전국민주노동조합총연맹(민주노총) 역사상 첫 조합원 직접선거를 한 결과 쌍용자동차 지부장을 지낸 한상균(52) 후보가 위원장으로 당선됐다. 현장 조합원 출신인 한 당선자는 이번 선거에서 ‘즉각적인 총파업’을 대표 공약으로 내걸었고 내년 1월 정기 대의원대회에서 총파업의 구체적인 방안을 결정하겠다는 입장이어서 노동시장 구조 개혁을 추진하는 정부와의 충돌이 예상된다. 한 당선자와 함께 당선된 최종진 수석부위원장은 서울지하철노조 출신으로 서울본부장을 역임했고 이영주 사무총장은 전교조 수석부위원장을 지냈다. 임기는 내년 1월부터 3년간이다. 26일 민주노총 선거관리위원회가 발표한 결선투표 최종 집계에 따르면 재적 선거인수 66만 7752명 가운데 55.97%인 37만 3742명이 투표했고, 기호 2번 한상균 후보조(한상균-최종진-이영주)가 18만 2249표(51.62%)를 얻었다. 기호 4번 전재환 후보조(전재환-윤택근-나순자)는 17만 801표(48.38%)를 획득해 한 후보조와의 표차는 1만 1448표였다. 한 당선자는 당선 발표 직후 ‘조합원께 드리는 글’을 통해 “‘더욱 힘차고 노동자답게 싸우라’는 준엄한 명령으로 받아 안고 선거 기간 조합원과 맺었던 약속을 하나하나 실천하겠다”면서 “노동자 살리기 총파업을 조직하겠다”고 밝혔다. 이어 “노사정 야합을 통한 정리해고 요건 완화와 임금체계 개편 등 ‘노동시장 구조 개악’을 앞세운 정부의 임금-고용 파괴 기도와 기만적인 비정규직 종합대책이 노동자를 겨누고 있다”며 정부를 비판했다. 한 당선자는 금속노조 쌍용차지부장 시절 77일에 걸친 정리해고 반대 파업을 이끌었다는 이유로 2009년부터 3년간 실형을 살았다. 출소 후에는 해고자 복직을 촉구하며 171일간 송전탑 고공 농성을 벌이기도 했다. 강국진 기자 betulo@seoul.co.kr

서울시가 지난 10일 서울메트로(1~4호선)와 도시철도공사(5~8호선)의 통합안을 발표했다. 매킨지 용역 결과 연 500억원의 비용절감 효과가 있다고 했다. 구조조정은 없고 노조의 이사회 참여도 보장된다. 자산 12조원 이상의 거대 공기업이 탄생하고 글로벌 경쟁력이 강화된다. 역장만 2~3명인 환승역의 인원 중복을 없애고, 1~8호선 통합 스케줄링으로 시민들의 편익도 늘어난다. 10여년간 기사를 쓰면서 이렇게 완벽한 정책을 본 적이 있나 싶다. 오히려 장점만 과도하게 부각시킨 건 아닌지 의심하게 한다. 지하철의 문제는 불필요한 인력, 4조 6000억원의 부채, 안전 기능 약화 등이다. 양사의 직원은 1만 5633명이다. 민영으로 운영되는 9호선(669명)과 비교하면 어마어마하다. 하지만 이들을 줄이면 노조의 반발도 크고 안전 기능도 약화된다. 그래서인지 시는 유휴 인력을 구조조정 없이 안전 분야에 전직 배치할 계획이다. 향후 전직 대상자는 큰 저항을 할 것이며, 재교육 비용도 만만치 않을 것이다. 신규 일자리도 줄어들 수밖에 없다. 파업이라도 할라치면 전 노선이 동시에 멈추게 된다. 부채는 크게 줄까. 수출과 지하철역 민자역사 개발 등의 예상 수익은 아직 분석이 없다. 통합으로 절약이 가능하다는 연 500억원은 어떨까. 매킨지의 분석은 구조조정을 전제로 했다. 309억원은 인력 감축에 따른 비용 감소다. 결국 비용 감소 효과는 연 191억원이다. 191억원도 적은 돈은 아니지만 통합 비용을 감수할 만한 액수인지는 미지수다. 통합은 단순히 다른 곳에서 일하던 2명이 함께 일하는 것이 아니다. 기술, 문화, 관습 등의 갈등이 불가피하다. 조직이 커지면서 방만한 경영 사례가 늘어날 가능성도 배제할 수 없다. 사실 노조의 이사회 참여나 1~8호선 통합 스케줄링 등은 현재 양사 체제에서도 가능하다고 전문가들은 말한다. 향후 시 공무원들이 세월호 이후 정부 조직 개편처럼 조직을 떼고 붙이는 것만으로 개혁의 소임을 다했다는 자기 위안에 빠지지 않길 바란다. 취재 중에 만난 은퇴 원로 공무원은 “조직 개편은 가장 손쉽고 보여 주기 좋은 개혁이지만, 문제는 언제나 조직이 아니라 사람이었다”고 회고했다. 부채 감소라면 무상이용 인원을 축소하는 편이 근본적인 개혁일지 모른다. 지난해 적자의 67%가 무임 승차였다. 물론 후폭풍이 예상된다. 그래도 정면돌파 대신 시간 연장을 택한 것 아닌가 아쉽다. kdlrudwn@seoul.co.kr

서울메트로(1~4호선)와 서울도시철도공사(5~8호선)가 2016년까지 통합된다. 인위적 구조조정은 없고 노조의 이사회 참여가 보장된다. 하지만 4조 6000억원에 달하는 적자를 크게 줄일 수 있을지는 아직 미지수다. 박원순 서울시장은 “20년간 양사 체제에 따른 인력·업무 중복과 물품 개별 구매로 비효율적이라는 지적을 받았다”면서 “2016년까지 두 기관의 통합을 마무리하겠다”고 10일 밝혔다. 실제 서울메트로의 1개 역당 관리인원은 15명, 선로 1㎞당 관리인원은 65명인 반면, 민간이 운영하는 9호선은 각각 7명, 26명에 불과하다. 통합 지하철 공사의 하루 평균 수송인원은 680만명으로 뉴욕, 파리, 베이징, 도쿄 등을 능가한다. 자산은 12조 8640억원으로 정부 공기업 304곳과 비교할 때 16위에 이른다. 시는 큰 규모를 토대로 글로벌 경쟁력을 강화할 방침이다. 물품을 공동구매해 비용을 줄이고, 코레일처럼 민자역사 등 부동산 사업에도 뛰어들게 된다. 또 공기업 최초로 근로자 대표가 경영에 참여하는 노동이사제와 경영협의회를 도입한다. 이날 메트로 노조는 통합안의 뜻을 높이 평가했는데, 그 배경으로 꼽힌다. 민영화를 의미하는 지주회사제는 배제되며 흡수합병 또는 신설합병으로 통합이 진행된다. 하지만 걸림돌도 있다. 매킨지는 통합으로 연간 500억원의 비용 절감을 예상했지만 양사의 공동구매를 통한 이윤은 191억원뿐이다. 나머지 309억원은 인위적인 구조조정으로 인한 비용절감이다. 구조조정을 하지 않겠다는 시는 4조 6000억원에 달하는 부채를 줄이는 혁신안을 다각도로 마련해야 한다. 또 신규 채용도 다소 줄어들 수 있다. 만일 노조가 파업하면 전 노선이 멈출 수도 있다. 서울시의 최종 목표는 수도권 지하철 운영 주체를 통합해 ‘수도권교통공사’를 설립하는 것이다. 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

22일 영동선 열차 충돌 사고는 역 구내에서 일어난 열차 간 정면충돌이라는 점에서 기관사는 물론 역무원들의 근무태만 비난을 피하기 어려울 것으로 보인다. 문곡역은 근무자가 없는 무인역이라서 태백역에서 신호를 제어하는 시스템이었다. 따라서 사고 원인은 태백역 근무자가 신호를 제대로 제어하지 못했거나 신호기 고장, 기관사가 신호를 무시했을 가능성 등으로 좁혀진다. 두 사고 열차에 기관사는 물론 여객전무도 함께 타고 있었기 때문에 관광열차 기관사가 전방 주시만 제대로 했어도 충돌 사고를 막을 수 있었다는 점에서 사고 원인이 어떤 식으로 결론 나더라도 인재라는 비난을 피하기가 어렵게 됐다. 지난해 8월 경부선 대구역에서 난 무궁화 열차의 KTX 열차 추돌 사고와 비슷했다. 당시 코레일은 비슷한 사고 재발 방지를 약속했지만 조직 이기주의에만 급급한 나머지 사고재발 방지는 헛구호에 그쳤다. 지난 13일 서울 지하철 4호선 과천역에서 80대 노인이 전동차 문에 신체 일부가 낀 채 1m가량 끌려가다가 안전문 기둥에 부딪친 사고나 지난해 12월 15일 과천청사역에서 하차하던 승객을 전동차 문에 매달고 출발하다 낸 인명사고 모두 안전운행 규정을 무시한 인재였다. 초기 사고 처리도 엉성했다. 코레일은 사고 발생 초기 사고 원인은 물론 밤늦게까지 탑승객 숫자조차 파악하지 못하는 등 허둥대는 모습을 재연했다. 코레일은 지난해 말 장기간 불법 파업을 벌이면서 국민의 신뢰가 땅에 떨어졌고 지난해 공기업 평가에서는 최하위 등급인 E등급을 맞았다. 그동안 코레일이 운영하는 구간에서 일어난 철도 사고는 대부분 인재였다는 점에서 이 기회에 코레일 운영 전반에 걸친 강도 높은 수술이 요구되고 있다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

박원순 서울시장은 25일 서울신문과의 인터뷰에서 통일 준비뿐 아니라 관피아에 대한 생각을 밝히고 기존 정치권에 쓴소리를 거침없이 쏟아냈다. 한국 정치의 문제점을 조목조목 파헤치면서 ‘박원순표 새 정치’에 대한 구상을 선보이기도 했다. 그는 기존 정치권의 당파적 이분법을 한국 정치의 가장 큰 문제점으로 꼽았다. 박 시장은 “정권이 바뀌면 모든 게 바뀌고, 야당은 무조건 반대하고 여당은 무조건 강행하는 후진적인 경향을 보이고 있다”면 “정치권은 여야를 떠나 국민적, 공익적, 미래적 관점에서 사회를 바라보는 통찰력과 통합적 능력을 키워야 한다”고 지적했다. 그는 독일 통일을 주도했던 빌리 브란트 전 서독 수상의 동방정책을 예로 들면서 정권 교체 이후에도 정책의 일관성과 지속성이 필요함을 역설했다. 박 시장은 이어 “공무원이 산하 기관에 간다고 모두가 낙하산이나 관피아가 아니다”라면서 “원칙과 상식, 합리와 균형 네 가지 잣대로 봐야 한다”고 했다. 그는 장정우 전 서울메트로 사장의 경우를 예로 들었다. 장 전 사장은 지난 5월 지하철 2호선 상왕십리역 추돌 사고 때 전문성이 없다는 비난을 받았다. 박 시장은 “장 전 사장은 서울시 교통국장 본부장을 지내는 등 교통 부문에 상당한 전문성과 관료적 안전성을 갖춘 인물이었다”면서 “이런 장 사장과 호흡을 맞추는 경영지원본부장은 브릿지 부사장을 지낸 외부 인물로 선임하는 등 서울메트로를 조화롭게 이끌도록 한 인사였다”고 강조했다. 전교조 법외노조 판결도 존중해야 한다는 입장이라고 했다. 하지만 정치는 때로는 법을 넘어서 큰 타결을 이뤄낼 힘이 있다고 했다. 박 시장은 “2012년 서울지하철 해직 노조원을 복직시키는 정치적 결단을 내렸다”면서 “이를 통해 노동조합의 신뢰를 얻었고, 이는 서울지하철 노조 3년 무파업의 밑거름이 됐다”고 했다. 즉 교육부와 전교조의 갈등도 정치적 해법이 필요하다는 것이다. 다음은 박 시장과의 일문일답. →시정 2기를 맞았다. 1기에서 계승하고 싶은 정책과 과거 시장들과의 차별점은 무엇인가. -행정의 연속성이 중요하다. 제가 했던 일이니 1기 시정을 2기 때 공고히 하면서 새로운 것을 만들어 가도록 하겠다. 특히 세월호 참사에서 보이듯 사람 중심, 안전 중심의 새로운 소프트웨어를 만들겠다. →글로벌 무대에서 서울시가 갖고 있는 장점과 발전 방향은. -세계 도시를 1등부터 10등까지 나눌 수는 없다. 각자의 고유성과 정체성을 살려 나가면 그 도시가 최고의 도시가 되는 것 같다. 서울의 특징은 자연과 사람, 역사 등 세 가지다. 20~30분 안에 국립공원에 가서 자연을 즐길 수 있다. 또 600년 조선과 500년 한성 백제 수도 등 2000년의 역사를 가진 도시가 서울이다. 이런 역사 도시는 세계에서 흔치 않다. 한양도성이 복원되고 유네스코 문화유산으로 등재되면 그 인근의 동네 등이 완전히 달라질 것이다. 이화동 등의 주변 산동네가 그리스 산토리니 같은 명소가 된다. 세 번째는 사람이다. 우리나라만큼 손 솜씨 있는 민족이 없다. 따라서 고급 수제품을 만드는 핸드메이드 산업이 서울을 이끄는 성장 동력이 돼야 한다. 커다란 공장에서 찍어내는 물건은 중간밖에 못 간다. 삼성과 현대 등의 대기업도 중요하지만 핸드메이드를 기반으로 고급 제품을 만드는 중소기업이나 개인 상공인을 더욱 지원하겠다. →기존 정치권에 바라는 것은 무엇인가. -이번에 유세차를 버리고 시민 곁으로 가방 메고 운동화 신고 간 게 상징적인 행위라고 생각한다. 유세차라는 것은 떨어져 있고 일방적으로 이야기하는 것이다. 우리 정치가 그런 모습 아니었나. 바닥으로 내려가면 시민의 말에 귀를 기울이게 된다. 중앙정부보다 국민 바로 곁에 있는 지방정부가 제대로 된 정책을 펼 수 있도록 더 많은 예산과 권한을 줘야 한다. →서울시만의 힘으로 할 수 있는 일은 분명히 한계가 있다. 청와대나 정치권 등의 힘을 이끌어내는 정치력을 보여줄 때가 된 것 같은데. -이미 서울의 정책은 대한민국뿐 아니라 세계 많은 도시가 벤치마킹하고 있다. 이것이 바로 내가 생각하는 정치다. 원전 하나 줄이기 프로젝트는 이미 20개 도시가 따라하고 있다. 또 서울시가 시작하면 전국 지방도시가 쫙 따라오거나 중앙정부도 따라한다. 그런 것들이 크게 보면 정치이고 서울시장의 정치력이라고 생각한다. →안철수 새정치민주연합 공동대표와의 관계 설정은. -단순 명쾌하다. 기본적으로 지금 안 대표는 소속 정당 대표다. 하는 일이 중앙정부를 감시하고 견제하는 것이다. 안 대표는 그것을 잘하면 된다. 저는 그 당의 소속된 자치단체장으로 서울시를 잘 이끌면 저에게도 당에도 도움이 된다. 서로 역할 분담이 돼 있다. →박 시장이 말한 창조경제가 박근혜 대통령의 창조경제와 같은 것인가. -중앙정부 차원의 정책이 있고 지방정부 차원의 정책이 있는데, 그게 서로 차별성이 있으면서도 협력적인 관계에 있다. 대한민국 경제 정책이 서울시를 빼고 가능한가. 서울시도 중앙정부의 경제정책을 따라가야만 한다. 창조경제라는 용어는 박 대통령보다 내가 먼저 썼다. 영국 런던 국내총생산(GDP)의 20% 정도가 문화와 예술 등 창조경제로부터 나온다. →이번에 당선된 조희연 교육감과는 어떻게 협력할 것인가. -교육도 그렇고 일반 행정도 그렇지만 보수와 진보를 편 가르기 할 것이 아니라 시민적 관점, 교육적 관점, 학생과 학부모 관점이 다 중요하지 않은가. 원칙과 상식, 합리와 균형 속에서 가면 되는데 그게 잘 안 됐다. 조희연 교수와는 개인적으로 친하니 여러 가지 협력이 가능하다고 생각한다. →임종석 정무부시장 임명부터 7·30 재·보궐선거에 기동민 전 정무부시장과 권오중 전 정무수석 등 박원순계가 출마하면서 외연 넓히기에 들어갔다는 시각이 있다. -새정치연합 소속 모든 의원들과 친하다. 자기 계보가 왜 필요한가. 자기 계보 있으면 다른 사람들은 계보가 아니지 않은가. 모든 사람이 제 계보라고 하면 우습고, 모든 사람이 친구가 될 수 있는데 왜 구태여 이 사람하고만 친하다고 해야 하나. 정치권의 기존 패러다임이 바뀌어야 한다고 생각한다. 대담 오일만 정치부장 정리 송수연 기자 songsy@seoul.co.kr

2007년 당시 브라질이 2014년 월드컵 개최지로 선정됐을 때 상파울루 거리는 환희로 넘쳐 났다. 7년 후 열릴 월드컵이 군사독재 타도 이후 자국이 이룬 경제적 번영과 루이스 이나시우 룰라 다시우바 대통령으로 대표되는 사회민주주의의 성과를 온 세상에 자랑하는 잔치가 될 것이라고 믿었다. 월드컵 개막을 사흘 앞둔 9일(현지시간). 상파울루 거리는 한때 파업에 나선 지하철 노동자들을 강제 해산하기 위해 살포된 최루가스로 자욱했다. 노조가 10·11일 파업을 일시 중단했지만 곧 파업 재개 여부를 묻는 조합원 투표가 열린다. 또 12개 월드컵 경기장 신축 현장에서 지금까지 8명이 사망했으나 공사가 마무리된 경기장도 거의 없다. 축제를 위해 11억 달러(약 11조 2000억원)를 쏟아부었지만, 국민의 가슴속엔 월드컵 증오만 커지고 있다. 뉴욕타임스(NYT)는 이날 ‘월드컵 개막, 브라질의 분열’이라는 기사를 통해 ‘축구의 나라’가 축구 축제를 거부하는 아이러니를 조명했다. 역사학자 안토니오 리세리오는 이번 대회를 “불안과 냉소가 흥분을 압도하는 미증유의 월드컵”이라고 규정했다. 퓨리서치 조사에 따르면 브라질 국민 중 39%는 월드컵으로 인해 브라질의 위상이 더 떨어질 것이라고 밝혔다. ‘축구황제’ 호나우두는 준비 부족에 대해 “수치스럽다”고 말했다. 뉴욕타임스는 월드컵에 대한 불만이 단지 준비 부족에서 기인한 것만은 아니라고 지적했다. 오히려 “브라질 국민은 계속되는 경기침체와 월드컵을 둘러싼 혼란을 겪으며 국가의 진로에 대해 근원적인 회의를 하고 있다”고 진단했다. 브라질 사람들에게 축구는 열정의 상징이자 자랑이었지만, 이제는 ‘삶의 질’ 개선을 요구하고 있다는 것이다. 휘황찬란한 국가대표팀 트레이닝센터 외곽에서 파업 시위를 벌이는 교사들은 “(축구 신성) 네이마르보다 교육이 먼저”라고 외치고 있다. 2년 뒤 리우데자네이루에서 개최되는 하계올림픽이 또다시 혈세를 빨아들일 게 뻔해 불만은 더 증폭되고 있다. 멕시코는 1968년 올림픽과 1970년 월드컵을 잇달아 개최하며 선진국 도약을 꿈꿨으나 과도한 지출로 오히려 국력이 쇠약해졌다. 브라질이 멕시코의 전철을 밟을 가능성이 큰 셈이다. 브라질 주간지 에포카의 편집장 헬리오 구로비츠는 “축구의 빛이 너무 강해 현실을 직시하지 못했다”면서 “계획도, 감시도 없이 ‘닥치면 다 잘될 거야’라고 생각하다가 결국 마지막 날까지 아무것도 하지 못했다”고 말했다. 한편 브라질 남부지역의 집중호우로 6만여명의 이재민이 발생하는 등 심술궂은 날씨 역시 월드컵을 위협하고 있다. 이창구 기자 window2@seoul.co.kr

■7선의 ‘새 꿈’ 의정 생활 26년 대부분 비주류… “공직은 봉사하는 자리” 새누리당 서울시장 후보로 선출된 정몽준 의원은 19대 국회의원 중 최다선인 7선으로 26년 정치 인생 대부분을 비주류로 보냈다. 정 의원은 1951년 현대그룹 창업주인 정주영 명예회장의 8남 1녀 중 6남으로 태어났다. 식사 시간에 늦으면 먹을 게 금방 없어질 정도로 식구가 많은 집안에서 단체 생활을 하듯 컸다고 정 의원은 회고한다. 그는 학창 시절 조용하고 튀지 않는 우등생이었다. 친구들은 “고등학교를 졸업할 때까지 재벌가 아들인지도 모를 정도로 평범한 학생이었다”고 기억한다. 하지만 그는 스포츠를 좋아하고 열정적 기질을 지닌 소년이었다. 서울대를 졸업하고 ROTC 13기로 병역을 마친 정 의원은 미국 컬럼비아대를 거쳐 매사추세츠 공과대(MIT)에서 경영학 석사 학위를 받고 1980년 현대중공업에서 회사 생활을 시작했다. 그가 정치에 관심을 갖게 된 데는 훗날 각각 국무총리, 외무부 장관이 된 이홍구·한승주 교수의 영향이 컸다고 한다. 존스홉킨스대에서 국제정치학 박사를 딴 이후 국제적 안목을 키우게 된다. 2007년 한나라당에 입당하기 전까지 정 의원은 현대중공업의 본산인 울산 동구에서 기성 정치인과는 다른 무소속 비주류의 길을 걸었다. 자진해서 선택한 비주류의 길에 대해 그는 ‘정치 노무자’란 단어로 대신 설명한다. “공직이란 말 그대로 공적인 서비스로, 여러 사람에게 봉사하는 정치인이 되고 싶다”는 것이다. 하지만 양당구도의 한국 정치 현실에서 비주류로서의 정치인생은 녹록지 않았다. 정 의원과 축구는 떼어 놓을 수 없는 관계다. 1993년 1월 대한축구협회 제47대 회장에 취임했다. 2002년 월드컵 유치를 추진하기 시작했을 때 주변 반응은 싸늘했다. “일본에 승산이 없어 보나 마나 안 된다”는 회의론이 팽배했다. 그러나 이듬해 5월 국제축구연맹(FIFA) 부회장 선거에 출마해 극적으로 당선되면서 한 줄기 빛이 보이기 시작했다. 이후 정 의원은 1년 중 3분의1 이상을 외국을 돌며 월드컵 유치 강행군을 펼친다. 1996년 5월 31일 일본에 절대 열세라는 예상을 뒤엎고 한·일 공동 월드컵 개최 결정을 따낼 때까지 정 의원이 다닌 거리는 150만km, 지구를 37바퀴 도는 거리였다고 한다. 성공적인 월드컵 개최를 계기로 치솟은 대중적 인기를 발판 삼아 정 의원은 2002년 대선 때 ‘국민통합21’을 창당하고 대선 출마를 선언한다. 대선 막바지 노무현 새천년민주당 후보와 야권 후보 단일화를 이뤘지만 선거 하루 전날 ‘노무현 지지 철회’를 선언한 후 한동안 정치적 침체기를 겪었다. 이후 2007년 한나라당에 입당한 뒤 그해 대선 때 한나라당 중앙선대위 상임고문으로서 10년 만의 정권 교체를 이뤄 냈다. 이어 2009년 9월 한나라당 대표에 선출돼 정치적 위상을 한 단계 업그레이드했다. 2012년 대선 경선 출마를 선언했지만 ‘박근혜 대세론’에 밀려 일찌감치 하차했다. 정 의원은 자신을 소개할 때 “(7선 의원이 아닌) 서울 재선 정몽준”이라며 ‘서울시민’임을 강조한다. 국회에선 주로 한·미, 남북 관계 등 외교 문제에서 목소리를 내 왔다. 이재연 기자 oscal@seoul.co.kr ■시장의 ‘큰 꿈’ 1세대 시민운동가·인권 변호사 명성… 재선 뒤 새 도전 새정치민주연합 서울시장 후보로 확정된 박원순 현 시장은 인권변호사를 거쳐 ‘1세대 시민운동가’로 명성을 떨친 뒤 2011년 서울시장 재·보궐선거에서 무소속으로 당선된 특이한 이력의 소유자다. 박 시장은 이번 6·4 지방선거에선 새정치연합 소속으로 시장직 재선에 도전하며 더 큰 꿈을 그리고 있다. 박 시장은 1956년 3월 경남 창녕에서 평범한 농부의 2남 5녀 중 여섯째로 태어났다. 박 시장은 목표로 하는 고등학교에 들어가기 위해 3개월이나 두문불출하며 공부할 만큼 어릴 적부터 노력가형 면모를 보였다고 한다. 경기고를 졸업한 뒤 1975년 서울대 사회계열에 진학했지만 유신 체제에 저항해 학생운동을 하다 긴급조치 9호 위반 혐의로 4개월 복역하고 제적당한다. 이듬해인 1976년 박 시장은 단국대 사학과에 입학했고 1980년 22회 사법시험에 합격해 1982년 대구지검 검사로 임용된다. 하지만 검사 생활은 그의 적성과 거리가 멀었다. 결국 검사 생활 6개월 만에 사표를 내고 인권 변호사의 길에 들어선다. 그러다 박 시장은 일생일대의 멘토인 조영래 변호사를 만나게 된다. 박 시장은 조 변호사와 함께 인권 변호사들의 모임인 ‘정법회’를 결성했고, 이 모임은 1988년 ‘민주사회를 위한 변호사 모임’(민변)으로 확대 개편됐다. 박 시장은 민변의 창립 멤버로도 활동했다. 박 시장은 조 변호사와 함께 ‘권인숙 성고문 사건’, ‘박종철 고문치사 사건’, ‘구로동맹파업 사건’, ‘서울대 우 조교 성희롱 사건’ 등의 변론을 맡아 시국사건을 주도하며 명성을 떨쳤다. 박 시장은 조 변호사가 1990년 별세한 뒤, “해외에서 넓은 문물을 접하라”던 조 변호사의 권유로 1991년부터 이듬해까지 영국 런던 정경대 국제법 대학원 1년 과정을 마쳤다. 런던 정경대 유학 시절과 하버드대 객원연구원 1년여 시절 동안 보고 듣고 겪은 일들이 현재 샘솟는 아이디어의 원천이 됐다고 한다. 한국 상황에 맞는 새로운 시민사회의 모델을 고민하던 박 시장은 1994년 귀국, 참여연대 설립을 주도하며 시민운동가로 변신한다. 박 시장은 참여연대 사무처장 시절인 2000년 16대 국회를 앞두고 ‘국회의원 낙천·낙선운동’을 주도했고, ‘소액주주 권리 찾기 운동’, ‘1인 시위’ 등 다양한 시민운동을 창안했다. 2000년에는 ‘1% 나눔운동을 위한 아름다운 재단’을 설립했고, 2006년에는 아름다운 가게와 희망제작소 등을 설립했다. 2009년에는 제3세계의 가난한 농부들을 돕는 공정무역 커피회사 ‘아름다운 커피’를 연이어 설립하는 등 각종 시민운동 경험이 서울시장 준비를 위한 밑거름이 됐다. 박 시장은 2011년 8월 무상급식 주민투표 무산으로 서울시장 보궐선거가 확정되면서 후보 출마 의사를 밝혔다. 당초 5% 내외의 미미한 지지율이었지만, 안철수 당시 서울대 융합과학기술원장과의 단일화 등으로 지지율이 50%대로 뛰었고 결국 서울시장에 당선됐다. 박 시장은 2년 반의 재임 동안 ‘서울의 살림살이’를 개선했다고 강조했다. 그는 “재임 기간 서울시의 채무를 3조 2500억원 감축했고, 지하철 9호선을 재구조화하면서 3조 2000억원의 낭비를 막았다”고 주장한다. 황비웅 기자 stylist@seoul.co.kr

“Welcome to my bus(내 버스로 오세요)” 아스널과 독일 대표팀의 공격수 포돌스키가 센스 넘치는 사진을 본인의 SNS에 게재하며 팬들의 극찬을 받고 있다. 포돌스키는 6일(현지시간) 본인의 인스타그램을 통해 런던의 버스 운전석에 앉아 포즈를 취하고 있는 사진을 게재했다. 이 사진은 현재 런던의 지하철 파업으로 많은 시민들이 출퇴근에 고생을 하고 있는 상황에 게재된 것으로, 포돌스키는 ‘Welcome to my bus’라는 메시지를 덧붙였다. 포돌스키는 아스널 입단 이후 자주 벤치에 앉으면서도 항상 웃는 얼굴로 팬들과 SNS를 통해 소통하는 모습을 보여주며, SNS를 잘 사용하는 스타의 전형적인 예를 보여주고 있다. 이 사진에 대해 팬들은 ‘포돌스키는 항상 웃고 있다, 최고다’라거나 ‘레전드다’라는 등 극찬을 보였다. 한편, 해당 사진을 자세히 보면 포돌스키 좌측에 웃고 있는 남자의 모습이 반사되어 보인다. 포돌스키가 버스 기사에게 양해를 구하고 사진을 찍은 것으로 추정되는 대목이다. 이성모 스포츠 통신원 London_2015@naver.com

우리나라의 역사에서 현재처럼 경제적으로 풍족하고 국제적인 위상이 높았던 적도 없었다. 세종과 성종의 시대를 태평성대로 평가하고 있으나 제한적인 신분사회였던 점을 감안하면 지금과 비교할 바가 아니다. 우리 국민은 1960년대 1인당 국민소득 87달러의 경제를 반세기 만에 2만 달러로 발전시켰다. 이에 따라 한국은 세계에서 유일하게 원조 수혜국에서 원조 공여국으로 전환했다. 서울의 지하철망과 서비스의 질은 도쿄의 지하철에 뒤지지 않으며 여의도의 거리는 뉴욕 맨해튼의 월스트리트에 비견할 만하다. 서울 강남역의 분위기는 일본 신주쿠역보다 활기가 넘친다. 우리가 이런 것들을 지난 반세기 만에 이룩했다는 데 대해 세계가 놀라고 있고, 많은 개발도상국이 우리를 배우고 있다. 그러나 눈을 가리고 달리는 말처럼 좌면우고하지 않고 앞만 바라보며 달려온 탓일까. 우리는 제2의 도약을 앞두고 적지 않은 장애물들에 둘러싸여 있다. 1997년 외환위기 이후 높아지고 있는 지니계수가 대변하듯 계층 간 소득배분의 불균형은 계속 커지고 있다. 중위소득 50% 미만의 비율을 의미하는 상대적 빈곤율의 경우, 2012년 경제협력개발기구(OECD)의 평균은 11.1%인 데 반해 한국의 상대적 빈곤율은 15%로 높다. 지역 간 편차도 작지 않다. 지역 내 총생산(GRDP)을 비교하면 최소인 강원도와 최대인 경기도와의 차이가 무려 8배다. 사회계층과 지역 간에 커지고 있는 경제적 격차는 우리 사회의 반목과 갈등으로 이어지고 있다. 정치권의 여당과 야당이 소통과 대화를 통한 협상보다는 투쟁적 방식에 의존하다 보니 사회의 갈등이 표출되면 유사한 방식으로 진행되는 경향이 강하다. 최근의 철도파업도 대표적인 예이다. 우리는 현재 갈등해결에 소요되는 천문학적인 사회적 비용 탓에 앞날을 예측하기 어려워졌다. 이러한 현상의 원인은 아직도 우리가 제1단계의 자유 민주주의에 머물고 있기 때문이다. 초기 자유 민주주의의 체제하에서는 개인의 자유와 복지를 위한 개인의 노력이 절대적으로 중요하다. 개인의 노력 정도에 따라 개인의 복지가 결정되는 구조이기 때문이다. 이것이 악화될 경우 개인은 사익을 좇는 데 익숙해지고 공익에 대한 개념조차 갖지 못한다. 서로 이익이 충돌하여 다툼이 발생하면 죽일 듯 서로 싸우는 것이 일반적이다. 가족 내에서조차 형이 동생을 돌보지 않는 상황을 연출한다. 과도한 경쟁과 적자생존의 원리에 따른 승자독식이 지배하게 되어 토머스 홉스의 표현과 같이 자칫 혼돈의 상태로 이어질 가능성이 크다. 여기서 선진국들은 이성과 지혜를 발휘해 사회의 혼돈을 방지하고 사회적 비용을 절약함으로써 새로운 단계의 자유 민주주의로 발전했다. 이러한 사례는 인간과 동물과의 차이를 특징적으로 보여준다. 우리보다 앞선 나라들이 자연 상태에 적용되는 적자생존의 원리에 대한 대안으로 얻은 것이 양보와 배려였다. 타인, 특히 사회적 약자에 대한 배려와 양보의 원리는 제1단계 자유 민주주의의 경험을 기초로 제2단계 자유 민주주의를 구축하는 원동력이 되었다. 공익에 대한 체험적 동감은 개인의 자유와 욕망을 자제시키고 훈훈하고 따뜻한 사회를 만들었다. 이는 화장실을 사용하고 나올 때 다음 고객을 위해 세면대를 청소하는 습관으로 발전했다. 길을 가다 서로 부딪히면 바로 사과하는 예절도 배려와 양보의 소산이다. 그들은 사회적 갈등도 물리적 방식보다는 대화와 소통을 통해 해결한다. 우리에게도 이러한 방식이 생소한 것은 아니다. 조선시대의 향약과 새마을 운동의 정신은 매우 유사하다. 바람직한 일은 서로 권장하고 바람직하지 않은 일은 서로 규제하며 어려운 일이 있을 때 도와야 한다는 향약의 덕목과, 협력을 강조하는 새마을 운동의 정신은 제2단계 자유 민주주의로의 발전을 위해 새로운 모습으로 실천해야 한다. 승자가 약자를 돌보고 형이 동생을 돌보며 주민이 이웃을 돌보는 아름다운 사회는 양보와 배려 속에 꽃필 것이다. 결국, 주는 것이 얻는 것임을 깨닫는 사회를 위해 우리 모두의 지혜를 모아야 할 때이다.

철도, 역사를 바꾸다/빌 로스 지음/이지민 옮김/예경 224쪽/1만 9000원 “한 칸으로 된 마차는 승객 12명을 태울 수 있다. 몸체 대부분이 쇠로 만들어졌고 말 한 마리가 이끄는 힘으로 4개의 바퀴가 철도 위를 달린다. 가볍고 안락한 운송 수단이다.” 1809년 영국 사우스 웨일스의 항구 도시 스완지에서 바로 밑의 멈블스까지, 로맨틱한 경치를 뽐내는 해안가를 따라 이어진 8㎞의 철도를 달리던 여행자 엘리자베스 이사벨라 스펜스는 당시 철도 위를 달리던 말과 차량의 모습을 이렇게 묘사했다. 이 철도는 화물도 운반했으나 승객용으로는 최초였다. 1825년 조지 스티븐슨은 말이 아니라 자신이 제작한 증기기관차가 이끄는 화물차에 화물이 아닌 승객 600명을 태우고 첫 운행에 성공했다. 잉글랜드 북동부 지역의 달링턴에서 판매되는 양질의 리넨(아마포) 제품을 항구 마을인 달링턴으로 운송하기 위한 기차였다. 이후 철도는 유럽 각국과 미국에서 하루가 멀다 하고 속속 부설됐다. 잉글랜드 멜버른 더비셔 출신의 토머스 쿡은 1865년 미국의 대륙횡단 철도와 수에즈 운하가 개통되자 관광객을 모집해 세계 여행 사업을 벌였다. 여행객들은 영국에서 증기선으로 대서양을 건넌 뒤 기차를 타고 미국을 돌아다녔다. 또 일본, 중국, 싱가포르, 스리랑카, 인도까지 항해했다. 쿡은 여기에서 그치지 않고 이집트와 팔레스타인까지 갔다가 터키, 그리스, 이탈리아, 프랑스를 거쳐 영국으로 돌아왔다. 총 222일이나 걸린 세계 일주는 연례행사로 자리 잡았다. 쿡은 앞서 1841년 7월 500명의 금주 운동 회원들을 기차에 태우고 잉글랜드 중부의 레스터와 러프러버 사이를 여행했다. 승객들은 기차를 대여한 쿡에게 이용 요금으로 1실링씩 지불했다. 세계 최초의 상업적 단체 기차 여행이었다. 1862년 프랑스 북부 해안가 브르타뉴까지 철도가 이어져 너무 많은 화가들이 각국에서 몰려들자 이곳에 살던 화가 폴 고갱은 이들을 피해 르풀뒤라는 작은 마을로 이사했고, 1870년 도박장으로 유명한 지중해 연안의 도시 몬테카를로까지 철도가 연결되자 모나코 공국(公國)의 인구는 두 배나 늘어났다. 1844년 영국 총리 윌리엄 글래드스턴이 제안한 저렴한 기준 요금 덕분에 마을의 대지주뿐만 아니라 그가 고용한 사냥터관리인과 가정부도 철도 여행을 하는 등 철도 대중 여행 시대가 열렸다. 찰스 디킨스, 아서 코난 도일, 에밀 졸라는 철도역 서점 가판대에서 팔리는 ‘라 비’(La Vie) 같은 잡지에 실리는 소설 연재물의 유명 작가였다. 마크 트웨인이 전국적 독자층을 형성할 수 있었던 것은 그가 기고한 글들을 게재한 신문이 철도를 통해 미국 전역으로 배달된 덕분이었다. 기차는 영화계도 강타했다. 1900년대 개봉된 에드윈 포터 감독의 ‘대열차강도’에 관객들이 몰려들자 기차를 소재로 한 영화는 셀 수 없을 정도로 많아졌다. 철도는 냉동식품과 술 등 식문화에도 영향을 미쳤다. 뉴질랜드에서는 양, 돼지 등을 도축한 뒤 얼음을 그 위에 덮어 기차에 실어서 항구까지 운송했고, 미국에서는 고기 운반을 위해 아예 냉동 철도 회사가 설립되었다. 영국의 맥주와 증류주는 철도를 통해 거미줄처럼 뻗어나갔다. 철도는 대통령의 죽음을 기리는 데도 이용됐다. 에이브러햄 링컨 미국 대통령의 시신이 철도를 통해 그의 고향인 일리노이주 스프링필드로 보내진 것이다. 1862년 5월 영국의 윌리엄 글래드스턴 총리와 그의 아내를 포함한 유명 인사들이 한자리에 모였다. 지하 터널을 따라 운행되는 무개열차(지붕이 없는 열차)를 타고 이동하기 위해서였다. 지하철의 서막이었다. 150년이 지난 현재 세계에서 가장 번잡한 지하철은 도쿄이고 2위는 서울이다. 독일 제국이 만든 아우슈비츠 철도는 수백만명의 유대인을 집단 처형장으로 운송했다. 1945년 1월 27일 소련군이 아우슈비츠를 해방시켰고, 그날은 유대인 대학살 기념일이 되었다. 영국 노동당의 탄생은 철도 파업의 산물이었다. 회사가 파업한 철도 조합을 고소해 승소, 엄청난 보상금을 받아내자 이를 못마땅하게 여긴 노동자들이 국회에 진출하겠다는 결심으로 노동당을 결성했다. 이제 철도는 진화를 거듭해 시속 400㎞가 넘는 고속 열차까지 등장했다. 철도는 접근이 어려웠던 먼 곳까지 사람과 물건, 자원을 옮길 수 있었고 인류의 삶을 윤택하게 만들었다. 또 철도 건설은 금속, 기계, 에너지 등 다른 산업 부문을 크게 발전시켰다. 하지만 철도는 전쟁과 수탈에도 이용됐고 비극적인 처형에도 쓰였다. 책은 인류문화의 흐름에 영향을 끼친 철도 구간 50개를 다룬 것으로, 관련 사진과 그림들이 충실히 곁들여져 독자들의 이해를 돕고 있다. 유상덕 선임기자 youni@seoul.co.kr

정부가 대대적인 공공기관 개혁 작업에 돌입했지만, 지방 공공기관들은 여전히 심각성을 제대로 인식하지 못하고 있다. 일례가 대구도시철도공사다. 2012년에 849억원의 적자를 기록한 이 공사는 성과급을 121억원이나 지급했다. 그것도 규정을 어기고 임직원 1982명이 균등하게 나눠 가졌다. 1인당 610만원꼴이다. 서류상으로는 차등 지급한 것처럼 속였다고 한다. 이런 도덕적 해이가 지방 공기업들에선 비일비재하다. 중앙 정부의 감시를 덜 받기 때문에 지방 공기업은 개혁의 무풍지대에 가깝다. 이대로 가다간 공기업은 물론이고 지방 정부도 파산할 수 있다고 본다. 중앙 정부 산하 공기업보다 더욱 강도 높은 개혁이 요구된다. 전국 388개 지방 공기업의 부채는 2012년 기준으로 72조 5000억원이다. 규모보다 증가 속도가 더 문제다. 6년 만에 두 배, 3년 만에 45%나 늘었다. 수요를 예측하지 못한 무리한 개발 사업이 주된 이유다. 대표적으로 ‘알펜시아 리조트’ 개발을 주도했던 강원도개발공사는 분양 저조로 회사 경영이 골병든 상태다. 부채 비율은 338%까지 치솟았고 영업을 지속할 수 없다는 판정을 받았다. 그러면서도 지방 공기업들은 민간기업으로서는 상상도 할 수 없는 성과급 잔치를 벌였다. 한 시민단체에 따르면 58개 주요 지방공사들이 최근 5년간 지급한 성과급이 무려 7919억원에 이른다. 7개 지하철공사의 방만 경영은 특히 심각하다. 지난해 9000억원 넘는 적자를 냈고 누적 적자는 15조원에 육박하고 있다. 완전자본잠식 상태에 이른 서울메트로는 2012년에 성과급 890억원을 지급했다. 전년 지급액의 두 배가 넘고 그해 적자액 1289억원의 70%에 해당한다. 툭하면 시민의 발을 볼모로 파업 으름장을 놓는 서울메트로의 실상이 이렇다. 그때그때 요금 인상에 묵묵히 응해 온 시민으로서는 기가 찰 노릇이 아닐 수 없다. 지방 공기업들의 방만 경영은 자치단체장들의 선심성 사업과도 연관이 깊다. 지방 공기업들이 이 지경에 이른 것은 무분별하게 공기업을 설립하고 전시성 사업을 남발한 단체장들의 책임이 가장 크다. 공기업의 부실은 결국 주민들의 부담으로 돌아온다. 지하철공사 7곳이 6년간 지자체로부터 지원받은 예산이 9조 8009억이다. 개혁의 1차 책임은 단체장이 져야 한다. 경영 혁신을 독려하고 성과가 미흡한 사장은 해임하는 등 단호하고도 과감하게 개혁을 이끌어야 한다. 정부나 감사원도 이번이 마지막 기회라는 각오로 개혁 작업에 임하기 바란다. 적자 기업에도 성과급을 줄 수 있도록 한 불합리한 규정도 뜯어고쳐야 한다. 더불어 지자체는 물론이고 중앙 정부 출신의 낙하산을 공기업 사장으로 보내는 일도 없어야 함은 물론이다. 개혁을 가로막는 첩경이다.

세계에서 국민이 가장 행복한 나라 덴마크. 1인당 국민소득 5만 달러 이상의 부자 나라로 세계 최고의 복지 시스템을 자랑하는 덴마크는 북유럽 국가 중에서도 ‘가장 완벽한 복지국가’로 꼽힌다. 지난해 9월 유엔이 조사한 ‘세계 행복 보고서’에서도 덴마크는 1등을 차지했다. 덴마크는 우리 정부가 추진하고 있는 시간제 일자리 확대의 ‘롤모델’로 거론된다. 그러나 현격한 국민소득과 복지 시스템의 격차 탓에 한국 현실엔 맞지 않는 ‘허황된 꿈’에 불과하다는 비판이 나온다. 덴마크를 직접 찾아 시간제 일자리의 정착과 확산 비결을 살펴봤다. 지난해 12월 20일 오전 8시 덴마크 수도 코펜하겐의 중앙역 앞. 한겨울 북유럽의 찬바람에도 도로는 ‘자출족’(자전거로 출근하는 사람)의 행렬로 가득했다. 출근시간대임에도 자전거 이용의 생활화와 정착된 시간제 근무 영향 덕인지 자전거와 자동차의 흐름은 원활했다. 덴마크는 고용률이 70%를 넘는(2011년 기준 73.2%) 유럽 국가 중에서도 모범적인 노동시장 환경을 갖춘 나라다. 덴마크를 비롯한 유럽연합(EU)은 2003년 고용전략으로 ‘시간제 일자리 확대’를 선택했고, ‘하르츠 개혁’으로 대표되는 독일은 미니잡(mini-job)과 같은 단시간·저임금 일자리를 통해 여성 고용률 증가에 성공했다. 하지만 덴마크는 기존의 고유한 고용시장 모델인 ‘유연안정성’(flexi-security) 탓인지 독일만큼의 즉각적이고 큰 변화는 없었다. 그럼에도 70%라는 이상적인 고용률과 이런 고용시장을 뒷받침하는 사회보장 시스템은 복지국가를 지향하는 한국 정부가 분석하고 배워야 할 대상이다. 덴마크의 유연안정성 모델이란 사용자에게 노동자에 대한 해고의 자유를 보장해 노동시장을 유연화하는 동시에 해고자 및 실업자의 재취업을 적극적으로 돕고, 실업 상태에서도 기본적인 생활을 보장하는 노동안정성을 제공하는 것을 말한다. 덴마크에선 사용자가 노동자를 쉽게 해고해도 한국과 같은 노동조합의 반발을 거의 겪지 않는다. 실업급여 수준이 높은 데다 쉬운 해고만큼 재취업도 어렵지 않게 이뤄지기 때문이다. 실제로 덴마크의 노동시장은 연평균 30%대의 입직률과 이직률을 보이고 있다. 전체 노동자의 평균 근속 기간 역시 8년 안팎으로 ‘평생직장’ 개념이 강한 한국과는 비교가 안 될 정도다. 여기에 해고된 노동자는 2년간 전 직장 임금의 80%에 해당하는 실업급여를 받을 수 있어 노동자들도 해고에 대한 거부감을 거의 갖지 않는다. 이날 코펜하겐 취업정보센터에서 만난 요른 스텐베르(36)는 “두 달 전쯤 회사에서 인력을 줄이면서 해고됐는데 연말은 가족과 함께 보내고 다시 일할 수 있는 곳을 알아보러 나왔다”며 “해고가 쉽게 이뤄지는 만큼 다른 회사로 들어갈 기회 또한 많다”고 말했다. ‘쉬운 해고’의 성공 사례는 덴마크 대표 기업인 장난감 회사 ‘레고’에서도 찾을 수 있다. 덴마크 소도시 빌룬에 있는 레고사는 2004년 인터넷 게임의 강세 속에 위기를 맞았다. 당시 레고사는 1990년대 말부터 시작된 누적 적자로 미국 공장 문을 닫는 등 위기에 직면, 덴마크 본사 직원 8000여명 중 3500여명을 해고하는 등 대규모 구조조정을 단행했다. 덴마크에서 경영난에 따른 해고 통보는 재직 기간 기준으로 3~6개월 전에 미리 하면 문제가 되지 않는다. 이 같은 고용·해고 시스템으로 일자리를 잃은 근로자의 저항은 거의 없었다. 이후 레고사는 신제품 개발 등을 통해 경영 실적이 향상되자 다시 직원을 늘려 나갔다. 덴마크에는 사회안전망을 토대로 한 시간제 일자리도 정착됐다. 소득에서 세금으로 나가는 비율이 높지만 의료·교육 서비스가 무상으로 제공되고, 마을마다 유아 보육 시설이 잘 마련돼 남녀 구분 없이 다양한 연령층에서 시간제 일자리를 활용하고 있다. 코펜하겐 시립 도서관에서 시간제로 일하는 르네 베스터가드(42·여)는 “오전 9시까지 출근해 대출 도서 목록과 반납된 책을 정리하는 게 하루 일과”라면서 “오후 3시에 퇴근해 저녁 식사를 준비하는 평범한 생활을 하고 있는데, 전일제 정규직 동료에 비하면 일을 적게 하는 만큼 임금을 적게 받을 뿐 회사 내 복지 혜택에서는 동등한 대우를 받고 있다”고 말했다. 유연한 노동시장의 배경은 1899년까지 거슬러 올라간다. 급속한 산업화 속에 덴마크 노동자들은 노동환경 개선을 요구하며 당시 사용자 단체와 맞섰고 이는 총파업으로 이어졌다. 이에 고용주 대표단과 노동자 대표단은 4개월에 걸친 협상에 들어갔고 대타협을 이루면서 현재의 고용모델 토대를 마련했다. 고용주는 노동자의 권리를 인정하고 노동자 또한 사용자의 자유로운 경영활동을 보장하는 것이 대타협의 핵심이다. 몰텐 비어링 코펜하겐 취업정보센터 고용정책연구원(공공 일자리 담당)은 “덴마크의 독특한 고용시장 형태는 높은 세금을 바탕으로 한 복지정책이 근간을 떠받들고 있지만 사용자 단체와 노동조합이 서로 신뢰하면서 끊임없이 대화와 타협을 해 왔다는 점도 중요한 요인”이라고 강조했다. 취재를 마치고 숙소로 돌아가는 지하철 역. 평일 오후 3시가 조금 넘은 시간이었지만 열차 안은 승객들로 가득했다. 이들 대부분은 오전 8~9시쯤 출근했다가 귀가하는 시간제 노동자들이라는 게 현지 관계자의 전언이다. 글 사진 코펜하겐 박성국 기자 psk@seoul.co.kr

‘수서발 KTX법인 설립’을 둘러싼 철도 파업이 끝났다. 노조와 정부의 극단 대립으로 불안감을 감내하며 5년 전 ‘광우병 촛불’을 떠올리던 국민들로선 큰 걱정거리를 내려놓았다. 하지만 온라인상에서는 파업의 여진으로 제법 시끄럽다. 정부의 불통을 봤느니, 노조의 투항이라느니, 정치권이 공기업 개혁을 무산시켰다는 등 제각각의 주장이 난무하고 있다. 철도파업은 22일간의 긴 기간 만큼이나 전에 없던 풍경을 연출했다. 노조와 정부는 한 치의 양보 없는 평행선을 그어왔지만 정작 국민은 무덤덤했다. 운행 횟수의 감축으로 불편을 겪은 전철 1호선의 승객들에게서도 불평하는 것을 듣기 힘들었다. 여론의 바로미터라는 택시기사들의 반응도 묵언(默言)에 가까웠다. 승객들이 파업에 동조해서일까, 먹고살기 바쁜 시대 탓일까. 세상에서 가장 재미있는 게 이웃의 싸움과 불구경이라는데···. 무슨 이유 때문일까. 정부가 우려했던 철도파업 괴담도 기승을 부리지 못했다. KTX법인이 설립되면 철도 민영화로 인해 지하철 요금이 5000원이 되고, 서울~부산 간 KTX요금도 28만원으로 오른다는 괴담이 활개를 쳤지만 큰 힘을 쓰지 못했다. 그동안 목도했던 시위 현장에서의 일방적인 주장도 그다지 국민의 귀엔 와 닿지 않을 정도였다. 현장의 변화가 눈여겨 보이는 대목이다. 이는 소셜미디어 플랫폼과 인터넷의 역할이 큰 영향을 준 듯하다. 진실이 이를 통해 상당수 알려졌기 때문이다. 온라인 시장이 완숙기에 접어들어 남녀노소를 막론하고 다양한 계층에서 감시망을 촘촘히 구축하고 있다는 방증이다. 하지만 우리 사회는 아직도 굵직한 정치사회적 현안으로 혼란을 겪고 있는 게 엄연한 현실이다. 이해관계의 목소리가 다양하고, 갖은 소문도 횡행하고 있다. 철도파업 괴담도 사회 갈등과 불신의 현주소이다. 요즘 갈등을 주제로 한 방송프로그램이 부쩍 많아졌다. 가족과 지인 간 ‘화풀이’와 ‘화해·용서’를 다루는 것들이다. 오죽했으면 이런 프로그램이 생겨 관심을 끌까 하는 자문을 해본다. 진정한 이성과 감성의 조화가 부족한 시대가 아닌가. 부부간에 신뢰가 있으면 다툴 뿐이지 헤어지지는 않는다고 한다. 파닥파닥 장작 타는 소리는 사발 깨지는 소리와 다르다. 우리 사회의 이해 당사자들이 곰곰이 새겨봐야 할 문구다. ‘묵언’ 중인 국민은 이제 더 이상 미욱하지 않다. 거짓과 참, 넘치는지 덜 한지를 분간하지 못하는 미련 ‘곰탱이’가 더 이상 아니다. 국민은 사회현상을 제대로 바라보는 잣대를 갖고 있다. 시위 참가자가 10만명이든 3만명이든 중요한 게 아니란 의미다. 우리 사회는 이번 철도파업 사태를 계기로 성숙한 시민의식 만큼의 어젠다를 다시 설정해야 한다. 극단의 시위 현장이 더는 ‘소도’가 되어서는 안 된다. 새해 아침이 밝았다. 올해는 경박하지도 넘치지도 않고, 좀 더 안분하는 질박한 사회가 됐으면 한다. 중립지대도 좀 더 넓어져야 할 것이다. 논설위원 hong@seoul.co.kr

최근 한국 사회는 코레일 노조의 파업으로 연말 같지 않은 연말을 보냈다. 텔레비전 뉴스프로그램이나 신문은 연일 코레일 노조 파업을 둘러싼 여러 문제에 대해 보도하느라 다른 소식들은 별로 다루지도 못했다. 이런 방송이나 신문을 보노라면 우리 한국 사회가 코레일 사태로 큰 혼란과 피해를 보는 것 같은 느낌이 든다. 하지만 나 혼자 가만히 앉아서 생각해 보면 놀랍게도 코레일 사태로 내가 입은 피해는 거의 없다고 말할 수밖에 없다. 사실 나는 주로 자동차를 이용하여 출퇴근하며, 지방에 가끔 내려갈 일이 생기면 먼 거리는 대부분 비행기를 타고 가까운 거리는 내 차로 운전한다. 지난 10년간 내가 이용한 코레일이라고는 KTX를 왕복 네 번 정도 이용한 것이 전부이다. 한마디로 개인적으로 코레일은 나와는 전혀 관련이 없는 존재인 것이다. 만일 내일부터 한국의 모든 철도가 정지된다고 하더라도 나는 남은 인생을 별다른 불편 없이 살아갈 수 있음이 분명하다. 서울 지하철 1호선이나 국철 및 철도이용자, 화물관계자 등과 달리 아마 나와 같은 경우도 많을 것이다. 오늘 서울~부산 간 KTX요금을 확인해 보니 5만 7300원 정도이고 소요 시간은 2시간 40분이 조금 넘었다. 반면 저가 항공사 한 곳의 가격은 7만 5000원이었고 소요 시간은 55분이었다. 코레일에서 가장 편리하고 흑자를 내는 인기 상품인 KTX조차도 시간이 중요시되는 현대의 기준에서 보면, 공항이 외곽지역에 위치한 점을 감안하더라도 항공기와의 경쟁력이 사라지고 있는 것이다. 한편 출발하는 건물에서 도착하는 건물까지의 이동성이 중요한 여행객이라면 대부분의 국민들이 가지고 있는 자가용으로 이동하는 것이 철도보다 편하기 때문에 현재 대한민국의 철도는 저렴해진 항공기 요금과 편리한 자가용 운전 사이에서 자리를 잃어가고 있는 것이다. 즉, 현대 한국 사회에서 철도는 일반 서민들을 위한 교통수단으로써의 지위를 상실해 가고 있다. 이처럼 철도와는 전혀 상관없는 삶을 살고 있는 나에게 이번 코레일의 파업 사태는 어떤 의미가 있을까. 사실 내게 코레일 사태는 아무런 의미가 없는 동시에 아주 심각한 의미가 있다. 아니 정확히 말하면 코레일 사태는 내가 모르고 있었던 심각성을 깨닫게 해 준 계기가 되었다. 이번 코레일 사태가 발생하기 전까지는 공기업인 코레일의 부채가 17조원을 넘는다는 사실과 매년 5000억원의 부채가 추가로 발생하고 있다는 사실을 몰랐기 때문이다. 17조원의 부채는 우리 국민을 5000만명으로 보았을 때 1인당 34만원의 부채를 의미한다. 3인 가족인 나의 경우 100만원이 넘는 액수이다. 코레일의 부채가 이렇게 쌓이게 되기까지는 내가 전혀 모르는 복잡한 이유가 있었을 것이다. 17조원이라는 어마어마한 부채가 쌓이기까지는 노동자들이 말하는 것처럼 경영진의 방만함도 분명히 있었을 것이고 코레일 경영진이 말하는 것처럼 노동자들의 집단 이기주의적인 행동도 있었을 것이 분명하다. 하지만 나와 같은 대한민국의 한 납세자의 입장에서 보면 이런 잘잘못을 가려서 과연 코레일이 경쟁 시스템으로 가는지, 아니면 민영화를 하는지 판단을 내리기 이전에 보다 중요한 질문을 던질 수밖에 없다. 우리 국민들이 과연 코레일 또는 철도 서비스를 필요로 하는가. 대다수의 국민들이 자주 사용하지도 않는 철도. 운행이 중지되더라도 버스나, 자동차, 비행기 등으로 바로 바꾸어 탈 수 있어서 별로 불편하지 않는 철도. 국민 1인당 34만원의 빚을 지게 한 철도. 바로 여기에 코레일의 문제가 있는 것이다. 코레일 관련 당사자들은 오늘도 치열하게 대립하고 있는 것 같다. 하지만, 이렇게 대립하는 당사자들이 국민들이 어떤 눈으로 코레일을 보고 있는지 전혀 생각하고 있는 것 같지 않다. 이러한 철도 파업 사태가 일어났지만 많은 국민들은 사실 그렇게 큰 불편을 느끼지 않는다는 사실이 코레일이 가장 걱정해야 할 진정한 문제일 것이다. 만일 코레일의 관계자들이 이런 큰 문제에 대해 자각한다면 지금이 서로 대립하고 다툴 시기가 아니고, 오히려 똘똘 뭉쳐서 항공기, 버스, 자동차로 빠져 나가고 있는 철도 승객과 화물을 되찾아 와야 하는 시기라는 것을 알 수 있을 것이다.

만홧가게를 27년째 운영하면서 월 1300만원의 매출을 기록하고 있는 만화 카페 ‘현이와 양이’의 대표 정미선(47·여)씨. 일명 ‘올빼미 버스’라 불리는 심야버스 가운데 가장 인기 있는 N26번 버스의 운전기사 김인배(63)씨. 광화문광장에서 외국인 기념 촬영을 돕는 사진사 최범섭(57)씨. 외국인 관광객들에게 지역 안내, 통역과 민원 서비스를 제공하는 ‘움직이는 관광안내소’에서 명동 지역 중국어를 담당하고 있는 정려홍(22·여)씨. 혈액암을 이겨내고 공부하고 있는 백암고 3학년생 남은채(18)양. 이들 보통 사람들이 핀란드 출신 방송인 따루 살미넨(36), 배우 권해효(48), 축구선수 차두리(33) 등과 함께 ‘제야의 종’을 울린다. 서울시는 29일 제야의 종 타종 행사에 참여할 일반인 11명을 공개했다. 31일 밤 12시 종로 보신각에서 진행되는 제야의 종 타종 행사에는 박원순 시장, 성백진 시의회의장 직무대리, 문용린 시교육감 등 기본 참가자 5명 외에 이들 11명의 시민대표가 참여, 모두 33번의 종을 울리게 된다. 타종 행사에 앞서 보신각 특별무대에서는 ‘화합과 소통’을 주제로 한 다양한 공연이 펼쳐진다. 또 이날 행사에 10만명 이상의 인파가 운집할 것으로 보고 교통 대책을 함께 마련했다. 지하철 1~9호선은 막차 시간을 새벽 2시까지 연장 운행한다. 이를 위해 운행을 103회 증회했다. 다만 수원·인천행은 코레일 파업으로 밤 12시 전에 운행이 종료된다. 안전사고 위험 때문에 타종 행사가 벌어지는 종각역은 무정차 통과한다. 종각과 광화문을 지나는 버스들도 새벽 2시까지 연장 운행한다. 다만 행사가 진행되는 오후 11시부터 이튿날 오전 1시 30분까지는 종로, 청계천로, 무교로 일대가 모두 통제돼 버스도 남대문로, 율곡로 등으로 우회한다. 교통정보센터 홈페이지(topis.seoul.go.kr), 스마트폰 모바일웹(m.topis.seoul.go.kr), 트위터(@seoultopis, @seoulgyotong) 등에 수시로 교통정보를 업데이트할 예정이다. 조태성 기자 cho1904@seoul.co.kr

경찰의 검거를 피해 조계사로 은신한 전국철도노동조합(철도노조) 지도부가 종교계에 중재를 요청한 것이 또 논란을 낳고 있다. 철도노조 측은 경찰이 민주노총까지 침탈하는 상황에서 사회적 약자를 돌보고 우리 사회의 양심을 지켜온 종교계에 기댈 수밖에 없다고 절박함을 호소하지만 공허하다. 그들은 정말 뼛속까지 사회적 약자인가. 코레일이 자회사를 만들 경우 공공성이 약화된다는 주장도 있지만, 이를 빌미로 한 파업은 철도 개혁에 저항하며 제 밥그릇을 지키기 위한 ‘꼼수’라는 비판론도 나오고 있는 게 엄연한 현실이다. 끝이 보이지 않는 철도파업 사태의 해결을 위해 종교계는 물론 중재에 나설 수 있다. 사회적 갈등을 해소하는 일이야말로 종교가 떠맡아야 할 중요한 책무다. 그러나 누가 봐도 정당한 파업이라면 노조 지도부가 굳이 현대판 ‘소도’라는 사찰 경내에 몸을 의탁할 이유가 없다. ‘불법파업’에 따른 처벌 여부는 사법부의 판단에 맡기면서 제3자의 중재를 요청해야 진정성을 인정받을 수 있다. 그것이 법치국가에 사는 국민의 도리다. 이제 철도민영화라는 프레임의 덫에서 빠져나와야 한다. 철도민영화 자체는 선도 악도 아니다. 철도가 민영화되면 서울~부산 철도요금은 25만원, 지하철 요금은 5000원이 될 것이라는 등 ‘민영화 괴담’이 흘러넘치는 현실이 안타깝다. 분명한 것은 손바닥으로 하늘을 가릴 수는 없다는 사실이다. 114년 철도 독점체제를 유지하면서 체질화된 코레일의 방만경영과 천문학적 적자 규모를 감안하면 철도 개혁의 당위성은 새삼 강조할 필요도 없다. 코레일 임직원 보수는 민간 유사업종에 비해 두 배 이상 높다고 한다. 하지만 경영 및 공공 서비스 평가는 최하위권이다. 그러니 ‘신의 직장’이니 ‘철밥통’이니 하는 소리를 듣는 것 아닌가. 조계사는 치외법권 지역은 아니지만 종교시설인 만큼 체포영장을 집행하는 데 현실적인 어려움이 없지 않을 것이다. 섣불리 공권력을 동원해 우격다짐으로 밀어붙인다고 해결될 문제가 아니다. 수배 중인 노조 지도부로서는 “갈 수 있는 곳은 조계사밖에 없었다”라지만 공감을 얻기 어렵다. 애먼 종교계를 끌어들이는 식으로는 일만 더욱 꼬이게 할 뿐이다. 철도 공공성 확보라는 대의명분에만 매달려 철도 개혁을 미루기에는 상황이 너무 절박하다. 지금 한국철도는 빈사지경이다. 너나없이 철도경영 개선에 지혜를 모아야 한다.

“조계사와 종교계 어른들이 나서서 철도 문제를 해결할 수 있도록 귀 막은 정부와의 중재에 나서 달라.” 경찰 수배 중인 박태만 철도노조 수석부위원장이 25일 오후 6시 30분쯤 서울 종로구 견지동 조계사 경내에서 취재진 앞에 모습을 드러내며 이렇게 말했다. 24일 밤 조계사에 숨어든 뒤 하루 만의 일이다. 그는 “민주노총까지 침탈당한 상황에서 우리가 갈 곳이라고는 조계사밖에 없었다”고 덧붙였다. 철도노조 측이 “정부와의 대화를 원한다”고 거듭 강조한 것에 대해 노동계는 “노·정 간 불신이 극에 달하고 국민 불편이 가중된 상황에서 나름의 해법을 찾겠다는 의지를 밝힌 것”이라고 풀이했다. 하지만 철도노조는 이날 “파업 대오에 흔들림이 없으며 투쟁은 계속된다”는 강경 입장도 재확인해 향후 강온 양면 전략을 펼 것이라는 예상도 나온다. 정부는 철도노조의 대화 요구에 “노조 측이 수서발 KTX 자회사 설립을 민영화의 전 단계라고 보는 주장을 굽히지 않는 한 대화가 쉽지 않다”는 입장이다. 고용노동부 관계자는 “지금도 노조 측과 물밑 대화는 계속하고 있다”면서도 “하지만 KTX 자회사의 성격과 민영화 등을 둘러싸고 정부와 노조 간 의견이 평행선을 긋고 있어 접점을 찾기가 어렵다”고 말했다. 코레일 관계자도 “노조와 언제든 협상에 응할 수 있으나, 먼저 조속히 업무에 복귀한 뒤 현안을 논의해야 한다”는 기존 입장에서 물러서지 않았다. 경찰이 박 수석부위원장을 체포하기 위해 당장 조계사에 공권력을 투입하기는 쉽지 않을 것으로 보인다. 지난 22일 철도노조 지도부가 머물렀던 민주노총 본부에 대한 강제 진입 작전이 실패하면서 여론이 악화된 점도 경찰로서는 부담이다. 경찰청 관계자는 “조계사가 종교 시설이고 불교계에 대한 국민 정서를 감안해 신중하게 대처할 것”이라면서 “박 수석부위원장이 조계사 밖으로 나올 때 검거하는 데 주안점을 두고 있으며 현재로서 조계사 주변에 배치한 경찰력을 증강할 계획은 없다”고 말했다. 박 수석부위원장이 ‘불교 성지’인 조계사에 진입했다는 사실이 알려진 이날 사찰 안팎에는 하루 종일 긴장감이 흘렀다. 조계사에는 모든 출입구와 주변에 경찰이 배치돼 검문을 벌였다. 또 사복 경찰관 3명이 수갑을 몸에 지니고 경내에서 취재진에 섞여 있다가 발각되기도 했다. 철도 노조원과 지지자들은 사복 경찰에게 욕설을 하며 신분증을 요구했고 이 과정에서 몸싸움이 벌어졌다. 이날 사복 경찰들은 인근 지하철 3호선 안국역 방향과 지하철 1호선 종각역 방향 도로변에도 배치돼 주변을 감시했다. 이날 오전에는 유시경 대한성공회 신부 등 종교인과 박원석 정의당 의원이 조계사를 찾아 박 수석부위원장 등 철도노조 관계자와 대화를 나눴다. 박 의원은 박 수석부위원장과 2시간가량 면담한 뒤 “철도노조 측이 여전히 대화를 통한 문제 해결을 원한다”고 전했다. 김민석 기자 shiho@seoul.co.kr 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

철도파업이 오늘 18일째로 역대 최장기간으로 접어들고 있다. 승객들의 불편과 화물 운송 차질에도 아랑곳하지 않고 철도 노조나 사측 모두 강경한 입장만을 고수하니 답답한 노릇이다. 대통령과 총리, 장관까지 나서 노조가 우려하는 ‘민영화’를 하지 안겠다고 거듭 공언하는데도 지금 ‘민영화 괴담’까지 난무하고 있다. 과거 광우병 괴담이 나돌던 때와 비슷한 양상으로 치닫지 않을까 우려하지 않을 수 없다. 하루빨리 노사가 사태 해결의 실마리를 찾기 위한 대화에 나서길 촉구한다. 철도파업의 발단이 된 것은 정부가 코레일 산하에 KTX 자회사를 설립하겠다고 나서면서다. 그런 방침이 나온 배경은 현재 17조 6000억원 빚더미의 코레일을 개혁하지 않으면 안 되는 절박한 상황에 이르렀기 때문이다. 더 이상 철도 독점 체제에 안주해서는 경영의 효율화를 꾀할 수 없다는 판단에서 나온 고육지책이 경쟁 체제의 도입이다. 코레일의 경영 상태를 보면 중환자나 다름없다. 2005년 이후 지난해까지 4조 5000억원의 영업 적자를 보였는데 그 적자폭만큼 정부가 지원해 왔다. 지난해만도 정부는 5700여억원의 혈세를 쏟아부었다. 국민 세금이 없이는 도저히 연명할 수 없는 조직인 것이다. 회사는 다 죽어가는데 인건비는 연평균 5.5%씩 올라 평균 인건비가 30대 대기업 평균보다 많은 연 6700만원이다. 매년 1000억~3000억원의 성과급 잔치도 벌였다. 사정이 이러니 철도 개혁은 더 미룰 수 없는 과제다. 공기업을 민영화하지 않고도 공기업끼리 경쟁하도록 함으로써 경영 혁신을 꾀한 한국공항공사와 인천공항공사의 경쟁이 좋은 선례라 하겠다. 국내선을 담당하는 한국공항공사는 수익성이 좋은 국제선을 인천공항공사에 내주고도 과거 적자에서 흑자로 돌아섰다. 서울 지하철만 해도 서울 메트로(1~4호선)와 별도로 서울도시철도공사(5~8호선)가 설립됐지만 지금 철도노조 측이 민영화의 폐단으로 주장하는 것처럼 요금이 인상되지도 않았고, 서비스 질도 나빠지지 않았다. 그런데도 노조 측이 철도의 경쟁 제체 도입을 ‘민영화 프레임’에 가둬 파상 공세를 펴는 것은 기득권을 포기하지 않겠다는 의도가 아닌가. 민영화 논란으로 철도 개혁이란 본질이 가려져선 곤란하다. 정부도 민영화 프레임에 말려 자회사를 준정부기관화하겠다는 등 수세적 입장을 취해서는 안 된다. 철도 개혁은 명분 있는 일이기에 국민들에게 코레일의 현 상황을 제대로 설명하고 이해를 구한다면 ‘민영화 괴담’은 한낱 유언비어에 불과하다는 것을 알 것이다. 구멍 난 배에 타고서도 자기만 살겠다고 한다면 그 배는 난파될 수밖에 없다. 그전에 노조 측은 사측과 머리를 맞대 철도 경쟁력 강화를 위한 길을 모색하는 것이 도리다.

민주노총이 28일 총파업을 예고하면서 철도파업이 노·정 대결로 전세(戰勢)가 확대된 가운데, 코레일이 파업 장기화에 대비해 ‘기간제 기관사’와 차장 채용 계획을 밝히면서 철도파업 사태는 ‘폭풍전야’를 맞고 있다. 정홍원 국무총리는 파업 16일째인 24일 “철도노조는 이미 수용된 동일한 주장을 반복하지 말고 즉각 본업에 복귀해 노조 본연의 역할과 책임에 충실해야 할 것”이라고 밝혔다. 정 총리는 이날 정부서울청사에서 국무회의를 주재한 자리에서 “민영화를 반대하는 노조의 주장에 대해 정부가 민영화를 하지 않겠다고 확고한 의지를 표하는 것 이상으로 노조의 요구를 수용하는 방안이 없다고 생각한다”고 강조했다. 철도노조 지도부 체포를 위한 공권력 투입에 대해서는 “정당한 법집행을 완력으로 방해하는 행위는 법치주의 국가에서 있을 수 없는 일”이라고 지적했다. 국무회의 직후 열린 관계장관회의에서 참석자들은 민영화를 안 하겠다는 내용을 법에 명시하는 것은 수서발 KTX 운영사에 대해서만 제한하는 것이 입법 기술상 곤란하고, 입법을 통해 국가 외의 투자를 원천적으로 제한하는 것은 한·미 자유무역협정(FTA)에도 위배된다는 데 의견을 같이했다. 김진태 검찰총장은 간부회의에서 “철도노조 간부들에 대한 적법한 체포영장 집행을 민주노총 조합원들이 물리적으로 방해하는 불법 사태가 있었다”면서 “이를 방치하면 법치 기반이 흔들릴 수 있다”고 말했다. 서울지검 공안2부는 철도노조 지도부에 대한 체포영장 집행을 방해했다가 연행된 지 이틀 만에 풀려난 민주노총 간부 3명에 대한 보강수사를 지시했다. 경찰은 민주노총이 조직적으로 경찰의 체포영장 집행을 방해하기로 하고 조합원들에게 이를 지시했는지를 확인할 방침이다. 민주노총이 김명환 위원장 등을 숨겨주고 더 나아가 이들을 도피시켰는지에 대해서도 수사할 계획이다. 앞서 경찰은 현행범으로 연행한 138명 중 경찰관에게 유리조각을 던져 상처를 입힌 혐의(특수공무집행방해 치상)로 김정훈 전국교직원노동조합 위원장에 대해 구속영장을 신청하고 나머지는 불구속 입건했다. 서울지하철노조 등 전국 7개 지하철노조는 성명을 내고 “철도노조 파업은 철도의 공공성을 사수하는 투쟁에서, 이제는 철도만이 아닌 공공부문의 민영화를 저지하는 상징적 투쟁이 됐다”면서 “철도 파업을 사수하는 것은 철도노조의 책임이 아닌 민주노조운동과 시민사회운동의 책임이 됐다”고 주장했다. 열차 운행 차질은 계속되고 있다. 파업 3주째인 지난 23일부터 KTX 운행률이 73%로 떨어졌고, 새마을호와 무궁화호도 각각 평소 대비 56%, 63%만 운행됐다. 특히 화물열차는 운행률이 30%까지 떨어져 물류난이 심화되고 있다. 충북지역 시멘트 생산 공장에는 물류 수송난으로 제품이 쌓이면서 제한생산에 들어간 곳도 생겨났다. 시멘트 업계에서는 “물류기지마다 재고량이 바닥나 당일 사용량밖에 공급하지 못하고 있다”고 말했다. 한편 관세청은 철도 파업 장기화로 물류 지체에 따른 수출입 기업의 피해 최소화를 위해 수출화물의 선적의무기간을 수출신고 수리 후 60일까지 허용하는 등 지원책을 파업 종료 때까지 시행하기로 했다. 철도 운송 지체로 피해가 큰 시멘트와 석탄 등 수입원재료의 적기 공급을 위해 개항이 아닌 국내 기업이 소재한 인근 항만에서도 입항 및 하역을 할 수 있도록 지원할 계획이다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr 서울 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

#A 대형마트에서 다섯 살짜리 아이가 장난감을 사겠다고 울고 불고 난리가 났다. 몇 번을 달랜 나는 아이를 다그쳤다. “비슷한 자동차를 산 지 얼마나 됐다고 또 이러는 거야. 안 일어나…”라고 말이다. 그러자 아이는 울음을 그치기보다 아예 뒹굴었고 나는 자리를 피해버렸다. 눈물, 콧물이 뒤범벅된 아이는 “아빠~”를 부르짖으며 뒤에서 따라왔다. 같은 상황에서 현명한 부모는 “이 장난감을 갖고 싶구나. 정말 멋지네. 아빠도 갖고 싶다. 그런데 얼마 전에 장난감 사주느라고 돈이 없는데 어떻게 하지. 다음에 올 때 사주면 안 될까”라며 아이가 이해할 때까지 대화하고 타협하려 노력했을 것이다. 모든 부모들이 이런 ‘현명한 부모’를 꿈꾸지만 현실은 아이가 아닌 자신의 기준으로, 다분히 감정적으로 갈등 상황을 풀어간다. 그리고 이렇게 자위한다. “나는 할 만큼 했어. 대화를 하려고 노력했지만 녀석이 너무 떼를 써서 할 수 없었던 거야”라고. 그렇게 불통(不通)을 소통(疏通)으로 착각하고 스스로 정당화한다. 특히 최근 철도파업과 서울메트로(서울 지하철 1~4호선) 노조 파업을 대하는 정부와 서울시의 태도를 보면서 ‘현명한 부모’의 마음가짐을 다시 한 번 되새겨봤다. 지난 22일 모든 신문과 방송은 철도노조 지도부 검거를 위한 경찰의 강제진압 작전으로 도배됐다. 대형 유리창이 깨지고 최루액과 소방수 책상, 의자 등이 날아다니는 상황이 국민들에게 그대로 전달됐다. 2009년 용산참사 이후 오래간만에 보는 장면이었다. 이뿐 아니다. 행복주택 건립과 밀양 송전탑 사태 등 커다란 갈등 현안이 풀리기는커녕 점점 꼬여가는 형국이다. 하지만 서울시는 메트로노조의 파업을 10시간 앞둔 지난 17일 오후 11시 20분 극적인 타협을 이끌어냈다. 만약 메트로노조가 파업에 돌입했다면 철도파업에 더해져 가뜩이나 어려운 수도권 대중교통망이 큰 혼란에 빠질 수 있는 위기의 순간이었다. 또 노량진 상수도 공사장 침수 사건과 방화대교 연결도로 공사현장 사고, 서울대공원 동물원 호랑이 사육사 사망 등의 잇단 각종 사건·사고도 빠르고 원만하게 처리하면서 서울시민을 안정시켰다. 갈등에 대처하는 정부와 서울시의 능력 차이는 분명했다. 이는 최종 의사 결정권자, 즉 박근혜 대통령과 박원순 서울시장이 가진 다른 색깔의 소통 리더십 때문으로 풀이된다. 누가 옳고 그르다를 논하고 싶지는 않다. 하지만 어떻게 하는 것이 국민들에게 안정과 행복을 줄 수 있는지는 돌아봐야 한다. 박 시장은 서울 시내 자치구에 2~3일씩 머물면서 갈등 현장을 찾아 지역 주민들의 ‘한풀이’를 묵묵히 들었다. 말도 안 되는 주장과 고성에도 “네. 그렇군요. 몰랐습니다”를 연발했다. 그리고 “제가 최선을 다해서 챙겨보겠습니다”라고 마무리했다. 사전 선거 운동이라고 색안경을 끼고 보는 이들도 있지만 참석했던 시민 대부분은 “시장 앞에서 하고픈 말 다하니 속이 시원하다. 여한이 없다”고 했다. 그렇게 시장에게 퍼붓는 것만으로 가슴의 응어리가 풀린 것이다. 다섯 살 아이를 ‘아무것도 모르는 녀석’이라고 치부할 것이 아니라 하나의 인격체, 대화의 상대로 인정하는 것이 문제 해결의 첫걸음이다. 25일은 박근혜 정부가 출범한 지 꼭 10개월째다. 정말 가슴을 열고 국민의 ‘한풀이’를 듣는 현명한 부모가 되기를 기대한다. hihi@seoul.co.kr