정부가 부산 등 5개 지방자치단체의 지하철 부채 일부를 조건부로 대신 갚아주기로 한 것은 상황에 떠밀린 고육책 성격이 짙다.6조원이 넘는 빚을 방치할 경우 원리금이 계속 불어나면서 지방재정의 파탄 가능성까지 제기됐기 때문이다.그럼에도 이른바 ‘지하철 해법’이 결국 국민 부담으로 귀결됨에 따라 반발 여론도 불가피할 전망이다. 이런 데는 해당 지자체의 능력만으로는 지하철 부채를 감당할 수 없을 것이란 판단이 작용했다.2002년 말 현재 6조원을 넘어선 5개 지자체의 부채 규모는 매년 영업적자로 인해 현 추세대로라면 부채가 갈수록 눈덩이처럼 불어날 수밖에 없다는 것이다.실제로 오는 2006년과 2007년 각각 개통 예정인 대전과 광주를 제외한 부산·대구·인천의 경우 2002년 한해 동안만 604억∼917억원이라는 대규모 영업적자를 기록했다.지하철 건설비를 충당하기 위해 발행한 지방채 상환부담에다 원가에 못 미치는 요금수준으로 앞으로도 운영적자가 불을 보듯 뻔해 그동안 특단의 대책이 요구돼 왔다. 교통개발연구원 이창운 박사는 “현재 서울시를 제외한 다른 광역시는 영업수익을 남겨 부채를 줄여나가는 것이 구조적으로 불가능한 상태에 도달했다.”면서 “대중교통은 정부의 공공서비스적 기능이 강한 만큼 자치단체 자체의 비전 제시 등을 전제로 재정지원을 해줘야 할 것”이라고 말했다. 기획예산처는 빠르면 내년부터 이뤄질 재정지원과 관련,몇가지 원칙을 설정해둔 상태다.우선 지자체의 자구노력을 철저히 검증하겠다는 것이다.경영개선 계획의 타당성을 사전검증한 뒤 해마다 실제 이행 여부를 따져 기대에 미치지 못할 경우 정부지원을 끊겠다는 방침이다.이행계획의 구속력을 높이기 위해 해당 지자체 의회의 동의를 서면으로 요구하는 등의 방안도 검토하고 있다.‘밑 빠진 독에 물붓기’ 식으로 정부가 말려들어갈 소지를 차단하겠다는 뜻이다.상대적으로 재정상태가 좋은 서울시와는 ‘후순위 협의대상’으로 미뤄놓았다. 그럼에도 특정지역의 사업적자를 국민세금으로 메울 경우 ‘수익자 부담원칙’에 어긋날 뿐만 아니라 향후 유사 사태에 대한 악 선례도 우려된다. 박은호기자

서울지하철공사(1∼4호선·사장 강경호)와 노동조합(위원장 배일도)이 무파업·고용안정을 골자로 한 ‘21세기 새로운 노사문화 창조를 위한 협약’을 맺어 철도관련 노조의 움직임에 적잖은 영향을 미칠 것으로 보인다.노사는 합의서에서 구조적인 만성적자를 오는 2006년부터 흑자경영으로 돌리고,이를 바탕으로 시민들에게 최상의 서비스를 제공하기 위해 함께 노력하기로 했다. 이를 위해 노조는 불합리한 제도를 개선,경영 효율화에 기여하는 한편 사측은 사업 다각화를 통해 고용을 창출,강제퇴출이 없도록 고용안정을 보장하기로 했다.그러나 배 위원장 집행부에 반대하는 공사 조합원과 서울도시철도공사(5∼8호선) 노조원 등 50여명이 이날 오전 10시40분부터 서울시청 기자회견장을 점거하는 바람에 공동문 발표는 무산됐다. 이들은 “9000여 조합원들의 고용과 관련된 핵심적인 문제에 대해 조합원 의견을 묻지 않고 ‘밀실합의’를 통해 일방적으로 밀어붙였다.”고 주장했다. 반면 지하철공사와 배 위원장은 “지난 4월 이후 노사 공동노력에 대해 노조를 상대로 설명회를 갖는 등 이해와 협조를 위해 힘을 기울여왔다.”면서 “내년 3월 새 위원장 선거를 앞두고 현 집행부에 흠집을 내려는 정치적 행위”라고 맞섰다. 송한수기자 onekor@

서울시가 지하철 요금을 수송원가 수준으로 인상하기로 하면서 연간 7000억원에 이르는 서울 지하철의 적자행진을 끊고 자립경영이 가능할지에 관심이 쏠린다. 수송원가 수준으로 요금을 올려 경영합리화의 기틀을 마련한다는 논리에는 일리가 있지만,자립경영을 이루려면 요금인상 못지않게 경영진과 노조 등 구성원들의 노력이 필요하다.이들의 노력과 의지가 동반되지 않은 상태에서 요금을 올릴 경우 자칫 직원들의 봉급만 올려주는 꼴이 될 수 있다는 우려도 많다. 사실 지하철공사와 도시철도공사는 그동안 자립경영을 못하는 이유로 수송원가의 61% 수준인 지하철 요금과 엄청난 건설부채를 꼽았다.매년 서울시로부터 4000억원 정도를 지원받았다.상당수 경영진들은 경영개선이나 이윤 창출에는 별 관심이 없었다.재임기간동안 아무탈없이 넘어가길 바랐다.‘파업만은 막자.’는 취지로 노조에 지나치게 양보해 방만한 경영이란 비난까지 일었다. 서울시가 이번에 내놓은 안대로 추진한다면 더이상 자립경영을 못한다는 명분은 약해진다.3년간 21%씩 올리면영업적자는 나지 않는다.건설부채 역시 서울시와 정부가 책임지기 때문에 부채 부담도 사라진다. 서울시는 요금이 오르면 1∼4호선은 이르면 내년부터 자립경영이 가능하지만 5∼8호선은 상당기간 걸릴 것으로 전망했다.1∼4호선은 시내 중심지를 운행,이용객이 많지만 5∼8호선은 대중교통 사각지대로 다녀 이용객이 훨씬 적기 때문이다.5∼8호선의 경우 마곡개발 등 역세권지역의 개발이 이뤄져 이용객이 늘 때까지 자립경영은 어렵다는 해석이다.시는 이런 해석의 전제로 매년 인건비 5% 인상을 들었다.하지만 두 기관의 노조는 매년 이보다 훨씬 높은 수준의 임금 및 복지를 요구하고 있다. 실제로 도시철도공사는 올해 임금 11% 인상 등 6대 요구사항을 제시했으나 진정이 없자 오는 23일부터 파업에 들어가겠다는 입장이다.지하철공사 노조도 단협내용 등을 포함해 모두 15.1% 수준의 임금인상을 요구,험난한 노사협상을 예고한다. 조덕현기자 hyoun@

올해도 많은 사건·사고가 발생했다.그 때마다 우리 사회는 깜짝 놀라기도 했고,눈물을 짓거나 심한 논쟁에 휩싸였다.한 해를 마감하면서 사건·사고의 중심에 섰던 인물들을 통해 당시 상황을 되짚어 본다. “국민들로부터 서서히 잊혀지는 것 같아 너무나 가슴 아픕니다.” 올 하반기 이념논쟁을 격렬히 불러일으킨 송두율(宋斗律·59) 교수 사건.남북 화해에 앞장선 ‘양심적 지식인’에서 돌연 ‘거물간첩’으로 신분이 바뀐 송 교수는 국내외의 시선을 모으기에 충분했다. 입국한 지 석달 가까이 되는 15일 송 교수의 부인 정정희(鄭貞姬·61)씨는 초기의 대대적인 ‘여론재판’도 안타까웠지만,요즘 서서히 사회의 기억 속에서 잊히고 있다는 점이 더 큰 고통이라고 털어놨다. 정씨는 지난 10월22일 송 교수가 구속 수감된 이후 매일 오전 10시 둘째아들 린(27)씨와 숙소인 서울 강남구 역삼동 빌라를 나선다.경기 의왕 서울구치소까지 1시간 남짓 지하철을 타고 오갈 때면 정씨는 ‘악몽’을 꾸고 있는 듯하다고 했다. ●남편 천식악화… 발작증세 보여송 교수는 지난 9월22일 37년 만에 고국 땅을 밟았다.그러나 입국 다음날부터 수사기관의 강도 높은 조사를 받았고,끝내 구속 수감됐다. 정씨는 남편이 구속된 이후 ‘한국 국적자’가 아니라는 이유로 특별면회를 하지 못했다고 씁쓸해했다.정씨는 “지난 10일 처음 특별면회를 허락받고 30분 동안 남편을 만났다.”면서 “남편의 손은 항상 따뜻하고 부드러웠는데 50여일만에 처음 잡아봤더니 너무 거칠고 차가워 가슴이 미어졌다.”고 눈시울을 붉혔다.올해 첫눈이 내린 날에도 주홍글씨처럼 ‘65’라는 숫자가 새겨진 죄수복 차림의 남편을 만나자 눈물이 핑 돌았다고 했다.정씨는 남편이 지병인 천식이 악화돼 지난 11일 밤에는 호흡곤란으로 발작증세까지 보였다고 안타까워했다. 크리스마스와 연말이 다가올수록 남편 생각이 더욱 간절해지는 것은 인지상정이다.그는 독일에 있을 때 어렵게 사는 사람들을 생각해 크리스마스 트리도 마련하지 않고,대신 사회단체에 성금을 기부했다고 돌이켰다.한국 유학생들을 집으로 초청해 이방인의 외로움을 함께 달랬다고 했다. ●두아들 비로소 아버지 삶 이해 하지만 고통만 있는 건 아니다.아버지의 구속으로 정체성 혼란을 겪었던 두 아들이 아버지의 삶을 이해하고 존경하게 된 것이 큰 위안이라고 했다. 큰아들 준(28)씨는 독일에서 화학박사 과정을 끝내고 곧 미국으로 건너갈 예정이다.준씨는 편지를 통해 “진실이 밝혀질 테니 당당하게 지내달라.”며 아버지를 격려하고 있다. 정씨는 16일 2차 공판이 끝난 직후 보름 동안 독일을 다녀올 계획이다.무비자 체류기간 3개월이 지난 데다 독일 현지에서 송 교수의 탄원을 위해 노력하기 위해서다.정씨는 “우리 가족에게 달라질 것은 아무 것도 없다.”면서 “지금껏 민족의 삶을 끌어안고 양심적으로 살아온 그대로 앞으로도 변치 않고 우리의 길을 걸어갈 수 있도록 도와달라.”고 호소했다. 송 교수가 한국의 실정법을 어긴 범법자로 남을지,이념의 경계인으로 기억될지는 법원의 최종 판결과 이후 평가에서 가려질 전망이다.그러나 올해 송 교수의 입국과 그 여파가 수십년간 엉킨 이념의 실타래를 풀어나가는 단초를 제공한 것만은 분명해 보인다. 구혜영기자 koohy@

택지조성과 주택건설 등 부동산 관련 지방공기업은 호황을 누리는 반면 지하철 등 나머지 지방공기업은 만성 적자의 늪에서 벗어나지 못하고 있다. 5일 행정자치부의 ‘2002년도 지방공기업 경영성과 분석결과’에 따르면 전국 285개 지방공기업 가운데 흑자 공기업은 154곳,적자 공기업은 118곳이다. 이는 지난 2001년보다 흑자 공기업은 14곳이 줄어든 반면 적자 공기업은 10곳이 늘어난 수치다. 지방공기업 가운데 40% 이상이 적자인 셈이다. 반면 전체 지방공기업의 당기 순손실액은 지난 2000년 2995억원,2001년 2327억원,지난해 4억원 등으로 매년 감소했다. 이는 지방자치단체들이 택지조성과 주택건설 등을 위해 운영하는 ‘공영개발’과 ‘도시개발’ 등의 순이익이 크게 증가했기 때문이다. 광역 시·도가 운영하는 도시개발은 2001년(694억)보다 125%(868억) 증가한 1562억원,시·군·구가 운영하는 공영개발은 2001년(1646억원)보다 226%(3716억원) 늘어난 5362억원의 순익을 각각 올렸다. 부동산 시장의 이상 과열 현상이 지방공기업에도 영향을 미친것으로 풀이된다. 이들 부동산 관련 공기업을 제외한 상수도와 지역개발기금,지하철,의료원,시설관리 등 다른 공기업의 적자는 4667억원에서 6928억원으로 50% 가까이 늘었다. 지방공기업 가운데 의정부시공영개발(1817억원)과 인천시공영개발(1349억원),서울시상수도(1218억원) 등이 순이익 선두권을 기록했다. 반면 서울지하철(3638억원)과 서울도시철도(3297억원),대구지하철(1079억원) 등의 적자 폭은 컸다. 행자부 관계자는 “지방공기업은 공공서비스를 목적으로 하기 때문에 수지 균형을 이루는 게 바람직하다.”면서 “적자폭이 큰 지하철공사의 경우 건설부채 원리금 상환과 원가에 못미치는 요금체계 등이 적자요인이기 때문에 건설부채에 대한 국비지원을 확대하는 방안을 검토할 계획”이라고 밝혔다. 장세훈기자 shjang@

서울시가 운영 중인 지하철이 각종 무임승차 때문에 매년 수백억원의 예산손실을 보고 있다. 가뜩이나 5조원이 훨씬 넘는 부채로 시달리고 있는데 노인,장애인,국가유공자 등 ‘합법적인’ 무임승차자들은 해마다 늘어나 정부 차원의 예산 지원이 시급하다는 지적이다. 12일 서울시와 서울지하철공사,도시철도공사에 따르면 지난 한해동안 서울지하철공사(1∼4호선)의 무임승객은 8794만명이었다. 손실액은 528억원에 이른다.도시철도공사도 무임승객 4597만명으로 278억원의 손실을 봤다. 이에 따라 해당기관은 국가시책에 따른 무임승차에 대해 중앙정부에 예산지원을 건의했고,지하철 직원의 가족권 폐지 등을 추진했지만 성과가 없는 것으로 나타났다. 무임 이유는 노인이나 장애인,국가유공자 등이 대부분.하지만 이들의 무임승차는 국가업무인데도 무임 수송비용의 전액을 자치단체와 운송기관이 고스란히 떠안고 있어 부실경영을 가중시키고 있다.게다가 고령층이 늘어나면서 노인 무임승객이 매년 19.7% 증가해 대안 마련이 시급한 것으로 지적됐다. 서울지하철공사(1∼4호선)의 경우 무임이용 비율이 2000년 6.6%,2001년 7.5%,2002년 8.2%,2003년 7월까지 9% 등 매년 증가추세를 보였다.장애인과 국가유공자의 이용은 매년 20만∼30만명씩 증가하고 있지만,노인의 경우는 2000년 6144만명,2001년 6848만명,2002년 7546만명,올해는 7월까지 4758만명 등 매년 700만∼800만명씩 늘고 있다. 도시철도공사(5∼8호선)도 사정은 비슷하다. 2000년 6.7%에서 지난해 8.2%로 무임승차 비율이 증가해 2000년부터 현재까지 815억원의 비용 손실이 났다. 지하철 노사 합의로 가족권을 발매함에 따라 2001년부터 올해까지 지하철공사에서만 17억 7800만원의 비용이 들었다. 주시환 서울지하철공사 공보실장은 “매년 크게 늘어나고 있는 공짜 손님 때문에 적자 폭이 계속 증가하고 있다.”면서 “고령화 사회로 접어들면서 이같은 문제는 더욱 심각할 것으로 보여 정부차원의 대책과 일반승객에 대한 요금 현실화 등이 필요하다.”고 강조했다. 조덕현기자 hyoun@

감사원이 지하철 안전관리 재원확보를 위해 현재 선진국의 3분의1 수준인 운임의 현실화 방안을 권고했다.감사원은 대구지하철 화재참사를 계기로 지난 3∼5월 서울지하철공사 등 6개 대도시의 지하철 건설·운영기관 10곳에 대한 ‘지하철 안전관리 실태’ 감사 결과를 29일 발표하면서 이같이 밝혔다.이 경우 2년마다 100여원씩 운임을 올리려는 지하철 중기재정계획은 수정이 불가피하다. ●사업비 조달계획 아예 없어 감사원 관계자는 “대구지하철 사고 후 6개 지하철 운영기관에서 수립한 소방안전대책에는 2조 6615억원에서 3조 8041억원의 사업비가 필요한 것으로 돼 있다.”면서 “그러나 철도청을 제외한 5개 기관에서는 연간 1조원에 가까운 적자가 발생하고 있으며 사업비 조달계획은 아예 검토조차 하지 않았다.”고 설명했다. 감사원은 “한국의 지하철 요금은 선진국의 3분의1 수준이어서 운임 현실화를 통한 재원마련이 효과적”이라며 “특히 사고후 안전대책 사업비가 추가로 필요하게 됐는데도 종전의 중기재정계획이 수정되지 않았다.”고 지적했다. 감사 결과 폐쇄공포증이 있는 기관사가 전동차를 운전했던 사례도 발견됐다.지하철 운영기관 직원 채용시 실시됐던 적성검사가 20∼25년 후에 재실시되거나,전염병이나 정신질환이 있는 일부 직원들이 전동차를 운전하거나 승객을 상대로 역무 업무를 하기 때문에 시민들이 위험에 노출될 수 있다는 것이다. 지하철 비상시 행동요령인 표준대응절차(SOP) 내용도 미국 워싱턴 지하철에 비해 체계적이지 못하고,그나마도 직원들에게 제대로 교육되지 않은 것으로 드러났다. 대구지하철의 SOP 규정은 열차 화재시 ‘기관사는 승객의 유도대피 및 소화에 노력하고 운전사령에 급보한다.’는 내용이지만 워싱턴 지하철은 ‘기관사는 즉시 사령실에 보고해야 한다.’고 규정,다른 조치는 그 후에 취해야 할 행동임을 명시하고 있었다는 게 감사원의 판단이다. ●폐쇄공포증 기관사 운전 또 감사원이 내장판과 단열재 시료를 100여건 채취해 실험한 결과 단열재는 59%,내장판은 56%가 기준에 맞지 않은 불합격품이었다. 그런데도 건설교통부는 대구지하철 사고후지하철 운영기관에 전동차 내장재 교체 예산을 국고보조하면서,불이 번질 위험이 높고 발열량도 큰 내장판·단열재 등을 먼저 교체하도록 하지 않고 상대적으로 불에 덜 취약한 바닥재·연결통로막 등을 바꾸도록 했다고 감사원은 덧붙였다. 노주석기자 joo@

새해 예산은 117조 5429억원으로 초긴축으로 짜여졌다.특히 사회간접자본(SOC) 가운데 지하철을 제외한 도로·철도·항만 등의 모든 분야에서 시설투자가 줄면서 성장잠재력 약화가 우려된다. 국민 1인당 세부담은 10년 만에 두배로 늘어난 318만 4000원을 기록할 전망이다.45개 연기금 운용규모는 사상 처음으로 200조원을 넘어선 237조 3000억원이다. ▶관련기사 5·6면 정부는 23일 청와대에서 노무현 대통령 주재로 열린 국무회의에서 이같은 내용의 ‘2004년 예산안 및 기금운용계획안’을 의결했다. 박봉흠 기획예산처 장관은 “미래의 재정위험 요인과 대외신인도 등을 고려해 적자국채를 발행하지 않는 균형예산을 편성했다.”면서 “저소득층·취약계층의 생활안정과 차세대 성장동력을 높이는데 예산편성의 중점을 뒀다.”고 밝혔다. 새해 예산은 ▲교육 26조 3904억원(올해 본예산·1차 추경 대비 증가율 6.0%) ▲국방 18조 9412억원(8.1%) ▲사회간접자본 17조 1679억원(-6.1%) ▲사회복지 12조 1551억원(9.2%) ▲농어촌지원 10조 5542억원(1.2%) ▲과학기술 R&D 6조 559억원(8.0%) ▲산업·중소기업지원 3조 4289억원(-11.2%) ▲환경개선 1조 7807억원(2.9%) ▲정보화 1조 7412억원(6.3%) ▲문화·관광 1조 3930억원(5.7%) ▲통일·외교 7701억원(4.4%) 등이다. 청년실업이 7%를 넘어서 심각한 사회문제로 부상한 만큼 내년에 일반회계와 기금을 포함한 실업 예산이 5390억원으로 올해의 3612억원보다 49.2% 증가했다. 내년 예산규모는 올해 본예산 111조 5000억원과 1차 추경 4조 5000억원,2차 추경 3조원(추정)을 합하면 0.5% 줄어들게 된다.예산감소는 지난 91년 걸프전 당시 1.7% 줄어든 뒤 13년 만이다. 내년 예산재원을 조달하기 위한 국세수입은 올해보다 6.9% 증가한 111조 5140억원이다.국민 한사람당 평균 318만 4000원을 부담하는 것으로 지난 95년 158만 7000원을 기록한 이후 10년 만에 두배로 증가했다. 총조세(국세+지방세)가 국내총생산(GDP)에서 차지하는 비중인 조세부담률은 22.6%로 올해의 22.8%보다 0.2%포인트 낮아졌다. 박정현기자 jhpark@

전통의 세계 유수 언론들도 활자매체를 기피하는 새 독자층의 출현,온 라인의 약진 등 급변하는 언론환경에 적응하기 위해 온 힘을 모으고 있다.새 매체 창간을 통해 미래 경영을 준비하는 워싱턴 포스트와 지역언론을 매입,새로운 언론그룹으로의 변신을 준비하는 르몽드의 경우를 소개한다.각각 진보와 보수 논조로 세계적인 명성을 누리고 있는 르몽드와 워싱턴 포스트의 미래 준비는 어려운 새 언론환경 속에서 미래를 준비하는 우리에게 타산지석이 될 것이란 생각이다. 워싱턴 포스트 ｜워싱턴 백문일특파원｜지난달 4일 워싱턴 일대 지하철 역 입구엔 새로운 신문이 등장했다.바로 타블로이드판 무가(無價) 일간지인 ‘익스프레스’.하루 500만부 이상을 찍는 워싱턴 포스트(WP)가 전액 투자한 자회사 신문이다. 신문과 유·무선 방송,각종 잡지,무가 주간지,교육기관 등 이미 30여개의 관계회사를 거느린 ‘미디어 왕국’ 워싱턴 포스트가 굳이 새로운 신문을,그것도 무가지로 만든 이유는 무엇일까.워싱턴 포스트는 ‘틈새 시장이 존재하기 때문’이라고 말한다. 아니 애플바움 익스프레스의 총무국장은 메트로(워싱턴 일대의 지하철)를 타는 20대와 30대 초반의 젊은 층을 겨냥했다고 밝혔다.이들의 상당수는 신문을 읽지 않는 인터넷 세대이지만 교육이나 소득 수준은 상위층으로 기업 마케팅의 1차적 타깃이 될 수 있다는 것이다. ●하루 500만부 이상 찍어 지하철을 타는 출근 시간에 맞춰 신문을 가볍고 재미있게 만들면 고정 독자층의 확보가 가능하고 무가지임에도 광고 수입이 적지 않을 것이라는 판단에서다.24쪽으로 만든 것도 지하철을 타는 15∼20분 동안 읽도록 감안해서다.발행 3주만의 자체조사 결과 95%의 독자가 긍정적인 반응을 보였다고 애플바움 국장은 밝혔다. 익스프레스의 발간은 워싱턴 포스트가 오래 전부터 추구해 온 미래 전략의 하나다.1933년 82만달러에 포스트를 구입한 유진 마이어가 제시한 “신문은 노년층뿐 아니라 젊은층에도 어필해야 한다.”는 원칙이 21세기에도 그대로 적용된다고 볼 수 있다. 기본 컨셉은 ‘변화’와 ‘다양성’을 바탕으로 새로운 독자층을 끊임없이 창출하는것이다.뉴스의 가치가 신문의 질을 결정하는 첫번째 요인이지만 지금은 온라인이나 오프라인 한 쪽에만 의존해선 곤란하고 신문과 방송 및 잡지까지 통틀어 결합하는 ‘포괄적 매체’를 지향한다. 1960년대 초에 시사주간지 뉴스위크를 인수하고 로스앤젤레스와 제휴,지역 신문 등에 뉴스를 공급하는 ‘포스트-로스앤젤레스 서비스’를 설립한 것도 이같은 맥락에서다.특히 MSNBC나 PBS 방송과 공동으로 디트로이트 등 5곳에 세운 지역 방송국과 유선방송 및 인터넷 서비스를 제공하는 ‘케이블 원’은 이제 워싱턴 포스트의 중추 사업이 됐다. ●신문+방송+잡지 ‘포괄적 매체' 지향 도널드 그레이엄 회장은 특히 경쟁이 심한 유선방송 분야에서 케이블 원의 생존전략을 제시했다.모든 경쟁사들이 관심을 갖는 대도시가 아니라 중소형 도시를 집중 공략하고 애프터 서비스를 24시간 이내에 완료한다는 원칙이다. 워싱턴 포스트는 온라인 매체에도 각별한 신경을 쓰고 있다.특이한 것은 이들의 웹 사이트를 워싱턴 포스트의 웹 사이트에 모두 집결시켰다는 점이다.예컨대 취업,부동산,자동차 등의 관련 웹 사이트는 별도의 자회사이면서 포스트의 웹 사이트에 모두 올라 있다. 스티브 콜 워싱턴 포스트 편집국장은 “신문의 기본적인 전략은 공정성을 바탕으로 권력을 견제하고 뉴스로 승부하는 것”이라며 “시대가 바뀌어도 진실을 말하는 게 신문 경영에서는 최선의 전략”이라고 말했다.그러나 그는 온라인 신문은 강력하고 새로운 매체이며 오프라인의 독자를 창출하기 위한 중요한 원천 가운데 하나인 것도 분명하다고 말했다.신문을 구독하기에 앞서 소득이 높을수록 웹 사이트를 먼저 찾는다는 조사 결과도 최근 나왔다. ●온라인 매체에도 각별한 신경 때문에 워싱턴 포스트는 편집국 내에 별도의 웹 사이트 지원부서를 만들었으며 자회사인 포스트 온라인도 신문 기사에만 의존하지 않고 자체적으로 기사 발굴에 나서고 있다고 그는 덧붙였다. 워싱턴 포스트는 1세기가 넘는 본지의 명성을 이어가면서도 지역별·세대별·전문분야별 신문을 차등화하는 것으로도 유명하다.무가 주간지인 가제트는 메릴랜드 4개 카운티35개 지역에서 발간된다.6년 연속 미 전역에 걸쳐 올해의 지역신문으로 뽑혔으며 지역 경제와 정치,엔터테이먼트,부동산 등을 다룬다.기업 및 일반광고에 수입을 의존하면서도 흑자를 유지한다. mip@ 르몽드 ｜파리 함혜리특파원｜지난 1944년 ‘세계에 대해 지적으로 정직한 시선을 제공한다.’는 취지로 탄생한 르 몽드는 창간 이래 권력과 자본으로부터 독립성을 지키기 위한 노력을 멈추지 않았다. 1951년 신문 주식의 최대 지분(30%)을 르 몽드 기자회가 소유하는 사원지주제 방식을 도입,권력으로부터의 독립성을 확보했다.또 자본으로부터 독립적인 목소리를 내기 위해서는 광고보다 판매 수익을 우선으로 해야 한다는 것을 대원칙으로 창간 초기부터 고수해 왔다.지난해의 경우 총 매출액(4억 3590만 유로) 중 구독료 수입이 68%,광고 수입이 31%,기타 수입이 1%를 차지할 만큼 구독료 수입이 광고 수입보다 훨씬 많다. ●규모경제로 자본서 독립 모색 광고주인 기업의 영향으로부터 자유로울 수 있다 해도 주기적으로 찾아오는 경제 사이클은 피할 수 없다.경기침체로 인한 광고수익 감소와 종이 값 인상에 따른 제작비용 상승 등은 거의 10년을 주기로 르 몽드의 경영에 치명타를 입혀왔다.그 타개책을 찾기 위해 르 몽드는 ‘언론 그룹’으로의 변신을 꾀하고 있다. 올리비에 비포 기획실장은 “규모의 경제를 통해 자본으로부터 독립하는 것이 그 최종 목적”이라고 밝혔다. 지난 2000년 프랑스 남부 몽펠리에의 지역 언론그룹인 ‘미디 리브르’의 주식 50%를 매입,최대 주주가 됐다.이어 2002년에는 텔레라마,라 비 등 잡지를 출간하는 출판그룹 라 비 카톨릭(PVC)의 주식 30%를 인수했다. 비포 실장은 “각 언론사의 독립성은 그대로 유지하되 인쇄용지,잉크 등 제작 재료의 구매 규모를 키워 제작 단가를 낮추고,어느 한 매체의 수익이 저하되더라도 다른 매체의 수익으로 적자를 보전할 수 있다.”면서 “새로운 언론그룹의 명칭은 ‘라 비 르 몽드(La Vie Le Monde)’가 될 것”이라고 말했다. ‘라 비 르 몽드’그룹은 르 몽드를 중심으로 기존의 자체 제작 출판물인 ‘르 몽드 에뒤카시옹’,‘도시에 에 도퀴망’,‘르 몽드 디플로마티크’,‘마니에르 드 부아르’,‘카이에 뒤 시네마’ 외에도 2000년 창간한 월간 ‘르 몽드 2’,2001년 창간한 주간 ‘쿠리에 앵테르나시오날’ 외에 ‘텔레라마’,‘라 비’,‘레 주르노 드 미디’,‘미디 리브르’,‘앵데팡당’ 등을 포괄하게 된다. ●연말부터 주말판 잡지도 발행 르 몽드는 독자층의 변화와 다양한 요구에 부응하는 것도 게을리하지 않는다.현재 프랑스의 유일한 석간으로 남아 있는 르 몽드의 하루 평균 발행부수는 50만부 정도이며 이중 80%에 해당하는 40만부가 판매된다.가판대에서 사서 보거나 정기구독하는 사람들 외에 도서관이나 관공서,학교에서 보는 독자들도 많기 때문에 실제 독자는 200만명 이상이다. 이들 독자층은 최근 급격히 변화하고 있다.이전에는 도시 생활을 하는 좌파 성향의 남자가 주류를 이뤘고 중산층,고위직 공무원들이 대부분이었다.최근 독자층 분석에 따르면 남성이 58.4%,여성이 41.6%에 이르며 15∼34세의 젊은 독자가 34.5%를 차지한다.특히 전체 독자의 17%가 학생이며 이중 16.8%가 고등학생이다. 비포 실장은 “최근 들어 지방의 소도시에 사는 여성 독자층이 급속히 늘고 중하위직에,자유업 종사자가 많아지고 있는 추세이며 무엇보다도 젊은 층 독자가 늘고 있기 때문에 이에 맞춰 신문 지면구성이나 내용도 변화를 주고 있다.”고 설명했다. ●내년 창간 60돌 맞아 사옥 이전 요일 별로 특정 섹션 제작을 하고 있는 르 몽드는 올 연말부터는 주말판 잡지도 제작할 계획이다.이달 중 시험판을 제작,독자 및 광고주들의 반응을 분석해 구체적인 내용을 확정하게 된다. 2004년 12월19일은 ‘르 몽드’가 창간 60돌을 맞는 기념비적인 날이다.이날에 맞춰 르 몽드는 파리 5구의 클로드 베르나르가(街)에서 13구의 오귀스트 블랑키 대로로 본사를 이전할 계획이다.르 몽드가 프랑스를 대표하는 유력지에 머물지 않고 세계의 여론 주도층이 주목하는 유력 언론그룹으로 재도약하는 순간이 될 것이라고 르 몽드 사람들은 확신하고 있다. lotus@

날로 심해지고 있는 교통난 해소를 위해 자치단체들이 경쟁적으로 경전철 건설을 추진하고 있다.하지만 눈에 띄는 진전은 없는 실정이다.경전철은 도로의 신설·확장이나 버스·지하철 등 기존 대중교통 수단만으로는 늘어나는 교통수요를 감당할 수 없어 나온 대안이다.그러나 경전철 건설에는 자치단체가 감당하기 버거운 사업비가 들어가는 데다,서울 등 대도시를 제외하고는 사업성마저 불투명하다.자치단체들의 경전철 건설 추진 상황을 점검해 본다. 경전철 건설이 거론되기 시작한 것은 1992년 2월.당시 노태우 대통령이 경기·경남지역을 순시한 자리에서 수도권과 부산권 등 대도시권의 광역전철망 구축을 지시하면서 추진되기 시작했다.그해 11월 당시 김영삼 민자당 대통령 후보가 하남·김해시 선거유세에서 이를 공약사업으로 내걸면서 본격적으로 추진에 들어가는 계기가 됐다. 당시의 교통부는 이듬해인 93년 9월 교통개발연구원에 경전철 건설 타당성 조사를 의뢰,95년부터 2000년까지 서울 지하철 상일역∼하남시 창우동간 18.6㎞와 부산∼김해간26㎞에 경량전철 건설 기본계획을 수립했다. ●하남·김해 10년 지나도 첫삽 못떠 하남과 김해시는 각각 경전철 사업추진단을 구성,용역결과를 토대로 구체적인 건설계획을 마련했다.이어 재정경제원(재정경제부의 전신)으로부터 민자유치 대상사업으로 승인받았다.10여년이 지난 지금,계획대로라면 이들 지역에 경전철이 운행되어야 하지만 아직 첫삽도 뜨지 못하고 있다. 하남시 경전철사업은 국비 822억원,지방비 912억원,민자 2467억원 등 모두 4201억원이 투입되는 대형 프로젝트다.그동안 민간사업자를 선정하지 못해 수년째 공전을 거듭해 오다 지난 2000년 8월부터 현대건설 컨소시엄과 협상을 벌이고 있다.그러나 교통수요 창출을 위해 그린벨트 해제지역내에 택지개발사업 허용,정부 재정지원 등을 요구하는 현대건설과 이견을 좁히지 못해 난항을 거듭하고 있다.착공시기도 2005년으로 연기가 불가피해 2007년 완공계획이 최소한 1년 이상 늦춰지게 됐다.김해시 경전철 사업도 서둘러 추진할 필요가 없다는 게 지역 여론이다.우선협상대상자가 사업성이낮다는 이유로 중도 포기하는 바람에 장기간 지연된 주요인이다.현재 실시설계 및 편입부지 보상과 각종 인·허가 등 행정절차를 진행 중이다.올 연말쯤 착공,오는 2007년 말 완공을 목표로 하고 있다. 지난 96년부터 추진해온 의정부시 경전철 사업은 협상대상자간의 법정 다툼으로 장기 표류가 불가피한 실정이다.의정부시는 지난해 8월 ㈜포스코건설을 우선협상 대상자로 선정,같은해 10월 말 협약을 체결하고 실시설계에 들어가 오는 10월쯤 착공할 계획이었다.그러나 LG건설이 “포스코건설의 사업계획서 일부가 허위로 작성됐다.”며 의정부시를 상대로 소송을 제기,법원이 LG건설의 손을 들어 주었다.의정부시 관계자는 “재판결과에 불복해 법원에 항소했으나 현재까지 재판일정이 잡히지 않아 착공이 상당기간 지연될 전망”이라고 말했다. ●아파트 분양광고 등에 악용만 사정이 이런 데도 자치단체마다 만성적인 교통난을 해결할 수 있는 유일한 대안이라며 경쟁적으로 건설계획을 발표하고 있다.현재 경전철을 추진하는 지자체는 전국적으로 모두 20여곳.부산과 김해·대구·전주를 제외한 나머지 16곳이 수도권에서 추진되고 있다. 광명시는 5000억원을 투입해 경수전철 관악역∼경부고속철도 광명역∼소하택지예정지구∼서울 지하철 7호선 철산역을 잇는 10㎞ 구간에 경전철 건설을 추진 중이다.성남시는 서울지하철 8호선 산성역∼율동공원,새마을연수원∼미금역을 잇는 2개 노선의 경전철을 오는 2010년까지 8000억원을 들여 완공한다는 계획이다.수원시도 오는 2020년까지 시내 20㎞를 순환하는 경전철을 민자유치를 통해 건립하기로 했다. 전북 전주시는 올해부터 오는 2011년까지 민자와 국·도비 등 총 4600억원을 들여 송천역∼팔달로∼삼천동 농수산물 도매시장 구간(14.18㎞)과 전주역∼백제로∼평화3택지개발지구 구간(10.1㎞)에 경전철 건설을 추진할 계획이다 그러나 이들 자치단체가 발표한 계획은 대부분 계획으로만 그칠 공산이 다분하다는 게 전문가들의 지적이다.국비 지원과 민간자본을 유치해 건설하겠다는 구상만 세웠을 뿐,예산조달을 위한 구체적인 대안은 없기 때문이다. 전문가들은 “경전철을 건설하기 위해선 수천억원의 예산이 필요한데 자치단체가 감당하기에는 만만치 않은 액수”라면서 “사업성도 장담할 수 없어 투자자를 찾기 힘들 것”이라고 지적하고 있다.기획예산처 관계자는 “지자체들이 사업성과 예산사정 등을 고려하지 않은 채 ‘아니면 말고’식으로 건설계획을 발표하고 있다.”며 고개를 내젓는다. 최근 우선협상대상자인 캐나다 봄바디사 컨소시엄과 협상을 타결한 용인시는 사업비 6970억원 가운데 57%를 봄바디사가 부담하고,나머지 2997억원은 국비와 지방비로 충당해 건설키로 합의했다.이 가운데 절반 가량인 1200억원을 정부가 지원해 줄 것으로 기대하고 있으나 기획예산처 심의과정에서 통과되지 않거나 예산이 대폭 줄어들 경우 처음부터 협상을 다시 시작해야 할 형편이다.또 봄바디사와 경전철 운임수입 보장기간(운임수입의 적자를 일정 부분 보전해 주는 기간)을 30년으로 합의함에 따라 운영 적자가 지속될 경우 지방재정에 큰 부담이 될 것으로 우려되고 있다.하지만 용인시측은 개발부담금으로 조성한 910억원의 여유 예산을 확보해 놓고 있는 데다,탄탄한 자본력을 갖고 있는 사업자를 선정했기 때문에 정부로부터 지원만 받는다면 무난하게 추진할 수 있다는 계산이다. ●경전철 사업추진 정부가 나서야 전주시 경전철 사업은 의회와 시민단체들의 반대로 출발부터 삐걱거리고 있다.시의회는 “찬반양론이 팽팽히 맞서 있고 수요 예측도 불확실하다.”며 제동을 걸고 나섰다.참여자치 전북시민연대와 경실련 등 전주지역 시민단체와 도내 운송업체들로 구성된 ‘경전철사업 저지투쟁 운수단체협의회’는 전주시의 도로 구조상 경전철을 도입하더라도 교통난이 해소되기는 어려울 것이라며 경전철 건설에 반대하고 있다. 일부 지역에서는 확정되지도 않은 경전철 건설계획이 건설업체 아파트 분양광고에 이용당하는 부작용까지 속출하고 있다.자치단체들은 사업 진척을 어렵게 하는 것은 경전철이 민간자본으로 건설돼야 하는 제도적 환경 때문이라며 정부에 화살을 돌렸다.특히 늘어나는 교통수요를 버스 등 교통수단만으로 감당할 수 없는 만큼 경전철 중심의 대중교통체계 정착을 위해 정부가 적극 나서야 한다고 요구하고 있다. 용인시 경전철사업단 유기석 계장은 “중소도시의 경우 경전철을 통해 교통망을 확충하는 것이 바람직하다.”며 “정부 시범사업으로 추진 중인 김해 경전철처럼 사업비의 20%를 국비에서 지원하는 방안이 마련돼야 한다.”고 말했다. 경기개발연구원 지우석 교통정책부장은 “막대한 초기 투자비를 감당하기 어렵기 때문에 경전철 사업 활성화에 한계가 있다.”며 “장래 경영상의 위험에 대한 민간기업의 불안을 해소해 주기 위한 제도적 장치 마련이 필요하다.”고 지적했다. 수원 김병철기자 kbchul@ ■경전철이란 지하철과 버스의 단점을 보완한 첨단 대중교통수단이다.건설 및 운영 비용이 저렴한 반면 높은 경제적 효과를 거둬 대부분의 선진국들이 운영하고 있다. 경전철은 ㎞당 건설비가 500억원으로 지하철의 절반 수준이다.수송능력도 시간당 5000∼4만명으로 지하철 3만∼7만명과 맞먹고,버스의 2000∼5000명보다는 월등이 높다. 차량 크기는 지하철보다 작지만 자동화된 운전시스템으로 배차 간격을 1분 이내로 단축시켜 지하철과 비슷한 수용능력을 확보할 수 있다. 외국의 경전철은 대부분 중앙통제실에서 조정되는 무인자동운전시스템을 갖춰인건비를 지하철의 50% 정도로 줄이고 있다. 경전철은 이밖에 지하철과 달리 바퀴가 고무여서 소음과 진동이 없다.안락한 상태에서 운행할 수 있으며 노선 주변에 사는 주민들도 철도에서 발생하는 소음·진동 공해에 시달리지 않는다.

지난 5월23일 문을 연 서울 상암동 월드컵경기장내 판매시설이 당초 예상보다 2배가 넘는 매출액을 올리는 것으로 나타났다.다른 지방의 월드컵 시설물들이 사후관리와 적자로 골머리를 앓고 있는 것과는 대조적이다.이에 따라 서울시에서는 임대계약 금액을 올려야 한다는 주장이 벌써부터 나온다. 서울시는 5월23일부터 6월22일까지 1개월간 월드컵경기장내 판매·수익시설의 매출액 현황을 분석한 결과,총 236억 2000만원의 매출실적을 올렸다고 7일 밝혔다. ●접근성 뛰어나 유리 주 매출액은 할인점 까르푸.전체 매출액 236억원 가운데 222억원을 차지해 94%나 된다.까르푸의 하루 매출액은 평균 7억 1800만원.개장 첫 날 3만명이 몰려 16억 5000만원으로 가장 많이 팔았다. 서울시는 이처럼 월드컵경기장내 판매시설의 매출액이 많은 것은 지하철 6호선이 지나가 접근성이 뛰어난 점을 든다.월드컵공원 등 인근에 휴식을 취하러 왔다가 먹을 것을 사거나 쇼핑하는 경우도 많다고 보고 있다.서북부지역에 마땅한 할인점과 휴식공간이 없는 점도 요인으로 꼽았다. ●계약금액 조정 가능 서울시는 일단 매출액에서 비용이 얼마나 빠지는지에 대해서는 정확한 검증을 못했지만,당초보다 훨씬 많은 수익을 남길 것으로 추정하고 있다.따라서 이른 시일내에 계약금액 조정작업을 하겠다는 방침이다. 서울시 관계자는 “판매시설물은 20년 장기 임대지만 계약금액 조정이 가능하다.”면서 “따라서 월드컵경기장 판매시설들이 계속 호황을 누릴 경우 시의 임대수익도 크게 늘어날 것”이라고 말했다. 까르푸는 연간 91억원에 할인점과 스포츠센터를 임대받았다.월 7억 5800만원을 내고 222억원의 매출을 올린 것이다. 스포츠센터는 아직 문을 열지 않아 매출액에 포함되지 않았다.까르푸측은 입찰할 때 연간 매출액을 1300억원(월 108억원) 정도 예측한 것으로 알려졌다. 조덕현기자 hyoun@

건설교통부의 양성호 육상교통국장은 궤도연대의 파업예고와 관련,“현재로서는 정부가 나설 입장이 아니다.”라면서 “불법파업으로 이어질 경우 강경대처할 것”이라고 거듭 강조했다. 쟁점은 무엇인가. -노조의 요구사항은 1인승무 철폐,매표와 정비사업 등 외주용역 철폐,정비 및 안전인력 충원 등 세가지를 가지고 정부와 교섭하자는 것이다. 정부가 수용할 수 있는 범위는. -부산,인천,대구 등 각 운영기관이 처리할 사항이지 정부가 관여할 사항은 아니다.전동차 자체가 1인승무용으로 첨단제작된 것이다.외주용역 부분은 공기업 경영혁신 차원에서 더욱 확대해야 하며 각 지하철 운영기관의 적자문제를 고려해서 적극 추진중이다.인력충원 부분은 대구지하철 사고 이후 차량 등에 순찰요원 배치의 필요성을 인식,국방부와 협의한 끝에 올 연말까지 2300명의 공익근무요원을 지원받기로 했다. 노조측과 사전에 만남이 있었나. -지난 2일 최종찬 건교부장관이 노조대표들과 간담회에서 충분히 설명했다.또 지난 5월30일과 6월3일에는 최재덕 차관이 각 운영기관대표들과 만나 정부의 입장 등을 전달했다. 파업시 수송대책은. -비상수송대책본부를 운영할 예정이다.버스 및 택시 등 대체교통수단을 확보,파업시 신속하게 투입키로 했다.비노조 내부인력 3113명과 외부인력 1059명 등 비상인력도 확보해 놓고 있다.승무원을 보호할 경찰요원 등도 요청해놓고 있다.이밖에 출근 시차제,개인택시 부제해제 등도 검토중이다. 버스와 택시업계도 심상치 않은데. -지난 5월 버스와 택시업계에서 유류세 인상분 전액 보전 등을 요구해왔다.정부는 그동안 2차례 업계측과 만나 간담회를 가졌다. 업계요구 등을 포함한 문제해결을 위해 외부용역을 맡겼다.따라서 택시와 버스업계는 당분간 집단행동을 하지 않을 것으로 안다. 김문기자 km@

참여정부 출범 이후 집단 행동을 통하여 목적을 달성하려는 이익 집단들이 부쩍 늘고 있어 걱정스럽다.참여정부의 취지에 맞게 참여를 행동으로 보이려는 것인지,자기네 편이라고 생각했던 노 대통령을 못 믿어서인지,정부의 노동 편향정책의 산물인지 모르겠다. 두산중공업 파업,철도 노조의 민영화 반대 시위,화물연대 파업,5·18 광주 기념식장 시위,교육행정정보시스템(NEIS) 시행을 둘러싼 전교조와 교총의 집단행동,공무원 노조의 파업 찬반투표,조흥은행 노조의 공적자금관리위원회의 회의장 난입,호주제 폐지 반대를 요구하는 전국 유림의 궐기 대회,노동부 공무원의 노조 설립 결의 등 집단 행동을 통하여 문제를 해결하려는 움직임이 계속되고 있다.또한 지하철 노조,국민연금관리공단,건강보험공단을 포함하여 100여개 기업의 노조가 집단 행동을 예고하고 있다. 이익 집단의 결성과 자유로운 활동은 절대 보장되어야 한다.하지만 지나친 집단 행동은 문제가 된다.지나친 집단 행동은 비단 어제와 오늘의 일이 아니다.특히 4·19 직후,10·26 사태 이후 1980년 봄,6·29 선언 이후 권력의 공백기에 특히 심했다.이익 집단들이 집단 행동을 통하여 문제를 해결하려는 시도는 수십 년 동안 지속되고 있다.하루가 멀게 세상이 바뀌고 있지만 과격한 집단 행동을 통해서 의사를 관철하려는 태도는 예나 다름없다.목소리 큰 사람이 이긴다는 논리가 너무 오랫동안 한국 사회를 지배해 오고 있다.참여정부 출범 초기 권력 누수기나 공백기도 아닌데 집단 행동이 더 심해진 것 같다.대~한민국이 떼∼한민국이 되었다고 비아냥거리는 소리도 들린다. 집단 행동의 논리는 무엇일까? 이익을 추구할 때 집단을 결성하여 조직적으로 대응하는 것이 보다 효과가 있다는 데 있다.집단 행동은 효과적인 이익 표출의 한 방법이다.나 홀로 외롭게 1인 시위를 하는 것보다 조직적인 집단 행동이 보다 강력한 압력 요인이 될 수 있기 때문이다.조용하게 평화적인 방법으로 의사를 표시하면 정책 결정자는 말할 것도 없고 언론이나 여론이 별로 관심을 보이지 않기 때문에 파업 등 극단적인 방법을 택할 수밖에 없을 것이다.평화적인 집단 행동은 의사가 관철되지 않기 때문에 더욱더 거칠어지는 성향이 있다. 하지만 집단 행동이 공동체의 이익보다는 지나친 집단 이기주의를 앞세우거나 과격해 질 때 문제가 심각해진다.나만 살고 네가 죽든 말든 나는 상관할 바 아니라는 자기중심적인 논리는 결국 모두가 죽는 길을 택하는 것이나 다름없다.나만 살고 남이 죽어서 무슨 그리 좋은 일이 있겠는가? 또한 집단 행동이 지나쳐 국가 공권력의 권위를 무력화시키는 일은 자제되어야 한다.외국의 경우 시위 현장에는 경찰선(Police Line)이 그어진다.아무리 격렬한 집단 행동을 하더라도 그 선을 넘지 않으려고 노력한다.그 선을 무시하는 것은 곧 국가 공권력에 대한 정면 도전을 의미하기 때문이다.국가 공권력의 권위가 땅에 떨어지면 법질서를 유지할 수 없어 사회 불안이 조성되고 그 폐해는 결국 국민 모두에게 돌아간다. 최근 세계경제포럼이 펴낸 한 보고서에 의하면 한국의 노사 관계는 분석 대상 80개국 중 55위로 분류돼 해결 후진국 수준이라고 한다.정말 부끄러운 일이다.이래서는 동북아의 중심국이 될 수 없을 것이다.맨슈어 올슨은 ‘국가의 흥망성쇠’라는 책에서 “대영제국이 경제 열등국으로 전락한 것을 이익 집단의 상대적 힘이 우월하여 외부 여건의 변화에 신속히 대응하는 유연성을 잃었기 때문”이라고 분석했다.우리는 이 분석에 귀를 기울여야 할 것이다.동북아 중심 국가의 근처에도 가보지 못한 채 이익 집단들의 지나친 집단 행동 때문에 임기 초반 한창 의욕에 넘쳐 있어야 할 대통령이 “못 해먹겠다.”는 소리를 하는 상황이라면 경제 열등국이 되지 않는다고 누가 보장하겠는가. 홍 득 표 인하대 교수 정치학

서울시가 올들어 지하철,시내버스 요금을 올린데 이어 오는 7월부터 체육시설 이용료도 대폭 인상할 계획이어서 물가 인상을 부채질한다는 지적을 받고 있다. 서울시는 30일 서울시립 체육시설 설치 및 운영에 관한 조례 개정안을 입법예고하고,7월부터 구민체육센터 수영장 등 각종 시립체육시설 사용료를 대폭 인상한다고 밝혔다. 이용 시민이 많은 올림픽기념 국민생활관과 구민체육센터의 경우 수영장 기본사용료(1일 1회)는 현재 성인 2500원,청소년 1700원,어린이 1300원에서 성인 3500원,청소년 2000원,어린이 1500원으로 13∼40% 오른다. 목동실내빙상장은 1회 입장료가 현재 초등학생 이하 2500원,중·고생 3000원,대학생 및 일반 3500원에서 각각 500원씩 인상되고,월강습료도 8000∼1만 5000원 오른다. 축구동호회 등이 자주 이용하는 월드컵경기장 보조경기장 사용료도 체육경기는 7만원에서 40만원으로,문화예술 및 일반행사는 28만원에서 92만원으로 3∼5배나 오른다. 올들어 지하철과 버스요금은 각각 100원씩 올랐다.하수도료는 22%,화장장 이용료는 무료에서 5만원으로,납골당은 1만 5000원에서 12만원으로 각각 오르는 등 공공요금 및 이용료가 줄줄이 인상됐다.게다가 도심공영주차장 요금이 25∼35% 인상되고,주정차위반차량 보관료도 3배 가까이 올랐다. 특히 ‘가정의 달’을 맞아 서울대공원 등 가족들이 즐겨찾는 공원요금도 최고 100% 올라 시민들이 물가인상을 피부로 느끼게 됐다. 시는 “공원요금은 1995년부터,체육시설 이용료는 96년부터 동결되면서 적자 누적 등 관리에 어려움을 겪어 왔다.”고 해명했다.하지만 가뜩이나 경기가 안좋은데 올 들어 공공요금 인상이 한꺼번에 몰리는 바람에 비판을 피하기 어렵게 됐다. 류길상기자 ukelvin@

노인·장애인등 올해 1억명에 700억 예상 공사 “매년 수천억 적자… 정부서 지원을” 고령화가 급속히 진행되면서 65세 이상 노인과 장애인에게 지급되는 지하철 무임승차권이 논란거리로 떠올랐다.해마다 수천억원의 적자를 보고 있는 서울지하철공사는 실제 무임수송 인원만큼의 예산을 정부에서 지원해줘야 한다는 입장.하지만 서울시,보건복지부,국가보훈처 등은 예산문제 등으로 난색을 표해 어떤 식으로든 ‘교통정리’가 필요하다는 지적이다. 25일 서울지하철공사에 따르면 지난 한해동안 지하철 1∼4호선 무임수송 연인원은 8800만명.이 가운데 65세 이상 노인이 7550만명으로 가장 많다.다음으로 장애인 910만명,국가유공자 340만명 등이다.지난해 기본요금(600원)을 기준으로 528억원어치가 무임승차권으로 발매된 셈이다. 공사측은 올해 무임승차 인원이 사상 처음으로 1억명을 넘어 700억원의 운임손실을 예상하고 있다.반면 지하철공사가 해당부처로부터 지원받은 예산은 서울시가 무임보전금으로 지원한 243억원뿐이어서 285억원의 ‘손실’을 봤다.장애인 복지를 담당하는 복지부나 국가유공자 관련 업무를 맡고 있는 보훈처에서는 단 한푼의 예산도 받지 못했다.도시철도공사(5∼8호선)도 지난해 4600만장 276억원어치의 무임승차권을 발급했지만 120여억원을 지원받았을 뿐이다. 두 공사는 노인이나 장애인 등을 관련 법률에 의거,우대하는 것은 타당하지만 독립채산제로 운영되는 공사에 이에 대한 부담을 상당부분 떠맡기는 것은 납득할 수 없다는 것이다.게다가 국가가 직접 운영하는 새마을호 열차는 노인들에게 운임 전액을 받고,무궁화호는 30% 할인운임을 받고 있으면서 지하철만 유독 무료 교통수단으로 지정한 것도 형평에 맞지 않는다고 주장한다. 지하철공사 관계자는 “무임승차권 발급은 간접적인 손실도 문제지만 역무원이 직접 표를 발매해야 하기 때문에 발매시스템 자동화 등을 통한 경영합리화에도 걸림돌”이라면서 “노인,장애인 등에게 일괄적으로 교통비를 지급하거나 교통카드로 대체해야 한다.”고 주장했다.시내버스의 경우 경로승차권을 지급하다가 1996년부터 분기마다 3만 6000원을 교통비로 지원하는 방식으로 바뀌었다.지하철도 이렇게 돼야 한다는 얘기다. 서울시 관계자는 “노인들의 교통수당으로 지급되는 돈만 한해 800억원이 넘어 지하철 무임승차권까지 전액 보전해줄 여력이 없다.”면서 “10년 뒤면 노인이 전체 인구의 20%를 넘는 초고령사회가 도래하는 만큼,교통수당 지급 대상을 저소득층 노인 등으로 한정해 예산 규모를 현실화할 필요가 있다.”고 말했다. 류길상기자 ukelvin@

서울시가 대구지하철 참사를 계기로 서울지하철 1∼8호선에 대해 대대적으로 시설보완 및 교체를 하기로 했지만 이를 위해서는 모두 1조 5000억원 가량의 비용이 드는 것으로 밝혀져 중앙정부의 지원없이는 사실상 실행이 불가능한 것으로 나타났다. 27일 서울시에 따르면 현재 지하철 부채가 5조 7343억원이나 되는데다,매년 8000억원씩 적자를 내는 상태에서 서울시나 두 지하철공사가 시설교체와 보완에 많은 예산을 투입하기가 사실상 어려워 예산확보를 못하면 흐지부지될 가능성이 크다는 것이다. 시는 대구 참사를 계기로 재난에 대비한 개선사항을 파악한 결과,1∼4호선을 운행하는 지하철공사는 32개 사업에 1조 2176억원을 투입해야 한다고 보고했다고 밝혔다.상대적으로 시설이 양호한 5∼8호선은 18개 사업에 2800원을 투입해야 한다고 보고,두 공사의 비용은 모두 1조 4976억원에 달한다. 가장 많이 투입해야 하는 분야는 역시 전동차 내부를 불연 내장재로 교체하는 사업으로 지하철공사에서 1842량에 6270억원,도시철도공사에서 1564량에 2346억원이소요된다. 지하철공사는 또 삼성·교대·사당·신도림·종로3가역 등 유동인구가 많지만 통로가 좁아 혼잡한 지하철 역사의 구조물 및 출입통로 확장에 3150억원이 필요하고,오래된 지하철 1·2호선의 환기구 개량과 설치에 각각 430억원과 975억원이 필요한 것으로 분석했다. 지하철공사는 또 역사와 차내 상황을 종합사령실과 역,전동차내에서 수시로 살필 수 있도록 ‘종합화상시스템’을 구축하는데 400억원이 들며,각 역사의 기계설비 작동상태를 사령실에서 원격감시하는데 351억원이 소요된다고 보고했다.시와 두 공사는 이처럼 많은 비용이 소요됨에 따라 사업을 단기와 중장기 사업으로 구분,단기사업에 대해서는 추경예산 반영 등을 통해 빨리 개선하되 예산이 많이 소요되는 사업은 중·장기 사업으로 분류해 정부에 지원을 요청할 방침이다. 서울시 관계자는 “엄청난 빚으로 경영난에 허덕이는 두 지하철공사가 자체적으로 이 문제를 해결할 수는 없다.”면서 “정부의 지원이 없으면 중장기로 분류된 많은 사업들은 사실상 실행할 수 없다.”고 밝혔다. 조덕현기자 hyoun@

市 “7월부터 도봉~미아로에 6대 시험운행” 업계 “길이19m… 도로여건상 부적합” 난색 서울에 굴절버스 운행이 가능할까. 서울시가 오는 7월부터 도봉∼미아로에 굴절버스(버스 2대를 연결한 차량)를 시험 운행키로 한데 대해 업계가 “도로 여건상 맞지 않다.”며 난색을 표명해 실행 여부에 관심이 모아진다.시는 우선 6대를 운행해본 뒤 성과가 좋으면 중앙버스전용차로가 설치되는 주요 간선도로 7~8곳에 200대를 배치할 예정이다. ●버스 제공업체 선정 착수 시는 7월부터 9월까지 도봉∼미아로에서 굴절버스를 시험운행하기로 하고,25일부터 다음달 10일까지 시험운행에 참여할 버스공급업체 모집에 들어갔다.새로 설치되는 중앙버스전용차로를 달리며 굴절버스가 ▲도로에 적합한지 여부 ▲안정성 ▲이용시민의 접근성 및 선호도 등을 살펴보고 효과가 있으면 2006년까지 200대를 도입할 예정이다.시는 계속 운행여부에 대한 최종 결정을 유보한 상태다.3개월간 시험운행해 보고 효과가 없으면 시행하지 않을 수도 있다.참여업체는 3개월간 연료비와 인력을 제외하고 차량을 포함한 모든 비용을 부담해야 한다.시험운행 후 효과가 없거나 적합하지 않으면 다시 차량을 가져가야 한다.반응이 좋아 운행이 확정되면 유상전환 또는 굴절버스 구입 때 우선권이 주어진다. ●서울시,“성공 확신” 시는 중앙버스전용차로로 다니면 충분하다고 주장한다.차량(19m)이 길어 여건이 가능한 곳에만 투입한다는 방침이다.우선 도봉∼미아로에 투입하고 현재 중앙전용차로가 있는 천호대로도 가능하다고 보고 있다.간선축 가운데 중앙버스전용차로를 설치할 7∼8곳에서도 다닐 수 있을 것으로 본다. 5억원 가량 드는 버스 구입비의 부담을 덜기 위해 리스·임대도 검토중이다.국내 업계에서 구입할 경우 지원도 할 방침이다.기점과 종점에 P턴 코스를 만들면 회차에 어려움이 없을 것으로 보고 있다.지하철 건설에 많은 비용이 드는 만큼 대체 수단으로도 판단하고 있다. ●업계,“도로 여건상 부적절” 반면 업계는 이미 1983년 도입했다가 적합치 않아 백지화했고,기점과 종점에서 회차시,정류장에 정차시 문제가 많다고 주장한다.83년 당시 서울시는 사당∼시청앞 구간에 시범 도입했다가 중앙버스전용차로가 없는 등 도로여건이 맞지않아 운행을 중지했었다. 업계는 도로사정 외에도 국내에서 전혀 생산되지 않는 데다,외국에서 들여올 때 5억원 정도의 비용이 들어 신형차로 교체할 때 드는 8000만원보다 5배 가량 더 부담해야 하는 점을 든다.출·퇴근 시간에는 별문제가 없지만 낮시간이나 밤늦은 시간에는 적자운행이 불가피하며,대형면허가 아닌 특수면허 소지 운전자를 뽑아야 해 인건비도 만만치않다는 것이다.이런 이유로 국내 제작사들은 외면하고,스웨덴의 스카니아 버스제작업체만 참여의사를 밝혔다. ●굴절버스(articulated bus)란 용인 에버랜드에서 이용객 수송에 쓰는 버스가 대표적이다.유럽에서는 새로운 교통수단으로 인기를 끌고 있다.높이는 4m,회전반경은 12m,탑승인원은 130∼140명이다. 조덕현기자 hyoun@

국내 경제지표들이 잇따라 ‘빨간불’을 켜 경기침체의 골이 깊어지는 게 아니냐는 우려를 낳고 있다.지난해 말 이래 지표 및 체감경기 침체양상이 지속되고 물가상승,경상수지 악화라는 ‘3중고(苦)’에 시달리고 있다.북핵위기에 따른 대외신용도 하락 전망과 미·이라크 전쟁발발 초읽기 등 나쁜 소식이 그칠 줄 모른다. 경기침체 현상은 통계청이 어제 발표한 지난해 4·4분기 도시근로자의 가계동향에서 여실히 드러난다.가계지출 증가율이 4년만에 마이너스로 돌아서고 소득증가율도 10분기만에 최저치를 나타냈다.전경련이 최근 내놓은 기업경기실사지수가 15개월래 최저치를 보인 것이나 청년실업률이 22개월래 최고치를 보인 것과도 궤를 같이한다.또한 1월 중 신용불량자가 사상 최대치인 274만명을 넘고,무려 10만명이 새로 생겼다는 소식도 경기상황을 보여주는 방증이다. 문제의 심각성은 경제성장의 한 축을 맡았던 수출까지 급격한 둔화세를 보이는 데 있다.무역수지가 1월에 이어 이달에도 20억달러 가까운 적자가 예상돼 3년만의 적자 반전을 예고하고 있다.더욱 두바이산 유가가 배럴당 30달러를 돌파하고 물가도 지하철요금·소주값 등 공공 및 서비스요금이 덩달아 오르고 있어 가계의 주름살을 깊게 하고 있다. 삼성경제연구소가 내수위축과 중동전 등 대외여건까지 악화될 경우 경기침체·물가상승·경상수지 적자 등 3중고에 직면할 것이라고 한 경고는 한국경제의 현주소로 들린다.이처럼 한국경제의 위기는 주로 대외변수에 따른 것이긴 하나 심각한 소비 및 투자심리 위축현상을 겪고 있음에 틀림없다.한국은행측은 “한국경제는 아직 기초체력이 튼실한 상태여서 연내 5%대 성장이 가능하다.”며 너무 비관할 필요는 없다고 강조한다.정부당국은 새 경제팀을 중심으로 ‘관망적 자세’에서 벗어나 기업의 투자심리를 부추기고 가계부실을 방지하는 등의 대책 마련을 서둘러야 할 것이다.

“대구지하철은 달리는 부실덩어리입니다.이번 사고는 구조적 부실이 낳은 예견된 참사였습니다.”수백명의 아까운 목숨을 앗아간 지하철 방화참사가 대구지하철의 고질적인 부실구조에서 비롯됐다는 현지 시민단체들의 지적이 힘을 얻고 있다. ●달리는 부실덩어리 대구지하철 지난 97년 개통된 대구지하철 1호선의 총부채는 5233억원.진행중인 2호선 공사의 차입금 5895억원을 더하면 대구시 예산의 절반에 육박한다.여기에 매년 300억원이 넘게 누적되는 순손실도 부실을 가중시킨다. 현지 전문가들은 이같은 구조적 부실이 ‘정치적’ 고려에 따라 공사를 강행한 결과라고 입을 모은다.대구지하철 건설은 지난 87년 당시 노태우 대통령 후보의 공약이었다.착공도 14대 대통령 선거를 불과 1년 앞둔 91년 11월 전격적으로 이뤄졌다. 대구사회연구소 이창용 사무국장은 “엄밀한 사전실사 없이 무리하게 공사를 강행하다 보니 잦은 설계변경과 부실시공이 불가피했다.”고 지적했다.교통량과 연계도로를 감안하지 않은 노선설계는 경영난 가중의 요인으로 작용하고 있다. ●재정·인력난으로 안전관리시스템 ‘구멍’ 사정이 이렇다 보니 공사측은 안전을 위한 시설투자에 엄두를 내지 못하고 있다.경영수지 개선을 위해 1999년 단행한 구조조정도 인력난을 가중시켜 효과적인 안전관리시스템 구축을 어렵게 하고 있다.공사 관계자는 “적자기업이다 보니 경제성 제고를 최우선 과제로 삼을 수밖에 없다.”고 말했다.실제로 사고가 난 지하철 1호선 역사는 대부분 역무원 12명이 3교대로 근무하고 있다.역무원 K씨는 “역무원 4명이 통상업무에 시설·안전관리까지 떠맡는 것은 무리”라고 털어놓았다. 특별취재반

‘안전하고 편리한 대구지하철.지하철을 타는 것은 대구를 사랑하는 일입니다.’ 대형 참사가 빚어진 대구시내 30개 지하철 역사에는 오늘도 이런 문구가 버젓이 걸려 있다.침통한 심정으로 출근길에 나서 이를 본 시민들은 너도나도 기가 막혀 말이 안 나온다는 표정들이다. 대구시와 대구지하철공사는 그동안 대구사랑운동의 하나로 시민단체 등과 손을 잡고 범시민적인 지하철타기운동을 전개해 왔다.대구지하철공사는 지난 99년부터 한국생산성본부가 전국 5대 광역시 43개 기관과 고객 1만 700여명을 대상으로 고객만족도를 조사한 결과 3년 연속 1위를 차지했다며 기회 있을 때마다 요란한 선전을 벌여왔다.또 최근에는 고객들을 대상으로 자체 고객만족도를 조사한 결과 안전도,신속정확,직원친절도 등에서 높은 점수를 받았다고 자화자찬해 왔다.그러나 정작 돌발적인 화재발생 등 비상시 안전훈련 등은 무관심으로 일관해 왔다.지하철공사는 지난해 10월 시민들이 타고 내리는 지하철 역사가 아닌 지하철공사 종합청사에서 30분간 근무중인 직원들을 대피시킨 화재 대비 훈련을 한 차례 한 것이 고작이다.이는 정작 지하철을 이용하는 고객들의 안전에는 별로 관심이 없었다는 방증이기도 하다. 지하철공사의 고질적인 낙하산 인사도 안전불감증을 부채질한 원인으로 지적하는 시민들이 많다.하루 15만명이 이용하는 대구지하철의 안전운행을 책임지는 지하철공사 사장 자리는 그동안 대구시 퇴직공무원들이 낙하산을 타고 독차지했다.안전관리가 최우선이라는 전문성은 따지지 않고 사장을 비롯해 이사까지 모두 대구시 고위공무원의 퇴직후 일자리로 만든 것이다.2년 전 시민과 시민단체가 외부 전문가 공채를 끈질기게 요구하자 대구시는 마지못해 한 차례 공채공고를 냈다가 적임자가 없다는 핑계로 입맛에 맞는 퇴직공무원을 계속 데려다 앉혔다. 낙하산 사장과 임원들은 안전점검을 한다며 지하철 전 구간을 도보로 순찰하고 이를 언론에 홍보하는 등 부산을 떨었다.이들은 가는 곳마다 “대구지하철은 전국에서 가장 안전하다.지하철을 타는 것은 곧 대구를 사랑하는 것”이라며 입에 발린 소리만 늘어놓았다.또 연간 300여억원의 운영적자를 메우기 위해 전동차 및 지하철역사 구내 광고유치에만 열을 올리는 등 고객 안전보다는 수익에만 열을 올려 왔다. 시민들은 “부실한 안전관리 시스템도 시급히 개선해야 하지만,고객들의 안전은 안중에 없고 낙하산으로 얼룩진 지하철공사부터 대수술해야 한다.”고 입을 모았다. kkhwang@kdaily.com 황 경 근 전국부 기자