수백억원을 들여 국내 최대 규모로 만든 대구 북구 금호동 대구사격장이 이용자가 거의 없어 매년 적자에 허덕이는 등 애물단지로 전락했다. 16일 대구시설관리공단에 따르면 올 들어 지난 10월 말까지 대구사격장 이용자 수는 월평균 4만 7200여명에 불과했다. 3월에는 3264명으로 하루 평균 방문객이 105명에 그쳤다. 성수기인 8월에도 이용자는 6000여명에 머물렀다. 평일엔 하루 방문객이 수십명인 경우가 대부분이다. 대구시는 매년 대구사격장에 9억 5000만원을 지원하고 있다. 올 들어 벌어들인 수입금은 4억 6000만원에 불과해 올해 4억여원의 적자가 예상된다. 2009년에도 4억여원, 지난해에는 2억 7000만원의 적자가 발생했다. 대구사격장은 국비 225억원을 포함해 495억원을 들여 2008년 11월 문을 열었다. 이처럼 대구사격장이 시민들로부터 외면을 받고 있는 이유는 입지선정이 잘못됐기 때문이다. 사격장이 위치한 곳은 주변 큰 도로와 멀찌감치 떨어져 있지만 이곳을 오가는 버스나 지하철 노선은 없다. 여기에다 전자표적 시스템 같은 기본적인 장비조차 없어서 국제대회 개최는 꿈도 꾸지 못하고 있다. 또 클레이 사격장에는 접시 방출기 소음이 심한 데다 표적이 일정한 궤도를 유지하지 못해 선수들이 외면하고 있다. 대구시 관계자는 “대구사격장 운영을 활성화하기 위해 운영자를 교체키로 했다. 지난 14일 사격장 본관동에서 응모할 단체 등을 대상으로 현장 확인 및 사전 설명회를 열었으며 30일 수탁기관을 선정할 계획”이라고 밝혔다. 대구 한찬규기자 cghan@seoul.co.kr

인천시의 버스요금이 오는 26일부터 순차적으로 오른다. 시는 26일부터 현재 900원(교통카드 기준)인 시내버스 요금을 1000원으로 인상하고, 내년 6월부터는 100원이 더 오른 1100원이 된다고 13일 밝혔다. 마을버스도 현재 600원에서 700원으로 오르고, 내년 6월 100원을 추가로 인상할 예정이다. 시는 버스 요금과 함께 지하철 요금도 내년 1월부터 150원 올리기로 하고, 서울시 등과 협의하고 있다. 박원순 서울시장이 서울~인천~경기로 연결된 지하철 통합요금을 당장은 인상하지 않겠다는 방침이어서 결과가 주목된다. 인천시는 지난 9월 서울·경기와 수도권 대중교통 통합요금 협의를 거쳐 지하철 요금을 올리려고 했으나 서울시 입장이 바뀜에 따라 우선 독자적으로 운영되는 버스요금만 인상키로 했다. 인천 대중교통 요금은 2008년 1월 인상 이후 지금까지 동결됐으며, 이로 인해 운송원가와 운영비가 늘어 재정적자가 크게 증가했다는 게 시의 설명이다. 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

서울시 버스·지하철 등 대중교통 요금 인상안이 시의회를 통과했다. 서울시의회는 10일 제235회 정례회 1차 본회의에서 서울시가 제출한 ‘대중교통 운임범위 조정에 대한 의견 청취안’을 재적 77명 중 찬성 59명, 반대 5명, 기권 13명으로 가결했다. ●아동·청소년 요금은 동결 시의회는 지난달 임시회에서 버스와 지하철 요금을 150원 올리고 아동과 청소년 요금을 동결하는 조건으로 서울시안을 수정 의결했다. 인상안은 물가대책심의회를 거쳐 최종 확정된다. 박원순 서울시장은 이날 내년도 예산안 기자설명회에서 “채무 현황이나 여러 압박 요인을 고려하면 올릴 수밖에 없는 객관적인 상황에 있다.”면서도 “여러 관련 기관 혁신이나 대안을 들어 보는 시간을 가진 뒤 인상시기와 정도, 인상 여부를 검토해 발표하겠다.”고 유보적인 반응을 보였다. 박 시장은 최근 “서울의 공공요금 인상을 내년 총선 이후로 미룬다.”며 교통요금 인상 연기 가능성을 시사한 바 있다. 당초 시는 한 해 9000억원에 이르는 대중교통 운영적자 해소를 위해 올 연말 지하철과 버스요금을 각각 150원·200원씩 올리고, 상하수도 요금도 현실화할 계획이었다. 2007년 4월 운임 조정 이후 연료비, 전기요금 등 물가가 지속 증가, 운송 비용은 높아진 반면 대중교통 요금은 4년 5개월 동안 동결됐다. 지난해 기준 운송원가 대비 운임 수입을 보면 지하철 64.6%, 버스 75.5%에 그치고 무임승차 등 공익 서비스 비용 증가로 감당하기 어려운 규모의 운영적자에 허덕이고 있다. 또 지하철 1~4호선은 개통 뒤 26~37년이 지나 안전 서비스 시설 확충 등 노후시설물 재투자가 시급한 상황이어서 이미 한계에 와 있다는 지적을 받는다. ●요금인상 추진 경기·인천 난감 특히 오는 26일 서울시와 경기도, 인천시가 함께 단계적으로 버스 요금을 인상할 예정이었으나 수도권 통합 요금제를 운영하는 서울시가 유보적인 입장을 보여 경기도와 인천시가 난감해하고 있다. 강동삼기자 kangtong@seoul.co.kr

박원순 후보가 내건 슬로건은 ‘시민이 시장입니다’이다. 새로운 공동체 확립이라는 목표 아래 시민이 참여하는 서울시정의 전면적인 재설계를 약속하고 있다. 시민사회 후보로서 기존 서울시정에 대한 비판적 관점을 일관되게 견지하며 관행적인 서울시의 행정 영역에 머물지 않고 노동, 교육, 주거, 보건 등 다방면에서 적극적인 대안을 제시하고 있다. 박 후보는 기존 서울시 사업이 공적 사용이 아닌 사적 이용과 전시성으로 흘렸다고 비판했다. 이에 따라 토건예산 삭감, 무차별적인 재개발 뉴타운 사업 재검토, 서울시 산하기관과 지방공기업의 노·정 관계에서 발생한 문제 해결, 한강르네상스 사업 전면 재검토 등을 주요 공약으로 내세웠다. 시민참여와 협치를 통해 문제를 해결하겠다는 의지도 강하다. 박 후보는 우선 사회적 약자를 위해 많은 공약을 내놓고 있다. 그러나 구체적인 정책이 아닌 제안형 설명으로 이루어져 있고, 이를 실현하는 데 요구되는 재원 확보에 대한 설명이 상대적으로 부족하다. 또 보편적 복지를 정책기조로 제시하고 있으나 빈곤층, 실직자 등 주요 취약계층에 대한 복지 구상이 부족하다. 뉴타운 사업 재검토에 따른 원도심 재생 전략과 구상이 구체적으로 제시되지 못하는 한계도 있다. 특히 양극화 해결과 보편적 복지실현, 사회공공성 강화 공약에 있어서 구체적으로 뭘 어떻게 하겠다는 것이 보이지 않는다. 지금의 세금 부담율을 높이지 않고 재원확보가 가능한지, 아니면 세 부담을 늘리겠다는 것인지가 불분명하다. 박 후보가 내놓은 아동수당 확대의 경우 우리나라에는 아직 없는 제도인 만큼 특히 세부적인 구상이 제시됐어야 했다. 대학생 학자금 이자 지원도 약속했지만, 이는 서울시 의회가 예산 조달의 문제 때문에 부정적인 견해를 보였던 정책이다. 강남·북 차등 없는 학교시설 및 교육환경 개선을 위한 지원 확대도 어떤 환경을 어떻게 개선할 것이며, 그에 따른 재원은 어떻게 조달할 것인지에 대한 계획이 보이지 않는다. 박 후보는 보건소의 공공성을 강화하겠다고 했다. 하지만 이는 중앙정부 소관이므로 독립적인 공약이 될 수 있는지 검토가 필요하다. 전·월세 상한제 도입 추진 또한 국회 입법 사항이어서 이를 실제 구현하기 위해 어떤 노력을 할 것인지를 제시해야 한다. 공공요금 인상 억제 및 버스·지하철 등 대중교통의 교통공공성 강화에 따른 적자문제는 어떻게 해결할 것인지가 제시되어 있지 않다. 실질적인 시민참여와 협치를 통해 문제를 해결하겠다는 것은 시민소통 행정의 관점에서 의미가 크다. 그러나 과거에도 공공투자관리센터, 시민감시위원회, 청렴계약제도 등 새로운 기구나 제도가 많이 설치됐었다. 위원회 방식이 아닌 계선조직을 중심으로 하는 행정개혁 방안도 마련돼야 할 것이다. 박 후보는 서울시장으로서의 철학과 비전, 이것만은 꼭 하겠다는 핵심공약과 우선순위, 재정조달방안 등을 명확히 제시하고, 그를 바탕으로 서울시민에게 선택받겠다는 강력한 의지가 무엇보다 필요한 것 같다. 정리 이창구기자 window2@seoul.co.kr

인천시가 ‘재정위기 지방자치단체’ 지정 대상으로 거론돼 자구책을 마련하는 등 비상대책에 나섰다. 5일 행정안전부에 따르면 지방재정위기 사전경보 시스템에 따라 다음 달까지 각 지자체의 재정 상황을 진단한 뒤 스스로 위기를 해결할 능력이 없다고 판정되면 재정위기 지자체로 지정할 계획이다. 재정위기 지자체로 지정되면 지방채 발행과 신규 사업 등에 제한을 받으며, 워크아웃(재무구조 개선작업) 기업처럼 구조조정 프로그램이 가동된다. 심사 대상은 ▲예산 대비 채무비율 40% 초과 ▲통합재정수지 적자비율 30% 초과 ▲지방공사 부채가 순자산의 6배를 초과하는지 등이다. 기준에 따르면 인천시는 강원 태백·시흥시 등과 함께 재정위기 지자체에 포함될 가능성이 있는 것으로 알려졌다. 지난 6월 말 현재 인천시 채무비율은 38.7%(예산 6조 9780억원, 채무 2조 7045억원)로 전국 광역단체 가운데 가장 높다. 시 산하 공사·공단의 금융부채가 6조원에 이르는 등 열악한 재무구조를 보이고 있다. 인천시의 채무비율은 2009년 18.9%에서 지난해 27.1%로 높아졌다. 내년 9월에는 40.3%로 진단됐다. 급기야 시는 긴급 기자회견까지 열어 “단편적인 해석으로 위기가 과장됐다. 재정의 속살을 들여다봐야 한다.”며 진화에 나섰다. 시 관계자는 “채무비율이 40%를 넘었다고 재정위기 지자체로 당연 지정되지는 않으며 채무의 성질, 상환능력 등을 종합적으로 따져 결정하는 것”이라고 말했다. 나아가 시는 지하철 2호선의 경우 정부가 2018년까지 지원하는 국비에 해당하는 지방채(3600억원)를 발행해 우선 투입하는 만큼 실질적 채무가 아니라고 맞선다. 이를 반영하면 내년 채무비율은 38.9%다. 정태옥 인천시 기획관리실장은 “아시안게임 지방채 발행도 국가 차원의 일이므로 2015년까지 채무비율 산정 때 유예돼야 한다.”면서 “위기가 자꾸 거론되면 경제자유구역 기업 유치 등에 차질을 빚게 되므로 특수상황을 정부에 적극 설명하겠다.”고 말했다. 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

전국 지방의회의 32%가 내년 의정비를 인상하기로 했다. 서울지역을 포함해 24%의 의회는 아직 의정비 규모를 결정하지 못했다. ●재정자립도 25% 양평도 강행 이에 대해 일부에서는 “내년에도 열악한 지방재정을 감안하지 않고 무작정 의원 활동비만 올리려 한다.”는 비난이 나오고 있다. 반면 “지방의원은 전업직인데, 몇 년째 급여가 동결되는 고통을 감수하라는 것은 너무하다.”는 동정론도 새어나온다. 3일 지방자치단체에 따르면 전국 244개 지방의회 중 약 79곳(32.4%)이 내년에 의정비를 인상할 계획이다. 반면에 의정비 동결을 결정한 곳은 106곳(43.4%)이었고, 나머지 59곳(24.2%)은 아직 인상이나 동결 여부를 정하지 못했다. 경기지역의 경우 31개 시·군 가운데 양평군의회를 비롯한 양주·안성·의정부 등 12개 시·군의회가 의정비 인상을 추진하고 있다. 특히 양평군의회는 재정자립도가 25%로 재정 상황이 지역에서 가장 열악하지만 현재 군의원 1인당 받고 있는 3102만원의 의정비를 약 500만원 이내에서 인상하는 방안을 검토하고 있다. 재정자립도가 50% 미만인 양주시의회(1인당 3731만원)와 안성시의회(3345만원), 의정부시의회(3865만원), 이천시의회(3640만원), 과천시의회(4048만원) 등도 의정비를 인상하기로 했다. 경전철과 공공청사 건립 등 대규모 사업으로 인해 재정난을 겪고 있는 용인시도 인상을 추진하고 있다. 인천시는 의정비 인상을 둘러싸고, ‘인상해야 한다.’는 시의원들과 ‘동결해야 한다.’는 시민단체 간에 갈등을 빚고 있다. 시민단체는 “1인당 의정비가 5900여만원으로 서울시를 포함한 6대 광역시 중 서울에 이어 2위에 달하는 높은 급여”라는 주장이지만, 시의원들은 “지난 3년간 동결된 의정비를 올릴 때가 됐다.”며 반박하고 있는 것이다. ●인천 주요 구의회 일제 인상 계획 인천시는 2014년 아시안게임 준비와 지하철 2호선 건설로 재정난에 허덕이고 있고, 부평구의 경우 재정자립도가 올해 기준 27.7%로 전국 평균의 절반 수준이다. 이로 인해 인천 부평구, 동구, 서구, 남구, 연수, 남동구 등 주요 구의회가 일제히 의정비 인상을 계획하자 ‘평화와 참여로 가는 인천연대’는 최근 부평구의회 앞에서 기자회견을 열고 동결을 촉구하기도 했다. ●김해, 경전철 적자 불구 추진 이 밖에 경북도의회는 현재 4970만원인 의정비를 5300만원으로 6.8% 올려 달라고 집행부에 요청한 상태이며, 경남 김해시의회 역시 이달 개통한 부산∼김해경전철 운영 적자로 인해 향후 20년간 민간 사업자에게 연평균 700억원 이상 지급해야 하는 상황이지만 의정비 인상을 추진하고 있다. 여기에 경남, 경북, 강원, 충남, 충북 등 광역의회가 의정비 인상을 건의했고, 서울에서는 마포구·노원구·은평구 등이, 부산은 남구·북구·사하구·해운대구, 대구는 중구·동구·북구, 광주는 서구·북구, 대전은 동구·대덕구 등이 의정비 인상을 추진하고 있다. 강원에서는 양구·인제·홍천·춘천이, 충남은 공주·계룡·천안·아산·연기가 전북에서는 정읍·순창이, 전남은 고흥·해남·영광·완도·목포·담양·강진·장성 등이 인상을 계획하고 있다. 장충식기자·연합뉴스 jjang@seoul.co.kr

그리스 정부가 다음 달 80억 유로(약 12조 8000억원)의 구제금융 6차분을 지원받기 위해 연금 삭감과 공공부문 일자리 축소 등을 주요 내용으로 하는 추가 긴축조치를 21일(현지시간) 발표했다. 로이터통신 등에 따르면 그리스 정부는 이날 오후 게오르기오스 파판드레우 총리가 주재한 각료회의에서 공공부문의 예비 인력 대상 확대 등을 비롯한 추가 조치들을 결정했다. 정부는 공공부문에 새로 도입한 예비 인력 제도의 대상자를 애초 2만명에서 3만명으로 늘리기로 했다. 예비 인력으로 분류된 공무원은 1년 안에 이전 급여의 60%를 받으면서 공공부문의 다른 일자리를 알아봐야 하며, 일자리를 찾지 못하면 해고된다. 월 1200유로가 넘는 연금을 받는 사람과 55세 이전에 조기 퇴직하는 사람의 연금은 20% 삭감된다. 소득세 면세점도 연소득 8000유로에서 5000유로로 낮춰 올해 소득분부터 적용하며, 2011년과 2012년에 새로 부과할 부동산 특별세를 2014년까지 걷기로 했다. 그리스 정부는 이 조치들이 적용되면 2011년과 2012년 재정 적자 감축 목표가 충족될 것이라고 밝혔다. 그리스 정부가 강도 높은 추가 긴축에 나선 것은 국제통화기금(IMF)과 유럽연합(EU), 유럽중앙은행(ECB)의 ‘트로이카’로부터 구제금융 6차분을 받지 못하면 채무 불이행(디폴트) 상황을 피할 수 없기 때문이다. 이날 결정된 사항들은 지난 19일과 20일 두 차례에 걸쳐 그리스 재무장관과 트로이카 수석대표 간 전화 회의에서 논의된 내용들이다. 트로이카팀은 내주 초 그리스 긴축조치 이행에 대한 실사를 벌일 예정이며, 유로존 재무장관들은 이를 토대로 6차분을 집행할 것인지를 결정한다. 그리스 정부의 이같은 조치에 대해 노동계는 크게 반발하고 있다. 수도 아테네의 지하철, 전차, 버스 등 대중교통 서비스에서 일하는 노조원들은 22일 하루 파업에 나서고, 항공관제사들도 22일과 25일 각각 3시간, 24시간 파업을 벌인다. 민간과 공공 부문을 각각 대표하는 노동자총연맹(GSEE)과 공공노조연맹(ADEDY)은 다음 달 5일과 19일 총파업에 나설 계획이라고 밝혔다. 한편 파판드레우 총리는 오는 27일 EU 최대 경제국인 독일을 방문해 앙겔라 메르켈 총리와 만찬 회동을 갖고, 그리스의 재정 건전성 제고와 구조개혁 실행 등에 대해 논의할 예정이다. 메르켈 총리는 그리스가 트로이카로부터 긴축 재정 노력을 인정받지 못하면 구제금융 6차분을 받을 수 없다고 여러 차례 경고해 왔다. 이순녀기자 coral@seoul.co.kr

박재갑 국립중앙의료원장이 임기의 절반을 남겨두고 엊그제 보건복지부에 사표를 제출했다. 의료원 노조원들과 상급단체 노조간부 120여명이 파업 전야제 행사를 열면서 병실 앞에서 꽹과리를 치고 확성기로 구호를 외치는 등 환자를 진료하는 병원에선 상상할 수 없는 일이 일어났기 때문이다. 환자들이 병원 측에 거세게 항의할 정도였으니, 평생 환자를 진료하며 살아온 의료인으로선 창피해 머리를 들 수 없었을 것이다. 중앙의료원 노조는 그동안 병원 측과 6차례에 걸쳐 임금교섭을 벌이다 임금 인상과 병원 이전에 대해 견해차를 좁히지 못해 파업까지 결의했다. 노조는 임금 9.5% 인상을 요구했으나 사측은 4.1%를 제시했다. 연간 250억원의 적자로 올해 400억원의 정부 지원을 받는 의료원으로선 직원들 처우도 중요하지만 장비 구입 등 시설투자를 외면할 수 없었기 때문이다. 의료원을 서울 중구 을지로에서 서초구 원지동으로 옮기는 사업도 이미 정부 차원에서 결정된 것이어서 의료원 권한 밖의 일이었다. 사정이 이런데도 노조는 요구사항이 받아들여지지 않자 상급단체인 민주노총 간부들과 함께 환자들이 있는 입원실 앞에서 꽹과리와 확성기를 울리며 ‘공공의료 수호’라는 구호를 외쳐댔다. 환자를 돌보는 의료 종사자의 직분을 망각한 비인도적 행위를 서슴지 않은 것이다. 민주노총의 일탈은 어제오늘의 일이 아니다. 얼마 전에는 산하 노조원들이 전북지사 딸 결혼식장에 나타나 ‘전북도지사 각성하라.’ 등 구호를 외치며 피켓시위까지 해 물의를 빚었다. 서울지하철노조가 민주노총을 탈퇴한 것도 이러한 막가파식 투쟁에 조합원들이 등을 돌렸기 때문이다. 의료원 노조의 적반하장도 가관이다. “박 원장이 경영에 의욕을 보였는데 노조 때문에 그만두는 것이 아닌 것 같다.”며 엉뚱한 소리를 하고 있다. 노조가 불감증에서 깨어나 깊은 자기성찰을 해주기 바란다.

하루 평균 640만명의 수도권 시민이 이용하는 지하철 안 상업적 음성광고를 둘러싼 찬반 논란이 팽팽하다. 일부 시민들은 “대중교통에서 상업적 광고가 나오는 것은 공공재인 지하철의 성격과 맞지 않다.”면서 “듣고 싶지 않은 소음”이라고 불쾌감을 표출하고 있다. 반면 지하철을 운영하는 서울메트로 측은 “승객들에게 스트레스를 줄 만큼 과도한 소음은 아니다.”면서 “적자 운영을 개선하기 위한 불가피한 방책”이라고 주장하고 있다. ●승객들 “공익목적 위배” 26일 서울메트로에 따르면 현재 지하철 2·3·4호선 안에서는 하차역을 알리는 안내방송과 함께 상업광고를 내보내고 있다. 주로 성형외과·피부과·대학·학원·예식장 등을 선전하는 음성광고는 한 번에 7초 또는 12초짜리로 ‘○○로 가실 분은 7번 출구로 나가십시오’ 등의 방식으로 나오고 있다. 일부 시민들은 비상대피 안내나 지하철 에티켓 등 공익성 방송이 아닌 민간기업의 상업광고에 승객이 무방비로 노출되고 있다며 항의하고 있다. 매일 지하철을 타고 출퇴근하는 회사원 박현수(32·여)씨는 “지하철에서 나오는 음성광고는 내 의사와 관계없이 무조건 노출되기 때문에 밀폐된 열차 안에서 반복해서 듣게 되면 스트레스를 받는다.”고 말했다. 대학생 정정호(25)씨도 “지하철 역사와 열차 안에 도배돼 있는 벽면 광고도 모자라 음성광고까지 듣게 되면 오히려 거부감이 든다.”면서 “지하철 적자가 문제라면 근본적인 해결책을 마련해야 한다.”고 말했다. 지하철이 온통 광고로 뒤범벅이 된 판에 음성 상업광고까지 내보내는 것은 시민의 선택권을 무시한 처사라는 것이다. 특히 지하철 내 음성 상업광고는 2006년 4월 지하철 2호선에 처음 도입된 뒤 시민들의 반발로 대폭 축소됐다가 올 5월부터 다시 시작됐다. 2007년 서울YMCA 등 시민단체는 지하철 내 소음과 상업성 등을 이유로 서울시 측에 시민감사를 청구했다. 서울시 측은 ‘전동차 광고방송은 지하철의 공익적 목적과 시민의 이익에 부합하지 않는다.’는 이유로 서울메트로에 개선을 권고했다. 당시 서울메트로 측은 1~4호선 전체에 음성광고를 확대하려던 계획을 수정, 광고 횟수를 25%까지 감축하고 이용자가 많은 2호선을 중심으로 상업광고를 해 왔다. ●메트로 “요금인상 대체” 서울메트로 측은 4년간 운임인상이 되지 않는 등 경영난을 극복하기 위한 음성광고 수익사업은 고육책이라는 입장이다. 서울메트로 관계자는 “적자가 계속돼 요금 인상도 논의되고 있는 상황에서 최대한 승객들의 부담을 덜기 위해 적자규모를 조금이나마 메우기 위한 것”이라며 이해를 구했다. 윤샘이나기자 sam@seoul.co.kr

“시내버스 적자를 해결하는 방법에는 세 가지가 있습니다. 버스요금 현실화와 노선 다이어트, 그리고 시스템을 업그레이드하는 것입니다.” 윤혁렬 서울시정개발연구원 도시교통연구실장은 21일 고질적인 경영적자를 면치 못하는 버스를 흑자로 전환하고 시민들이 더 많이 이용할 수 있는 해법을 이처럼 제시했다. 서울시는 2004년 적자를 안고 달리는 버스를 과감하게 개혁했다. 1990년대 승용차가 급격히 늘면서 버스의 운행속도는 갈수록 떨어지고 좌석은 텅텅 비었기 때문이다. 버스 회사들은 장사가 안된다는 이유로 노선을 폐지하는 등 악순환을 거듭했다. 서울시는 이에 중앙버스차로를 도입하고 티머니카드, 환승할인, 버스정보관리시스템(BMS)을 도입해 시스템을 업그레이드했다. 특히 지하철 요금과 묶는 환승할인제는 상당한 효과를 냈다. 더 나아가 서울시는 노선조정·감독권 외에 운영권을 버스 회사에 넘겨준 준공영제를 도입했다. 표준운송원가를 정해 버스가 움직이면 사람을 태우든, 안 태우든 일정 힛수를 뛰면 돈을 주는 방식이다. 그러나 서민들의 발인 버스 요금이 매년 동결되면서 적자가 눈덩이처럼 불어났다. 시는 연 3000억원을 버스 회사에 보조금으로 지급할 수밖에 없는 형편이다. 윤 실장은 “초기 투자비가 더 드는 지하철의 경우 적자가 5000억원에 이른다. 앞으로 대중교통의 적자는 1조원에 이를 전망이다.”면서 “시민이 낸 혈세인 1조원으로 싼값에 계속 타느냐, 아니면 요금을 현실화하느냐는 기로에 놓였다.”고 말했다. 버스요금은 2년마다 100원씩 올리게 돼 있는데 그동안 두세 차례밖에 올리지 못했다. 그는 현실적으로 버스 요금이 1200원쯤 돼야 혈세를 더 쓰지 않게 된다고 덧붙였다. 무엇보다 버스 요금이 현실화되면 보조금으로 들어가던 예산을 버스의 질을 향상시키는 개선비로 사용할 수 있어 버스 시스템이 한 단계 업그레이드될 수 있다고 설명했다. 즉 전기버스로 개량하거나 리무진 버스 같은 맞춤형 버스를 도입해 승용차 이상의 쾌적한 서비스를 제공함으로써 버스 이용률을 높일 수 있다는 얘기다. 그는 이어 “긴 버스 노선을 짧게 해주거나 과다경쟁 노선을 정리해 주는 다이어트가 필요하다.”고 강조했다. 지하철과 연계된 버스 노선은 ‘콩나물 버스’ 시절처럼 초만원을 이루고, 그렇지 않은 노선은 늘 적자에 허덕인다고 지적한다. 또 버스 노선이 길게 되면 자연적으로 속도도 덩달아 떨어지고 도착시간도 늦춰질 수밖에 없어 노선조정이 절실히 요구된다고 말했다. 강동삼기자 kangtong@seoul.co.kr

“예전에 10장 한 세트의 회수권을 작게 잘라 11장으로 사용했던 추억이 떠올라요. 직접 회수권을 정교하게 그리는 간 큰 녀석들도 있었죠. 회수권은 학생들의 재산목록 1호였습니다.” (이필식씨·44·서울 서대문구 홍은2동) 통근·통학 회수권을 처음 사용한 1957년도 버스값도 아까워하던 시절의 우리네 풍속도다. 21일 서울시에 따르면 대중교통 수단으로 버스가 도입된 지 올해로 어느새 100년째를 맞았다. 한 세기 동안 서민들의 애환을 싣고 달려온 시내버스의 변천사와 함께 당시의 소비자물가와 시대상을 반추해 볼 수 있다. 과거속 추억의 시간 여행을 떠나 보자. 버스의 조상이라고 할 수 있는 8인승 승합자동차는 일제강점기인 1912년 대구에서 처음 영업을 시작했다. 한 일본인이 승합자동차에 여러 사람을 태우고 다니며 돈을 받은 것이 시초였다. 사업자와 노선이 빠르게 늘면서 경기, 서울 등지에도 상업용 버스가 등장했다. 경성(서울)에 버스 도입이 늦어진 이유는 1927년 당시 서울 인구가 31만여명으로 전차, 자전거, 인력거, 마차만으로도 이동이 원만했기 때문이다. 1927년 6월 서울 최초로 시내버스 운행 신청서가 총독부에 제출됐고 이듬해 1928년 경성부에 시내버스 사업권을 내주면서 우리나라에 본격적인 시내버스 운행 시대가 열렸다. 1928년 첫 운행 당시의 버스 요금은 7전. 반면 전차는 동대문과 서대문, 남대문을 경계로 구역당 5전씩을 받았다. 새로 등장한 버스가 요금 경쟁에서 기존 전차에 밀리자 지금의 전철·버스 간 환승개념이 도입된다. 전차가 다니지 않는 곳에 버스를 배치, 전차와 운행 구간을 분리한 것이다. 적자를 메우려는 나름대로의 고육책이었던 셈이다. 결국 1930년대 요금은 5전으로 내렸다. 5전이면 당시 자장면 한 그릇을 사 먹을 수 있었다. 반면 1920년대 택시 요금은 거리와 관계없이 균일제로 시내요금이 1원이었다. 택시 요금은 1937년 기본 50전, 1949년 200원, 1950년 200원, 1966년 60원, 1970년 90원, 1988년 800원, 1998년 1300원이었다. 1965년 시내버스 요금은 8원. 1970년대는 15~80원, 1980년대 120~200원을 거쳐 현재 900원까지 이어졌다. 반면 1974년 처음 운행된 지하철의 첫 요금은 1구간이 30원에서 시작해 1981년 100원, 86년 200원, 93년 300원을 거쳐 1999년 500원으로 뛰었다. ●1930년대 요금 5전 ‘자장면 한 그릇값’ 버스 요금은 1930년대 같은 가치로 출발한 자장면값이 요동친 것에 비하면 오름폭이 적은 편에 속한다. 물론 왕복 요금을 감안하면 두 배 정도 격차를 보인다. 1960년대 자장면값은 15원, 1970년대 30원, 1980년 초 1000원 고지를 넘더니 1990년 초 2000원, 90년대 말 3000원, 2000년대 4000원대로 뛰었다. 만원 버스 하면 먼저 떠오르는 것이 “오~라이”라고 외치던 여성 차장. 버스 안내양은 진한 남색 등의 제복과 모자를 착용했으며 엄격한 필기시험과 구술면접을 거쳐 선발됐다. 당시 표를 끊어 주던 안내양의 인기가 엄청나 연예인 못지않은 인기를 얻었으며 실제 배우로 발탁되기도 했다. 김경숙(55·북부운수 버스기사)씨는 “면접을 볼 땐 주로 또렷또렷하고 행동이 민첩한 젊은 여성을 뽑은 것 같다. 안전이 최우선이니까 승객들을 책임져야 한다는 사명감이 없으면 견디기 힘든 게 버스 안내양”이라며 웃었다. 앞서 1949년부터 버스 앞쪽에 승차해 기사를 돕는 조수(남성)가 등장했으나 여성에 비해 상대적으로 인건비가 비싸고 승객과 허구한 날 살랑이를 벌여 1960년대에 사라졌다. ●남자 조수는 비싸고 실랑이 많아 퇴출 1970년대는 그야말로 버스의 전성 시대. 승객들과 부대끼느라 학생들의 가방끈이 끊어질 정도였다. 차량이 너무 부족해 당시 지각하는 회사원이 하루에 20만명을 웃돌았다고 한다. ‘콩나물 버스’라는 별명도 이때 생겨났다. 경기 북부지역에서 7년간 안내양을 했다는 김경순(55)씨는 “1970년대만 해도 장날이면 버스 안에 120명이 탈 때도 있었어요. 문도 못 닫고 문에 대롱대롱 매달려 갈 때도 많았죠. 당시 요금이 15원이었는데 돈을 받으면 메모지 같은 종이에 적어 주기도 했죠. 승객이 어디서 내린다는 암호 같은 걸 적어 기억했던 게 생각나요.”라고 당시를 떠올리며 웃었다. 급격한 산업화와 경제성장으로 젊은 여성들이 공장으로 몰리면서 버스 안내양 구하기가 하늘의 별따기였다. 결국 1980년대부터 안내양 없이 승객이 앞문 승차, 뒷문 하차하고 요금을 선불로 내는 시민자율버스 운행이 시작되고 1989년 자동차운수사업법 개정을 통해 버스 안내양 고용 의무조항이 삭제됐다. 애환을 함께 나누던 버스 안내양이 역사속으로 사라진 것이다. 이병한 서울시 교통정책과장은 “버스 이용객이 여전히 지하철을 앞지른다.”면서 “지난해 마을버스를 포함한 시내버스 일일 이용객 수가 지하철의 483만명보다 약 100만명 더 많은 572만명에 이른다.”고 말했다. 강동삼기자 kangtong@seoul.co.kr

#1 판교역에서 출발한 1007호 열차의 속도가 서서히 올라갔다. 객차가 진동으로 잠시 흔들리는 듯하더니 어느새 안정을 되찾았다. 상기된 승객들의 얼굴도 다시 밝아졌다. 다음 역인 청계산 입구역까지 걸린 시간은 단 6분 7초. 8.2㎞로 승용차로도 20분 넘게 걸리는 구간이다. 정차시간까지 포함한 평균속도(표정속도)는 시속 62㎞. 일반 전철의 두 배에 이른다. 소음도 최고속도인 시속 90㎞에서 80㏈ 수준으로 운행 중 옆 사람과 대화하는 데 불편함이 없다. 운영사인 네오트랜스㈜의 석달순 사업본부장은 “경기 분당의 정자역에서 서울 강남역까지 16분 40초면 갈 수 있어 광역버스로 이동할 때보다 편도 25분, 기존 분당선보다 30분가량 시간을 절약할 수 있다.”며 “9월 개통 이후 평일 320회, 5~8분 간격으로 운행할 것”이라고 말했다. #2 성남시 분당구 삼평동의 신분당선㈜빌딩 2층 관제실. 10여명의 직원들이 폐쇄회로(CC)TV에 잡힌 판교역사 내 객차와 승강장의 모습을 꼼꼼히 살펴봤다. 직원들은 부쩍 신경이 곤두선 모습이다. 연장 17.3㎞에 자리한 강남역, 양재역, 양재시민의숲역, 청계산입구역, 판교역, 정자역 등 6개 역사의 승강장 모습도 한눈에 화면에 들어온다. 이 중 4개 역에서 서울 지하철이나 2015년 개통하는 성남∼여주 복선전철과 환승이 가능하다. 14일 신분당선이 일반에 처음 공개됐다. 국내 최초의 무인 중전철이자, 9호선 전철에 이은 두 번째 민자전철이다. 오는 9월 정자~강남의 1단계 구간이 개통되면 2015년 정자~광교의 2단계(12.7㎞)가 추가로 연결된다. 3단계인 강남~용산(7.5㎞)과 4단계인 광교~호매실(11.1㎞)은 우선협상 대상자가 지정되거나 기본 계획만 고시된 상태다. 신광순 네오트랜스㈜ 대표이사는 “수원 광교~서울 용산을 잇는 광역철도망이 새롭게 구축되는 것”이라고 말했다. 신분당선(1단계)은 1조 2341억원의 사업비를 투입해 6년 5개월간 공사가 진행됐다. 현재 공정률은 95%. 환승통로, 환기구, 도로 복구 등의 마감 공사가 이뤄지고 있다. 열차는 이미 하루 15시간씩 기술시운전에 돌입했고, 이달 중순부터 영업시운전이 진행된다. 신분당선은 개통 전부터 화제를 몰고 왔다. 열차 앞이 열리는 비상탈출문과 터널내 경관조명, 소음이 거의 없는 플러그인 출입문 등이 관심을 끌었다. 수도권 중전철 가운데 처음 도입된 무인운전 열차는 뉴욕 케네디공항선 등 전 세계적으로 30곳에 불과하다. 전체 국내 전철 가운데는 용인·김해·의정부 경전철과 부산 4호선 등 4곳이 운용 중이다. 신분당선에선 안전을 위해 추후 2년간 전철 운전면허를 소지한 안전요원이 열차에 탑승하게 된다. 하지만 사람들이 집중하는 것은 서울 강남과 경기 분당신도시가 더욱 밀접하게 묶인다는 사실이다. 신분당선 개통을 앞두고 분당 집값이 요동친 사실이 이를 방증한다. 요금은 다소 비싸 민자사업의 전망을 어둡게 한다. 정자∼강남 구간이 1800원으로 광역버스 기본요금보다 100원, 분당선보다 600원이 비싸다. 수익형 민자사업(BTO)으로 진행된 탓이다. 총사업비 가운데 55%를 민간이 부담하는 대신 2041년까지 30년간 운영하면서 이를 충당하는 식이다. 정부도 2028년까지는 적자가 불가피할 것으로 보고 개통 후 10년간 최소운영수입을 보장(MRG)하도록 했다. 네오트랜스㈜ 측은 “하루 21만명의 승객을 확보해야 적자를 면할 수 있다.”고 밝혔다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

“하반기 중으로 인상하는 방안을 추진하고 있다(인천시).” “재협의가 필요하지만 하반기 중에는 쉽지 않을 것이다(서울시).” “서울과 인천의 협의를 지켜보고 있다(경기도).” 수도권 3개 광역시·도가 시내버스와 지하철 등 대중교통 요금 인상을 놓고 엇박자를 내고 있다. 14일 서울시와 인천시, 경기도에 따르면 이들 3개 시·도는 지난달 초 실무협의를 통해 대중교통 요금 200원 인상안에 대해 큰 틀에서 합의를 했다. 올초부터 여러 차례 요금 인상 관련 회의를 열었고, 그 결과 인상 시기는 못 박지 않은 채 ‘200원안’에 잠정 합의한 것이다. 수도권 대중교통 요금체계는 하나로 묶여 있는 통합요금제로 요금 인상은 3개 자치단체 간 협의를 거쳐야 한다. 그러나 지난달 30일 행정안전부가 지방공공요금관리 가이드라인을 통해 버스와 지하철 요금을 10% 안팎으로 인상하라는 방침을 발표하면서 잠정합의안이 사실상 백지화됐다. 현행 요금이 900원(서울 버스·지하철)이라면 인상액이 90원 선에서 정해야 하는 것이다. 이들 자치단체는 이달 중으로 다시 협의를 가질 예정이지만 인상 시기와 폭 등을 놓고 조금씩 입장차를 드러내고 있다. 요금 인상에 가장 적극적인 곳은 인천시. 지하철 적자폭이 상대적으로 큰 터라 하반기부터 대중교통 기본요금(카드 기준)을 900원에서 1100원으로 200원 인상하는 안을 추진하고 있다. 인천시 관계자는 “지하철 요금이 2007년 오른 뒤 4년간 동결된 데다 현재 요금이 수송원가 1700원에 크게 못 미치고, 무임승차 증가 등으로 지난해 당기 순손실액이 500억원 이상 발생하는 등 인상 요인이 있다.”면서 “지하철 요금에 대해서는 서울시와 별도의 협의가 이뤄져야 한다.”고 밝혔다. 인상안은 현재 150원과 200원을 저울질하고 있는 것으로 알려졌다. 이에 대해 서울시는 요금 인상에 대한 필요성을 인정하면서도 “시기와 폭은 결정된 것이 없다.”며 조심스러운 입장을 보였다. 시 관계자는 “지난달 초 인천시 등과 인상안에 대해 잠정 합의했지만 곧이어 발표된 행안부 인상 가이드라인으로 인해 사실상 어렵게 됐다.”면서 “이달 중으로 가이드라인을 참고해 다시 협의하겠다.”고 말했다. 인상시기에 대해서도 “버스와 지하철 요금체계가 맞물려 있는 시스템을 바꾸려면 기본적으로 10주일 이상 소요된다.”면서 “물리적으로 올해 안에는 쉽지 않을 것으로 보인다.”고 말했다. 지난해 서울메트로와 서울도시철도공사의 운영적자는 각각 4786억원과 3067억원에 이른다. 경기도 관계자는 “지하철 요금 인상은 서울시와 인천시, 코레일 등의 협의를 통해 이뤄지며, 의견을 개진할 수는 있지만 특별한 권한은 없다.”면서 “서울시와 인천시의 협의를 관심있게 지켜보고 있다.”고 말했다. 인천 김학준·서울 조현석기자 hyun68@seoul.co.kr

경기도 내에서 추진되는 대규모 사업의 주체를 놓고 정부와 경기도가 줄다리기를 하고 있다. 6일 도에 따르면 서울 강일역~경기 하남 검단산을 잇는 지하철 5호선 하남미사지구 연장 사업과 관련, 국토해양부와 경기도가 서로 상대방이 사업 주체가 되어야 한다며 신경전을 벌이고 있다. 최근 국토해양부 주관으로 경기도, 하남시, 서울시, 한국토지주택공사(LH) 등이 참석한 가운데 열린 하남미사지구 광역교통 개선대책(지하철 5호선 하남 연장) 관련 회의에서 경기도는 기본계획 수립 용역비 30억원을 국비로 지원해 줄 것과 이 사업을 국토해양부의 시행 사업으로 추진해 줄 것을 요구했다. 그러나 국토해양부는 용역비 부담 의사는 밝혔으나 사업 추진방식은 광역철도 사업으로 하되 사업주체는 해당 지자체가 돼야 한다고 주장한 것으로 알려졌다. 이와 관련, 도는 “지자체 주체 사업이 되면 국비는 60%밖에 지원받지 못할 뿐 아니라 향후 운행 적자 발생분도 지자체가 부담해야 하기 때문에 지자체가 사업을 시행하기는 힘들다.”고 밝혔다. 도의 요구대로 국토부 시행사업으로 하면 총 사업비의 75%를 국비로 지원받을 수 있고, 운행 적자분 역시 정부가 부담하게 된다. 현재 예상되는 지하철 5호선 연장 사업비는 총 1조 591억원으로 추정되며, 하남미사지구 택지개발 부담금 3000억원을 받게 되면 8000억원가량의 사업비가 필요한 상황이다. 따라서 국비 지원이 75%가 될 경우 도와 하남시의 부담금은 2000억원이지만 60%에 그치면 3200억원으로 늘어난다. 도 관계자는 “세수감소 등으로 도의 재정 형편이 최악의 상황”이라면서 “국비 지원이 60%에 그칠 경우 경기도의 부담액이 1200억원가량 늘어나 사업을 포기 할 수밖에 없는 실정”이라고 말했다. 평택 고덕산업단지 조성 사업도 사정은 비슷하다. 경기도는 산업단지 입주를 추진 중인 삼성전자의 요구대로 기반시설 비용 모두를 국비에서 부담해 줄 것을 국토부에 요청했다. 왕복 4차선(2.7㎞) 진입도로와 폐수처리 및 34만t의 용수 공급 시설 비용 등으로 4000억~5000억원이 소요될 것으로 추정되고 있다. 그러나 국토부는 폐수종말처리시설의 경우 ‘주한미군 평택이전에 따른 평택지원 특별법’에 의해 설치 비용의 70%까지만 국비에서 지원하도록 돼 있기 때문에 경기도의 요구를 수용할 수 없다는 입장인 것으로 알려졌다. 삼성전자는 지난해 말 평택 고덕국제신도시 내 산업시설부지 395만㎡에 5대 신수종사업(태양광전지·의료기기·LED·자동차 전지 등) 단지(40조원 규모)를 조성하기로 경기도 및 평택시와 협약을 체결했으며 도는 이달 중순쯤 삼성전자와 분양 계획을 확정할 예정이다. 김병철기자 kbchul@seoul.co.kr

일본 도쿄 찌요다구 유락초는 일본 금융의 중심지다. 일본의 3대 대형은행인 미쓰비시 도쿄UFJ 은행, 미즈호 은행, 미쓰이 스미토모 은행의 본점이 인접해 있다. 한국으로 치면 은행과 증권사가 모여 있는 서울 명동이나 여의도 금융타운에 해당한다. 이곳 한복판에 국민은행 도쿄 지점이 있다. 이렇다할 간판은 없다. 빌딩 14층에 489㎡(148평) 크기의 공간을 빌려 점포와 사무실로 쓰고 있다. 겉보기는 작지만 지난해 7억 3600만엔(약 95억 6800만원)의 순이익(세후)을 거둬 ‘깜짝 실적’을 기록했다. 17억 1400만엔의 적자를 냈던 전년보다 이익이 무려 142.9% 늘었다. 일본에 진출해 있는 한국계 은행 가운데 가장 좋은 성적이다. 일본 대형은행들도 국민은행 도쿄 지점의 성장세에 주목하고 있다. ●담보 평가시 반드시 현장 방문 국민은행의 모기업인 KB금융지주는 도쿄 지점을 현지화에 성공한 대표 사례로 평가한다. 이곳에서 쌓은 영업 노하우를 해외 진출 전략의 밑거름으로 삼는다는 계획이다. 국민은행 도쿄 지점의 자산(지난해 말 기준)은 전년보다 21.8% 증가한 821억 6900만엔(약 1조 846억원)으로 국민은행 11개 해외 지점 총 자산의 3분의1을 차지하고 있다. 국민은행 도쿄 지점의 성공 비결은 저위험·고수익 대출을 늘리고 조달 비용을 낮춘 데 있다. 특히 일본 금융회사들이 주목하지 않은 틈새시장인 부동산담보대출을 늘린 전략이 주효했다. 일본 은행들은 한국, 미국 등과 달리 담보 물건이 우량하다고 대출을 많이 해 주지 않는다. 오랜 기간 거래를 통해 신용을 쌓아가면서 대출량을 조금씩 늘리는 것이 일본의 금융 관행이다. 이 때문에 담보 가치가 높은 부동산을 보유하고 있으면서 자금이 급하게 필요한 기업 또는 개인의 대출 수요가 많은 편이다. 국민은행 도쿄 지점은 이 시장을 집중 공략했다. 부동산담보대출의 리스크(위험)를 줄이려면 담보 가치를 정확히 평가해야 한다. 그러나 일본은 경락률 제도가 없는 탓에 담보 평가가 까다롭다. 경락률이란 부동산 시장에서 지역별, 건물 형태 및 용도별로 형성된 경매 낙찰가율로 담보 가치를 매기는데 참고가 되는 수치다. 일본의 부동산은 경락율이 없는 대신 건물 위치가 지하철 역세권과 얼마나 떨어져 있는지, 출입구의 방향이 어느 쪽인지 등에 따라 가격이 천차만별이다. 이런 이유로 국민은행 도쿄 지점은 담보 평가시 현장 방문을 원칙으로 삼고 있다. 안덕민 부지점장은 “담보 평가는 일차적으로 외부 부동산 감정 전문업체에 맡기지만 대출을 승인하기 전에 지점장 또는 부지점장이 부동산 현장을 직접 가 보고 최종 판단을 내린다.”고 설명했다. 대출이 실행된 뒤에도 자금 회수에 뒤탈이 생기지 않도록 사후 관리를 철저히 한다. 부동산 임대업체의 경우 임대수입의 변화를 체크하고, 식당은 월별 매출액 및 테이블 회전수까지 꼼꼼하게 분석해 대출자의 상환 능력을 파악하고 있다. ●조달금리 1.12%… 업계 최저 수준 조달 비용이 크게 하락한 것도 이익 증대에 영향을 끼쳤다. 일단 예수금이 크게 늘었다. 일본 금융시장은 사실상 제로금리로 운영되고 있어 예·적금 금리가 1%대로 매우 낮다. 은행 입장에서는 싸게 안정적으로 자금을 확보할 수 있는 셈이다. 국민은행 도쿄 지점의 예수금(평균 잔액 기준)은 2009년 98억 8100만엔에서 지난해 218억 2500만엔으로 150.5%나 증가했다. 전체 조달 자금에서 예수금이 차지하는 비중도 같은 기간 14.8%에서 27.4%로 2배가량 커졌다. 일본 은행에서 엔화 차입금을 빌릴 때 적용되는 금리도 2009년 2.14%에서 지난해 1.12%로 1.02%포인트 낮췄다. 이인영 지점장은 “미쓰이 스미토모 등 일본 대형은행과 협상을 통해 조달금리를 업계 최저 수준으로 낮췄다.”면서 “이로 인해 발생하는 수익이 연간 5억엔에 이른다.”고 말했다. 지난해 자산 확대를 통해 적자에서 흑자 전환에 성공한 국민은행 도쿄 지점은 올해는 리스크 관리 강화에 주력할 방침이다. 한동안 회복세를 보인 일본 부동산 경기가 동일본 대지진 등의 여파로 침체할 가능성이 있기 때문이다. 이에 따라 연체 중인 대출의 조기 상환을 유도하는 등 신용 위험을 사전에 관리해 자산 건전성을 개선할 계획이다. ●오사카 지점 개설 검토 영업 목표도 다소 낮춰 안정적인 성장을 추구하기로 했다. 오는 12월 말 추정 자산은 지난해보다 6.4% 증가한 874억 1300만엔이 될 전망이다. 예수금은 지난해보다 33.5% 늘리고 대출은 지난해보다 2.2% 줄인다는 목표를 세웠다. 일본 내 영업 환경의 변화에도 주목하고 있다. 그동안 소극적인 영업을 해 오던 일본 대형은행들의 태도가 바뀌고 있다는 것이다. 일부 은행은 자사와 거래 실적이 없는 국민은행 도쿄 지점의 우량 고객 정보를 입수해 이들을 대상으로 적극적인 마케팅을 벌이고 있다. 한국계 다른 은행들과의 경쟁도 심화되고 있다. 특히 2009년 일본 현지 법인인 SBJ를 출범시킨 신한은행은 본부 및 일본 전역에 6개 지점을 설립하고 공격적인 영업에 나서고 있다. 반면 국민은행은 일본 내에 도쿄 한 곳에만 지점을 갖고 있어 외환은행 등 경쟁 은행과 비교해도 전국적인 네트워크가 부족한 편이다. 국민은행은 이런 취약점을 보완하기 위해 일본 제 2도시인 오사카에 지점을 개설하는 방안을 검토하고 있다. 오사카에는 전체 재일동포의 46%에 달하는 21만명이 거주하고 있어 잠재 고객이 풍부하다. 또 동일본 대지진 이후 복구 사업 참여를 위해 일본 진출을 원하는 한국 중소기업이 많아 이들의 금융활동을 지원하는 역할도 고려하고 있다. 도쿄·오사카 오달란기자 dallan@seoul.co.kr

기획재정부는 물가를 잡겠다고 나섰으나 행정안전부는 나몰라라 식이다. 행안부는 그제 버스와 지하철 요금을 올해 하반기 중 15% 안팎 올릴 수 있는 내용의 가이드라인을 각 지방자치단체에 전달했다. 행안부는 현재의 요금으로 인상된 이후의 물가상승률을 반영한 가이드라인을 제시했다. 이 지침대로 요금을 올린다면 서울, 인천, 경기 등 수도권에서는 버스와 지하철 요금이 최대 15%까지 오를 수 있다. 수도권의 경우 지난 2007년 4월 요금을 올린 뒤 4년 3개월간 동결됐다. 행안부가 버스와 지하철 요금을 15%나 올릴 수 있도록 사실상 용인한 것은 지난달 12일 맹형규 행안부 장관이 “물가상승으로 서민경제에 어려움이 예상되므로 공공요금 인상을 최대한 억제할 방침”이라고 밝힌 것과도 맞지 않는다. 또 박재완 재정부 장관이 그제 “(경제성장률을 희생하더라도)물가를 잡겠다.”면서 물가안정에 강력한 의지를 내비친 것과도 배치된다. 재정부와 행안부가 같은 날 이렇게 엇박자를 낼 수 있는지 의아할 정도다. 정부의 조정기능 상실, 컨트롤 타워 부재를 또 한번 드러낸 사례로 볼 수 있다. ‘서민의 발’인 버스와 지하철 요금이 대폭 오를 것이라는 소식을 접한 서민들은 우울하다. 서민들이 느끼는 경기는 살아날 기미가 보이지 않고, 취직하는 것은 하늘의 별 따기만큼이나 어려운 현실에서 버스와 지하철 요금 인상은 부담스러울 수밖에 없다. 공공요금을 마구 올리고 물가를 어떻게 잡을 수 있나. 김황식 국무총리가 어제 “서민의 주름살이 펴질 수 있도록 각 부처가 최선의 노력을 다해야 한다.”고 말한 것도 다 공허하게 들린다. 지난달 소비자물가는 지난해 같은 달보다 4.4%나 올랐다. 올 들어 6개월 연속 4%대 고공행진이다. 물론 수익자부담 원칙 면에서 볼 때 버스와 지하철 요금 인상이 불가피한 측면이 없지 않다. 지난해 서울 지하철에서만 약 5000억원의 적자를 냈다. 그렇더라도 버스와 지하철 요금 인상은 최소한에 그쳐야 한다. 인상 시기도 경기가 회복되는 때로 가능한 한 늦춰야 한다. 물가상승률만큼 올릴 수 있다면 이보다 쉬운 ‘땅 짚고 헤엄치기식’ 경영도 없다. 버스와 지하철 회사의 경영효율화와 구조조정 노력은 없고 힘없는 서민들의 고통만 가중되는 식이어서는 곤란하다.

스페인으로 향하는 비행기에서 내내 머리를 맴돈 것은 스페인 ‘경제위기설’이었다. 과연 얼마나 심각할까. 잠시 1997년 한국이 겪었던 외환위기와 겹쳐지기도 했다. 하지만 마드리드에 도착한 뒤 받은 첫인상은 선입견을 철저히 배신했다. 분명 스페인은 언제 위기에 빠질지 모르는 살얼음판을 지나고 있다. 하지만 마드리드에서 만난 이들의 대체적인 반응은 “힘들긴 하지만 잘 이겨낼 것이다.”로 요약할 수 있었다. 물론 스페인의 경제지표는 좋지 않다. 대한무역투자진흥공사(코트라) 마드리드 지사 보고서에 따르면 올해 실업률 추정치는 19.5%에 이른다. 마드리드 시내에서 만난 대학생 호세 로드리게스는 “내 주변에 있는 졸업생 가운데 취업한 사람은 손으로 꼽을 정도”라면서 “나 역시 졸업하고 나면 곧바로 실업자가 될까 두렵다.”고 털어놨다. 스페인의 무역수지는 531억 달러 적자다. 높은 실업과 긴축재정으로 인해 소비가 얼어붙었다. 그나마 주변국의 경제회복에 힘 입어 지난해 산업 생산과 수출이 늘어난 것이 위안거리다. 스페인 정부 역시 허리띠를 졸라매긴 마찬가지다. 지난해 7월 부가가치세를 16%에서 18%로 인상했고 근로자들을 대상으로 한 연 400유로 근로소득세 환급제도를 폐지했다. 스페인 정부는 지난해 5월과 12월 각각 150억 유로와 144억 유로에 이르는 강도 높은 긴축재정을 추진했다. 공무원 임금을 10년간 5% 삭감하고 2500유로에 이르는 출산장려금 지원을 중단했으며 주요 공항 운영권을 민간에 이양했다. 장기실업자 보조금도 지난 1월 폐지했다. 스페인 위기설에 대한 경보음은 어제오늘 일이 아니다. 국제통화기금(IMF)이 지난 21일 스페인이 여전히 ‘심각한 위협’에 직면해 있다고 경고한 것이 대표적이다. 하지만 이에 대해 일각에선 스페인 정부의 긴축 조치와 심각한 실업에 항의해 20만명이 대규모 시위를 벌인 지 이틀 만에 보고서가 나왔다는 ‘시점’을 주목하기도 했다. 적잖은 전문가들은 스페인의 상황이 여러 가지로 어려움에도 그리스나 아일랜드와는 분명히 다르다는 점을 강조하며 ‘위기설’을 배격한다. 실제 지난해 10월에는 IMF도 올해 경제성장률을 전년도 0.3% 적자보다 호전된 0.7% 흑자로 전망했다. 유럽연합(EU) 역시 지난 2월 올해 경제성장률 전망치를 0.7%로 예상했고 지난해 12월 경제협력개발기구(OECD)는 0.9%로 추정했다. 시민들의 표정에서도 별다른 그늘을 느낄 수 없었다. 일부러 길을 물으며 말을 붙였을 때 느껴지는 분위기는 너무 친절해서 부담스러울 정도였다. 시민들은 여유가 넘쳤고 곧 있을 여름 휴가 한 달을 어떻게 보낼지 고민하고 있었다. 실질구매력(ppp) 대비 국내총생산(GDP) 수준만 놓고 보면 한국과 스페인이 비슷하지만 삶의 여유에 있어서는 하늘과 땅만큼의 차이가 느껴졌다. 한 마드리드 시민은 경제 상황이 나쁜 현실을 인정하면서도 “국제 투기꾼들과 금융회사들이 자꾸 ‘위기가 다가온다’는 식으로 위기를 부채질한다.”고 불만을 터뜨렸다. 어떤 이는 기자가 영국을 거쳐 마드리드에 왔다는 말을 듣고는 “힘들기는 영국 친구들이 더하지.”라며 의미심장한 미소를 짓기도 했다. 스페인과 영국의 공공요금 등 체감 경기만 비교해 봐도 이런 선입견은 바로 깨진다. 런던의 지하철 기본요금은 4파운드(약 6930원)지만 마드리드에선 1유로(약 1537원)다. 그나마 런던은 구간에 따라 요금이 급격히 늘어나지만 마드리드는 구간별 요금 차이가 없다. 런던의 인터넷 사정이 유럽에서 최악이라는 것은 런던 시민들조차 인정할 정도다. 기자가 머문 런던 호텔에서는 24시간 인터넷 요금이 12.95파운드(약 2만 2450원)나 됐지만 마드리드에 있는 호텔에선 4유로(약 6150원)를 요구했다. 영국의 대표적인 가격 비교 웹사이트인 머니수퍼마켓이 지난달 공개한 조사 결과를 보면 지난 6개월간 영국의 가구 평균 공공요금은 1주일에 54파운드나 늘었다. 전문가들은 가구당 연평균 500파운드의 에너지 요금이 인상될 것으로 전망한다. 런던에서 4명이 공동으로 기거한다는 대학생 마틴 웹은 “지난 1분기 전기요금이 500파운드나 나왔다.”며 불만을 토로했다. 거기다 올해 1월 보수-자유민주 연립정부는 선거공약과 정반대로 17.5%였던 부가가치세를 20%로 전격 인상했다. 여기서 의문이 생긴다. 왜 ‘스페인 위기설’은 지난해 2월 초 이래 되풀이되는데 ‘영국 위기설’ 얘기는 들을 수가 없을까. 이는 ‘위기설 담론’을 누가 생산하는지가 실마리가 될 것이다. 스페인 위기설의 진원지는 미국과 영국계로 나뉜 3대 신용평가회사, 미국에 본부를 둔 IMF와 세계은행, 미국 뉴욕과 영국 런던에 기반한 투자은행과 헤지펀드 등이다. 게다가 미국과 영국의 주요 언론들은 유로화가 생기기 전부터 지금까지 일관되게 유로화의 ‘태생적 한계’로 인한 ‘붕괴 위기설’을 전파해 왔다. 미국이 2008년 리먼브러더스 파산 이후 심각한 위기에서 잠시 숨을 돌린 2009년 말부터 국제사회에선 본격적으로 재정적자에 따른 일부 국가 위기설이 흘러나왔다. 스페인 역시 위기설의 포화를 피하지 못했다. 하지만 ‘만악의 근원’처럼 묘사되는 재정적자와 정부부채를 수치로 비교해보면 상황은 그리 간단하지 않다. 지난해 기준 영국의 GDP 대비 재정적자와 정부부채는 각각 10.4%와 80.0%였다. 미국은 연방정부와 주정부를 합해서 지난해 재정적자가 10.8%, 정부부채는 99.5%나 됐다. 이에 반해 올해 스페인의 GDP 대비 재정적자와 정부부채는 6.7%와 68.7%로, 영국보다도 낮은 수준이다. 그렇다면 우리가 귀에 못이 박히도록 들어온 ‘재정적자에 따른 위기’가 설 자리는 어디일까. 혹시 우리는 1997년 외환위기를 순전히 ‘내 탓이오’로 기억하는 마음으로 스페인에 대해서도 ‘네 탓이오’라고 단순하게 여기고 마는 것은 아닐까. 강국진 순회특파원 betulo@seoul.co.kr

지방자치단체들이 올해 취득세 등 세수 감소로 허리띠를 졸라매면서 서울시를 제외한 전국 6대 광역시가 시내버스와 지하철 등 대중교통에 지원할 예산을 마련하지 못해 어려움을 겪고 있다. 시민의 발이 해마다 늘어나는 적자 때문에 ‘돈 먹는 하마’로 전락하고 말았다. ●재정난 가중에 ‘錢錢긍긍’ 26일 광역시에 따르면 광역시 대부분이 올해 시내버스와 지하철에 지원할 예산의 절반가량을 확보하지 못하고 있다. 이 때문에 각 시는 대중교통의 적자 폭을 줄이기 위한 고육책으로 시내버스 요금 인상을 추진하고 있는 것으로 확인됐다. 부산시는 올해 시내버스 준공영제와 무료 환승제, 지하철 손실금 보전 등에 1870여억원의 예산을 지원해야 한다. 그러나 빠듯한 재정 때문에 현재 시내버스 664억원과 지하철 400억원만 확보해 놓았을 뿐이다. 인천시도 대중교통 지원에 필요한 1330억여원 가운데 721억여원밖에 확보하지 못했다. 올해 추경에서 부족한 예산을 확보할 계획이지만, 최근 시의회에 제출한 1회 추경 예산안을 세입·세출에 변동이 없는 ‘제로 추경’으로 편성하고 말았다. 관련 부서들은 사업비를 구하지 못해 아우성을 치고 있다. 대전시는 올해 대중교통에 지원할 예산 601억여원 중 557억여원만 확보했고, 광주시도 시내버스 준공영제 시행 관련 예산 354억원 가운데 134억원을 마련하지 못해 전전긍긍하고 있다. 울산시는 시내버스업체에 지원할 187억 8800만원의 예산을 모두 확보했지만, 해마다 늘어나는 버스 적자를 메우는 데 숨을 헐떡이고 있다. 이는 부동산 경기 침체로 전국 16개 시·도 세수의 평균 38%를 담당했던 취득세가 크게 감소한 탓이다. 지방교육세와 담배 소비세 등도 덩달아 줄어 대중교통의 손실을 보전해 주는 데 허리가 휠 지경이다. 이에 따라 광역시 6곳은 하반기 버스요금을 15~25%까지 대폭 인상할 계획이다. ●정부 동결요구·시민 반발이 변수 부산시가 지난해 11월 버스요금을 25% 인상한 데 이어 인천시(20%), 광주시(17.9%), 대전시(15.8%), 대구시(15.8%), 울산시(15%) 등도 하반기에 일제히 올릴 계획이다. 버스 요금이 계획대로 인상되면 수백억원의 수익을 발생시켜 재정 지원에 숨통이 트일 것으로 기대하고 있다. 그러나 여건상 시내버스 요금 인상이 쉽지만은 않다. 정부의 공공요금 동결 요구와 지방의회 및 시민들의 반발이 잇따르고 있기 때문이다. 광역시는 정부에 대중교통 지원을 위한 국비 확대를 요구하고 있다. 광역시와 국내 도시철도기관은 몇 년 전부터 65세 이상 무료 승차 등에 대한 정부 지원을 요청하고 있다. 지자체 차원에서 늘어나는 대중교통 지원금을 충당하기 어렵기 때문이다. 한 광역시의 관계자는 “부동산 경기 침체가 장기화되면서 지방 세수의 3분의1을 차지하는 취득세가 줄어 지방 재정을 압박하고 있다.”면서 “지방 재정의 부담을 줄이기 위해 버스요금 인상을 추진하고 있지만, 서민층이 주로 이용한다는 점을 고려할 때 폭과 시기를 조절하는 데 어려움이 있다.”고 밝혔다. 울산 박정훈기자 jhp@seoul.co.kr

스포스 스타들의 활약이 인터넷 세상을 뜨겁게 달군 한 주였다. 영국 프리미어리그 맨체스터 유나이티드의 박지성 선수가 지난 4월 13일 ‘UEFA 챔피언스리그’ 첼시전에서 터뜨린 시즌 7호골이 맨유 공식 잡지에서 ‘이달의 골’로 선정됐다. 이 소식에 누리꾼들의 ‘광클’이 쏟아지며 검색어 순위 1위에 올랐다. 탱크의 2년여 만의 우승은 4위에 올랐다. 프로골퍼 최경주는 16일(한국시간) PGA ‘플레이어스 챔피언십’ 대회 마지막 4라운드에서 데이비드 톰스와 동타를 이룬 뒤, 17번홀에서 진행된 연장 첫 번째 홀에서 파를 잡아 보기에 그친 톰스를 꺾고 극적인 역전 우승을 차지했다. 프랑스 AS 모나코에서 활약 중인 박주영 선수가 오는 6월 12일 한살 연상의 여자친구 정유정씨와 결혼식을 올린다고 발표해 관심이 집중됐다. 8위. 예비신부 정씨는 고려대 정치학 석사 과정을 밟고 있는 재원이다. 두 사람은 고려대 캠퍼스 커플로 7년여의 열애 끝에 결혼에 골인하게 됐다. 2위는 주한미군 고엽제 매장 소식이 차지했다. 1987년 경북 칠곡군 왜관읍 미군기지에서 근무했던 미군 3명이 16일 언론을 통해 “독극 물질 208ℓ짜리 드럼통 250개가량을 한국땅에 묻었다.”고 폭로해 파문이 일었다. 특히 증언 중 로버트 트래비스가 “‘에이전트 오렌지’라고 쓰여 있었다.”고 말해 미군이 묻은 게 베트남 전쟁 때 쓰인 고엽제로 밝혀져 충격을 줬다. MBC의 ‘나는 가수다’가 3위, ‘뉴스데스크’ 공식 사과가 5위에 각각 올랐다. ‘나가수’는 의도적인 방송분량 늘리기 의혹으로 시청자들의 뭇매를 맞았고, ‘뉴스데스크’는 ‘각목 살인사건’의 충격적인 폐쇄회로(CC) TV 영상을 방영해 시청자들의 질타를 받았다. 특히 ‘뉴스데스크’는 이전에도 ‘버스 즉사’ 영상으로 논란을 일으킨 바 있다. 서울시가 지하철 운송 적자를 줄이기 위해 기본요금을 100~200원 인상하고 무임승차로 인한 손실액의 40∼50%를 정부로부터 보전받는 방안을 추진하고 있다는 소식은 6위에 올랐다. 이어 서태지의 소송 취하 거부가 7위를 차지했다. 이에따라 23일 열릴 서태지와 이지아의 법정 공방에 초미의 관심이 쏠리고 있다. 논란 끝에 국제과학비즈니스벨트(과학벨트)의 대전 대덕지구 입지가 최종 확정됐다. 9위. 북한 김정일 국방위원장이 20일 새벽 특별 열차를 타고 투먼을 통해 중국을 방문했다는 소식은 10위에 올랐다. 예전과 달리 중국 고위층이 대부분 해외 순방 등으로 자리를 비운 상황이어서 김 위원장의 방중 목적이 무엇인지 파악하느라 주변국들이 촉각을 곤두세우고 있다. 후계자 김정은의 동행 여부도 관심거리다. 손원천기자 angler@seoul.co.kr

65세 이상 노인이 주대상인 지하철 무임승차가 다시 도마에 올랐다. 서울시가 만성적인 지하철 운송 적자를 줄이려고 기본요금을 100~200원 인상하는 한편으로 무임승차로 인한 손실액을 국비로 보전받거나 대상 연령을 65세에서 70세로 올리려 한다는 보도가 어제 나온 데 따른 것이다. 서울시는 관련 내용을 즉시 부인했지만, 그 불씨는 쉽사리 사그라지지 않을 것으로 보인다. 노인들의 지하철 무임승차는 어제오늘의 이슈가 아니다. 지하철 만성적자나 노인복지 문제가 제기되면 자주 지목 대상이 되곤 했다. 가깝게는 지난해 10월 김황식 총리가 취임 직후 기자들과 만난 자리에서 ‘과잉 복지’를 거론하면서 지하철 경로표 지급을 예로 든 바 있다. 그때 우리사회가 거센 찬반 논쟁을 거쳐 없던 일로 마무리된 지 불과 7개월밖에 안 됐다. 그런데 다시 이 문제가 불거지니 안타깝기 짝이 없는 노릇이다. 우리 사회가 급속한 경제성장을 이룬 데는 현 노년층의 피와 땀이 밑바탕 되었다는 사실에 토를 달 사람은 없으리라 본다. 또 고령층이 급격히 늘어나는 데 견줘 사회안전망이 그들을 제대로 대우할 만큼 탄탄하지 못한 현실을 부인할 이 또한 많지 않을 터이다. 그런데도 지하철 무임승차 혜택 하나 준 걸 두고 툭하면 시비를 거니 그 속내를 어찌 봐야 할 것인가. 노인의 활동성을 제한하면 이 사회에 얼마나 큰 부담을 주리라는 걸 예측하지 못하는 모양이다. 지하철 만성적자를 줄이려면 먼저 임금수준 등 내부 운영체제를 정비하고, 그 다음에 국비 보전을 받는 게 순서이다. 내부 비효율을 덜어내고도 안 되면 요금을 인상하는 것으로 그쳐야지 더 이상 무임승차를 탓하지는 말아야 한다. 지하철이야말로 우리 사회에서 상대적으로 저소득층이 이용하는 교통수단일 뿐 아니라 승객 가운데 노년층은 더욱 보호받아야 할 대상이다.