경기도가 내년 1월부터 의정부와 용인경전철에 대해서도 통합 환승할인제를 적용하기로 하자 찬반논란이 일어나고 있다. 통합 환승할인제는 서울·경기·인천에서 갈아타는 지하철, 버스 등 교통수단과 환승 횟수에 관계없이 이동거리만큼 요금을 내는 제도다. 서민들의 대중교통요금 부담을 덜어주고 대중교통 이용률을 높여 긍정적인 평가를 받아왔다. 그러나 “환승손실보전금이 연간 2000억원에 육박하는 경기도가 경전철에까지 이 제도를 적용하는 게 과연 적절하냐”라는 반론이 제기되고 있다. 경전철 적자 및 이용률 저조는 고장이 잦고 수요가 처음부터 부풀려졌기 때문에 운영업체 책임이 큰데 혈세로 적자를 보전해 주는 것은 옳지 않다는 주장이다. 도와 의정부시, 용인시는 경전철에 환승할인제를 적용할 경우 승객들은 하루 1000여원씩 교통요금을 절약하고, 의정부경전철㈜과 용인경전철㈜은 이용객 증가로 적자를 크게 줄일 것으로 전망하고 있다. 의정부경전철이 지난해 11월 한 달 동안 환승할인제를 시범 시행한 결과 월평균 1만 1416명이던 승객이 3만 2000명으로 3배 가까이 급증했었다. 환승할인을 하게 되면 도와 의정부시, 용인시는 요금할인으로 운임수입이 줄어드는 서울메트로와 한국철도공사, 버스 업체 등에 연간 100억원 이상 손실보전금을 지원해야 한다. 이 중 도가 30여억원을, 나머지는 두 시가 부담해야 한다. 그런데도 해당 시는 통합환승할인제 시행이 불가피하다는 입장이다. 의정부시와 의정부경전철은 2006년 4월 운임수입이 최초 5년간 예상수입 80%, 이후 5년간 70%에 못 미치면 시가 손실분을 보전한다는 최소운임수입보장(MRG)을 넣어 실시협약을 맺었다. 수입이 50%를 밑돌 경우엔 운영미비 책임을 물어 지원하지 않기로 했다. 이 때문에 의정부경전철은 지난해 7월 개통 이후 매월 20억원씩 140억여원의 적자를 내고도 손실보전금을 한 푼도 지원받지 못했다. 문제는 적자 누적으로 의정부경전철이 파산하면 5000억원대에 이르는 시설을 시가 인수해야 한다는 점이다. 이 때문에 시는 의정부경전철에 통합환승할인제를 도입하게 된 것이다. 용인경전철은 민간자본 투자방식으로 1조 32억원이 투입돼 2010년 6월 완공됐으나 용인시와 용인경전철이 MRG 등을 놓고 소송을 벌이느라 오는 4월 17일이나 돼야 정식 개통한다. 이에 대해 의정부경전철 진실을 요구하는 시민모임은 “적자 및 이용률 저조는 운영업체의 책임이 크다. 무조건 혈세로 메워 주는 게 최선의 해결책이 될 수는 없다”고 주장한다. 진보신당 목영대 의정부당협위원장도 “경전철은 40만 의정부시민 중 극히 일부만 이용한다. 다른 교통 약자나 지역에도 많은 교통재원이 필요한데 경전철에만 너무 많은 재원을 쏟아 붓는 게 아닌지 생각해 봐야 한다”고 지적했다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

하나, 남과 사회공동체를 위해서 살라. 사회 전체를 위해 살면 남이 나를 신뢰하고 존경하게 된다. 그래서 내가 잘되고 행복해진다. 내가 나를 진심으로 위하려거든 남을 위해 살아야 한다 둘, 고난과 실패를 자산으로 만들라. 누구에게나 고난과 실패가 있다. 그리고 그 안에 더 큰 배울 점이 있다. 그걸 부채로 만들지 말고 자산으로 만들면 더 큰 깨달음이 있다. 이를 얻어야 큰 사람이 된다 셋, 자식이 부모에게 효도하는 것은 부모를 위해서라기보다는 나 자신의 행복을 위한 것이다. 내가 나를 사랑하듯이 부모를 사랑하는 마음을 갖는 것은 특별히 행복한 사람만이 누릴 수 있는 복이다. 건설부 장관, 한국은행 총재 등을 지낸 박승 중앙대 경제학부 명예교수의 호는 푸른 벼를 뜻하는 청도(靑稻)다. 직접 지었다. 여기에는 고향에 대한 추억과 일에 대한 사랑이 담겨 있다. 박 교수는 초등학교 시절 여름이면 논에서 일했다. 농부들이 논에서 호미로 김을 매면서 지나가면 모가 넘어졌다. 박 교수는 이 뒤를 따라가면서 모를 일으켜 세웠다. 그 뒤를 따라가다 보면 농부들의 땀 냄새, 그리고 모 냄새와 흙 냄새가 어우려져 말로 형언할 수 없는 특이한 냄새가 났다. “지금도 그 냄새를 잊을 수가 없어 그 냄새를 가장 잘 표현하는 말을 찾은 것이 푸른 벼, 청도였다”고 말했다. 박 교수는 1988년 2월 노태우 정부의 초대 경제수석에 임명됐다. 노 전 대통령과는 그때 처음 만났다. 청와대에서의 활동에 대해 박 교수는 “내가 나 스스로를 이끌어 가는 삶이 아니라 떠밀려서 사는 삶이었다”며 “야생마처럼 자유분방하게 살아온 내게는 생소한 환경”이라고 회고했다. 경제수석으로 있으면서 박 교수는 청와대 비서실과 내각의 관계를 재정립했다. 경제 정책은 경제부총리를 중심으로 한 경제팀이 하고, 수석실은 대통령과 경제팀의 중간에서 보고·조정하고 경제팀이 잘 움직이도록 도와주는 역할로 한정한 것이다. “정책을 책임지는 장관은 대통령을 만나 진지하게 정책을 협의할 기회가 적어 경제수석이 하기에 따라 행정부를 무력화하고 지나치게 정책에 관여할 소지가 있다”는 판단에서다. 단, 노 전 대통령의 선거공약인 주택 200만호 건설은 예외였다. “국민의 수요가 밥과 옷에서 집으로 옮겨 가는 시기라 집 부족 문제와 집값 폭등 현상이 심각”했기 때문이다. 경제수석실에서 일단 택지를 물색했다. 서울 시내에는 후보지가 없어 그린벨트를 넘어서 광화문 기점으로 25㎞ 지점, 지하철로는 약 1시간 거리가 신도시 후보였다. 경기 평촌·산본, 그리고 부천 중동이 나왔다. 당시 경기 분당은 유보됐다. 박 교수는 1988년 12월 건설부 장관이 됐다. 200만호 건설을 현장에서 책임지라는 대통령의 뜻이었다. 1989년 초 분당이 후보지로 확정됐고 여기에 박 교수는 경기 일산을 추가했다. 냉전 시대 대결 구도에서 벗어나고, 서울 강남·북의 균형발전을 꾀하자는 논리였다. 당연히 국방부 반대가 심했다. 현지 주민들과 국회의원들의 반대도 심했다. 주민들에 대한 설득과 가장 쾌적한 도시로 짓겠다는 약속에서 일산 신도시 개발이 확정됐다. 그래서 “일산은 박승이 만들었다”는 이야기가 나온다. 박 교수는 “지금 5대 신도시를 보면 상전벽해라 감회가 크다”고 말했다. 박 교수는 1989년 7월 18일 공직을 떠났다. 앞서 두달 전 신도시 개발계획은 확정됐지만 분양가 현실화 주장이 받아들여지지 않아 미리 사의를 표명하기는 했다. 그날 아침 노 전 대통령과의 조찬을 통해 물러나는 사실을 통보받았다. 이로써 1년 5개월의 관직을 끝냈다. 박 교수는 “관직은 참 허무하더라”고 말했다. 분양가 현실화는 그해 11월 단행됐다. 정부에서 물러나 쉬다가 1990년 다시 강단에 섰다. 평안한 일상으로 돌아온 것이다. 예전처럼 주택공사 이사장, 자영업자 소득파악 위원 등 다양한 외부활동도 했다. 총 26년간의 대학교수를 마치고 2001년 정년 퇴임을 했다. 그가 가르친 제자로는 백용호 청와대 정책특보, 김덕중 중부지방국세청장 등이 있다. 정년 퇴임 이후에도 공적자금관리위원회 공동위원장 등으로 바쁜 외부 활동이 이어졌다. 그러던 중 2002년 김대중 대통령에 의해 한은 총재로 임명됐다. “사회생활을 시작했고, 경제적 안정을 주고 박사학위를 얻어 교수가 될 수 있도록 기회를 준 한은에 마지막 봉사를 할 수 있게 됐다”는 점에서 더할 수 없는 영광이었다. 한은에 대한 애정이 강해 “직원 뒤꼭지만 봐도 예쁘다”고 해 아내의 시샘을 사기도 했다. 한은의 독립성을 지켜내는 일은 쉽지 않았다. 당시 “정부는 항상 경제성장과 경기부양 쪽으로 기울어 입으로는 중앙은행의 독립성을 주장하지만 실제 돈을 풀고 금리를 내리도록 중앙은행에 간섭해 왔기 때문”이다. 2002년 재정경제부에서 일부 금융통화위원에게 금리 결정에 대해 전화를 했다는 사실을 전해들은 박 교수는 당시 장관에게 항의 전화를 해 같은 사례가 일어나지 않도록 했다. 한은법 개정도 추진했다. 금융통화위원에 증권업협회의 추천을 없애고 한은 부총재를 당연직 위원으로 하며, 한은이 금융결제제도의 총괄감시권을 갖고, 인건비를 제외한 모든 한은 예산에 대한 당시 재정경제부 장관의 승인권을 삭제하는 내용이었다. 이 법안은 2003년 국회를 통과했다. “정부와 싸우기도 했지만 설득과 타협도 하면서 중앙은행의 독립성을 강화하려고 애썼다”고 회고했다. 박 교수는 한은 총재 내정 사실을 들었을 때부터 세 가지 화폐개혁을 구상했다. 첫째, 우리나라 지폐가 너무 크고 위조가 쉬우니 새 화폐로 바꾸는 것이다. 둘째, 수표 발행과 보관에 드는 비용 등을 줄이기 위해 5만원과 10만원권 등 고액권을 발행하는 일이다. 셋째, 우리나라 돈의 가치가 떨어져 10원짜리 동전은 거의 쓰지 않으니 화폐 액면 단위를 1000대1, 즉 천원을 일환으로 바꾸는 화폐단위 변경(리디노미네이션)이다. 총재 취임 후 한은 내에 구성한 화폐제도 개혁 추진팀은 이 세 가지를 동시에 해야 한다고 보고했다. 첫째는 쉬웠지만 고액권 발행이나 화폐단위 변경에 대해 당시 정부는 부정적이었다. 물가상승을 자극할 수 있고 뇌물을 주기가 편해져 부패를 조장할 우려가 있다는 게 이유였다. 결국 박 교수는 총재 임기 동안 5000원권의 신권 발행만 보고 물러났다. 1000원권과 1만원 신권은 박 교수가 총재에서 물러난 뒤 발행됐다. 고액권 발행 논의의 물꼬를 텄지만 5만원권 발행은 한참 뒤인 2009년에야 이뤄졌다. 화폐단위 변경의 필요성 논란은 지금 다시 불거지고 있다. 화폐 단위 변경이 1962년 실행된 뒤 50여년이 지나 지폐 최고액이 500원권에서 5만원권으로 100배 커지는 등 경제상황이 많이 변했기 때문이다. 박 교수는 “지금도 세 가지를 다 하지 못한 걸 생각하면 안타깝다”고 말했다. 박 교수는 4년의 한은 총재 임기를 마치고 2006년 3월 은퇴했다. 이 기간이 생애에서 가장 큰 보람과 성취를 이룬 시간이라고 평가했다. 그는 은퇴사에서 “한은을 가장 사랑한 총재, 한은의 독립성과 위상을 높인 총재, 경제와 민생을 위해 고뇌한 총재로 기억되기를 바란다”고 말했다. 현직에서 떠난 뒤에도 박 교수는 강연이나 저술 등의 활동을 계속하고 있다. 특히 글로벌 금융위기 이후 박 교수의 조언을 찾는 경우가 더욱 많아졌다. 지난해 ‘쫄지마, 청춘!’, ‘다가오는 경제지진’에서 경제 원로로서 조언도 했다. 매일 맨손 체조를 하고 운동기구를 이용한 운동을 거르지 않으며 체력을 관리한 것이 깨어 있는 정신의 밑거름이 됐다. 박 교수는 지금 40대인 5남매 중 4남매의 결혼식을 간소하게 치렀다. 청첩장도 없고, 축의금은 받지 않았고 예단이나 함도 없었다. 하지만 이를 사돈 측에도 강요할 수는 없었다. 결혼식 당일 사돈 쪽은 하례객이 많은데 박 교수 측은 한가한 상황도 나왔다. “곤혹스러움을 느끼기도 했지만 그건 하루면 될 일”이라고 가볍게 넘겼다. 우리나라 혼례의 사회적 낭비가 너무 심하므로 이를 고쳐야 한다는 생각이 확고했기 때문이다. “청첩장을 보내면 세금처럼 느껴지고, 결혼식장에 와서는 돈 내고 얼굴도장 찍은 뒤 자리를 뜨는데 서울의 교통사정상 한나절이 걸리고, 함과 예단 등으로 인한 부모의 갈등과 스트레스도 만만치 않고.” 그가 꼽은 이유다. 문제는 다른 곳에서 불거졌다. “나는 친구들 자녀 결혼식에 가서 축의금을 내면서 안 받겠다고 하니 친구들을 미안하게 만들어 버린 것”이라는 고민에 세 번째 자녀 결혼식 때 다른 사람들처럼 했다. 그런데 해보니 진짜 할 일이 아니었다. “청첩장 보낼 때부터 보낼까 말까 고민하지, 누가 왔는지 알아야지, 돈을 받았으니 정리하다가 얼마 냈는지를 보게 되지, 행여 많이 낸 사람이라도 있으면 이걸 갚아야 한다는 부담감이 머리에 남지….” 그래서 네번째 결혼식부터 다시 원하던 대로 했다. 막내 결혼식에는 평소 입던 양복을 세탁해서 입었다. 자식 결혼식도 간소하게 치른 박 교수는 남은 재산을 사회에 환원하고 사후 장기기증도 약속했다. 이 같은 생각을 30여년 전부터 자식들에게 이야기해 왔다. “자식은 교육시켜서 자립하도록 하면 된다”는 것이 그의 생각이다. “외국에서는 교육을 시키면 나머지는 사회가 알아서 뒷받침하는 구조인데 우리나라는 부모 협조가 없이는 집 마련도, 자식 교육도 쉽지 않은 상황이 돼버렸다”고 아쉬워했다. 집 마련이나 자식 교육에 일정 부분 도움을 주는 것은 괜찮지만 그 이상을 넘어서는 것은 사회에 환원해야 한다는 것이 그의 생각이다. 박 교수는 한은 총재 재임 시절에는 월급의 20%를 가난한 사람이나 소외된 사람을 위해 썼다. 모교인 백석초등학교에 도서관도 만들었다. 그는 “공공재가 삶의 질을 결정하는 오늘에는 나 혼자만 잘 산다는 것은 불가능하다”며 “수단과 방법을 가리지 않고 나만 잘살면 된다는 생각에서 벗어나지 않고는 잘사는 좋은 사회를 이룩할 수 없다”고 강조했다. 전경하 기자 lark3@seoul.co.kr

“과천으로 유배됐다.” 30여년 전 정부부처의 과천 이전이 현실로 나타나자 공무원들은 이렇게 탄식했다. ‘구내식당 2부제’, ‘행정 비효율 초래’, ‘주변 편의시설 부족’ 등 부작용이 속출했다. 지금의 세종시대와 완전히 ‘닮은꼴’이다. 1980년까지만 해도 과천은 경기 시흥군의 인구 1만명에 불과한 촌락이었다. ‘서울 무섭다고 과천부터 긴다’는 속담으로나 접해 본 ‘오지’에서 근무하게 된 공무원들의 심경은 참담했다고 한다. 이런 과천청사 이전과 지금의 세종청사 이전을 모두 경험한 중앙부처 고위공무원들에게서 1980년대 과천과 2013년 세종시대 이야기를 들어보았다. 방담에는 은성수(51·행정고시 27회) 기획재정부 국제금융정책국장, 손병석(51·기술고시 22회) 국토해양부 국토정책국장, 박천규(48·행시 34회) 환경부 기후대기정책관 등 3명이 함께했다. →과천시대 이전은 어땠나. 은성수 1984년 재무부에서 공직생활을 시작했는데 1986년 초까지 지금의 서울 세종로 이마빌딩에 재무부가 있었다. 당시에는 공무원들 대부분이 차가 없었다. 퇴근하면 우르르 종로 쪽으로 버스나 지하철을 타러 갔다. 그러다 누군가 “대포나 한 잔” 하고 바람 잡으면 청진동 골목길로 방향을 틀었다. 자연스럽게 끈끈해졌다. 손병석 1987년 첫 월급봉투를 받아보고 대학생 때 과외 교습비보다 못해 황당했던 기억이 난다. 그때는 이미 과천청사시대가 열린 뒤였는데 지하철 4호선은 아직 건설 중이었고 남태령 고갯길은 확장공사 중이었다. 그래서 서울 동료들에게 출퇴근길은 늘 전쟁이었다. 박천규 1990년 공무원 생활을 시작했는데 그때는 서울 잠실의 환경처(환경부 승격은 1994년) 시절이었다. 단독 청사이다 보니 서로 모르는 직원이 없었다. 토요일 오전 근무가 끝나면 함께 족구를 하기도 했다. →과천 이전으로 달라진 점은. 은 1986년 과천으로 갔더니 출퇴근 교통이 불편해 과천청사 앞에 택시들이 도열해 있었다. 사당역까지 1인당 1000원씩 받았고 4명이 다 차야 출발하는 합승이 일반적이었다. 나중에는 하나둘씩 차를 구입하게 돼 허전하게 주차장에서 흩어지곤 했다. →업무환경은 어땠나. 손 청와대 보고를 하면 두꺼운 판지를 여러 쪽 이어 붙여 보고용 병풍을 만들었다. 필경사를 불러 병풍에 내용을 쓰게 했다. 타이핑 담당 여직원이 있어 기계식 타자기로 공문을 찍어주기도 했다. 시·도에서 시행하는 공문을 작성하려면 먹지와 갱지를 여러장 겹쳐 글쇠를 힘껏 쳐야 했다. 밤늦게 타이핑하던 여직원 손가락이 갈라터져 피가 나기 일쑤였다. 국회 질의 답변서를 사무관이 직접 썼는데 회의장 앞 복도에 신문지를 깔고 주저앉아서 가방을 받치고 작성했다. 은 1986년은 우리나라 국제수지가 처음 흑자로 전환된 해다. 적자시대 정책을 많이 바꾸고 개방화도 시작하면서 정말 야근했던 생각밖에 안 난다. 컴퓨터나 인터넷이 없는 아날로그 시대니까 일일이 타이핑을 해서 윗사람에게 대면 보고했다. 윗분들 편의를 위해 125%로 확대 인쇄하기도 했다. 박 1991년과 1994년 두 차례 낙동강 오염사고가 있었다. 고도성장의 부작용이 나타났고, 환경의 중요성이 강조됐다. 새로운 업무가 쏟아졌다. 1991년 환경개선부담금제도 도입이나 1995년 쓰레기 종량제 도입 같은 굵직한 정책들이 만들어졌다. 야근이 잦았는데 상사가 자리에 남아 있으면 감히 먼저 퇴근할 수 없었다. →2013년 세종시의 업무환경은. 은 지금은 업무를 ‘스마트’하게 할 수 있는 환경이다. 보고는 이메일로 하고, 장차관도 스마트폰으로 결재를 한다. 서울과 이처럼 멀리 떨어진 곳에 행정도시를 만든다는 건 스마트환경이 있기에 가능한 일이다. 세종청사는 옛날 같았으면 불가능했다. 스마트 업무는 선택이 아닌 생존의 문제라 앞으로 더 발전할 것으로 본다. 박 과거엔 당연시됐던 대면보고가 많이 사라졌다. 유무선을 통한 구두보고도 일반화됐고, 아이패드를 활용한 보고도 많다. →과천과 세종을 비교하면. 손 1987년만 해도 과천은 지금의 세종시처럼 을씨년스러웠다. 개발이 덜 돼 빈 땅도 많았고, 가로수는 갓 심어 자그마했다. 도로는 아직 공사 중이었고, 비만 오면 곳곳이 진흙탕으로 변해 곤욕을 치렀다. 미분양 주택이 많아 1980년대 초반까지만 해도 우리 부 직원들을 상대로 강매까지 이뤄졌다. 은 (과천 인근의) 인덕원, 평촌 등이 개발됨에 따라 대중교통이 크게 개선되면서 과천이 서울의 일부처럼 느껴지게 됐다. 세종시는 좀 심하게 말하면 ‘청사밖에 없는 도시’다. 지금 짓고 있는 아파트 입주가 본격적으로 이루어지는 2014년 이후가 되면 세종시도 도시 기능이 정상화될 것으로 본다. 박 과천은 계획도시로 성공한 사례다. 행정도시로 출발했지만 주거환경이 편리하고 대공원, 경마장 등 문화공간도 갖췄다. 세종은 아직 갈 길이 멀다. →여기저기서 불만들이 많이 들린다. 앞으로의 세종, 어떻게 변화시켜 나가야 할까. 은 세종시는 우리가 직면한 현실이다. 이 자체로 발전시켜야 한다. 국회나 다른 행정기관과의 물리적 거리를 극복할 보완방안을 마련하고, 대학 등 교육여건을 확충해 도시로서의 기능이 잘 작동할 수 있도록 해야 한다. 솔직히 세종청사의 경우 새집 냄새도 나고 불편함이 많지만 지엽적인 부분이다. 세종시를 어떻게 발전시켜나갈 것인지에 대한 합리적인 컨센서스(공감대)가 필요하다. 세종시 발전이 나라 발전으로 이어질 수 있도록 고민해야 한다. 손 세종청사 개청은 지방 분권과 국토 균형발전 시대가 열리고 있음을 알리는 신호탄이다. 국정 운영이라는 소프트웨어 측면에서 보면 낡은 행정관행과 의식을 혁파하고 선진 시스템을 구축할 수 있는 좋은 기회이다. 박 소소하지만 회의 문화도 많이 바뀔 것이다. 서울역이나 오송역 등 교통편이 좋은 곳에서 회의가 열리고 화상회의도 더 많이 활용될 것 같다. →끝으로 두 번의 청사 이전을 겪은 ‘선배’로서 후배들에게 조언한다면. 손 세종시가 꼭 불편한 것만은 아니다. 전국 어디든 두 시간 안에 갈 수 있다. 주말에 가족과 함께 놀러가기에도 좋다(웃음). 박 불편함은 시간이 지나면 해결된다. 새로운 각오를 다지는 계기로 삼아 봐도 좋을 것 같다. 은 외국 공무원들이 꼭 물어 보는 말이 있다. “이전할 때 공무원들이 반발하지 않았느냐”고. 그러면서 “한국 공무원들의 헌신적이고 적극적인 태도가 부럽다”고 말한다. 후배들의 업무에 대한 열정으로 세종청사 시대가 빠르게 정착하기를 기대한다. 정리 세종 김양진 기자 ky0295@seoul.co.kr

창동역 일대 개발을 두고 노원구와 도봉구가 머리를 맞대고 있다. 윈윈 전략을 찾아내기 위해서다. 창동역 환승주차장, 차량기지, 도봉면허시험장 등의 이전에 따른 개발 방향에 대해 두 자치구가 지역과 주민들에게 꼭 필요한 개발 청사진을 찾고 있는 것이다. 문화체육관광부와 서울시의 최종 안이 나오진 않았지만 대규모 아레나공연장의 창동 일대 유치를 기대하고 있다. 이동진 도봉구청장과 김성환 노원구청장이 지난 21일 노원구청장실에서 만나 1 시간가량 그들이 바라는 개발 방향 등을 허심탄회하게 털어놨다. →‘창동’이 노원과 도봉의 신개발 축으로 부상하고 있다. 이동진(이하 이) 도봉구청장 창동역 환승주차장이 생긴 게 18년 전이다. 당시엔 창동역이 종점이었기 때문에 8만 3068㎡나 되는 주차장이 의미가 있었지만 지금은 존재 의미를 상실한 지 오래다. 서울시에서 이곳을 오래전에 상업지역으로 용도를 변경한 것도 그 때문이다. 그럼에도 여지껏 그것도 이용하는 사람이 거의 없는 주차장으로 쓰는 건 말이 안 된다. 어떻게든 이 지역에 변화를 위한 계기를 마련해야 한다는 고민 끝에 나온 게 아레나공연장 건립 계획이다. 김성환(이하 김) 노원구청장 주민들에게 별 도움도 없는 차량기지와 면허시험장이 노원구의 가장 중심지에 24만㎡나 차지하고 있다. 이전 요구가 나온 지 20년 가까이 된다. 최근 차량기지를 경기도 남양주시로 이전하고 차량기지 부지는 개발 승인을 받았다. 노원구 처지에서 보면 최대 숙원이 이제야 본궤도에 오르는 셈이다. 이곳에 무엇을 할지 중론이 완전히 모아진 건 아니지만 노원의 백년을 좌우한다는 마음으로 신중히 결정하려 한다. →사업을 추진하는 데 걸림돌은. 김 구청장 창동역 차량기지는 개발 승인을 받았지만 도봉면허시험장의 문제가 남아 있다. 창동역 차량기지를 이전하더라도 면허시험장을 그대로 두면 기형적 개발이 될 수밖에 없다. 면허시험장을 적절한 장소로 이전하는 것을 포함한 종합적인 발전 전략을 세워야 한다. 이 구청장 얄궂은 일이지만 문화체육관광부가 가장 골치다(웃음). 현재 문화체육관광부에서 정부 고시 사업으로 아레나공연장 건립을 추진하고 있다. 문화부는 최근 선정 기준을 바꿔서 해당 자치단체장이 프레젠테이션을 하는 절차를 추가하고 입지 선정도 12월 말로 연기했다. 정부 얘기로는 민간이 아레나공연장을 지으면 국비 250억원을 들여 부대시설을 건립하겠다는 것이다. 이 경우 투자위험분담제도에 따라 사업이 제대로 안 될 경우 정부가 부담을 질 수밖에 없다. 최근 문화부 고위 간부를 만나 이 사업을 민간 제안 사업으로 방식을 변경하고 사업 예정지도 타당성 있는 여러 곳을 선정해 민간에서 나서도록 제안했다. →아레나공연장의 사업 방식은. 이 구청장 최근 몇 년간 민자사업의 폐해가 많았다. 특히 수요를 인위적으로 부풀린 다음 정부로부터 적자를 보전받는 식으로 특혜를 누리는 게 가장 큰 비판 대상이었다. 우리는 민간 제안 사업 방식을 통해 이 문제를 해결하려 한다. 수익에 대한 모든 책임은 민간 사업자에게 있다. 도봉구에선 서울시에 아레나공연장 건립 제안서를 이미 제출했다. 민자사업 문제를 풀기 위해 박원순 시장 지시로 설립된 공공투자지원센터에서 아레나공연장 건립 사업의 타당성을 검증해 줄 것이라고 생각한다. →기대되는 시너지 효과는. 이 구청장 아레나공연장을 창동에 유치한다면 파급효과가 동북 4개구 전체에 미친다. 실업률 15%를 상회하던 폐탄광 도시인 영국 세이지게이츠헤드는 아레나공연장이 들어선 뒤 일자리 3만 7000개가 생기고 대학 졸업생 정착률이 46%로 영국 도시 중 최상위를 차지하는 곳으로 변모했다. 차량기지나 면허시험장, 환승주차장 모두 포함한 ‘창동’ 일대는 동북부 지역에서 유일하게 남아 있는 대규모 부지다. 과거 같은 개발논리로 접근하자는 게 아니다. 자치구 경계를 놓고 생각하기보다는 상생발전할 수 있도록 어떻게 연계하고 어떻게 협력할지 끊임없이 함께 고민하는 게 중요하다. 김 구청장 최근 도시계획은 인구 10만~20만 자족도시를 지향한다. 일자리와 주거를 조화시킨다는 관점에서 보면 노원·도봉구는 서울에서 가장 출퇴근 거리가 길다. 주거 여건은 좋지만 일자리가 부족하기 때문이다. 환승주차장, 차량기지, 면허시험장은 서울의 동북 지역 주민들에게 좋은 일자리와 품격 높은 문화를 즐기게 하는 기회를 제공할 수 있다. 주민 삶의 질을 획기적으로 개선할 수 있다. 함께 조화롭게 발전하길 진심으로 기대한다. 서울 동북의 업무문화 중심이 되면서 일자리 창출, 주거·일자리 조화, 문화 발전 등 지역 발전에 비약적으로 기여할 것이다. 힘을 합친다면 충분히 해낼 수 있다. →노원구의 ‘제2 코엑스몰’ 계획은 공급과잉 우려가 있다. 김 구청장 일자리 관점에서 볼 때 서울에서 가장 취약한 곳이 동북 4개구다. 인구가 180만명가량이지만 출퇴근 시간에 지하철 4호선을 타 보면 당고개역에서 동대문역까지 내리는 사람이 거의 없다. 삶의 질을 높이려면 거주지와 일자리 거리를 줄여야 한다. 그래서 ‘제2의 코엑스몰’이라는 상징적 표현으로 종합개발계획을 논의하고 있다. 이걸 두고 오해가 있는데 핵심은 좋은 일자리를 창출할 수 있는 업무시설 유치라고 할 수 있다. 상대적으로 교통인프라는 거의 완성이 돼 있기 때문에 추가 설비투자가 거의 필요없는 데다 동북 4개구에 자리한 4년제 종합대학이 14곳이나 되는 걸 잘 활용한다면 업무와 문화 중심지로 발전시킬 수 있을 것으로 기대한다. 강국진기자 betulo@seoul.co.kr

지난 2월 말 신모(62)씨는 천안의료원을 떠나야 했다. 막노동을 하다 갑자기 뇌경색이 와 의료원에서 3개월간 치료를 받았지만 병원비 282만원을 내지 못했다. 의료원이 시집간 딸을 찾았지만 딸도 자동차를 압류당할 만큼 생활이 어려웠다. 신씨는 결국 사회복지시설로 보내졌다. 경영난에 시달리는 충남 의료원들이 경제불황으로 치료비를 못 내거나 ‘먹튀’ 환자들이 늘어 어려움이 가중되고 있다. 14일 충남도가 도의회에 제출한 행정사무감사 자료에 따르면 2010년부터 지난 9월까지 천안·공주·홍성·서산 등 4개 의료원이 받지 못한 진료·치료비는 모두 2억 2895만원에 이른다. 천안의료원은 2010년 850만원이던 미수금이 올해는 9월까지 4254만원으로 벌써 5배나 급증했다. 서산의료원도 2010년 146만원에서 지난해 551만원, 올해는 9월까지 840만원으로 6배 가까이 폭증했다. 이는 경기불황이 주원인이다. 생활고를 겪는 수도권 거주자들이 지하철을 타고 천안에 와 진료를 받은 뒤 달아나는 일이 많아진 것도 있다. 의료원이 공공시설인 데다 서울보다 감정에 호소하기 쉬워서다. 천안의료원 관계자는 “서울역~천안역 간 전철요금이 3000원도 안 되지 않나.”라면서 “공공의료기관이라 진료비를 악착같이 받으려고 하지 않는 점도 있다.”고 귀띔했다. 이 관계자는 “미수 환자 10명 가운데 2명은 먹튀”라고 설명했다. 정광훈 서산의료원 총무계장은 “미수금을 받으려고 내용증명을 보내도 ‘돈이 없다’는 환자들이 부지기수다. 현장을 방문하면 생활이 딱해 어찌하지 못할 때도 있다.”면서 “일자리를 구하려고 외지에서 왔다가 몸이 아파 의료원에 온 환자도 있다.”고 혀를 찼다. 정 계장은 “숙식을 해결하기 위해 병실을 잡은 뒤 지인끼리 돌아가며 입원했다 달아나기도 한다.”고 말했다. 충남의 의료원은 지난해 천안 29억여원, 공주 15억원, 홍성 11억원 적자를 봤다. 염승임 천안의료원 원무계장은 “치료비를 받으려고 집을 찾았다가 전기와 수도가 끊길 정도로 어려워 라면 한 박스를 사주고 올 때도 많다.”면서 “의료원은 세금으로 운영돼 감사를 받아야 하고, 미수금이 계속 쌓이면 적자에서 벗어나기도 어려워 고민”이라고 하소연했다. 대전 이천열기자 sky@seoul.co.kr

인천시가 그동안 분식회계로 숨겨 왔던 적자 구조가 2011회계연도 결산에서 공식적으로 밝혀졌다. 시가 31일 ‘2011회계연도 일반·특별회계 결산’ 승인사항을 고시한 결과 878억원에 달하는 결손액(적자)이 드러났다. 적자 결산은 1981년 인천시가 직할시로 승격된 이후 처음이다. 전국적으로도 사례가 드물다. 시의 2011회계연도 결산을 보면 세입이 6조 6062억원, 세출이 6조 2288억원으로 명목상은 세입이 세출보다 3774억원 많다. 그러나 2011년에 지출해야 했지만 현금 유동성 악화로 지출하지 못해, 다음 연도로 이월된 금액이 4652억원이다. 따라서 이를 제하면 878억원의 결손금이 발생한다. 이월 내역을 보면 아시안게임 경기장과 인천지하철 2호선 건설, 경인고속도로 직선화 등을 추진하다 사업자에게 줄 돈이 없어 지출을 다음 해로 넘긴 것이다. 따라서 세입을 제대로 예측하지 못하고 세출 예산을 과다하게 책정했다는 비판이 나오고 있다. 하지만 인천시는 사상 처음 적자 결산이 이뤄진 것에 대해서는 분식회계 탓으로 돌리고 있다. 인천시 관계자는 “사실 적자 결산은 몇 년 전부터 계속됐지만, 분식회계로 감춰 오다가 이번에 드러난 것”이라고 말했다. 다시 말해 전임 안상수 시절부터 적자재정을 겪었으나 분식회계로 모면하다가 송영길 시장이 취임한 뒤 적자재정이 수면 위로 떠오른 것이라고 한다. 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

2012년 런던올림픽이 개막됐다. 런던은 지구촌 축제로 일컬어지는 올림픽을 1908년, 1948년에 이어 세 번이나 개최하는 영광을 안게 됐다. 올림픽 준비 과정을 현지에서 지켜보다 보니 자연스럽게 1988년 서울올림픽과 비교하게 된다. 1988년 당시 우리는 개국 이래 처음으로 전 세계인이 지켜보는 행사를 개최한다는 인식하에 온 국민이 뜨거운 관심과 열의를 갖고 올림픽이 성공적으로 치러질 수 있도록 협조를 아끼지 않았던 것으로 기억하고 있다. 그러나 런던의 경우 이미 세계 무대에 숱하게 서 본 탓인지 시민들의 반응이 훨씬 가라앉아 있고, 거의 무관심한 태도를 드러내고 있다. 경기 침체와 높은 실업률 그리고 유로존 위기로 경제 여건이 좋지 않은 데다 날씨마저 계속 비가 오고 이상 저온 현상을 보여 분위기가 더욱 위축된 탓도 있으리라. 사정이 이렇다 보니 성공적 올림픽 개최를 기원하는 언급보다는 행사 기간 중 감수해야 하는 여러 가지 불편에 대한 볼멘소리가 더 크게 들린다. 주요 도로에는 올림픽 차량 전용 차선이 그어져 가뜩이나 좁은 길이 더욱 좁아졌다. 지하철은 극심한 혼잡을 빚을 것으로 예상되는데, 이로 인해 출퇴근이 어려워지는 데 대한 염려의 목소리만 주로 들린다. 영국의 금메달 유망주에 대한 이야기들은 별로 화젯거리가 되지 않고 있다. 주최 측인 런던올림픽위원회의 상업성 추구도 계속 질타당하고 있다. 올림픽의 상업화 문제는 오래된 논란거리이지만, 주최 측 입장에서는 적자를 보지 않으려 안간힘을 쓰다 보니 무리수를 둘 수밖에 없는 것이다. 이번 올림픽 후원 업체 중 패스트푸드와 탄산음료 업체가 포함됐는데, 이 상품들은 건강과 체력을 내세우는 올림픽의 가치 및 이미지와 부합되지 않는다는 점에서 혹독한 비판을 받았다. 더구나 후원 업체의 독점적 권리를 지나치게 강화한 결과 경기장 주변에서 비후원 업체 음료를 들고 다니면 벌금을 물게 될 것이라는 비아냥마저 나오고 있다. 이러한 시비와 논란, 시민들의 미온적 반응, 재정부담 우려 등을 감안할 때 왜 올림픽을 유치했는지에 대한 의문이 제기된다. 2005년 올림픽 유치 당시 영국 측은 올림픽 개최에 따른 후속 효과에 초점을 맞추고 낙후된 런던 동부 지역에 올림픽 공원을 조성해 경기장과 부대시설을 건설함으로써 그 지역 개발을 촉진하겠다는 유치 명분을 내세웠다. 이러한 설득이 주효해 파리를 물리치고 개최 도시로 선정된 것으로 알려져 있다. 최근 자크 로게 국제올림픽위원회(IOC) 위원장도 올림픽이 낭비적 스포츠 행사라는 비판을 의식하고 인터뷰를 통해 “올림픽이 그 도시에 어떠한 유산을 남길 수 있는지가 개최 도시 선정에서 점점 더 중요해지고 있다.”고 말했다. 1988년 서울올림픽 당시 우리가 ‘올림픽을 어떻게 잘 치를까.’에 초점을 맞췄다면 런던올림픽 주최 측은 ‘올림픽을 통해 무엇을 남길 것인가.’에 더 비중을 두어 왔다. 영국 정부는 올림픽이 끝난 뒤 올림픽 공원 일대에 정보기술(IT) 업체와 패션 업체를 유치해 ‘첨단도시’로 재창조할 계획이다. 이러한 계획하에 향후 활용 방안을 염두에 두고 경기장과 선수촌, 미디어센터 등 부대시설을 건설했다. 일부 경기장은 아예 올림픽 후 철거할 예정이어서 가건물 형태로 조립됐으며, 상당수 경기장이 향후 적정 규모로 축소할 있도록 설계됐다. 올림픽의 상징인 메인 스타디움조차 훌륭한 조형물을 짓겠다는 목표보다는 규모를 쉽게 축소할 수 있도록 경기장 외벽을 설치하지 않고 철골과 자재가 그대로 보이게 만듦에 따라 짓다가 그만둔 건물 같은 느낌을 준다. 그러나 계획대로 된다면 런던 동부 지역은 슬럼 지역에서 첨단산업 지역으로 탈바꿈하게 될 것이고, 2012년 올림픽의 멋진 유산으로 남게 될 것이다. 올림픽 준비 과정보다 향후 전환 과정이 더 중요해 보인다. 이때 훨씬 많은 노력이 필요하다고 할 수 있다. 이러한 과업이 마무리될 때 비로소 런던올림픽은 진정 성공한 올림픽으로 기록될 것이다.

서울시는 지난 4월 서울지하철 9호선 무단 요금 인상 논란을 계기로 박원순 시장 지시에 따라 시에서 진행하는 민간투자 사업을 전면 재검토하겠다고 밝혔다. 강남순환도시고속도로(강남순환도로) 건설사업은 이 발언 이후 열리는 시와 민자 사업자 간 첫 재협상이어서 상징성이 크다. 이 협상의 방향과 성과에 따라 비슷한 처지에 있는 다른 민자 사업도 영향을 받을 수밖에 없기 때문이다. 18일 서울시 등에 따르면 강남순환도로 사업 재협상의 주된 동기는 예산 부족이다. 시 세수 감소, 박 시장 취임 이후 대형 토목 예산 감축 등으로 강남순환도로 사업 예산도 1612억원으로 반 토막이 났다. 시 관계자는 “공사를 예정대로 진행하려면 연 2700억원 정도 예산이 투입돼야 한다. 하지만 재정이 안 좋은 상황에서 무리하게 사업을 할 수는 없는 노릇”이라고 전했다. 시가 재정 문제를 이유로 연간 건설 분담금을 줄이고 공사 연장을 결정하면서 협상에서는 민자 사업자에 대한 보상 문제가 쟁점으로 떠오를 것으로 보인다. 사업자 입장에서는 투자금 환수 시기가 갑자기 2년 뒤로 미뤄지기 때문이다. 이에 대해 시 관계자는 “손실을 줄이기 위한 부분 개통도 고민 중”이라면서 “일단 예산 감축에 대한 이해를 같이하는 만큼 큰 문제 없이 협상이 진행될 것으로 본다.”고 말했다. 그러나 이런 장밋빛 전망과는 달리 개통이 늦어지면 그만큼 추가 공사비와 이자 비용이 발생해 선의의 이해만을 바라기는 힘든 상황이다. 이 사업은 2001년 우선협상대상자 선정 이후 부지 확보, 재정 문제, 지역 반발 등으로 수차례 진통을 겪고 공사가 연기된 바 있다. 강남순환도로㈜에는 산업은행의 자회사인 한국인프라이호투융자회사(71.3%)와 산업은행(12.6%), 그 외 시공사 등이 투자하고 있는데, 지난해 이자 비용으로만 76억원이 나갔다. 특히 이번 협상은 9호선 논란 이후 열리는 협상인 만큼 수익률이나 금융 비용 관련 재협상이 이뤄질지도 관심사다. 이 사업에는 민간 사업자 적자를 혈세로 메우는 최소수입보장(MRG) 규정은 없다. 하지만 후순위채 이율이 9호선 논란의 중심에 있었던 맥쿼리인프라와 같은 15%다. 이에 대해 시 관계자는 “우선은 공기 연장 논의가 중심이 될 것”이라며 “이율 문제는 아직 생각하지 않고 있다.”고 답했다. 강남순환도로 재협상 이후 서울시의 다른 민자사업도 줄줄이 연기 및 재협상 단계를 밟을 것으로 보인다. 시는 올해 강남순환도로와 함께 신림-봉천 터널, 동부간선도로 지하화, 강변북로 확장, 서부간선지하도로 등 대형 시설·토목 예산을 대거 삭감 또는 미반영했다. 강병철기자 bckang@seoul.co.kr

요즘 들어 부쩍 택시 승차 거부 문제가 언론에 오르내린다. 또 서울시 교통불편 민원신고 전화(120번)에는 택시 민원이 가장 많다. 이 사례는 택시 이용 시민의 기대수준은 갈수록 높아지는 데 반해, 택시산업은 위축되거나 퇴보하면서 시민들의 기대와 요구수준을 따라가지 못해 나타나는 듯하다. 택시의 구조적인 문제로 설명할 수 있다. 공급 과잉이 가장 큰 것이다. 공급 과잉은 정부와 지자체의 대중교통 우선정책에 따라 버스와 지하철 공급이 확대된 것을 비롯해 자가용과 대리운전 이용 증가, 콜밴과 렌터카 불법영업 등으로 택시 이용 수요는 많이 감소했으나 택시 공급은 오히려 증가했기 때문이다. 서울과 외국의 대표적인 대도시를 비교해 보면 쉽게 드러난다. 택시 한 대당 태울 수 있는 사람 수는 서울이 145명에 불과하지만, 뉴욕과 런던이 각각 686명과 440명에 이르러 최고 500% 가까이 차이가 난다. 파리와 도쿄도 서울보다 최소 40%가 많다. 중장기적인 교통계획 아래 택시 이용 수요와 공급의 균형을 제대로 맞추지 못한 정부의 정책 실패 탓이다. 정책의 시작점부터 택시를 고급교통수단도 아니고 대중교통수단도 아닌 준(準)대중교통수단으로 애매모호하게 분류한 것이다. 택시정책 실패에 따른 공급 과잉으로 택시운송업은 경영 적자와 운전직 근로자의 생계 곤란이 심화되고 있으며, 서비스 기반이 파괴돼 택시가 시민에게 다가서기 어려운 요인이 되고 있다. 하지만, 이러한 구조적인 문제를 이용 시민이 얼마나 이해하고 또 공감할 수 있을까. 시민들의 불만은 택시에 대한 불신으로 이어지고, 이를 감내해야 하는 택시업계의 한숨은 깊어만 가고 있다. 택시가 시민에게서 멀어지고 있는 요인은 이뿐만 아니다. 택시 연료인 LPG 가격은 3년 사이에 50% 이상 폭등했고 소비자물가도 같은 기간 9.8%가 올랐지만, 원가를 반영해야 할 택시요금은 서울지역 기준으로 2009년 6월 이후 3년째 제자리에 머물고 있다. 구체적으로 LPG 가격은 서울지역 충전소 평균가격(한국석유공사 자료 기준)으로 2009년 6월 요금 인상 때 ℓ당 769원에서 이달 현재 1166원으로 올랐다. 물가와 원가 상승 등에 따라 각종 생필품이나 공공요금 등은 올랐지만, 택시 요금의 경우 조정권한을 가진 각 지자체가 인상된 운송 원가를 제때 반영해 주기보다는 물가안정을 내세우며 대중교통에 준하는 요금 규제를 가해 택시 본연의 기능을 상실하게 하면서 택시업계의 어려움은 가중되는 실정이다. 이제 택시는 과감한 제도적·정책적 뒷받침 없이는 회생할 수 없는 지경에 이르렀다. 택시업계는 이 때문에 지난 20일 전국적 규모의 운행 중단과 집회를 통해 택시요금 현실화, 택시의 대중교통 법제화, 택시 감차 보상, LPG 부탄 가격안정화, 택시연료 다변화 등 5개 항을 요구했다. 다시 말해 이 같은 주장은 법과 제도 그리고 정책의 실패로 중병에 걸린 택시가 시민에게 다가갈 수 있는 최소한의 기초체력을 회복하자는 절박한 외침이다. 지금은 아픈 택시가 기초체력을 회복, 시민의 요구에 맞는 친절도와 안전성을 갖춰 사랑받는 택시가 될 수 있도록 종합적인 택시정책과 실행이 필요한 시점이다.

일본 오사카시의 재정 적자를 해결하기 위해 긴축 행정에 나선 하시모토 도루시장이 오사카부와 시의 공무원 1만명을 비공무원으로 전환키로 했다. 20일 마이니치신문에 따르면 오사카부와 시는 시영 지하철이나 버스, 쓰레기 수거 등의 업무를 담당하는 기술직 공무원 1만명을 민영화기관으로 이관한다는 방침을 밝혔다. 오사카부와 시는 공무원 1만명의 신분을 민간인으로 전환하면 최소한 매년 200억엔(약 2900억원)의 경비를 절약할 수 있을 것으로 내다보고 있다. 오사카 부와 시는 기능이 유사한 18개 단체와 시설도 통합하거나 일원화하고 10개 단체의 폐지와 보조금 중단도 결정했다. 하시모토 시장은 지난해 시장에 취임한 뒤 기구 통폐합과 공무원 구조조정을 통해 4000억엔(약 5조 8300억원)의 예산을 절약할 방침이라고 밝혔다. 한편 하시모토 시장은 지방 공무원의 정치활동을 규제하는 조례를 제정하는 것과 관련해 정부가 최근 “지방공무원법에 위반한다.”는 견해를 보이자 조례안을 대폭 수정할 방침이다. 지방 공무원이 정치활동을 하면 2년 이하의 징역 등에 처한다는 벌칙 규정을 포기하고, 정치활동의 규제범위를 확대하는 방안을 추진키로 했다. 하시모토 시장이 지방공무원의 정치활동 규제안을 국가공무원 수준으로 추진하자 공무원 노조 등은 “헌법이 보장하는 정치 활동의 자유를 침해할 우려가 있다.”며 강력 반발했다. 앞서 오사카시는 지난 2월 하시모토 시장의 지시로 직원 150명의 업무용 메일을 본인들에게 사전 통보 없이 극비리에 조사해 반발을 샀다. 도쿄 이종락특파원 jrlee@seoul.co.kr

서울 시내버스가 18일 오전 4시 총파업을 예고한 가운데 서울시는 임금 협상이 타결될 수 있도록 노사 양측을 설득하는 한편 만일의 사태에 대비해 비상수송 대책을 마련했다고 15일 밝혔다. 시는 16일 오후 2시 30분 서울지방노동위원회에서 열리는 임금 조정안이 타결될 수 있도록 서울시내버스노동조합과 사업자인 버스운송사업조합을 설득할 방침이다. 노사는 지난달 6일부터 30일까지 일곱 차례에 걸쳐 임금협상을 해 왔으나 임금 9.5% 인상과 시의 감차계획 철회를 주장하는 노조 측과 임금동결을 주장하는 사측이 팽팽하게 맞서면서 입장 차를 좁히지 못했다. 시에서 임금 협상에 직접 개입할 수 없지만 버스의 적자분을 보전해 주고 있는 시 입장에서 노조가 제시한 9.5% 인상안은 받아들일 수 없다는 입장이다. 시는 2004년 시내버스 준공영제를 도입한 뒤 시 예산으로 버스사업자들의 적자분을 보전해 주고 있다. 시에 따르면 올해 버스지원예산은 2120억원이지만 올해 예상 운송적자가 2478억원에 이르고, 지난해 지원 부족분 이월액인 2658억원이 더해져 올해 총 5136억원이 필요하다. 지난 2월 대중교통요금 150원 인상은 누적 적자를 줄이기 위한 것이라는 게 시의 설명이다. 또 시는 시내버스 종사자의 임금이 준공영제 도입 후 50% 인상돼 유사 직종이나 다른 광역자치단체에 비해 월등하게 높은 수준이라는 것이다. 현재 시내버스 3호봉 직원의 연봉은 4021만 6000원으로 마을버스 운전기사 2160만원, 택시 운전기사 약 2000만원의 2배 수준이다. 시는 노조가 조정안에 합의하지 않아 파업에 들어갈 경우에 대비해 비상수송 대책을 수립했다. 시는 지하철 증회 운행과 막차시간 연장, 출퇴근 시간 운행 연장 등과 마을버스 첫·막차 시간 연장을 검토하고 있다. 또 자치구별로 전세버스 등을 빌려 출퇴근 시간에 ‘지하철 연계 무료 셔틀버스’를 운행하는 방안도 검토하고 있다. 윤준병 시 도시교통본부장은 “노사가 16일 열리는 임금조정안에 합의할 수 있도록 설득을 해 나가겠지만 파업을 할 경우 시민 불편이 없도록 최선을 다하겠다.”고 말했다. 조현석기자 hyun68@seoul.co.kr

대구 새 야구장 건립에 차질이 생겼다. 공사를 맡을 건설업체가 없기 때문이다. 대구시는 지난 2일까지 입찰참가업체 선정을 위한 사전심사 신청을 받은 결과 응찰한 업체가 단 한 곳도 없었다고 3일 밝혔다. 새 야구장 건립에 프로야구단 삼성 라이온즈가 500억원을 부담키로 해 삼성그룹 건설업체인 삼성물산이 참가할 것으로 예상됐으나 의외의 결과가 나온 것이다. 건설업체들이 신청하지 않은 것은 시가 산정한 공사비로는 적자 공사가 불가피하다고 판단했기 때문이란 분석이다. 삼성물산도 야구장 건립공사까지 수주할 경우 특혜 시비가 불거질 수 있다는 우려와 낮은 공사비 부담 등으로 응찰하지 않은 것으로 알려졌다. 총 사업비 1500억원 중 공사비로 사용할 수 있는 금액은 1014억원뿐이며 이마저도 토목공사에 200억원을 쓸 경우 실제 공사비는 814억원 정도에 불과하다. 이 경우 건설업계의 예상 건축비보다 200억~300억원이 모자란다. 시는 이번 대구야구장 입찰에 지역 업체의 참여 비율을 49%로 못 박았지만 낮은 공사비 때문에 지역 업체조차 관심을 보이지 않고 있다. 이에 따라 시는 주요 대형 건설사들과 협의를 통해 공사비 문제를 해결하고 이르면 이달 중순쯤 재입찰 공고를 낼 예정이지만 응찰할 건설사가 있을지는 미지수다. 건설업체가 나타나지 않을 경우 사업계획을 연기할 수밖에 없다. 시는 실시설계 적격자 선정을 9월까지 마무리할 계획이다. 그러나 다음 입찰에서도 적격자를 선정하지 못한다면 10월 착공계획의 차질이 불가피하다. 새 야구장은 대구 수성구 연호동 일대 지하철 2호선 대공원역 인근 15만㎡에 최대 수용 인원 3만명, 좌석수 2만 5000석 규모의 개방형으로 건설된다, 구장 건립비는 국비 300억원, 시비 700억원에 삼성 측이 500억원을 투자하는 방식으로 조달될 예정이다. 대구 한찬규기자 cghan@seoul.co.kr

2005년 서울지하철 9호선 협약을 총괄했던 이인근 전 서울시 도시기반시설본부장이 9호선 2대 주주인 맥쿼리한국인프라투융자회사 주식 1만여주를 보유하고 있는 것으로 파악됐다. 서울시와 정부공직자윤리위원회 등에 따르면 이씨는 도시계획국장이던 2008년 12월 맥쿼리인프라 주식 5500여주를 매입했고, 2010년 1500주, 지난해 3380주를 추가로 샀다. 이 시기는 9호선 개통과 함께 9호선 측과 서울시가 요금 인상 문제로 내부 협상을 진행하던 때였다. 이씨는 “맥쿼리인프라는 펀드 유형 종목으로 공직자윤리법에 따라 직무 관련성이 없는 종목으로 고시된 것”이라며 “증권 전문가의 추천으로 매입했으며 재산 등록 때 공무원 대상 주식백지신탁 심사도 받았지만 맥쿼리인프라는 대상이 아니라고 회신받았다.”고 주장했다. 하지만 자신이 담당한 시정 사업에 참여한 민간기업에 투자한 것을 전혀 문제가 없다고 인식하는 것 자체가 문제라고 본다. 맥쿼리인프라와의 협상을 맡았던 고위 공직자가 협상 파트너의 주식을 매입한 것은 부적절한 처신으로 도덕적 논란에서 비켜나기 어렵다. 특히 맥쿼리인프라 주식은 이씨가 보유 중인 여러 주식들 가운데 최근 3년 동안 추가로 매입한 양이 가장 많아 직무를 이용한 투자일 가능성을 배제할 수 없다. 직무와 관련된 내부정보를 이용한 것으로 볼 수도 있는 것이다. 9호선은 지난해만도 466억원의 당기순손실을 기록했는데, 맥쿼리인프라를 포함해 주주·채권자에게 지급한 이자비용만 461억원에 이른다. 높은 이자가 9호선이 만성적자를 면치 못하는 원인 가운데 하나로 지적받고 있는 상황에서 이씨가 주식 보유에 문제가 없다고 말하는 건 더욱 납득하기 어렵다. 9호선이 여전히 불공정 협약 논란에 휩싸여 있는 가운데 서울시에서 세금으로 적자를 보전해 주고 있는데, 이씨는 주식 보유 대가로 매년 6~8%에 이르는 현금 배당을 받아 왔다고 하지 않는가. 세금으로 배당을 챙긴 셈 아닌가. 그나마 보유 주식을 처분키로 한 것은 다행이다. 그러나 이와는 별도로 주식 보유의 위법성 등에 대해서는 철저한 조사가 이뤄져야 한다.

불공정 협약 논란을 일으킨 서울 지하철 9호선의 민간투자 협약 실무를 지휘한 공무원 신분으로 9호선의 2대 주주인 맥쿼리인프라 주식을 대량 보유, 배당을 받아 도덕성 논란에 휩싸였던 이인근 서울시립대 교수가 보유 중인 맥쿼리인프라 주식을 전량 처분하기로 했다. 이 교수는 1일 “해당 종목 보유에 대한 오해를 해소하기 위해 내일 주식시장이 개장하는 대로 전량 처분하기로 했다.”고 밝혔다. 그는 “맥쿼리인프라 펀드주를 공직자윤리법령에 따른 심사와 고시기준에 따라 적법하게 보유했음에도 불구하고, 지하철 9호선 민간투자 협상에 참여한 공무원으로서 도덕적이지 못했다는 보도에 대해 유감스럽게 생각한다.”며 이같이 말했다. 시 1급 공무원 출신인 이 교수는 9호선 개통 전인 2008년 12월부터 맥쿼리인프라 주식을 보유하고 매년 6~8%의 현금배당을 받아온 사실이 서울신문 단독보도< 5월 1일자 1면>로 드러나 여론의 비난을 받았다. 개통 당시 이 교수는 해당 주식 5000주를 보유하고 있었고 이후 보유량을 1만 3주까지 늘렸다. 맥쿼리인프라는 지하철 9호선, 서울 우면산 터널 등 국내 14개 사회간접자본(SOC) 사업의 민간 투자자로, 세금으로 적자를 보전하는 민간투자사업에서 고율 이자를 챙겨 논란을 빚고 있다. 강병철기자 bckang@seoul.co.kr

서울 지하철 9호선의 불공정 협약 논란이 이어지는 가운데 2005년 당시 9호선 측과의 협약 체결을 지휘한 전 서울시 고위 공무원이 9호선 측 2대 주주인 맥쿼리인프라 주식을 대량 보유 중인 것으로 확인됐다. 담당 공직자가 시에서 세금으로 적자를 보전하는 9호선 사업의 민간 투자회사 주식을 보유하고 수익·배당 혜택을 받은 셈이라 도덕성 논란이 커질 것으로 보인다. 30일 서울시와 맥쿼리인프라, 정부공직자윤리위원회 등에 따르면 시 1급 공무원 출신인 이인근 서울시립대 교수는 맥쿼리인프라 주식 1만 3주(5500만원 정도)를 보유하고 있다. 이씨는 2008년 12월에 처음으로 매입, 2009년 9호선 개통 당시에 이미 5000주가량을 보유했던 것으로 파악됐다. 이후 20 10년에 1500주, 지난해에는 3380주를 각각 추가 매입했다. 이씨는 전체 주식 투자금 중 가장 많은 3분의1가량을 맥쿼리인프라에 투자했다. 이 시기는 9호선이 개통된 이후 ‘황금 노선’으로 주목받은 때로 9호선 측과 서울시가 요금 인상 문제로 내부 협상을 진행 중인 시기였다. 맥쿼리인프라 주식은 이씨가 보유 중인 여러 주식들 가운데 최근 3년 동안 추가로 매입한 양이 가장 많은 주식으로, 직무를 이용한 투자일 가능성도 배제할 수 없다. 이씨는 2005년 당시 시 지하철건설본부 설계관리부장으로 9호선 측과의 계약 실무를 담당했다. 이후에는 도시계획국장을 거쳐 도시기반시설본부장을 역임했다. 도시기반시설본부는 지하철을 비롯해 시 건설·토목을 총괄하는 부서다. 이씨는 박원순 서울시장 취임 이후 사퇴했다. 이씨가 투자한 맥쿼리인프라는 메트로9호선㈜의 2대 주주(지분 24.5%)로, 특히 고율이자가 9호선 만성 적자를 유발한 원인 중 하나로 지목되고 있다. 지난해 466억원의 당기순손실을 기록한 9호선이 맥쿼리인프라를 포함해 주주·채권자에게 지급한 이자 비용은 461억원에 달한다. 맥쿼리인프라는 서울 우면산터널 등 국내 14개 사회간접자본 사업에 투자하고 있다. 시는 9호선 측과 맺은 최소운영수입보장(MRG) 규정에 따라 2009년분 142억원, 2010년분 326억원, 지난해분 250억원을 9호선 측에 제공했다. 이씨는 해당 주식을 보유하며 연 6~8%대 현금 배당을 받았다. 업계에서도 안정적인 고배당으로 유명한 맥쿼리인프라는 2009~2011년 3년 동안 주당 총 1064원을 배당했다. 이에 이씨는 “맥쿼리인프라는 펀드 유형 종목으로 공직자윤리법에 따라 직무 관련성이 없는 종목으로 고시된 것”이라며 “증권 전문가의 추천으로 매입했으며 재산 등록 때 공무원 대상 주식백지신탁 심사도 받았지만 맥쿼리인프라는 대상이 아니라고 회신받았다.”고 말했다. 강병철기자 bckang@seoul.co.kr

지하철 9호선 요금인상 문제가 논란이 되고 있는 가운데 이번 기회에 민간투자사업을 전면 재검토하고 서울시와 시민들이 9호선을 인수하자는 주장이 잇따라 나왔다. 26일 서울시의회 별관에서 ‘지하철 9호선 요금인상 위기, 원인과 해법을 모색한다’라는 주제의 토론회에서다. 참여연대, 공공운수노조·연맹이 공동주최한 토론회에서 참석자들은 9호선의 시민기업 전환과 민자사업 전면 재검토를 해결 방안으로 제시했다. 오건호 글로벌 정치경제연구소 연구실장은 공동 주제발표를 통해 시에서 지하철 9호선을 인수해 시민이 참여하는 시민기업으로 전환할 것을 제안했다. 오 실장은 “지하철 9호선의 경영이 악화된 것은 내부거래를 통한 편법적인 금융기법에 있다.”면서 “이번 갈등은 지하철 9호선 운영사 귀책사유에 해당하는 만큼 협약해지나 사업시행자 지정 취소도 가능하다.”고 강조했다. 그는 “지난해 9호선 영업손실은 26억원인 반면 461억원이 대출이자로 나가면서 당기순손실이 466억원이나 됐다. 그런데 대출이자를 받은 채권자가 바로 9호선 민간투자자”라면서 “이는 명백한 내부거래”라고 지적했다. 정창수 나라살림연구소장은 일반적 인식과 달리 민간투자사업은 그 자체만으로는 이익을 내기가 힘들다는 점을 지적했다. 1981년 10월 동아건설이 전액을 들여 건설해 유료로 운영했던 원효대교가 급증하는 적자를 이기지 못하고 3년만인 1984년 서울시에 기증했던 것을 대표적인 사례로 소개했다. 그는 이어 “지금까지 체결된 민자사업이 100조원 규모에 이르지만 예산을 절약하거나 운영 효율성을 달성한 사례는 하나도 없다.”면서 “민자사업이 향후 국가와 지방재정에 심각한 부담을 지우게 되는 만큼 민자사업을 전면 재검토해야 한다.”고 촉구했다. 손종필 서울풀시넷 운영위원은 시에서 추진 중인 민자사업이 현재 13개로 총사업비가 8조 7631억원에 이른다면서 시 재정에 심각한 악영향을 끼칠 것으로 우려했다. 강국진기자 betulo@seoul.co.kr

서울, 광주, 부산, 대구, 경남 등 5개 광역 지자체가 지역 내 사회간접자본시설 사업운영권을 가진 호주계 금융그룹인 맥쿼리그룹 산하 맥쿼리한국인프라투융자회사에 해마다 최소운영수입보장액(MRG)으로 60억~100억원 안팎을 지급 중인 것으로 파악됐다. 사업기간이 앞으로도 20년 안팎으로 남아 있어 지자체 재정운영에 큰 부담이 될 전망이다. 맥쿼리인프라는 민자사업으로 추진된 서울 지하철 9호선, 우면산터널 사업, 대구 4차 순환도로(대구), 백양터널 및 수정산터널(부산), 마창대교(경남), 제2순환도로(광주)에 투자한 대주주다. 이 같은 사회간접자본시설은 모두 사업시행자가 시설물을 완공해 기부채납한 뒤 일정기간 운영권을 가지는 비티오(BTO, Build-Transfer-Operate) 방식으로 건설됐다. 그런데 당초 예상수입과 실제 수입이 큰 차이를 보이면서 해마다 보전금을 예산에서 지원하고 있다. ●경남 경남도는 마창대교를 건설하면서 사업시행자에게 예측 통행량의 75.55%를 기준으로 부족한 금액은 보전해 주기로 협약을 맺었다. 개통 뒤 통행량이 당초 예측보다 훨씬 적어 경남도는 지금까지 해마다 적자보전금으로 맥쿼리인프라에 90억원 안팎을 지급하고 있다. 지난해 마창대교 차량 통행량은 576만대로 예측 통행량의 50%에 머물렀다. 이에 따라 도는 시행사 측에 94억원을 보전해 주었다. ●대구 대구시는 범물~안심 구간 대구4차순환도로 건설을 민자사업으로 추진하면서 실제 교통량이 협약상 예측보다 적은 경우 2002~2005년은 추정 운영수입의 90%, 2005년 이후에는 79.8%를 보전해 주기로 협약을 맺었다. 2002년 통행량을 하루 5만 3700대로 추정했으나 실제 통행량은 매년 하루 2만대를 조금 넘는 수준이었다. 실제 통행량이 제자리걸음을 면치 못하면서 재정지원금도 해마다 늘어나고 있다. 2009년까지 시는 운영보전금으로 1082억 9900만원을 지급했다. 통행량 미달로 인해 실제 운영비용은 유지보수지 96억원, 법인세 105억원 등 적게 들었는데도 이를 반영하지 않아 감사원 감사에서 지적을 받기도 했다. ●부산 부산시도 민자사업으로 건설된 백양터널과 수정터널에 대해 통행량 예측 등을 잘못 하는 바람에 2002년부터 2010년까지 9년간 총 551억 8000여만원을 맥쿼리 측에 지원했다. 재정지원부담이 큰 터널은 수정산터널이다. 수정산 터널은 총 1281억원(민자 772억원, 국비 509억원)이 투입돼 2002년 4월 19일 개통했다. 당시 통행료는 700원(소형 기준)이었고 2007년 8월 통행료를 800원(소형 기준)으로 한 차례 인상했다. 보장기간은 오는 2027년까지 25년간이다. 수정산터널의 하루 평균 차량 통행량은 4만 2000여대로 예상 통행량 7만대의 60%선이다. 시는 실제 통행량이 예상 통행량의 90%에 미미치 못하면 그 손실만큼을 시가 부담하기로 했다. 이에 따라 연평균 61억 3000만원의 재정지원금을 지출하고 있다. 수정터널 유료화 만료기간인 오는 2027년까지 모두 1500억원의 시 재정이 지원돼 민간투자비 772억원을 크게 웃돌 것으로 보인다. ●광주 광주광역시는 제2순환도로 1구간 민간사업자인 맥쿼리인프라와 법정다툼 중이다. 제2순환도로에 매년 거액의 보전금을 지급하고 있는 광주시는 지난해 말 맥쿼리 측을 상대로 행정심판 소송을 제기했다. 통행료를 급격히 인상해 시민들의 원성을 사고 있을 뿐 아니라 거액의 손실보전금 지급으로 인한 지자체 재정악화, 불합리한 협약내용 등이 문제점으로 떠올랐기 때문이다. 광주시는 민자유치를 위해 하루 9만 1000대의 차량이 통행할 것으로 예상, 수익률 9.34%를 보장해 주고 이에 미치지 못할 경우 28년 동안 이 수익의 85%를 보전해 주기로 협약했다. 맥쿼리가 주식 100%를 사들인 뒤 보장이율은 10~20%로 높아졌다. 하지만 제1구간의 교통량은 예측 대비 40%에 불과해 해마다 거액의 보전금을 지급하고 있는 실정이다. 2001년부터 지난해 말까지 재정보전금은 1190억원에 이르고 있다. ●대책 서울시와 광주시는 사업권을 직영하는 방안을 검토하고 있다. 통행료 인상이 시민들에게 부담을 줄 뿐 아니라 거액의 손실보전금을 앞으로도 최소 10년은 지급해야 하기 때문에 재정상태 악화가 불보듯 분명해서다. 경남도는 적자보전금 금액을 낮추기 위해 사업시행자 측과 최소운영수입보장률을 하향 조정하는 협상을 할 계획이다. 대구시는 별다른 대책이 없는 실정이다. 사들이고 싶으나 재원이 여의치 않아서다. 전국종합

　오피스텔과 상가가 한 건물에 입주하는 ‘조합 부동산 상품’이 인기다. 특히 강남·서초·송파 등 서울의 ‘강남 3구’에는 ‘오피스텔·상가 결합상품’이 끊이지 않고 나오고 있어 잘 고르면 안정적이고 높은 수익을 올릴 수 있다. 　오피스텔의 입주자로서는 건물 아래 층에 상업시설이 있어 편리하다. 1~2인 가구인 오피스텔 입주민들은 간단한 물품을 사러갈 때 가까운 곳을 선호하는 편이다. 1층에 부동산중개소나 편의점, 커피전문점, 약국, 세탁소가 있으면 이들 시설의 의존도가 높다. 　상가 입장에서도 건물 상층부의 입주민을 고정 수요로 확보할 수 있어 매력적이다. 오피스텔들은 역세권에다 업무시설과 상권을 아우르는 곳에 위치한 경우가 많아 투자 가치가 한층 높다. 잘 갖춰진 상권에 고정 수요와 유동 인구까지 흡수할 수 있다. 　상가 투자에서 가장 중요한 점은 무엇일까? 전문가들은 하나같이 입지를 말한다. 하지만 초보자가 수익률에만 초점을 맞추다 보면 임차인이 들어오지 않아 적자를 보는 경우가 많아 주의해야 한다. 　전문가들은 강남 등과 같이 상권 형성이 잘 돼 있는 곳을 분양받아야 한다고 조언한다. 강남3구에는 원룸과 업무시설이 많아 수요가 풍부하고 유동 인구와 고급 수요층을 바탕으로 안정적인 고수익이 가능하다. 　강남3구의 상가 호황은 권리금에서 잘 나타난다. 상가 전문 정보업체인 점포라인에 따르면 1분기 강남3구의 점포 권리금은 지난 2009년 이후 꾸준히 상승해 금융위기 전 수준을 회복하면서 호황을 누리고 있다. 　강남구의 3.3㎡당 평균 권리금은 2009년 1분기 249만원에서 올 1분기 315만원까지 올랐다. 송파구는 2009년 1분기 200만원에서 266만원으로 11.09% 상승했다. 서초구도 꾸준히 오르며 3.3㎡당 평균 권리금은 273만원을 기록하며 금융위기 전의 수준으로 돌아섰다. 부동산 전문가들은 “강남3구는 자영업자들이 1순위로 꼽는 창업 1번지로 대형 상권이 형성돼 있어 집중화 현상이 크다.”면서 “상업시설이 들어설 부지는 한정돼 있고 강남에서 신규 분양 상가를 찾기란 힘들기 때문에 역세권에 들어서는 오피스텔이나 주상복합 상가시설의 희소가치는 더욱 커질 것”이라고 전망했다. 　이들은 “역세권은 상가와 오피스텔 임대수요가 비교적 풍부한 곳으로 안정적 투자처로서 주목률이 높다.”면서 “강남 지역의 경우 상가만 공급하기에는 땅이 없을뿐더러 투자금 부담이 커 신규 분양 상가가 줄어들고 있다.”고 분석했다. 이어 “무엇보다 수익형 상품의 최대 적인 공실률이 낮기 때문에 안정적인 투자를 원하는 수요자라면 먼저 살펴볼 필요가 있다.”고 말했다. 　강남지역의 상가는 환금성도 좋다. 안정적인 수익을 얻을 수 있다. 상가는 상품의 특성상 한달만 공실이 있어도 그 달의 수익률이 0%로 떨어진다. 더구나 한번 손님이 들지 않는 상가는 소위 ‘깡통상가’로 낙인 찍혀 임차인을 구하기가 더욱 어려워져 악순환을 피하려면 강남 상가가 좋은 선택이 될 수 있다. 강남역 서희스타힐스, 50% 수준의 합리적인 분양가와 입지로 주목 　이런 이유로 최근 오피스텔 분양을 100% 끝낸 강남역 ‘서희스타힐스’의 상업시설에 대한 투자가 큰 관심을 끌고 있다. 서희스타힐스는 강남구 역삼동 837-18번지에 위치해 있으며 지하 6층, 지상 12층, 오피스텔 341실 및 상업시설 19실로 구성돼 있다. 　같은 블록에서 분양하는 다른 오피스텔 상가의 전면 분양가가 3.3㎡당 1억원에서 1억2000만원대인데 비해 서희스타힐스 상업시설은 가장 비싼 점포가 3.3㎡당 5000만원, 1층 내부 점포는 2000만원 대로 50% 수준에 불과하다. 　서희스타힐스 상업시설은 강남역 북부상권(강남역에서 한남대교 방향)과 남부상권(양재역 방향)을 모두 도보로 이용할 수 있는 중심 입지에 있다. 인근에 삼성타운과 대규모 오피스타운, 외국계 기업들이 밀집해 있어 임대수요는 물론 서초 우성아파트 등 상가 배후 수요도 탄탄하다. 　서희스타힐스는 지하철 2호선 강남역과 신분당선 강남역, 3호선 양재역을 도보로 이용할 수 있는 위치에 있고 강남대로, 올림픽대로, 강변북로, 경부고속도로 등 서울 및 외곽지역으로 출퇴근과 이동이 쉬워 주변 수요도 흡수할 수 있다. 　서희스타힐스 상업시설은 총 19실을 분양할 예정이다. 홍보관은 역삼동 837-18 현장에 위치한다. 입주 시기는 오는 10월이다. 　인터넷서울신문 event@seoul.co.kr

서울 지하철 9호선 요금 인상 시도를 둘러싼 잡음이 쉬 가라앉지 않고 있다. 이번 사태는 9호선 운영사 측이 수익 악화를 이유로 6월 16일부터 요금을 500원 인상한다는 공고를 냈다가 서울시가 행정명령 발동 등 으름장을 놓자 수면 아래로 잠복하는 듯했다. 그러나 9호선 투자자에 대한 고율이자로 적자가 발생했고, 운용수익률이 다른 민자사업에 비해 높게 책정됐다는 등의 주장이 나오면서 여진이 이어지고 있다. 우리는 9호선이 국민세금으로 손실을 보전해 주는 민자사업인 만큼 건설 및 운영을 둘러싼 잡음과 의혹이 명쾌하게 규명되어야 한다고 본다. 9호선 운영사는 누적 적자가 1820억원에 이르러 요금 인상이 불가피하다고 했으나, 이 회사 감사보고서 분석 결과는 다르다. 감사보고서 분석 자료에 따르면 2011년 영업손실은 26억원에 불과했으나 외국계 금융자본 맥커리와 신한은행 등 투자자들에게 461억원의 고율이자를 주는 바람에 서울시로부터 326억원의 보조를 받고도 466억원의 당기 순손실을 기록했다는 것이다. 또 이명박 대통령이 서울시장이던 2005년 사업자와 협약을 맺으면서 세전이익률 8.9%를 보장했는데 이는 정부나 지자체의 일반적인 수준 5%에 비해 지나치게 높다는 것이다. 비슷한 시기 다른 민자사업은 일정 수입 이하를 정부가 메워주는 최소운영수입보장(MRG)을 폐지했으나, 9호선은 그대로 둔 것에 대해서도 의혹의 시선을 보낸다. 민자사업은 정부가 민자를 끌어들여 사회간접시설(SOC)을 건설하고 운영수입을 보장해 주는 것이다. 그래서 서울시도 지하철 9호선이 개통된 2009년부터 지금까지 운영사 측에 꼼짝없이 718억원을 지급할 수밖에 없었다. 그러나 민자사업은 세금으로 투자손실분을 해결해 주는 만큼 사업이 투명하게 진행되어야 한다. 사업자에 대한 특혜 등 뒷말이 나오면 시민들이 혈세 보전에 대해 수긍하지 않을 것이기 때문이다. 지하철 9호선 관련 잡음과 의혹은 투명하게 걸러져야 한다. 투자자들의 선순위 이자 7.2%, 후순위 이자 15%가 과연 일반적인 경우에 비해 지나치게 높은 것인지 또는 MRG 보장은 당시 상황에서 사업자에게 지나친 편의를 제공한 것은 아닌지 등을 조목조목 따져 그 결과를 시민들에게 공개해야 한다. 서울시가 감사원에 감사를 요청하는 것도 한 방안일 것이다.

서울시가 지하철 9호선 운영사인 서울메트로9호선㈜의 일방적인 요금 인상안과 관련, 적자 기준 자체가 모호해 받아들일 수 없다는 입장을 재확인했다. 9호선 측은 법적 대응을 하겠다며 팽팽하게 맞서고 있다. 윤준병 시 도시교통본부장은 16일 “9호선 측이 협상 중에 기본요금 500원을 인상하겠다는 공고문을 지난 14일 일방적으로 게시해 시민들에게 혼란을 줬다.”며 “앞으로 시민들이 수긍할 수 있는 요금 인상폭이나 지원 방법을 협의를 통해 결정할 것”이라고 밝혔다. 이어 “시는 지난 2월 25일 적용된 지하철 인상 요금을 고려해 협상을 준비해 왔는데, 9호선 측이 민자사업자 입장에서 수익이 줄어드니까 유리한 상황을 만들고자 갑자기 공고문을 붙인 것 같다.”고 주장했다. 그러면서 윤 본부장은 “2005년 계약 당시 각종 비용, 수익률이 과다하게 측정된 면이 있어 재정 적자를 따지는 기준을 현실적으로 조정해야 한다.”고 지적했다. 시에 따르면 이명박 시장 시절이던 2005년 계약 당시 협약서에는 9호선 사업의 수익률을 8.9%로 보장했다. 또 시는 지난해에만 9호선 측에 운영손실 보전금으로 250억원을 지급했다. 시는 환승 수요나 부대사업 등 다른 요소를 종합 판단해 수익률, 적자 기준을 합리적 수준으로 조정해야 한다는 입장이다. 이에 대해 9호선 측은 “해당 수익률은 당시 금리, 사업 리스크까지 감안한 합리적 수치”라고 반박했다. 9호선 측은 요금인상 공고문을 서울시가 무단 제거한 데 대해 법적 조치를 할 계획이다. 시는 2010년 9월부터 메트로9호선과 요금 관련 협의를 진행해 왔다. 2009년 7월 9호선 개통 당시 다른 변화 요인을 반영하지 않고 당시 도시철도 요금 수준(900원)을 적용해 1년 이상 운영한 뒤 요금을 다시 정하자고 시에 제안한 데 따른 것이다. 한편 시는 메트로9호선이 요금 인상을 강행할 경우 사업 취소 조치까지 검토하고 있다<서울신문 4월 16일 자 14면>고 밝힌 바 있다. 강병철기자 bckang@seoul.co.kr