철도·발전·가스 등 국가기간산업 3개 노동조합은 24일까지 정부가 민영화 철회와 관련한 명확한 입장표명을 하지 않을 경우 한국전력기술, 전국사회보험노조와 함께 5개 노조가 25일부터 무기한 연대파업에 들어가겠다는 입장을 거듭 밝히고 있다. 한국노총과 민주노총 등 노동계의 춘투(春鬪)와도 겹쳐 이들이 동시에 파업에 들어간다면 모처럼 살아나고 있는 국가경제에 타격을 주고 국민생활에도 불편을 끼칠 것으로 예상된다. 그러나 파업에 따른 충격파가 엄청날 것을 감안, 정부와 사용자가 적극 교섭에 나서고 있기 때문에 막바지 협상을 통한 극적인 타결가능성도 남아 있다. 실제 파업 돌입 여부는 주말 막판 협상이 최대 고비가 될 전망이다. ■노조측 요구. 국가기간산업 민영화 저지를 위한 공동투쟁본부(이하 공투본)는 정부 측에 임금 인상이 아닌 ▲민영화 및 해외매각 철회 ▲공공부문 인력감축 중단과 노동조건 개선 ▲국가기간산업 민영화에 관한 대국민 TV토론 실시 등을 요구하며 압박을 가하고 있다. 공투본은 당초 민영화 관련 법안이 국회상임위에 상정될 경우 파업에 돌입키로 했으나 사실상 임시국회 처리가 물건너감에 따라 ‘민영화 및 매각철회’라는 원칙적인 주장과 근로조건 개선에 초점을 맞추고 있다. 철도노조의 경우 해고자 복직과 근무체계 개선 등을 요구하고 있다. 한국가스공사노조는 단체협약 갱신을, 지난해 4월 한국전력에서 분리된 발전노조는 단협 제정을 놓고 사측과 줄다리기를 하고 있다. 철도노조는 22일 밤부터 비번자를 중심으로 지역별로 철야농성에 들어갔으며 파업돌입이 즉각 가능하도록 23일부터 최소 근무자외에 비번자 등이 모두 농성장에 집결,대기하도록 했다. 특히 교섭이 타결되지 않으면 25일 오전 4시부터 전 조합원이 근무지를 집단 이탈해 집결지로 이동하도록 조합원들에게 투쟁지침을 내려보냈다. 발전노조는 22일 정오 점심시간을 이용해 지부별로 파업 출정식을 가진 데 이어 오후 6시까지 파업 찬반투표를 마치고 24일 민주노총이 주최하는 총파업 결의대회에 참가하기로 했다. 가스노조도 22,23일 한국노총이 주최하는 민영화 저지를 위한 집회에 참석하고,24일 총파업 결의대회에 참석할 예정이다. 한편 민주노총 허용구 위원장 직무대행 등 15명은 이날 오후 서울 여의도 노사정위 위원장실에서 '노동법 개악 철폐'를 요구하며 농성에 들어갔다. ■정부·사측 입장. 정부는 공공부문 구조개혁에 박차를 가하고 이를 저지하려는 불법파업에 대해서는 적극 대처하되,근로조건 개선요구 등 통상적인 노조의 요구는 적극 수용하겠다는 입장이다. 정부는 22일 총리 주재로 열린 노동관계 장관회의에서 공공부문의 경영효율과 경쟁력 강화를 위해 공공부문 구조개혁은 계획대로 반드시 추진돼야 할 과제임을 재확인했다. 철도·가스·전력의 민영화 관련 법안은 국무회의를 통과해 국회로 이송된 상황이기 때문에 노조의 주장대로 민영화 방침을 원점에서 재검토하는 것은 절대 받아들일 수 없다는 것이다. 지난해 말 현재 1조 5000억원에 이르는 등 만성적자에 허덕이고 있는 철도청의 경우 민영화를 통해 운영과 시설 부문으로 나누는 것이 바람직하고,가스공사는 가스의 도입과 도매부문을 나눠 민영화를 추진하면 경쟁체제 성립을 앞당길 수 있다는 설명이다. 이에따라 불법파업 주동자 및 가담자에 대해서는 사법처리나 징계를 하는 등 강력 조치키로 했다. 정부는 그러나 공공파업이 강행될 경우 국민생활 전반에 엄청난 불편과 피해를 주게 된다는 점을 감안,원만한 해결을 위해 노동계와 막바지까지 대화를 지속키로 했다. 또 철도노동자의 근무체계를 현행 24시간 맞교대에서 3조 2교대 체제로 전환하고 부족인원을 보충하는 방안 등 통상적인 근로조건 개선 요구는 적극 검토키로 했다. 기획예산처 김경섭(金敬燮) 정부개혁실장은 “공공개혁관련 법안이 조속히 처리될 수 있도록 여야 정치권의 적극적인 협조를 구하고,공기업 민영화와 철도 구조개혁 등 개혁과제 추진의 당위성에 대한 대국민 홍보를 강화하겠다.”고 말했다. 함혜리기자 lotus@ ■정부 파업대책. 정부는 건설교통부에 정부합동 특별수송대책본부를 설치하고 비조합원과 군인력 등 가용인력을 최대한 활용해 열차운행이 중지되지 않도록 조치했다. 아울러 가스와 전력의 차질없는 공급을위해 산업자원부에 합동비상대책본부를 구성했다. 건교부는 철도파업에 대비,항공과 고속버스 등 대체교통수단을 늘리기로 했다. 건교부는 “철도 노조가 파업할 경우 하루에 발생하는 대체 수송수요는 29만명으로 추산됨에 따라 평상시보다 항공 20회, 고속버스 2188회를 늘려 국민 불편을 최소화하겠다.”고 밝혔다. 철도 파업시 전철 수송수요가 하루 94만 4000명에 이르러 출·퇴근시 교통난이 예상됨에 따라 서울지하철의 증편운행과 운행구간 조정,시내버스 증편 투입도 계획하고 있다. 화물수송과 관련,10∼20개의 열차를 투입,신문·우편·생필품·수출입화물 등을 우선 수송하고 일반화물은 화물자동차를 이용하도록 유도할 방침이다. 철도청은 비상 수송대책을 마련했지만 노조가 파업에 돌입하면 비노조원 6500명과 대체 인력을 동원하더라도 열차운행이 평상시보다 83% 줄어들 것느오 추정하고 있다. 철도청 관계자는 “”수도권전철의 운행은 큰 차질을 빚고 새마을호는 운행이 전면 중단되는 등 철도망이 사실상 마비상태에 빠질 것””이라면서 “”러시아워를 기준으로 배차 간격이 경인전철은 최고 5배, 경수전철은 3배, 분당선은 9배 가량 늦어질 수밖에 없다.””고 밝혔다. 이 관계자는 “”무궁화호 역시 운행량이 평소의 5~20%에 불과, 대도시간 수송에도 혼란이 불가피한 것으로 보인다.””고 덧붙였다. 김영중기자 jeunesse@

지방공기업 가이드라인 준수 여부에 대한 논란이 가열되고 있다.서울지하철 노사가 지난 3일 타결한 임·단협이행자부 지침인 임금인상률 6% 제한을 사실상 깨뜨렸다는지적에서다. 행자부는 지방공기업의 방만한 경영을 해결하기 위해 2000년 ‘지방공사·공단 인건비 집행지침’에서 “공기업 전체 임금인상률을 6%에서 묶고,어기면 회사 임원을 문책하고 해당 지방자치단체에 대한 국고 보조금 지급에도 불이익을 주겠다.”고 밝혔다. ◆지침 준수 여부=서울지하철 노사는 지침대로 총액 대비6% 인상에 합의했다고 밝혔다. 그러나 호봉승급 등 자연증가분 1.81% 추가 인상은 여기에 포함하지 않았다.앞서 도시철도공사 노사도 지난 2일 2002년 임금을 전년 총액 대비 6% 인상하되,호봉 승급 등 자연증가분 1.87%는 포함시키지 않기로 합의했다. 시설관리공단 노사도 자연증가분을 인상률에 포함시키지않았다. 임·단협을 타결한 3개 공기업 모두 겉으로는 행자부 지침을 따랐지만 실제로는 지키지 않은 셈이다. ◆행자부 입장=아직 공식적인 의견은 아니지만 일단지침을 지킨 것으로 파악하고 있다.행자부 관계자는 “지침에는 총액 대비 임금인상률 외에 노조가 구조조정 등을 받아들이는 조건으로 2%의 인센티브를 줄 수 있다.”면서 “지침 이상 인상하기로 한 자연증가분 1.18% 등은 이에 해당될 수 있다.”고 밝혔다. 그러나 행자부는 서울지하철공사가 2000년에 임금 14.31%를 인상,이번 임금 협상 자체가 문제가 있다는 주장에서한발 물러섰다. 2000년 임금 협상에 대한 책임을 지고 김정국 전 사장이물러났기 때문에 이번 협상은 유효하다는 것이다. ◆감사원 입장=이번 협상에서 행자부 지침을 위배했는지를 확인할 방침이다.감사원 관계자는 “현재로선 가이드라인인 6% 인상안에 승진 등 자연증가분을 제외한 정도의 내용만 알고 있다.”면서 “노사 자율협상은 존중하겠지만 행자부의 지침에 반하거나 이면계약 등을 했는지 여부를 오는 7월쯤 있을 전국 도시철도 특감에서 점검할 방침”이라고 말했다. 서울지하철공사는 감사원의 2000년 지방공기업 특감에서무파업의 대가로 과도한 임금인상과 부당승진 등을 한것으로 밝혀지는 등 경영평가에서 최하위를 기록,당시 김정국 사장이 해임 권고를 받았다. ◆문제점=우선 연간 적자가 8000여억원에 이르는 두 지하철 공사가 노사 평화를 명분으로 임금을 편법으로 올린 게 아니냐는 비난에서는 벗어나기 어렵다. 행자부도 지침이 실제적인 효과를 발휘하지 못해 ‘체면’을 구겼다는 지적을 피할 길이 없게 됐다.결국 지침대로 노사 합의를 한 100개 공사·공단 가운데 94개 공기업의불만만 높아져 내년 임금 협상에 어려움이 따를 것으로 보인다. 김영중 정기홍기자 jeunesse@

대학수학능력시험이 실시되는 다음달 7일 제주도를 제외한 전국 시(담양·해남은 포함,김제·남원·정읍·영천·문경·밀양시는 제외)의 관공서와 기업체 출근시간이 오전 9시에서 10시로 1시간 늦춰진다. 교육인적자원부는 29일 이같은 내용의 수능시험일 교통소통 원활화 대책을 발표했다. 서울·부산·인천의 지하철 러시아워 운행시간은 오전 7∼9시에서 오전 6∼10시로 2시간 연장된다.시내버스도 20∼30% 추가 투입되고 개인택시의 부제도 해제된다. 듣기평가가 실시되는 오전 8시40분∼8시55분까지 15분간,오후 3시50분∼4시10분까지 20분간은 소음을 방지하기 위해 버스와 열차 등 모든 운송수단은 시험장 주변에서 서행해야 하며 경적사용도 금지된다.비행기 이착륙도 이 시간대를 피하도록 조정된다. 시험장 주변 교통소통을 위해 불법 주·정차 행위가 금지되며,시험장 200ｍ 이내 도로에서는 일반차량 운행이 통제된다. 서울시는 68편의 전동차를 증편하는 한편 만일의 사태에대비해 13편을 비상 대기시키기로 했다.수도권 전철의 배차 간격은 평소 4∼6분에서 3∼4분으로 단축된다. 박홍기기자 hkpark@

김포공항 활성화의 관건은 민간자본 유치에 달렸다.김포공항을 운영하는 한국공항공단은 정부 산하기관으로서 국유재산을 개발하는 데 상당한 제한을 받기 때문이다.김포공항을 인천공항의 예비용으로 묶어둔 정부 정책도 활성화를어렵게 하는 원인이다. 김포공항 부지 230여만평 가운데 효율적인 활용이 시급한 공간은 옛 국제선 2청사와 국내선청사 건물이다.국내 항공편이 오는 11월 옛 국제선 1청사로 이전됨에 따라 옛 국내선 청사는 텅 비게 된다.공항 내·외곽의 유휴 토지는 50여만평으로 서울 여의도 면적의절반이 넘는다. 공단은 올 한해 3,000억원 이상의 적자(赤字) 운영이 불가피할 것으로 보고 수익성과 공익성을 함께 고려한 종합개발 계획안을 내놓았다. 지난 4월부터 122억원을 들여 대합실,탑승교 등 공항시설확장 공사가 한창인 1청사의 경우 패스트드푸드점, PC·인터넷방,택배점 등 입주자 선정이 마무리 됐다. 연면적이 1만4,780평인 현재의 국내선 청사에는 오는 2002년 6월까지 내부 개조공사를 거쳐 총면적의 90%에대형할인점,스카이 카페 등 상업시설을 유치할 방침이다. 문제는 연면적 2만여평에 이르는 국제선 2청사 건물이다. 상업시설을 유치할 수 있는 공간은 9,080평 뿐으로 이곳에쇼핑센터, 면세점, 복합 영상관, 공연장, 식당가 등을 유치한다는 계획이지만 지난 3월 6일과 16일 응찰자가 없어유찰됐다. 국제선 청사에 상업시설을 유치하지 못하면 내·외곽 토지 개발에도 나쁜 영향을 미칠 것으로 보인다.우선 오는 2005년까지 개발용지 30만평에 종합 컴퓨터몰,카트 경기장등 청소년 위락시설을 유치할 계획이지만 실행될 수 있을지 불투명하다. 김포공항과 한 권역으로 분류되는서울 강서구 공항동,화곡동,가양동,경기도 고양시 일산,김포시 일대에는 115만 가구 346만명이 살고 있다.국제선 이전후 항공기 소음이 거의 사라지자 주택 매매가와 전세금가격이 1년 전에 비해 5% 상승했다. 공항동과 방화동에 연내 분양예정인 아파트 단지만도 4지역에 중소형 620여 가구다.내년까지 입주를 마칠 아파트도760가구나 된다.따라서 택지개발 붐과 하루 20만여명의 유동인구를 대상으로 하는 상권과 연계된 공항 개발계획은가능성이 충분하다는 것이 부동산 업계의 전망이다. 교통 여건도 좋은 편이다.지방 도시와 연결되는 14개 노선 버스와 서울 시내버스 24개 노선,지하철 5·9호선이 거미줄처럼 얽혀있다. 공단은 교통개발구원 등 5개 외부 전문기관에 여유시설 활용 방안에 대한 연구 용역을 의뢰해청사진을 마련했다. 그러나 이 계획은 처음부터 난관에 부딪혔다.김포공항은국유재산법상 ▲임대 기간 3년 ▲한차례만 계약연장 가능등의 제약 때문에 투자자들로부터 외면을 받고 있다. 게다가 건설교통부는 당초 호언과는 달리 인천공항 운영의 불안정성을 이유로 김포공항 국제선 2청사의 절반에 가까운 면적을 국제선 예비 공간으로 묶어 놓았다. 투자를 희망하는 대기업들은 “온전하게 다 사용하면 매력적인 곳인데 기형적으로 절반만 상업용도로 쓰라면 청사에 손님이 몰리겠느냐”고 반문한다. 공단은 공항 유휴지 총면적의 70%나 되는 그린벨트의 해제를 요구하고 있으나 이 역시 오리무중이다. 공단은 4조원 이상으로 평가되는 부동산과 각종 공항시설등을 출자금으로 전환하고 민간자본 차입이 쉬워지도록 공사로의 전환을 추진하고 있다.이렇게 되면 외부에 임대하는 상업시설에 대한 사용료 부과 등 각종 수익사업을에 신축적으로 대응할 길이 트인다. 한서대 항공관리학과 이강석(李康錫) 교수는 “김포공항의 활성화는 인천공항의 ‘허브화 전략’과도 뗄래야 뗄수 없는 관계”라면서 “국내선 전용인 일본 하네다 공항처럼 대규모 상업시설을 유치해 수익을 항공 부문에 재투자할 수 있도록 자율경영 체제를 갖춰야 한다”고 말했다. 송한수기자 onekor@. ■“김포공항 5년내 레저·쇼핑명소로 키우겠다”. “김포공항을 5년 안에 아시아에서 손꼽히는 레저와 쇼핑의 명소로 만들겠습니다.” 윤웅섭(尹雄燮·60·전 서울지방경찰청장) 한국공항공단이사장은 취임 5개월만인 2일 이같이 강조했다.30년간의경찰생활을 마감하고 공단 이사장으로 변신한 그의 일성은“장사 한번 멋지게 해볼테니 밀어주세요”였다. ●그동안느낀점과 변화가 있다면. 취임 당시 공단의 노조가 경찰 출신이 이사장을 맡는다고취임을 반대했다.구조조정이나 하고 노조를 탄압하려고 취임한 것이 아니라 김포공항을 지금까지와 다른 시각에서전혀 다른 명소로 바꾸기 위해서 왔다고 설득했고 결국 노조가 이해한 것으로안다. 요즘 앉으나서나 돈버는 궁리만한다. ●김포공항 개발에 주안점은. 공항 부지는 교통이나 지역적인 면에서 경제적 가치가 매우 높은 곳으로 분석됐다. 그대로 둘 곳이 아니다. 국내선여행객은 물론 인근지역 주민들도 가족끼리 와서 먹고 놀고 쇼핑을 즐기는 편안한 곳으로 변신해야 한다.국유 시설이라고 해서 그대로 두고 관리나 하던 시대는 지났다고 본다. ●개발의 걸림돌은. 공단이기 때문에 각종 개발에 제한을 받는다.공사화 하는것이 급하다. 한해 3,000억원 이상 되는 적자를 메우고 흑자를 내야하는데 이것저것 하지 말라고 하니 답답하다.정부,시민들에게 개발의 당위성을 알리는 노력을 하겠다. ●개인적으로 힘든 점이나 각오는. 서울경찰청장 시절에는 각종 정보를 한눈에 접했는데 요즘에는 공항 밖의 일은 어떻게 돌아가는지 감을 잃었다. 생소한 일을 하다보니 국회 건교위 위원들에게 자주 혼도난다. 그러나 김포공항이 내 자신처럼 대변신해야 한다는신념을 갖고 있다. 류길상기자 ukelvin@

“고객만족에서 한걸음 더 나아가 고객감동을 실천하는 지하철이 되도록 최선을 다하겠습니다.” 서울지하철공사 박종옥(朴鍾玉) 사장은 31일 공사창립 20주년을 맞는 소감을 이같이 밝혔다. 박 사장은 이어 “앞으로 환승시설 및 냉난방시설 개선,노후전동차 교체 등 쾌적한 지하철 만들기 사업에 예산을 우선 배정하겠다”고 강조했다. 또 역사내 구청 현장민원실,지하철 예술무대,문화열차 등을 활성화해 시민에게 사랑받는 지하철을 만드는데 힘써 나가겠다고 다짐했다. 공사 경영문제에 대해 박사장은 “3조8,946억원에 달하는누적적자 감축이 큰 과제”라며 “연말까지 1,621명의 인력을 감축하는 등 감량경영을 추진하고 적극적인 승객유치,광고 등 부대사업 개발을 통해 수익을 늘려나갈 계획”이라고설명했다. 임창용기자 sdragon@

서울 시내버스 업체 4곳중 3곳이 손실을 내고 있으며,전체 65개 시내버스 업체중 6곳이 자본잠식상태에 빠지는 등서울 시내버스업계의 경영부실이 심각한 것으로 나타났다. 이에따라 이달말까지 수입구조가 불량한 업체의 면허가취소되는 등 시내버스업계 구조조정 작업도 본격화될 전망이다. 서울시는 시내버스업체 65곳의 지난해 사업연도 재무제표를 분석한 결과 48곳이 손실을 입었으며,운송이익을 낸 곳은 26.2%인 17곳에 불과했다고 13일 밝혔다. 시내버스업계는 지난해 전체적으로 393억5,000만원의 적자를 기록했으며 버스 1대당 연간 464만7,000원,하루 평균1만3,000원의 적자를 보았다. 최근 5년간 자기자본 잠식으로 사업면허가 취소된 곳도 4개사나 됐다.시내버스의 경영 부실은 지하철 확장 개통과교통체증 심화에 따른 버스 이용객 감소,운송비의 56%를차지하는 인건비 부담 등이다. 시는 이에 따라 시내버스업계의 구조조정을 유도하기 위해 자기자본이 잠식된 6개 업체에는 이달 말까지 증자나인수·합병(M&A)을 통한 경영개선 기회를 주고 이를이행하지 않을 경우 사업면허를 취소할 방침이다. 임창용기자 sdragon@

버스업계는 지금 교통문화니,서비스니 하는 말을 꺼내기가무색할 정도다.하루 1,500만명의 시민을 실어나르는 버스업체들이 경영난을 이기지 못하고 속속 문을 닫고 있다.살아남은 업체들도 빚더미에 올라앉아 하루하루 살얼음판을 걷고있다.기사들은 쥐꼬리만한 월급을 받으며 중노동에 시달린다.‘값싼 운임,값싼 서비스’라는 대중교통 현실은 버스업계라고 예외가 아니다.시민의 발인 버스가 이 지경이라면 월드컵대회때 성숙한 교통문화는 기대하기 어렵다.월드컵 개최를 계기로 버스업계의 현실을 짚어본다. ■'시민의 발'이 비틀거리고 있다. “부품이 노후화돼 사용할 수 없게 돼도 버스의 경우는 대부분 중고 부품이나 재생타이어를 사용할 수밖에 없습니다. 회사가 어렵다 보니 새 부품을 사용하기가 하늘의 별따기죠. 물론 관청에서 알면 큰일 날 일이지만 어쩌겠어요 돈이 없는데…그렇게라도 해야지.저라고 왜 불안하지 않겠습니까” 9일 오전 5시 서울 S운수에서 만난 정비사 김모씨(48)의 말이다.김씨는 18년째 버스를 벗삼아 기름 때를 묻히며 살아왔다.오전 6시 김씨가 정비한 버스가 시내로 나섰다.운전은 최일용씨(37·가명) 차례였다. “늦어도 9시까지는 회사로 들어와야 해요.출근 길이 막히지 않을까 모르겠네요.시간은 없고 길은 막히고….그러다 보면 승객들에게 짜증도 내고 승객이 적은 정류장은 그냥 지나치기도 합니다.사고발생 요인이 높은 줄 알면서도 저도 모르게 개문발차(문을 열어둔 상태로 출발하는 것)하기도 하죠. 마음이 조급해서 그런 겁니다” 최씨의 경우 하루 4∼5차례 노선을 돈다.버스 핸들을 잡은지 3년밖에 안됐다는 최씨는 하루 평균 13시간 가까이 운전석에 앉아있다고 한다.그렇게 일하고 나면 몸은 파김치가 된다.그럼에도 월급은 수당과 상여금을 합쳐 한달 130만원 정도다. 이같은 현실은 비단 최씨나 김씨만의 경우가 아니다.버스회사에 몸담고 있는 대다수 기사와 정비사들이 직면하고 있는현실이다.이에 대해 D운수 김모(58) 사장은 “손님은 줄고기름 값이나 부품 값은 하루가 멀다하고 뛰어오르니 감당할길이 없다”면서 “미안해서 직원들에게 고통분담을 하자는얘기를더 이상 못하겠다”고 털어놓았다. ●문닫는 버스업계=지난 6월 말 현재 전국의 버스업체는 시내 233개,농어촌 158개,시외 84개,고속 10개 등 모두 485개업체.97년 이후 30개사가 경영난끝에 문을 닫았다.그나마 버티고 있는 업체 가운데 104개 업체가 평균 17억원씩 자본을완전히 까먹었고,71개사는 상당부분 자본이 잠식된 상태다. 이같은 경영악화는 승용차나 지하철 등 대체교통수단 증가에 따른 수요감소로 수입이 크게 줄어든 반면 경유 값 인상,세금·금융비용 등 비용이 눈덩이처럼 불어났기 때문이다. ●불친절·교통사고, 과로가 주원인=전국자동차노동조합연맹에 따르면 버스기사들의 하루 평균 근로시간은 시내버스 11. 3시간,농어촌버스 13.8시간,시외버스 12.8시간,고속버스 10. 9시간.한달이면 21∼25일간 핸들을 잡는다.버스기사의 월평균 총 근로시간은 280.8시간으로 전산업 평균(206.5시간)을크게 웃돈다.택시와 달리 운행 중엔 쉴 수가 없다.버스기사가운데 유난히 허리·목 디스크 환자가 많은 것도 이 때문이다. 바쁘게 운행하다 보니 각종 교통법규 위반도 다반사다.지난해 버스교통사고 원인을 보면 신호위반,중앙선 침범,앞지르기 위반,개문발차,안전거리 미확보,난폭운전,전방주시 태만이 주류를 이뤄 우리의 교통문화 수준이 예나 지금이나 변하지 않았음을 보여준다. 버스업체들의 경영난이 가중되면서 기사는 줄고 노동강도는 더욱 높아졌다.그에 따른 사고발생건수도 날로 늘어나는 추세다. 전국버스공제조합(약칭)에 따르면 버스사고는 99년 1만9,926건에서 지난해 2만1,505건으로 늘었다. 사망사고는 426건으로 전년(448건)보다 줄었지만 중·경상사고는 3만4,682건으로 2,365건이나 늘었다.작년의 경우 시내버스 사고가 전체 사고의 90.47%로 가장 많았고,시외버스 9. 2%,고속버스 0.23%,전세버스 0.1% 순이었다.원인별로는 운전자 과실이 98%였다.버스공제조합 관계자는 “경영악화로 기사들의 노동량이 늘면서 크고 작은 안전사고도 매년 증가하는 추세”라고 말했다. ●국고 지원 불가피=버스의 수송분담률은 40% 안팎으로 지하철의 2.5배,철도의 6.5배 수준이다.대중교통수단의 대표인셈이다.하지만 지하철이나 철도와 달리 민간기업이 운영한다는 점에서 국고지원을 전혀 받지 못하고 있다.반면 노선과 요금은철저히 정부의 통제를 받는다.심지어 수입원인 버스외부광고조차 관련당국의 감독을 받고 있다. 특히 버스요금은 정부가 물가관리차원에서 일방적으로 책정하다 보니 업계의 현실이 무시되기 일쑤다.선진국들과는 확연히 비교된다.원화를 기준으로 일본 2,185원,영국 2,765원,프랑스 1,400원,독일 1,295원,미국 1,894원 등인데 비해 우리는 600원에 불과하다. 건설교통부 관계자는 “버스의 경우 대중교통수단으로서 공익기능이 강하고 물가에 미치는 영향이 크기 때문에 요금을올리기가 쉽지 않다”며 “서비스 개선을 위해서라도 대다수 국가들처럼 국고지원을 통해 버스업계의 적자보전을 검토할 때가 됐다”고 말했다. 전광삼기자 hisam@. ■김권식 버스사업연합회장. “버스업계의 현실은 한마디로 참담합니다.지난 4년간 무려 30개 업체가 문을 닫았습니다.지금과 같은 시스템에서는 서비스 개선의 희망이 전혀 보이지 않습니다” 김권식(金權植) 전국버스운송사업조합연합회장은 “버스업계는 구조적으로 적자를 낼 수밖에 없는 구도로 운영되고 있다”면서 “민간자율에 맡기든,정부가 맡아서 관리하든 특단의 대책이 필요하다”고 강조했다. 전국버스운송사업조합연합회에 따르면 지난해 버스업체의업태별 경영수지는 시내버스 -3,081억원,농어촌버스 -1,035억원,시외버스 -1,088억원,고속버스 -561억원 등 적자를 기록했다.올해도 7,000억원 정도의 적자가 예상된다. 김 회장은 “요금체계를 선진국 수준으로 끌어올리고 지하철에 지원하는 국고의 10%라도 버스에 지원했다면 이렇게까지되지는 않았을 것”이라며 “정부 지원이 불가능하다면 버스업계의 세금부담이라도 덜어줘야 할 것”이라고 목소리를 높였다. 버스와 같은 대중교통수단이면서도 수송분담률은 버스의 절반에도 못미치는 지하철의 경우 100% 정부와 지방자치단체의 지원으로 건설,운영되고 있음을 감안하면 버스업체들의 주장을 무조건 무시할 수만도 없다.프랑스 일본 영국 미국 등대다수 국가들은 개인이 운영하더라도노선버스에 대해서는국고를 지원하고 있다. 반면 지난해 버스 1대당 평균 세금부담액은 1,164만9,000원이었다.버스업계는 교통세·교육세·경유부가가치세 등 무려 13개 항목의 세금을 내고 있다.특히 경유를 사용할 수밖에없는 버스업체들에게 경유 부가가치세를 동일하게 적용하는것은 지나치다는 게 버스업계 주장이다.버스업계가 지난해낸 경유부가가치세는 4,471억원이었다. 김 회장은 “대다수 업체가 죽어가는 현실이다 보니 직원들의 근로여건이나 고객서비스의 개선은 엄두도 못내는 실정”이라며 “그러나 아무리 어려워도 세계적 축제인 월드컵만은 반드시 성공적으로 이끌어야 한다는 데는 대다수 업체가 공감하고 있다”고 강조했다. 전광삼기자. ■시민이 기대하는 버스문화. 버스는 지금 이 순간에도 몸살을 앓고 있다.기사나 승객의에티켓은 찾아보기 힘들다.우리의 버스문화에서 1년도 채 남지 않은 월드컵을 멋지게 치를 수 있다는 희망의 단초를 발견하기란 쉽지 않다. 이방인들에겐 작은 몸짓 하나라도 우리의 문화수준을 가늠하는 잣대가 된다. 그러나 출·퇴근길 버스의 풍경은 부끄러운 것들이 하나 둘이 아니다.술 냄새를 풍기며 이리 저리 비틀대는 승객,큰 소리로 휴대전화를 받는 젊은이들….더러는 복잡한 틈을 타 여학생이나 아가씨를 더듬어대는 치한들도 심심찮게 눈에 띈다.많이 줄었다고 하나 과속,무리한 끼어들기 등 파행적인 운전행태도 물론 여전하다.월드컵을 앞두고 버스와 승객이 보여줘야 할 모습에 대해 시민들의 생각을 들어봤다. ●주동웅씨(朱東雄·37·회사원) 월드컵의 성공적 개최를 위해서는 국제적인 에티켓이 필요하다.버스와 같은 대중교통수단일수록 더욱 그렇다.월드컵 기간만이라도 한국의 버스는‘친절한 버스,안전한 버스, 편리한 버스’라는 인상을외국인들에게 심어줬으면 좋겠다. ●박은옥씨(朴恩玉·38·주부) 요즘엔 가방을 받아주거나 노약자의 승·하차를 도와주던 최소한의 온정마저 사라졌다.고맙고 따스했던 예전의 시내버스 모습을 되찾았으면 좋겠다. ●이훈식씨(李勳植·41·교사) 주변을 돌아보고 남의 눈을의식할 줄 아는 최소한의 예의가 필요하다.눈쌀을 찌푸리게하는 행위를 자제하는 게 서로를 위하는 길이다.모두들 피곤해 하는 퇴근길 버스 속에서는 더욱 그렇다. ●최인교씨(崔仁敎·28·대학원생) 승용차를 운전하는 데 버스가 다가오면 겁부터 난다.전용차로를 놔둔 채 승용차로로질주하거나 옆차선에서 무리하게 밀고 들어오는 버스들을 볼 때면 울화가 치민다.작은 차를 보호하고 차선을 지킬 줄 아는 버스를 보고 싶다. ●한누리양(17·고등학생) 등교길에 20분 정도 기다린 버스가 정류장을 무시하고 그냥 지나칠 때가 있다.제 시간에 정해진 장소에서 승객을 태우는 건 버스와 승객의 보이지 않는 약속이다.약속을 소중히 여길 줄 아는 버스였으면 좋겠다. 전광삼기자

전국 16개 광역 지방자치단체 산하 지방 공기업의 절반이지난해 적자 운영을 한 것으로 드러났다. 특히 지방 공기업의 총부채가 9조3,284억원에 이르나 파산에 대비한 법적·제도적 장치가 전혀 없어 총체적 국가 부실로 이어질 가능성도 없지 않다는 지적이다. 행정자치부가 30일 국회 예결위 소속 한나라당 이강두(李康斗)의원에게 제출한 ‘지방 공기업 결산현황’에 따르면광역자치단체 산하 84개 지방 공기업 가운데 절반인 42개기업이 지난 한해 당기 순손실을 기록했다.이 공기업들의순손실액 총액은 8,789억원이다. 16개 시·도별로는 서울이 7,499억원으로 전체 적자의 85%를 차지했다.대구는 487억원,인천은 101억원,충남은 45억원,대전은 40억원,전남은 33억원,강원은 25억원 등의 순으로적자액이 많았다. 반면 당기 순이익을 기록한 42개 공기업의 순이익 총액은1,122억원에 그쳤다.부산의 시설관리공단은 255억원으로 가장 많은 흑자를 냈다. 6개 지방 공기업을 가진 서울의 경우 서울지하철공사가 4,373억원,도시철도공사가 3,264억원,강남병원이 61억원의 막대한 적자를 냈다.그러나 도시개발공사와 농수산물공사·서울특별시시설관리공단 등은 소폭의 흑자를 기록했다. 대구광역시지하철공사는 414억원,인천지하철은 135억원의적자를 내는 등 지하철공사가 전체 지방 공기업 적자의 대부분을 차지했다. 지방 공기업의 부채 총액은 서울 6조7,151억원,대구 9,474억원,부산 6,265억원,경기 2,518억원 등의 순으로 많았다. 최여경기자

시내버스 대란이 가시화되고 있다.서울 등 전국 7대 시·도 시내버스 노조는 임금 12.7% 인상을 요구하며 오는 27일 총파업에 돌입할 예정이다.버스운송사업자측도 경영난을 이유로 다음달 1일부터 30% 감축운행하겠다는 종전의결정을 고수하고 있다.사용자측이 경영난을 이유로 임금협상 결렬을 선언해 노사협상도 사실상 중단된 상태다. ◆노사갈등 노조측의 임금 인상 요구에 대해 오히려 사측은 기본급 동결과 함께 연간 상여금을 600%에서 400%로 깎자고 맞서고 있다.버스조합 관계자는 “정부 지원이 없는현재의 경영여건상 임금을 한푼도 올려주기 어렵다”고 말했다. 이에 대해 노조측은 “1일 9시간 1개월 26일 근무를 기준으로 시내버스 종사자들의 월평균 임금(상여금 포함)이 150만원에 불과한데다 교통사고가 나도 대물사고일 경우 운전기사에게 부담케 하는 사례가 많다”며 “파업을 해서라도 임금인상을 관철하겠다”고 말했다. ◆감축운행 주장 배경과 업계 요구 누적되는 적자 때문이라고 업계는 주장한다.경유값의 가파른 상승과 승용차 대중화,2기 지하철의 완전개통 등에 따른 승객감소로 적자가 쌓이고 있다는 것이다. 서울시내버스운송사업조합에 따르면 지난해 7월 버스요금이 평균 13.8% 인상됐지만 지하철로 하루 39만4,000여명이 옮겨가면서 지난 1월 현재 1대당 수입금은 하루 33만2,000여원으로 요금인상 때의 36만원에 비해 2만8,000원 줄었다. 반면 경유값은 ℓ당 558원에서 646원으로 15.8% 오르고매연저감장치(대당 710만원) 부착이 의무화되면서 운송원가는 대당 42만7,000원으로 1만6,000원 정도 늘었다.버스1대당 매일 9만5,000원의 적자를 보고 있다는 주장이다.조합 관계자는 “적자 누적으로 65개 업체중 33개 업체가 자본잠식상태에 있고 체불노임도 현재 200억∼300억원에 달한다”고 주장했다. 이에 따라 버스업계는 경유값의 31.2%를 차지하는 교통세,교육세,부가가치세 등의 세금 감면과 적자노선에 대한 보조금 지원 등을 요구하고 있다.서울버스조합측은 “1대당부담하는 유류세가 연간 1,040만원에 달한다”며 “면세유가 공급되면 연간 767억원의 경영개선효과를 기대할 수 있다”고 밝혔다. ◆정부와 자치단체 입장과 대책 정부도 교통세 등의 감면을 검토하고 있지만 선뜻 받아들이지 못하고 있다.택시나화물차 등도 감면을 요구해 올 게 뻔해서다.그러나 상황이 급박해지면 27일 이전 일단 교통세 감면과 적자노선 보조금 지급 등을 골자로 한 종합대책을 발표할 가능성이 있는 것으로 알려졌다. 서울시는 정부 차원의 대책을 기다리면서 만일의 사태에대비,지하철 배차간격 축소 및 연장운행,택시부제 해제,마을버스 노선 조정,출근시차제 등의 방안을 마련해 놓고 있다. 사용자측의 일방적인 감축운행에 대해서 시는 과징금을 부과하거나 면허를 취소하는 등 강력 대응할 방침이다. 윤준병 서울시 대중교통과장은 “운수사업법상 10% 이상감축운행을 하려면 인가를 받도록 돼 있다”며 “시민불편을 무시하고 감축운행에 들어가면 강력한 행정제재를 가할 방침”이라고 말했다. 임창용기자 sdragon@. *전문가 진단/ “”노선조정·재정지원 병행””. 전문가들은 노선 조정 및 재정지원,운수업체의 효율성 제고 등을 대안으로 제시한다. 노선조정은 잇단 지하철개통에 따른 것으로 서울의 경우버스노선중 30%가 지하철노선과 겹쳐 승객감소는 피할수없는 현실이라는 것. 서울시정개발연구원 이우승 부연구위원은 “지하철 확충과 맞물려 노선조정이 필수적임에도 업체들과 주민들의 이해관계에 밀려 지금까지 조정작업이 제대로 이루어지지 않았다”면서 “시내버스는 지하철과 경쟁하기보다는 노선조정을 통해 지하철의 지선개념으로 자리잡아야 한다”고말했다. 그는 사업자측의 30% 감축운행은 오히려 역효과를 낼 것이라고 지적했다.배차간격이 지나치게 길어져 승객을 다른 운송수단에 빼앗기게 되고,이에 따라 적자폭은 더 늘어날 가능성이 높다는 것이다. 이 부연구위원은 일률적인 감축운행 보다는 출퇴근시간과 낮시간,학기중과 방학기간 등을 구별해 배차간격을 조정하는 등 시민불편을 최소화하면서 운행원가를 줄이는 방안을 강구하는 게 바람직하다고 말했다. 서울시립대 손의영 교수는 “유류세 감면이나 보조금 지급은 필요하나 그 이전에 운수업체의 효율성부터 높여야한다고”고 지적했다.지금처럼 많은 업체들이 영세하고 서비스개선 의지가 부족한 현실에서 보조금을 지급하면 효과가 크게 떨어진다는 지적이다. 손 교수는 각 업체들의 자본잠식 상태,서비스 개선의지,경영능력 등을 종합적으로 평가해 기준에 미달하는 업체는 과감히 퇴출시키고,기준을 만족시킬 수 있는 업자를 선정,보조금을 지급해야 할 것이라고 말한다. 그는 또 보조금 지급도 외국처럼 경쟁원리를 도입해 입찰제를 실시해야 효과가 클 것이라고 덧붙였다. 임창용기자

한나라당 손학규(孫鶴圭)의원은 14일 인터넷신문 ‘오마이뉴스’와의 인터뷰에서 이회창(李會昌)총재를 정면으로 비판했다. 손 의원은 “이 총재는 지역패권주의와 정당 내 패권주의구도에 몰입돼 있으며,이 나라를 어떻게 운영해 나가야 할지에 대한 신념체계와 구체적인 길을 제대로 보여주지 못하고 있다”고 지적했다. 또 “한나라당의 리더십이 워낙 구체제에 익숙해 있어 새로운 흐름을 수용하지 못하고 비전이 없는 정당이 되고 있다”며 “당직개편을 통해 개혁적 인사를 포진시키는 것이당 체제를 개선할 수 있는 방안”이라고 말했다. 손 의원은 대북정책과 관련,“현 정권을 공격하는 것만이능사가 아니며 국익을 위해 협력할 것은 협력하는 초당적자세가 필요하다”고 말했다.특히 “한나라당이 집권한다해도 현 정부의 포용정책 기조는 승계돼야 한다”고 지적했다. 이부영(李富榮)부총재도 이날 “민생·남북문제 등이 심각한 상황인데도 이 총재는 정책적 대안이나 전망은 제시하지않고 지하철 출근이나 환경미화원과의 오찬,축구대회 시축등이나하고 있다”고 목소리를 높였다. 김상연기자 carlos@

교육인적자원부·행정자치부·농림부·보건복지부·환경부·건설교통부 등 각 정부부처들이 내년 사업을 위해 터무니없이 많은 예산을 요구하고 있다.전체 국가의 재정형편은 생각하지 않는 대표적인 부처 이기주의적인 발상이라는 지적이 많다. 기획예산처는 9일 교육부 등 36개 중앙부처에서 내년에 필요한 주요사업 예산으로 86조3,000억원을 요청했다고 발표했다.올해 예산(52조3,000억원)보다 64.8%나 늘어난 규모다.총사업비 500억원 이상인 사업과 정부가 100억원 이상 보조해주는 사업을 대상으로 한 요구액이다. 특히 국제통화기금(IMF)체제 이후 국채를 발행해 어려운 재정을 꾸려오는 상황에서 정부 부처들의 이같은 요구는 대표적인 ‘나몰라라’식의 무책임한 행태라는 게 예산처의 평가다. 주요 신규사업 요구중에는 지방자치단체의 예산으로 하는게 타당한데도 소관인 중앙부처에서 나서서 요구한 것도 적지않다.교육부가 지방교육채 상환지원을 위해 6,729억원을요청한 것을 비롯해 행자부가 소도읍 개발사업으로 1,000억원을 요구한 게 대표적이다. 또 환경부는 일반 시·군 상수도시설 개량을 위해 800억원을,농어촌 간이상수도 사업을 위해 117억원을 각각 요구했다. 예산처는 이러한 신규사업에 대해서는 예산지원을 해주지 않을 방침이다. 신규사업에만 문제가 있는 것이 아니다.기존의 사업을 계속하는 경우에도 터무니없이 많은 예산을 요구한 게 한둘이 아니다.신용보증기관 지원을 위한 예산으로 올해보다 7,650억원 늘어난 1조4,250억원을 요청한 것을 비롯해 건교부는 부산 지하철의 부채 원금 5,000억원을 갚아달라는 요청까지 했다. 생계비 등 기초생활보장과 지역의료보험 지원을 위한 예산요구액은 올해보다 무려 2조6,549억원이 늘어난 7조3,416억원이다.중소기업청은 중소기업 창업 및 진흥기금으로 올해보다 2조5,518억원 많은 2조9,707억원을 요청했다. 예산처는 각 부처가 제출한 2002년도 신규 및 주요 계속사업에 대해 3∼5월중 개별사업의 타당성과 투자우선순위,재정여건 등을 종합적으로 검토해 불필요한 사업은 전액 삭감하는등으로 예산편성에 활용할 방침이다. 곽태헌기자 tiger@

지난해 말 현재 지방자치단체들의 전체 채무가 18조7,900억원에 이른다고 한다.지방자치제 실시 이후 한때 10%를 웃돌던 연간 증가율이 지난해엔 4.3%의 증가로 둔화됐다지만,지방채무가 20조원 가까이 돼간다는 사실은 예사롭지 않다. 자치단체들은 도로·지하철 등 대규모 지역 SOC사업과 택지·공단조성 등 건설 사업이 채무증가의 주된 요인이라고 밝히고 있다.지방자치단체가 지역경제의 활성화와 주민편의를위해 각종 사업을 하는 것을 나무랄 수는 없는 일이다. 하지만 기대수익을 예측하지 못한 주먹구구식 사업 추진이나 불요불급한 사업의 강행으로 재정이 부실해진 측면도 간과할 수 없다.일선 자치단체별로 경쟁적인 지방공단 조성사업을 벌이다 보니,분양이 안돼 잠겨있는 땅의 가격만 5조4,500억원에 이른다고 한다.지자체의 출자사업도 마찬가지다.지난해 국회 국정감사 자료에 따르면 전문지식과 경영안목 없이 마구잡이로 투자하는 바람에 지자체 출자사업의 절반이적자인 것으로 나타났다.세수를 늘이겠다며 벌인 사업이 지자체 재정만 축낸 꼴이된다면 정말 한심한 일이다. 선거를의식한 일부 민선 자치단체장들의 선심성 사업 남발도 지적하지 않을 수 없다. 지방재정 규모에 걸맞지 않는 호화 청사건립이나 주민이기주의에 편승한 각종 사업추진 등 그 난맥상은 일일이 열거하기 어려울 정도다. 정부는 지방부채 경감을 유도하기 위해 감채기금조례를 제정토록하고,지방채 승인심사 기준을 강화하는 등의 노력을펴겠다고 한다.그러나 자치단체의 자발적인 노력이 더 중요하다.투명한 사업 추진이나 예산절감 노력 등 적극적인 의지가 앞서야 할 것이다.지방채 남발 등으로 인한 지방재정 부실화는 결국 주민 부담으로 귀결된다.주민감사청구제를 활성화해 자치단체의 예산집행을 주민이 철저하게 감시하는 것도부실화를 막는 한 방편이라고 본다. 그러자면 지나치게 까다로운 청구요건도 완화해야 할 것이다.

서울 시내버스 업계가 경유값 인상과 승객 감소에 따른 경영난을 이유로 4월1일부터 30%운행감축을 결의했다. 서울지역 66개 시내버스업체 대표들은 23일 교통회관에서총회를 열어 운행감축을 결의하고 운행감축 시기를 시내버스운송사업 조합 집행부에 위임했다. 조합측은 “”시내버스 업계의 경영난을 해소하기 위해서는 요금인상보다는 면세유 공급이 이뤄져야 한다””고 주장했다. 조합 관계자는 “”경유값 인상과 지하철 6,7호선 개통에 따를 버스이용객 감소로 대당 하루 7만원의 적자를 보고 있다””며 “”경유값 가운데 30%나 되는 유류세를 감면해주지 않으면 감축운행이 불가피하다””고 말하고 있다. 이와 관련,서울시 관계자는 “”업계의 경영난 해소를 위해 세금감면방안 등을 정부에 건의해놓은 상태지만 시민의 발을담보로 실력 행사에 들어갈 경우 과징금을 부과하는 등 강경대처하겠다””고 밝혔다. 현재 서울시에는 시내버스 8,500여대가 운행중이다. 김용수 기자

감사원과 서울시 간에 3개월간 끌어온 서울지하철공사 사장의 해임건을 둘러싼 신경전이 사장의 사표가 수리됨으로써 마무리됐다. 지하철공사 사장 해임 논란은 감사원이 지난해 7월 실시한 서울지하철공사 감사결과를 서울시에 통보함으로써 시작됐다. 감사원은 방만경영을 이유로 김정국(金正國) 사장의 해임을 서울시에 요구했고 서울시는 지난해 10월 이의를 제기,감사원에 재심의를요청했던 것.그러나 서울시는 최근 인사에서 사임한 김 사장의 사표를 수리하고 박종옥(朴鍾玉) 상수도사업본부장을 임명했다. 감사원은 김 사장이 지난해초 노조와의 무분규 합의 대가로 무더기편법 승진 및 임금인상으로 기존의 적자외에 한해에 1,100여억원의적자를 더 발생시켰다며 김 사장의 해임을 권고했다.감사원 관계자는“그정도의 대가를 지불하면 누가 사장을 못하겠느냐”면서 “김 사장이 이 과정에서 노조와 이면계약도 했다”고 밝혔다. 서울시는 이같은 감사결과에 큰 아쉬움을 나타냈다.처음으로 외부전문 사장을 영입,‘서울모델’이라는 노사정협의체를 탄생시켜 연례행사였던 분규를 잠재웠다는 주장이다.관료 사장일때와는 달리 김 사장은 소신있고 일처리가 깔끔했다는 평가도 했다.기업체의 경영방식을 과감히 접목시켰다는 것이다. 서울시는 또 지하철공사가 노사간에 직원채용을 2∼3년간 안하기로했고,노사합의 이후 도시철도공사로 2,000여명을 보냈다고 설명했다. 남는 인원도 앞으로 부산·광주·대전 지하철로 보낼 계획도 세웠다고 밝혔었다.감사원 관계자는 “사장교체와 관련한 공식서류가 접수되면 이 사안에 대한 감사를 곧바로 종료시킬 것”이라고 말했다. 정기홍기자 hong@

새해 벽두부터 광주와 전남 통합논의가 후끈 달아 오르고 있다. 도청이전을 ‘정치논리 개입’으로 보는 이전반대 여론과 설마 “도청이전이 되겠느냐”며 느긋하던 광주시민들이 도심 공동화 등 후유증을 체감하고 있기 때문이다. 여기다 지난 연말 행정자치부의 지방자치제도 개선토론회에서 자치단체 경쟁력 강화를 이유로 내륙 광역시와 인접 도의 통합 주장이 제기되면서 통합논의 불길에 기름을 끼얹고 있다. 그러나 당사자인 고재유(高在維) 광주시장과 허경만(許京萬) 전남지사는 ‘통합불가’를 분명히 하고 있다.양측 모두 상대방이 수용하기 어려운 전제조건을 협상 전제로 내걸었다.시장은 도청이전 중단을,도지사는 지하철공사 중단을 주장하고 있다. ◆통합 분위기=‘전남도청 이전반대 및 광주·전남 통합추진위원회’가 지난 12일 출범했다.지역 종교계,학·정계 인사 100명이 ‘광주·전남 공동번영을 위한 시·도 통합과 도청이전 백지화’에 뜻을 같이했다.현재 발기인만 1,600명으로 지난 18일 3시간동안 광주지역에서만 시민 7,000여명의 통합찬성 서명을 받아냈다. ‘통추위’는 현재 시·도 통합 주민투표제 실시를 양 자치단체장에게 요구했으며 광주와 전남에서 100만명 서명을 목표로 하고 있다.이달말 양 단체장 방문과 2월17일 시·도민 결의대회를 계획중이다. 광주지역 기독교 교단협의회도 2002년 지방선거때 시·도 통합 반대론자 낙선운동을,‘함께하는 광주시민행동’도 지난 16일 주민투표 실시를 촉구했다. 시·도 분리 후 두 지역은 ‘한뿌리’라는 공동체 의식이 흔들리고체육단체 설립과 문화행사 중복 개최에 따른 예산낭비는 물론 쓰레기 처리 등 광역행정의 이점이 줄어들었다는 평가다. 지난해 광주시가 광주·전남 발전연구원에 의뢰한 용역결과,도청이전으로 광주를 빠져나가는 인구는 1만2,000∼2만6,000명이며,전남도유관기관 157개중 61개가 이전을 희망한 것으로 조사됐다. 이에 따라 광주지역 생산감소는 연간 1,200억∼2,600억원으로,소득감소는 756억∼1,260억원으로 추정됐다.특히 도청이전과 신도시 조성비로 2조5,000억원 이상이 들어갈 것으로 보여 사회간접자본시설확충 등이 사업순위에서 밀릴 수 밖에 없다는 우려도 제기되고 있다. ◆광주시 입장=95년 민선 1기 출범 당시 송언종(宋彦鍾) 시장은 ‘통합 불가론’으로 맞대응하며 전남도의 협상 테이블에 얼굴조차 내밀지 않았다. 86년 전남에서 분리된 광주시는 통합 논의에 대해 ‘10대 불가론’으로 맞섰다.지방세(시·구세)와 세외수입 50%가 도 세입으로 전환돼 광주지역 투자가 소홀해지고 보통시가 되면 지방교부세 감소 등 정부 지원금이 줄어들어 도시개발 정체현상이 빚어진다는 이유 등이다. 민선 2기에 입성한 고 시장은 기존 ‘통합 불가론’에서 “광주시에 불이익이 없도록 대도시 행정의 특수성을 감안한 제도적 장치가 보장된다면 시·도 통합에 반대할 이유가 없다”며 통합쪽으로 한발 다가섰다. 그러나 고 시장은 도청이전을 중단한 뒤 통합을 논의한다면 시민의견과 시의회의 입장을 존중해 대처하겠다는 원론적인 답변에 그치고있다.최근에는 ‘통추위’가 제안한 시·도 통합 공개 TV토론회에 참석해 입장을 명확히 하겠다는 뜻을 밝혔다. ◆전남도 입장=허 지사는 최근 시·군별 도정 보고회에서 “시·도통합이 최상이지만 현실적으로 불가능하다면 하루라도 빨리 도청이전을 마무리 짓는 게 지역발전을 위해서라도 바람직하다”며 통합 반대편에 섰다.지난 16일 화순군 도정 보고회장에서도 “도청을 하의도로 옮기든 거문도로 옮기든 광주에 있는 것보다 낫다”며 “도청이 광주에 있는 한 전남발전은 기대하기 힘들다”고 도청이전 불가피론을강조했다. 전남도의 올 2대 역점사업중 하나도 도청이전이다.허 지사는 통합추진시 1조원이상 부채와 매년 200억원이상 운영적자 등 광주 지하철 부채를 전남도가 떠안을 수 없다고 강조한다. 허 지사는 95년 7월1일 민선 1기 때 기존 도청이전론을 중단토록 한 뒤 시·도 통합으로 선회했으나 민선 2기 재선후 도청이전으로 방향을 틀었다.98년말 광주시의회의 시·도 통합반대 결의에 이어 99년 6월 전남도회의 ‘도청 소재지 변경 조례안’이 통과되자 도청이전이급물살을 타게 됐다. 99년 3월26일 도청이전사업본부가 재발족 되고 무안군 삼향면 남악리 일대에 2,151억원으로 지상 23층 규모의 신청사를 완공,2004년 입주한다는 청사진을 진행중이다.이전과 관련해 확보한 예산 616억원중 지금까지 60억원을 썼으며 2011년까지 남악 신도시 건설에 2조5,000억원을 투입할 계획이다. ◆전망=광주와 전남 시·도민들의 겉으로 드러난 여론은 대체적으로통합에 찬성하는 분위기이다.전남도가 97년 1월 여론전문기관에 의뢰한 전화여론조사에서 전남도민의 67%,광주시민의 48.1%가 시·도 통합에 찬성한 것으로 나타났다. 지난해부터 도청 이전이 본격 추진되면서 시·도 통합은 “이제 물건너 간 것이 아니냐”는 지적이 많았으며 대체로 이에 수긍하는 분위기였다. 그러나 지난해 말부터 시민단체를 중심으로 통합논의가 활발해지면서 행자부는 물론 청와대도 관심을 보이기 시작했다. 청와대 민정수석실은 지난 17일 통추위에 ▲도청이전의 영향 ▲통합 시너지 효과 ▲도청이전에 대한 광주시민 여론 ▲도청이전 중단시목포권 발전 ▲남악 신도시 처리방향 등 5가지에 대해 의견을 제시해 달라고 요청했다. ‘통추위’는 19일 답변서에서 광주도심 공동화,전남 동·서부권 지역갈등과 지역 이기주의,사업투자 연계성 결여,도로·교통·환경 등광역행정 문제 등을 들어 광주와 전남의 통합이 반드시 이뤄져야 한다고 주장했다. 광주 남기창기자 kcnam@. *광주·전남 통합추진위 대표 이승채씨. 광주는 1896년부터 전남도의 도청 소재지로 100여년동안 이 지역 정치와 경제·교육·문화·정보의 중심지로서 전남 발전의 중심축 역할을 했다. 따라서 광주를 제외하고 전남을 얘기할 수 없으며 광주시민중 전남에 연고를 두지 않은 사람이 과연 얼마나 되겠는가. 특히 시·도 분리후 광주와 전남의 개발 계획이 분리 수립돼 개발과 투자의 연계성이 낮고 도로와 교통·환경·상하수도·쓰레기 처리등에서 광역행정의 이점을 살리지 못하고 있다. 21세기 지방화·세계화 시대를 맞아 지방자치단체가 무역의 주체가되고 있다.이를 위해서는 광주·전남 통합으로 자치단체 규모와 재원조달 능력 등 경쟁력을 높이는 일이 선행돼야 한다. 신도청도 전남 서·남부권에 치우쳐 있으며 더욱이 신도시 사업비투자로 2조원 이상 들어가야 한다는 점과 향후 경제전망 등을 고려할 때 도청 이전은 시기상조다. 서명작업으로 시·도 통합에 대한 주민들의 열기가 어느 때보다 높다는 점을 확인했다. 광주시민들도 한때는 광역시가 된 것을 기뻐했으나 이제는 입장이달라졌다.지난 18일 하루에 7,000명이 통합 찬성에 서명했다.앞으로100만명을 목표로 시·군별 사회단체 등과 연대해 서명작업을 확대할 것이다. 시장과 도지사는 통합 여부를 묻는 여론조사와 투표를 즉각 실시하고 그 결과에 따라 통합 여부를 결정해야 한다. *광주·전남 통합 타 시·도 입장. 통합논의 열기가 뜨거운 광주와 전남과 달리 다른 지역에서는 아직별다른 움직임이 없다. 대전시의 경우 홍선기(洪善基) 시장이 신년 기자간담회에서 통합논의가 비생산적이라며 공식적으로 통합논의에 반대했다.충남도는 시·도 통합 움직임이 있자 올부터 본격 추진하려던 도청이전을 당분간유보키로 결정했다. 대구시는 문희갑(文熹甲) 시장이 경북도와의 통합반대 입장을 재확인했다.시·도통합은 오히려 행정체계만을 늘려 실익이 없다는주장이다.경북도는 통합이 바람하지만 현실적으로 어렵다는 측면을강조하고 중앙정부에서 통합원칙을 결정하면 여기에 따른다는 원론적인 수준이다. 한편 시·도가 통합되려면 우선 주민의 대표기관인 시·도의회의 동의를 얻은 뒤 시장과 지사가 행정자치부의 승인을 받아야 한다. 하지만 지난번 도·농 통합과정에서 볼 때 주민들의 의견을 반영해야 하기 때문에 주민설문조사나 주민투표 과정을 거칠 수 밖에 없을것으로 보인다. 광주 남기창기자

*1월. ■청와대 김대중 대통령 국정쇄신책 발표■재정경제부 제2단계 외환 거래자유화 실시,예금부분 보호제 시행■외교통상부 한·아세안 미래지향적 사업(10∼16일),프랑스 기메박물관 한국실 개관(15일)■국방부 공사여생도 첫 비행훈련시범■교육부 2001년도 주요업무계획 수립,학생생활지도 기본계획 수립■과학기술부 과학기술기본법 공포■문화관광부 제5회 대한민국 종교예술제,‘2001 지역문화의 해’ 선포식■농림부 논농업 직접지불제 실시,2001년 쌀생산대책 수립,농산물 수급 및 가격 안정 대책■산업자원부 10대 신기술 선정 사업,LPG 안전관리 시범,2001년 전력수급 안정 대책,수출입실적 평가■보건복지부 직장의료보험 재정 통합,직장의보가입자 확대 실시 사업■노동부 고용보험법 시행령 개정■법제처 대한민국연혁 법령 인터넷 서비스 실시■국세청 2기 부가가치세 확정신고 납부*2월. ■외교통상부 제4차 한·러 문화공동위원회(14일 서울)■과학기술부 특정연구개발사업 시행계획 수립■농림부 2001 농·소·정 협력사업 추진 계획 수립■산업자원부 산업발전심의회,한·중 자원에너지 분과위원회,해외자원개발국고보조 및 융자 공고■보건복지부 국민연금 가입확대 대책 마련■건설교통부 경인운하사업기공식(2일)■해양수산부 2001년 기르는 어업 추진 계획■국세청 근로소득 연말정산분 신고 납부(원천징수이행상황 신고)■조달청 2001년도 정부구매계획 및 시설공사 집행 계획 예시■병무청 징병검사 신시스템 시연■산림청 봄철 산불방지대책본부 설치 운영■기상청 지구관측 위성자료 시스템 구축■농촌진흥청 벼농사업무 추진협의회*3월. ■외교통상부 제9차 한·일 문화교류실무자 회의,중국 농업지도자 연수(13∼25일)■교육부 2002학년도 전문대학 입학전형 기본계획,2002학년도 대학수학능력시험 시행계획 발표·2002년 학술연구지원 기본계획,외국인과함께하는 문화교실 시범 수업■문화관광부 한국문화 국제교류증진 행사,국민체육진흥 5개년 계획실적 평가■농림부 유전자변형 농산물 표시제 시행,농작물 재해보험 실시■산업자원부 화학산업제품 안전유해성 규제 및 향후 대책(16일),농어촌전화사업촉진법 시행령 개정·산업피해구제법 시행령 시행규칙제정■보건복지부 한방 해외의료봉사활동 실시(3∼12일)■건설교통부 인천국제공항개항 기념식 및 울진공항 기공식(3일)■해양수산부 한국선원복지 고용촉진센터 개관·해양디지털 영상제개최■법제처 정부입법계획 수립 및 국회 통지■농촌진흥청 새해 영농설계교육 평가회*4월. ■외교통상부 국제문화재보존 복구연구센터 총회(5∼7일 로마)·중국조선족 경제상공인 초청 연수(10∼23일)■행정자치부 2001년도 지방자치단체 평가지침 시달■교육부 2002학년도 대학정원 조정 기본계획 수립■과학기술부 IMD 2001년 과학기술경쟁력 평가 결과 발표·제34회 과학의 날 기념식 및 과학문화 행사■문화관광부 무대시설 안전진단지원센터 운영지원■농림부 전체 양곡수급계획 수립,신규 농업인 후계자 및 전업농 교육■산업자원부 국제 로봇 및 자동화기기전(19∼23일)·전자무역 활성화 종합대책 발표,전력산업기반 조성 계획 수립■보건복지부 평생건강관리 체계 확립■노동부 ILO 호텔-케더링-관광산업에서의 인적자원개발,고용,세계화에 관한 3자회의(2∼6일)■건설교통부 신갈∼안산 고속도로 확장 개통식(4일)■기상청 낙뢰시스템 도입,진도기상레이더 신설■산림청 비무장지대 산림생태 조사■특허청 특허법·실용신안법 개정안 설명회■문화재청 제32회 중요무형문화재 발표 공연*5월. ■교육부 국립특수교육원 설립 7주년 기념 세미나■문화관광부 무대용품 공동보관소 건립 지원■농림부 채소류 가격안정대책 수립■산업자원부 2002년도 예산특별회계예산 편성 방향·전력수급기본계획 수립,산업피해구제제도 국제 세미나,에너지절약 자발적협약 체결,산업현장 악취-휘발성 유기물 제거를 위한 워크숍■환경부 갈수기 수질오염 방지대책 수립■건설교통부 제3차 GIS2000대회(16∼17일 과천)■기획예산처 2002년 예산요구서 접수(31일)■기상청 한·중·일 장기예보전문가 합동회의■산림청 비무장지대 산림생태조사■철도청 행정서비스헌장 운영 점검*6월. ■통일부 남북정상회담 1주년 기념(15일)■행정자치부 지방자치단체의 책임운영기관 설치·운영에 관한 법률제정■교육부 2002년 교육부문 예산 책정■과학기술부 한국 SCI 논문발표 국제순위 분석,과학기술기본법 시행령 제정■농림부 2001년산 하곡수매,장마대비 수리시설 관리 실태 점검■산업자원부 APEC 투자박람회(3일),보존용품 인증표시제도 운영■해양수산부 인천북항 민자사업 착공,부산·인천항 항만공사제 도입■기획예산처 2002년 예산안 1차 심의(중순∼7월중순)■대검찰청 제12차 마약퇴치국제협력회의■중소기업특별위원회 중소기업정책토론회*7월. ■법무부 범죄예방자원봉사 한마음대회■국방부 공군작전기념행사(18일),청소년 호국행사■교육부 특기적성교육 운영현황 평가■과학기술부 국가과학기술위원회 개최,국내 특허출원 및 등록현황분석■문화관광부 유엔총회 의장국 선출관련 문화행사 개최(뉴욕),한국청소년 중앙공원 개원■농림부 2001년 한국국제축산 박람회■산업자원부 제9회 산업기술대전,냉동·공조·난방기기전(12∼15일),생물산업발전전략 심포지엄(12일)■환경부 1회용품 규제대책■노동부 제34회 산업안전보건대회(1∼7일),전국 기능경기대회(4∼11일)■해양수산부 해양문화축제 개최,제3회 국토순례(2010년 세계박람회유치기원)행진■기획예산처 2002년 예산 문제사업 심의(하순)■국세청 2001년 1기 부가가치세 확정신고 납부■조달청 창업·벤처기업 우수제품 선정■경찰청 피서철 특별교통관리 및 방범활동■산림청 생명의 나무가꾸기■특허청 대한민국 학생발명전시회■철도청 하계 대 수송기간(15일∼8월15일)■문화재청 고궁 청소년 문화학교 개설*8월. ■국방부 육군참모총장배 사격 궁도대회,한산대첩 기념행사,세계평화 조각전(15일∼9월15일)■과학기술부 2001년 대한민국 과학축전 개최,제23회 학생발명품 경진대회■문화관광부 세계청소년 문화축제 개최,세계 한민족축전■농림부 가을철 전국 농기계 순회수리행사■산업자원부 전자거래정책협의회,환경친화기술 워크숍(17일)■해양수산부 해상왕 장보고 국제학술회의■기획예산처 2002년 예산관련 장관 협의회(초순)■국세청 12월말 결산법인 2001년 법인세 중간예납■농촌진흥청 잠업과정 외국인 농업기술훈련■산림청 나라꽃 무궁화 큰잔치(15일)■문화재청 자연문화재 청소년 여름 문화학교 개설*9월. ■통일부 이산가족의 날 행사(20일),경의선 복원공사 준공■교육부 2002년 교육부문 예산편성,2002년 전문대 입학정원 및 학과조정■과학기술부 원자력안전에 대한 대(對)국민 이해력 제고■문화관광부 정상외교 및 국교수립 계기 한국문화소개 행사■농림부 우리축산물 브랜드전■산업자원부 산업발전법 개정■환경부 오존층 보호의 날(16일)■노동부 국제기능올림픽대회(6∼19일),자활사업담당자 연찬회,장애인 고용촉진대회■건설교통부 서울지하철 9호선 기공식■중소기업특별위원회 2001년 중소기업백서 발간■국세청 신용카드 사용 홍보■특허청 전국 학생발명 창작경진대회*10월. ■재정경제부 저축의 날(30일)■외교통상부 일본대학생 대표단 방한초청■국방부 건군 53주년 국군의날(1일),서울 에어쇼(15∼21일)■교육부 교육정책심의회 개최,2002학년도 전문대학 입학정원 발표,2002학년도 산업대·교육대학원 정원조정■과학기술부 가을 과학축전,벤처기업상 시상■농림부 쌀 예상수확량 조사결과공표,2001년산 추곡수매 실시■노동부 해외취업 구인·구직 만남의 장 개최■건설교통부 밀양댐 및 밀양댐 계통 광역상수도 준공식(밀양)■해양수산부 한·일,한·중 수산당국간 회담■해양경찰청 한·중 해상치안 기관장 회의*11월. ■재정경제부 소비자의 날(3일)■외교통상부 일본청년대표단 방한 초청■국방부 한·미 안보협회 회의■교육부 통일교육 교원 세미나,특기 적성교육 운영현황 평가,2002학년도 전문대학 모집요강 발표■과학기술부 2001년 연구성과 종합■농림부 2002년산 추·하곡 수매가 정부안 확정■산업자원부 무역의 날(30일)■보건복지부 동절기 노숙자 등 소외계층 보호대책■환경부 음식쓰레기 줄이기■건설교통부 서해안 고속도로 개통식,대전∼진주 및 내서∼냉정간도로 개통식■국세청 소득세 중간 예납■병무청 병역지정업체 선정 및 인원 배정*12월. ■법무부 세계인권선언 기념식(10일)■국방부 전군 주요 지휘관회의■교육부 특수교육자료 발간,2001년 시설 우수학교 표창■문화관광부 2002 월드컵 축구대회 본선 조추첨 행사(1일)■조달청 물자사랑운동 우수사례 포상식■병무청 전국 지방병무청장 회의

감사원은 지난 7월의 서울시 도시철도공사 감사에서 인력 구조조정잘못과 격려금 부당지급 등 11건의 위법·부당 행위를 적발,서울시에통보했다고 14일 밝혔다. 감사 결과,도시철도공사는 지난 4월 구조조정을 하면서 누적적자가1조원이 넘는데도 불구하고 8∼9급은 369명을 줄이는 대신 중간관리직급인 4∼7급은 369명으로 늘려 연간 12억7,000여만원의 인건비를추가 발생시켰다. 공사는 또 서울시 투자기관 경영실적 평가에서 97,98년 2년 연속 1위를 해 직원 사기를 높인다는 명목으로 지난 1월 전직원(4,969명)에게 생활안정격려금 명목으로 1인당 20만원씩 모두 9억9,000여만원을사내 근로복지기금에서 지급했다.공사의 근로복지기금법에는 기금을임금 보전형식으로 지급하지 못하게 돼 있다. 감사원은 또 자가운전 보조비를 받는 간부 35명을 비롯한 전 직원에게 가족용 무임승차권으로 매월 1장씩 98년 1월∼올 6월까지 10억4,108만원 상당(10만4,108장)을 지급했다고 밝혔다. 감사원은 2년 전 감사에서 규정상 가족용 무임승차권을 발급할 수있지만 가족외에도 사용할 수 있는 허점이 있다며 발급을 중지할 것을 권고했었다. 공사는 이밖에 국가기술 자격증을 갖고 있으나 해당 기술분야에 근무하지 않은 사무직 288명에게 98년부터 올 6월까지 기술자격 수당으로 매월 4만∼5만원씩 모두 3억7,700여만원을 부당지급했고,99회계연도 결산을 하면서 적자규모가 크다는 이유로 전동차량과 선로설비 내용연수를 늘려 감가상각비를 계산,406억여원의 당기순 손실을 본 것으로 계상해 지적을 받았다. 한편 같은 시기에 감사원 감사를 받은 서울시지하철공사는 감사 결과에 대한 재심의를 신청해 놓고 있다. 정기홍기자 hong@

김대중(金大中)대통령과 전직 경제부총리,재경부장관의 6일 오찬간담회 주요 내용은 다음과 같다. ■김 대통령 경제가 어렵다고 하고,제2위기설이 있는데 어떻게 생각하는가. ■김준성 전부총리 현재 증권시장은 외국자본이 30%를 차지하고 기관투자가들의 세가 약해져 있다.100조원으로 추산되는 부동자금을 증권시장이 끌어들여야 한다.세금없는 장기채를 발행,증시에 투자되도록해야한다.워크아웃 제도가 개선되어야 한다.퇴직 금융인이나 전 경영인을 그대로 쓰는 것은 문제가 있다.현재의 개혁방향은 옳다.정부가더 용기를 갖고 여론을 너무 고려하지 말고 방향이 옳다면 꾸준히 밀고 나가는 자세가 필요하다. ■남덕우 전부총리 살릴 기업은 과감히 살리고,살릴 수 없다고 판단하면 과감하게 퇴출해야 한다.제일은행의 예를 들면 5,000억원에 팔아서 16조원의 공적자금을 투입했는데,먼저 16조원을 투입하고 난 뒤가치를 올려서 팔았다면 좋았을 것이다.지금 대우도 마찬가지라고 생각한다. ■정인용 전부총리 금융기관의 구조조정은 투명한 경영으로 하도록해야한다.은행에서 나이든 사람들을 내보내는데,정직한 사람들이 남아서 일하도록 만들어야 한다. ■이승윤 전부총리 정부가 하고있는 개혁의 방향은 큰 틀에서 옳다. 지금의 방향대로 정책을 시행하면 제2위기는 오지않을 것이다.그러나시장에서의 자금조달에 문제가 있다. 서민금융을 담당하는 은행으로돈이 몰려들고 있다.그래서 예금보장제도는 작은 문제지만,큰 문제다.재고해 봐야한다. ■조순 전부총리 우리 경제는 경기지표로 본다면 예상외로 좋다.다만한꺼번에 많은 것을 추진하다 보니 부작용이 있다.지금까지의 방향과과제를 검토해 볼 필요있다.과욕을 부리지말고 우선 순위를 두고 해야 한다. ■최각규 전부총리 거시경제 지표와 체감경기 차이가 문제다.거시경제 지표로 가되 과거와 달리 분야별,부문별,지역별 각론으로 들어가서 더 정책을 세워야 할 것 같다.퇴출기업이 20개 정도 된다고 하는데,모든 기업들이 부도가 날 것처럼 위기론이 나와서는 안된다.예금보장제도는 사회 통념의 수준에서 보장하는 것이 좋겠다.전기,지하철,버스요금의 인상은 어려운 사람들에게는 큰 부담이다. ■나웅배 전부총리 퇴출시킬 기업은 퇴출시키는 것이 좋다.정부가 살릴 기업에 대해 경영진의 약속만을 받는데,그래서는 안된다.채권단과경영진, 노조 등 3자가 적극 협력해야 하다.경영진이 아무리 하려고해도 노조가 임금인상을 요구하고 쟁의에 들어가면 안된다.대우자동차와 한보사태가 있지만,우리 경제의 규모로 볼 때 큰 영향을 줄 것같지않다.실사를 외국기업에만 맡기지 말고 우리가 실사해서 매각,정리하면 신뢰가 높아질 것이다.국제수지 적자시대에 부총리를 했는데,지금은 흑자시대로 외환위기로 가지는 않을 것이다. ■홍재형 전부총리 현 경제팀이 2개월 밖에 안됐는데,흔드는 분위기가 있다.외국에선 50조원 공적자금이 국회를 통과할 것인가,남북경협에 한국정부가 얼마나 기여를 할 것인가,2차 구조조정을 시행할 수있을 것인가에 의문을 갖고있다.실업자 대책이 있는가에도 관심을 갖고있다.개혁을 선택적,집중적으로 하는 것이 필요하다. ■김만제 전부총리 경제위기가 다시 올 것인가가 핵심적인 의문이다,환율,통화량이 가장 중요한 거시지표인데 98년,99년,2000년 상당히상승하고 있다.체감경기가 다른 것은 이제 소비수준이 97년을 넘어섰다.투자도 IMF 이전 수준으로 회복했다.문제는 건설경기인데,반으로줄었다.체감경기가 나쁠 수밖에 없다.세계 무역량이 10%나 증가해 사상 최대이다.우리도 25%나 증가했다.낙관적으로 본다.50조원의 공적자금을 투입해도 자금경색은 크게 해결되지 않을 것이다.지금 주지말고 은행들이 부실을 처리하고 난뒤 그 때 줘야한다.신협이 없어진다고 돈을 지원해 줄 필요는 없다.남아있는 다른 은행이 더 좋아진다. 대우도 따로 분할 매각하는 것이 좋다. ■정재석 전부총리 일부에서 위기라고 하는데,단호히 아니라고 생각한다.정부가 위기라고 단정하면 안된다.성장률,경상수지,물가가 가장중요한데, 우리 경제는 가장 이상적 균형을 이루고 있다.50년 한국경제 역사상 이렇게 3자가 균형을 이룬 적이 없었다.경제는 항상 어려웠다.경제팀 장관들이 소신을 갖고 일할 환경을 만들어 주어야 한다. 국회와 여론이 장관들을 너무 흔드는데 신념을갖고 일할 수 있는 시스템을 갖추는 것이 좋다.대통령이 힘을 실어줘야 한다. ■임창렬 경기지사 21세기 벤처기업에 대한 첨단산업 기지를 만들어줘야 한다.SOC를 더 늘려야 하는데 예산이 적다.관광산업이 호황인데,호텔이 절대 부족하다.벤처기업을 육성하기 위한 예산을 더 늘려줘야 한다.예금보장제도는 방향은 좋으나 시간을 갖고 해야한다. ■이규성 전재경부장관 현재의 개혁이나 정책방향이 옳다고 본다.상시적인 기업구조조정을 국민적 참여 하에서 했으면 좋겠다.근로자들도 구조조정에 참여해야 한다. ■강봉균 전재경부장관 공공기업의 개혁 지연은 노사문제다.예금보장제도는 실시해야 한다.한도를 일시에 줄이지 않고 1년뒤 2,000만원으로 줄이는 게 좋다,실시하지 않으면 금융기관간 경쟁원리가 작동하지않는다. ■이헌재 전재경부장관 거시지표가 중요하다.균형을 맞춰가야 한다. 한계기업들에 대해서는 초기에 세운 원칙으로 가야한다.연기금 운용이 너무 경직되어 있다.주식과 회사채가 너무 경직되어 있는데 병행되어야 한다.체감경기는 건설경기때문인데,이제 주택 소유가 대부분이므로 소유정책에서 임대정책으로 방향을 바꾸어야 한다.예금보호제도는 실시해야 한다. ■김 대통령 느낀 게 많았다.한 분도 빠지지 않고 정성껏 나라와 정부가 잘되도록 귀중한 말을 해줘 고맙다.앞으로도 이런 모임을 자주갖겠다.김만제의원은 당이 다른데,참석해 줘 고맙다.김준성,남덕우전부총리에게 감사한다. 양승현기자

대한매일 8월29일자 6면 네티즌 리서치,서울지하철 운임에 대해 답하고자 한다.네티즌 투표결과에 의하면 운임인상에 대한 찬성은 33%로 나타났다.그러나 지하철 운임은 투표에 의하여 결정할 성질은 아니며 원가분석에 기초하여 운임수준을 조정하는 것이다.지하철을 이용하는 시민들의 입장에서는 지하철 운임은 낮을수록 좋다. 네티즌들의 투표성향을 감안하여 볼 때 지하철 운임인상에 찬성하는의견이 33%나 된다는 것은 지하철 운임인상의 필요성에 대해 많은 시민들이 공감하고 있다는 증거일 수도 있다.지하철 원가분석결과 현재운임(500원) 수준은 수송원가의 절반 수준인 55.1%에 불과해 적자 규모가 연간 6,000억원에 이르고 있어 수익자 부담 원칙에서 어느 정도의 운임인상은 불가피하다.만약 지하철 운임을 인상하지 않는다면 적자분은 결국 시민의 세금으로 충당해야만 하고,그렇게 되면 지하철을이용하지도 않는 시민들이 지하철 운임을 부담하는 불합리한 결과가초래된다. 운임조정 요인 분석결과 1인당 460원의 인상요인이 발생하나 국가의물가안정시책과 서민가계의 현실을 고려하여 시민부담을 최소화하는선에서 운임인상을 결정한 것이다.서비스 개선과 관련해서,사실상 서울지하철의 서비스 수준은 선진 외국도시에 비하여 전혀 손색이 없다.요금이 1.5달러(1,600원 내외)인 뉴욕지하철을 보더라도 매우 슬럼화되어 있으며 시설도 노후화돼 이용하기가 두려울 정도이다. 기타도시의 경우에도 약간의 차이는 있지만 서울지하철보다 더 나을 것은없다. 그렇다고 운임을 인상하면서 서비스 개선 노력을 게을리한다는 말은아니다. 서울시에서는 환승편의시설 개선,냉난방시설 확충,문화예술공간 확충 등 서비스 향상에 지속적인 관심을 가지고 개선 중에 있다.지하철 운임체계 세분화와 관련,지하철 운임체계는 균일제·거리비례제·구역제 등 여러가지가 있으나 각각 장단점이 있어 국가별·지역별·운송기관별로 여건에 따라 가장 합리적인 제도를 채택해 운영하고 있다. 서울지하철의 경우 85년까지는 거리비례제를 시행했으나 지하철 확장에 따라 제한된 도심지역에 다수의 노선과 많은 역이 존재함으로써거리별 운임확인이 어렵고 장거리 이용시민의 운임부담 가중, 시민혼란 등의 문제점이 있다.그래서 85년부터 시내를 7개 구역으로 나누어1구간, 2구간으로 요금체계를 달리하는 구역제 운임제도를 도입하였고,시계 외는 거리비례제를 적용하고 있다. 장구종[서울시청 교통기획과]

소방행정의 문제점 제기는 어제 오늘의 얘기가 아니다.특히 소방직 공무원들의 근무여건은 열악하기 그지없다. 소방행정이 국민들의 인명피해와 재산손실에 직접적인 연관이 있는데도 개선이 잘되지 않는 점은 무엇일까.실태와 개선 방향등을 점검한다. [실태] 소방파출소에 근무하는 소방공무원들은 24시간 2교대로 일한다.참고로 서울시내 파출소에 근무하는 경찰은 3교대다.이는 전적으로 인원이 부족하기 때문이다. 현재의 소방인력은 2만2,746명으로,소방인력 기준에 관한 규칙상 기준인력의 73.7%에 불과하다.실제로 소방파출소의 평균 근무 인원은 15명이다.그러나 전일 근무자를 제외하면 실제 근무자는 7명에 불과하다.출동때 최소 기준인원에도 못미치는 실정이다. 출동시 최소 인원은 펌프차에 4명,구급차 6명,구조차 11∼15명이 있어야 한다. 소방공무원들의 1인당 담당 인구는 2,082명.일본의 841명,미국의 208명,영국의 942명과 비교하면 얼마나 열악한지 금방 알 수 있다. 소방공무원들은 항상 화재 등 각종 위험에 노출돼 있다.지난 한해동안 20명이 순직하고 250명이 부상을 입었다.공무원수 대비,사망과 부상자수가 경찰보다 많은 것 또한 현실이다.그런데도 소방공무원은 연금혜택 등에서 불이익을 받고 있다. 군인이나 경찰은 교육훈련 또는 직무수행중 사망하거나 부상을 입고,전역이나 퇴직을 한 사람에게 연금혜택을 주고 있으나 소방공무원은 교육훈련을 받다가 사망해도 연금혜택을 주지 않고 있다.연금보훈 혜택을 받을 수 있도록소방공무원법 개정을 추진했으나 국가보훈처 등에서 반대,아직까지 뜻을 이루지 못하고 있다. [문제점] 소방인력의 부족현상은 구조적인 문제다.공무원 총 정원제에 묶여인원을 늘리고 싶어도 늘릴 수 없게돼 있다.소방공무원들은 경찰직 처럼 별도 정원으로 관리해주길 바라고 있으나 행정 당국의 난색으로 해결이 안되고있는 실정이다. 소방관서에 공중보건의를 배치하지 못하게 돼 있는 현실도 문제중의 하나다.각종 응급 사고에 가장 먼저 달려가는 사람들이 119구조대인데도 병역법 등에 묶여 공중보건의를 두지 못하고 있다. [대책] 정부는 이러한 소방당국의 현실을인정,다각적인 대책을 수립중에 있다.우선 소방교육기관을 중점 육성,소방 전문인력을 양성한다는 계획을 세우고 있다.‘중앙소방학교’를 소방대학으로 승격,이론과 실습을 연계하는 교육기관을 만든다는 방침이다. 또 행정자치부 직속으로 국립소방과학연구소를 설립,연구기능 기반을 조성할 예정이다. 문제점으로 지적된 공중보건의 배치는 국방부와 협의,병역법을 개정키로 했다. 이밖에 소방 종합 정보통신망을 구축,대형 재난 대응체제에 보다 신속하게대처할 수 있도록 종합적인 방안을 강구하고 있다.특히 119 지령체제를 전산화,현장활동 지원 정보 제공뿐 아니라 유관기관과의 즉시 협조 체제도 갖추게 된다. 그러나 화재나 재난은 사고가 일어났을 때의 신속한 대처보다 일어나지 않도록 예방 지도가 더 중요하다고 전문가들은 지적한다.예방대책이 소방행정에서 가장 중요하게 다뤄지고 있는 것도 이 때문이다. 홍성추기자 sch8@. *국내외서 죽음 무릅쓴 활약. 인원 부족,열악한 근무환경 등에도 불구하고 119구조대는 국내외를 가리지않는 활약을 펼치고 있다. 지난 95년 930여명이 부상을 당하고 480여명의 목숨을 앗아간 ‘대참사’로불렸던 삼풍백화점 붕괴사고.가슴 속에 분노와 허탈을 남겼지만 119구조대의활약상은 희망을 안겨주기에 충분했다. 119구조대는 사고 후 17일이 지나도록 희망을 잃지않고 구조활동을 펼쳐 많은 생명을 구해냈다.이때 ‘돌아온 사자’,‘해결사’라는 찬사를 받기도 했다. 지난 98년 게릴라성 집중호우가 계속된 지리산과 경기북부 지역에서는 계곡,가옥에 고립된 1만323명을 구해냈다.이밖에도 성수대교 붕괴사고,대구 지하철 도시가스 폭발사고 등 각종 재난현장에서 활약,재해·재난 현장에는 119구조대가 있고,119가 있는 곳에는 ‘안전’이 있다는 의식을 심어줬다. 국외에서도 119구조대의 활약은 눈부시다.지난 97년 8월 괌 KAL기 추락사고현장이나 9월 캄보디아 포첸통 국제공항에서 일어난 베트남 민항기 추락사고,지난해 8월 터키 대지진 현장에서 눈에 띄는 활동을 해냈다. 또 지난해 9월대만 남투현 대지진 현장에서는 여진의 위험을 무릅쓰고 6살 꼬마아이를 구조해 전세계를 감동시키기도 했다. 최여경기자 kid@. *美 소방업무 조례로 규정. 대부분의 소방 선진국은 인원이나 조직 등에서 철저한 관리체계를 갖추고있다. 미국의 소방업무는 연방정부법에 규정을 두고 있지 않고 지자체인 주(州)의조례로 규정하고 있다. 따라서 각 주에는 다양한 형태의 소방행정체제를 유지하고,시(City)정부와 카운티(County)정부를 중심으로 분권화돼 있다. 주 정부의 소방국은 소방법령의 제정과 폐지,소방행정의 조정과 통제 등의업무를 담당하고 있다.또 소방교육과 훈련기관 설치 및 운영,소방공무원의보수,근무조건 등을 결정한다.시와 카운티 소방관서는 실질적인 책임을 지고화재진압 구조 구급 등의 소방업무 수행한다. 하지만 연방정부의 연방재난관리청(FEMA)과 연방재난관리청 밑의 연방소방국(USFA)은 각각 재난의 예방과 대응, 정책기능의 조정과 화재 예방등 넓은 의미의 업무를 맡고 있다. 일본의 소방체계는 국토 여건상 소방업무 외 지진 태풍 활화산 원자력 등의방재를 담당하고 있다. 시·정·촌(市町村) 등 기초자치단체 중심의 소방행정체제가 확립돼 있으나최근 들어 점차 광역화하는 추세다. 중앙 소방청은 자치성 산하에 소방청을두고 있고,자치성 소방청에는 소방연구소 소방대학교 소방심의회가 있다.도·도·부·현(道都府縣)에는 소방청과 소방국 소방방재과 등이 있다. 영국의소방행정은 County Region(우리나라의 도 정도)에서 주로 관장하고 있다. 이곳에는 상근직원만 근무하는 소방본부 및 소방서가 설치돼 화재진압 및 재난사고에 대비하고 있고,읍·면에는 상근직원을 중심으로 비상근 직원이 보조하고 있다. 정기홍기자 hong@. [기고] “채찍보다 일할여건 조성을”. 사회의 안전을 구현하기 위해서는 그 사회의 요구 수준에 부응하는 양적·질적인 측면의 조건을 갖춘 인적자원을 우선 확보해야 한다.재해 사례를 보더라도 재해·재난의 피해는 그 사회의 안전역량과 일치하는 확률적 함수 관계를 갖는다. 그 관리체제나 관리역량을 증강시키면 자연히 사고가 줄게 되어 있으나 그에 반해 본질은 그대로 둔 채,정신만 바짝 차리면 된다는 식의 으름장으로는절대로 그 확률을 줄일 수 없다.말하자면,뿌린 대로 거두는 것이다. 미국은 정규 소방직이 27만 5,000명이며 잘 훈련된 의용 소방대원 80만 명을 보유하고 있다.일본은 16만 명의 정규 소방직과 96만 명의 의용 소방대원을 보유하고 있다.우리나라에는 정규 소방관 2만 3,000명과 여건이 제대로갖추어지지 않은 8만 4,000명의 의용 소방대원이 있다.단순히 수적으로 비교해도 우리의 소방은 선진국의 3분의 1에도 미치지 못한다. 훈련의 여건이나,장비 등의 수준은 비교조차 되지 않는 상황이다.교육 시설이 부족해서 신임 소방관을 우선 현장업무에 투입하고 순서가 돌아오면 직무교육을 받게하는 이른 바 ‘선배치 후교육’의 경우가 허다하다. 119의 구급이송 환자 수는 최근 5년 간 33만 명에서 95만 명으로 기하급수적으로 증가했다.또한 화재나 자연 재해 건수는 국민들이 피부로 느끼는 바와 같이 계속 늘어나고 있으며,사고이후의 특별 점검은 물론 안전업무의 요구가 폭증하였다.이러한 가운데 그간의 구조조정 과정에서 그나마의 인력도줄여야 했다. 각종 참사를 겪으면서 소방조직에 대한 국민의 신뢰도나 호감도는 눈에 띄게 높아졌다.구급활동을 중심으로 하는 생활안전이나 환자 이송 등의 업무는어려울 때 가까이 있는 공무원이라는 친근한 이미지로 다가왔고, 만능해결사의 모습은 아이들의 우상이 되었다. 미국,영국,일본 등의 선진국에서는 직업 위험도가 가장 높은 직종으로 소방관을 꼽는다.소방관을 뜻하는 ‘Fireman’또는 ‘Firewoman’을 통칭해서 ‘Fire fighter’라 한다.시민들의 신망과 애정은 그들에게 용기,사명감, 비리의 유혹을 벗어날 수 있는 자부심의 원천이다. 지금 세계 어느 나라에서도 소방의 업무가 단순히 불을 끄는 ‘불돌이’가아니다.‘불’은 시급을 요하는 재난의 대표명사 일 뿐,소방은 ‘안전을 통해서 안심 할 수 있는 세상’ 의 지킴이이다.국민의 생명과 재산을 보호하는전통적인 공공업무를 수행하는 조직으로서 그들의 업무수행방식은 사회 시스템을 바탕으로,그리고 성능 지향의 기술력을 중심으로 첨단화되고 있다.소방관련 법규와 기준은모든 제품과 시설의 국제 경쟁력을 좌우한다. 아직도 우리 소방 조직의 처지가 어떤 지에 대해서는 이따금 매스컴의 지적에도 불구하고 잘 알려져 있지 않다.그들이 제대로 기능하려면 마땅히 엄정한 공적 관리와 국민의 감시를 받아야 한다.그러나 채찍보다 먼저 그들이 일할 수 있는 최소한의 상식적인 여건을 갖추어 주어야 하는 것도 안전을 요구하는 국민들의 도리이다. 尹 明 悟 서울시립대학교 교수