거야’, 둘째 날은 ‘살아 있을 수도 있을 거야’, 셋째 날은 ‘살아 있을까?’. 넷째 날이 되니까 시신만이라도 찾았으면 하는 생각이 들더라고요.” 담담하던 엄마의 목소리가 떨렸다. “마음이 하루하루 변하는 거예요. 포기할 수밖에 없는 현실이 너무 싫은 거예요. 왜 우리가 마음을 접고 현실을 인정해야 하는 거죠?” ‘빨리 만나고 싶으시냐’고 조심스럽게 물었다. 머뭇거리던 엄마는 고개를 끄덕였다. 전날 같은 빌라에 살던 이웃이 딸의 시신을 찾아 안산으로 돌아갔다. “부부가 두 손 꼭 붙잡고 우는데 ‘기쁘시죠?’라고 얘기할 순 없었지만 부러웠어요. 이틀 전 가이드라인(안내선) 6개를 설치해 시신이 20구 이상 올라왔던 날, 의료진이 우황청심환을 나눠 줬어요. 시신 보기 전에 놀라지 말라고. 그런데 난 안 먹었어요. 놀라지 않을 것 같아서. 하지만 가슴이 너무 아플 것 같아요. 가슴이….” 부부는 마음이 아프더라도 인양 작업이 시작돼 시신이 훼손되기 전에 만났으면 한다고 했다. 4층 선수에 있는 다인실에 아들이 있을 것이라고 믿고 있었다. “거기가 2학년 7반 자리였다니까, 맞을 거예요. 얌전한 애라 선원들이 시킨 대로 가만히 있었을 거야….” 진도 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr 진도 이슬기 기자 seulgi@seoul.co.kr

바다 물살이 평소보다 크게 약해지는 소조기(22~24일)가 끝나 가면서 실종자 가족들과 구조팀의 마음도 급해졌다. 사고 발생 시간이 아침 식사 무렵이라 경기 안산 단원고 학생들이 여럿 있을 것으로 기대됐던 식당칸에는 아무도 없었다. ‘에어포켓’(객실 내 공기층)도 확인되지 않았다. 세월호 침몰 8일째인 23일 해양경찰과 해군, 민간 잠수부 등이 모인 합동구조팀은 전남 진도 인근 사고 해역에서 선체 3, 4층 다인실을 집중 수색했다. 오전 수색 결과 배의 4층 꼬리 부분 객실(단원고 여학생 객실) 등에서 시신 20여구를 수습했다. 사고 이후 발견된 전체 사망자 수는 모두 157명(오후 11시)으로 늘었다. 특히 129~157번째로 발견된 시신 중 1구를 제외하고는 모두 학생인 것으로 추정됐다. 이날 오후에는 4층 선미 다인실과 3층 선수 다인실(일반인 탑승객 객실) 등을 집중적으로 수색했다. 정부 사고대책본부는 전날 3층 식당칸에 잠수부가 진입해 수색했지만 실종자를 발견하지 못했다고 밝혔다. 고명석 대책본부 대변인은 “16일 오전까지 3층 식당, 라운지에 대한 탐색은 모두 끝났으며 4층 선미 다인실을 일부 수색했다”고 밝혔다. 대책본부 측은 또한 생환에 대한 실낱같은 기대를 품게 했던 에어포켓이 이날까지 확인되지 않았다고 밝혔다. 고 대변인은 “수색에 집중하다 보니 에어포켓을 파악하지 못했다”면서 “배 선체가 뒤집히면서 집기가 섞여 엉망인 데다 선실 입구가 막혀 특수 제작한 망치로 객실을 부수고 다른 객실로 옮겨 가며 수색하고 있다”고 밝혔다. 대책본부 관계자는 “오늘 생존자와 가족이 사고 현장을 찾아 당시 상황을 설명했다”면서 “구조 작업에 도움이 될 것”이라고 말했다. 사고 발생 8일째로 접어들면서 시신 유실에 대한 우려도 커지고 있다. 대책본부는 “침몰 선박을 중심으로 반경 1㎞ 내에 민·관·군 선박이 빽빽이 정박해 있고 그 밖으로도 배들을 듬성듬성 배치해 시신 유실을 막고 있다”면서 “더 외곽에는 저인망어선을 포진시켰다”고 말했다. 필사의 구조 작업으로 ‘잠수병’을 호소하는 잠수요원들도 늘고 있다. 이날 오전 구조·수색 작업에 투입된 민·관·군 잠수부 중 10여명이 마비 증세와 피로 누적 등을 호소해 해군 청해진함과 평택함 내에서 감압 치료(고압 산소를 공급해 체내에 쌓인 질소를 호흡을 통해 배출시키도록 하는 것)를 받았다. 15년 이상 해군 해난구조대(SSU)에서 심해 구조 활동을 했던 한 전문가는 “로봇 등 첨단장비가 있어도 결국 사람을 구조하거나 시신을 수습하는 것은 잠수요원들”이라면서 “잠수요원들은 이미 상당한 고통을 감수하고 있다. 민·관·군 합동구조본부 차원에서 잠수부의 건강 상태를 확인하며 2차 피해를 막는 것도 구조만큼 중요하다”고 말했다. 실종자 수색·구조 작업 초반부터 정부 측과 삐걱댔던 민간 잠수부들은 이날 오전 기자회견을 열고 쌓였던 불만을 표출했다. 황대영 민간 다이버협의체 공동회장은 “22일 민간 정예 잠수요원 19명을 추려 구조 작업에 투입하겠다고 했는데 해경 측이 ‘작업용 가이드라인(안내선)이 부족하다’는 이유로 거절했다”면서 “이종인 알파잠수기술공사 대표가 사비로 바지선(짧은 거리에서 화물을 수송하는 부선)을 가져와 추가 투입하려 했지만 이마저도 가로막혔다”고 주장했다. 특히 해경 간부가 민간 잠수부에 욕설을 한 사실까지 전해지면서 이들의 불만이 폭발했다. 당시 전남 진도군 병풍도 북쪽 3㎞ 사고 현장에서 민간 잠수부들이 고무보트를 타고 현장에 도착하자 대형 바지선에 타고 있던 한 해경이 “야 이 새끼야, 여기가 아무나 오는 데야?”라고 욕설을 한 것으로 알려졌다. 당시 현장에 있던 민간 잠수부는 “바지선으로 옮겨 타려는데 갑자기 책임자로 보이는 해경이 욕을 했다. 생업을 포기하고 달려온 현장에서 이런 모욕을 당할 줄은 몰랐다”며 흥분했다. 바지선 책임자였던 이 해경은 당시 민간 잠수부들의 잠수를 허락하지 않았던 것으로 알려졌다. 이에 대해 해경 관계자는 “욕설은 민간 잠수부가 아니라 고무보트를 조종하는 해경에게 한 말”이라고 말했다. 하지만 황 회장은 “’아무나’는 명백히 고무보트에 타고 있던 민간 잠수부들을 지칭하는 것”이라고 반박했다. 또 민간 잠수부 100여명은 전날 오후 철수했고 이날 20~30명의 잠수부만 팽목항에 남았다. 이에 대해 해경 관계자는 “해군 수중파괴팀(UDT), SSU를 비롯해 베테랑 특수대원 수백명이 대기하고 있어 물살이 약해지는 소조기를 맞아 집중 수색을 하려는 것일 뿐”이라고 말했다. 진도 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

세월호 침몰 때 승객들보다 먼저 탈출한 선원들이 뻔뻔한 ‘거짓말’로 일관해 공분을 사고 있다. 이들은 수사본부에서 “구명정으로 접근할 수 없었다”, “승객 퇴선 명령을 내렸다” 등의 각종 거짓말을 쏟아 내고 있다. 이는 승객 구호 조치 없이 먼저 탈출한 데 따른 형량(특가법)을 덜기 위한 노림수로 추정된다. 이 때문에 수사본부가 차려진 지 일주일이 지났으나 지금껏 ‘선장의 조타실 부재 시간’, ‘급격한 변침 이유’, ‘승객 퇴선 명령 여부’ 등 사고 원인을 규명할 핵심 문제가 풀리지 않고 있다. 한 검사는 “20여년간의 수사 경험상 있는 그대로의 사실을 실토한 피의자는 단 한 사람도 없었다”며 “객관적인 증거(물)를 확보해 최대한 빨리 해결하겠다”고 말했다. 수사본부가 선원에 대해 조사 강도를 높이는 것은 각기 맡은 일에 충실했더라면 대형 참사를 막을 수 있었을 것이란 국민들의 안타까움과 분노를 반영한 것으로 보인다. 이미 구속된 1등 항해사 강모씨는 수사본부에서 “배가 너무 기울어져 구명정 쪽으로 접근할 수 없었다”고 말했다. 또 다른 1등 항해사 신모씨도 “배가 수직으로 90도 가까이 기울어졌을 때 선장이 퇴선 명령을 했다”고 주장했다. 그러나 이들의 진술은 실제로 배가 45도쯤 기울어진 상태에서 승객들을 구출하지 않고 빠져나간 장면이 해경의 카메라에 포착되면서 거짓으로 드러났다. 이들은 선수 갑판 통로 바로 곁에 구명정을 두고도 탈출하기 바빴다. 선장 이준석(69)씨와 3등 항해사 박모(25·여)씨, 조타수 조모(55)씨 등은 수사에서 “(승객) 퇴선 명령을 내렸다”고 말했지만 일부 선원들은 “듣지 못했다”고 진술했다. 한 선원은 “선박을 탈출한 뒤 해경 구조정에 탑승해 구조 활동을 도왔다”고 말했으나 이 역시 거짓으로 밝혀졌다. 사고 당일 선장 이씨와 선원들은 5층 조타실에 머물다가 진도해상교통관제센터(VTS)와 마지막으로 교신한 오전 9시 38분 이후 모습을 감췄다. 이들이 단체로 머물렀던 조타실은 맨 꼭대기 층으로 배가 가라앉더라도 가장 오래 버틸 수 있는 공간이다. 선장 이씨 등이 이곳으로부터 35㎞쯤 떨어진 전남 진도 팽목항에 발을 디딘 것은 오전 11시가 조금 넘어서였다. 승객들이 가라앉는 배에 갇혀 아우성치던 오전 10시 전후에 탈출했다는 증거다. 이처럼 ‘재빨리’ 탈출한 선원 10여명은 이날 오후 진도읍 실내체육관으로 옮겨진 뒤 한 외식업체가 마련한 식사를 맛있게 즐겼다. 이들은 체육관에서 4명, 5~6명씩 두 그룹으로 나뉘어 있다가 봉사자들이 “식사 드릴까요”라고 묻자 “예, 주세요”라고 대답한 뒤 한자리에 모였다. 이어 봉사자들이 제공한 곰탕 한 그릇을 깨끗이 비운 뒤 커피까지 마시고 자리를 떴다. 구조된 학생들이 “친구들이 오면 같이 먹겠다”며 음식을 입에도 대지 못한 채 함께 탈출하지 못한 친구들을 기다리며 애태웠던 모습과는 너무나 대조적이었다. 자원봉사자 허모(47·여)씨는 “나중에 TV 방송을 통해 이들이 승객을 버리고 탈출한 선원들이란 걸 알고 울분이 일었다”고 기억했다. 한편 수사본부는 23일 조기수 이모(55)·박모(58)씨, 1등 기관사 손모(57)씨, 2등 기관사 이모(25·여)씨 등 4명에 대해 구속 영장을 청구했다고 밝혔다. 이들에 대한 영장실질심사는 24일 오전 10시 30분 광주지법 목포지원에서 열린다. 선장 이씨 등 이미 구속된 7명을 더할 경우 구출된 선박직 선원 15명 가운데 피의자가 11명으로 늘었다. 나머지 선원 4명도 언제든지 피의자로 바뀔 수 있다고 수사본부는 밝혔다. 승객보다 먼저 탈출한 이들 모두에게는 치사유기, 수난구호법 위반 혐의가 적용된다. 목포 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr 진도 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr

“어느 실종자 아버지가 ‘아들이 물속 어디에 있는지 점쟁이에게 묻겠다’고 하더군요. 감히 눈을 마주칠 수조차 없었어요.” 세월호 침몰 이후 전남 진도 해역에서 민간 잠수요원들을 이끌어 온 황대식(56) 한국해양구조협회 구조본부장은 23일 서울신문과의 인터뷰에서 “구조 활동을 30년 넘게 했는데 실종자 200여명 중 생존자를 1명도 찾지 못한 것은 부끄럽다”며 고개를 떨궜다. 벌써 1주일 가까이 사고 현장을 지키며 수차례 영상 11~12도의 차디찬 바다에 뛰어든 그지만 성과를 거두지 못한 데 대한 자책감이 크다고 말했다. 잠수 때 지켜야 할 ‘안전 수칙’을 모두 내려놓고 수면 아래로 들어가는 민·관·군 잠수부 모두 황 본부장과 비슷한 마음인 듯 보였다. 황 본부장은 “외국이라면 입수를 막을 자연환경이지만 위험을 무릅쓰고 작업 중”이라면서 “아무리 고생스러워도 성과가 나면 하나도 힘들지 않을 텐데”라며 말끝을 흐렸다. 천안함 침몰 등 각종 재난 현장에서 활약한 황 본부장이지만 평생 마음의 짐으로 남은 사건은 따로 있다. 2011년 5월 26일 충남 보령 용두해수욕장에서 발생한 서울 동마중학생 조난 사고다. 당시 카약 체험(노로 젓는 1인승 배)을 하던 동마중 3학년생 56명이 높은 파도에 휩쓸려 실종됐다. 그는 민간 구조대원들과 함께 구조 활동을 벌여 학생 대부분을 구조했지만 1명은 표류하다가 열흘 뒤 숨진 채 발견됐다. 살았다면 실종된 경기 안산 단원고 학생들과 또래였을 그 아이가 황 본부장의 마음에 아직 남아 있다. 황 본부장은 “우리 대원뿐 아니라 민간 자원봉사자 등이 만사를 제치고 찾아와 밤을 새워 가며 밥해 주고 청소를 한다”면서 “이번 사고로 정부의 역할에 대한 회의감이 들었지만 반대로 참 괜찮은 국민이 사는 나라라는 생각도 들었다”고 말했다. 진도 이성원 기자 lsw1469@seoul.co.kr 진도 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr

세월호 침몰 1주일째이자 수색 최적기로 꼽힌 ‘조금’(한 달 중 유속의 흐름이 가장 느려지는 시기)인 22일 민·관·군 합동구조팀은 승객이 몰려 있을 것으로 추정되는 선내 3~4층을 집중 수색했다. 하지만 기적 같은 생환 소식은 들려오지 않았고 사망자는 100명을 훌쩍 넘어섰다. 실종자 가족 대표단이 ‘수습 작업을 마쳐 달라’고 정한 23~24일까지는 불과 하루 이틀밖에 남지 않았다. 합동구조팀 소속 잠수대원들은 이날 오전 전남 진도 인근 사고 해역에서 가라앉은 선체 내부를 수색해 4층 선미 객실과 3층에 있는 노래방 등 휴게공간(라운지) 등에서 30여구의 시신을 수습했다. 23일 오전 1시까지 수습된 시신을 포함하면 사망자는 121명으로 늘었다. 구조팀은 3층 라운지 옆 식당칸 진입을 오전 내내 시도했지만 번번이 실패하다 오후 늦게 진입에 성공했다. 여객선이 침몰하기 시작한 시점이 아침 식사 시간과 겹쳤기 때문에 식당칸에 많은 실종자가 있을 것으로 추정된다. 해경 관계자는 “라운지와 식당칸 사이에 격벽이 있는데 잠수요원들이 이 벽을 부수는 데 어려움을 겪어 시간이 걸렸다”고 말했다. 거센 물살에 시신이 먼바다로 떠내려가는 것을 막기 위해 해상 수색도 병행했다. 또 원격조종무인잠수정(ROV) 2대, 일명 ‘게 로봇’으로 불리는 다관절 해저 로봇(크랩스터) 등의 장비도 수중 탐색에 총동원됐다. 구조팀은 해경·해군함 120여척과 민간 어선 230여척, 항공기 30여대, 잠수사 등 구조대원 750여명을 투입해 구조·수색 작업을 벌였다. 악조건 속에서 고군분투해 온 잠수요원들은 체력적 한계로 인해 부상을 당하기도 했다. 이날 오전 1시 37분쯤 수중탐색 작업을 마치고 복귀한 해군 수중파괴팀(UDT) 소속 30대 상사 1명이 마비 증상을 호소해 청해진함으로 이송돼 치료를 받았다. 해군 측은 “생명에는 지장이 없는 가벼운 증상이지만 1주일 가까이 찬 바다에 들어가 있다 보니 피로가 누적된 것 같다”고 밝혔다. 구조 현장 상황에 밝은 한 민간 잠수요원은 “6000t급 침몰선 내에서 시계(視界)를 확보하지 못하고 손으로 더듬어 수색 작업을 벌이는 것은 한밤중에 조명 없이 축구장에서 기어다니며 뭔가를 찾는 것과 비슷한 상황”이라고 말했다. 미 해상수송사령부 소속 구조함 ‘세이프가드호’도 사고 해역으로 향하고 있다. 국방부 관계자는 “세이프가드호가 25일 사고 해역에 도착해 즉시 실종자 수색 구조에 투입될 것”이라고 말했다. 세이프가드호는 조난 선박을 끌어올리거나 잠수부를 동원해 인명을 구할 수 있게 설계됐다. 영국의 해군 구난 전문가 2명도 사고 현장에 도착해 활동을 시작했다. 정부의 구조 작업을 불신하는 실종자 가족과 민간 구조대원들의 불만은 좀처럼 사그라들지 않고 있다. 사고 해역에서 수습된 피해자 시신이 들어오는 진도 팽목항의 현장 상황 게시판에는 ‘22일 새벽 사이 배 안 3~4층의 수색이 중단됐다. 언론에서 말하는 밤샘 작업은 거짓이며 수중 작업만 실시됐다’고 적힌 A4 용지를 누군가 붙여 놓았다. 해경과 해군 등이 잠수부 등 구조대원 600~700명을 투입해 철야 작업을 벌이고 있다고 발표한 것을 정면으로 반박하는 내용이다. 범정부 사고대책본부 측 관계자는 오전에 “사실이 아니다”라고 밝혔다가 오후 들어 취재진이 재차 사실 확인을 요구하자 “다시 알아보겠다”고 말했다. 또 일각에서 ‘민간 잠수부들이 가이드라인을 타지 못하고 있다’는 소문이 돌자 대책본부 측은 “가이드라인을 민간 잠수요원과 군·경 잠수요원이 함께 사용하고 있다”고 의혹을 부인했다. 대책본부는 세월호 침몰 사고로 숨진 단원고 학생과 교사를 위한 추모비를 경기도 안산 화랑유원지에 건립하기로 희생 학생 가족 대표위원장과 합의했다. 영결식도 합동으로 치르기로 하고 세부 일정을 조율했다. 23일부터 안산 올림픽기념체육관에 임시 분향소가, 29일부터 안산 화랑유원지에 공식 분향소가 설치돼 조문객을 맞이한다. 진도 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr

“상조회사에서 근무하면서 이렇게 슬픈 적은 없었습니다.” 22일 오전 11시 목포 중앙병원 영안실 주차장. 광주에서 달려와 1시간전부터 기다리고 있는 김모(50)씨 등 2명은 트럭 두 대에 가득 실고 온 관 33개를 어디로 내려야 할지 연락만 기다리고 있었다. 바닷물에 시신이 불은 것 같아 보통관보다 큰 대관을 주문한 것으로 알고 있다는 김씨는 “아침 8시쯤 출근하니 바로 목포 병원으로 배달왔는데 오는 내내 희생자들 생각에 눈물만 흘렀다”고 힘 없이 말했다. 목포중앙병원에는 전날 밤 11시부터 새벽까지 13명의 희생자 시신이 도착했지만 9구는 안산, 3구는 인천으로 유족들과 함께 곧바로 이송돼 당초 우려와 달리 영안실은 여유가 있었다. 아직 가족에게 인계되지 않은 40대로 보이는 신원미상의 시신을 보기 위해 해경과 실종자 가족들이 영안실에서 얼굴을 확인하고 발길을 돌리는 모습도 보였다. 전날처럼 희생자의 신원을 확인하는 등 우왕좌왕하는 모습은 없었다. 이날부터 유전자 검사 결과가 나오기 전이라도 객관적 자료나 가족관계가 확인되면 시신을 곧바로 유가족에게 인계하기로 한 결과다. 당초 수사본부는 시신이 바뀔 것을 우려해 유전자 검사를 거친 뒤 유가족에게 인계토록 했으나 DNA 결과를 기다리려 24시간 동안 텅 빈 장례식장에서 고통스럽게 보내는 유족들의 반발이 잇따르자 이틀 만에 절차를 바꾼 것이다. 사고대책본부는 22일부터는 시신 안치와 신속한 검안·검시, 사망자 이송 편의 등을 위해 아예팽목항에다 간이 영안실을 설치했다. 사망자의 기본적인 신원·상태 확인 등을 신속히 진행하기 위한 조치다. 현장 확인이 어려운 시신에 대해서는 국립과학수사연구원 직원 30여명이 진도와 목포에서 시신 검안과 유전자 시료 채취 등을 하고 있다. 목포중앙병원과 기독병원, 세한병원에 이어 한국병원에서도 이날부터 유전자 검사를 실시하고 있으며 국립과학수사연구원은 데이터를 취합해 분석하고 정리한 후 유선으로 결과를 통보하고 있다. 목포 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr

세월호가 침몰한 시점부터 핵심 선원들이 배를 탈출한 것으로 추정되는 1시간 남짓 동안 조타실에선 무슨 일이 일어났을까. 조타실은 항해와 조난구조 등을 종합적으로 컨트롤하는 장소이다. 주요 선원들은 사고 전후 이곳에 모여 ‘뭔가’를 했지만 끝내 승객들을 뒤로한 채 자신들만 배에서 탈출한 것으로 드러났다. 이 사건을 수사 중인 검경합동수사본부는 22일 “선장 등 핵심 선원들이 사고에 대처하는 행적을 꼼꼼히 살펴보고 있다”고 밝혔다. 그러나 선원 간 진술이 엇갈려 이렇다 할 결과를 내놓지 못하고 있다. 수사본부는 “선장 이모(69)씨가 상당기간 자리(조타실)를 비웠다”고만 확인했다. 사고를 전후한 선장의 행적에 대해 “선원들의 진술이 엇갈려 특정하기 힘들다”고 말했다. 수사본부는 또 “사고 전후 박모 기관장이 기관실 직원들만 데리고 승객들보다 먼저 탈출했다”고 확인했다. 선장 이씨는 수사본부에서 “담배를 피우기 위해 조타실을 잠깐 비웠고, 비상시에는 이곳에 머물며 상황을 통제했다”고 진술한 것으로 알려졌다. 수사본부는 그러나 “선장 이씨가 항해사 등을 통해 승객 퇴선 명령을 했는지는 불분명하지만 승객들에게 전달되지는 않았다”고 밝혔다. 이번 사고의 핵심 인물인 이씨의 행적이 그가 구속된 지 5일이 지났지만 명확히 드러나지 않고 있다. 그렇다면 조타실에선 무슨 일이 벌어졌을까. 16일 오전 8시 25분쯤 항로 변침 이후 동력을 잃은 세월호가 45도가량 오른쪽으로 급격히 꺾이면서 표류를 시작한다. 상황이 급박하게 전개되면서 선장과 항해사, 기관장 등 주요 선원들이 조타실로 몰려온 것으로 파악되고 있다. 이때 기관사 등도 기관실을 벗어나 맨 꼭대기층의 조타실로 올라왔다. 기울어진 선체 복원이나 기관의 재시동이 불가능하다는 판단에 따른 것이다. 이어 8시 55분쯤 1등항해사 강모씨와 2등항해사 김모씨는 제주 해상교통관제센터(VTS)에 처음 신고해 구조를 요청했다. 이들 항해사는 이후 9시 6분~37분 진도VTS와 30여분 동안 구조와 관련된 통화를 주고받는다. 이렇게 시간이 흐르는 사이 배는 점점 기울어 갔다. 이때 기관장, 기관사, 조타수, 갑판원 등은 구조 매뉴얼에 따라 승객 구조에 나서야 함에도 이를 방관했다. 9시 17분 이뤄진 진도 VTS와 교신내용을 보면 세월호 측은 “지금 50도 이상 좌현으로 기울어져 사람이 좌우로 움직일 수 없다.” 이어 9시23분 “방송이 불가능해 승객을 탈출시킬 수 없다”고 답변한다. 9시 27분 목포해경 항공대 소속 511헬기가 현장에 처음 도착해 12명의 승객을 구출하고, 주변 어선들도 물로 뛰어든 승객 구출에 나선다. 10여분 후인 9시 37분 진도VTS와의 교신은 완전이 끊긴다. 기관사들이 자신들만 아는 3층 통로를 통해 구조선을 탔고, 다른 선원들도 잇따라 탈출했다. 선장 이씨는 사고 해역으로부터 18마일(35㎞)쯤 떨어진 진도 임회면 팽목항에 11시 16분에 도착했다. 이 거리라면 빠른 경비정이라 해도 1시간 넘게 걸린다. 그와 선원들이 늦어도 배를 탈출한 시각을 역산해 보면 오전 9시 38분 전후로 추정된다. 세월호 선박직 직원 15명은 그렇게 전원 구조됐다. 당시 남은 승객은 차디찬 바다 밑으로 가라앉고 있었다. 목포 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

세월호 참사를 일으킨 청해진해운은 1987년 집단 자살로 종결된 ‘오대양 사건’의 여파로 몰락한 세모그룹의 후신이다. 세모그룹은 한때 한강 유람선을 운행했으나 1997년 파산했다. 유병언(73) 전 세모그룹 회장은 1991년 기독교복음침례회(구원파) 신도들의 헌금에서 11억원을 끌어다 쓴 혐의로 구속돼 4년간 복역했다. 목사로도 활동했으며 지금은 ‘아해’(兒孩)라는 예명으로 얼굴이 알려지지 않은 ‘억만장자’ 사진작가로 활동하고 있다. 국내의 자연 풍경을 찍은 사진이 주요 작품이다. 22일 세월호의 선사인 청해진해운과 관련 회사들의 감사보고서 등에 따르면 청해진해운은 세모그룹이 최종 부도처리된 지 1년 반 뒤인 1999년 2월 개인주주들이 자본금 34억원으로 설립했다. 청해진해운은 ㈜세모에서 분사된 세모해운의 선박과 사무실 등 유형 자산을 120억여원에 사들여 사업을 시작했다. 2005년 7월에는 조선업체 ㈜천해지가 ㈜세모의 조선사업부를 인수해 설립된다. 당시 천해지의 주주는 ㈜새천년, ㈜빛난별 등 법인과 우리사주조합 등이었다. 3년 뒤인 2008년 천해지의 주주구성은 아이원아이홀딩스와 ㈜다판다, 문진미디어 등으로 바뀐다. 같은 해 청해진해운의 주주 구성도 증자를 거쳐 개인주주에서 천해지(19.3%), 아이원아이홀딩스(9.4%) 등으로 바뀌고 이후 추가 증자로 개인주주의 지분은 점점 줄어든다. 세모그룹의 주력 사업이었던 연안운송 사업은 청해진으로, 조선사업은 천해지로 넘어가면서 세모그룹이 사실상 재건됐다. 아이원아이홀딩스는 유 전 회장의 장남 대균(44)씨와 차남 혁기(42)씨 등 유씨 일가가 주축이 돼 2007년 10월 자본금 5000만원으로 세운 회사다. 아이원아이홀딩스는 1년 반 동안의 증자를 통해 자본금을 2009년 말 기준 87억 4500만원으로 늘렸고 관련 회사들의 지분관계가 복잡하게 얽히기 시작했다. 사업을 확장하면서 은행에서 담보대출은 받지만 증자 시에 상호출자했기 때문이다. 경영진도 관계사 임원을 임명하는 방법으로 내부 결속을 유지했다. 이날 재벌닷컴에 따르면 유씨 일가는 홍콩, 미국, 프랑스 등 주요 국가에 진출해 13개 해외 법인을 설립, 운영하면서 자산을 불린 것으로 확인됐다. 진출 당시 270억원이었던 자산은 부동산 투자 등을 주로 추진하면서 1000억원대로 불어난 것으로 알려졌다. 유 전 회장의 사진 작업에도 계열사들이 엮여 있다. 천해지는 2012년 아해프레스프랑스 지분 24.51%를 인수했다. 아해프레스는 유 전 회장의 해외 사진전을 기획하며 2012년 프랑스 중부의 한 마을을 7억 7000만원에 사들이기도 했다. 해외 계열사가 활발히 벌인 부동산투자의 하나다. ‘4년간 하나의 창문에서 260만장의 사진’을 찍었다는 사진작가 아해의 홈페이지(ahae.com)에 따르면 유 전 회장은 서울 근교 자택 근처에서 사진 작업을 주로 해왔다. 전시회 등의 업무는 차남이 담당하는 것으로 알려졌다. 장남 대균씨는 고(故) 이종범 일성화학 대표의 사위이며 조각가로 활동하고 있다. 전경하 기자 lark3@seoul.co.kr

세월호 조타기는 왜 급격히 돌아갔을까. 해양수산부의 2차 항적 분석 결과 세월호가 사고 당시 45도가량 급선회한 것으로 확인되면서 이번 진도 여객선 침몰 참사의 원인을 밝힐 열쇠로 조타기 이상 여부가 떠올랐다. 22일 검경합동수사본부와 해운업계 등에 따르면 세월호는 인천에서 제주로 가는 코스로 운항할 때 5도 정도만 선회하면 되지만 급선회가 이뤄졌다. 수사과정에서 3등 항해사 박모(26·여)씨는 “5도만 틀라고 했다”고 주장했다. 조타수 조모(55)씨는 “5도만 틀려고 했지만 조타기가 평소보다 많이 돌아갔다”며 급변침의 원인을 설명하고 있지 못한 상태다. 세월호의 급변침 원인으로 우선 제기되는 시나리오는 조타사의 부주의에 따른 단순 실수 가능성이다. 세월호 구조에 나섰던 유조선 드라곤에이스11호 선장 현완수(57)씨는 “조타수가 타각지시기(조타 각도를 나타내는 계기판)를 제대로 보지 않고 돌리다가 전타(최대로 조타기를 돌리는 것)인 35도까지 돌렸을 가능성이 있다”고 말했다. 항해를 하다 보면 간혹 이런 실수를 저지를 수 있다는 것이다. 사고 발생 당시 선장 이모(69)씨는 상당기간 자리(조타실)를 비운 상태였다. 이윤석 한국해양대 교수는 방향을 바꾸는 과정에서 조류를 고려하지 않고 각도를 지나치게 틀었을 가능성이 있다고 지적한다. 이 교수는 “세월호가 자동조타 상태로 오른쪽 5도 정도 타를 쓰고 있었고 이때 수동으로 타를 오른쪽으로 5도 돌렸다면 실제로는 10도를 돌린 셈”이라면서 “급변침으로 배가 기운 상태에서 반대쪽으로 타각을 쓰면 오히려 경사를 더 크게 할 수도 있다”고 지적했다. 조타수 조씨는 취재진에게도 “내가 실수한 부분이 있다”고 말한 바 있다. 일부 전문가들은 단순히 조타수 실수로 볼 수는 없다고 주장한다. 선내 정전이 조타기의 작동을 멈추게 할 수도 있다는 것이다. 세월호의 자동식별장치(AIS) 기록을 보면 사고 직전인 16일 오전 8시 48분 37초부터 49분 13초 사이(약 36초)에 원인 모를 정전이 일어났다. 이 구간에서 선체가 급회전하면서 균형을 잃고 침몰할 수 있다는 것이다. 정태권 한국해양대 항해학부 교수는 “선내가 정전되면 조타기 작동이 중단돼 심각한 영향을 줄 수 있다”면서 “주전원이 나가면 보조 발전기가 가동돼 전기 공급이 이뤄지기 때문에 조타기까지 전원 공급이 안 돼 원래 방향으로 복구하지 못할 가능성도 크다”고 말했다. 그러나 세월호가 정전 이전인 오전 8시 25분쯤 항로 변침을 했다는 분석도 있어 정전과 침몰과는 무관하다는 시각도 있다. 정전에 의한 조타기 정지보단 단순 고장일 가능성도 있다는 의미다. 실제로 청해진해운은 사고 발생 2주 전 조타기 전원에 이상이 있다는 것을 파악한 것으로 알려졌다. 당시 작성한 수리 신청서에 조타기 운항 중 전압 알람이 계속 들어왔지만, 문제 원인을 해결하지 못했다는 것이다. 김세원 한국해양대 항해학부 교수는 “조타기가 급작스럽게 35도로 틀어졌다면 이는 조타기 자체의 문제로밖에 보이지 않는다”면서 “조타기는 국제 규격상 반드시 키를 이중으로 설치해야 하는 데 어떤 이유로 다른 키를 사용하지 않았는지도 따져봐야 한다”고 말했다. 진도 이성원 기자 lsw1469@seoul.co.kr

진도 앞바다에서 침몰한 세월호 운항사의 이름이 청해진해운이라는 것은 아이러니다. 진도에서 멀지 않은 완도 청해진은 통일신라시대 동아시아의 해상권을 장악한 장보고 선단의 모항(母港)이었다. 더구나 진도는 임진왜란 당시 이순신 장군의 승전지가 아닌가. 그럴수록 이번 사고는 한때나마 해양강국이었다는 자부심에도 큰 상처를 내고 말았다. 해난 사고는 조세 제도가 정비될수록 국가의 고민거리였다. 고려와 조선 시대 호남과 서부 경남에서 세금으로 징수한 쌀을 수도인 개경이나 한양으로 운송하려면 뱃길을 이용해야 했다. 그런데 조운선(漕運船)이 서해안을 따라 북상하는 과정에서 너무나도 자주 침몰사고를 일으켰다. 가장 위험한 바닷길은 충남 태안반도 안흥 앞바다와 안면도 남쪽 해상이었다. 안흥 앞바다의 마도 근해에서는 고려시대 침몰한 여러 척의 화물선에서 청자가 대량 발굴돼 화제를 몰고 오기도 했다. 마도 근해는 통과하기 어렵다는 뜻의 난행량(難行梁)으로 불릴 만큼 조수 간만의 차가 크고 물살이 빨라 해난 사고가 잦았다. 안면도 남쪽의 쌀썩은여도 마찬가지다. 이름처럼 조운선이 물속에 가라앉으면서 세곡은 고스란히 썩어들어갔다. 조선 시대 태안 일대에서 침몰한 세곡선의 규모는 상상을 초월한다. 태조 4년(1395)에는 경상도 조운선 16척이 가라앉았다. 태조 3년(1403)에는 5~6월에만 경상도 조운선 54척이 난파했다. 태종 14년(1414)에는 전라도 조운선 66척, 세조 원년(1455)에도 전라도 조운선 54척이 사고를 당했다. 많을 때는 전체 세곡선의 3분의1이 침몰했다는 것이다. 태안반도 남쪽의 천수만과 북쪽의 가로림만을 연결하는 굴포운하의 건설은 고려 인종 12년(1134)부터 추진됐다. 조선시대에도 태조와 태종, 세조가 줄기차게 추진했지만 모두 실패했다. 중종 32년(1537)에는 승려 5000명을 동원해 안흥에서 가까운 의항운하를 개착하는 데 일단 성공했지만, 둑의 흙이 무너져내리면서 상용화에는 실패한다. 결국 인조 연간(1623~1649)부터 안면도의 북쪽을 육지에서 분리하는 공사를 시작해 17세기 후반 완성한다. 난행량은 어쩔 수 없지만, 세곡선이 쌀썩은여라도 피할 수 있게 하겠다는 뜻이 담겨 있었다. 과거 세곡선 침몰은 경제 규모 자체가 크지 않던 시절 국가 경제에 엄청난 타격을 줬다. 하지만 세월호의 침몰은 국가 경제보다 국가의 위신과 국민의 자존심에 크나큰 충격을 가했다. 조선왕조는 안면도를 섬으로 만드는 국책공사로 문제의 절반은 해결했다. 박근혜 정부는 어떤 노력을 할 수 있을 것인가. dcsuh@seoul.co.kr

안전을 강조해 온 현 정부가 정작 ‘선박운송 안전 확보’ 명목으로 책정한 예산은 약 22억원으로 ‘쥐꼬리’라는 말이 나올 정도인 것으로 드러났다. 22일 서울신문이 해양 안전 관련 예산 현황을 분석한 결과 선박운송 안전 확보 관련 예산은 2012년 51억원에서 지난해 18억원으로 3분의1 수준으로 삭감됐고 올해 예산도 28억원에 그쳤다. 해양 안전 주무 부처인 해양수산부가 당초 요구한 예산 규모도 35억원에 불과했으나 그나마 기획재정부가 정부안을 편성하는 과정에서 반 토막이 난 28억원으로 국회에 제출됐다. 선박형평수 관리나 선박온실가스 종합관리 시스템 구축처럼 해상 안전 확보와 별다른 연관이 없는 항목을 빼고 나면 2012년 28억원(결산기준), 2013년 17억원, 올해는 22억원으로 줄어든다. 해양 사고의 대부분을 차지하는 ‘인적 과실을 예방하기 위한 사업’ 예산은 지난해까지 한 푼도 없다가 올해 처음으로 신규 책정됐다. 해수부는 지난해 “재난, 도로교통 분야 등과 달리 인적 과실 예방과 해양 안전문화 확산을 위한 정부의 예산은 전무한 실정”이라며 기재부에 7억원을 요구했고 올해 겨우 5억원이 책정됐다. 반면 도로교통 안전예방 교육과 홍보를 위한 예산은 1860억원(2012년 기준)이나 된다. 올해 해수부 전체 예산이 4조 3796억원이고 그중 항만 건설 예산이 1조 2083억원이라는 것과 비교하면 해수부는 시설 투자의 ‘2400분의1’도 안 되는 관심만 안전교육에 들인 셈이다. 22억원에 불과한 선박운송 안전 확보 예산 규모는 그동안 정부 스스로 공언한 목표와도 상충한다. 정부는 2012년 관계 부처 합동으로 제1차 ‘국가 해사(해양 사고) 안전기본계획(2012~2016)’을 수립하고 ‘대형 해양 사고 발생 제로화’를 목표로 내걸었다. 국토해양부(현 국토교통부)에서 독립한 해수부는 지난해 “2017년까지 해양 사고 30% 감소”를 목표로 제시한 바 있다. 정창수 나라살림연구소 소장은 “해수부가 국회에 제출한 예산안 관련 보고서에서 언급한 ‘국민 행복 실현을 위해서는 안전 확보가 전제조건이자 최우선 과제’라는 대목을 생각하면 정부의 무신경에 할 말을 잃게 된다”고 비판했다. 기본계획에 따르면 정부는 인적 과실 해양사고 예방을 위한 교육이 미흡하다는 점을 자각하고 있었다. 기본계획은 2006~2010년에 발생한 해양 사고 원인을 분석하면서 당직근무 소홀, 항행법규 위반, 부적절한 조선(造船) 등의 ‘인적(선원) 과실’로 인한 사고 비중이 89.1%에 달했다고 지적했다. 자연스레 해양 사고 안전교육 강화와 운항 환경 개선에 초점이 맞춰졌다. 그럼에도 최근 검경합동수사본부 수사 결과 세월호 승무원들은 “비상 안전교육을 받지 않았다”고 진술한 것으로 알려졌다. 정부는 또 선박 항행상 위험 요인을 감지할 수 있는 예방 시스템을 구축한다는 계획도 기본계획에 포함시켰다. 그러나 위험 감지 시스템 부재 속에 정부는 결국 세월호의 이상 징후를 조기에 포착하지 못했다. 해상교통관제시스템(VTS)의 첨단화는 이뤄지지 않았다. 결국 전남 진도 해상교통관제센터는 진도 해역에서 침몰될 위기에 놓인 세월호의 이상 운항 상태를 자체 시스템으로 감지하지 못하고 제주 해상교통관제센터로부터 연락을 받은 뒤에야 알았다. 강국진 기자 betulo@seoul.co.kr 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr

진도 해역 오늘의 날씨 구름 있지만 수색하기 좋아 “조류 느린 소조기 돌입” 세월호 침몰 사고 발생 일주일째인 22일 실종자 수색 작업이 계속된다. 민관군 합동구조팀은 이날 함정 90척과 해군 함정 32척, 민간어선 등 90척 등 총 212척과 육·해·공군 및 해경, 소방 등 항공기 34대, 해군과 해군구조대, 소방 잠수요원, 민간 잠수사 등 구조대 550여명을 투입할 계획이다. 세월호 선체에 대한 수중 수색은 이날 오전 6시 30분부터 시작됐다. 이날 오전 6시 현재 사고 해역의 수온은 12도, 파고는 0.5m로 잔잔한 편이다. 조류는 1.5노트로 수습 작업에 큰 무리는 없을 것으로 구조팀은 예상하고 있다. 진도 해역은 조류가 가장 느려지고 수위도 낮은 ‘소조기’에 접어들면서 전날 총 28구의 시신을 수습하는 등 수색이 속도를 내고 있다. 기상 상황과 조류가 나쁘지 않아 구조와 수색에 성과가 있을 것으로 예상된다. 특히, 실종자 다수가 갇혀 있을 것으로 추정되는 세월호 3층과 4층 수색을 집중적으로 진행하고 있다. 구조팀은 실날같은 희망을 이어가며 수색에 속도를 내기로 했다. 범정부 사고대책본부는 22일 오전 열린 정례브리핑에서 “승객이 많이 머물렀을 것으로 추정되는 3층과 4층 위주로 수중 수색, 지난 21일 모두 23명의 사망자를 추가로 수습했다”며 이들은 주로 노래방, 식당 등 편의시설이 집중된 3층 휴게공간(라운지)과 학생들이 머문 4층 선미 객실에서 발견됐다”고 밝혔다. 네티즌들은 “오늘의 날씨 좋아서 그나마 다행”, “오늘의 날씨 진도 해역 소조기 수색 빨리 진행될 듯” 등 다양한 반을 보였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

세월호 침몰 엿새째인 21일 민·관·군 합동구조팀은 많은 실종자가 모여 있을 것으로 추정되는 선체 3~4층에 대한 집중적인 수색 및 구조활동을 벌였다. 그러나 생존자나 생존 신호는 찾아내지 못했다. 구조대는 잠수사를 위한 가이드라인 5개를 설치한 가운데 조명탄과 채낚기 어선 등의 지원을 받아 밤샘 수색을 벌였다. 또 카메라와 음파탐지기가 장착된 원격무인잠수정(ROV) 2대도 선체 안으로 투입했다. 선체 안에서 시신이 잇따라 인양되면서 22일 오전 1시 현재 사망자는 87명으로 늘었다. 승선자 476명 중 174명이 구조됐으며, 215명은 생사가 확인되지 않고 있다. 실종자 가족 대표단은 이날 전남 진도 실내체육관에서 브리핑을 열고 “(조류 흐름 등을 감안해) 23~24일 생존자나 사망자 수습 작업을 마쳐 달라”고 요청했다. 2010년 천안함 침몰 사건 당시에는 발생 1주일 이후 가족이 구조·수색 중단을 요청했고 이튿날 선체 인양 작업이 시작됐다. 침몰 사고를 수사 중인 검경합동수사본부는 지난 19일 세월호 선장 이준석(69)씨 등 3명을 구속한 데 이어 1등 항해사 강모·신모씨, 2등 항해사 김모씨, 기관장 박모씨 등 모두 4명을 체포했다. 수사본부는 유기치사와 수난구호법 위반 혐의를 두고 조사한 뒤 이들에 대해 구속영장을 청구하는 방안을 검토하고 있다. 인천지검도 이와 별도로 특별수사팀을 꾸려 세월호 소속 청해진해운과 이 회사 실제 소유주 일가 등에 대해 전방위 수사 중이다. 진도 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr

우리에게 과연 국격은 존재하는가. 국민 안전은 말뿐이었나. 일주일째를 맞은 세월호 참사가 희생자 가족은 물론 온 국민의 가슴을 옥죄고 있다. ‘기적’을 말하는 게 또 다른 희망고문이 될 수도 있는 참담하고 안타까운 순간들이 흐른다. 국가는 무엇인가, 정부는 도대체 왜 존재하는 것인가. 정부의 국민안전 구호는 불법과 부실, 무능의 세월호와 함께 차갑고 어두운 바닷속에 갇혀 버렸다. 세월호와 진도 교통관제센터(VTS)의 시간대별 교신 내용에 따르면 세월호 선장 등은 승객 탈출 지시를 받고도 31분 동안 아무 조치도 취하지 않았다. 참사의 1차 원인을 제공한 이들의 무책임과 도덕적 해이에 대해서는 현행법으로 엄중하게 다스려야 한다. 허술하기 짝이 없는 재난대응체계 또한 그 어떤 책임에서도 자유로울 수 없다. 컨트롤 타워가 마비된 채 대응 태세에 허점을 드러낸 현재의 재난사고 매뉴얼로는 제2, 제3의 참사를 막을 수 있다고 누구도 장담할 수 없다. 박근혜 정부는 지난 2월 재난 및 안전관리 기본법을 대폭 손질했다. 통합 재난대응 시스템을 중앙재난안전대책본부 중심으로 구축하고 안전행정부 장관이 본부장을 맡아 재난 수습을 총지휘하도록 규정했다. 당시 전문가들은 장관이 다른 부처의 장관들을 지휘한다는 게 현실과 맞지 않고 소방방재청의 전문 인력을 배제한 채 비전문가인 일반직 공무원들에게 재난 수습을 맡기면 초기 대응에 문제를 낳을 수 있다고 지적했다. 우려는 현실이 됐다. 지휘체계의 혼선과 비전문적인 초동 대처는 무고한 희생을 키우고 국민 혼란을 부추겼다. 장관들이 청와대 눈치만 살피는 현재의 정부 내 수직적 소통구조가 재난 발생 시 부처 간 협력과 조정, 네트워크 기능을 약화시킨다는 지적도 나온다. 최근 한국행정연구원이 중앙부처 공무원들을 대상으로 실시한 설문조사에 따르면 재난 상황에서 부처 간 업무 협조가 잘 안 된다는 응답이 33.4%나 됐으며, 그 원인으로 38.5%가 기관 간 역할 및 책임 불명확을, 23.1%가 불명확한 추진 주체(컨트롤 타워)를 꼽았다. 재난 관리 담당 공무원들의 희망사항 1순위는 다른 분야로의 전출이었다. 참사 관련 책임자에게 엄중하게 책임을 묻고, 눈치를 보는 공무원을 퇴출하고, 선장 등을 처벌한다 해도 현재의 재난대응 시스템을 근원적으로 손질하지 않고는 재발 방지와 국민 안전을 장담할 수 없는 이유다. 외신들도 우리 정부의 무기력한 민낯을 주목하고 있다. 독일 일간지 ‘프랑크푸르트 알게마이너 차이퉁’(FAZ)은 이번 사고가 박근혜 대통령에게 치명타를 줄 수 있다고 분석했다. 미국의 월스트리트 저널 또한 박근혜 정부의 위기관리 능력이 시험받고 있다고 보도했다. 무책임하고 안이한 대처로 불신을 자초한 정부로서는 변명할 여지가 없어 보인다. 오죽하면 정부의 부실 대처에 격분한 실종자 가족들이 ‘이게 진정한 대한민국의 현실이냐’며 청와대 항의 방문을 시도했겠는가. 국민의 생명과 안전을 책임진 국가로서 명운을 걸어야 한다. 최후의 한 사람까지 구조와 수습에 만전을 기하라. 재난대응 체계를 현장·전문가 중심으로 대폭 손질하고, 부처 간 조정력과 재난 대비 훈련을 강화함이 마땅하다. 정부는 대한민국의 국격 또한 세월호의 뒤를 따라 곤두박질칠 수 있다는 경고에 귀를 기울여야 할 것이다.

진도 여객선 침몰 사고를 계기로 수학여행을 폐지하자는 여론이 이는 가운데 올해 경기도 중·고등학교에서 수학여행을 다녀온 학생들의 만족도가 매우 낮은 것으로 나타났다. 21일 도에 따르면 3~4월 수학여행을 다녀온 경기도 25개 중·고등학교가 공개한 만족도 조사 결과 학생은 30~70%대, 인솔 교사는 30~90%대의 평균 만족도를 보였다. 음식 맛에 대한 불만이 가장 많았고 수학여행이 도움이 됐다는 비율이 20%대인 학교도 있었다. 지난 8~10일 2박 3일간 제주도를 다녀온 시흥 A고는 학생 490여명의 만족도가 39%에 불과했다. 식사 만족도는 10% 미만이었고 시설환경 만족도는 23%에 그쳤다. 수학여행이 도움이 됐다고 평가한 학생은 32%뿐이었다. 다른 학교도 별반 다르지 않다. 지난 7~9일 제주로 수학여행을 갔던 오산 B고도 학생 만족도가 46%로 절반을 넘지 못했다. 활동 프로그램과 식사 만족도는 20%대였고 수학여행이 도움이 됐다는 학생은 40%에도 미치지 못했다. 강원·부산·호남권 등 주로 육지 여행을 한 중학교의 만족비율도 40~70%대로 비슷했다. 2박 3일 강원도를 다녀온 평택 D중은 340여명의 학생 만족비율이 49%였고 수학여행이 도움이 됐다는 학생은 20%뿐이었다. 부산권을 여행한 고양 E중은 인솔 교사 만족도가 50%로 학생 만족도 55%보다 오히려 낮았다. 도움이 됐다는 반응도 교사(25%)보다 학생(43%)이 많았다. 설문조사는 시설, 숙소, 프로그램, 안전, 영양, 교통 등에 걸쳐 학생은 18개, 교사는 16개 항목으로 이뤄졌다. 만족도는 5점 척도 질문에서 ‘매우 만족’과 ‘만족’ 응답자 비율을 단순 합산한 것이다. 이번 사고로 현장체험학습 활동을 보류 조치한 도교육청은 사태가 수습되는 대로 수학여행 존폐 또는 개선 방안을 논의할 예정이다. 도교육청 홈페이지 게시판에는 지난 16일 이후 21일까지 폐지론을 중심으로 수학여행 관련 의견이 600건을 넘어서는 등 존폐 논쟁이 가열되고 있다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

최초 신고 시간으로 알려진 16일 오전 8시 55분 이전 ‘세월호’에 위험 징후가 나타난 정황은 곳곳에서 드러나고 있다. 21일 전남 진도 해상교통관제센터(VTS)와 세월호의 교신내용에 따르면 16일 오전 9시 7분쯤 교신이 닿았을 때 배는 이미 상당히 기운 상태여서 탈출도 어려울 정도였다는 것을 알 수 있다. 진교중 전 해난구조대(SSU) 대장은 “세월호가 항해한 항적과 교신에서 보고한 내용을 살펴보면 분명히 이전에 문제가 있었던 것으로 보인다”면서 “선장하고 당직사관(3등 항해사)은 원인을 알고 있었겠지만 조치를 취하다가 안 되니까 신고를 한 것으로 추정된다”고 말했다. 경기 안산 단원고 관계자는 학생들을 인솔하고 배에 탑승했던 강모 교감이 당일 오전 8시 20분쯤 학교로 전화해 “배가 기울고 있다. 상태가 많이 안 좋다”고 말한 것으로 전했다. 한 생존자는 “15일 밤 11시쯤 배가 15도 정도 기운 것을 느꼈다”면서 “당시 군산을 지나고 있었다”고 증언하기도 했다. 한편 지난 15일 세월호가 출항하기 전 청해진해운 측이 일부 화물기사들의 승선신고서 작성 요구를 무시했다는 주장도 제기됐다. 청해진해운 측은 사고 발생 직후 승선인원을 477명으로 밝혔다가 459명에서 462명, 475명, 그리고 476명으로 정정하는 등 혼선을 빚었지만, 여전히 믿을 수 없다는 얘기가 나오는 까닭이다. 생존자 가족 A씨는 “아들과 함께 탑승했던 화물기사 동료 서모씨가 실종됐는데 탑승자 명단은 물론 구조자, 실종자 명단에서 찾을 수 없었다”면서 “알고 보니 명단에 ‘(A씨의 아들인) 구모씨 외 1명’이라고 기재돼 있었다”고 전했다. 출항 당일 구씨와 서씨가 표를 끊으면서 신분증을 내밀자 창구직원은 “필요없다. 빨리 승선하라”고 했고, 승선신고서도 구씨만 작성했다. 승선신고서는 3개월 동안 보관해야 한다. 기본조차 지키지 않은 선사 측의 관행이 실종자 명단조차 정확히 파악하지 못하는 최악의 상황을 만든 셈이다. 진도 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr 서울 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr

⑥ 과도한 증축과 화물 적재 제대로 고정 안 한 화물… 급선회에 우당탕 쓰러져 세월호 침몰 사고를 막을 수 없었던 이유들 가운데 과도한 증축과 잘못된 화물 적재 방식을 빼놓을 수 없다. 세월호는 1157t의 화물을 실은 컨테이너 박스와 차량 180대를 실었으나 인천항 운항 관리실에는 이보다 적은 일반 화물 657t과 차량 150대가 실렸다는 가짜 보고서가 제출됐다. 적재량을 의도적으로 줄였다는 점에서 실제로 추가 적재한 것이 아니냐는 의혹이 나온다. 세월호는 또 적재된 화물을 제대로 고정하지 않았다. 세월호에 타고 있던 한 트레일러 기사는 20t가량의 대형 철제 탱크가 실린 트레일러 3대가 여객의 급회전으로 쓰러졌다고 증언했다. 적재된 화물을 제대로 고정하지 않았다는 얘기다. 뿐만 아니라 세월호에는 장거리 외항 선박들이 의무적으로 설치해야 하는 ‘로딩 마스터’가 없었다. 로딩마스터는 화물을 선적할 때 좌우 균형을 맞춰 자동으로 위치를 정해주는 프로그램으로 무게가 한쪽으로 쏠리는 것을 막아주는 역할을 한다. 과도한 증축도 문제였다. 1994년 일본에서 5997t으로 진수된 세월호는 2012년 국내로 들어오면서 5층을 증축하고 239t 분량의 객실을 추가했다. 수직 증축은 선체가 흔들리다가 원 상태로 돌아오는 ‘오뚝이’와 같은 회복력을 떨어지게 만든다. ⑦ 무심한 해상 날씨 사고 다음날 거센 비·바람… 구조대 수색 작업 걸림돌 세월호가 출항한 지난 15~16일 인천에서 제주로 향하는 운항 루트에 별다른 기상악화는 없었다. 사고 당일인 16일 오전 전남 진도 앞바다 사고 해역인 병풍도 날씨 역시 나쁘지 않았다. 문제는 사고 다음 날인 17일부터 비바람이 거세지면서 발생했다. 흐린 날씨 탓에 탁한 시야 등은 구조대의 수색작업을 방해했다. 게다가 정부가 민·관·군의 지휘체계를 일원화하는 등 초기 대응에 실패하면서 구조작업은 더욱 난항을 겪었다. 거센 조류도 한몫했다. 사고가 발생한 시점은 물살이 세고 조석간만의 차가 큰 시기인 ‘대조기’(4월 15~18일)였다. 이 시기에 사고 해역인 맹골수도의 최대 유속은 시간당 8㎞ 이상이다. 맹골수도는 국내에서 두 번째로 물살이 거센 곳이기도 하다. 조류가 약한 ‘정조’(밀물과 썰물이 교차해 조류가 약해지는 시간대)는 하루 네 번. 구조 작업을 위해 잠수요원들이 정조 때에 맞춰 투입됐지만, 펄이 많은 탓에 시야가 확보되지 않았다. 구조활동이 한창 이뤄졌어야 할 17일 오전 10시 사고 해역의 바람은 초속 8.9m로 나무가 흔들리는 정도였다. 수온 역시 12도 안팎으로 가만히 있어도 통증을 느낄 수 있어 물에 빠진 승객들의 저체온증이 염려됐다. 낮은 수온은 수색작업을 하는 구조대에도 영향을 끼칠 가능성이 크다. ⑧ 잘못된 첫 신고 제주 VTS로 사고 신고… ‘골든타임 11분’ 허비해 사고가 발생한 16일 세월호의 첫 신고는 80㎞ 떨어진 제주 해상교통관제센터(VTS)로 접수됐다. 세월호 사고 지점은 가까운 전남 진도 VTS로 신고해 조치를 받아야 했지만 승무원의 안이한 대응으로 승객을 구조할 수 있는 ‘골든타임’ 11분을 허비했다. 검·경합동수사본부에 따르면 세월호는 사고가 발생하자 지난 16일 오전 8시 55분 교신채널 ‘12번’을 통해 제주 VTS에 신고를 했다. 세월호는 진도 지역을 지날 때 교신 채널을 ‘67번’인 진도 VTS로 맞춰야 했지만 미리 목적지인 제주 VTS로 맞춰 놓고 운항한 것이다. 사고가 나자 교신을 맡은 선임급 항해사가 채널을 변경하지 않아 신고가 제주 VTS로 가게 됐다. 결국 11분이 지난 오전 9시 6분 진도 VTS는 세월호의 침몰 사실을 확인하고 교신을 했다. 또한 구조 신고 당시 일반주파수를 사용하지 않은 점도 문제였다. 해상 통신은 일방 통신으로 단거리 근접 통신망(VHF)을 사용하는데 일반주파수인 ‘16번’을 제외하면 다른 선박들은 교신 내용을 들을 수 없다. 합수부 한 관계자는 “구조 교신을 할 때는 주변 선박 등이 모두 들을 수 있도록 일반주파수 16번을 사용해야 하는데 세월호는 이를 어겼다”고 지적했다. ⑨ 때 놓친 탈출명령 침몰 직전에도 “선내 대기”… 승객 탈출 기회 날려버려 세월호 선장과 승무원은 침몰 위기 상황에서 승객들을 내버려둔 채 ‘나홀로’ 탈출을 했다. 사고 직후 세월호 주변에는 민간 어선들이 대거 모여 있는 상태여서 선장과 승무원이 도망가지 않고 제때 탈출 명령만 내렸더라면 지금과 같은 큰 피해는 막을 수 있었을 가능성이 크다. 해경에 따르면 지난 16일 오전 8시 58분 전남 목포해양경찰청 상황실에 진도군 조도면 병풍도 북쪽 17㎞ 해상에서 세월호가 침몰하고 있다는 신고가 접수돼 주변에 있던 민간 어선 수십 척에 무전으로 구조활동을 요청했다. 민간 어선 40여척과 해경 경비정, 헬기 등이 세월호 주변에서 구조활동을 기다리고 있었다. 하지만 세월호가 이미 심하게 기울어 침몰하기 직전인 상황이었는데도 여객선 주변 해상에서 구조를 요청하는 사람들은 많지 않았다. 생존자들에 따르면 선장과 승무원이 탈출한 뒤 한참이 지난 오전 10시 15분까지도 선내방송을 통해 구명조끼를 착용하고 선내에 대기하라는 말 외에 별도의 대피 명령이 없었다. 세월호는 신고가 접수된 지 2시간 20여분 만인 오전 11시 20분 뒤집힌 채 침몰했다. 선장과 승무원이 탈출한 오전 9시 37분에 승객들에게 탈출 명령만 내렸더라면 많은 사람들이 구조됐을 것이라는 주장이 안타까움을 더한다. ⑩우왕좌왕 초동 대처 정부 어리바리 현장 지휘… 선체 내부인원 구조 못해 세월호 침몰 참사는 승객 구호조치를 하지 않고 배를 탈출한 선장과 승무원들의 책임이 가장 크지만 구조 활동에 우왕좌왕하는 모습을 보인 정부의 초동 대처도 문제로 지적된다. 선박 침몰 사고는 승객을 구조할 수 있는 ‘골든타임’이 가장 중요한데 신속한 초기 구조활동이 미흡했다는 것이다. 재난 전문가들은 해난 사고에 능숙한 전문가가 일사불란하게 현장을 지휘했더라면 인명 피해를 더 줄일 수 있었을 것이라고 밝혔다. 현장에는 신고를 받고 출동한 해경 구조선과 선박, 헬기 등이 많았지만 선체 외부 인원의 구조활동에 급급해 선체 내부에 있는 인원에 대한 구조 조치를 제대로 하지 못했다. 선체가 급격히 기울어지기 전에 선체 내부에 진입해 적극적인 구조활동을 했어야 한다는 지적이다. 또 여객선 침몰 사고에 즉각 대응할 수 있는 장비와 인원도 부족했고, 세월호가 침몰하는 것을 최대한 늦추기 위한 조치도 이뤄지지 않았다. 아울러 세월호가 완전히 침몰하기 전에 여객선 곳곳에 긴 로프를 연결해 놓았다면 침몰한 뒤 구조와 수색도 좀 더 신속하게 이뤄질 수 있었을 것이라는 주장도 나온다. 사고가 발생하고 침몰하기까지 2시간 20분 동안의 시간을 밀도 있게 활용하지 못해 더 많은 인명을 구하지 못했다는 것이 아쉬움이 남는 대목이다.

지난 16일 세월호 침몰 당시 전남 진도 해상교통관제센터(VTS)의 교신을 받고 구조 작업을 위해 가장 먼저 여객선에 접근한 배 두 척이 있었다. 2700t급 연안유조선인 두라에이스호(두라호)와 1500t급 유조선 드라곤에이스11호(드라곤호)다. 이들은 세월호 침몰 당시 모든 교신 내역을 청취했고 침몰 전 과정을 지켜봤다. 두라호 선장 문예식(60)씨와 드라곤호 선장 현완수(57)씨는 21일 서울신문과의 전화 인터뷰에서 “세월호는 누가 봐도 회복 불능 상태였고 선장이 퇴선(배를 버리고 바다로 뛰어내리는 등 탈출하는 것) 명령만 했어도 승객 대부분이 살 수 있었다”고 입을 모았다. 두 선장의 증언을 토대로 당시 상황을 재구성했다. “두라에이스, 진도 연안 VTS입니다. 세월호 육안 확인됩니까.” 16일 오전 9시 6분, 진도 인근 해역을 지나 울산으로 가던 두라호에 긴급 메시지가 전달됐다. 진도 VTS에서 온 교신이었다. 두라호의 우측 전방 2.1마일(3.4㎞)에 400여명이 탄 여객선 세월호가 침몰 중이라는 내용이었다. 교신을 접한 두라호는 즉시 속도를 높였다. 10분여 만에 세월호 옆에 접근했다. 문 선장은 “교신을 듣고 우현(배 오른편)을 보니 멀리 침몰하는 배가 보였다”면서 “오전 8시에서 8시 30분 사이 시속 20노트(약 37㎞) 정도로 우리를 앞질러간 배였다”고 회상했다. 문 선장은 사고해역에서 주춤하던 세월호가 다시 두라호와 맞닥뜨릴 수 있다고 판단해 레이더를 주시하고 있던 참이었다. 오전 9시 15분, 드라곤호도 VTS에 구조를 지원하겠다고 말한 뒤 세월호에 전속력으로 접근했다. 오전 9시 21~22분, 세월호 왼편에 다가선 두라호는 곧장 구조활동을 하려 했다. 하지만 예상치 못한 상황이 기다리고 있었다. 세월호 선장이 당연히 퇴선 조치를 했을 것으로 생각했지만 선박 주변에는 어떤 탈출자도 보이지 않았다. 이미 배는 50도 가까이 기울어져 있었다. 현 선장은 “경험 있는 선장이라면 배가 30도만 기울어도 복원력을 상실했다고 판단할 수 있다. 이론상 다 나와 있는 얘기”라면서 “퇴선 명령을 당연히 내렸어야 하는데 선장이 머뭇거린 게 어처구니가 없다”고 말했다. 문 선장과 현 선장은 모두 “9시 20분이 넘은 시점까지 배의 좌측으로 뛰어내려 얼마든 탈출할 수 있었다”고 말했다. 하지만 세월호 측은 오전 9시 14분 교신에서 VTS가 “승객 탈출이 가능하냐”고 묻자 “배가 많이 기울어 탈출할 수 없다”고 말했다. VTS 측도 명확한 결정을 내리지 못한 채 “선장이 알아서 판단하라”며 재촉만 했다. 오전 9시 27~28분, 해양경찰청의 구조 헬기가 세월호 상공에 도착했다. 오전 9시 33분 드라곤호가 접근했고 목포해경 진도파출소의 무전을 받은 인근의 소형민간어선 40여척도 세월호 주변으로 모여들었다. 이때까지 바다로 탈출한 승객이 없었던 까닭에 작은 배들만 세월호 옆에 붙어 배 위에서 발만 동동 구르던 승객을 태웠다. 헬기를 통해서도 일부 탑승자들이 구조되기 시작했다. 이준석(69) 선장 등 세월호의 핵심 승무원들도 이때 배를 빠져나갔다. 두라호는 9시 35분 진도 연안 VTS로부터 “구명정, 라이프링(구명튜브) 등을 전부 투하해 세월호 승객이 탈출하면 구조하라”는 지시를 받았지만, 탈출자가 없었다. 문 선장은 “당시 모여든 어선 등이 수십 척은 보였다”면서 “배, 헬기 등이 계속 모여드는 상황이어서 뛰어내리기만 하면 구조됐을 텐데 너무 안타까웠다”고 말했다. 일각에서는 사고 원인으로 ‘급선회’(항로를 급히 바꾸는 것)가 꼽히지만, 두 선장은 “급선회할 환경이 전혀 아니었다”고 말했다. 문 선장은 “침몰 지점이 거친 조류로 유명한 맹골수도로 알려졌지만 사실 좁은 맹골수도를 빠져나온 탁 트인 해역”이라면서 “날씨도 좋았고 암초나 레이더에 잡힌 고깃배도 없었기 때문에 갑자기 항로를 틀 이유가 전혀 없어 보였다”고 말했다. 현 선장은 “조타수의 실수이거나 조타기 이상인 것 같다”고 말했다. 해경 구조정과 어선, 헬기 등이 부산하게 구조작업을 벌였지만 세월호는 승객 476명 중 170여명만이 구조된 상황에서 오전 11시 20분 침몰했다. 두라호 등 대형 선박은 소형선과의 충돌 우려 탓에 가장 빨리 접근했지만, 임무를 다하지 못하고 외곽으로 빠져 정오가 넘은 시간까지 비극을 지켜봐야만 했다. 진도 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr