여든을 바라보는 아버지는 사람 구경을 노년의 낙으로 여기신다. 불초(不肖)의 집을 찾아오실 때도 부러 수원에서 내려 지하철로 갈아 타신다. 지하철이 연장되자 어찌 아셨는지 이제는 천안까지만 기차를 타고 오신다.“우리 같은 노인네가 뭐 바쁠 게 있나. 사람살이 구경도 하고 참 재미난다.” “제발 그러지 좀 마시라.”는 아들의 간청에 딴청을 피우시곤 한다. 목욕탕에 모시고 갈 때 정말 그러시는 이유를 캐물으면 그때서야 “대한민국이 우리가 살아온 노고를 위로한다는 생각에 뿌듯하다.”고 털어놓으셨다. 야근 다음날, 뒤늦은 출근길의 지하철 객차에서 노년의 물결과 마주친다. 아버지처럼 우두커니 창 밖을 내다보는 어르신을 발견하면 가슴이 찌릿찌릿할 때가 적지 않았다. 지하철 운영 참 어렵겠다는 생각도 이따금 했다. 아니나 다를까 서울메트로(옛 서울지하철공사) 등이 적자 운영의 주범 중 하나로 경로우대권 운영을 지목, 전면 재검토한다고 한다. 아들과 손주 보러 오시는 길, 아버지의 즐거움 하나가 줄어들까 걱정이다. 임병선 체육부차장 bsnim@seoul.co.kr

정부가 노인들에 대한 전철 무임승차제도를 개선할 움직임을 보이고 있다. 현재 65세 이상 노인은 소득수준과 관계없이 전철을 무료로 이용할 수 있으나 이를 연령과 소득수준에 따라 차등 할인하는 등의 제도개선을 모색한다는 것이다. 정부가 노인 지하철 무임승차 제도 개선방안을 검토하기로 한 것은 이 제도가 확대일로에 있는 지하철 적자의 주요인으로 지적되는 탓이다. 고령화가 급속히 진행되면서 노인 이용자들이 늘어나 지자체들의 재정 부담이 갈수록 커진다는 것이다. 실제로 지난해 전국 지하철의 무임승차 노인은 연인원 2억 3313만 3000명으로 이를 요금으로 환산하면 2145억 8200만원이다. 따라서 이 제도를 개선하면 그만큼 적자폭이 줄어들 것이라고 설득할 근거는 된다. 그러나 우리는 이 같은 주장이 행정 편의주의에서 나온 단순한 발상이라는 점을 지적한다. 우리나라의 노인들은 경제적으로 매우 어려운 시기에 가족의 생계와 국가, 사회의 발전을 위해 헌신해 온 사람들이다. 따라서 자기 자신을 위한 노후준비를 제대로 하고 노년을 맞은 사람들은 극히 드물다. 하지만 사회구조는 어느 사이 선진국형으로 바뀌어 자식들은 뿔뿔이 흩어지고 노인들은 점점 더 고립된 삶을 살아야 하는 상황이다. 그나마 지하철을 부담없이 탈 수 있기에 소일거리를 찾아가거나, 나들이를 하며 숨통을 틀 수 있는 것이다. 노인들이 누리는 최소한의 복지를 빼앗을 생각을 하기보다 어떻게 하면 경영개선을 통해 근본적인 적자원인을 해소해야 할지 고민하기 바란다.

정부가 65세 이상 노인들의 지하철 무임승차제도 개선작업에 들어갔다.5일 총리실·기획예산처·건설교통부·보건복지부 등에 따르면 이 부처들은 지난 9월 태스크포스(TF)를 구성, 노인의 지하철 무임승차제도 개선방안을 논의하고 있다. 기획처 관계자는 “현재는 다양한 의견을 수렴하고 아이디어를 찾고 있는 단계”라고 전제한 뒤 “연령과 소득 수준 등에 따라 차등 할인하는 등의 제도 개선이 검토 대상”이라고 밝혔다. 검토 대상은 ▲일정 수준 이상의 소득이 있는 노인에게 지하철 요금을 받거나 부분 할인해 주는 방안 ▲할인·무료 대상 노인 기준을 현행 65세에서 그 이상으로 올리는 방안 등이다. 이와 관련, 건교부 관계자는 “교통카드를 이용해 지하철 이용 횟수 등을 제한하는 방안도 검토대상 중 하나”라고 말했다. 정부가 이같은 방안을 검토하는 배경에는 지하철 적자가 확대되고 있는 데 있다. 노인 인구가 늘어나면서 해당 지방자치단체의 재정 부담이 커지고 있기 때문이다. 지난해 전국 지하철 무임승차 노인은 2억 3313만 3000명이다. 지역별로는 서울이 1억 6221만명으로 가장 많고, 부산 4432만 8000명, 대구 1841만 9000명, 인천 352만 4000명, 광주 289만 9000명, 대전 175만 3000명 등이다. 이는 장애인·국가유공자 등을 포함한 전체 무임승차 인원 2억 8659만 6000명의 81.3%를 차지한다. 또 노인들이 무료로 이용한 요금 총액은 2145억 8200만원으로 집계됐다.장세훈기자 shjang@seoul.co.kr

하루가 멀다 하고 치솟는 기름값에 서민들은 너도나도 비명을 지르고 있다. 아예 승용차를 팔고 자전거를 구입하는가 하면 연탄이나 화목 보일러 설치와 하우스 시설 농사를 포기하는 농가도 적지 않다. 주유소도 급격한 매출 하락에 따른 적자 보전에 고심하는 등 유류값 상승 여파가 전국을 뒤흔들고 있다. 최근엔 ‘BMW족’이란 신조어까지 등장했다. 이는 유명차 브랜드인 ‘BMW’를 빗댄 말로, 승용차를 집에 둔 채 버스(Bus)와 지하철(Metro), 도보(Walking)로 이동하는 ‘알뜰족’을 말한다. 광주시에서 전남 나주로 출퇴근하는 이모(37·회사원)씨는 지난달부터 승용차를 집에 놔두고 시내버스를 이용하고 있다. 이씨는 “예전엔 일주일이면 10만원어치를 주유하면 됐는데 몇달 전부터 15만원, 지난 달부터는 20만원을 육박했다.”고 말했다. ●자가용족 시내·통근버스 이용 급증 이모(56·대구 북구 침산동)씨는 최근 승용차를 팔고 자전거를 구입했다. 이씨는 “회사가 가까워 아예 차를 처분하고 자전거를 구입했다.”면서 “기름값 부담은 없어졌지만 날씨가 추운 겨울에는 어떻게 해야 할지 걱정”이라고 말했다. 춘천에서 자전거 대리점을 운영하는 김모(57)씨는 “자전거 판매량이 예년보다 20∼30%가량 늘어났다.”고 말했다. 울산공단의 에쓰-오일은 직원들의 통근버스 이용이 늘어나 출퇴근 시간에 부산 해운대 지역을 비롯해 14개 노선에 18대씩 통근버스를 운행하는 등 통근버스 운행 대수와 노선을 늘렸다. 단독주택에 사는 주부 박모(40·광주 북구 매곡동)씨는 “기름보일러용 등유 가격이 20ℓ당 2만원으로 지난해 1만 5000원보다 크게 올랐다.”며 “올 겨울은 전기매트를 구입해 난방비를 줄일 생각”이라고 말했다. ●기름값 싼 주유소 찾아 원정도 주말 등을 이용해 기름값이 싼 주유소를 찾아 원정을 나가는 실속형 운전자도 늘고 있다. 박모(34)씨는 “전국 주유소의 판매가 비교 사이트인 ‘오일프라이스워치’를 통해 싼곳을 찾아 주유를 한다.”며 “가장 싼곳에서 주유할 경우 5만원어치에 2∼3ℓ를 더 넣을 수 있다.”고 말했다. 기름 보일러를 화목이나 연탄보일러로 바꾸는 가구도 늘어나고 있다. 계룡산 아래 마을인 충남 공주시 계룡면 중장1리 김철근(63)씨는 “우리 마을 40가구 가운데 20%는 화목보일러나 연탄을 때고 있다.”며 “아직 기름보일러를 때는 집은 노인들이 기름값이나마 벌기 위해 막노동판에 나가 일을 하기도 한다.”고 말했다. 하우스 시설 재배를 하는 농가들의 시름도 깊어지고 있다. 전남 나주시 세지면 멜론 재배농가들은 요즘 기름값과 전쟁이다. 염만준(60) 세지멜론연합회장은 “멜론은 28∼30도로 생육 온도를 맞춰야 하기 때문에 기름값이 말도 못하게 많이 든다.”며 “실내 온도를 높이기 위해 예전에는 하우스 안에다 부직포 1장을 덮었으나 지금은 4장을 겹쳐서 커텐처럼 친다.”고 말했다. ●감귤 등 하우스 농사 포기 속출 김종훈(44·서귀포시 도순동)씨는 최근 하우스 감굴 재배를 포기했다. 김씨는 “치솟는 기름값에다 인건비 인상 등으로 남는 게 없다.”면서 “내년에는 기름값 걱정없는 노지 감귤 농사만 전념할 생각”이라고 말했다. 시설재배 농가들은 나무나 연탄 보일러로는 열효율이 기름보다 떨어져 기름을 땔 수밖에 없다고 하소연하고 있다. 제주도 서귀포시에서 한 호접란 농장은 기름 보일러를 없애고 1000만원을 들여 지하공기(연중 15∼18도)를 이용한 난방시스템을 설치했다. 농장주 오모(44)씨는 “지하 40∼60m에서 끌어 올린 지하공기를 공급하면 여름철에는 온도가 2∼5도 내려가고 겨울철에는 5∼6도 올라가는 효과가 있다.”면서 “초기 시설에 목돈이 들어가지만 기름값 인상에 촉각을 세우는 걱정에서는 해방됐다.”고 말했다. 제주도 농업기술원 허용길 농촌지도사는 “지하공기를 이용하면 유류비 50% 이상을 절감할 수 있어 시설 재배농가의 문의가 쇄도하고 있다.”고 말했다. 기름 소비가 줄어드는 바람에 가뜩이나 어려움을 겪던 중소형 주유소들도 걱정이 태산이다. 성남시 수정구에서 주유소를 운영하고 있는 김모(44)씨는 “기름값이 오르면서 매출도 지속적으로 감소하고 있다.”며 “지속적인 경제난 속에 매출이 줄어든 데다 기름값마저 크게 올라 업종 전환을 생각하고 있다.”고 말했다. 전국종합 제주 황경근기자 kkhwang@seoul.co.kr

대학 입시 대학별고사에서 통합교과형 논술과 자연계 논술고사가 널리 확산되면서 과학 독서에 관심이 쏠리고 있다. 논술에서 꾸준한 독서의 중요성은 널리 알려진 일. 그러나 인문·사회 분야와는 달리 과학 분야에서 독서는 수험생들에게 ‘사치’로 치부돼 온 것이 사실이다.‘공부할 시간도 없는데 언제 책을 읽느냐.’는 항변이다. 그러나 과학 교사들의 얘기는 다르다. 과학 분야도 사고의 깊이와 폭을 넓히려면 독서만큼 중요한 것은 없다고 강조한다. 교육인적자원부와 서울시교육청도 최근 ‘과학 분야 독서 길라잡이’를 펴내고 과학 독서 가이드를 제시했다. 고등학생들이 평소 활용할 수 있는 과학 독서 요령을 소개한다. ●한 달에 1∼2권, 목표를 정하자 교과서나 참고서 외 책을 읽지 않다가 갑자기 읽기란 쉽지 않다. 그러나 한번 습관을 들이면 독서 능력이 향상돼 속도가 붙어 읽는 양이 자연스럽게 늘어난다. 막연하게 몰아붙여 읽겠다고 해서 습관을 쉽게 들일 수 있는 것은 아니다. 가장 좋은 방법은 목표를 정하는 것이다. 한 달에 1∼2권 정도는 꼭 읽겠다는 마음가짐이 중요하다. 처음에는 낯설지만 점차 속독이나 정독 등 독서 능력이 올라가는 것을 느낄 것이다. 독서 능력은 읽으면 읽을수록 향상된다. 책을 읽은 뒤에는 글을 쓰는 연습도 필요하다. 화려한 미사여구가 중요한 것이 아니다. 자신의 의사를 간결하게 쓰는 것이 중요하다. 바이블은 신문의 사설과 칼럼. 정기적으로 읽으면 사회 돌아가는 것도 알 수 있고 간결하고 명확하게 의사를 전달하는 방법도 배울 수 있다. ●통합 학문적 도서를 고르자 통합논술을 준비하고 있다면 여러 학문이 연계돼 씌어있는 통합 학문적인 책을 골라 읽는 것이 도움이 된다. 예를 들어 물리학이나 화학 등만 다룬 책이 아니라 물리와 화학, 생물과 물리 등이 합쳐진 생체물리학을 다룬 책이 도움이 된다. 시중에는 이런 과학 분야의 융합을 다룬 쉬운 교양서가 많다. 이런 책을 읽다 보면 교과서에서 배운 내용이 실제 어떻게 활용되는지 한눈에 알 수 있고, 자료 해석 능력도 기를 수 있다. 환경과학 개론이나 자연과학 개론, 인문사회과학 개론 등 각 분야에 대한 개론서 가운데 쉽게 씌어진 것을 읽는 것도 큰 틀에서 전체를 조망하는 데 도움이 된다. 교육부와 서울시교육청이 최근 펴낸 ‘과학 분야 독서 길라잡이’에도 물리·화학·생물·지구과학 등 주요 과학 분야 대단원별로 참고할 만한 책이 자세히 소개돼 있다.<표 참고> 각 대학에서 발표한 필수 교양도서 목록도 참고하면 좋다. 보통 주요 대학들은 ‘필수 도서 100선’처럼 목록을 홈페이지를 통해 제시하고 있다. 관심 있는 분야의 책을 고르되, 이런 목록을 참고해 우선 읽는 것도 한 방법이다. 특히 해당 대학의 통합논술을 준비하고 있다면 출제 가능성이 높기 때문에 읽는 것이 유리하다. 모두 읽을 필요는 없다. 물론 재미를 느껴 처음부터 끝까지 읽는 것이 좋다. 하지만 교과 시간에 배운 내용과 연관된 책을 찾아 필요한 부분만 읽어도 이해하는 데 큰 도움이 된다. ●등·하교시간 20~30분 투자해보자 학생들이 가장 하소연하는 부분이 시간이다. 학원 다니기도 벅찬데 언제 책을 읽느냐는 것이다. 그러나 이는 변명에 불과하다. 모든 공부가 그렇지만 독서라도 굳이 시간을 정해놓고 할 필요는 없다. 권할 만한 추천법은 자투리 시간을 적극적으로 활용하라는 것이다. 학교에서 쉬는 시간 10분 가운데 5분, 지하철이나 버스 타고 등·하교하면서 20∼30분, 점심이나 저녁 식사한 뒤 10분, 공부가 안 되거나 집중력이 떨어질때 조금씩…. 이런 식으로 읽으면 한 달에 1∼2권은 어렵지 않게 읽을 수 있다. 걸림돌은 결심하지 않는 것뿐이다. 일단 굳게 마음먹고 실천해 보자. 의외로 쉽게 많은 양을 읽을 수 있다는 것을 알게 된다. ●멀리 내다보자 책을 읽는 데 또 하나의 걸림돌은 ‘당장 공부할 게 많은데 책 한 권을 읽었다고 공부에 도움이 되겠느냐.’는 자포자기한 심정이다. 그러나 교과서와 참고서로 하는 공부와는 달리 독서는 공부의 기본을 다지는 효과가 있다. 학교나 학원에서 요약식이나 족집게식으로 가르쳐 주는 것은 단기 효과만 있을 뿐 공부의 깊이와 폭을 늘려줄 수 없다. 머리가 뛰어나고 수학·과학을 잘 하는 학생들도 대학에 들어가면 거기서 끝이다. 혼자 찾아서 공부하는 자생 능력이 없기 때문이다. 서울과학고 박완규 교사는 “과학고에서도 성적이 우수하고 졸업한 뒤에도 꾸준히 좋은 성과를 많이 내는 학생들은 재학 시절 과학은 물론 다양한 분야의 책을 꾸준히 읽은 학생”이라면서 “과학 분야에서도 독서를 생활화한 학생들과 그렇지 않은 학생들 사이에 큰 차이가 난다.”고 말했다. 김재천기자 patrick@seoul.co.kr ■ 도움말:서울과학고 박완규 교무부장

｜도쿄 박홍기 박승기특파원｜일본에서 열차 이용객들은 역에 도착해 승차를 할 때까지 다양한 소비활동을 한다. 우리나라와 달리 역 대합실에는 좌석도 없고 한산한 느낌이 든다. 여기에 승객이 아닌 시민들도 역사에 마련된 편의시설을 많이 이용한다. 역사에 들어와 열차를 타기 위해 플랫폼까지 이동하는 동선, 즉 역사(驛舍)내 공간을 효율적이고 합리적으로 활용하고 있는 것도 특징이다. 조금만 관심을 기울이면 역이 잠시 머무는 장소가 아니라 생활의 중심지라는 사실을 알 수 있다. ●역시설 이용 위해 입장권 구매 하루 105만명이 이용하는 도쿄역은 선로 위에 건물이 세워지고, 선로가 복층으로 놓인 구조를 하고 있다. 도쿄시내 주요 지하철 역에 비해 이용객이 많은 편은 아니지만 고속열차 신칸센의 시발역이며 관문이다. 플랫폼의 분위기는 우리나라와 비슷하다. 그러나 선로 아래에 조성된 지하공간에는 우리나라에서는 경험할 수 없는 신기한 세계가 펼쳐진다. 숫자를 헤아릴 수 없는 상업시설들이 성업중이다. 도시락 가게만 7곳이 있고, 서점과 식당, 과자점 등 전문 상점들이 즐비하다. 열차를 이용하면서 쇼핑까지 완벽하게 해결할 수 있는 인프라를 갖추고 있다.JR동일본이 운영하는 회전초밥집은 저렴한 가격과 질 좋은 생선으로 인기를 끌고 있다. 하루 135만명이 이용하는 시나가와역은 도쿄역과 반대로 역이 지상이 아닌 지하에 있다. 지상은 상업시설로 1층 매장에는 JR동일본의 자회사 2곳이 영업 경쟁을 벌이고 있다. 이중 20여개 매장의 지난해 매출만 360억엔에 달했다. 역사내 매장은 ‘성공 가능성’이 높은 알토란 같은 곳이다. 명란젓으로 유명한 후쿠오카의 하카다역은 1층과 지하에 일부 역무시설을 제외하고 상업시설이 들어서 있다. 오후 6시 퇴근 무렵이 되자 각 식당마다 손님들이 들어차기 시작했다. 일본 정종이나 맥주 등으로 하루일과를 푸는 샐러리맨들이 자주 찾는다. 열차를 탈 때를 제외하고 역을 찾아가지 않는 우리에게는 낯선 현상이다. 최길묵 코레일 도쿄사무소장은 “역 시설이 두루 잘 갖춰져 있다 보니 130엔의 입장료를 지불하고 쇼핑이나 식사를 위해 역사내 시설을 이용하는 시민들이 많다.”면서 “철도용지는 과표가 낮은데 이렇게 수익을 올리다 보니 과세를 놓고 철도회사와 지자체가 갈등을 빚는 일까지 발생하고 있다.”고 말했다. ●모든 시설은 ‘임대’로 운영 철도 역사내 상가는 JR 자회사가 직영하거나 임대하는 형식이다. 투자자본의 조기 회수를 위해서는 분양이 유리한데도 이들은 임대를 고집하고 있다. 물론 연평균 매출이 낮은 하위 10%의 매장은 교체된다.JR동일본이 운영하는 시나가와역처럼 목이 좋은 곳은 매장 교체율이 15%나 된다. 역 입장에서는 6년 정도면 매장 주인을 모두 교체할 수도 있다. 반면 매출 실적이 우수한 매장은 임대료를 낮춰 주는 등 인센티브를 제공한다.JR규슈는 후쿠오카 하카다역 현대화사업을 추진하면서 어려움을 겪고 있다. 역내에 들어선 백화점의 분양 매장들이 재개발에 반대하면서 결국 법정 분쟁으로 이어졌다. 지주가 있는 롯폰기힐스나 캐널시티 개발사업이 15년 이상 소요된 반면 방위사업청 부지인 도쿄의 미드타운은 5년 만에 이뤄졌다.JR규슈의 경영기획부 효도 과장은 “일본 철도에서 민자역사는 사라졌다.”면서 “자체 개발하는 방식을 취하고 있다.”고 설명했다. ●“한국은 하드웨어 훌륭, 소프트웨어 부족” 유럽이나 일본의 역 운영 방식은 비슷한 점이 많다. 일본이 유럽보다 공간 활용이 치밀하다는 점이 다르다. 일본은 너무 상업적이라는 비판도 있지만 시행 결과는 긍정적이다. 시간에 맞춰 역에 도착하고, 게이트를 통과시키는 우리나라와는 시스템이 다르다. 우리나라 역은 볼 것도 없고, 시간을 보낼 장소도 없어 열차를 기다리는 시간이 무료하다. 이처럼 일본은 가능한데 한국에서는 어려운 요인들이 많다. 무엇보다 철도의 여객 수송 분담률이 일본에 비해 아주 낮다. 일본 도쿄권에서 철도의 여객수송 분담률은 75%나 된다. 우리나라는 20%에도 미치지 못한다. 일본 철도 관계자들은 “한국 역사의 하드웨어는 훌륭하다.”면서도 “역을 운영하는 소프트웨어가 부족한 것 같다.”고 촌평했다. 그들의 시각에서 보면 광명역과 천안아산역은 입지선정 및 활용도 측면에서 부족해 보이고, 영등포역은 고속열차가 정차하지 않는 이유가 궁금할 뿐이다. 코레일이 만성 적자에서 벗어나기 위해서는 새로운 부지 확보에 앞서 선로 상부와 아래를 적극 활용하는 방안을 모색해야 한다. 후쿠오카의 하카다역 재개발은 기존 철로는 역사 안으로 통과시키고 신칸센은 건물의 옆으로 통과하도록 한 구조다. 추가 토지 매입이나 선로의 축소가 아닌 선로 상하부를 최대한 활용하고 있다. skpark@seoul.co.kr

서울의 양대 지하철공사가 운송수입 외 ‘부수입 올리기’ 경쟁에 나섰다. 하루 554만명을 실어나르는 두 지하철공사는 ‘시민의 발’이라는 공익성에 치어 만성적자에도 수익사업을 모른 척 할 수밖에 없었다. 그러나 1∼4호선을 운영하는 서울메트로와 5∼8호선의 서울도시철공사는 체인판매점 임대, 무인택배, 광통신망 임대사업 등 돈이 되는 일에 앞다퉈 뛰어들고 있다. ●아이디어 사업의 선점 경쟁 서울메트로는 최근 94개역 138곳에 보관함을 치우고 ‘무인택배보관함’을 설치했다. 가까운 지하철역의 보관함에 물건을 맡기고 교통카드로 몇천원만 결제하면, 택배회사에서 지정된 지하철역 보관함으로 전달하는 서비스다. 배달만이 아니라 출근길에 세탁물 등을 보관함에 맡기고 퇴근길에 찾아가는 일도 가능하다. 서울메트로는 무인택배보관함 장소를 빌려주고 연간 12억원을 번다. 지하철역이 편리한 곳이라는 홍보 효과도 쏠쏠하다. 도시철도공사도 이 사업을 염두에 뒀다가 서울메트로에 선제권을 빼앗겼다.1∼4호선에서 서비스가 성공하면 5∼8호선은 무인택배보관함 임대료가 뚝 떨어질 수밖에 없다. 반면 체인점 임대사업은 도시철도공사가 한발 앞섰다.5∼8호선 지하철역에 24시간 편의점을 설치하기로 하고 ‘세븐일레븐’과 계약을 맺었다. 교통카드 사용으로 업무가 크게 준 매표소를 없애고 잡화 장사를 하면서 표도 팔겠다는 아이디어다. 편의점 장소를 빌려주고 기대되는 연간 수익은 수백억원으로 추산된다. 다만 편의점 사업은 법원소송으로 잠시 중단됐다. 서울메트로도 서둘러 LG텔레콤과 임대계약을 맺고 82곳에 휴대전화 판매점을 내놓도록 했다. 수익은 연 42억원이다. ●기발한 논리로 돈벌이 개발 광통신망 임대사업은 두 지하철공사의 주요한 돈벌이다. 눈에 보이지 않는 무선통신망을 지상에서는 공짜로 사용해도 전동차가 다니는 지하에서는 돈을 내야 한다는 논리가 깔렸다. 일종의 ‘지하 점용료’인 셈이다. 서울메트로는 휴대전화는 물론 DMB(이동멀티미디어방송), 휴대 인터넷(와이브로) 등에 필요한 통신망을 빌려주고 한해 285억원을 벌어들이고 있다. 도시철도공사도 245억원을 챙긴다.2008년에는 무려 875억원의 수익을 목표로 잡았다. 백화점 등이 지하철역과 연결되는 통로를 만들려면 통로의 면적 만큼 광고임대료를 지불해야 한다. 서울메트로의 연간 수익은 25억원에 이른다. 서울메트로는 또 차령이 25년 이상인 낡은 전동차 970량을 베트남에 수출하기로 계약을 맺고 15년 동안 1455억원을 받기로 했다. 전동차 한대에 500만원을 받고 고철로 팔았지만 지금은 1억 5000만원씩 챙기는 셈이다. ●정부, 서울시 외면에 홀로서기 두 지하철공사가 부대수익 사업에 열을 올리는 것은 현 정부가 공기업의 자체 경쟁력을 강조하면서 비롯됐다. 오세훈 서울시장도 취임후 이를 강조하자, 혁신이라는 이름으로 수익모델을 찾는 경쟁에 뛰어들었다. 서울메트로는 지난해 7002억원의 운송수익을 올리고도 1554억원의 적자를 내고 말았다.1조 2291억원에 이르는 지하철건설 누적부채 때문이다. 게다가 65세 이상 노인과 장애인 등의 무임승차에 따른 부담액도 1106억원에 이른다. 따라서 1276억원에 이르는 부대수익이 반가울 수밖에 없다. 이 돈은 부채상환 등에 쓰인다. 도시철도공사도 3918억원을 벌었으나 마찬가지 이유로 2722억원의 적자에 허덕였다. 서울시는 2004년부터 무임승차에 대한 지원금을 끊었다. 사회복지 차원에서 국가가 부담하라는 요구다. 하지만 정부도 모른 척 한다.‘경로우대’라는 생색은 정부와 지자체가 내고 그 비용은 고스란히 지하철공사가 떠안고 있는 셈이다. 두 지하철공사는 직원들을 독려해 특허등록에도 열을 올리고 있다. 특허가 언제 돈벌이로 바뀔지 모르기 때문이다. 서울메트로와 도시철도공사는 각각 74건,15건의 특허를 등록했다. 서울메트로 관계자는 “공무원도 신분에 위협을 겪는 마당에 공기업이라고 뒷짐만 지고 있을 수 없는 노릇”이라고 말했다. 김경운기자 kkwoon@seoul.co.kr

지난해 582억원의 적자를 낸 대구지하철공사가 직원의 무더기 해외연수 계획을 세워 혈세 낭비라는 비난을 받고 있다. 11일 대구지하철공사에 따르면 직원 124명을 대상으로 지난 6월부터 해외연수를 진행 중이다.11월까지 모두 7차례에 걸쳐 일본, 중국, 홍콩, 타이완, 태국 등 5개국을 방문한다. 하지만 관광 일정이 지하철 견학은 일부에 그치고 대부분 관광 일정으로 짜여있다. 대구지하철공사가 올해 직원 연수비로 책정한 예산은 1억 5000여만원에 직원 1명당 130만원선이다. 지난 2일 있은 중국 연수에서 직원 18명은 베이징지하철 방문 등 일부 견학 프로그램을 제외하고 나머지는 관광으로 보냈다.2일 서태후의 이화원과 중국 서커스를 관람한 것을 시작으로 만리장성, 천안문, 자금성 등 유명 관광지와 상하이의 상징인 ‘동방명주’ 등을 둘러 보았다. 지난달 18일 있은 태국과 홍콩 연수 일정도 지하철 견학보다는 관광으로 채워졌다. 태국 방콕에서는 수상촌과 새벽사원, 왕궁 등을 관람한 뒤 해변 휴양지인 파타야로 이동해 선박 탑승과 산호섬 관광, 민속쇼, 코리끼쇼 등을 보았다. 대구지하철공사는 지난해부터 직원들의 해외 견문을 넓히고 사기를 높이기 위해 해외연수를 실시하고 있다. 지난해에는 79명을 보냈으나 올해 대폭 늘렸다. 대구지하철공사는 지난해 582억원의 운영 적자를 기록했다. 대구지하철공사 관계자는 “지난해 실시한 해외 연수가 직원들로부터 좋은 반응을 얻어 올해 대상을 늘렸다.”면서 “해당 국가의 사정상 지하철 관련 일정만 채울 수 없어 관광 일정을 넣었다.”고 해명했다. 대구 한찬규기자 cghan@seoul.co.kr

■ 교육인적자원부 △우승구 이정권(파견복귀)■ 법무부 △통합지원정책관 權永洙■ 문화관광부 ◇전보 △아시아문화중심도시추진단장 李炳勳 ◇부이사관 승진 △문화정책국 문화정책팀장 朴淳泰 △문화산업국 문화산업정책팀장 沈東燮 △청와대 파견 예정 金起弘 △감사관실 감사팀장 李漢照 ■ 산업자원부 ◇국장급 △주미 대사관 참사관 禹泰熙 ◇팀장급 △자동차조선팀장 金昌圭 △전략경제협력팀장 金庠摸 △디지털혁신팀장 黃修盛■ 해양수산부 △차관보 崔壯賢△해양정책본부장 申平植△해운물류본부장 文海男△중앙해양안전심판원장 李仁洙△장관정책보좌관 黃煥植△유엔식량농업기구(FAO) 方泰振■ 문화재청 ◇서기관 승진 △문화재정책국 무형문화재과 李廷勳 ■ 식품의약품안전청 ◇전보 △감사관 공방환 △혁신기획관 이건호 △정책홍보관리본부 재정기획팀장 양진영 △식품본부 수입식품팀장 서갑종 △식품본부 유해물질관리단 위해관리팀장 나병헌 △국립독성연구원 연구기획팀장 우기봉 △성과관리T/F팀장 김성만 △정책홍보관리본부 연구기획조정팀장 임철주 △의약품본부 의약품평가부 의약품동등성팀장 최돈웅 △국립독성연구원 약리연구부 일반약리팀장 김혜수 △부산청 시험분석센터 식의약품분석팀장 조대현 △경인청 시험분석센터 식의약품분석팀장 김옥희 ◇서기관 승진 △식품본부 유해물질관리단 위해정보팀장 정의섭 △부산청 운영지원팀장 정지학 △통상협력지원T/F팀장 이동희 △영양기능식품본부 건강기능식품팀 김상구 △의약품본부 마약관리팀 안수호 △국립독성연구원 연구기획팀 이상군 △정책홍보관리본부 종합상담센터 장정기 △식품본부 식품안전정책팀 황성휘 △경인청 의왕수입검사소장 임기선■ 서울시 ◇2급 승진 △산업국장 정순구△복지건강국장 이정관△한강사업본부장 최종협 ◇3급 승진 △주택국장 김효수△상수도연구소장 한상열 ◇4급 승진 △월드컵공원관리사업소장 오순환△한강사업본부 사업총괄부장 이성혁△한제현 홍강개발지원반장△남산공원관리사업소장 직무대리 김덕현(승진 예정)◇4급 전보 △언론담당관 강태웅△농수산유통과장 겸 생활경제과장 김용복△자원순환과장 김경중△체육시설관리사업소장 김재정△동부도로관리사업소장 정진호△건설안전본부 시설관리1부장 겸 시설관리2부장 천석현△지하철건설본부 건설1부장 신한철△지하철건설본부 공무부장 고동욱△도로계획과장 고인석■ 금융감독위원회 ◇과장급△기획행정실 혁신행정과장 고승범△감독정책1국 감독정책과장 서태종△민간근무휴직 정지원■ 방송위원회 ◇실국장급 전보 △기획관리실장 정순경△연구센터 연구위원 정진우△방송정책실장(방송통신구조개편기획단장 겸직근무) 조광휘 ◇부장급 〃 △정책1부장 오용수■ 한국학중앙연구원 △기획조정실장 林淙玉 △연구행정팀장 金泰亨 △교학실장 姜晟坤 △총무팀장 權美五 △경리팀장 安東浩 △시설관리팀장 孫禹鎬■ 한국소비자원 ◇부서장급 전보 △감사실장 최주호 △홍보실장 임순욱 △정책연구실장 이득연 △정보전략실장 조창은 △소비자안전국장 전효중 △분쟁조정1국장 장학민 △분쟁조정2국장 신용묵 △분쟁조정위원회 사무국장 권재익◇팀장급 전보 △비서실장 오흥욱 △기획관리실 대외지원팀장 이경진 △소비자교육국 교육기획팀장 장수태 △소비자안전국 생활안전팀장 손영호 △분쟁조정1국 금융보험팀장 박현서 △분쟁조정2국 정보통신팀장 김정옥 △분쟁조정2국 의료팀장 박정용 ■ 전자부품연구원 △메카트로닉스연구본부장 成夏慶 △지능로보틱스연구센터장 李宗培 △지능메카트로닉스연구센터장 許眞 ■ 중앙일보 ◇실국장급 전보 △정치ㆍ기획에디터 김교준△영상에디터 겸 코디네이터 주기중△영상데스크 김춘식△편집미술〃 신재민 ◇중국연구소 △소장 유상철△부소장 유광종 ◇전략기획실 △CR팀장 유권하 ◇디자인센터 △디자인개발팀장 김호준△중앙SUNDAY제작〃 방진환 ◇CRM본부 △사업개발담당 겸 강남중앙미디어㈜ 마케팅담당 최병규△프리미엄담당 직무대행 엄태민△섹션1팀장 홍창업△〃2〃 조한필△제휴사업〃 직무대행 구두훈△전략사업〃 김래원△중앙일보미디어마케팅㈜ 대표이사 한상진(겸직)△중앙리플렛㈜ 〃 박노근△중앙엠앤비㈜ 경영담당 상무 이상묵△강남중앙미디어㈜ 대표이사 박수진△〃 유통담당 신우식△〃 서초지점장 박종근△〃 강남〃 김임천△〃 송파〃 이근호△〃 SP매니저 조삼용△〃 비즈〃 김득주△〃 플래닝〃 유영균△중앙방송㈜ 골프사업부장 성백유 ■ 뉴스포스트신문사 △회장 이상욱 △상임고문 박상환 ■ KBS N △기술팀장 金明煥 ■ 코스콤 ◇부장 △영업본부 정태영 △기술연구소 박만실 ◇부부장 △경영지원본부 박종현 박병윤 △영업본부 김성현 △증권정보본부 김상운 정해경 이상기 △시스템본부 윤성배 △기술연구소 이대근 ■ 코엑스 ◇임원선임 △센터운영본부장(상무) 박양섭 △경영지원본부장(상무보) 김석호 ◇보직변경△전시컨벤션사업본부장(상무) 진동언■ 한화손해보험 ◇지점장△강북 朴烘石 △부천 黃琮澤 △대전 任義淳 △인천 李石巖 ◇지사장 △전주 李承喆 △울산 池日權 △한라 金德暻 ■ 솔로몬저축은행 ◇부장승진 △기업금융팀장 신경철 △ 청담지점 이종성 △ 감사팀 조홍래 ◇팀장 전보△ 종합금융 오선근 △ 전략영업 김규광 △ 금융투자 최린■ 유네스코본부 △정일용(파견복귀)■ 창원대 △사무국장 노일숙■ 순천대 △사무국장 강대윤■ 명지대 △방목기초교육대학장 서주원 △사회교육대학원장 김숙자 △사회복지대학원장 박천오 △고시원장 김광수 △출판부장 이미숙 △사회교육원장 겸 보육교사교육원장 김선호 △사회교육원 교학부장 김용태 △방목기초교육대학학장보 최창규 △과학기술사회연구소장 남백희■ ㈜한솔DK △대표이사 裵在鶴 △K사업본부장 金炳德 △디지털사업본부장 李炅娥 △DK프로젝트팀장 鄭然重■ 메리츠화재 ◇본부장 승진△기업고객2사업부 기업영업4본부장 문용식 ◇임원급 담당 승진 △기업영업6부장 유방훈 ◇부장 전보△부천지점장 김상호 △기업영업8부장 최학용△제휴영업부장 이종훈 △ Agency지원부장 김흥수■ 해태음료 ◇승진△영업부문장 이사대우 한석원■ 현대증권△상품개발부장 겸 자산관리영업기획부장 李完圭△온라인영업부장 權用旭△업무개발부장 尹炳基

지방공기업이 발행하는 채권의 인정 범위를 놓고 지방자치단체와 재정경제부 등이 맞붙었다. 행자부와 16개 광역자치단체, 국회는 최근 개정된 지방공기업법에 따라 지방공사 채권의 ‘특수채’ 권한이 보장돼야 한다고 주장하고 있다. 반면 재경부와 금융감독위원회는 국가공기업과 달리 지방공사의 채권에 대해선 신뢰도를 인정할 수 없다고 맞서고 있다. 논란의 발단은 지난달 21일 재경부가 증권거래법 시행령 개정안을 입법예고하면서 비롯됐다. 이 개정안은 불과 4일전인 17일 공포된 지방공기업법의 개정 취지를 정면으로 반박했기 때문이다. ●의원입법안 4일만에 원위치 법률 개정안은 한나라당 김정권 의원 등이 발의해 국회에서 반대없이 통과됐다. 지방공기업법은 도시개발공사와 지하철공사가 발행하는 채권에 대해 증권거래법상에서 국가공기업의 채권과 동일한 특수채의 지위를 부여했다. 그러나 증권거래법 시행령은 특수채에서 제외되는 채권에 ‘지방공사가 발행하는 채권’을 새로 추가했다. 즉 지방공기업은 발행채권의 신뢰성을 인정받았다가 4일만에 불신을 받는 처지에 놓인 셈이다. 김 의원은 보도자료를 통해 “지방공기업의 원활한 사업추진을 위해 국회가 법률 개정안을 압도적인 찬성(202표·기권 2표)으로 통과시켰는데 재경부가 하위법령을 바꿔 취지를 퇴색시켰다.”고 주장했다. 지방공기업법 개정안을 발의한 의원 15명은 지난 3일 재경부 장관에게 질의서를 발송했다. SH공사 노동조합은 지난 4일 기자회견을 갖고 “지방공사 채권의 신인도 추락, 서민을 위한 공공사업의 재원조달 비용 상승, 부동산 시장의 혼란 등이 우려된다.”면서 특수채 지위의 회복을 촉구했다. 노조는 지방공기업 노조원들의 연명부를 작성, 항의 방문과 거리집회를 갖기로 했다. ●“채권 규모 너무 커 투자자 보호 필요” SH공사, 대구지하철공사 등 23개 지방공기업은 법률 개정에 따라 주택·지하철 건설사업의 자금조달에 숨통이 트일 것으로 기대했다. 박명재 행자부 장관도 “지방재정 역량을 강화하고 지방자치를 주도할 지평을 열었다.”고 의미를 부여한 바 있다. 특수채는 공사채와 비교해 ▲공시의무가 없으면서 ▲채권 수익률(금리)이 최고 1.06%p 낮고 ▲유가증권발행 분담금(발행액의 0.09%)도 물지 않기 때문이다. 이들 공기업은 3년동안 발행할 채권의 규모가 7조 2039억원이라고 밝혔다. 금리인하 등의 효과로 1656억원이 절감될 것으로 추산했다. 특수채의 신용등급은 국가등급과 같은 ‘AAA’로 3년물 금리가 7일 기준으로 연 5.44%에 그친다. 반면 지방공사채나 회사채로 발행한다면 5.60(AA+)∼6.50%(BBB)의 금리를 부담해야 한다. 재경부 관계자는 “지방공사가 발행할 7조여원의 규모가 너무 커 투자자 보호가 필요하다.”면서 “상당수 지방공기업이 적자를 면치 못하고, 보증을 선 지방자치단체도 파산할 수 있기 때문에 신뢰할 수 없다.”고 밝혔다. ●“주택사업 차질 불가피” 지방공기업 채권은 과거부터 특수채로 인정받다가 2005년 재경부의 문제 제기로 특수채 지위를 잃었다. 이 때문에 경기지방공사가 광교 신도시를 개발하면서 토지소유주들에게 지급하려던 8000억원대 보상채권의 발행이 연기되고 있다.SH공사가 추진중인 우면동, 세곡동, 마천지구 주택개발도 차질을 빚을 수 있다. 경제민주화운동본부 송태경 정책실장은 “대법원 판결에도 불구하고 아파트 원가공개를 거부하는 대한주택공사 채권은 인정받고 ‘절반 아파트’를 공급하려는 서울시 SH공사 채권은 불량이라는 게 말이 안 된다.”고 꼬집었다. 김경운기자 kkwoon@seoul.co.kr

광주지하철이 타 지역보다 많은 국가유공자 때문에 경영 압박을 크게 받고 있다. 이들의 무임승차 때문이다. 8일 광주도시철도공사에 따르면 이 지역은 5ㆍ18민주화 유공자가 많아 무임 대상자가 전국 평균의 두배가량 많다. 무임승차 대상자는 지난해의 경우 32%로 전국평균 17%보다 높다. 지하철 1호선의 무임승차 비용은 2004년 12억원,2005년 22억원,2006년 29억여원으로 증가 추세다. 무임승차 비용은 개통 이후 지금까지 63억여원에 이른다. 이는 운영적자의 10%를 차지할 정도다. 공사 경영진은 최근 국회와 정부를 방문, 무임수송 비용을 정부가 지원하도록 하는 ‘도시철도법 개정안’을 조속히 통과시켜줄 것을 건의했다. 오행원 공사 사장은 “지하철은 각 지자체가 운영 주체이지만 사회복지시설의 성격도 강한 만큼 무임승차 대상자의 요금은 정부가 부담하는 것이 마땅하다.”며 “관련 법안의 신속한 처리를 위해 지하철을 운영 중인 다른 자치단체와 협의체제를 구축하겠다.”고 말했다.광주 최치봉기자 cbchoi@seoul.co.kr

광주시내버스 준공영제 도입이 4개월째 접어들면서 환승이 크게 늘어나는 등 안정화 단계에 진입하고 있다. 그러나 당초 우려했던 적자 보전금이 매월 수억원에 달해 광주시의 재정 부담이 가중될 것으로 보인다. 25일 광주시에 따르면 시내버스와 지하철, 마을버스간 통합환승체제를 구축하면서 시행한 준공영제 이후인 3월 버스 이용 건수는 총 44만 1378건으로 이 중 18.7%인 8만 2737건의 환승이 이뤄졌다. 이는 준공영제 시행전인 지난해 같은기간보다 41.8%가 증가한 수치다. 교통수단간 환승체계가 자리잡으면서 시내버스 이용객은 다소 감소한 반면 지하철과 마을버스 등 전체 대중교통 이용객은 증가했다. 지하철은 하루 평균 이용객이 1만여명 증가했으며 마을버스는 2000여명이 늘어난 것으로 집계됐다. 시는 시내버스 이용객 감소는 주 5일제 적용 대상기업이 지난해 7월 300인 이상에서 100인 이상으로 확대된 데 따른 주말 수요 감소와 승용차 증가 때문으로 분석했다. 이같은 승객 감소는 운송수지 악화로 이어져 업체에 지원되는 적자 보전액이 시재정 부담으로 작용하고 있다.광주 최치봉기자 cbchoi@seoul.co.kr

인천시는 2014년 아시안게임 유치로 도시인프라 구축과 브랜드가치 상승 등 다양한 ‘아시안게임 파급효과’를 기대하고 있다. 인천이 대회 유치에 사활을 건 것도 서울이 1986년, 부산이 2002년 아시안게임을 유치한 뒤 획기적인 도시발전을 이룩한 전례가 있었기 때문이다. 시가 대외경제정책연구원에 용역을 의뢰한 결과 인천아시안게임의 경제적 이득은 전국적인 생산유발 효과 13조원(인천 10조 6000억원), 부가가치 유발효과 5조 6000억원(인천 4조 5000억원), 고용유발 효과가 27만명(인천 20만명)에 달하는 것으로 나타났다. 인천아시안게임조직위가 벌어들일 중계권료와 광고 수입, 티켓 수입, 특허권사업 등 직접적인 수익은 2000억원에 이를 전망이다. 이 가운데 OCA(아시아올림픽평의회)가 지정할 대행사 수수료 18%와 OCA측에 지불할 수익분담금 33%를 제외해도 순수익은 1000억원에 육박한다. 그러나 인천시는 눈앞의 이익보다는 도시발전이라는 거시적인 측면에 더 기대를 걸고 있다. 대회 유치로 국회에서 특별지원법이 제정되면 도로나 지하철 등 도시기반시설은 물론 스포츠 인프라 구축 등에 국고 지원이 가능해진다. 특별법은 통상적으로 도시기반시설은 50%, 체육시설은 30%의 국고 예산을 지원하고 있다. 아울러 아시안게임을 통해 아시아 각국들에게 인천이 주력하고 있는 경제자유구역의 성장 가능성을 확인시킴으로써 외국자본의 투자가 더욱 활기를 띨 것으로 보인다. 인천의 도시브랜드 가치도 높아질 것으로 예상된다. 인천은 대대적인 도시 리모델링을 추진하고 있다. 따라서 새로운 도시인프라 구축은 기존의 도시개발 계획과 맞물려 시너지 효과를 낼 것으로 기대된다. 일각에서는 2002년 월드컵 당시 광역시마다 지어진 월드컵경기장이 경기가 끝난 뒤 제대로 활용되지 못하고 있는 현실 등을 들어 ‘과잉 시설투자’를 우려하고 있다. 인천시는 기존 문학종합경기장을 메인스타디움으로 활용하고 5개 종목별 종합시설을 짓기로 했다. 문학경기장에 인접한 15만평에는 아시아 45개국 선수들이 묵을 아파트 2300가구 등 선수촌을 건립한다. 경기장과 선수촌, 기반시설 등을 마련하는 데 4조 9000억원이 소요될 것으로 예상하고 있다. 시는 이를 국비 시비 민간투자 등으로 충당할 방침이다. 하지만 경기가 끝난 뒤 일반분양이 예정된 선수촌을 제외하고는 투자비 회수가 불확실하다.2002년 월드컵을 위해 지었던 문학경기장마저 활용도가 떨어져 매년 20억원의 적자를 보고 있다. 때문에 반드시 필요한 체육시설만 건립하고 나머지는 가까운 거리에 있는 부천, 수원, 안양, 고양, 안산 등의 경기장을 적절히 활용하면 과다한 시설투자를 방지할 수 있다고 전문가들은 지적하고 있다. 인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

서울 시내버스가 10년 만에 총파업 위기를 맞고 있다. 버스노동조합은 임금인상 등을 내세워 오는 28일 총파업을 예고했다. 반면 사용자인 버스운송사업조합은 연간 적자액이 2200억원에 이르러 요구를 받아들일 수 없다는 입장이다. 문제는 적자분을 운송조합이 아닌 서울시 예산에서 지원한다는 점이다. 따라서 시 주변에서는 ‘시내버스 준공영제’ 도입 이후 예고된 갈등이라는 지적도 나온다. ●임금 인상 vs 만성 적자 25일 서울시 등에 따르면 운송사업조합과 운전기사 노조는 26일 오후 4시 서울지방노동위원회에서 2차 조정회의를 갖는다. 노조는 지난 23일에 이어 두번째 중재에서도 요구안이 관철되지 않으면 28일 새벽 4시부터 395개 전 노선의 버스 운행을 중단한다고 선언했다.1997년에도 이틀동안 버스운행이 중단된 바 있다. 노조는 올해 임금을 12.1% 인상하고 주 50시간 근무를 45시간으로 줄여줄 것을 요구하고 있다. 노조 관계자는 “준공영제후 임금이 오르기는 했지만 이는 운전기사 1000여명을 내보면서 남은 기사들의 연장 근무가 늘었기 때문”이라고 주장했다. 반면 운송조합은 ‘운전기사의 평균 연봉이 준공영제 이전의 2760만원에서 3320만원으로 크게 오른 만큼 추가 인상은 어렵다.’는 입장이다. 또 ‘주 5시간 근무시간을 줄이면 연간 1200억원의 추가 적자가 불가피하다.”며 난색을 표시하고 있다. ●부풀려진 기대감도 한몫 준공영제 이후 근로조건의 개선에 대한 노사 양측의 시각이 다른 것이 갈등을 키우고 있다. 버스기사의 임금 수준은 크게 나아졌다. 보통 수당을 합치면 월 250만원 안팎을 받을 수 있어 버스운전기사 모집에 구직자가 몰리고 있다. 정년도 만 58세이다. 노조가 불만을 품은 데에는 또 다른 이유가 있다. 노조 관계자는 “2004년 준공영제를 도입할 때 이명박 전 서울시장이 3년 안에 버스기사의 연봉을 지하철 기관사에 맞춰 준다고 약속했다.”면서 “올해가 약속한 3년째지만 수준은 75%에도 못 미친다.”고 말했다. 근로 조건은 ‘임금을 올리는 만큼 더 철저하게 근무하라.’는 원칙에 따라 강도가 세졌다. 승객 이용률이 적은 노선이 꾸준히 폐쇄되면서 상대적으로 버스기사들은 하루 8시간 가까이 운전대를 잡는 사례가 많아졌다. 일부에선 교통사고 처리 부담도 버스기사에게 떠넘기고, 사표를 강요하는 경우도 있는 것으로 알려졌다. 운송사업조합이 협상을 능동적으로 이끌 수도 없다. 서울시가 실질적인 모든 권한을 지녔기 때문이다. 서울시 관계자는 “시민들로부터는 요금을 인상한다는 비판을, 운전사들로부터는 파업 위협을 받고 있다.”고 고충을 털어놨다. 김경운기자 kkwoon@seoul.co.kr

서울 시내버스가 10년 만에 총파업 위기를 맞고 있다. 버스노동조합은 임금인상 등을 내세워 오는 28일 총파업을 예고했다. 반면 사용자인 버스운송사업조합은 연간 적자액이 2200억원에 이르러 요구를 받아들일 수 없다는 입장이다. 문제는 적자분을 운송조합이 아닌 서울시 예산에서 지원한다는 점이다. 따라서 시 주변에서는 ‘시내버스 준공영제’ 도입 이후 예고된 갈등이라는 지적도 나온다. ●임금 인상 vs 만성 적자 25일 서울시 등에 따르면 운송사업조합과 운전기사 노조는 26일 오후 4시 서울지방노동위원회에서 2차 조정회의를 갖는다. 노조는 지난 23일에 이어 두번째 중재에서도 요구안이 관철되지 않으면 28일 새벽 4시부터 395개 전 노선의 버스 운행을 중단한다고 선언했다.1997년에도 이틀동안 버스운행이 중단된 바 있다. 노조는 올해 임금을 12.1% 인상하고 주 50시간 근무를 45시간으로 줄여줄 것을 요구하고 있다. 노조 관계자는 “준공영제후 임금이 오르기는 했지만 이는 운전기사 1000여명을 내보면서 남은 기사들의 연장 근무가 늘었기 때문”이라고 주장했다. 반면 운송조합은 ‘운전기사의 평균 연봉이 준공영제 이전의 2760만원에서 3320만원으로 크게 오른 만큼 추가 인상은 어렵다.’는 입장이다. 또 ‘주 5시간 근무시간을 줄이면 연간 1200억원의 추가 적자가 불가피하다.”며 난색을 표시하고 있다. ●부풀려진 기대감도 한몫 준공영제 이후 근로조건의 개선에 대한 노사 양측의 시각이 다른 것이 갈등을 키우고 있다. 버스기사의 임금 수준은 크게 나아졌다. 보통 수당을 합치면 월 250만원 안팎을 받을 수 있어 버스운전기사 모집에 구직자가 몰리고 있다. 정년도 만 58세이다. 노조가 불만을 품은 데에는 또 다른 이유가 있다. 노조 관계자는 “2004년 준공영제를 도입할 때 이명박 전 서울시장이 3년 안에 버스기사의 연봉을 지하철 기관사에 맞춰 준다고 약속했다.”면서 “올해가 약속한 3년째지만 수준은 75%에도 못 미친다.”고 말했다. 근로 조건은 ‘임금을 올리는 만큼 더 철저하게 근무하라.’는 원칙에 따라 강도가 세졌다. 승객 이용률이 적은 노선이 꾸준히 폐쇄되면서 상대적으로 버스기사들은 하루 8시간 가까이 운전대를 잡는 사례가 많아졌다. 일부에선 교통사고 처리 부담도 버스기사에게 떠넘기고, 사표를 강요하는 경우도 있는 것으로 알려졌다. 운송사업조합이 협상을 능동적으로 이끌 수도 없다. 서울시가 실질적인 모든 권한을 지녔기 때문이다. 서울시 관계자는 “시민들로부터는 요금을 인상한다는 비판을, 운전사들로부터는 파업 위협을 받고 있다.”고 고충을 털어놨다. 김경운기자 kkwoon@seoul.co.kr

“백년대계를 위해 경전철 재고하자.”“다 된 밥에 재뿌리는 격이다.” 의정부 경전철이 향후 지하철 노선연장에 장애가 된다며 오는 5월로 예정된 착공을 서둘지 말자는 주장이 시민단체 등에서 제기돼 논란이 일고 있다. 8호선 의정부연장추진 시민위원회(위원장 원용희)는 12일 경전철 건설과 지하철 7·8호선 연장의 우선순위를 따져보는 타당성 용역비 시민모금운동(목표액 5000만원)에 돌입했다. 위원회는 이와 관련, 지난달 초 공동용역을 의정부시에 제안했지만 시는 ‘법률상 불가’를 이유로 거부했다. ●“10년전 계획… 그동안 여건 변화” 시는 경전철 건설공사를 예정대로 오는 5월부터 시작한다고 밝혔다. 이에 대해 위원회 이진선 사무국장은 “경전철은 10년전에 계획됐지만 이후 민락 2·3택지지구개발, 광운대유치 등과 함께 지하철 8호선 남양주 별내역∼의정부 연장 가능성이 대두돼 여건이 크게 변했다.”고 말했다. 기존 노선으로는 신 개발지가 노선에서 빠지고, 경전철이 먼저 건설되면 수송분담 능력이 훨씬 큰 간선 지하철이 향후 경전철을 피해가 노선이 중복·왜곡된다는 것이다. 또 지상에 건설될 경전철이 도시미관과 주거환경을 해치고, 과다한 수요예측으로 시의 적자보전에 따른 재정부담도 우려된다고 주장했다. ●시민단체 주장 지지 만만찮아 위원회의 경전철 유보입장에 대해 시민들의 반응은 현재로선 반대가 많아 보인다. 위원회 홈페이지엔 “경전철 포기하면 정부에서 7·8호선 무조건 연장해 주는가.”“내일 금메달 따겠다고 이미 따놓은 은메달 쓰레기통에 버려도 되나.” 등의 글이 올라와 있다. 그러나 최근 위원회가 주최한 시민토론회 등을 통해 드러난 위원회의 재검토 입장 지지 의견도 만만치 않다.“도시미관 저해와 낮은 효율성을 이유로 모노레일계획을 철회한 서울 강남구의 예를 꼼꼼히 따져봐야 한다.”(김기복 KBS 교통정보센터 팀장) ●“지하철 환승체계 확보 효과” 그러나 의정부의 경전철 우선 건설 입장은 확고하다. 경량전철건설사업단 김종보 단장은 “의정부 동·서간 연계교통망을 구축, 급증하는 도심교통수요에 시급히 대처하려는 것으로 서울연결 지하철과는 기능이 다르다.”고 말했다. 또 1차 노선에서 제외된 민락 2·3지구 등 신개발지역과 지하철 7호선 장암역과의 연결 등 2차 연결노선을 구상하고 있으며, 경전철 우선건설은 향후 지하철 환승체계를 미리 확보하는 효과가 있다는 설명이다. 하루 7만 9000명으로 추정한 수요예측도 한국개발연구원(KDI)의 검토를 거쳐 신뢰해야 한다고 밝혔다. 경전철을 포기하면 지하철 연결이 언제 가능할지 기약할 수 없고, 민자사업자인 의정부경전철㈜가 이미 500억원을 투자해 위약금 지급 문제도 부담이다. 의정부시는 4750억원을 들여 경전철을 2011년 5월까지 완공한 후 장암역∼민락동(8.4㎞), 별내지구∼민락동(24.5㎞)구간 지하철 7·8호선 연장을 추후 마무리한다는 구상을 가지고 있다. 의정부 한만교기자 mghann@seoul.co.kr

“백년대계를 위해 경전철 재고하자.”“다 된 밥에 재뿌리는 격이다.” 의정부 경전철이 향후 지하철 노선연장에 장애가 된다며 오는 5월로 예정된 착공을 서둘지 말자는 주장이 시민단체 등에서 제기돼 논란이 일고 있다. 8호선 의정부연장추진 시민위원회(위원장 원용희)는 12일 경전철 건설과 지하철 7·8호선 연장의 우선순위를 따져보는 타당성 용역비 시민모금운동(목표액 5000만원)에 돌입했다. 위원회는 이와 관련, 지난달 초 공동용역을 의정부시에 제안했지만 시는 ‘법률상 불가’를 이유로 거부했다. ●“10년전 계획… 그동안 여건 변화” 시는 경전철 건설공사를 예정대로 오는 5월부터 시작한다고 밝혔다. 이에 대해 위원회 이진선 사무국장은 “경전철은 10년전에 계획됐지만 이후 민락 2·3택지지구개발, 광운대유치 등과 함께 지하철 8호선 남양주 별내역∼의정부 연장 가능성이 대두돼 여건이 크게 변했다.”고 말했다. 기존 노선으로는 신 개발지가 노선에서 빠지고, 경전철이 먼저 건설되면 수송분담 능력이 훨씬 큰 간선 지하철이 향후 경전철을 피해가 노선이 중복·왜곡된다는 것이다. 또 지상에 건설될 경전철이 도시미관과 주거환경을 해치고, 과다한 수요예측으로 시의 적자보전에 따른 재정부담도 우려된다고 주장했다. ●시민단체 주장 지지 만만찮아 위원회의 경전철 유보입장에 대해 시민들의 반응은 현재로선 반대가 많아 보인다. 위원회 홈페이지엔 “경전철 포기하면 정부에서 7·8호선 무조건 연장해 주는가.”“내일 금메달 따겠다고 이미 따놓은 은메달 쓰레기통에 버려도 되나.” 등의 글이 올라와 있다. 그러나 최근 위원회가 주최한 시민토론회 등을 통해 드러난 위원회의 재검토 입장 지지 의견도 만만치 않다.“도시미관 저해와 낮은 효율성을 이유로 모노레일계획을 철회한 서울 강남구의 예를 꼼꼼히 따져봐야 한다.”(김기복 KBS 교통정보센터 팀장) ●“지하철 환승체계 확보 효과” 그러나 의정부의 경전철 우선 건설 입장은 확고하다. 경량전철건설사업단 김종보 단장은 “의정부 동·서간 연계교통망을 구축, 급증하는 도심교통수요에 시급히 대처하려는 것으로 서울연결 지하철과는 기능이 다르다.”고 말했다. 또 1차 노선에서 제외된 민락 2·3지구 등 신개발지역과 지하철 7호선 장암역과의 연결 등 2차 연결노선을 구상하고 있으며, 경전철 우선건설은 향후 지하철 환승체계를 미리 확보하는 효과가 있다는 설명이다. 하루 7만 9000명으로 추정한 수요예측도 한국개발연구원(KDI)의 검토를 거쳐 신뢰해야 한다고 밝혔다. 경전철을 포기하면 지하철 연결이 언제 가능할지 기약할 수 없고, 민자사업자인 의정부경전철㈜가 이미 500억원을 투자해 위약금 지급 문제도 부담이다. 의정부시는 4750억원을 들여 경전철을 2011년 5월까지 완공한 후 장암역∼민락동(8.4㎞), 별내지구∼민락동(24.5㎞)구간 지하철 7·8호선 연장을 추후 마무리한다는 구상을 가지고 있다. 의정부 한만교기자 mghann@seoul.co.kr

올 상반기 중으로 시내버스 준공영제가 시행되고 지하철과 시내버스간 환승제도가 도입되는 등 부산지역 교통체계가 확 바뀐다. 부산시는 올 상반기 안으로 시와 버스 운수업체가 시내버스를 공동 운영하는 준공영제를 실시한다고 10일 밝혔다. 준공영제가 시행되면 운행수입금을 운수업체와 공동으로 관리하게 되며 적자노선에 대해서는 예산으로 보전하게 된다. 시내버스 노선도 지하철 중심으로 전면 개편된다. 현행 168개인 시내버스 노선 중 40개가 폐지되고 6개가 신설되며 33개 노선은 운행코스가 변경된다. 또 시내버스 간에만 이뤄지고 있는 환승시스템이 상반기 중에는 지하철로 확대돼 시민들의 불편이 크게 줄 전망이다.부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

오는 21일부터 광주시내버스 노선과 체계가 확 바뀐다. 준공영제가 시행되면서 기존 노선은 생활권 중심으로 대폭 개편된다. 마을버스·지하철 등과도 무료환승이 가능해진다. 광주시는 13일 “이번 버스준공영제 도입을 통해 버스회사의 투명 경영과 서비스 향상 등을 이뤄 내겠다.”고 밝혔다. ●노선개편 금남로 등 중심지에 편중된 노선을 조정해 대중교통 사각지대인 신개발지구 등에 분산 배치한다. 노선은 현행 77개에서 86개로 늘어난다. 서울과 비슷한 급행간선버스(적색 5개 노선)가 처음 도입된다. 이는 전체 자치구를 순환하는 노선으로 이뤄졌으며, 지선버스와 환승하는 체계이다. 또 정류장마다 정차하는 간선버스(노랑색 19개 노선)와 보통 1∼2개 자치구 범위에서 순환하는 지선버스(녹색 62개 노선)로 구성됐다. 노선운영도 공동배차방식에서 노선별 운송사업자를 지정해 운영하는 개별노선제로 운영된다. ●전남지역버스와 무료환승은 안돼 지하철, 마을버스를 상호 연계해 이용할 수 있는 통합환승요금제가 시행된다. 환승방법은 버스 승차시간 기준 1시간 이내(지하철을 먼저 이용할 때는 하차시간 기준 30분 이내)로 횟수에 제한을 두지 않는다. 단 교통 수단간 요금차이가 있을 때는 높은 요금을 기준으로 차액만큼 더 지불하면 된다. 교통카드 시스템 개편으로 시내버스에 후불교통카드와 어린이 교통카드도 도입된다. 그러나 전남지역 버스와는 카드호환만 될 뿐 무료환승은 적용되지 않는다. ●운행관리시스템 확보 시내버스에는 버스운행관리시스템(BMS)이 구축돼 배차시간 준수, 앞·뒤차간 적정 간격 유지 등 실시간으로 버스운행 상황이 관리·통제된다. 정시성 유지, 결행, 무정차 통과 여부 등을 사무실에서 모니터할 수 있다. 혈세가 투입되는 만큼 투명한 경영관리를 위한 제도도 도입된다. 노조의 퇴직금 중간정산, 버스조합의 중형차 전환(100대), 연료 공동구매 등을 통해 비용부담을 최소화했다. 광주시는 국비 25억원 등 모두 148억원을 투입한다. 비슷한 규모의 대전보다는 100억원 가량 절약했다. 시는 그동안 만성적자에 허덕이는 버스업계에 매년 60억∼100억원을 지원해 왔다. 시 관계자는 “준공영제 시행일까지 노선개편 등에 대한 홍보에 주력해 시민불편을 최소화하겠다.”고 말했다. 광주 최치봉기자 cbchoi@seoul.co.kr

서울시내 버스 기본요금이 내년 2월 100원 인상된다. 지하철 요금도 최고 400원까지 인상된다. 서울시는 23일 시내버스의 기본요금을 100원 인상하고, 지하철 요금은 산정거리를 1∼2㎞ 단축하는 내용의 대중교통 요금 조정안을 마련, 시의회에 제출했다고 밝혔다. 버스의 기본요금은 교통카드 사용을 전제로 현행 800원에서 900원으로, 현금은 900원에서 1100원으로 오른다. 광역버스는 교통카드 현행 1400원에서 1700원, 현금 1500원에서 1900원으로 인상한다. 현금 승차 때 내는 할증요금을 현행 100원 추가에서 200원 인상한 탓이다. 시는 현금 승차가 인건비를 유발해 교통카드 이용을 권장한다. 현재 교통카드 이용비율은 91%에 달한다. 지하철 요금 산정거리는 기본 12㎞, 추가 6㎞에서 기본 10㎞, 추가 5㎞로 단축했다. 이에 따라 지하철 승객은 10㎞ 이내에서는 기본요금 900원(교통카드)을 내지만,5㎞마다 100원씩을 더 내야 한다. 따라서 분당·일산 등 신도시에 살며 서울 도심으로 출근하는 직장인들에게는 큰 부담이 될 것으로 보인다. 예를 들어 1호선 시청역∼인천역(38.3㎞) 지하철 요금은 현행 1300원이지만, 내년에는 1500원으로 오른다.3호선 대화역까지(34.2㎞)는 현행 1200원에서 1400원으로,5호선 방화까지(22.9㎞)는 1000원에서 1200원으로, 분당선 보정까지(38.5㎞)는 1300원에서 1500원으로 인상된다. 결국 평균 요금 인상률은 12.8%지만 지하철은 요금 산정거리가 짧아져 평균 15%에 달한다. 연간 시내버스 매출은 1060억원, 지하철 매출은 1200억원 늘어난다. 시는 “유가인상·인건비 상승 등 운송원가가 크게 올라 2004년 7월 대중교통 개편 후 2년8개월 만에 대중교통 요금을 조정하게 됐다.”고 설명했다. 특히 지하철의 경우 2003년에 매 2년마다 100원씩 인상한다고 방침을 정한 데다 요금이 운송원가에 크게 미치지 못해 인상이 불가피하다고 강조했다. 1인당 지하철 평균운임은 684원인데 운송원가는 1036원이어서 보전율이 66%에 지나지 않고 지난해 운영적자도 3316억원이었다. 시내버스 평균운임은 786원으로 운송원가 947원의 83%에 불과하다. 광역버스는 69%로 훨씬 적은 것으로 알려졌다. 그러나 시는 경기가 안 좋은 상황에서 대중교통 요금을 대폭 인상하면 서민 가계의 부담이 커질 것으로 우려한다. 시는 시의회와 물가대책위원회 심의를 거쳐 최종안을 확정한다. 정은주기자 ejung@seoul.co.kr