철도, 역사를 바꾸다/빌 로스 지음/이지민 옮김/예경 224쪽/1만 9000원 “한 칸으로 된 마차는 승객 12명을 태울 수 있다. 몸체 대부분이 쇠로 만들어졌고 말 한 마리가 이끄는 힘으로 4개의 바퀴가 철도 위를 달린다. 가볍고 안락한 운송 수단이다.” 1809년 영국 사우스 웨일스의 항구 도시 스완지에서 바로 밑의 멈블스까지, 로맨틱한 경치를 뽐내는 해안가를 따라 이어진 8㎞의 철도를 달리던 여행자 엘리자베스 이사벨라 스펜스는 당시 철도 위를 달리던 말과 차량의 모습을 이렇게 묘사했다. 이 철도는 화물도 운반했으나 승객용으로는 최초였다. 1825년 조지 스티븐슨은 말이 아니라 자신이 제작한 증기기관차가 이끄는 화물차에 화물이 아닌 승객 600명을 태우고 첫 운행에 성공했다. 잉글랜드 북동부 지역의 달링턴에서 판매되는 양질의 리넨(아마포) 제품을 항구 마을인 달링턴으로 운송하기 위한 기차였다. 이후 철도는 유럽 각국과 미국에서 하루가 멀다 하고 속속 부설됐다. 잉글랜드 멜버른 더비셔 출신의 토머스 쿡은 1865년 미국의 대륙횡단 철도와 수에즈 운하가 개통되자 관광객을 모집해 세계 여행 사업을 벌였다. 여행객들은 영국에서 증기선으로 대서양을 건넌 뒤 기차를 타고 미국을 돌아다녔다. 또 일본, 중국, 싱가포르, 스리랑카, 인도까지 항해했다. 쿡은 여기에서 그치지 않고 이집트와 팔레스타인까지 갔다가 터키, 그리스, 이탈리아, 프랑스를 거쳐 영국으로 돌아왔다. 총 222일이나 걸린 세계 일주는 연례행사로 자리 잡았다. 쿡은 앞서 1841년 7월 500명의 금주 운동 회원들을 기차에 태우고 잉글랜드 중부의 레스터와 러프러버 사이를 여행했다. 승객들은 기차를 대여한 쿡에게 이용 요금으로 1실링씩 지불했다. 세계 최초의 상업적 단체 기차 여행이었다. 1862년 프랑스 북부 해안가 브르타뉴까지 철도가 이어져 너무 많은 화가들이 각국에서 몰려들자 이곳에 살던 화가 폴 고갱은 이들을 피해 르풀뒤라는 작은 마을로 이사했고, 1870년 도박장으로 유명한 지중해 연안의 도시 몬테카를로까지 철도가 연결되자 모나코 공국(公國)의 인구는 두 배나 늘어났다. 1844년 영국 총리 윌리엄 글래드스턴이 제안한 저렴한 기준 요금 덕분에 마을의 대지주뿐만 아니라 그가 고용한 사냥터관리인과 가정부도 철도 여행을 하는 등 철도 대중 여행 시대가 열렸다. 찰스 디킨스, 아서 코난 도일, 에밀 졸라는 철도역 서점 가판대에서 팔리는 ‘라 비’(La Vie) 같은 잡지에 실리는 소설 연재물의 유명 작가였다. 마크 트웨인이 전국적 독자층을 형성할 수 있었던 것은 그가 기고한 글들을 게재한 신문이 철도를 통해 미국 전역으로 배달된 덕분이었다. 기차는 영화계도 강타했다. 1900년대 개봉된 에드윈 포터 감독의 ‘대열차강도’에 관객들이 몰려들자 기차를 소재로 한 영화는 셀 수 없을 정도로 많아졌다. 철도는 냉동식품과 술 등 식문화에도 영향을 미쳤다. 뉴질랜드에서는 양, 돼지 등을 도축한 뒤 얼음을 그 위에 덮어 기차에 실어서 항구까지 운송했고, 미국에서는 고기 운반을 위해 아예 냉동 철도 회사가 설립되었다. 영국의 맥주와 증류주는 철도를 통해 거미줄처럼 뻗어나갔다. 철도는 대통령의 죽음을 기리는 데도 이용됐다. 에이브러햄 링컨 미국 대통령의 시신이 철도를 통해 그의 고향인 일리노이주 스프링필드로 보내진 것이다. 1862년 5월 영국의 윌리엄 글래드스턴 총리와 그의 아내를 포함한 유명 인사들이 한자리에 모였다. 지하 터널을 따라 운행되는 무개열차(지붕이 없는 열차)를 타고 이동하기 위해서였다. 지하철의 서막이었다. 150년이 지난 현재 세계에서 가장 번잡한 지하철은 도쿄이고 2위는 서울이다. 독일 제국이 만든 아우슈비츠 철도는 수백만명의 유대인을 집단 처형장으로 운송했다. 1945년 1월 27일 소련군이 아우슈비츠를 해방시켰고, 그날은 유대인 대학살 기념일이 되었다. 영국 노동당의 탄생은 철도 파업의 산물이었다. 회사가 파업한 철도 조합을 고소해 승소, 엄청난 보상금을 받아내자 이를 못마땅하게 여긴 노동자들이 국회에 진출하겠다는 결심으로 노동당을 결성했다. 이제 철도는 진화를 거듭해 시속 400㎞가 넘는 고속 열차까지 등장했다. 철도는 접근이 어려웠던 먼 곳까지 사람과 물건, 자원을 옮길 수 있었고 인류의 삶을 윤택하게 만들었다. 또 철도 건설은 금속, 기계, 에너지 등 다른 산업 부문을 크게 발전시켰다. 하지만 철도는 전쟁과 수탈에도 이용됐고 비극적인 처형에도 쓰였다. 책은 인류문화의 흐름에 영향을 끼친 철도 구간 50개를 다룬 것으로, 관련 사진과 그림들이 충실히 곁들여져 독자들의 이해를 돕고 있다. 유상덕 선임기자 youni@seoul.co.kr

세계에서 국민이 가장 행복한 나라 덴마크. 1인당 국민소득 5만 달러 이상의 부자 나라로 세계 최고의 복지 시스템을 자랑하는 덴마크는 북유럽 국가 중에서도 ‘가장 완벽한 복지국가’로 꼽힌다. 지난해 9월 유엔이 조사한 ‘세계 행복 보고서’에서도 덴마크는 1등을 차지했다. 덴마크는 우리 정부가 추진하고 있는 시간제 일자리 확대의 ‘롤모델’로 거론된다. 그러나 현격한 국민소득과 복지 시스템의 격차 탓에 한국 현실엔 맞지 않는 ‘허황된 꿈’에 불과하다는 비판이 나온다. 덴마크를 직접 찾아 시간제 일자리의 정착과 확산 비결을 살펴봤다. 지난해 12월 20일 오전 8시 덴마크 수도 코펜하겐의 중앙역 앞. 한겨울 북유럽의 찬바람에도 도로는 ‘자출족’(자전거로 출근하는 사람)의 행렬로 가득했다. 출근시간대임에도 자전거 이용의 생활화와 정착된 시간제 근무 영향 덕인지 자전거와 자동차의 흐름은 원활했다. 덴마크는 고용률이 70%를 넘는(2011년 기준 73.2%) 유럽 국가 중에서도 모범적인 노동시장 환경을 갖춘 나라다. 덴마크를 비롯한 유럽연합(EU)은 2003년 고용전략으로 ‘시간제 일자리 확대’를 선택했고, ‘하르츠 개혁’으로 대표되는 독일은 미니잡(mini-job)과 같은 단시간·저임금 일자리를 통해 여성 고용률 증가에 성공했다. 하지만 덴마크는 기존의 고유한 고용시장 모델인 ‘유연안정성’(flexi-security) 탓인지 독일만큼의 즉각적이고 큰 변화는 없었다. 그럼에도 70%라는 이상적인 고용률과 이런 고용시장을 뒷받침하는 사회보장 시스템은 복지국가를 지향하는 한국 정부가 분석하고 배워야 할 대상이다. 덴마크의 유연안정성 모델이란 사용자에게 노동자에 대한 해고의 자유를 보장해 노동시장을 유연화하는 동시에 해고자 및 실업자의 재취업을 적극적으로 돕고, 실업 상태에서도 기본적인 생활을 보장하는 노동안정성을 제공하는 것을 말한다. 덴마크에선 사용자가 노동자를 쉽게 해고해도 한국과 같은 노동조합의 반발을 거의 겪지 않는다. 실업급여 수준이 높은 데다 쉬운 해고만큼 재취업도 어렵지 않게 이뤄지기 때문이다. 실제로 덴마크의 노동시장은 연평균 30%대의 입직률과 이직률을 보이고 있다. 전체 노동자의 평균 근속 기간 역시 8년 안팎으로 ‘평생직장’ 개념이 강한 한국과는 비교가 안 될 정도다. 여기에 해고된 노동자는 2년간 전 직장 임금의 80%에 해당하는 실업급여를 받을 수 있어 노동자들도 해고에 대한 거부감을 거의 갖지 않는다. 이날 코펜하겐 취업정보센터에서 만난 요른 스텐베르(36)는 “두 달 전쯤 회사에서 인력을 줄이면서 해고됐는데 연말은 가족과 함께 보내고 다시 일할 수 있는 곳을 알아보러 나왔다”며 “해고가 쉽게 이뤄지는 만큼 다른 회사로 들어갈 기회 또한 많다”고 말했다. ‘쉬운 해고’의 성공 사례는 덴마크 대표 기업인 장난감 회사 ‘레고’에서도 찾을 수 있다. 덴마크 소도시 빌룬에 있는 레고사는 2004년 인터넷 게임의 강세 속에 위기를 맞았다. 당시 레고사는 1990년대 말부터 시작된 누적 적자로 미국 공장 문을 닫는 등 위기에 직면, 덴마크 본사 직원 8000여명 중 3500여명을 해고하는 등 대규모 구조조정을 단행했다. 덴마크에서 경영난에 따른 해고 통보는 재직 기간 기준으로 3~6개월 전에 미리 하면 문제가 되지 않는다. 이 같은 고용·해고 시스템으로 일자리를 잃은 근로자의 저항은 거의 없었다. 이후 레고사는 신제품 개발 등을 통해 경영 실적이 향상되자 다시 직원을 늘려 나갔다. 덴마크에는 사회안전망을 토대로 한 시간제 일자리도 정착됐다. 소득에서 세금으로 나가는 비율이 높지만 의료·교육 서비스가 무상으로 제공되고, 마을마다 유아 보육 시설이 잘 마련돼 남녀 구분 없이 다양한 연령층에서 시간제 일자리를 활용하고 있다. 코펜하겐 시립 도서관에서 시간제로 일하는 르네 베스터가드(42·여)는 “오전 9시까지 출근해 대출 도서 목록과 반납된 책을 정리하는 게 하루 일과”라면서 “오후 3시에 퇴근해 저녁 식사를 준비하는 평범한 생활을 하고 있는데, 전일제 정규직 동료에 비하면 일을 적게 하는 만큼 임금을 적게 받을 뿐 회사 내 복지 혜택에서는 동등한 대우를 받고 있다”고 말했다. 유연한 노동시장의 배경은 1899년까지 거슬러 올라간다. 급속한 산업화 속에 덴마크 노동자들은 노동환경 개선을 요구하며 당시 사용자 단체와 맞섰고 이는 총파업으로 이어졌다. 이에 고용주 대표단과 노동자 대표단은 4개월에 걸친 협상에 들어갔고 대타협을 이루면서 현재의 고용모델 토대를 마련했다. 고용주는 노동자의 권리를 인정하고 노동자 또한 사용자의 자유로운 경영활동을 보장하는 것이 대타협의 핵심이다. 몰텐 비어링 코펜하겐 취업정보센터 고용정책연구원(공공 일자리 담당)은 “덴마크의 독특한 고용시장 형태는 높은 세금을 바탕으로 한 복지정책이 근간을 떠받들고 있지만 사용자 단체와 노동조합이 서로 신뢰하면서 끊임없이 대화와 타협을 해 왔다는 점도 중요한 요인”이라고 강조했다. 취재를 마치고 숙소로 돌아가는 지하철 역. 평일 오후 3시가 조금 넘은 시간이었지만 열차 안은 승객들로 가득했다. 이들 대부분은 오전 8~9시쯤 출근했다가 귀가하는 시간제 노동자들이라는 게 현지 관계자의 전언이다. 글 사진 코펜하겐 박성국 기자 psk@seoul.co.kr

‘수서발 KTX법인 설립’을 둘러싼 철도 파업이 끝났다. 노조와 정부의 극단 대립으로 불안감을 감내하며 5년 전 ‘광우병 촛불’을 떠올리던 국민들로선 큰 걱정거리를 내려놓았다. 하지만 온라인상에서는 파업의 여진으로 제법 시끄럽다. 정부의 불통을 봤느니, 노조의 투항이라느니, 정치권이 공기업 개혁을 무산시켰다는 등 제각각의 주장이 난무하고 있다. 철도파업은 22일간의 긴 기간 만큼이나 전에 없던 풍경을 연출했다. 노조와 정부는 한 치의 양보 없는 평행선을 그어왔지만 정작 국민은 무덤덤했다. 운행 횟수의 감축으로 불편을 겪은 전철 1호선의 승객들에게서도 불평하는 것을 듣기 힘들었다. 여론의 바로미터라는 택시기사들의 반응도 묵언(默言)에 가까웠다. 승객들이 파업에 동조해서일까, 먹고살기 바쁜 시대 탓일까. 세상에서 가장 재미있는 게 이웃의 싸움과 불구경이라는데···. 무슨 이유 때문일까. 정부가 우려했던 철도파업 괴담도 기승을 부리지 못했다. KTX법인이 설립되면 철도 민영화로 인해 지하철 요금이 5000원이 되고, 서울~부산 간 KTX요금도 28만원으로 오른다는 괴담이 활개를 쳤지만 큰 힘을 쓰지 못했다. 그동안 목도했던 시위 현장에서의 일방적인 주장도 그다지 국민의 귀엔 와 닿지 않을 정도였다. 현장의 변화가 눈여겨 보이는 대목이다. 이는 소셜미디어 플랫폼과 인터넷의 역할이 큰 영향을 준 듯하다. 진실이 이를 통해 상당수 알려졌기 때문이다. 온라인 시장이 완숙기에 접어들어 남녀노소를 막론하고 다양한 계층에서 감시망을 촘촘히 구축하고 있다는 방증이다. 하지만 우리 사회는 아직도 굵직한 정치사회적 현안으로 혼란을 겪고 있는 게 엄연한 현실이다. 이해관계의 목소리가 다양하고, 갖은 소문도 횡행하고 있다. 철도파업 괴담도 사회 갈등과 불신의 현주소이다. 요즘 갈등을 주제로 한 방송프로그램이 부쩍 많아졌다. 가족과 지인 간 ‘화풀이’와 ‘화해·용서’를 다루는 것들이다. 오죽했으면 이런 프로그램이 생겨 관심을 끌까 하는 자문을 해본다. 진정한 이성과 감성의 조화가 부족한 시대가 아닌가. 부부간에 신뢰가 있으면 다툴 뿐이지 헤어지지는 않는다고 한다. 파닥파닥 장작 타는 소리는 사발 깨지는 소리와 다르다. 우리 사회의 이해 당사자들이 곰곰이 새겨봐야 할 문구다. ‘묵언’ 중인 국민은 이제 더 이상 미욱하지 않다. 거짓과 참, 넘치는지 덜 한지를 분간하지 못하는 미련 ‘곰탱이’가 더 이상 아니다. 국민은 사회현상을 제대로 바라보는 잣대를 갖고 있다. 시위 참가자가 10만명이든 3만명이든 중요한 게 아니란 의미다. 우리 사회는 이번 철도파업 사태를 계기로 성숙한 시민의식 만큼의 어젠다를 다시 설정해야 한다. 극단의 시위 현장이 더는 ‘소도’가 되어서는 안 된다. 새해 아침이 밝았다. 올해는 경박하지도 넘치지도 않고, 좀 더 안분하는 질박한 사회가 됐으면 한다. 중립지대도 좀 더 넓어져야 할 것이다. 논설위원 hong@seoul.co.kr

최근 한국 사회는 코레일 노조의 파업으로 연말 같지 않은 연말을 보냈다. 텔레비전 뉴스프로그램이나 신문은 연일 코레일 노조 파업을 둘러싼 여러 문제에 대해 보도하느라 다른 소식들은 별로 다루지도 못했다. 이런 방송이나 신문을 보노라면 우리 한국 사회가 코레일 사태로 큰 혼란과 피해를 보는 것 같은 느낌이 든다. 하지만 나 혼자 가만히 앉아서 생각해 보면 놀랍게도 코레일 사태로 내가 입은 피해는 거의 없다고 말할 수밖에 없다. 사실 나는 주로 자동차를 이용하여 출퇴근하며, 지방에 가끔 내려갈 일이 생기면 먼 거리는 대부분 비행기를 타고 가까운 거리는 내 차로 운전한다. 지난 10년간 내가 이용한 코레일이라고는 KTX를 왕복 네 번 정도 이용한 것이 전부이다. 한마디로 개인적으로 코레일은 나와는 전혀 관련이 없는 존재인 것이다. 만일 내일부터 한국의 모든 철도가 정지된다고 하더라도 나는 남은 인생을 별다른 불편 없이 살아갈 수 있음이 분명하다. 서울 지하철 1호선이나 국철 및 철도이용자, 화물관계자 등과 달리 아마 나와 같은 경우도 많을 것이다. 오늘 서울~부산 간 KTX요금을 확인해 보니 5만 7300원 정도이고 소요 시간은 2시간 40분이 조금 넘었다. 반면 저가 항공사 한 곳의 가격은 7만 5000원이었고 소요 시간은 55분이었다. 코레일에서 가장 편리하고 흑자를 내는 인기 상품인 KTX조차도 시간이 중요시되는 현대의 기준에서 보면, 공항이 외곽지역에 위치한 점을 감안하더라도 항공기와의 경쟁력이 사라지고 있는 것이다. 한편 출발하는 건물에서 도착하는 건물까지의 이동성이 중요한 여행객이라면 대부분의 국민들이 가지고 있는 자가용으로 이동하는 것이 철도보다 편하기 때문에 현재 대한민국의 철도는 저렴해진 항공기 요금과 편리한 자가용 운전 사이에서 자리를 잃어가고 있는 것이다. 즉, 현대 한국 사회에서 철도는 일반 서민들을 위한 교통수단으로써의 지위를 상실해 가고 있다. 이처럼 철도와는 전혀 상관없는 삶을 살고 있는 나에게 이번 코레일의 파업 사태는 어떤 의미가 있을까. 사실 내게 코레일 사태는 아무런 의미가 없는 동시에 아주 심각한 의미가 있다. 아니 정확히 말하면 코레일 사태는 내가 모르고 있었던 심각성을 깨닫게 해 준 계기가 되었다. 이번 코레일 사태가 발생하기 전까지는 공기업인 코레일의 부채가 17조원을 넘는다는 사실과 매년 5000억원의 부채가 추가로 발생하고 있다는 사실을 몰랐기 때문이다. 17조원의 부채는 우리 국민을 5000만명으로 보았을 때 1인당 34만원의 부채를 의미한다. 3인 가족인 나의 경우 100만원이 넘는 액수이다. 코레일의 부채가 이렇게 쌓이게 되기까지는 내가 전혀 모르는 복잡한 이유가 있었을 것이다. 17조원이라는 어마어마한 부채가 쌓이기까지는 노동자들이 말하는 것처럼 경영진의 방만함도 분명히 있었을 것이고 코레일 경영진이 말하는 것처럼 노동자들의 집단 이기주의적인 행동도 있었을 것이 분명하다. 하지만 나와 같은 대한민국의 한 납세자의 입장에서 보면 이런 잘잘못을 가려서 과연 코레일이 경쟁 시스템으로 가는지, 아니면 민영화를 하는지 판단을 내리기 이전에 보다 중요한 질문을 던질 수밖에 없다. 우리 국민들이 과연 코레일 또는 철도 서비스를 필요로 하는가. 대다수의 국민들이 자주 사용하지도 않는 철도. 운행이 중지되더라도 버스나, 자동차, 비행기 등으로 바로 바꾸어 탈 수 있어서 별로 불편하지 않는 철도. 국민 1인당 34만원의 빚을 지게 한 철도. 바로 여기에 코레일의 문제가 있는 것이다. 코레일 관련 당사자들은 오늘도 치열하게 대립하고 있는 것 같다. 하지만, 이렇게 대립하는 당사자들이 국민들이 어떤 눈으로 코레일을 보고 있는지 전혀 생각하고 있는 것 같지 않다. 이러한 철도 파업 사태가 일어났지만 많은 국민들은 사실 그렇게 큰 불편을 느끼지 않는다는 사실이 코레일이 가장 걱정해야 할 진정한 문제일 것이다. 만일 코레일의 관계자들이 이런 큰 문제에 대해 자각한다면 지금이 서로 대립하고 다툴 시기가 아니고, 오히려 똘똘 뭉쳐서 항공기, 버스, 자동차로 빠져 나가고 있는 철도 승객과 화물을 되찾아 와야 하는 시기라는 것을 알 수 있을 것이다.

만홧가게를 27년째 운영하면서 월 1300만원의 매출을 기록하고 있는 만화 카페 ‘현이와 양이’의 대표 정미선(47·여)씨. 일명 ‘올빼미 버스’라 불리는 심야버스 가운데 가장 인기 있는 N26번 버스의 운전기사 김인배(63)씨. 광화문광장에서 외국인 기념 촬영을 돕는 사진사 최범섭(57)씨. 외국인 관광객들에게 지역 안내, 통역과 민원 서비스를 제공하는 ‘움직이는 관광안내소’에서 명동 지역 중국어를 담당하고 있는 정려홍(22·여)씨. 혈액암을 이겨내고 공부하고 있는 백암고 3학년생 남은채(18)양. 이들 보통 사람들이 핀란드 출신 방송인 따루 살미넨(36), 배우 권해효(48), 축구선수 차두리(33) 등과 함께 ‘제야의 종’을 울린다. 서울시는 29일 제야의 종 타종 행사에 참여할 일반인 11명을 공개했다. 31일 밤 12시 종로 보신각에서 진행되는 제야의 종 타종 행사에는 박원순 시장, 성백진 시의회의장 직무대리, 문용린 시교육감 등 기본 참가자 5명 외에 이들 11명의 시민대표가 참여, 모두 33번의 종을 울리게 된다. 타종 행사에 앞서 보신각 특별무대에서는 ‘화합과 소통’을 주제로 한 다양한 공연이 펼쳐진다. 또 이날 행사에 10만명 이상의 인파가 운집할 것으로 보고 교통 대책을 함께 마련했다. 지하철 1~9호선은 막차 시간을 새벽 2시까지 연장 운행한다. 이를 위해 운행을 103회 증회했다. 다만 수원·인천행은 코레일 파업으로 밤 12시 전에 운행이 종료된다. 안전사고 위험 때문에 타종 행사가 벌어지는 종각역은 무정차 통과한다. 종각과 광화문을 지나는 버스들도 새벽 2시까지 연장 운행한다. 다만 행사가 진행되는 오후 11시부터 이튿날 오전 1시 30분까지는 종로, 청계천로, 무교로 일대가 모두 통제돼 버스도 남대문로, 율곡로 등으로 우회한다. 교통정보센터 홈페이지(topis.seoul.go.kr), 스마트폰 모바일웹(m.topis.seoul.go.kr), 트위터(@seoultopis, @seoulgyotong) 등에 수시로 교통정보를 업데이트할 예정이다. 조태성 기자 cho1904@seoul.co.kr

경찰의 검거를 피해 조계사로 은신한 전국철도노동조합(철도노조) 지도부가 종교계에 중재를 요청한 것이 또 논란을 낳고 있다. 철도노조 측은 경찰이 민주노총까지 침탈하는 상황에서 사회적 약자를 돌보고 우리 사회의 양심을 지켜온 종교계에 기댈 수밖에 없다고 절박함을 호소하지만 공허하다. 그들은 정말 뼛속까지 사회적 약자인가. 코레일이 자회사를 만들 경우 공공성이 약화된다는 주장도 있지만, 이를 빌미로 한 파업은 철도 개혁에 저항하며 제 밥그릇을 지키기 위한 ‘꼼수’라는 비판론도 나오고 있는 게 엄연한 현실이다. 끝이 보이지 않는 철도파업 사태의 해결을 위해 종교계는 물론 중재에 나설 수 있다. 사회적 갈등을 해소하는 일이야말로 종교가 떠맡아야 할 중요한 책무다. 그러나 누가 봐도 정당한 파업이라면 노조 지도부가 굳이 현대판 ‘소도’라는 사찰 경내에 몸을 의탁할 이유가 없다. ‘불법파업’에 따른 처벌 여부는 사법부의 판단에 맡기면서 제3자의 중재를 요청해야 진정성을 인정받을 수 있다. 그것이 법치국가에 사는 국민의 도리다. 이제 철도민영화라는 프레임의 덫에서 빠져나와야 한다. 철도민영화 자체는 선도 악도 아니다. 철도가 민영화되면 서울~부산 철도요금은 25만원, 지하철 요금은 5000원이 될 것이라는 등 ‘민영화 괴담’이 흘러넘치는 현실이 안타깝다. 분명한 것은 손바닥으로 하늘을 가릴 수는 없다는 사실이다. 114년 철도 독점체제를 유지하면서 체질화된 코레일의 방만경영과 천문학적 적자 규모를 감안하면 철도 개혁의 당위성은 새삼 강조할 필요도 없다. 코레일 임직원 보수는 민간 유사업종에 비해 두 배 이상 높다고 한다. 하지만 경영 및 공공 서비스 평가는 최하위권이다. 그러니 ‘신의 직장’이니 ‘철밥통’이니 하는 소리를 듣는 것 아닌가. 조계사는 치외법권 지역은 아니지만 종교시설인 만큼 체포영장을 집행하는 데 현실적인 어려움이 없지 않을 것이다. 섣불리 공권력을 동원해 우격다짐으로 밀어붙인다고 해결될 문제가 아니다. 수배 중인 노조 지도부로서는 “갈 수 있는 곳은 조계사밖에 없었다”라지만 공감을 얻기 어렵다. 애먼 종교계를 끌어들이는 식으로는 일만 더욱 꼬이게 할 뿐이다. 철도 공공성 확보라는 대의명분에만 매달려 철도 개혁을 미루기에는 상황이 너무 절박하다. 지금 한국철도는 빈사지경이다. 너나없이 철도경영 개선에 지혜를 모아야 한다.

“조계사와 종교계 어른들이 나서서 철도 문제를 해결할 수 있도록 귀 막은 정부와의 중재에 나서 달라.” 경찰 수배 중인 박태만 철도노조 수석부위원장이 25일 오후 6시 30분쯤 서울 종로구 견지동 조계사 경내에서 취재진 앞에 모습을 드러내며 이렇게 말했다. 24일 밤 조계사에 숨어든 뒤 하루 만의 일이다. 그는 “민주노총까지 침탈당한 상황에서 우리가 갈 곳이라고는 조계사밖에 없었다”고 덧붙였다. 철도노조 측이 “정부와의 대화를 원한다”고 거듭 강조한 것에 대해 노동계는 “노·정 간 불신이 극에 달하고 국민 불편이 가중된 상황에서 나름의 해법을 찾겠다는 의지를 밝힌 것”이라고 풀이했다. 하지만 철도노조는 이날 “파업 대오에 흔들림이 없으며 투쟁은 계속된다”는 강경 입장도 재확인해 향후 강온 양면 전략을 펼 것이라는 예상도 나온다. 정부는 철도노조의 대화 요구에 “노조 측이 수서발 KTX 자회사 설립을 민영화의 전 단계라고 보는 주장을 굽히지 않는 한 대화가 쉽지 않다”는 입장이다. 고용노동부 관계자는 “지금도 노조 측과 물밑 대화는 계속하고 있다”면서도 “하지만 KTX 자회사의 성격과 민영화 등을 둘러싸고 정부와 노조 간 의견이 평행선을 긋고 있어 접점을 찾기가 어렵다”고 말했다. 코레일 관계자도 “노조와 언제든 협상에 응할 수 있으나, 먼저 조속히 업무에 복귀한 뒤 현안을 논의해야 한다”는 기존 입장에서 물러서지 않았다. 경찰이 박 수석부위원장을 체포하기 위해 당장 조계사에 공권력을 투입하기는 쉽지 않을 것으로 보인다. 지난 22일 철도노조 지도부가 머물렀던 민주노총 본부에 대한 강제 진입 작전이 실패하면서 여론이 악화된 점도 경찰로서는 부담이다. 경찰청 관계자는 “조계사가 종교 시설이고 불교계에 대한 국민 정서를 감안해 신중하게 대처할 것”이라면서 “박 수석부위원장이 조계사 밖으로 나올 때 검거하는 데 주안점을 두고 있으며 현재로서 조계사 주변에 배치한 경찰력을 증강할 계획은 없다”고 말했다. 박 수석부위원장이 ‘불교 성지’인 조계사에 진입했다는 사실이 알려진 이날 사찰 안팎에는 하루 종일 긴장감이 흘렀다. 조계사에는 모든 출입구와 주변에 경찰이 배치돼 검문을 벌였다. 또 사복 경찰관 3명이 수갑을 몸에 지니고 경내에서 취재진에 섞여 있다가 발각되기도 했다. 철도 노조원과 지지자들은 사복 경찰에게 욕설을 하며 신분증을 요구했고 이 과정에서 몸싸움이 벌어졌다. 이날 사복 경찰들은 인근 지하철 3호선 안국역 방향과 지하철 1호선 종각역 방향 도로변에도 배치돼 주변을 감시했다. 이날 오전에는 유시경 대한성공회 신부 등 종교인과 박원석 정의당 의원이 조계사를 찾아 박 수석부위원장 등 철도노조 관계자와 대화를 나눴다. 박 의원은 박 수석부위원장과 2시간가량 면담한 뒤 “철도노조 측이 여전히 대화를 통한 문제 해결을 원한다”고 전했다. 김민석 기자 shiho@seoul.co.kr 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

철도파업이 오늘 18일째로 역대 최장기간으로 접어들고 있다. 승객들의 불편과 화물 운송 차질에도 아랑곳하지 않고 철도 노조나 사측 모두 강경한 입장만을 고수하니 답답한 노릇이다. 대통령과 총리, 장관까지 나서 노조가 우려하는 ‘민영화’를 하지 안겠다고 거듭 공언하는데도 지금 ‘민영화 괴담’까지 난무하고 있다. 과거 광우병 괴담이 나돌던 때와 비슷한 양상으로 치닫지 않을까 우려하지 않을 수 없다. 하루빨리 노사가 사태 해결의 실마리를 찾기 위한 대화에 나서길 촉구한다. 철도파업의 발단이 된 것은 정부가 코레일 산하에 KTX 자회사를 설립하겠다고 나서면서다. 그런 방침이 나온 배경은 현재 17조 6000억원 빚더미의 코레일을 개혁하지 않으면 안 되는 절박한 상황에 이르렀기 때문이다. 더 이상 철도 독점 체제에 안주해서는 경영의 효율화를 꾀할 수 없다는 판단에서 나온 고육지책이 경쟁 체제의 도입이다. 코레일의 경영 상태를 보면 중환자나 다름없다. 2005년 이후 지난해까지 4조 5000억원의 영업 적자를 보였는데 그 적자폭만큼 정부가 지원해 왔다. 지난해만도 정부는 5700여억원의 혈세를 쏟아부었다. 국민 세금이 없이는 도저히 연명할 수 없는 조직인 것이다. 회사는 다 죽어가는데 인건비는 연평균 5.5%씩 올라 평균 인건비가 30대 대기업 평균보다 많은 연 6700만원이다. 매년 1000억~3000억원의 성과급 잔치도 벌였다. 사정이 이러니 철도 개혁은 더 미룰 수 없는 과제다. 공기업을 민영화하지 않고도 공기업끼리 경쟁하도록 함으로써 경영 혁신을 꾀한 한국공항공사와 인천공항공사의 경쟁이 좋은 선례라 하겠다. 국내선을 담당하는 한국공항공사는 수익성이 좋은 국제선을 인천공항공사에 내주고도 과거 적자에서 흑자로 돌아섰다. 서울 지하철만 해도 서울 메트로(1~4호선)와 별도로 서울도시철도공사(5~8호선)가 설립됐지만 지금 철도노조 측이 민영화의 폐단으로 주장하는 것처럼 요금이 인상되지도 않았고, 서비스 질도 나빠지지 않았다. 그런데도 노조 측이 철도의 경쟁 제체 도입을 ‘민영화 프레임’에 가둬 파상 공세를 펴는 것은 기득권을 포기하지 않겠다는 의도가 아닌가. 민영화 논란으로 철도 개혁이란 본질이 가려져선 곤란하다. 정부도 민영화 프레임에 말려 자회사를 준정부기관화하겠다는 등 수세적 입장을 취해서는 안 된다. 철도 개혁은 명분 있는 일이기에 국민들에게 코레일의 현 상황을 제대로 설명하고 이해를 구한다면 ‘민영화 괴담’은 한낱 유언비어에 불과하다는 것을 알 것이다. 구멍 난 배에 타고서도 자기만 살겠다고 한다면 그 배는 난파될 수밖에 없다. 그전에 노조 측은 사측과 머리를 맞대 철도 경쟁력 강화를 위한 길을 모색하는 것이 도리다.

민주노총이 28일 총파업을 예고하면서 철도파업이 노·정 대결로 전세(戰勢)가 확대된 가운데, 코레일이 파업 장기화에 대비해 ‘기간제 기관사’와 차장 채용 계획을 밝히면서 철도파업 사태는 ‘폭풍전야’를 맞고 있다. 정홍원 국무총리는 파업 16일째인 24일 “철도노조는 이미 수용된 동일한 주장을 반복하지 말고 즉각 본업에 복귀해 노조 본연의 역할과 책임에 충실해야 할 것”이라고 밝혔다. 정 총리는 이날 정부서울청사에서 국무회의를 주재한 자리에서 “민영화를 반대하는 노조의 주장에 대해 정부가 민영화를 하지 않겠다고 확고한 의지를 표하는 것 이상으로 노조의 요구를 수용하는 방안이 없다고 생각한다”고 강조했다. 철도노조 지도부 체포를 위한 공권력 투입에 대해서는 “정당한 법집행을 완력으로 방해하는 행위는 법치주의 국가에서 있을 수 없는 일”이라고 지적했다. 국무회의 직후 열린 관계장관회의에서 참석자들은 민영화를 안 하겠다는 내용을 법에 명시하는 것은 수서발 KTX 운영사에 대해서만 제한하는 것이 입법 기술상 곤란하고, 입법을 통해 국가 외의 투자를 원천적으로 제한하는 것은 한·미 자유무역협정(FTA)에도 위배된다는 데 의견을 같이했다. 김진태 검찰총장은 간부회의에서 “철도노조 간부들에 대한 적법한 체포영장 집행을 민주노총 조합원들이 물리적으로 방해하는 불법 사태가 있었다”면서 “이를 방치하면 법치 기반이 흔들릴 수 있다”고 말했다. 서울지검 공안2부는 철도노조 지도부에 대한 체포영장 집행을 방해했다가 연행된 지 이틀 만에 풀려난 민주노총 간부 3명에 대한 보강수사를 지시했다. 경찰은 민주노총이 조직적으로 경찰의 체포영장 집행을 방해하기로 하고 조합원들에게 이를 지시했는지를 확인할 방침이다. 민주노총이 김명환 위원장 등을 숨겨주고 더 나아가 이들을 도피시켰는지에 대해서도 수사할 계획이다. 앞서 경찰은 현행범으로 연행한 138명 중 경찰관에게 유리조각을 던져 상처를 입힌 혐의(특수공무집행방해 치상)로 김정훈 전국교직원노동조합 위원장에 대해 구속영장을 신청하고 나머지는 불구속 입건했다. 서울지하철노조 등 전국 7개 지하철노조는 성명을 내고 “철도노조 파업은 철도의 공공성을 사수하는 투쟁에서, 이제는 철도만이 아닌 공공부문의 민영화를 저지하는 상징적 투쟁이 됐다”면서 “철도 파업을 사수하는 것은 철도노조의 책임이 아닌 민주노조운동과 시민사회운동의 책임이 됐다”고 주장했다. 열차 운행 차질은 계속되고 있다. 파업 3주째인 지난 23일부터 KTX 운행률이 73%로 떨어졌고, 새마을호와 무궁화호도 각각 평소 대비 56%, 63%만 운행됐다. 특히 화물열차는 운행률이 30%까지 떨어져 물류난이 심화되고 있다. 충북지역 시멘트 생산 공장에는 물류 수송난으로 제품이 쌓이면서 제한생산에 들어간 곳도 생겨났다. 시멘트 업계에서는 “물류기지마다 재고량이 바닥나 당일 사용량밖에 공급하지 못하고 있다”고 말했다. 한편 관세청은 철도 파업 장기화로 물류 지체에 따른 수출입 기업의 피해 최소화를 위해 수출화물의 선적의무기간을 수출신고 수리 후 60일까지 허용하는 등 지원책을 파업 종료 때까지 시행하기로 했다. 철도 운송 지체로 피해가 큰 시멘트와 석탄 등 수입원재료의 적기 공급을 위해 개항이 아닌 국내 기업이 소재한 인근 항만에서도 입항 및 하역을 할 수 있도록 지원할 계획이다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr 서울 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

#A 대형마트에서 다섯 살짜리 아이가 장난감을 사겠다고 울고 불고 난리가 났다. 몇 번을 달랜 나는 아이를 다그쳤다. “비슷한 자동차를 산 지 얼마나 됐다고 또 이러는 거야. 안 일어나…”라고 말이다. 그러자 아이는 울음을 그치기보다 아예 뒹굴었고 나는 자리를 피해버렸다. 눈물, 콧물이 뒤범벅된 아이는 “아빠~”를 부르짖으며 뒤에서 따라왔다. 같은 상황에서 현명한 부모는 “이 장난감을 갖고 싶구나. 정말 멋지네. 아빠도 갖고 싶다. 그런데 얼마 전에 장난감 사주느라고 돈이 없는데 어떻게 하지. 다음에 올 때 사주면 안 될까”라며 아이가 이해할 때까지 대화하고 타협하려 노력했을 것이다. 모든 부모들이 이런 ‘현명한 부모’를 꿈꾸지만 현실은 아이가 아닌 자신의 기준으로, 다분히 감정적으로 갈등 상황을 풀어간다. 그리고 이렇게 자위한다. “나는 할 만큼 했어. 대화를 하려고 노력했지만 녀석이 너무 떼를 써서 할 수 없었던 거야”라고. 그렇게 불통(不通)을 소통(疏通)으로 착각하고 스스로 정당화한다. 특히 최근 철도파업과 서울메트로(서울 지하철 1~4호선) 노조 파업을 대하는 정부와 서울시의 태도를 보면서 ‘현명한 부모’의 마음가짐을 다시 한 번 되새겨봤다. 지난 22일 모든 신문과 방송은 철도노조 지도부 검거를 위한 경찰의 강제진압 작전으로 도배됐다. 대형 유리창이 깨지고 최루액과 소방수 책상, 의자 등이 날아다니는 상황이 국민들에게 그대로 전달됐다. 2009년 용산참사 이후 오래간만에 보는 장면이었다. 이뿐 아니다. 행복주택 건립과 밀양 송전탑 사태 등 커다란 갈등 현안이 풀리기는커녕 점점 꼬여가는 형국이다. 하지만 서울시는 메트로노조의 파업을 10시간 앞둔 지난 17일 오후 11시 20분 극적인 타협을 이끌어냈다. 만약 메트로노조가 파업에 돌입했다면 철도파업에 더해져 가뜩이나 어려운 수도권 대중교통망이 큰 혼란에 빠질 수 있는 위기의 순간이었다. 또 노량진 상수도 공사장 침수 사건과 방화대교 연결도로 공사현장 사고, 서울대공원 동물원 호랑이 사육사 사망 등의 잇단 각종 사건·사고도 빠르고 원만하게 처리하면서 서울시민을 안정시켰다. 갈등에 대처하는 정부와 서울시의 능력 차이는 분명했다. 이는 최종 의사 결정권자, 즉 박근혜 대통령과 박원순 서울시장이 가진 다른 색깔의 소통 리더십 때문으로 풀이된다. 누가 옳고 그르다를 논하고 싶지는 않다. 하지만 어떻게 하는 것이 국민들에게 안정과 행복을 줄 수 있는지는 돌아봐야 한다. 박 시장은 서울 시내 자치구에 2~3일씩 머물면서 갈등 현장을 찾아 지역 주민들의 ‘한풀이’를 묵묵히 들었다. 말도 안 되는 주장과 고성에도 “네. 그렇군요. 몰랐습니다”를 연발했다. 그리고 “제가 최선을 다해서 챙겨보겠습니다”라고 마무리했다. 사전 선거 운동이라고 색안경을 끼고 보는 이들도 있지만 참석했던 시민 대부분은 “시장 앞에서 하고픈 말 다하니 속이 시원하다. 여한이 없다”고 했다. 그렇게 시장에게 퍼붓는 것만으로 가슴의 응어리가 풀린 것이다. 다섯 살 아이를 ‘아무것도 모르는 녀석’이라고 치부할 것이 아니라 하나의 인격체, 대화의 상대로 인정하는 것이 문제 해결의 첫걸음이다. 25일은 박근혜 정부가 출범한 지 꼭 10개월째다. 정말 가슴을 열고 국민의 ‘한풀이’를 듣는 현명한 부모가 되기를 기대한다. hihi@seoul.co.kr

새누리당이 22일 소셜네트워크서비스(SNS) 여론에 대응하는 ‘SNS 괴담 대응’ 태스크포스(TF)를 구성하기로 했다. 철도 파업을 비롯해 의료 민영화 등 SNS상에서 정부 정책에 관해 잘못된 정보가 확산되는 데 대한 당 차원의 대응이 필요하다는 지적에 따른 것이다. 당 관계자는 이날 “SNS에서 퍼지는 잘못된 정책 정보에 맞대응하는 TF를 구성할 방침”이라면서 “TF 본부장은 당 디지털정당위원회 위원장인 전하진 의원이 맡고 홍보전문가 등 외부 전문가도 참여하는 형태를 검토 중”이라고 말했다. 당은 이와 함께 온라인에서 급속도로 퍼지는 내용 중 잘못된 정보가 발견되면 관계 기관이 즉시 해명에 나서도록 하는 방안도 검토 중인 것으로 전해졌다. 새누리당은 정부의 철도·의료 정책을 민영화로 간주하는 ‘지하철 요금 5000원’, ‘의료비 10배’ 등의 주장이 SNS에서 급속도로 퍼지자 2008년 광우병 사태와 같은 민심 이반 현상이 발생할 것을 우려하고 있다. 초동대응을 게을리했다가 낭패를 보는 사태를 방지하기 위한 차원으로 해석된다. 윤상현 원내수석부대표는 이날 여의도 당사 기자간담회에서 “(2008년 광우병 사태인) 촛불 상황까지는 보고 있지 않지만 초기에 잘못 대응하면 그렇게 갈 수도 있다고 우려하는 건 사실”이라고 말했다. 전 의원은 이날 통화에서 “허황된 글이 반복적으로 퍼지게 되면 사실로 인식되는 경향이 있다”면서 “팩트(사실)를 입증할 수 있는 데이터를 적극 홍보하고 이를 바탕으로 온라인상 토론이 이뤄지게 하는 방법 등을 고민하고 있다”고 밝혔다. 이재연 기자 oscal@seoul.co.kr

철도노조 파업이 오늘로 열흘이 넘었다. 역대 최장기 파업기록을 이미 갈아치웠다. 서울지하철이 파업 위기를 넘겨 교통대란은 피했지만 파업 장기화에 따른 국민의 불편과 불안은 꼭짓점을 향해 치닫고 있다. 시멘트·철강 등 물류운송 차질로 인한 경제적 악영향 또한 우려된다. 그럼에도 철도노조와 한국철도공사(코레일), 그리고 정부는 한 치의 양보 없이 갈 데까지 가보자는 기세다. 이들 3자가 첨예하게 맞부딪히는 것은 알다시피 철도민영화 문제다. 수서발 KTX 자회사 설립이 철도노조가 주장하듯 민영화로 가기 위한 수순인지, 아니면 정부와 코레일이 강조하듯 경쟁력 강화를 위한 것인지 각자 입장에 따라 극명하게 갈린다. 철도민영화는 다른 나라에서 보듯 득도 있고 실도 있다. 노조도 이를 모르지 않을 텐데 그렇게 기를 쓰고 반대하는 것은 뭔가 지킬 기득권이 있기 때문이라는 게 대체적 여론이다. 민영화 반대 논리를 내세우기 전에 철도파업이 제 밥그릇 지키기가 아니라는 것부터 보여줘야 한다. 그렇지 않는 한 민생과 경제, 국민을 볼모로 한 파업은 지지를 받을 수 없다. 코레일은 부채비율이 400%를 넘어섰다. 자칫 디폴트(채무불이행)에 빠질 수 있다는 우려까지 제기되는 상황이다. 빚더미 속에서도 국민 세금으로 고액 연봉을 받고 한 해 수천억에 달하는 성과급 잔치를 벌이는 코레일을 바라보는 국민의 시선은 곱지 않다. 정부는 철도민영화는 없다고 말하지만 많은 이들은 이를 액면 그대로 받아들이지 않는 게 사실이다. 수서발 KTX 자회사 분리가 결국 알짜노선을 민간에 내다 파는 모양새인 만큼 무조건 민영화의 의심을 거두라고 하는 것은 설득력이 떨어진다. 서로 속내를 감추고 자기들의 당위성을 내세울수록 불신의 골은 깊어질 수밖에 없다. 다시금 강조하거니와 노사정 사회적 논의기구를 통해 해법을 모색하기 바란다. 서울지하철 1∼4호선을 운영하는 서울메트로 노사가 어제 벼랑 끝에서 극적 타협에 이른 것은 시사하는 바가 크다. 우리 사회는 이미 어느 일방의 극단적인 주장에 손을 들어주지 않을 만큼 성숙했다. 철도 파업에 대한 국민의 피로도는 극에 달했다. 정녕 파국을 원치 않는다면 당장 대화와 타협에 나서라.

철도노조가 17일 최장기 파업 기록을 갈아 치우며 9일째 파업을 벌이고 있는 가운데 대체인력의 피로가 이번 파업의 새로운 변수로 떠오르고 있다. 그동안 열차 감축이 파업 참가에 따른 기관사 부족에 집중됐다면 장기 파업을 통해 열차 승무원(차장)과 차량 검수 등 지원 인력의 ‘업무 과부하’가 부각되고 있다. 코레일은 이전까지 여섯 번의 파업을 거치면서 열차 운행을 유지하기 위한 대체인력 양성 및 확보책을 마련했지만 파업이 장기화되면서 한계를 드러내고 있다. 코레일은 지난 9일 노조가 파업에 들어가자 필수유지인력(8502명)과 내·외부 대체인력(6008명) 등 평시 대비 58.5%인 1만 4510명을 투입했다. 필수공익사업은 파업 참가자의 50% 내에서 대체인력을 투입할 수 있다. 대체인력의 78.4%인 4710명이 코레일 직원이고, 나머지 1298명은 협력업체와 교통대학 학생, 군 인력 등이다. 대체인력 중 KTX 기장(87명)과 역무(1570명), 차량(595명) 분야는 100% 코레일 직원들이 투입된다. 외부인력은 전동차 기관사(223명), 전동차 차장(287명), 시설(514명), 전기(178명) 등의 비중이 높다. 화물열차와 열차 차장, 역무원은 고난도가 아닌 업무로 대체가 가능하다는 점에서 ‘필수유지업무’에서 제외됐다. 화물열차는 파업 돌입과 함께 운행률이 30%대로 급감해 물류 수송에 차질을 일으켰다. 지난 15일 오후 9시쯤 지하철 4호선 정부과천청사역에서 발생한 승객 사망 사고는 대체인력으로 투입된 차장의 자격과 역할 논란을 불러일으키며 결국 교통대 학생들이 철수하는 결과로 이어졌다. 코레일은 그동안 필수업무 변경 등 개선을 추진했지만 노조의 반대로 무산된 것으로 알려졌다. 파업에 참가하지 않은 내부 직원들의 업무 피로도도 심각하다. 대체근무에 투입된 직원들은 고유 업무가 있기 때문에 대체근무 후에 자기 업무를 병행할 수밖에 없는 상황이다. 파업이 더 길어지면 피로가 쌓이면서 심각한 문제를 일으킬 수 있다. 노조는 대체근무자 투입에 대해 평소 하던 일이 아니라 익숙하지 않은 데다, 충분한 교육이 진행되지 않는다면서 안전사고의 위험성을 지적했다. 장진복 코레일 대변인은 이에 대해 “기관사 파업 참가율이 56.2%이며, 차장은 80% 이상이 파업에 참가하고 있다. 차장이 없으면 열차는 한 대도 움직일 수 없다”면서 “대체인력 투입 반대는 사회적 혼란을 일으키겠다는 의도로 해석할 수밖에 없다”고 반박했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

지난 9일 시작된 철도노조의 파업이 17일로 9일째를 맞으며 역대 최장기 철도 파업을 기록한 가운데 경찰은 철도노조본부와 사무소 등에 대해 전격 압수수색을 벌였다. 서울지방경찰청과 용산경찰서는 이날 오전 8시부터 오후 1시까지 수사관 60여명을 투입해 용산구 한강로 3가 철도노조 본부와 서울지역본부 사무소를 압수수색했다고 밝혔다. 경찰은 확보한 컴퓨터 하드디스크와 내부 보고서 등을 분석해 혐의를 입증할 방침이다. 또 체포영장이 발부된 김명환 위원장 등 철도노조 지도부 10명을 검거하기 위해 체포조를 구성, 추적에 나섰다. 김진태 검찰총장은 주례간부회의에서 “이번 철도 파업은 사회에 미치는 영향과 그 피해가 심대해 무관용 원칙에 따라 단호하게 대응할 수밖에 없다”고 말했다. 박근혜 대통령 당선 1주년인 19일 철도노조의 2차 상경 집회가 예정됐다. 하지만 18일 파업을 예고했던 서울메트로(서울지하철 1~4호선 운영)가 전날 오후 11시 20분쯤 파업 철회를 선언했다. 따라서 철도노조의 최장 기간 파업도 ‘동력’을 잃게 됐다. 서울시 관계자는 “메트로 파업 직전 극적인 타결로 교통대란을 피할 수 있게 됐다”면서 “최대 쟁점이었던 퇴직금 누진제는 폐지하고 단계적 정년 연장에 노조와 합의했다”고 했다. 한편 코레일은 이날 전동차 승무원으로 특전사 등 군장병 300여명을 추가 투입하기로 했다. 승무원 대체 인력으로 투입됐던 교통대학생 238명은 21일 철수한다. 이날 KTX 운행률은 파업 이후 처음 88%로 떨어졌다. 새마을과 무궁화호 운행률은 각각 56%, 61.8%에 머물렀고 전동열차(93.1%), ITX(18.2%), 화물열차(39.4%) 운행도 감축됐다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr 서울 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

철도노조 파업 장기화로 KTX와 수도권 전동열차, 서울지하철 3호선 일부 구간이 감축 운행되는 가운데 지하철 1∼4호선을 운영하는 서울메트로의 두 노조가 18일부터 파업에 돌입하겠다고 예고했다. 실제 파업이 이뤄질 경우 전철 운행에 차질이 불가피해 보여 수도권 교통대란에 대한 우려가 커지고 있다. 인천과 부천을 비롯해 성남, 일산, 과천, 의정부, 광명 등 주요 수도권 주민이 대부분 1∼4호선을 이용해 서울로 출퇴근하는 점을 고려하면 상황이 매우 심각해질 수 있다. 특히 지하철 1·3·4호선의 공동운영자인 코레일은 이미 지난 16일부터 지하철 3호선 대화∼삼송 구간을 20% 감축 운행해 일산 지역에서 서울로 출퇴근하는 주민들은 이미 불편을 호소하고 있다. 서울메트로에는 민주노총 소속의 서울지하철노조와 제3노총인 국민노총 소속의 서울메트로지하철노조가 있다. 두 노조는 모두 사측에 퇴직금 삭감에 따른 보상과 정년 60세 회복을 요구했다. 서울메트로지하철노조는 17일 결의대회 후 보도자료를 통해 “18일 오전 9시부터 필수유지인원을 제외한 현장간부들이 선도파업을 시작하기로 뜻을 모았다”고 밝혔다. 단계별 파업 계획이다. 이 노조는 파업 2일차인 19일부터는 필수유지인원을 제외한 전 조합원이 파업에 참여하는 한편 매일 오전 10시 30분 본사 앞마당에서 조합원총회를 열 것이라고 향후 일정을 공개했다. 서울메트로노조는 “서울지하철노조가 철도노조와 연대파업을 선언, 행동에 돌입할 경우 우리는 별도의 파업 지침으로 차별화하겠다”고 말했다. 이 노조는 수서역 KTX를 비롯한 철도민영화 논란을 피하기 위해 철도노조와 연대하지 않을 것으로 알려졌다. 앞서 서울지하철노조는 교섭이 결렬되면 18일 오전 9시부터 파업에 들어갈 것이라고 예고했다. 서울지하철노조는 코레일의 철도민영화 반대를 지지하면서, 퇴직금 삭감에 따른 보상과 정년 60세 회복을 요구해왔지만 17일 현재까지 사측과 합의하지 못했다. 서울메트로 측은 두 노조가 파업에 들어가더라도 7일 가량은 지하철 정상운행이 이뤄질 것으로 보고 있다. 관련 법에 지하철 운행률 68%를 유지해야 하고 파업에 참가하는 조합원이라도 순번에 따라 필수인력으로 지정된 때에는 근무를 해야할 뿐 아니라 사측 역시 대체인력을 준비하고 있어 일주일 가량은 정상을 유지할 수 있을 것이라는 설명이다. 서울메트로 두 노조가 파업에 돌입한다면 2004년 이후 9년 만의 일이 된다. 서울시 측은 서울메트로 두 노조의 파업에 대비해 보조인력을 투입하는 등 비상대책을 마련했다. 시는 정상 운행에 차질이 생길 것으로 예상되는 파업시작 8일째부터 1∼4호선의 심야 운행시간이 1시간 줄고, 열차 운행횟수도 200회 가량 줄 것으로 예상하고 대체 교통 수단 마련에 주력하고 있다. 시는 일단 지하철 5∼9호선을 증편 운행하고 출퇴근 시간대 주요 역사를 잇는 전세버스 173대를 운영하는 한편 시내버스 교대근무와 개인택시 부제, 승용차 요일제 해제도 검토할 계획이다. 철도노조 파업으로 코레일이 운영하는 수도권 전동열차는 이날부터 주중 2109회에서 1931회로 8.4% 감축 운행에 들어갔고 무궁화호도 10회를 줄여 62.7% 수준으로 운행되고 있어 승객 불편이 가중되고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

철도파업이 중대한 분수령을 맞고 있다. 파업은 오늘로 9일째로 접어들면서 사상 최장 기록을 갈아치우게 됐다. 파업이 장기화할 조짐이지만 해결의 실마리를 찾지 못해 걱정이다. 코레일 측은 7800여명을 직위해제하는 등 노조에 대한 압박의 고삐를 바짝 죄고 있다. 노조는 수서발 KTX법인 면허를 발급할 경우 박근혜 대통령 당선 1주년인 모레 대규모 상경 투쟁에 나서겠다고 선언했다. 노사 간 기(氣)싸움을 하는 양상이다. ‘강 대 강’ 대치의 피해자는 국민이라는 사실을 인식하고 협상의 테이블에 앉기를 당부한다. 그저께 저녁에는 철도 노조 파업으로 대체 인력이 투입돼 운행하던 코레일 열차에서 80대 승객이 열차문에 몸이 끼여 숨지는 안타까운 사고가 발생했다. 당시 출입문을 여닫는 업무를 맡은 사람은 철도대학 1학년 학생이어서 사고 책임에 대한 논란이 일고 있다. 이와 관련해 최연혜 코레일 사장은 어제 한 방송에 출연한 자리에서 “기관사는 필수 요원으로 60% 정도가 지정되었는데 열차 차장은 한 명도 지정돼 있지 않다”면서 대체인력을 투입하지 않을 경우 더 큰 혼란이 생길 수 있다고 주장했다. 노조 파업으로 인한 시민 교통 불편을 최소화하기 위한 코레일의 조치는 이해한다. 그러나 더 중요한 것은 안전 운행이다. 국민의 안전을 볼모로 한 파업은 말할 것도 없고, 비숙련 인력을 투입해 무리하게 운행하는 것도 결코 바람직하지 않다. 더 큰 참사를 불러일으킬 수 있어서다. 대체인력에 문제점이 있다고 판단되면 방치하지 말고 차후 보완책을 마련해야 한다. 어제부터 서울지하철 3호선 일부 구간이 감축 운행에 들어갔다. KTX도 오늘부터 평소의 88% 수준으로 감축 운행할 계획이라고 한다. 서울메트로 노조는 내일부터 파업에 들어갈 예정이어서 교통 불편은 가시화할 전망이다. 다음 주부터는 화물열차 등 철도 운행이 더 줄어들 것으로 보인다. 비상수송계획을 정밀 점검해 사고 위험과 경제에 미칠 악영향을 최소화하기 바란다. 철도노조가 파업에 들어간 이유 가운데 수서발 KTX 법인 설립 문제는 교통정리가 된 것으로 판단된다. 노조는 정부와 코레일 측이 민영화를 추진하는 것이 아니라고 연일 강조하는 데도 불구하고 KTX 민영화 추진을 받아들일 수 없다면서 파업을 통해 대응할 수밖에 없다고 주장하고 있다. 일단 파업을 그만두고 철도산업 발전을 위한 논의를 하기 바란다. 정부는 법과 원칙을 강조하면서 시간을 갖더라도 반드시 바로잡겠다는 입장이다. 대규모 직위해제에 이어 강제구인 등 사법처리가 예상된다. 2009년 파업 때도 1만 2000명이 징계받은 적이 있다. 노사 모두 한 발짝씩 양보해 토론의 장으로 나오길 촉구한다. 강경 대응만이 능사는 아니다.

철도 파업 8일째인 16일 물류·여객 운송 차질이 갈수록 심각해지고 있는 가운데 대체 인력이 투입된 지하철에서 사망 사고까지 발생하면서 혼란이 가중되고 있다. 코레일은 파업이 장기화되면서 KTX를 포함한 여객열차 운행을 ‘필수유지율’(공익사업장에서의 최소 가동률) 수준으로 낮추는 비상열차운행계획(3단계)을 검토 중인 것으로 알려졌다. 3단계 계획이 실행되면 주중 하루 200회 운행되던 KTX가 113회(56.9%)로 감축 운행돼 열차 이용에 큰 불편이 우려된다. 특히 코레일이 운영하는 수도권 전동열차는 현재 평시 대비 91%(1931회·ITX 포함)로 운행되는데 파업이 장기화될 경우 운행률이 최대 60% 선까지 떨어질 수 있다. 여기에 18일 서울지하철노조가 예고한 대로 파업에 돌입하면 수도권 ‘교통 대란’을 피할 수 없게 된다. 새마을호와 무궁화호는 이날 운행률이 평시 대비 각각 56%, 61.8%로 필수유지율 수준으로 운행되고 있다. 철도노조 파업 이후 대체 인력이 투입된 지하철에서 첫 사망 사고가 발생했다. 지난 15일 오후 9시쯤 코레일 운영 구간인 지하철 4호선 정부과천청사역에서 하차하던 김모(84·여)씨가 전동차 문에 신체 일부가 낀 채 열차에 끌려가다 스크린도어 등에 머리를 부딪혀 숨졌다. 사고 열차의 기관사는 필수유지인력이지만 열차 출입문 개폐 조작을 담당한 승무원은 대체 투입된 교통대학 재학생이다. 대검찰청 공안부(송찬엽 검사장)는 이날 경찰청과 국토교통부, 고용노동부 등과 함께 공안대책협의회를 열고 김명환 철도노조위원장과 서울 등 5개 지역 노조본부장 등 노조 지도부 10명에 대해 체포영장을 청구했다. 이날 법원은 10명에 대한 체포영장을 모두 발부했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr 서울 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr

철도 파업 8일째인 16일 코레일이 파업 장기화에 따른 대체 인력 피로도 감소와 안전을 위해 수도권 전동열차 운행 횟수를 줄인 가운데 대체 인력을 지원한 한국교통대학교 철도대학이 학생을 전원 철수키로 결정해 전동차 운행이 전면 중단될 위기에 처했다. 18일 파업을 예고한 서울지하철노조가 이미 이날부터 부분 파업에 돌입하면서 지하철 3호선이 15% 감축 운행돼 시민들이 열차를 이용하는 데 큰 불편을 겪고 있다. 17일부터는 KTX도 하루 24회 줄어든 176회(운행률 88%)만 운행키로 해 물류에 이어 여객 수송에도 큰 차질이 빚어질 전망이다. 철도대는 지난 15일 지하철 4호선 정부과천청사역에서 발생한 사망 사고와 관련해 학장 주재 긴급회의를 열고 전동차 차장으로 투입한 소속 학생 283명 전원을 오는 19일까지 철수키로 결정하고 코레일에 통보했다. 차장은 필수유지 분야가 아니어서 전동차 승무원 556명을 대체 인력으로 운영하고 있다. 교통대 학생이 전체 대체 인력의 42.8%를 차지한다. 내부 대체 인력이 없다는 점에서 학생들이 철수하는 19일 이후 전동차 운행에 막대한 차질이 우려된다. 코레일은 열차 운행 중단이라는 최악의 상황은 막아야 한다며 연기를 요청하는 한편 국방부와 대체 인력 파견 방안을 논의키로 했다. 한편 이날 KTX와 통근형 전동열차를 제외한 전 열차가 감축 운행됐다. 무궁화호는 178회(누리로 12회 포함) 운행돼 평시 대비 운행률이 61.8%에 그쳤고 수도권 전동열차 운행 횟수는 전동열차가 평시 2065회에서 1923회, ITX는 44회 운행하던 것이 8회로 줄었다. 필수유지업무에서 제외된 화물열차는 평시 대비 45.7%인 110회만 운행됐다. 특히 시멘트 운송에 차질이 빚어지면서 레미콘과 건설업계의 피해가 누적되는 등 산업계로의 피해 확산이 우려되고 있다. 코레일은 파업 장기화에 따른 대체 인력 피로도를 줄이고 안전을 위해 열차 운행을 조정할 계획이지만 파업에 참가한 조합원들의 업무 복귀가 예상을 밑돌면서 운행 횟수를 줄일 수밖에 없는 상황이 됐다. 철도에 이어 서울지하철도 파업으로 인한 운행 차질이 불가피할 전망이다. 서울메트로 제1노조가 16일부터 부분 파업에 돌입해 지하철 3호선 운행이 15% 줄었다. 3호선은 70%를 서울메트로가, 30%는 코레일이 맡고 있다. 조태성 기자 cho1904@seoul.co.kr 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr

16일 철도노조 파업 8일째를 맞아 코레일의 전동열차 감축 운행 등이 본격적으로 이뤄진 가운데 서울메트로도 오는 18일로 예정된 서울지하철노동조합 파업에 대비해 열차 운행을 줄이면서 시민들의 열차 이용이 더욱 어려워질 전망이다. 　앞서 코레일은 파업 장기화에 따른 대체 근무 인력 피로도를 고려해 16일부터 평시 대비 열차 운행 횟수를 줄일 수밖에 없다고 밝혔다. 이날 무궁화호는 평소보다 110회 감소한 178회(누리로 12회 운행 포함) 운행(운행률 61.8%)에 그쳤고, 수도권 전동열차 운행 횟수(평시 2109회 운행)는 지난 14일 발표했던 횟수보다 8회 더 떨어진 1923회에 머물렀다. 새마을호는 평시 대비 44% 감소 수준인 28회 운행을 계속 유지했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

코레일 열차에서 80대 승객이 열차 문에 발이 끼인 채 끌려가다 숨지는 사고가 발생했다. 해당 열차는 철도노조 파업으로 대체인력이 투입된 열차였다. 15일 오후 9시쯤 서울 지하철 4호선 정부과천청사역에서 승객 김모(84·여)씨가 전동차에서 내리던 중에 문이 닫히면서 발이 끼였다. 그러나 이를 알지 못한 기관사가 열차를 그대로 출발시켰고, 김씨는 1ｍ 이상 끌려가면서 공사 중이던 승강장 스크린도어 등에 머리를 부딪쳤다. 김씨는 병원으로 옮겨졌으나 결국 숨졌다. 16일 코레일과 경찰 조사 결과 승강장에서 사고를 목격한 안전신호수 직원이 기관사 쪽으로 수신호를 보냈으나 제대로 전달되지 않은 것으로 확인됐다. 해당 전동차를 운행한 기관사는 파업에 참여하지 않은 필수업무유지 인력이었지만 열차 출입문 개폐 조작을 담당한 승무원은 대체 투입된 철도대학 재학생인 것으로 확인됐다. 사고 현장으로부터 5m가량 떨어진 곳에 있던 안전신호수 직원은 사고를 목격하고 열차출발을 제지했던 것으로 조사됐다. 당시 근무했던 안전신호수(64)는 조사에서 “할머니가 몸이 절반 정도 나온 상태에서 문에 끼였다. 수신호를 보냈지만 열차가 출발했다”고 진술했다고 경찰은 전했다. 코레일은 역사 내 스크린도어 설치공사로 인한 안전사고에 대비해 8월부터 외부 용역업체를 통해 안전신호수를 고용한 것으로 알려졌다. 코레일 측은 “문이 10㎜만 열려도 열차가 출발할 수 없다. 해당 열차에 고장표시도 없었던 것으로 안다. CCTV 화면에도 사고현장이 제대로 찍히지 않았다. 경찰과 협조해 사고경위를 파악하는 중이다”고 설명했다. 경찰은 기관사와 목격자 등을 상대로 사고 원인을 조사하는 한편 관련자들을 업무상 과실치사 혐의로 입건할 방침이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr