◎姜 시장직대 “재원 해결땐 상암동 신축” 金大中 대통령은 29일 서울시청을 방문,姜德基 서울시장 직무대리로부터 주요 사업과 시민생활 안정대책 등을 보고받고 시정현안에 대해 간부들과 특유의 토론을 벌였다.金 대통령은 지하철·버스 등 대중교통 수단의 개선문제, 지하철 부채, 상암동 월드컵 주경기장 신축문제 등에 대해 깊은 관심을 표명했다. ­金대통령=버스 문제의 개선책은 무엇이고,지하철의 수송분담률이 70% 정도는 돼야 한다는데 진척상황과 예산형편은 어떤가. ▲姜시장직대=시내버스에 대한 시민 불편사항은 정시성 확보,난폭운전 등 서비스 부문에 집중돼 있다.버스회사에 적자를 보전하는 방향으로 개선을 추진중이다.3기 지하철 120㎞가 개통되고 여기에 국철까지 합하면 분담률은 70%로 올라간다.그 시점은 2005년이 될 것이다. ­金대통령=월드컵경기장 건설문제가 논란이 되고 있는데 체육전문가와 시민들의 의견은 어떻고,시장의 견해는. ▲姜시장직대=잠실운동장을 사용할 경우 투자비용은 3백80여억원이 필요하다.상암동 경기장신축에는 2천억원이 소요된다. 재원을 조달해 주면 상암동 신축도 무방하다. ­金대통령=강도와 절도가 최근 크게 증가했다는 통계가 있는데 시민단체의 협조가 필요한 게 아닌가. ▲金光植 서울지방경찰청장=IMF 이후 생계형 범죄인 강·절도가 각각 30%,67.2%씩 증가했다.자율방범대를 비롯 청원경찰,아파트경비원,용역경비원을 동원하고 있고 다음달부터 공공자원 방범대 등 준 경찰력을 정비,확대하고 있다. ­金대통령=국민들의 교육비부담이 크다.해결책은 무엇인가. ▲劉仁鍾 서울시교육감=단속을 심하게 할 경우 괴외 뿐만 아니라 촌지도 고액화되는 문제를 낳기 때문에 공교육을 매력있게 만드는 것이 가장 좋다.이미 초·중등 ‘새물결 운동’을 통해 실험한 결과 효과가 좋았다.

정부는 올해 물가상승률을 한자리 수로 억제하기 위해 연말까지 공공요금을 가급적 동결할 방침이다. 19일 재정경제부에 따르면 정부는 환율과 국제유가가 하향 안정세를 보이는 데다 IMF체제로 각계각층이 고통을 분담하는 상황에서 공공요금을 또 올리는 것은 바람직하지 않다는 기본방침을 세웠다. 정부는 올해 요금을 올리지 않은 철도·지하철요금 의료보험수가 우편료 등의 경우 적자요인이 있어 인상이 불가피하다는 주장이 있으나 관련 공기업별로 경영혁신을 통해 인상요인을 자체 흡수할 수 있을 것으로 본다.재경부 고위관계자는 특히 의료보험수가의 경우 지난 해 두 차례에 걸쳐 14.5%나 올렸다면서 올해 추가적인 인상요인이 있다면 의료기관과 의료인들이 직접 경비절감을 통해 해결하는 것이 바람직하다고 강조했다.

정부는 수도,철도,지하철요금과 의료보험수가 등 원가(原價)에 미달하는 공공요금을 현실화 시킬 계획인 것으로 보도되고 있다.이런 식이라면 원가반영률이 70%에 불과한 상수도요금은 최소한 30%는 올려야 한다.의보수가나 지하철 요금도 20%선의 인상이 불가피하다.정부가 IMF로 인한 물가인상 압력을 최소화하기 위해 공공요금인상을 가급적 자제한다는 방침에도 불구하고 이처럼 공공요금을 현실화하지 않을 수없는 처지를 이해한다. 공공요금은 적절한 수준으로 유지돼야 필요한 재투자가 가능하고 양질의 서비스를 기대할 수 있다.더군다나 적자(赤字)임에도 불구하고 마냥 요금인상을 억제하는 것은 공공사업의 부실과 재정지원만을 키운다는 점에서도 올바른 정책은 아니다.특히 수도요금의 경우 소비의 왜곡과 함께 수익자부담원칙에서도 어긋나는 일이다.그러나 이같은 원칙에도 불구하고 공공요금인상이 소비자로부터 저항과 비판을 받아온 것은 공기업들의 방만한 경영 결과가 요금인상으로 전가되고 있지않느냐는 의문 때문일 것이다. 공기업의 방만한경영문제는 어제 오늘 제기된 문제가 아니다.IMF이후에도 정부나 민간기업 할 것없이 모든 부문에서 개혁과 구조조정이 이뤄지고 있으나 유독 공기업의 구조조정에 관해서는 만족할만한 소식이 전해지지 않고 있고 이런 가운데 요금인상이 검토되고 있는 것은 심히 유감이 아닐 수 없다.적자가 누적돼 있는 공기업이 임금인상을 위해 요금을 올리고 있다면 이는 경영문제 이전에 도덕적 문제가 아닐 수 없다.단적인 예이긴 하나 서울 어느 지하철역의 역장이 3명이라는 사실은 경영부재가 아니고 무엇인가. 공공요금인상이 불가피한 경우 정밀한 경영진단을 전제로 해야한다.경영에 누수(漏水)요인이 있는데도 요금인상만을 허용한다면 공기업의 건전성은 요원해질 수 밖에 없다.공기업이 허리띠를 졸라매고 생산성을 높인다면 인상률도 최소화할 것이고 설혹 대폭적인 인상이 불가피하더라도 국민들이 감내하며 이해하게 될 것이다.

지금 서울에는 정규버스노선이 없는 경우가 많다.버스업자가 제멋대로 다니는 택시형 버스가 너무 많다.노선운행 중단은 다반사고 수익만을 따라 버스업체 자의로 노선변경을 하고 있다.이같은 사실은 지난 2월 서울시와 서울버스운송조합이 점검한 결과로 다시 한번 밝혀졌다.작년 12월 대대적 버스개혁에 따른 노선변경이후에도 48개업체(36.9%)66개 노선(16.3%)610여대의 버스가 노선무단변경,무단운행 기피,임의감차 및 증차운행을 자행하고 있다고 한다. 실제사정은 이보다 더 악화돼 있다.최근 TV뉴스가 현장 녹화로 보도하는 경우만 보아도 버스의 노선표시와 버스업체명까지 바꾸어 붙이고 타노선에 끼어들어 불법 운행하는 사례까지 나타나고 있다.이런 어이없는 형식의 버스운행이 어떻게 대도시 교통수단으로 존재하는지 모르겠다.이제는 단호한 태도로 사태를 바로잡을 때가 됐다고 본다. 지하철 체계가 아직 미비하므로 서울 대중교통수단은 상당기간 더 버스에 의지해 갈 수밖에 없다.자가용승용차 운행 혼잡도를 축소하는 데에도 버스노선 확대와 서비스개선으로 상당부분 가능하다.그러나 버스 서비스는 노선을 개혁하고 요금을 올려주어도 더욱 더 방자해지고 있을 뿐이다.버스 행패를 바로잡기 위해서는 우선 약속 위반에 대한 철저한 점검과 단속이 필요하다.감독관청의 변명은 현재 각구청마다 15명 내외의 단속요원이 있으나 버스전용차선 관리에도 부족하다는 것이다.그렇다면 교통경찰도 합세할 수 있고 더 분명하게는 전담 단속팀을 조직해야 한다. 제도적으로는 공영버스제를 더 적극적으로 논의해야 한다.여러차례 버스정책을 다듬는 과정에서 지난해 최종적으로 적자노선 공영제를 결정한 바 있다.그러나 이후 공영제는 또다시 유야무야 되고있다.이틈에 적자노선 보조금만 확대됐다.행정당국도 버스체계 확립보다는 버스업자 이익보장에 더 관심이 있는 것처럼 비친다.이 오해도 풀어야 한다.

◎SOC·농어촌·교육분야 대폭 삭감/실업대책­고용·직훈기금 등에 5조원 배정/환차손 대책­손실 큰 국방·외무부 ‘구조조정’ 정부가 예산증가율을 3% 대로 낮춘 것은 25년만에 처음이다.IMF한파로 세금이 덜 걷히고 위환위기로 예산부문에서 1조5천억원에 가까운 환차손이 발생했기 때문이다.. ○세출 5조6,000억 조정 ■추경안 특징=외환위기와 IMF체제로 12조4천억원의 예산조정 요인이 생겼다.성장률이 1∼2%로 낮아지고 소비가 둔화돼 세입이 6조8천억원 부족하고 세출부문에서는 금융기관 구조조정 비용으로 3조6천억원,환차손 및 실업대책(일반회계 지원)으로 2조원 등 5조6천억원이 필요하다. 정부는 먼저 세입부문에서 세율인상을 통해 4조원의 세금증대 방안을 마련했다.유류에 대한 특별소비세와 교통세를 올리고 금융소득 원천징세율을 15%에서 20%로 높여 3조7천억원을 거두고 변호사와 공인회계사 등에 대한 부가가치세와 양도세 등의 감면대상을 줄여 3천억원을 확보키로 했다. 세출에서는 방위비 사회간접자본(SOC) 농어촌 교육 등 규모가 큰분야에서 7조4천억원,공무원 봉급동결과 행정경비 절감으로 1조원 등 8조4천억원을 줄이기고 했다.삭감액 중 5조6천억원은 금융구조 비용과 환차손 보전 등에 쓰인다. 따라서 세입부족액과 세출 순삭감액은 각각 2조8천억원이다.그러나특별회계부문에서 줄어드는 세입·세출 예산규모가 1조2천억원이기 때문에 일반 예산규모(일반회계와 재특회계)는 1조6천7백억원 정도가 줄게 된다.통합재정(일반 및 특별회계와 기금)수지로는 고용보험기금의 지출 확대로 GNP의 0.5%인 2조원 안팎의 적자가 예상된다. ○벤처기업 창업 지원 ■실업대책=추경안에는 김대중 대통령당선자의 의견이 많이 반영됐다.5조원 규모의 실업대책이 대표적이다. 정부는 당초 고용안정을 위해 일반회계 1천5백29억원 고용보험기금과 직업훈련촉진기금 8천5백6억원 등 1조35억원을 배정했었다.그러나 정리해고 도입으로 실업자가 1백만명 이상 늘고 노·사·정 대타협을 위해 4조원 정도를 더 늘렸다. 일반회계에서는 1천억원이 늘어난 2천5백36억원을 배정,인력은행 등 공공취업 정보망 확충과 공공직업훈련을 통해 60만명의 실업자를 해소한다는 방안이다.예산규모에는 잡히지 않는 고용보험기금은 8천억원에서 2조원으로 늘려 실업급여와 고용안정 및 직업훈련 등에 활용토록 했다.직업훈련촉진기금지출금도 5백억원에서 1천2백71억원으로 늘렸다. 근로복지공단에서 비실명 장기채권을 1조원 발행,실직자 생활안정과 학자금융자에 지원하고 세계은행(IBRD) 등 공공차관으로 1조5천억원을 확보,벤처기업 창업과 중소기업 지원에 쓰기로 했다.1조원이면 50명 규모의 벤처기업 2천개의 창업을 도와 10만명의 고용창출 효과가 기대된다. ○7,400억원 보전 ■환차손의 파장=환율인상에 따른 예산부문의 환차손은 방위비와 외무부예산에 집중돼 있다.외화예산 35억달러 가운데 방위비는 27억달러 외무부 예산은 3억6천만달러로 편성됐었다. 달러화에 대한 원화의 환율을 900원에서 1천300원으로 산정,환차손은 방위비 1조1천억원 외무부 예산 1천2백억원 등으로 추산됐다.방위비의 경우 환차손 가운데 7천4백억원만 보전해 줘 총 삭감액은 6천억원에 이른다.특히 방위력 개선사업은 사상 처음 감소(1천6백억원),공중조기경보통제기(AWACS)와 개량형 잠수함 등은 99년 이후로 연기됐다.해외 군사시설 사찰비용도 7백70만달러에서 70만달러로 감축됐다. 외무부 예산은 원화로 6천억원 정도 늘었으나 환차손 때문에 외화예산은 4천5백만달러가 줄었다.이에 따라 외무부는 재외공관 직원의 주택 임차료를 선진국은 10∼20%,후진국은 10% 삭감토록 했다.차량도 10∼20% 줄이고 1급이하 공관장은 벤츠 300 이상에서 280으로,2∼3급은 벤츠 230으로 낮추는 동시에 가급적 국산차량을 타도록 했다. ○신공항은 예정대로 ■사회간접자본=이번 추경안에서 가장 많은 1조4천억원이 삭감됐다.원칙적으로 신규 사업은 불인정한다는 방침에 따라 고속도로와 국도 등에서의 삭감액이 컸다.경부고속철도의 경우 대구 이남구간의 건설은 유보했으며 대도시 지하철의 국고지원 비율은 상향 조정하되 사업규모를 15%씩 줄였다. 그러나 영종도 신공항은 당초 예정대로 2000년 말 개항한다는 방침에 따라 4천6백억원의 예산이 전액 유지됐다.

서울지하철 요금이 상반기중으로 50원 오를 전망이다. 서울시는 13일 누적된 적자와 환차손,전기요금 인상 등으로 지하철 운영이 어려운 만큼 상반기 중으로 요금을 인상하기로 하고,국철구간을 운영하고있는 철도청과 인상시기에 대해 협의중이라고 밝혔다. 시는 당초 중장기계획에 따라 매년 하반기에 50원정도씩 인상할 계획이었으나 최근 경제여건 악화로 인상시기를 앞당기기로 했다. 시 관계자는 “누적된 적자에다 전기요금의 6.3%인상,외화부채에 대한 환차손 등으로 경영여건이 더욱 악화됐다”면서 “가득이나 어려운 경제여건에서 공기업이 요금을 인상할 경우 가계의 부담이 가중될 것으로 예상되지만 경영여건상 인상이 불가피하다”고 덧붙였다.

◎귀행·귀경 카풀 9년… 30만명 혜택/대상 ‘사랑의 차 함께타기 운동본부’ “카풀을 하세요. 최근의 경제난을 극복하는데 시민이 직접 나서 할 수 있는 가장 효과적인 시민운동입니다” 올해의 교통봉사상 대상 수상자로 선정된 ‘사랑의 차 함께 타기운동본부’의 한충희 본부장(47)은 수상의 기쁨에 앞서 나라 경제를 걱정했다. 지난 89년 5월부터 지금까지 출. 퇴근길 승용차 함께타기 등 각종 실천 운동과 교통수요 감축을 위한 기업체 교통수요관리 상담 등 그간 교통량 줄이기에 기여한 공로로 상을 수상했다.특히 설날 등 명절에 실시한 귀향.귀경카풀제로 9년간 30만명이 넘는 시민들이 도움을 받았다.단체가 이 상을 받은 것은 올해가 처음이다. 한씨는 시종 카풀의 경제적 효용성을 강조했다.외화의 70%이상이 에너지부분에 쓰이고 그 가운데 80%는 자동차 연료로 소비된다는 것이다. 카풀의 궁극적인 목표는 도로교통 혼잡을 줄이는 것이지만 교통 혼잡으로 생겨나는 경제적 손실을 절감하는 효과도 엄청나다는 설명이다. “길이 밀려 차가 서있는동안 엔진이 공회전을 해 소비되는 연료비가 연간 13조입니다.2인 카풀제만 실시해도 공회전율은 반으로 줄어듭니다” 이는 환경 오염이나 유통비 절감 등 사회적 부가가치를 빼고 순수한 연료소비만을 계산해서 나온 수치여서 그 효과는 더욱 크다는 것이다. 본부측은 내년부터는 승합차 함께 타기 운동인 밴풀(Van Pool)을 시도할 계획이다.탑승인원이 많은 승합차가 카풀의 효과가 더 크기 때문이다.현재 9인승 이상 승합차가 2천여대나 모였다.한 회사의 45인승 통근버스에 매일 10여명만 타는 것을 보고 얻은 아이디어였다. 한씨는 또 혼잡통행료를 징수하고 있는 남산 1·3호 터널 근처에 카풀장소로 만남의 광장 등을 두면 정책의 실효를 거둘수 있을 것이라고 제안하기도 했다. 본부는 최근 ‘새로운 교통문화 만들기 운동 시민연합’이라는 공익법인을 결성,활동 10년째를 맞는 내년에는 시민의식 변화를 위한 캠페인,교통제도 연구 등을 본격적인 운동을 펼칠 계획이다. □특별상 ◎김재운씨­공군 제5672부대/김해비행장 안전우선 민.관.군 합동 관제위원회 및 합동안전위원회를 정기적으로 개최,김해비행장 주변 항공기의 비행경로 및 비행시간에 따른 안전사고와 안전저해 요인을 제거했다. ◎정유식씨­용산해병전우회/교통봉사 적극 활동 월남전에서 부상을 당해 몸이 불편함에도 불구하고 지난 90년부터 매일 출퇴근시간에 교통체증이 심한 용산역 및 용산우체국 앞에서 교통봉사 활동을 펴고 용산구 과내 기관 및 사회단체가 주관하는 각종 봉사활동에 적극적으로 참여했다. □본상 ◎도로부문­김기선/돌관련 제도개선 기여 지방국토관리청 근무때의 경험을 바탕으로 도로관련 각종 지침.훈령.기준 등을 통합한 ‘도로 통합지침’을 마련하고 국가지원 지방도로 제도의 정착을 위해 노선지정령을 제정하는 등 도로관련 제도 개선에 기여했다. ◎철도부문­정희봉씨/철도업무 개선·사고 예방 90년 11월 선임지도관으로 발탁된 이후 동력차 승무원 405명의 기강확립과 전반적인 철도업무개선,기술향상 및 사고예방 활동의 소임을 다했다.사고예방 교육용 비디오를 만들고 ‘신형동차 운전편람 및 고장처치법’ ‘도시 통근형전동차 운전지침서’ 등 교재를 만들었다. ◎육운부문­박용석씨/버스전요차로 지도·계도 4년째 하루도 쉬지않고 버스전용차로 지도 및 계도를 해왔다. 학교주변 교통정리 및 교통질서 캠페인,음주 근절운동,운전자 모범운행 및 안전운전 캠페인 등에도 적극적으로 참여하고 있다. ◎안전부문­김흥규씨/교통사고 다발지역 개선 교통안전시설 확충과 교통사고 다발지역 개선 등으로 교통사고줄이기 운동을 적극 추진했다.어릴때부터 교통질서와 도덕준수를 습관화하도록 안양시 만안초등학교와 평촌신도시 자유공원에 어린이교통공원을 조성했다. ◎항공부문­심명국씨

◎히트작들은 창작물이 주류/‘관객몰이 치중’ 부작용도 지적 전통뮤지컬,가족뮤지컬,살롱뮤지컬,드라마뮤지컬,세미뮤지컬,뮤지컬 퍼포먼스 …. 요즘의 연극무대는 뮤지컬의 붐,이를테면 온통 뮤지컬판이다.경제불황의 심화에 비례해 공연계의 시름 역시 깊어가고 있지만 뮤지컬만은 오히려 활황세다.연말을 앞두고 각 극단이 앞다퉈 뮤지컬을 무대화,바깥 온도가 떨어지는 것과는 반대로 뮤지컬 경쟁열기는 갈수록 뜨겁다. 특히 형태도 각양각색이어서 외래와 창작,전통과 현대,대형과 소극장용,초연과 리바이벌 등이 엉켜 저마다의 특징과 장기로 관객들을 손짓한다. 현재 뮤지컬의 이름으로 공연중인 주요 작품은 26일 막을 내리는 환퍼포먼스의 ‘난타-인더키친’(서울 동숭아트센터)을 비롯해 예우의 ‘체인징 파트너’(98년2월1일까지 뚜레박소극장),즐거운사람들의 ‘벼룩시장’(””1월11일까지 성좌소극장),서울뮤지컬컴퍼니의 ‘쇼코미디’(30일까지 예술의전당 토월극장)와 ‘사랑은 비를 타고’(12월31일까지 소극장오늘),문화방송의 ‘애랑전’(12월7일까지 정동 문화체육관) 등. 여기에 에이콤의 대작 ‘명성황후’가 28일의 서울공연 오프닝을 필두로 지방공연으로 전국적인 관객몰이에 나서며 인천시립극단도 같은날 ‘실수연발’(연강홀)로 서울무대 경쟁에 합류한다. 12월에 들어서면 학전의 ‘지하철 1호선’(3일)을 선두로 서울시립뮤지컬단의 ‘한네’(8일),원의 ‘백일천사’(12일),정동극장의 ‘나무꾼과 선녀’(20일),현대극장의 ‘지저스 크라이스트 수퍼스타’(24일) 등이 또한 줄줄이 가세한다. 이처럼 불황에도 불구하고 뮤지컬이 각광받는 것은 무엇보다 상품으로서의 경쟁력이 현실로 입증됐기 때문.91년부터 롱런중인 ‘넌센스’의 기록적인 52만 동원을 위시해 ‘명성황후’의 국내공연 12만과 화려한 해외진출,‘쇼코미디’와 ‘사랑은 비를 타고’ 각 12만,‘지하철 1호선’ 11만 등 10만명이상을 동원한 무대공연은 모두가 뮤지컬의 차지였다.정통연극으로는 1만명 동원이 쉽지 않은 현실에 비추어 이같은 수치는 뮤지컬이 붐을 이루는 배경설명으로 충분하다.특히 히트작 대부분이 창작뮤지컬인 탓에 외국작품보다 창작뮤지컬이 강세를 띠고있는 점도 두드러진 특징이다. 이같은 뮤지컬 붐은 침체된 공연예술계에 활력을 불어넣고 국산 뮤지컬의 수준향상에 기여한다는 점에서 바람직하지만 관객몰이에 지나치게 치중함으로써 나타나는 부작용의 측면도 없지는 않다.과거 히트작의 재탕에 의존하는 공연계의 병폐가 심화될 조짐을 보이는가 하면 정통 희곡을 무리하게 뮤지컬화하는 경우까지 나타나고 있다. 게다가 대부분의 뮤지컬이 소극장용 일색인 것도 문제점.이는 올해 공연된 ‘명성황후’ ‘브로드웨이 42번가’ ‘겨울나그네’ 등 대형 뮤지컬들이 높은 제작비로 모두 적자를 본데서 기인한 것으로 우리의 뮤지컬 여건을 반증한다. 최근의 뮤지컬 붐은 우리 뮤지컬에 대한 희망과 함께 당면한 숙제를 동시에 던져주고 있다.

서울 지하철이 심상치 않다.사흘이 멀다하고 크고 작은 고장,사고가 잇따르고 있다.그렇잖아도 대한항공기 추락참사로 충격을 받은 시민들은 대형 지하철사고의 전조가 아닌지 매우 불안해하고 있다. 그동안 지하철은 적자누적의 어려운 여건 속에서도 꾸준한 발전을 해왔다.지상교통이 한계점에 도달하면서 지하철은 수송분담률 34%라는 믿음직한 ‘시민의 발’로 자리를 잡아가고 있다.2005년에는 총연장 400㎞,수송분담률 75%의 명실상부한 제1의 대중교통수단으로 자리잡게 된다. 하지만 금년들어 서울지하철 22건,철도청 관할 1호선 전철 44건등의 크고 작은 고장·화재·탈선사고를 볼때 과연 지하철이 믿을만한 교통수단이냐 하는 의구심이 든다.대중교통수단은 무엇보다 안전이 최우선이며 다음으로 정시성이 중시된다.그런데 철도라는 특성때문에 전동차 한대만 고장 나도 전체 노선이 마비돼 시민들은 무더기 지각사태를 빚기 일쑤다.최근에 와선 있을수 없는 전동차 추돌·탈선사고가 발생하고 브레이크가 잘못돼 불타는 심각한 고장이 빈발,많은 인명피해를 유발할 대형사고 우려를 갖게 한다. 특히 고장이 많은 1·2호선의 경우 차량과 시설이 낡았다는 문제점이 지적되고 있지만 사고원인을 보면 그보다는 정비불량이나 조작 실수등 사람의 잘못이 더 많은 부분을 차지한다.물론 안전을 보장할 수 없을 정도로 낡은 시설은 교체되어야 한다.신호변환기 고장,전기공급 케이블 단선 등은 노후시설의 책임이 크다. 그러나 말못하는 기계만 탓할 수 있을 만큼 종사자들이 최선을 다했는지는 의문이다.승무원들의 열악한 근무여건과 과로도 문제로 거론된다.이런 인적요소를 포함,낡은 시설이라도 한번 더 점검하여 안전을 확보하는 등 사고를 미연에 막기위한 철저한 안전점검과 시설보완 등 전반적인 지하철 운영개선이 시급히 요구된다.

◎적자노선에 시영 100대 투입 오는 9월부터 지역순환버스 요금이 430원에서 350원으로 80원 내린다.서울시가 자발적으로 대중교통 요금을 내리기는 처음이다.또 연말까지 100대의 시영버스가 투입된다. 서울시는 17일 버스개선종합대책 추진계획안을 마련,오는 9월부터 단계적으로 시행키로 했다 계획안에 따르면 오는 9월부터 운행거리가 짧은 지역순환버스 요금을 80원 인하한다.그러나 구청장이 요금을 결정할 수 있는 마을버스 요금은 250원에서 300으로 50원 오를 전망이어서 좌석버스와 도시형버스,지역순환버스와 마을버스 등 버스 유형에 따른 차등요금제가 본격 시행된다. 또 연말까지 100대,내년 하반기까지 300대의 시영버스를 수익성이 낮아 민간운영이 어려운 노선이나 서비스 및 경영평가결과 불량업체로 분류된 업체의 노선에 투입한다.버스운송수입금 산정의 투명성을 확보하기 위해 내년말까지 모든 버스에 자동요금징수기와 폐쇄회로TV가 설치된다. 이와 함께 내년에 학생회수권제,99년부터는 토큰제가 각각 폐지돼 버스요금 지불수단이 현금과 교통카드로 단순화된다.버스요금 지불수단은 버스·지하철 호환 교통카드와 현금 등 2종으로 단순화하고 교통카드 할인율을 5%에서 10%로 확대한다.

◎1개월이상짜리 40∼50%선 할인/요금 결정권 지자체·공사에 이양 일정한 요금만 내면 지하철을 무제한으로 탈 수 있는 ‘지하철 자유이용권’이 나온다.이와 맞물려 정부가 갖고 있는 지하철요금 결정권을 지자체와 지하철공사에 넘겨 요금을 현실화하는 방안이 검토되고 있다. 2일 재정경제원에 따르면 내년 7월1일부터 서울과 부산에서 회수에 관계없이 지하철을 얼마든지 탈수 있는 정기권이 발행된다.1년짜리를 비롯,6개월,3개월,1개월,1주일,1일 정기권 등 6가지이다.1개월 이상 정기권은 40∼50% 할인된 가격으로 판매된다. 정기권은 하루에 두번 지하철을 이용하는 것을 기준으로 가격을 정한다.예컨대 1년짜리의 경우 1구간 450원을 적용해 32만8천500원이 정가이나 20만원선에 할인판매토록 할 예정이다.6개월 정기권은 10만원,3개월 정기권은 5만원 등으로 예상된다. 다른 사람의 사용을 막기 위해 정기권에는 사진을 붙여 신분증(ID카드)처럼 만들고 위반할 경우 10배의 벌금을 물리는 방안을 강구하고 있다.장비 개발에 1년정도 걸리는 점을 감안,내년 7월부터 시행하기로 했다.정기권 제도는 영국과 독일 등에서 시행하고 있으며 할인율은 50%이다. 정부는 이와 함께 정기권 할인으로 지하철 수입이 감소하는 것을 보전하기 위해 요금을 현실화한다는 방침이다.이를 위해 시내버스나 택시처럼 지하철 요금 결정권을 지자체와 지하철공사에 넘기는 방안을 검토중이다. 그러나 서울시와 지하철공사 등은 정기권을 할인하면 공사의 수입에 막대한 차질을 빚어 적자경영이 심화된다며 정기권 도입에 반대하고 있다. 한편 내년 1월1일부터는 4만원짜리 지하철 정액권이 도입돼 3만원에 할인 판매된다.

서울의 난제인 시내버스 운행체제 개혁안이 발표됐다.적자노선에 공영버스 도입,노선개편,버스사업규제 폐지 등 그동안의 단편적 처방을 뛰어넘어 구조적 개선안을 내놓았다는 점에서 자못 강한 개혁의지를 느끼게 한다. 잘될까라는 의문도 뒤따르고 있다.무엇보다 공영제 재원확보책이 애매하다.민간노선과 공영노선의 불균형 문제도 생길수 있다.그간 버스업계는 「돈되는 노선」에만 매달리고「한계노선」은 임의로 폐지하는 무리를 태연히 범해왔다.그러니 어느 정도 유지할 수 있는 노선도 다 버리겠다고 나설수 있고 이렇게 되면 또 공영노선 부담만 급격히 커질수 있다. 개혁안대로라면 공영버스·간선버스·순환버스·마을버스·시외계버스들이 다양한 운행을 하게 될 터인데 이 각각 다른 형식들이 또 어떤 비리와 부작용을 일으킬 것인지 걱정도 된다.그렇다해도 더이상 오늘과 같은 시내버스 행패와 부조리를 끌고 갈수 없으므로 개혁안을 지지하여 새 질서를 만드는데 지혜를 모아야 할 것이다.따라서 이 계기에 오히려 더 적극적 방법을 추구할 필요가있다고 본다. ○수송분담률 계속 하락 영국은 1985년 교통법 제정을 통해「노선입찰제」라는 아이디어를 성립시켰다.어느 도시에나 피할 수없이 적자노선은 있으므로 보조금을 주게 되는데 「최저보조금입찰제」를 통해 버스운송업의 경쟁체제를 만든 것이다.이 제도는 신규사업 희망자들의 경쟁 압력으로 기존업체의 생산성도 높이고 비용을 절감하려는 동기도 부여하여 버스서비스까지 향상시켰다는 평가를 받고 있다.더 나아가「총비용입찰제」도 시행했다.노선운행에 소요되는 총비용을 입찰에 부쳐 가장 최저액을 제시하는 업체에게 운행관리를 위탁하는 방식이다.우리도 12월부터 100대분 공영버스를 운행하게 될 것인데 이것부터 입찰제로 할 수도 있는 것이다. 더 중요한 문제는 지하철·도시철도망의 확충으로 결국 버스의 수송부담률이 계속 적어질 것이란 사실이다.지난 80년 66.6%였던 서울시내버스 수송부담률은 현재 34.9%이고 2001년에는 20%수준이 된다는 추정이 나와 있다.이렇게 되면 오늘의 흑자노선도 어느날 적자노선이 될 수 있다.이것이 불과몇년뒤 사태라면 개혁에 나선 이 시점에 더 포괄적 정책의 선택을 해야할지 모른다.대중교통간의 분업을 확실히 정해 간선기능은 도시철도가,지선기능은 버스가 담당토록 하고 아예 버스의 몫을 확정해 놓는 것이 좋을지 모른다.확실한 지선 역할을 하려면 또 버스이용계층을 지금처럼 저소득 계층 중심으로 볼 것이 아니라,서비스 극대화를 통해 고소득층까지 버스 상용자로 고정시킨다는 목표를 세워야 한다.이는 도시 대기오염 해소를 위해 어차피 억제해야할 자가용승용차 문제를 해결하는데에도 도움이 된다. ○안내시스템 정착시켜야 지금 당장 개선해야할 또 하나의 숙제는 버스안내서비스시스템이다.독일·영국·프랑스 등 많은 나라에서 한결같이 실행하고 있는 프로그램은 버스정류장마다 목적지까지의 최적노선안내,노선별 운행시간표,대기예측시간들을 누구나 알아볼 수 있게 안내해 준다는 것이다.영국에는 앞으로 도착할 5대의 버스 도착예정시간까지 서비스하는 도시가 있다.파리에도 다음버스 대기시간이 매30초마다 표시된다.이런 시스템은 전자식정보망을 구축해야 하지만 지금 우리가 이 프로그램을 만들수 없는 후진국이라고 말할 사람은 없을 것이다.본질적으로 개선의지가 있고 무엇인가 발전하겠다는 결의가 있다면 곧 시작할 수 있는 작업에 불과하다. 서울버스 개혁이 50년만이라는 표현이 나와 있다.50년만에 처음으로 시도한다는 명예를 걸고 아이디어도 더 찾고 연구도 더해서 이번만은 제대로 된 서울버스의 미래를 창조하기 바란다.

◎11월부터 5곳 70∼100대 투입 빠르면 11월중에 서울시에서 운영하는 공영버스 1백여대가 등장한다.50㎞ 이상 장거리 노선과 굴곡 노선은 폐지 또는 개선된다.또 요금체계가 균일제에서 점진적으로 차등제로 전환되고 마을버스가 등록제로 바뀌는 등 서울 시내버스의 운행체제가 획기적으로 바뀐다. 서울시는 16일 10개 분야 44개 사업으로 된 이같은 내용의 「시내 버스개혁 종합대책 추진 계획안」을 마련,각계의 여론수렴을 거쳐 7월중에 확정,발표하기로 했다고 밝혔다.〈관련기사 21면〉 우선 민간 버스업체가 운행을 기피하는 5개 적자 노선에 11월부터 주민들의 편익을 위해 공영버스 70∼100대를 투입한다.내년 초까지 운행대수는 300대로 늘어난다.공영버스는 시설관리공단 등 시 산하 공사에 별도로 전담기구를 설치해 전문경영인(업체)에 의뢰,운영된다.시는 공영버스를 통해 시내버스가 갗춰야 할 모델을 제시,민간버스의 서비스 향상을 유도할 방침이다. 버스 노선의 경우,▲50㎞ 이상 장거리 노선 ▲지하철과 60% 이상 중복되는 중복 노선 ▲최단거리를 30% 이상 벗어나는 굴곡 노선 등은 폐지 또는 변경되며 ▲간선 도로 가운데 이용자수가 많은 노선은 신설된다.또 간선도로를 운행하는 버스는 8백m 이내,지선버스는(순환·마을 버스)는 4백m 이내에 정류소가 설치된다.

◎버스총량제 페지·마을버스 등록제로 시장경제 도입/노선체게 전면 개편… 간선·지선기능으로 이원화 서울시가 16일 발표한 시내버스개혁 종합대책 추진계획안은 지난해 버스비리사건 이후 드러난 버스업계의 고질적인 문제점 들을 근본적으로 개선,버스를 시민들의 욕구에 충족시키는 수준 높은 대중교통수단으로 탈바꿈시키는 것을 목표로 하고 있다.때문에 10개분야 44개사업에는 현재 버스가 안고 있는 문제점에 대한 개선 방안이 모두 망라 돼있다는 평가를 받고 있다. 조순 서울시장은 이와 관련,『시내버스 종합대책은 버스에 대한 지속적인 투자와 문제점 개선을 위한 시의 의지를 반영한 것』이라면서 『44개 사업이 완료되는 2006년이면 시내버스의 서비스 질이 선진국 수준으로 향상될 것으로 확신한다』고 밝혔다.하지만 시의 버스정책이 성공하기 위해서는 강력한 개선의지와 함께 1조 6천8백21억이라는 막대한 재원을 필요로 해 추진과정에서 상당한 진통이 예상된다. 시내버스 개혁 종합대책 계획안의 주요내용은 다음과 같다. ▷공영버스 운영안◁ 올 하반기(11∼12월중)까지 5개 노선에 70∼100대 규모로 운영을 시작,내년까지 3백대 규모로 확대한다.노선은 시민의 이용 수요는 있으나 수익성이 낮아 민간회사에서 기피하는 적자 노선,체계적인 노선망 구축을 위해 시범적으로 도입돼야 할 노선,서비스 및 경영평가결과 불량업체로 판정된 업체의 운행노선 등을 기준으로 현재 작업중인 버스노선 개편과 연계해 선정한다.운영은 여러가지 방안을 검토하고 있으나 기존공사에 자회사를 설립,운영하는 방안이 유력하다. ▷버스사업 규제완화◁ 지난 82년부터 지하철 확충에 따른 버스운행대수의 증차를 억제하기 위한 버스운행대수 총량제가 기존업체의 카르텔에 의한 독점을 제도적으로 허용하는 결과를 낳아 이를 폐지한다.또 현행 자동차운수사업법 시행규칙에 시내버스사업을 하고자 할 경우 면허기준을 최저 70대로 규정하고 있는 최저면허대수 제한규정을 폐지 또는 완화한다. ▷마을버스 제도개선◁ 총 2백27개노선(1백58개 업체)에 1천1백84대가 운행되고 있는 마을버스는 최근 지하철망의 확충으로수요가 급증하고 있으나 제도의 경직성으로 신규진입이 어려운 상태다.이를 해소하기 위해 구청장의 인가제에서 등록제로 전환한다. ▷버스노선 개편◁ 왕복운행거리가 50㎞이상,왕복운행시간이 1백70분 이상인 장거리 노선과 버스간 노선 경합이 80%,지하철과의 경합비율이 60% 또는 지하철역과 연계역수가 20개 이상인 중복노선,3개 이상의 교통권역을 운행하는 노선중 굴곡도가 30% 이상인 굴곡노선,지난해 운송수입금 조사자료를 기준으로 수입금이 상·하위 10%에 해당하는 경우나 차내 혼잡도가 지나치게 높거나 낮은 과소·과밀노선,배차간격이 12분 이상 또는 노선당 버스운행 가동률이 50% 이하거나 인가된 노선을 운행하지 않는 노선 등을 8월말까지 폐지 또는 개선한다.이와함께 시민의 이동거리,운행의 신속성,다른 교통수단과의 연계성 등에 따라 시내버스의 기능을 간선과 지선기능으로 이원화하고 운행계통도 간선버스·순환버스·마을버스·시계외버스 등 4종으로 구분한다. ▷요금체계 개편◁ 버스카드로 지하철을 이용할 수있게 하는 지하철·버스의 환승시스템을 정착시키고 요금을 한번만 내면 버스와 버스,버스와 지하철을 탈 수 있는 통합요금제를 도입한다. ▷버스기반시설 확충 ㅏ 버스 우대정책을 본격화하기 위해 버스우선신호·우선대기차선을 확보하고 버스 전용좌회전을 허용한다.버스베이 및 환승센터를 구축하고 7개권역에 버스공영차고지를 조성한다. ▷서비스개선◁ 시민단체 등으로 고객만족도 조사와 사고건수,고장차량 발생빈도 등도 정기적으로 평가,우수업체에 인센티브를 부여하고 기준미달 업체에 대해 불이익을 주는 내용의 서비스 평가모델을 개발한다.난폭운전과 무정차 통과 등 운행질서위반을 근원적으로 봉쇄하기 위해 버스운행 안내체계(BIS SYSTEM)를 통해 과학적인 감시체계를 구축한다.

◎철도료 5∼10%·전기료는 5%선 정부는 올 하반기에 지하철 요금을 50∼100원,철도요금을 5∼10% 올리는 방안을 추진중이다. 11일 재정경제원과 건설교통부에 따르면 정부는 공공요금이 선진국의 수준보다 훨씬 낮아 인상할 필요가 있다는 강경식 부총리 겸 재경원장관의 지적에 따라 지하철 요금인상 등과 관련한 관계부처 협의에 들어갔다. 건교부는 협의에서 지하철 1구간 기본요금을 현행 400원에서 500원으로,2구간 기본요금을 500원에서 600원으로 인상할 것을 재경원에 건의했다.또 철도 화물요금은 평균 5%,소화물 요금과 새마을호 운임 등 일반 여객요금은 평균 10% 인상할 것을 요구했다. 재경원은 지하철 요금의 인상요인에 대해서는 필요성을 인정하면서도 지하철공사의 적자운영을 시민 부담으로 모두 떠넘기려는 것은 불합리하다는 판단에 따라 50원 인상할 것을 검토중이다. 이밖에 통상산업부의 전기요금 9% 인상 요구에 대해 재경원은 인상률을 5% 안팎으로 낮추는 방안을 검토중이다.현재 철도 지하철 우편 전기요금 등은 물가안정법에 따라재경원과 협의하도록 돼 있다.

◎일반 430원·좌석 850원·공항 1,000원 서울시내 버스요금이 오는 26일부터 인상된다.도시형버스는 400원에서 430원,좌석은 800원에서 850원,공항버스는 900원에서 1천원으로 각각 오른다. 도시형버스 학생요금은 중·고생이 270원에서 290원,초등학생은 160원에서 170원으로 각각 인상된다. 그러나 중·고생이나 일반인이 도시형버스를 현금 승차할 때는 모두 450원을 내야한다.현재 사용하는 황색 토큰 소지자는 인상분인 30원을 추가,새 토큰으로 교환해 사용해야 한다. 시 관계자는 『지난해 버스요금 실사에서 확인된 버스업계의 누적 적자분은 이번 버스요금 인상에 포함시키지 않고,물가상승분과 서비스 개선에 따른 추가비용만 포함시켰다』면서 『지하철 5호선 등의 개통으로 인한 버스업계의 경영난을 줄이고,시민의 경제적 부담을 최소화하는 수준에서 요금을 결정했다』고 밝혔다. 그러나 이번 버스요금 인상은 지난해 발생한 버스요금 관련 비리 및 요금실사에 대한 시민들의 의구심이 해소되지 않은채 이뤄졌으며,현금승차시 할증금 부활 등의 문제로 시민들의 반발이 예상된다.

서울시가 시내버스 운영 및 서비스 개선과 관련,단순한 요금·노선조정 수준에 그치지 않고 근본적 개혁을 추진키로 한 것은 적절한 판단이 아닐수 없다.이용자인 시민부담에만 의존하던 버스운영에서 벗어나 시와 정부 지원 확대,공영차고지 확보 및 10개 권역별 공동배차제 실시,일부 적자노선 공영버스 도입 등 2단계에 걸쳐 근본 체질을 개선키로 한 것은 옳은 발상이다. 서울시의 시내버스 서비스 개혁 종합대책은 물의를 빚었던 요금인상,노선조정 등과 관련한 비리와 병폐 해소 등 단편적 문제 해소에 그치지 않고 버스가 우리 경제·사회적 수준에 적합한 양질의 서비스를 제공할 수 있도록 근본적 수술을 하겠다는 의지를 담고 있다. 단순히 요금 몇십원을 올려주고 일부 노선을 조정하는 미봉책이 아니라 전문가,시민단체대표 등이 참여할 「버스개혁위」의 의견 등을 참작,공무원 비리의 소지를 없애고 버스업체의 정상적 경영과 이윤추구를 가능케해 자연스런 서비스 경쟁을 유도하겠다는 것이다. 서울시는 부분 개선으로는 치유될 수 없는 고질의 실태도 제대로 파악했다.지하철시대라지만 아직도 서울시민의 3분의1이 이용하는 시내버스의 448개 노선중 거의 절반인 209개 노선에서 8분인 배차간격 무시,임의 결행 등의 불법운행이 자행되고 있고 정원의 절반을 더 태우는 혼잡도 150% 이상의 노선이 많다는 사실도 밝혀냈다.평균 자본금 5억원의 9배가 넘는 46억원씩 부채를 지고 있는 버스업체들의 영세성,도시근로자 표준생계비 1백69만원의 92% 수준(4년 근속 1백56만원)인 버스운전기사의 봉급 등이 원천적으로 양질의 서비스를 불가능케 하고 있음도 거듭 확인됐다. 이제 남은 과제는 「버스개혁」의 성패를 좌우할 버스운영지원 재원확보,영세업체의 통폐합 및 노선의 시민편의 위주 개편 등 실천 가능한 구체적 방안 마련이다.

도시버스노조가 임금협상카드로 파업을 내세워 온것은 해마다 보았던 일이다.그러나 이번에는 실제로 파업을 결행했다.이는 단적으로 공공의식이 없다는 실증이다.우리는 이제 버스업계까지 포함하여 현행버스제도가 공공적 기능을 책임질 가능성이 없음을 확인한 셈이다. 따라서 이 계기에 버스공영제라는 보다 근본책을 세워야 한다고 생각한다..서울을 비롯한 대도시 버스는 원래 개인업체 수지타산에 맞추어 임의로 운영할수 있는 수송수단이 아니다.지하철 능력이 제한돼 있고,택시체제도 취약하기 때문에 필수불가결한 시민의 발이다.교통혼잡과 대기오염을 축소하는데에도 버스의 합리적 운영은 최선의 대안이다.이러함에도 그간 버스운영체제는 공적이기보다는 사적인 차원에 머물러 있었다.당연히 있을수 있는 적자노선의 경우 시민 편의는 완전히 무시된 채 버스업체 자의의 무리한 행패까지 이루어졌다.노선이 갑자기 없어지고 정류소가 수시로 바뀌며 운행대수도 예고없이 줄었다.이를 당국은 묵인해왔다. 그리고 임금협상때는 버스요금인상이 선행돼야한다는 조건을 내세웠다.이번에도 지난주내내 버스업체들은 임금지급을 위한 장기저리융자를 요구했다.그러나 한고비를 넘기기 위한 방편으로 버스요금이나 종사자 임금을 결정해가는 것이 결코 구조적 경영난의 타개책이 될수 없다는 것은 자명하다.미봉책차원을 벗어나지 않는 것이다. 서울시에도 부실노선에 시영버스를 투입해야겠다는 검토가 있는줄 안다.그렇잖아도 현재 진행중에 있는 서울시내버스사업 폐지신청(면허반납)사태는 이를 조정하기보다 적극적으로 수용하여 우선 적자노선만이라도 공영버스로 전환하는것이 옳을것이다.「노선 공개념」도 도입해야 할것이다.무엇보다 노선별 공개입찰방식을 통해 운영의 책임을 더욱 확실하게 할 필요가 있다.그동안 적자보전을 해준다는 이유로 난맥상을 만들어 왔던 굴곡노선들도 공개념을 분명히해야 합리적으로 바로 펼수가 있다.난폭운전이나 극단적인 불친절을 개선하는 버스서비스 문제 역시 공개념을 수립해야 실현이 가능하다.이 새로운 체계에서도 물론 점진적이나마 공영제를 확대해가는 것이 좋을것이다.올해 혼잡통행료 수입예산이 1백70억원으로 추정되고 있다.이를 버스공영제 재원으로 사용하는 것은 사리에 맞는다. 궁극적으로 버스공영제를 위한 마스터플랜을 세워야 한다.언제 실시할것인가가 중요한것이 아니라 언제라도 실행할 수 있다는 결의를 공시해두는 것이 버스와 연관된 각종 줄다리기나 힘겨루기에도 도움이 될것이기 때문이다.

◎노사 “내몸 챙기기” 전략에 당국 굴복/노선입찰제 도입 등 대책 강구 필요 전면 파업에 들어갔던 서울 등 6대 도시의 시내버스 임금협상이 26일 가까스로 타결됐으나 앞으로 해결해야 할 과제도 적지 않다. 벼랑 끝 타결로 귀결됐던 예년과 달리 올해 파업으로까지 치달은 것은 요금조정권한을 지닌 서울시 등 자치단체를 끌어들여 내몫을 챙기겠다는 노사 양측의 연대전략에 행정당국이 결국 굴복한 것으로 평가할 수 있다. 특히 사용자측은 이번 협상을 계기로 업계의 적자문제를 부각시켜 지난 해 버스업체 비리사건으로 촉발된 부실경영문제를 희석하면서 수익금을 더 챙기려는 계산을 한 것으로 이해된다.특히 서울의 경우 20여개 업체 대표들이 사업면허 반납시위라는 강공책을 구사한 것도 이와 무관하지 않다. 노조도 사용자측의 이러한 계산에 편승해 불법파업을 강행,내몫을 더 챙기려 한 것으로 분석된다. 여기에 시내버스에 대한 정책과 지도감독 책임을 지고 있는 행정당국마저 이러한 노사 양측의 작전에 휘말려 제목소리를 내지못함으로써 파업을 방관한 것이나 마찬가지인 형국이 됐다. 말하자면 노사의 집단이기주의와 행정의 무능 때문에 시민들만 골탕을 먹은 것이다. 교통문제 전문가들은 버스업계의 적자원인 분석과 이에 따른 근본대책이 마련되지 않는 한 해마다 되풀이되는 악순환을 차단할 수 없다고 입을 모은다.서비스 개선도 원인 분석과 대응책이 마련돼야만 비로소 가능하다는 지적이다.시내버스 적자는 부실 경영,지하철 개통과 재개발 등 도시공간구조 개편으로 인한 교통수요 변화와 불합리한 노선 등이 복합적으로 엉켜 빚어진 것이라고 전문가들은 진단한다. 그러나 종합적인 대책이 마련되기에 앞서 우선 업계는 부실 경영에 대한 책임을 통감하고 자구책을 강구해야만 시민들의 호응을 얻을 수 있다.재정지원에만 기대는 전근대적인 경영방식으로는 적자를 면할 수 없는 것이다. 서울시도 교통여건 변화에 따른 대중교통체계 조정작업에 두 팔을 걷어 붙여야 한다.지하철의 수송분담률이 점차 높아지면서 대중교통의 중추적 역할은 이제 지하철이 맡고 있다.따라서 일반 시내버스는주로 단거리 순환을 맡고,좌석 및 고급좌석버스의 장거리 노선을 단축하는 등 차종별 차별화가 필요하다는게 전문가들의 공통된 지적이다. 공영차고지 조성과 공동배차제 등을 통해 「노선 사유화」로 인한 문제도 개선해야 할 사항으로 꼽힌다.특히 이 기회에 면허 반납을 공개적으로 밝힌 버스업체의 노선을 흑자업체 등에 공개 매각하는 「노선입찰제」도 과감히 도입할 필요가 있다.

◎노조­기본급 15.7%·상여금 50% 인상 요구/사용자­“버스요금 인상없는 임금인상 불가능”/시­“물가 등 고려 조정안 마련” 원칙론 반복 26일 상오 4시로 예정된 서울 등 6대도시 시내버스의 파업돌입 여부는 예년과 마찬가지로 요금인상 여부에 달려있다.요금조정 권한은 조순 서울시장 등 6대도시 시장이 갖고 있다. 사용자측인 6대도시 시내버스조합측은 「선요금인상,후임금인상」을 고집하고 있다.서울시 사업조합은 『89개 업체의 누적적자가 7천억원에 이르러 버스요금 인상없는 임금인상은 불가능하다』고 버티고 있다.파업예고 시점을 목전에 둔 25일 하오까지도 임금인상안을 내놓지 않고 있다.임금협상을 서울시 등 행정당국에 떠넘기는 구태를 여전히 답습하고 있는 셈이다. 반면 자동차노련 산하 6대도시 버스노조는 기본급 15.7% 인상과 상여금 50% 인상(현재 연간 550%) 등을 요구하고 있다.노조측은 『1백56만원인 버스기사 월급은 도시근로자 표준생계비 1백69만9천원의 92% 수준에 불과하다』고 주장한다.지하철기관사 1백76만원,고속버스운전사 1백90만8천원에 비해서도 현저하게 뒤진다고 강조한다. 그렇다면 사용자측이 요구하는 임금인상의 전제조건인 버스요금 인상은 과연 가능한가.서울시는 버스요금을 올리기로 내부방침을 세워놓고도 눈치만 살피고 있다. 이호조 서울시 교통관리실장은 『임금협상 결과를 지켜본 뒤 업계의 원가보전,물가에 미치는 영향,시민부담과 정부의 버스개선 대책 등을 종합검토해 구체적인 요금조정안을 마련하겠다』는 원칙론만 되풀이하고 있다.그러면서도 이미 최하 5%에서 최고 22%까지 올리는 4가지 요금조정안을 마련해 놓고 있다. 그러나 어떤 수순으로 요금인상안을 공표해야 할지 입장을 정리하지 못해 망설이고 있다.지난해 10월 버스비리 사건이 터지기 전인 7월에 이미 버스요금을 340원에서 400원으로 올렸기 때문이다.업자들의 요금착복이 드러난 게 엊그제인데 또다시 요금을 올리기에는 설득력이 부족하다는 사실을 잘 알고 있기 때문이다. 교통문제 전문가들은 『서울시장 직속으로 「버스개혁특별위원회」를 설치한 뒤 대중교통 행정 전반에 대해정밀감사를 하는 등 대대적인 개혁없이는 버스파업의 악순환은 해마다 계속될 것』이라고 지적했다.