강남권역의 마지막 미개발 역세권지역인 서초동 꽃마을이 하반기부터 본격적으로 개발된다. 서초구는 대법원 건너편 서초동 1500 일대 4만 2760㎡(1만 2960평)를 주상복합 및 아파트단지로 개발키로 했다고 10일 밝혔다. 구 관계자는 “제3종 준주거지역인 반포로변은 최고 높이 60m의 주상복합 용도(72가구)로,일반주거지역인 서리풀공원 맞은편 이면부는 최고 15층(평균 12층)까지 공동주택단지(208가구)와 어린이공원(2138㎡) 등으로 조성할 계획”이라고 말했다. 구는 이같은 개발안에 대한 여론 수렴을 위해 11일 오후 주민들을 상대로 공청회를 갖는다.구 도시계획위원회의 자문을 거쳐 서울시에 도시개발구역 지정을 요청할 방침이다. 대법원 앞 82필지는 지하철 2호선 서초역에 인접한 곳으로 강남지역에서 마지막 남은 미개발 노른자위 땅이다. 서초구는 이곳을 도시개발구역으로 지정한 뒤 토지주인들이 조합설립인가를 받아 사업을 시행할 것이라고 덧붙였다. 서초구는 1000만 서울시민의 쉼터인 청계산 중턱 원터골에도 올해 안으로 휴게광장을 조성한다.원지동 산34의 1일대 8필지 2513㎡(760평)에 광장이 조성되며,다음달중 실시설계와 정지작업을 거쳐 12월쯤 완공된다.경부고속도로 원터골 ‘굴다리’에서 등산로 초입까지 600m 지점에 만들어지는 휴게광장 공사에는 토지보상비 등 모두 10억여원이 투입된다. 휴게광장에는 200㎡ 규모의 관리사무소 1동과 계단식 좌석 등의 편의시설이 마련된다.현재 폭 6m인 진입로도 9m로 넓어진다. 이 일대는 도시계획상 자연녹지로 개발제한구역에 묶여 있다가 여가증대 등으로 등산객이 늘면서 편의시설 확충의 필요성이 제기돼 2001년 11월 용도변경 승인이 났다. 청계산에는 휴일 6만∼7만명,평일 5000∼6000명이 몰려들어 명소로 자리매김했으나 편의시설이 적어 불법주차 등 몸살을 앓아왔다. 송한수기자 onekor@

서울 지하철 2호선에서 전동차 제동장치 고장으로 연기가 나 출근길 시민들이 불안에 떨었다. 10일 오전 7시19분쯤 구로구 구로공단역을 출발한 을지로순환선 2053호 전동차(기관사 황일상·45) 6번째 차량에서 갑자기 타는 냄새와 함께 연기가 나 승객 2000여명이 다음 역인 신대방역에서 내려 열차를 갈아탔다. 지하철공사측은 비석면 합성수지 성분인 제동장치가 바퀴와 떨어지지 않은 상태에서 전동차가 구로공단역을 출발,마찰열에 녹아 냄새와 연기가 발생한 것으로 보고 정확한 원인을 조사 중이다. 이두걸기자 douzirl@

대구지하철 참사 발생 14일째인 3일 서울에서만 2건의 지하철 사고가 잇따라 발생,시민들이 불안에 떨었다.또 부산에서도 2일 밤 지하철 자재 보관소에서 불이 나 승객들이 대피하는 사고가 났다. 이날 오전 7시 10분쯤 강서구 개화산역을 출발,상일동 쪽으로 가던 지하철 5호선 5029호(기관사 이철희) 전동차가 터널안에서 갑자기 비상제동장치가 작동하면서 멈춰섰다.이 사고로 같은 방향의 전동차 운행이 중단되면서 출근길 승객 250여명이 14분동안 터널속에 갇혔다. 사고가 나자 기관사 이씨는 “차량 고장으로 전동차 운행이 불가능하니 잠시 기다려 달라.”는 안내방송을 한 뒤 각 전동차 밑에 붙어있는 비상제동장치 공기주입 밸브를 수동으로 바꿔 제동을 풀었다.이어 뒤따라오던 5551호 전동차가 승객을 개화산역에 모두 하차시킨 뒤 사고 전동차를 다음 역인 김포공항역까지 밀어 옮겼다. 도시철도공사측은 “평소 자동으로 운행되는 전동차 컴퓨터에 접촉불량 등으로 잘못된 전원값이 입력되면서 안전프로그램 절차에 따라 컴퓨터가 스스로 제동장치를작동시켰다.”고 해명했다. 오전 9시 38분쯤에는 지하철 3호선 학여울역 지하2층 역사에서 수서쪽으로 가던 3099호 전동차(기관사 조유진) 운전실 출입문 밑 부분에서 원인을 알 수 없는 연기가 발생,승객 100여명이 긴급 대피했다. 연기가 나자 기관사 차장과 역무원 등이 소화기를 뿌려 별다른 피해는 없었다.그러나 전동차를 인근 수서차량기지로 옮기느라 지하철 운행이 9분 동안 중단돼 승객들이 불편을 겪었다. 지하철공사 관계자는 “연기가 난 운전실 밑부분에는 특별한 기계장치가 없어 차체의 결함 때문이라고 보기는 힘들다.”면서 “정확한 사고원인을 규명하기 위해 사고차량을 정밀 검사중”이라고 말했다. 앞서 2일 밤 11시20분쯤 부산진구 부전동 지하철 2호선 서면역내 자재보관소인 보선분소 창고옆 배전반에서 불이나 지하철을 기다리던 승객 200명이 급히 대피하는 소동이 벌어졌다.불은 5분만에 배전반을 태우고 진화됐다. 이영표 이세영기자 tomcat@

“터널에 갇혀 있는데 덜컥 대구지하철이 스치고…,캄캄하니까 온갖 무서운 생각이 다 들더라고요.” 대구지하철 참사가 일어난 지 열흘 만인 28일 서울의 지하철이 연쇄적으로 멈춰섰다.오전 8시10분,서울지하철 2호선 관악구 봉천역 구내에서 출발하려던 을지로행 2085호 전동차(기관사 이여철)가 출발 안내방송을 내보낸 뒤에도 2분 가까이 움직이지 못하자 승객들은 불안감으로 동요하기 시작했다.다행히 8시13분 승무원들이 수동 개차 코크를 열어 승객들을 내리게 했다.그러나 8시12분 이미 인접 신림역을 출발한 2087호 전동차 승객 2000여명은 컴컴한 터널에 갇힌 채 불안에 떨며 너도나도 휴대폰을 꺼내들었다.상상도 하기 싫지만 그들은 ‘대구 참사’를 떠올려야 했다. 사고는 봉천역에 정차한 전동차가 승객들이 내린 뒤 출발하는 과정에서 전동차 자체 전원을 충당하는 배터리의 전원이 나가는 바람에 일어났다.전동차는 선로 위 전차선에서 직류(DC) 1500V(볼트)의 전력을 공급받아 움직이지만 100V짜리 전력을 공급하는 차량배터리가 방전되면 전차선과 차량을 이어주는 ‘판타그라프’가 차단되기 때문에 움직일 수 없게 된다.사고 차량은 신정 차량기지를 출발,봉천역에 올 때까지 별 이상없이 운행됐다.그러나 배터리가 충전되지 않는 상태에서 전력만 새나가 봉천역에서 완전 방전된 것으로 추정된다.배터리가 방전되면 차량 실내등이 꺼지고 출입문 여닫기는 물론 무전교신도 안된다. 종합사령실은 봉천역이 막혔는데도 신림역에서 열차가 출발한 것에 대해 “사고 차량이 발차시간이 지났는데도 움직이지 않아 무선교신을 시도했지만 연결되지 않았다.”면서 “8시13분 25초에 봉천역에 들어온 반대편 차량을 통해 전원이 끊긴 사실을 파악했지만 이때 후속 2087호는 이미 신림역을 떠난 뒤였다.”고 해명했다.대구사고 때와 같은 여전히 통신상의 위험성을 안고 있는 것으로,2087호는 아무것도 모르고 봉천역으로 들어오다 인근 400m 이내에 또 다른 전동차가 있을 때 발생하는 자동신호기의 ‘주의’ 신호가 울리고서야 지하 선로에 멈췄다. 사고 여파로 40여분간 지하철 2호선 외선 구간의 전동차 33대가일제히 멈추는 바람에 출근길 승객 6만여명의 발이 묶였다.나머지 구간의 지하철 운행속도도 시속 30㎞ 이하로 떨어져 배차시간이 평소의 2분30초에서 10분 이상으로 늦어졌다.환승구간에서 기다리던 승객들은 영문도 모르고 우왕좌왕해야 했다. 서모씨는 “30분이면 될 출근길이 신림역과 봉천역 사이에서 무려 30분 이상 정차하는 바람에 1시간 이상 늦어졌다.”면서 “지하철 안에서 30분 넘게 갇혀 있는 동안 대구지하철 참사도 생각나고 해서 정말 무서웠다.”고 몸서리를 쳤다. 차량과 시설이 상대적으로 노후한 지하철 1∼4호선의 운행중 정지·고장 건수는 2001년 16건,지난해 10건으로 한 달에 한번꼴로 전동차가 멈추고 있다.지난 3년간 사상사고·운전장애 등에 따른 지하철운행 지연으로 불편을 시정한 요구만 2000여건에 달할 정도로 지하철에 대한 시민들의 불만이 커지고 있다. 류길상기자 ukelvin@

서울시가 대구지하철 참사를 계기로 서울지하철 1∼8호선에 대해 대대적으로 시설보완 및 교체를 하기로 했지만 이를 위해서는 모두 1조 5000억원 가량의 비용이 드는 것으로 밝혀져 중앙정부의 지원없이는 사실상 실행이 불가능한 것으로 나타났다. 27일 서울시에 따르면 현재 지하철 부채가 5조 7343억원이나 되는데다,매년 8000억원씩 적자를 내는 상태에서 서울시나 두 지하철공사가 시설교체와 보완에 많은 예산을 투입하기가 사실상 어려워 예산확보를 못하면 흐지부지될 가능성이 크다는 것이다. 시는 대구 참사를 계기로 재난에 대비한 개선사항을 파악한 결과,1∼4호선을 운행하는 지하철공사는 32개 사업에 1조 2176억원을 투입해야 한다고 보고했다고 밝혔다.상대적으로 시설이 양호한 5∼8호선은 18개 사업에 2800원을 투입해야 한다고 보고,두 공사의 비용은 모두 1조 4976억원에 달한다. 가장 많이 투입해야 하는 분야는 역시 전동차 내부를 불연 내장재로 교체하는 사업으로 지하철공사에서 1842량에 6270억원,도시철도공사에서 1564량에 2346억원이소요된다. 지하철공사는 또 삼성·교대·사당·신도림·종로3가역 등 유동인구가 많지만 통로가 좁아 혼잡한 지하철 역사의 구조물 및 출입통로 확장에 3150억원이 필요하고,오래된 지하철 1·2호선의 환기구 개량과 설치에 각각 430억원과 975억원이 필요한 것으로 분석했다. 지하철공사는 또 역사와 차내 상황을 종합사령실과 역,전동차내에서 수시로 살필 수 있도록 ‘종합화상시스템’을 구축하는데 400억원이 들며,각 역사의 기계설비 작동상태를 사령실에서 원격감시하는데 351억원이 소요된다고 보고했다.시와 두 공사는 이처럼 많은 비용이 소요됨에 따라 사업을 단기와 중장기 사업으로 구분,단기사업에 대해서는 추경예산 반영 등을 통해 빨리 개선하되 예산이 많이 소요되는 사업은 중·장기 사업으로 분류해 정부에 지원을 요청할 방침이다. 서울시 관계자는 “엄청난 빚으로 경영난에 허덕이는 두 지하철공사가 자체적으로 이 문제를 해결할 수는 없다.”면서 “정부의 지원이 없으면 중장기로 분류된 많은 사업들은 사실상 실행할 수 없다.”고 밝혔다. 조덕현기자 hyoun@

*시신5구 추가수습 대구지하철 방화 참사를 수사 중인 대구경찰청은 26일 많은 피해자를 낸 1080호 전동차 기관사인 최상열(39)씨가 당초 진술을 번복하는 등 지하철공사측이 조직적으로 사건을 은폐한 사실이 드러남에 따라 윤진태(63) 전 사장을 소환하는 등 공사 경영진으로 수사를 확대하고 있다. 경찰은 “기관사 최씨가 당초 ‘습관적으로 키를 뽑았다.’고 진술했으나 테이프 조작이 드러난 뒤에는 ‘운전사령팀의 지시를 받고 키를 뽑았다.’고 번복했다.”고 발표했다. 이에 따라 경찰은 최씨가 사고 직후부터 경찰에 출두하기까지 11시간 동안 공사 직원 8명을 만나는 과정에서 지하철공사측이 사건 은폐를 기도한 것으로 보고 녹취록 삭제 개입 여부를 추궁했다.또 지하철 1,2호선 전동차 구입과 관련한 비리에 대해서도 수사에 착수했다. 사고 전동차에 대한 시신 수습작업을 벌이고 있는 국과수는 이날 5구의 시신을 찾아내 1080호 전동차에서 모두 135구의 시신을 수습했다.이에 따라 대구참사 사망자는 모두 189명으로 늘었다. 한편 조해녕 대구시장의 지방선거 당시 참모였던 권모(대구섬유산업협회 간부)씨가 지하철 참사와 관련한 ‘국면전환용’ 언론 대응책 마련을 건의한 사실이 밝혀져 유가족측의 분노를 사고 있다. 권씨는 지난 24일 ‘지하철공사의 늑장 대응과 직원들의 대처 미흡 등으로 유족들의 불만이 식을 줄 모르고 있으니 빨리 국면을 전환시켜야 한다.’며 ‘시가 사고 해결을 주도적으로 해야 한다는 인상을 줘야 한다.’는 내용의 A4용지 2장짜리 팩스를 조 시장에게 보낸 사실이 유족측이 항의하는 과정에서 밝혀졌다. 대구 김상화기자 shkim@

다음달 6일부터 청약을 받는 서울시 2차 동시분양에서 867가구가 일반분양될 예정이다. 단지 규모는 작지만 입지 여건은 뛰어난 곳이 많다.중소형 평형이 많아 무주택자들의 내집마련에 도움이 될 것으로 보인다. 서초구 방배동에 들어서는 동양고속건설 아파트는 31가구 모두 일반분양된다.남부순환로를 경계로 우면산을 마주보고 있어 환경이 쾌적한 편.지하철 2호선 방배역을 걸어서 이용할 수 있다. 도봉구 방학동 동양고속건설 아파트는 4개동 212가구로 모두 일반분양된다.도봉산 자락에 있어 주거환경이 쾌적하다. 성북구 돈암동 포스코건설 아파트는 지역조합 아파트로 모두 339가구 단지.238가구가 일반분양된다.북한산을 끼고 있어 녹지공간이 많다.주변이 대규모 아파트 단지로 이뤄졌다. 강서구 염창동 롯데건설 아파트 284가구는 모두 일반분양된다.단지 주변이 신규 아파트 단지로 둘러싸여 있다. 우민산업개발이 짓는 구로구 구로동 아파트는 삼성연립을 재건축하는 것으로 111가구 중 조합원분을 뺀 69가구가 일반분양된다. 강동구 성내동 한미건설 아파트는 90가구.이 가운데 33가구가 일반분양된다. 류찬희기자 chani@

지하철 건설 30년 동안 덩치만 키웠나.하드웨어만 있고 소프트웨어는 없다는 지적이다.지하철이 대중 교통수단으로 국내에 첫선을 보인지 올해로 29년째가 된다.하지만 그동안 정부나 지방자치단체가 노선확장을 비롯한 건설에만 열을 올렸지 화재나 각종 재난에 대한 안전조치는 소홀히 취급됐다.홍수 때는 물이 넘쳐들어왔고 장애인이 추락해 생명을 잃기도 했다.급기야 화재로 인한 대형 참사로 이어졌다. ●앞만 보고 달린 숨가쁜 질주 현재 운행중인 국내 지하철 노선의 총연장은 401.4㎞.지난 74년 8월 서울지하철 1호선이 운행을 시작한 이후 한해가 멀다 하고 추가로 건설됐다. 84년 서울지하철 2호선,85년에는 부산지하철 1호선,93년 인천,95년 대구지하철 등이 잇따라 개통했다.이 순간에도 서울 9호선,부산 3호선,대구 2호선,광주 1·2호선,대전 1호선 등이 건설되고 있다.노선 길이로 볼 때 서울은 286㎞로 뉴욕,런던,파리에 이어 세계 4위의 수준이다. ●높아지는 위상 정부가 지하철 건설에 열을 올린 이유는 지하철로 서울의 교통난을 풀겠다는 정책의지가 작용하고 있기 때문이다. 이 같은 정책에 힘입어 현재 서울 지하철의 수송분담률은 37.8%에 달하고 있다. 김포공항∼반포를 잇는 25.7㎞ 9호선이 오는 2007년 완공되면 수송분담률은 40%대에 이를 것으로 전망된다.현재 10%대의 낮은 분담률에 그치고 있는 부산·대구 등 지방의 대도시들도 현재 건설중인 1호선 연장과 2호선이 완공되면 5년 이내에 20%를 훌쩍 넘어설 것으로 예상된다.하지만 도쿄,런던,파리 등 외국의 주요도시에 비해서는 크게 낮은 수준이다. ●소프트 웨어는 제자리 지하철의 노선길이로 본 건설 수준은 세계적인 수준이지만 운영체계는 대폭 개선되어야 한다.건설에 참여했던 사람들의 한결같은 지적이다. 서울 지하철 9호선 25.7㎞의 건설공기를 7년으로 잡을 정도로 서울시의 지하철 건설 기술력은 뛰어난 편이다.하지만 화재예방,수방시설,장비 등 안전운행에 필요한 소프트웨어는 아직 허술하기 짝이 없다.대구지하철 참사 이후에야 지하철역사 안에 발광체로 비상 유도선을 만들겠다고 나선 것만 봐도 안전이나 운영 수준을 쉽게 가늠할 수 있다. 특히 휘발유,시너 등 인화성 물질과 위험물의 역사 반입이 법적으로 금지되어 있음에도 이를 막을 만한 마땅한 장치나 인력을 갖추지 못하고 있는 실정이다.선로의 경우 그동안 지하철 공사가 관리하는 133.1㎞ 가운데 안전진단을 마친 구간은 불과 84.4㎞밖에 안될 정도로 안전의식이 둔감한 실정이다.이밖에도 누수,장애인 추락사고 등 서울에서만 한해 500여건의 크고 작은 각종 안전사고가 발생하고 있다. 강창구 서울시 지하철건설본부장은 “건설수준에 비해 운영체계,특히 비상상황에 대한 대비책이 부족한 게 사실이다.”고 말했다. 이동구기자 yidonggu@kdaily.com ***지하철 부채 5조 정부가 해결해야 지하철 부채 해결에 정부가 팔을 걷고 나서야 한다는 소리가 높다. 운영기관이 빚더미에 눌려 무리한 인원 및 경비 절감을 강행하다 보니 ‘승객의 안전’이 뒷전으로 밀리고 있다는 지적이다.지하철 빚 문제는 지하철을 운영하거나 건설중인 시·도의 공통과제이지만 서울시의 고민은 심각하다. 산하 지하철공사와 도시철도공사의부채는 모두 5조 7343억원으로 서울시 부채의 81.5%를 차지하고 있다.8개 노선 286.9㎞를 건설하면서 생긴 부채 4조 8306억원을 고스란히 두 기관에서 떠안은 것.나머지 9037억원은 운영부채다. 서울시는 “정부가 지하철 건설 때 제대로 지원하지 않아 빚이 생겼다”며 “지금이라도 정부가 나서야 한다.”고 주장한다.8개 노선 건설비 12조 1382억원의 비용 가운데 정부지원은 18.3%인 2조 2209억원에 불과하다.서울시는 고건 전 시장 때부터 정부와 서울시가 건설부채 해결에 나서는 대책을 세웠으나 정부의 비협조로 효과를 보지 못했다.건설부채의 50%를 중앙정부와 서울시가 해결하려 했으나 중앙 정부가 한푼도 지원하지 않았기 때문. 이명박 시장은 공사가 떠안고 있는 건설부채를 서울시로 가져와 중앙정부와 함께 해결하는 방안을 추진키로 해 실현여부가 주목된다.2006년까지 4조 8306억원의 건설부채를 절반으로 줄이겠다는 것이다. 조덕현기자 hyoun@

“대구지하철은 달리는 부실덩어리입니다.이번 사고는 구조적 부실이 낳은 예견된 참사였습니다.”수백명의 아까운 목숨을 앗아간 지하철 방화참사가 대구지하철의 고질적인 부실구조에서 비롯됐다는 현지 시민단체들의 지적이 힘을 얻고 있다. ●달리는 부실덩어리 대구지하철 지난 97년 개통된 대구지하철 1호선의 총부채는 5233억원.진행중인 2호선 공사의 차입금 5895억원을 더하면 대구시 예산의 절반에 육박한다.여기에 매년 300억원이 넘게 누적되는 순손실도 부실을 가중시킨다. 현지 전문가들은 이같은 구조적 부실이 ‘정치적’ 고려에 따라 공사를 강행한 결과라고 입을 모은다.대구지하철 건설은 지난 87년 당시 노태우 대통령 후보의 공약이었다.착공도 14대 대통령 선거를 불과 1년 앞둔 91년 11월 전격적으로 이뤄졌다. 대구사회연구소 이창용 사무국장은 “엄밀한 사전실사 없이 무리하게 공사를 강행하다 보니 잦은 설계변경과 부실시공이 불가피했다.”고 지적했다.교통량과 연계도로를 감안하지 않은 노선설계는 경영난 가중의 요인으로 작용하고 있다. ●재정·인력난으로 안전관리시스템 ‘구멍’ 사정이 이렇다 보니 공사측은 안전을 위한 시설투자에 엄두를 내지 못하고 있다.경영수지 개선을 위해 1999년 단행한 구조조정도 인력난을 가중시켜 효과적인 안전관리시스템 구축을 어렵게 하고 있다.공사 관계자는 “적자기업이다 보니 경제성 제고를 최우선 과제로 삼을 수밖에 없다.”고 말했다.실제로 사고가 난 지하철 1호선 역사는 대부분 역무원 12명이 3교대로 근무하고 있다.역무원 K씨는 “역무원 4명이 통상업무에 시설·안전관리까지 떠맡는 것은 무리”라고 털어놓았다. 특별취재반

지방의 지하철에 비상이 걸렸다.대구지하철 참사 이후 재난관리 시스템의 보완이 ‘발등의 불’로 떨어졌기 때문이다. 부산시와 인천시는 지하철의 각종 시설물과 비상탈출 방안에 대한 긴급 점검에 착수했다. 부산시는 지하철 1,2호선 열차 내장재 등에 사용된 FRP,염화비닐수지 등 화재시 일산화탄소 등을 배출하는 제품에 대한 교체를 검토하고 있다. 인천시도 각종 시설물 점검과 함께 1호선 22개 정거장에 경찰,안전요원,방범순찰대 등을 추가 투입하는 한편 비상시 대피요령 등을 홍보하고 있다. 광주지하철은 전동차 내장판을 섬유강화 플라스틱(FRP) 대신 난연성인 ‘영국 규격’의 ‘하니컴 샌드위치패널’을 적용,화재 확산을 막고 객실 연결 통로에 문을 설치하지 않아 비상시 대피를 쉽게 했다. 2005년말 부분 개통을 앞둔 대전시는 화재시 급속한 유독가스 확산 방지를 위해 현재 길이 1.2m의 구조물로 만들어진 환기구를 투명강화 유리로 더 높여 바람이 빠져나가는 풍도를 넓히고 정거장마다 방화벽을 만들기로 했다. 전국 정리 최치봉기자 cbchoi＠

대구 화재참사 이튿날인 19일 서울시 등 지하철을 운행중인 지역마다 ‘뒷북치기 안전대책’이 봇물을 이뤘다. 서울시는 위기관리 인프라 구축 및 시설물 유지관리 등의 종합대책을 19일 부랴부랴 발표하고 지하철 화재진화 및 승객 대피요령에 대한 훈련을 실시하는 등 부산한 모습을 보였다. 시는 전동차·역·대합실 등을 대상으로 시설 보완 및 관리를 개선하기로 했다.이에 따라 역마다 승객들이 유사시 신속하게 대피할 수 있도록 승강장에서 대합실,지상까지 빛을 내는(발광) 피난 동선이 설치된다.또 전동차내 의자와 집기 등의 시설은 방염화하고,환기설비의 풍량을 늘리며 사각지대에 감시카메라도 설치하기로 했다. 시는 이날 오후 2시부터 지하철 2호선 을지로입구역 승강장 등에서 긴급방재 가상훈련을 실시했으나 흉내에 그쳤다는 지적을 피하지 못했다.대구사고가 많은 희생을 불러온 근원적인 이유 가운데 하나가 인화성 강한 지하철 내·외장재 사용과 좁은 출입구 등에 있었음에도 지하철 운행 담당 직원과 사령실간 연락망 점검 등 직원 중심의훈련이 된 탓이다.게다가 훈련에 대한 홍보없이 갑자기 이뤄져 시민들을 어리둥절하게 만들었다. 대구사고 당시와 비슷하게 을지로3가역에서 을지로입구역 플랫폼으로 진입하는 전동차 안에서 화재가 발생한 가상 시나리오를 짰다.비상 부저시스템과 안내방송,비상 출입문 개방방법 등을 확인했다.역사내 스프링클러가 작동하는지와 소화기 이용법도 점검했다. 부산시도 이날 ‘주요시설물 안전확보 긴급대책회의’를 갖고 지하철과 항만,공항시설,철도시설,교량,대형건물,고층건물 등 사고나 화재 등으로 안전사고 위험이 높은 주요 시설물에 대해 순찰·경계근무를 강화하기로 했다.또 재난 위험시설에 대한 제반 법령·제도의 정비,범시민 안전문화운동 추진 등 준비 안된 대책을 발표하기에 바빴다. 광주시 지하철본부가 발표한 대책도 이미 상식화된 시스템을 재확인하는 차원에 머물렀다.예컨대 전동차 안이나 역 구내에서 화재가 발생해 정전될 경우에 대비해 예비 발전기를 가동하는 것은 시설물의 중요도에 비춰 새로운 대책이 될 수 없다.전동차 안에 소화기를 비치하겠다는 것도 마찬가지다. 송한수기자 onekor@

대구지하철 방화 참사를 계기로 지하철 화재시 비상대처 요령이 ‘화두’로 떠올랐지만 정작 시민들이 대처 요령대로 행동하기 어렵게 돼 있다는 지적이다.지하철에서 불이 나면 먼저 객차마다 2개씩 비치된 소화기를 이용,불을 꺼야 한다.노약자·장애인석 측면의 비상 버튼을 눌러 승무원과 연락하고 비상용 망치를 이용해 창문을 깬 뒤 환기를 시켜야 한다. 하지만 대부분 시민들이 소화기 사용 방법을 제대로 모르는 데다 소화기가 노약자석에 붙어 있어 불이 났을 때 신속하게 소화기를 사용하기 어렵다.또 창문을 깨 환기를 시키더라도 승강장내에 이미 유독가스가 가득찬 상황이면 아무 소용이 없게 된다. 19일 서울지하철 2호선 을지로입구역에서 열린 지하철 화재 모의훈련에 참석한 이명박 서울시장도 “연막탄만 터뜨렸는 데도 제대로 숨을 쉬기가 어려울 정도로 환기가 되지 않는다.”며 안타까워했다. 비교적 환기시설이 잘 돼 있다는 을지로입구역도 연막탄 연기가 빠져나가는 데 10분 이상이 걸렸다. 비상시 문을 여는 방법도 잘 알아야 하는데 화재발생시 수동으로 문을 여는 요령은 각 출입문마다 붙어있고 출입문쪽 좌석 밑의 손잡이를 돌리면 문이 열리게 된다.하지만 화재가 나면 자동으로 전기 공급이 차단돼 지하철 객차안이 깜깜해지기 때문에 정확한 위치를 찾아내기가 쉽지 않다.또 안내 문구가 가로 10㎝,세로 15㎝ 크기로 매우 작은 데다 군데군데 찢어져 있는 경우가 많아 실효성이 없다는 비판이 많다.주부 김보경(38·서울 강서구 화곡동)씨는 “딸(5)을 데리고 지하철을 탈 일이 많아 평소에도 비상시 대처 요령 등을 눈여겨보지만 대구지하철 같은 사고가 나면 요령대로 행동하기 어려울 것 같다.”면서 “객차안에 전기가 끊겨도 소화기나 수동 손잡이가 있는 부분은 알아볼 수 있도록 야광처리를 했으면 좋겠다.”고 말했다. 류길상기자 ukelvin@

대구지하철 화재 참사가 일어난 다음날인 19일 서울의 지하철도 하루종일 모방범죄의 불안으로 긴장감이 흘렀다. 이날 오전 7시쯤 두차례에 걸쳐 서울 성동구 용답동 도시철도공사 종합사령실에 “둔촌동에 사는 장애인인데 평소 사회에 불만이 많았다.대구 사고 같은 꿈을 꿨으며 종로쪽 지하철을 폭파하겠다.”는 협박전화가 걸려왔다. 서울경찰청 지하철수사대는 전화발신자와 등촌동의 한 아파트를 추적해 두시간만에 용의자 강모(50·강서구 등촌동)씨를 자택에서 긴급체포했다.4세때 등을 다쳐 척추3급 장애인인 강씨는 대구지하철 화재사고를 보고 술김에 이같은 협박전화를 건 것으로 드러났다.강씨는 경찰 조사에서 “지하철 구내 신문가판권을 신청했다 떨어져 지하철공사에 불만이 많았다.”고 밝혔다. 서울 시내 각 지하철역에는 플라스틱 통이나 큰 가방 등 수상한 물건을 든 사람을 대상으로 하루종일 검문검색이 실시됐다.이용자도 평소보다 10∼20% 줄었다.2호선 신도림역 매표소의 정모(43)씨는 “평소 출근시간의 매표소 수익금이 200만원쯤 되는데 오늘은 160만원밖에 되지 않는다.”고 밝혔다. 지하철 폭파 협박전화 직후 경찰의 검문검색이 강화된 종로3가역을 이용한 주부 신모(57·서울 성북구 길음동)씨는 불안한 표정으로 “당분간 이동 시간이 좀 길어지더라도 버스를 이용해야겠다.”고 말했다. 지하철 승객들은 객차 안의 소화기와 비상탈출법을 새삼 확인하고 지하철역에는 안전대책을 문의하는 전화가 이어졌다. 회사원 양모(26·여)씨는 “평소에는 관심이 없어 지하철문을 어떻게 여는지도 몰랐는데 오늘은 의자 밑에 비상레버가 있는 것을 확인했다.”고 말했다.회사원 박한선(33)씨는 “지하철 출입문을 수동으로 여는 레버가 출구옆 의자 밑에 있다는 안내문이 너무 작게 쓰여져 있어 찾기 힘들었다.”면서 “지하철 안에 광고만 덕지덕지 붙일 것이 아니라 출입문 옆에 안전시설 안내문을 크게 부착하고,비상대처법을 비행기처럼 방송으로도 알려줬으면 좋겠다.”고 지적했다. 윤창수기자 geo@

‘시민들은 지하철이 두렵다.’ 대구지하철 참사 이튿날인 19일 아침 서울 시민들의 출근길 지하철 이용이 눈에 띄게 줄었다.대구지하철 참사 이후 시민들이 막연히 지하철 이용을 꺼리는 탓이다. 정확한 집계는 하루가 지나야 가능하지만 이날 역마다 평균 20% 정도 이용객이 줄어든 것으로 시는 파악했다. 5호선 마포역의 경우 평소 출근 시간대에는 이용객들로 붐벼 개찰구에 늘어선 승객들의 줄이 10여m에 달했다. 하지만 이날 아침은 가장 붐비는 오전 8시쯤에도 승객의 개찰구 대기줄이 5m도 되지 않았다. 마포역사무주임 황성욱(44)씨는 “평소 하루 이용객 2만 4000여명의 50% 정도가 출퇴근 시간대에 집중되는데 오늘은 20% 정도 줄어든 것 같다.”고 말했다. 무역센터·한국전력 등 대형 업체가 많은 2호선 삼성역도 이날 출근시간대 이용객이 평소보다 10∼20% 줄었다.아침 러시아워때 하차인원만 5만여명에 이르고 있으나 이날은 4만여명 정도로 줄었다. 이 역의 부역장 김수양(46)씨는 “대구지하철 참사 여파로 시민들이 지하철 이용을 꺼리는 것같다.”며 걱정했다. 게다가 이날 오전 지하철 폭파 협박전화까지 걸려온 사실이 알려지면서 지하철에 대한 시민들의 불안감은 더욱 고조됐다. 서울시지하철공사와 도시철도공사측은 “사고 당일인 18일 이용객이 각각 440만여명,240만여명으로 평소와 비슷했다.”고 밝혔다. 하지만 시민들은 사고 당일부터 서울은 안전한가,역사내 비상 탈출구는 어디 있는가,전동차 문여는 방법 등을 역무원이나 전화로 문의하는 등 불안감을 감추지 못하고 있다. 1호선 시청역 노승옥(48) 사무주임은 “전동차 몇째 칸이 안전한가,비상시 전동차 탈출방법 등을 묻는 시민들의 문의가 역사마다 이어지고 있다.”고 말했다. 이동구기자 yidonggu@

대구 지하철 참사에 앞서 감사원이 지난 2001년 대구 지하철건설본부에 대한 감사에서 “배연(排燃)시스템 설계가 부적절해 화재 때 질식사고가 우려된다.”고 지적한 것으로 밝혀졌다. 민주당 조배숙(趙培淑) 의원은 19일 감사원에 대한 국회 법사위 현안질의에서 “지난 2001년 11월 감사원이 부산과 대구 광주 대전 등 4개 광역시의 도시철도 건설사업 집행실태를 감사한 결과 부산과 대구 광주의 지하철 배연시스템 설계가 부적정하다고 판정하고 설계변경 등의 조치를 취하도록 통보했다.”고 밝혔다. 감사 결과 이들 3개 도시의 지하철 설계는 승강장 화재의 연기가 터널구간 감지기에서 감지되면 환기시스템이 배연기능(유독가스를 밖으로 내보내는 기능) 대신 급기기능(밖의 공기를 끌어들이는 기능)으로 전환돼 연기가 빠져 나가지 않게 됨에 따라 질식사고 등이 우려되는 것으로 나타났다. 감사원은 당시 감사에서 “승객들의 대피통로가 되는 에스컬레이터와 개·집표기 등이 화재수신반과 연동돼 있지 않아 화재 발생 때 승객들이 대피하는데 혼잡이 우려된다.”고 지적하고 배연시스템 설계 변경과 개·집표기 등과 화재수신반을 연동하는 방안을 강구하도록 통보했다. 감사원은 그러나 보도자료를 통해 “조 의원이 지적한 2001년 감사는 시공 중이던 2호선에 대한 것으로,사고가 난 1호선과는 관련이 없다.”고 해명하고 “2호선의 배연시설은 아직 시공되지 않은 상태”라고 덧붙였다. 진경호 이두걸기자 jade@

서울 지하철도 위험하다. 잦은 차량고장에다 운전미숙으로 인한 급정거 등 출근길 시민들이 가슴을 쓸어내리는 일이 다반사다.환승역에서는 자칫 잘못하면 길을 잃기 십상이고 끊임없는 균열·보수 작업으로 언제 어디서 대형참사가 터질지 모르는 지경이다. ●30년 경력,관리·운전실력은 제자리? 서울지하철은 74년 1호선 개통 이래 현재 8개 노선,263개 역사에서 하루 548만명,연간 20억명의 서울시민을 실어나르는 ‘시민의 발’이다. 그러나 30년 역사에 걸맞지 않게 졸음운전 및 운전미숙 등으로 급정거에다 덜컹거리는 소리로 승객들을 짜증스럽게 한다. 지하철공사가 국회에 제출한 국정감사 자료에 따르면 1∼4호선은 지난 2001년에 모두 16건의 사고를 냈다.99년 24건,2000년 17건보다는 줄고 있는 추세다. 그러나 운전장애 유형을 보면 시민들의 울화통을 치밀게 한다.차량고장(41.7%)에 이어 운전취급 부주의가 16.6%로 두번째로 많다.시민들은 “20년 넘게 지하철을 운행하는데 아직까지 초보 운전자가 있다면 시민을 우롱하는 처사 아니냐.”고 꼬집는다.지하철공사 관계자도 “기관사들이 반복되는 일을 하다 보니까 타성에 젖어 비롯되는 것 같다.”며 기강해이를 시인했다. 일반 관리도 엉망이다.브레이크슈 등 소모성 부품을 교환주기를 훨씬 지나 교환,안전사고 위험을 높게 하거나 기관사의 음주여부를 제대로 검사하지 않아 감사원 감사에서 적발됐다.지하철공사는 특히 월드컵축구대회 기간중 테러대비 모의훈련을 형식적으로 실시,감사원으로부터 안전불감증을 지적받았다. ●타려면 지하 8층으로 지하철 이용이 갈수록 힘들어지고 있다.1기 지하철(1∼4호선)은 지표에서 평균 14.1m 아래에 레일이 놓여있다.개통시기별로 심도가 차이가 나 1호선은 10.7m,2호선은 12.9m,3·4호선은 15.8m다. 지난 95년 하반기부터 운행에 들어간 2기 지하철(5∼8호선)은 1기 지하철 승강장 아래에 정거장을 만드느라 대부분 더 내려가야 이용할 수 있다.5호선의 경우 지표면에서 승강장 레일까지의 수직거리가 최소한 20m 이상이다. 산동네인 5호선 신금호역은 지표면에서 레일까지 직선거리가 42∼46m나 된다.역사 관계자는 “지하 8층 정도 깊이에 승강장이 있는 셈이라 일부 젊은이들을 제외하고는 대부분 엘리베이터나 에스컬레이터를 이용한다.”고 말했다.산중턱에 자리잡은 5호선 신정역도 지하 19∼29.5ｍ에 위치,계단을 이용해 승강장까지 걸어가려면 220ｍ이상 걸어야 한다. ●범죄예방 무용지물 지하철 역사는 남녀노소 할 것 없이 누구나 이용하는 시민의 발임에도 불구하고 범죄예방에는 속수무책이다. 지하철 역사에서 일어나는 범죄는 최근 감소추세이기는 하나 연평균 1만건 이상이다.시민 서비스와는 거리가 먼 셈이다.역무원과 공익 근무요원들이 순찰을 돌고 있으나 형식에 그치고 있다.불순한 승객들의 동태를 주시하는 CCTV도 태부족이다.직선 승강장에는 사실상 없다.그나마 있는 것도 녹화기능이 없어 범죄예방엔 무용지물인 셈이다. ●누전 가능성도 누전 위험성도 높다.콘크리트 구조물에서 흘러내리는 물들이 지하철 선로로 이어져 누전 위험성이 있다.이같은 누수현상은 1·2기 할 것 없이 공통적인 현상이다. 한강 밑을 지나는 5호선 여의나루∼마포구간에서도 균열 및 누수현상으로 정기적으로 하자보수를 하고 있다.도시철도공사 관계자는 “콘크리트 균열은 구조상 문제가 없으나 완벽한 보수가 되도록 최선을 다하고 있다.”고 말했다. 박현갑기자 eagleduo@kdaily.com ◆기준미달 전동차 운행 대구지하철 참사를 키운 것은 있으나마나한 안전기준이 빚은 인재(人災)라는 지적이다.기준미달의 전동차가 버젓이 운행됐다는 소리다. 문제의 대구지하철 전동차와 서울지하철 전동차의 차체는 건설교통부가 고시한 ‘도시철도차량 표준사양’에 따라 제작되고 있다.일본·유럽 등 선진국과 별 차이가 없다. 하지만 이번 화재 초기에 불이 순식간에 번진 전동차의 내장재가 불연재나 난연성 재료로 돼 있지 않았기 때문이라는 의문이 제기되고 있다. 화재와 관련된 규정인 ‘도시철도법 안전기준’은 국내 전철이 개통된 지 24년만인 지난 2000년에야 마련됐다.이전에 제작된 차량 내장재에 대한 안전기준이 아닌,품목별 안전규격을 정해놓은 KS규격이 규정의 전부. ‘도시철도법 안전기준’은 전동차의 내장판(벽지)은 불연성 재료를 사용토록 규정하고 있다.의자와 객실바닥재,내장판내 보온재(방음·흡음재) 등은 방염처리된 난연성 재료를 사용토록 하고 있다.30초간 태웠을 때 불이 바로 꺼지면서 타들어간 길이가 25㎜ 미만이면 ‘불연성’,25∼100㎜일 경우 ‘난연성’으로 인정된다. 대부분의 시민들이 “대구지하철 전동차는 전동차 안전기준이 제정되기 전인 96∼97년에 만들어졌지만 제대로 된 안전기준에 맞추지 않았기 때문”이라고 보고 있다.사고차량의 경우 내장판(FRP)과 의자,바닥재,객차와 객차를 연결해주는 부분,단열재 등이 모두 불연성 내지 난연성이라고 하지만 사고 당시 별다른 효과를 발휘하지 못했다는 점을 지적한다. 일본 지하철 차량에 불이 났지만 완전히 타지 않고 중간에 꺼진 사례를 들이댄다.영국 등 선진국의 경우 내장재 안전기준이 품목별로 세부적으로 계량화돼 우리보다 강화된 실정이다.영국은 화재시 유독가스 배출기준 시험도 거치고 있다. 윤명오 서울시립대 교수는 “현행 안전기준이 이번 사고처럼 재난에 대비한 것이 아니라 단순한 교통사고에 대비한 수준”이라며 “화재뿐만 아니라 비상전원 모드 작동과 지하철 역사 전력 계통분리 등 총체적인 기준이 마련돼야 한다.”고 말했다. 이동구기자 yidonggu@

대구지하철이 한 명의 방화범에게 속수무책으로 당하자 서울,부산,인천 등 다른 지역의 지하철 당국은 안전대책을 수립하느라 하루종일 부산했다. 서울 지하철공사와 도시철도공사는 18일 참사 발생 직후,모방범죄 등에 대비해 역구내 순찰을 강화하는 등 긴급경계활동에 들어갔다.역내 방송을 통해 거동 수상자나 휘발유 등 위험물질에 대한 신고를 승객들에게 당부하는 한편 객차마다 비치된 소화기의 사용요령과 화재시 대피요령 등을 계속 알렸다. 서울지하철공사 관계자는 “서울지하철은 열차용 전원과 역사용 전원이 분리돼 있고 급배기시설이 역별로 20여개,터널내 약 500m 간격으로 각각 설치돼 있다.”며 “전동차내 객실마다 소화기를 2개씩 비치했으며 전동차 제작시 객실설비를 불연성이나 방염처리한 것으로 쓰고 있다.”고 밝혔다. 부산교통공단은 이날 운전사령실을 통해 부산지하철 전역사와 운행중인 전동차에 ‘거동수상자 신고 및 화재예방 순찰강화’를 지시했다.공단은 지하철 1,2호선 전 역사의 스프링클러와 배연설비 등 소방설비에 대한점검을 벌이는 한편 전동차 객실내 배치된 소화기 등에 대한 긴급 점검활동을 벌였다.또 화재대비 비상대책반을 구성,운전사령실과 소방본부 지령실과의 긴급라인을 개설해 비상사태에 대비했다. 인천지하철공사도 22개 모든 역사에 담당자를 긴급 배치,안전조치 및 현장점검에 들어갔다. 공사측은 이날 오후 긴급 대책회의를 열어 모방범죄에 대비한 역 구내순찰 강화를 지시하는 한편 모든 역 승강장에 역무원과 공익요원 300여명을 긴급 투입,순찰활동을 강화하고 위험물 탐지 등의 작업을 벌였다.또 현재 대합실과 승강장 등에 설치된 방화벽,스프링클러,소화전을 비롯해 전동차내 비치된 소화기의 작동 및 가동상태에 대해서도 일제 점검을 벌였다. 특별취재반 ***””내 불행은 사회탓”” 무차별 테러 18일 오전 발생한 대구지하철 방화사건과 관련,전문가들은 “한국도 더 이상 테러의 안전지대가 아니다.”고 입을 모았다. 한국병리학연구소 백상창(白尙昌·69) 박사는 “한국사회가 거쳐온 급격한 경제·사회변동이 구성원들의 ‘임펄스 톨러런스(사악한 충동을참는 능력)’를 약화시켰다.”면서 “언제 어떤 사람이 이같은 테러를 할지 예측하기 어려운 상황”이라고 진단했다.백 박사는 범인 김대한(56)씨가 우울증을 앓았던 사실을 거론하며 “우울증을 앓게 되면 판단력이 무너지는 경향이 크다.”면서 “개인의 불행과 불만을 모두 사회탓으로 돌려 분풀이를 하려 했던 것”이라고 설명했다.신경정신과 전문의 이의종(39)씨는 이번 사건을 “뇌졸중으로 인해 직업인 택시운전을 못하게 된 것이 김씨를 우울증에 빠지게 했고 방화라는 외부공격으로 나타났다.”고 말했다.이씨는 “‘IMF 경제위기’ 이후 구조조정 등의 과정에서 실직한 남성 가운데 상당수가 우울증 증세를 앓게 됐다.”면서 “정신과적 치료를 받지 못한 환자가 대중을 공격하는 방식으로 불만을 표출할 가능성도 크다.”고 주장했다. 서울 지하철수사대 관계자는 “지하철을 무대로 한 무차별 방화는 언제든 벌어질 수 있는 범죄”라면서 “성추행 범죄와는 달리 늘상 일어나진 않지만 언제든 가능성이 있는 것으로 보고 순찰요원들에게 대처요령을 교육하고 있다.”고 밝혔다.황장석기자 surono@kdaily.com ***외신들 보도 AP,AFP,로이터 통신과 CNN,BBC 방송 등 외신들은 18일 대구 지하철 참사 소식을 긴급 뉴스로 전했다.외신들은 ‘100여명 화염에 휩싸여’ 등의 제목으로 사고 내용을 상세히 보도했다. 특히 지난 95년 도쿄 지하철에서 사이비 종교단체인 옴진리교에 의한 사린가스 테러사건을 겪은 일본은 대구 지하철 방화 사건을 1면 머리기사 등으로 크게 보도했다. NHK는 지하철 방화사건을 긴급 뉴스로 전한 뒤 사상자수가 늘어날 때마나 긴급 뉴스로 속속 보도했다.요미우리 등 대부분의 신문들은 이날 석간 1면과 사회면 기사로 참사 현장과 구조 상황 등을 자세히 전했다. 영국 로이터 통신은 구조대원의 말을 인용,“피할 시간이 거의 없었다.”며 사건 발생 당시의 긴급한 상황을 전했다.BBC방송도 ‘치명적인 방화가 지하철을 공격했다’는 제목으로 대구 지하철 구조현장을 방송했다. AP와 AFP통신은 대구발 기사를 통해 소식을 시시각각 보도했다.두 통신은 사망자수가 수십명으로 늘어난 것과지하철 객차에서 수십구의 시체가 뒤엉킨 채 발견된 사실을 각각 긴급뉴스로 타전했다.AP통신은 지하철 구내가 유독가스로 가득차 구조작업에 애로를 겪었다고 덧붙였다.AFP통신은 “지하철 지옥의 희생자가 재로 변했다.”며 안타까움을 표시했다. 미국의 CNN 방송은 구조대들이 지하철 구내에 갇혀 있을 시민들을 구하기 위해 필사적으로 노력하고 있다고 전했다.CNN은 사망자수가 급격히 늘 때마다 긴급뉴스를 편성,이를 보도했다. 뉴욕타임스(NYT)는 18일자 인터넷판에서 대구발로 지하철 참사 소식을 여러 장의 사진과 함께 보도했다.이 신문은 사건이 발생하기까지의 과정을 상세히 보도하면서 사랑하는 가족들을 잃은 ‘비통한 사연’들도 전했다. 전경하기자 lark3@

대구 지하철이 대형사고와의 악연을 끊지 못하고 있다.첫삽을 뜰 때부터 이날까지 사고로 얼룩진 ‘수난의 길’을 줄곧 걷고 있기 때문이다.시민들이 지하철을 ‘사고철’이라고 부르는 것도 무리가 아닐 정도다. 지난 1991년 12월 착공 직후인 이듬해 1월16일 1호선 6공구 공사장의 지지대가 무너지면서 인부 1명이 다친 사고는 대형참사의 서곡이었다. 95년 4월28일의 상인동 지하철 1호선 도시가스 폭발사고는 지금도 온 국민의 뇌리에 생생하게 남아 있다. 지하철 공사장에서 30m 떨어진 대백플라자 신축공사장 인부의 조그마한 실수로 도시가스 배관에 구멍이 뚫려 가스가 누출,공사장으로 유입돼 대형 폭발사고가 일어난 것이다. 출근시간 ‘꽝’하는 소리와 함께 무려 101명의 귀중한 인명이 유명을 달리했고 101명이 부상을 입는 대형 사고였다. 같은 해 8월5일에는 1호선 12공구 공사장에서 폭약이 터져 4명이 숨지거나 중경상을 입었고 지난해 1월22일에는 지하철 2호선 공사장인 신남네거리에서 복공판 붕괴로 시내버스가 지하로 추락,4명의 사상자를 냈다.95년 터진 상인동 가스폭발사고의 상처는 아직도 남아 있다.한꺼번에 51명의 학생이 희생된 영남중학교에는 그날의 아픔을 달래기 위해 위령비가 세워져 있고,부상을 입은 상당수의 시민들은 아직도 병상에서 아픈 기억을 지우지 못한다. 특별취재반

▲82년 4월8일=서울지하철 8호선 건설 공사장 붕괴,10명 사망·42명 부상 ▲82년 10월8일=서울지하철 3호선 건설공사장 붕괴,4명 사망·4명 부상 ▲92년 1월16일=대구지하철 1호선 6공구 지지대 붕괴,1명 부상 ▲95년 4월28일=대구지하철 1호선 상인동 도시가스 폭발사고, 101명 사망·101명 부상 ▲95년 8월5일=대구지하철 1호선 12공구 공사장 폭약 폭발,4명 사상 ▲96년 1월3일=부산지하철 229공구 차량 전복,1명 부상 ▲96년 9월17일=서울지하철 8호선 3공구 차량 추락,4명 사상 ▲97년 10월16일=인천지하철 1호선 7공구 붕괴,4명 사상 ▲99년 6월15일=인천지하철 1호선 1공구 흙더미 붕괴,1명 사망 ▲2000년 1월23일=대구지하철 2호선 복공판 붕괴,4명 사상 ▲2003년 2월18일=대구지하철 중앙로역 구내 전동차 방화사고

밤이 되면 서울은 거대한 ‘환락의 도시’로 변한다.1년 365일 향락의 불빛이 꺼지지 않는다.대형화·기업화의 길을 가는 ‘물 좋은’ 강남 유흥업소는 강북의 손님과 ‘아가씨’들을 흡수하고 있다.강남에 기세를 빼앗긴 강북은 대형 룸살롱이 소규모 바(Bar)로 바뀌는 등 업종 전환으로 생존을 모색하고 있다. 밤이 되면 서울은 거대한 ‘환락의 도시’로 변한다.값비싼 양주와 접대부,생음악밴드가 따르는 하룻밤의 술파티에 드는 돈은 수백만원대를 훌쩍 넘는다.수요가 증가하는 만큼 강남의 유흥업소는 규모가 대형화돼 기업처럼 운영되고 있다.호사스러운 면에서 상대적으로 뒤지는 강북의 유흥주점들은 나체쇼와 같은 불법적인 수단을 동원해 손님들을 끌어모은다. ●확산일로 강남 유흥가 5일 밤 서울 강남구 논현동 N호텔의 C룸살롱.짙은 회색 정장을 입은 웨이터의 안내를 받아 지하로 연결된 나선형 계단을 지나 1000평 규모의 룸살롱에 다다랐다.고풍스러운 밤색 목재문이 열리면서 하얀 정장을 말끔하게 차려 입은 마담이 목례를 한다.웨이터 ‘박찬호’는 “룸이 100개,아가씨 300명으로 강남에서 최대 규모”라고 자랑스럽게 말했다.인근 다른 업소의 규모도 이 룸살롱에 결코 뒤지지 않았다. 강남구청에 따르면 강남구 유흥업소 중 상위 10위권 규모에 속하는 D,J,C룸살롱은 모두 1000평이 넘는다.룸 40개 이상,여종업원 120명 이상인 룸살롱도 14개나 된다.업소 한 곳에서 하룻밤에 5000만원을 벌어들인다는 것이 구청측의 설명이다.웨이터 경력 25년인 한모(48)씨는 “고급화·대형화하지 않으면 강남에서 살아남을 수 없다.”면서 “IMF 한파 이후 중소규모 업소는 중심권인 논현동,청담동,역삼동,삼성동에서 밀려났다.“고 귀띔했다. 최근에는 강북의 북창동 유흥업주들이 자본을 모아 지하철2호선 선릉역 부근에 10층짜리 ‘룸살롱 타워’를 짓기로 해 주변 업소들을 긴장시키고 있다.건물 전체를 룸살롱으로 사용하는 ‘기업형 토털 시스템’을 갖출 것이라고 한다. 강남 R호텔 나이트클럽은 영업부진으로 곧 문을 닫고 대형 룸살롱으로 변신할 계획이다.룸 120개 이상의 초대형 룸살롱도 도곡동과 서초동에 조만간 들어설 예정이다.대형 신규업소에 대한 정보전도 치열하다.‘모 중견 건설업체가 업주다.’,‘사채시장 큰손인 모씨가 자금줄이다.’라는 얘기가 공공연하게 나돈다.P룸살롱 지배인 김모(35)씨는 “대규모 룸살롱 몇 개가 언제 어디에 들어서고,누가 주인인지 등에 대해 모든 업소가 촉각을 곤두세우고 있다.”고 말했다.강남구청 관계자는 “구설수에 오르지 않기 위해 가능한 한 업소에는 가지 않는다.”면서 “10명도 안되는 담당 직원이 1000개가 넘는 유흥업소를 관리하는 것은 불가능하다.”고 말했다. 대표적인 부촌인 강남구 청담동에는 상류층의 전용 ‘멤버십 바’가 유행이다.청담동 카페촌에 위치한 ‘S멤버십 바’에 가입하려면 입회비 1000만원에 연회비 120만원을 내야 한다.사회적 지위와 학력도 고려된다.신입 회원에게는 가입과 동시에 고급 양주 3병을 제공하고 ‘아주 특별한 파티’에 초대한다.회원별로 담당 매니저가 지정돼 회원의 요구에 맞는 이성 파트너를 소개시켜 주고,클럽에 오갈 때 최고급 리무진이 제공된다.미모의 여종업원들은 모두 대졸 이상의 전문 직업인 등인 것으로 알려졌다.양주 1병에 100만원을 호가하며,2차 비용은 당사자들이 알아서 정하지만 최소한 1000만원이라고 한다. ●강북 도심도 흥청망청 5일 자정 무렵 서울시청 뒤쪽 무교동 거리.70∼80년대 직장인들이 주로 찾는 오래된 음식점과 몇 곳의 유흥업소만 있었던 이곳은 최근 몇년 새 유흥주점이 급격히 불어나 밤이 되면 설치는 호객꾼과 여종업원들로 편하게 걸어가기 힘들 정도다.설렁탕 골목이 술집과 여관 간판이 즐비한,강남에 못지 않은 향락가로 바뀐 것이다. 이곳에서 40년째 자리를 지키고 있는 설렁탕집 ‘부민옥’ 송영준(74·여) 사장은 “예전에 경쟁하던 ‘미성옥’,‘혜빈장’,‘서울탕반’ 등의 음식점이 모두 사라지고 그 자리에 술집과 여관이 대신 들어섰다.”고 씁쓸해했다. 서울 중구청에 따르면 무교동과 다동에서는 외환위기가 잊혀져 갈 무렵인 지난 2000년 무려 20개의 룸살롱과 단란주점이 새로 등록했다.경기불황을 호소했던 2001년과 2002년에도 5개 안팎씩 꾸준히 늘었다. 단란주점은 룸살롱과 달리 여종업원을 고용할 수 없는데도 법 규정을 지키는 업소는 거의 없다.호프집과 바가 포함된 일반음식점도 2000년 18개에서 2001년 20개,2002년 26개로 계속 늘었다. 일부 업소는 과세를 피하기 위해 일부러 폐업했다가 새로 개업하는 속칭 ‘모자 바꿔쓰기’라는 편법을 사용한다.‘J가요주점’이란 간판 위에 ‘T재즈바’란 문구를 덧붙이고 있던 무교동의 한 업소 관계자는 “기업화·거대화되고 있는 강남 룸살롱에 대항하기보다 차별화 전략으로 승부하기로 했다.”고 강조했다.지난해 말 문을 연 근처 O노래방은 룸살롱에서 업종을 바꾼 케이스.그러나 말이 노래방이지 양주와 맥주를 버젓이 팔고 있다.프라자호텔 뒤쪽의 북창동은 무교동보다 더하다.한 집 건너 단란주점이나 룸살롱이 들어서 있는 이곳 대부분의 유흥주점은 여성종업원들이 ‘나체쇼’를 버젓이 하고 있다.한때 집중적인 단속을 당했지만 영업은 오히려 번창하고 있다.노래방에서는 술시중을 들고 손님과 같이 노래를 부르는 ‘여성 도우미’까지 동원,고객을 모으고 있다.한업소 관계자는 “돈 많은 손님은 강남 룸살롱으로 간다지만 이곳에도 주변 직장인의 발길이 끊이지 않는다.”고 말했다.무교동이나 북창동에서 돈을 벌어 들인 업소는 물이 더 좋은 강남으로 진출하기도 한다. 이영표 황장석기자 tomcat@kdaily.com ★향락화비율로 본 매매춘 향락화비율'로 본 매매춘 ‘매춘 천국’의 오명을 얻고 있는 우리나라에서 매춘에 종사하는 여성의 정확한 숫자를 추산하는 것은 쉽지 않다. 한국형사정책연구원은 성매매 여성이 33만명에 이른다는 연구 결과를 내놓았지만,관련 단체는 이보다 훨씬 많은 여성이 윤락행위를 하고 있는 것으로 보고 있다.매매춘 근절과 윤락여성 지원을 위한 ‘한소리회’나 ‘새움터’ 등 여성단체들은 윤락여성의 규모를 최고 120만명으로 추정한다. 한국여성개발원이 개발한 ‘향락화 비율’에 근거한 수치다.‘향락화 비율’이란 전국 유흥업소에서 임의 추출한 표본집단을 대상으로 매춘이 이뤄지는 곳의 비율을 조사한 것이다. 조사에 따르면 대중음식점을 포함한 각종 유흥접객업소 중 평균 50.7%에서 매춘이 이뤄진다.윤락에 나서는 여성은 업소당 3.85명 꼴이다. 지난해 말 기준으로 유흥접객업소는 전국적으로 60만 4484곳에 이른다.‘향락화 비율’에 대입하면 30만 6473개 업소에서 117만 9921명이 윤락행위를 하는 것으로 추정된다.서울시는 경찰 단속 실적과 구청이 단속하는 업소수를 토대로 매춘여성 실태를 추산하고 있다.여성정책관실의 한 관계자는 “지난해 12월 말 현재 미아리 등의 서울지역 매춘 집결촌에서 1651명의 여성이 매춘에 종사하고 있다.”면서 “이들을 포함,서울지역 각종 업소의 윤락녀는 7만 1000여명 규모”라고 전했다. 특히 서울에는 용산역과 영등포역 앞,청량리 588번지 일대,성북구 월곡동 ‘미아리 텍사스’,강동구 천호4동 423번지 등ㅍ 5곳의 매춘 집결촌에 600여개의 업소가 밀집해 있다. 경찰청에 따르면 미아리에는 179개 업소에 820명이,청량리에는 140여개 업소에 460명이 몸을 팔고 있다.경기도 파주 용주골에는 130개 업소에 420명이 종사하고 있다. 업주들은 윤락여성 1명이 하루에 많게는 100만원을 번다고귀띔한다.‘짧은밤’ 7만원,‘긴밤’은 60만∼80만원이다.윤락여성 한 사람이 1년에 많게는 3억 6000만원을 벌 수 있고,미아리에서만 1년에 2952억원이 순수한 윤락비로 통용되고 있다는 계산이다. 이창구 박지연기자 window2@kdaily.com ★외국의 사례 한국처럼 전국적으로 공공연하게 매춘이 성행하는 나라는 찾기 힘들다. ‘섹스 천국’으로 알려진 태국도 향락산업은 외화벌이의 한 수단으로 여겨지고 있다. 타이완에서는 천수이볜(陳水扁)총통이 타이베이 시장으로 재직할 때 대표적인 향락업소인 ‘모모 찻집’을 근절했다.‘만지다.’라는 뜻의 ‘모모 찻집’은 타이베이 북쪽 해변으로 쫓겨나 외국 관광객을 상대로 명맥을 유지하고 있다. 유럽에서는 술과 여자를 매개로 한 접대문화를 찾을 수 없다.수백년된 유명 레스토랑에서 식사하는 것이 최상급의 ‘접대’로 인식되는 분위기다. 호주 시드니에는 유일하게 ‘킹 크로스’라는 환락가가 있다. 서울 종로1가 규모의 이 환락가에는 그러나 매춘여성과 마약 중독자들의 보금자리일 뿐 일반인의 출입은거의 없다.가족 중심의 문화에 익숙해 오후 6시만 되면 직장인들은 대부분 귀가해 가족과 함께 저녁식사를 한다.박지연기자 anne02@