경찰의 검거를 피해 조계사로 은신한 전국철도노동조합(철도노조) 지도부가 종교계에 중재를 요청한 것이 또 논란을 낳고 있다. 철도노조 측은 경찰이 민주노총까지 침탈하는 상황에서 사회적 약자를 돌보고 우리 사회의 양심을 지켜온 종교계에 기댈 수밖에 없다고 절박함을 호소하지만 공허하다. 그들은 정말 뼛속까지 사회적 약자인가. 코레일이 자회사를 만들 경우 공공성이 약화된다는 주장도 있지만, 이를 빌미로 한 파업은 철도 개혁에 저항하며 제 밥그릇을 지키기 위한 ‘꼼수’라는 비판론도 나오고 있는 게 엄연한 현실이다. 끝이 보이지 않는 철도파업 사태의 해결을 위해 종교계는 물론 중재에 나설 수 있다. 사회적 갈등을 해소하는 일이야말로 종교가 떠맡아야 할 중요한 책무다. 그러나 누가 봐도 정당한 파업이라면 노조 지도부가 굳이 현대판 ‘소도’라는 사찰 경내에 몸을 의탁할 이유가 없다. ‘불법파업’에 따른 처벌 여부는 사법부의 판단에 맡기면서 제3자의 중재를 요청해야 진정성을 인정받을 수 있다. 그것이 법치국가에 사는 국민의 도리다. 이제 철도민영화라는 프레임의 덫에서 빠져나와야 한다. 철도민영화 자체는 선도 악도 아니다. 철도가 민영화되면 서울~부산 철도요금은 25만원, 지하철 요금은 5000원이 될 것이라는 등 ‘민영화 괴담’이 흘러넘치는 현실이 안타깝다. 분명한 것은 손바닥으로 하늘을 가릴 수는 없다는 사실이다. 114년 철도 독점체제를 유지하면서 체질화된 코레일의 방만경영과 천문학적 적자 규모를 감안하면 철도 개혁의 당위성은 새삼 강조할 필요도 없다. 코레일 임직원 보수는 민간 유사업종에 비해 두 배 이상 높다고 한다. 하지만 경영 및 공공 서비스 평가는 최하위권이다. 그러니 ‘신의 직장’이니 ‘철밥통’이니 하는 소리를 듣는 것 아닌가. 조계사는 치외법권 지역은 아니지만 종교시설인 만큼 체포영장을 집행하는 데 현실적인 어려움이 없지 않을 것이다. 섣불리 공권력을 동원해 우격다짐으로 밀어붙인다고 해결될 문제가 아니다. 수배 중인 노조 지도부로서는 “갈 수 있는 곳은 조계사밖에 없었다”라지만 공감을 얻기 어렵다. 애먼 종교계를 끌어들이는 식으로는 일만 더욱 꼬이게 할 뿐이다. 철도 공공성 확보라는 대의명분에만 매달려 철도 개혁을 미루기에는 상황이 너무 절박하다. 지금 한국철도는 빈사지경이다. 너나없이 철도경영 개선에 지혜를 모아야 한다.

철도파업이 오늘 18일째로 역대 최장기간으로 접어들고 있다. 승객들의 불편과 화물 운송 차질에도 아랑곳하지 않고 철도 노조나 사측 모두 강경한 입장만을 고수하니 답답한 노릇이다. 대통령과 총리, 장관까지 나서 노조가 우려하는 ‘민영화’를 하지 안겠다고 거듭 공언하는데도 지금 ‘민영화 괴담’까지 난무하고 있다. 과거 광우병 괴담이 나돌던 때와 비슷한 양상으로 치닫지 않을까 우려하지 않을 수 없다. 하루빨리 노사가 사태 해결의 실마리를 찾기 위한 대화에 나서길 촉구한다. 철도파업의 발단이 된 것은 정부가 코레일 산하에 KTX 자회사를 설립하겠다고 나서면서다. 그런 방침이 나온 배경은 현재 17조 6000억원 빚더미의 코레일을 개혁하지 않으면 안 되는 절박한 상황에 이르렀기 때문이다. 더 이상 철도 독점 체제에 안주해서는 경영의 효율화를 꾀할 수 없다는 판단에서 나온 고육지책이 경쟁 체제의 도입이다. 코레일의 경영 상태를 보면 중환자나 다름없다. 2005년 이후 지난해까지 4조 5000억원의 영업 적자를 보였는데 그 적자폭만큼 정부가 지원해 왔다. 지난해만도 정부는 5700여억원의 혈세를 쏟아부었다. 국민 세금이 없이는 도저히 연명할 수 없는 조직인 것이다. 회사는 다 죽어가는데 인건비는 연평균 5.5%씩 올라 평균 인건비가 30대 대기업 평균보다 많은 연 6700만원이다. 매년 1000억~3000억원의 성과급 잔치도 벌였다. 사정이 이러니 철도 개혁은 더 미룰 수 없는 과제다. 공기업을 민영화하지 않고도 공기업끼리 경쟁하도록 함으로써 경영 혁신을 꾀한 한국공항공사와 인천공항공사의 경쟁이 좋은 선례라 하겠다. 국내선을 담당하는 한국공항공사는 수익성이 좋은 국제선을 인천공항공사에 내주고도 과거 적자에서 흑자로 돌아섰다. 서울 지하철만 해도 서울 메트로(1~4호선)와 별도로 서울도시철도공사(5~8호선)가 설립됐지만 지금 철도노조 측이 민영화의 폐단으로 주장하는 것처럼 요금이 인상되지도 않았고, 서비스 질도 나빠지지 않았다. 그런데도 노조 측이 철도의 경쟁 제체 도입을 ‘민영화 프레임’에 가둬 파상 공세를 펴는 것은 기득권을 포기하지 않겠다는 의도가 아닌가. 민영화 논란으로 철도 개혁이란 본질이 가려져선 곤란하다. 정부도 민영화 프레임에 말려 자회사를 준정부기관화하겠다는 등 수세적 입장을 취해서는 안 된다. 철도 개혁은 명분 있는 일이기에 국민들에게 코레일의 현 상황을 제대로 설명하고 이해를 구한다면 ‘민영화 괴담’은 한낱 유언비어에 불과하다는 것을 알 것이다. 구멍 난 배에 타고서도 자기만 살겠다고 한다면 그 배는 난파될 수밖에 없다. 그전에 노조 측은 사측과 머리를 맞대 철도 경쟁력 강화를 위한 길을 모색하는 것이 도리다.

작년에 사상 최대 적자를 낸 지방공기업들이 기관장 연봉은 전년대비 최고 26% 올린 것으로 집계됐다. 작년 전국 388개 지방공기업은 1조 5000억원 적자를 내 2002년 통계집계를 시작한 이후 사상 최대 경영손실을 기록했다. 19일 안전행정부가 국회 국토교통위원회 소속 새누리당 이노근 의원에게 제출한 자료를 보면 작년 서울메트로의 기관장 연봉은 1억 5500만원으로 전체 지방공기업 중 가장 높았다. 작년 당기순손실이 1728억원에 달하는 서울메트로의 기관장 연봉은 2011년 1억 2300만원에 비해서는 무려 26% 인상됐다. 서울메트로의 부채는 3조 3035억원으로 작년 한 해 금융이자가 651억원에 달한다. 서울도시철도공사의 기관장 연봉은 1억 4000만원으로 전체 지방공기업 중 2위를 차지했다. 2011년 1억 1700만원에 비해 이 회사의 기관장 연봉은 20% 인상됐다. 서울도시철도공사의 작년 당기순손실은 1988억원을 기록했으며 부채는 1조원에 달해 연간 금융이자는 169억원 수준이다. 작년 전체 지방공기업 중 가장 많은 5354억원의 적자를 낸 SH공사는 기관장 연봉이 지방공기업 중 상위 9위로 1억 2000만원이다. 이 회사의 부채는 18조 3351억원으로 한해 금융이자는 459억원에 달한다. 직원 1인당 평균 연봉이 가장 많은 지방공기업 1위는 부산교통공사(6400만원), 2위는 서울메트로(6300만원), 3위는 구리도시공사·대구도시공사(5800만원) 순이었다. 부산교통공사는 작년 1077억원 적자를 봤고, 부채는 8833억원인데 직원 1인당 평균연봉은 2011년 5000만원에 비해 28% 인상됐다. 직원 1인당 평균 연봉이 상위 10위인 지방공기업과 하위 10위인 지방공기업 간 직원 1인당 연봉 평균은 3배 이상 차이가 나는 것으로 집계됐다. 앞서 안행부가 전국 324개 지방공기업을 대상으로 2012년도 경영실적을 평가한 결과 SH공사와 인천도시공사, 강원개발공사 등 15개 지방공기업이 낙제점에 해당하는 마 등급을 받은 것으로 집계됐다. 마 등급을 받은 지방공기업의 임직원은 성과급을 한 푼도 못 받고 임원은 신규 채용 응시가 제한되는 것 외에도 올해 연봉이 5∼10% 삭감된다. 라 등급을 받은 지방공기업 임원은 연봉이 동결된다. 안행부 관계자는 “서울메트로나 도시철도공사가 적자가 난 것은 원가조차 확보할 수 없는 지하철 요금 등 구조적인 문제 때문으로, 서울메트로나 서울도시철도공사는 경영평가에서 각각 다와 나등급을 받아 기관장 연봉인상에 제약이 없다”고 설명했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

전국철도노동조합(철도노조) 파업이 오늘로 닷새가 됐지만 좀처럼 해결 기미가 보이지 않는다. 철도 운행을 담당하는 핵심인력인 기관사들이 파업에 적극 가담하면서 파업사태가 장기화할 조짐마저 보이고 있다. KTX와 수도권 전철이 그럭저럭 운행돼 당장 국민생활에 큰 불편을 초래하지는 않지만 화물열차 운행률은 30%대로 떨어져 물류대란이 우려되는 상황이다. 그럼에도 철도노조와 한국철도공사(코레일)는 여전히 강경자세를 누그러뜨리지 않고 있다. 국민의 발이 묶이고 공장 가동이 중단되는 사태는 없어야 한다. 벼랑 끝으로 치닫는 철도노조 파업사태를 해결하기 위해서는 어떤 식으로든 공식 대화의 통로가 있어야 한다. 야권과 노동계에서 제안한 사회적 논의기구의 구성을 적극 검토할 필요가 있다. 철도파업이라는 엄중한 상황을 감안하면 어느 쪽에서 제안했든 굳이 물리칠 이유가 없다. 노사정이 머리를 맞대고 양보와 타협의 접점을 찾아야 한다. 파업의 핵심문제는 철도 민영화 여부다. 적자에 허덕이는 철도경영의 효율화를 위해 2015년 완공 예정인 수서발 KTX의 운영을 별도 자회사를 설립해 맡긴다는 게 정부와 코레일의 생각이다. 경쟁체제를 도입하겠지만 철도를 민영화하지는 않는다는 방침이다. 현오석 기획재정부장관도 “수서발 KTX 자회사 지분은 철도공사 등 공공기관이 보유하도록 하고 이를 민간에 매각하지 않을 것”임을 분명히 했다. 그러나 철도노조는 KTX 운영 2원화는 민영화로 가기 위한 수순이라고 주장한다. 민영화 계획이 없다는 데 의구심 혹은 개연성만으로 현실을 재단하고 파업을 이어가는 데 동의할 국민이 과연 얼마나 될까. 국민의 세금으로 지탱되는 부채 17조원의 ‘부실기업’을 바라보는 국민의 시선은 곱지 않다. 이 와중에 철도노조는 임금 인상까지 요구하고 있으니 제 밥그릇 챙기기라는 소리를 듣는 것 아닌가. 방만 경영 공기업의 대표적 사례로 꼽히는 처지에서 파업의 명분을 찾기는 결코 쉽지 않음을 잊지 말기 바란다. 내일은 전국 철도 노동자들의 상경투쟁이 예정돼 있다. 다음 주에는 서울지하철노조가 파업에 들어가기로 했다. 철도노조 스스로 파업의 불길을 잡아야 한다. 그리고 노사정 논의기구의 구체적인 방안을 마련하라. 철도 민영화 여부에 대한 더 깊은 논의도 이 기구를 통해서 하면 된다. 노(勞)든 사(使)든 상생의 길을 찾는 데 힘을 모아야 한다.

내년 지방선거를 앞두고 지역 곳곳에서 벌써부터 선심 공약이 도지고 있다. 이런 가운데 선거가 지방 재원의 능력을 넘어서는 무책임한 결정에 정당성을 부여하는 것이 문제라는 지적이 제기됐다. 한국지방재정공제회가 21~22일 충북 충주시 한국교통대에서 연 ‘2013 지방재정 세미나’에서 이용환 경기개발연구원 연구위원은 ‘선거와 지방재정’을 주제로 무리한 선거 공약 추진에 따른 위험을 줄일 수 있는 대안을 제시했다. 이 위원은 서울시를 예로 들며 “내년 지방선거를 겨냥해 경전철 사업을 추진하면서 대규모 적자를 낸 경전철 사업의 부정적 이미지를 개선하려고 이름을 ‘3기 지하철’로 변경할 전망”이라면서 “그동안 경전철 사업이 지방재정에 심각한 위기를 낳은 경험이 있는데도 또다시 선거를 맞이해 주요한 전략으로 등장하고 있다”고 꼬집었다. 대표적인 사례가 2010년 지방선거에서 이슈가 됐던 무상급식이다. 보편복지의 중추였지만 지방재정 부족을 야기하면서 문제가 발생했다. 서울시는 2014년 예산안에서 다른 부문 예산 비중은 축소해도 무상급식 예산은 예정대로 배정했지만, 경기도는 올해보다 57%나 내년 무상급식 예산을 감축하기도 했다. 선거에 따른 주민 선호에 따라 재원 배분을 결정하는 것이 민주주의의 핵심일지라도 선거가 지방재정에 미치는 영향은 최소화해야 한다는 게 이 위원의 주장이다. 그러기 위해서는 객관적 타당성 조사를 의무화하고, 일정 규모의 사업예산 편성은 미리 중기지방재정계획에 포함할 것을 주문했다. 또 중기재방재정계획의 손쉬운 변경을 막도록 한도를 정하고, 자체사업비 20% 이상이 필요한 사업은 주민투표에 부치는 것도 필요하다고 제안했다. 이 위원은 미국 뉴욕주와 뉴욕시에서 주민 직선제로 운영하는 ‘재정관’ 제도도 도입할 필요가 있다고 말했다. 선출직 재정관은 무리한 개발사업을 막는 최소한의 안전장치라는 판단이다. 또 기초연금처럼 국가의 결정이라도 지방재정에 부담이 된다면 지방정부별로 주민투표나 주민의회 등을 통해 선택할 수 있는 여지를 주어야 한다고 덧붙였다. 윤창수 기자 geo@seoul.co.kr

이석채(68) KT 회장의 배임 혐의를 수사 중인 검찰이 1일 KT 광화문 사옥 등 8곳을 추가 압수수색했다. 서울중앙지검 조사부(부장 양호산)는 지난달 31일 밤 11시부터 이날 오전 사이에 KT의 분당·서초·광화문 사옥과 임직원 5명의 주거지 등 8곳에 대해 동시다발 압수수색을 벌였다. 검찰은 KT 사무실과 임직원 자택 등에서 사옥 매각 및 계열사 주식 매입·인수 과정과 관련한 각종 자료와 회계장부, 내부 보고서, 컴퓨터 하드디스크 등을 확보했다. 이 회장은 KT 사옥 39곳을 감정가보다 훨씬 낮은 헐값에 매각한 혐의와 OIC랭귀지비주얼을 계열사로 편입하는 과정에서 주식을 시세보다 비싸게 사들인 혐의, 사이버 MBA를 적정 가격보다 비싼 값에 인수한 혐의, 지하철 스크린광고 사업체인 스마트애드몰에 과다하게 투자한 혐의 등으로 수사를 받고 있다. 이 회장은 지난 2월 참여연대 등으로부터 검찰에 고발된 데 이어 지난달 초 참여연대와 전국언론노조 등으로부터 재차 고발됐다. 앞서 검찰은 지난달 22일에도 경기 성남시 분당구 KT본사와 서울 광화문·서초 사옥, 이 회장 등 임직원 자택 등 16곳을 압수수색해 하드디스크와 회계장부, 내부 보고서 등을 확보했다. 검찰은 KT가 적자인 줄 알면서도 무리하게 관계사에 투자하거나 신사업을 추진한 게 아닌지, 사옥 매각은 적정했는지 등을 확인하기 위해 경영상 판단에 관한 여러 종류의 내부 전략보고서 등을 확보했다. 그러나 KT 측은 “고발 내용은 회사의 경영상 판단에 대한 이해 부족에서 비롯된 것”이라고 주장했다. 이 회장은 르완다의 수도 키갈리에서 열린 ‘아프리카 혁신 정상회의’ 참석을 위해 지난달 26일 출국했으며, 이번 주말이나 다음 주초 귀국할 예정이다. 최지숙 기자 truth173@seoul.co.kr

서울시의 지하철 9호선 시민공모형 펀드(시민펀드)가 고금리 논란에 휩싸였다. 시민펀드 금리가 시중보다 높은 것으로 알려지면서 세금으로 부유층만 배 불려 주는 격이란 지적이다. 서울시는 이르면 다음 달, 늦어도 11월부터 증권사 등 시내 주요 금융기관에서 1000억원 규모(금리 4.3%)의 9호선 시민펀드를 판매할 방침이라고 23일 밝혔다. 이번 시민펀드는 맥쿼리·현대로템 컨소시엄의 지분을 매수할 것으로 알려진 한화자산운용과 신한BNB파리바자산운용이 조성할 것으로 전해졌다. 시 도시교통본부 관계자는 “1000억원 전액을 공모 펀드로 조성하려면 최소 4개월이 걸리기 때문에 자산운용사로 하여금 수익률에 기반을 둔 사모펀드를 우선 조성하게 한 뒤 공모 펀드로 전환하려는 계획”이라고 설명했다. 이 관계자는 금리와 관련해 “많은 시민의 참여를 이끌어 내려면 시중 금리인 3％대보다는 높게 잡아야 한다”면서 “자산운용사도 공공성을 위해 수수료율을 최대한 낮추는 것에 합의한 결과 4.3％까지 나올 수 있다는 결론이 나왔다”고 덧붙였다. 또 시는 법인이나 자산운영사 등 기관투자가들의 참여를 막고 시민의 참여를 늘리기 위해 계좌당 한도를 정할 방침이다. 하지만 시민펀드의 금리가 시중 금리보다 1% 포인트 이상 높은 4.3%로 알려지면서 서울시의 취지와 달리 상위 1% 계층의 돈벌이 수단으로 전락할 수 있다는 논란이 거세다. 시민펀드는 채권만큼 안정성이 높아 3% 중·후반대만 해도 투자 가치가 있다는 게 업계의 진단이다. 업계 관계자들은 “서울시의 이번 펀드는 채권처럼 안정적인 투자처로 현 채권금리(2.8%)보다 조금만 높아도 충분히 매력이 있다”면서 “서울시가 1% 포인트 이상 금리를 높게 잡은 것 같다”고 입을 모았다. 한 시중은행 관계자도 “시중에 많은 자금이 풀려 있어 적금 금리를 1% 포인트만 더 준다고 하면 엄청나게 많은 사람들이 몰린다”면서 “내년 지방선거를 앞두고 선심성 정책이 아니냐는 의심이 든다”고 말했다. 펀드의 높은 금리는 9호선 운영의 적자 요인으로 작용할 수 있다. 9호선의 적자는 시민 세금 투입으로 이어지기 때문에 시민펀드 금리를 최대한 낮춰야 한다는 것이다. 김진권(44·서울 양천구 목동)씨는 “시민공모형 펀드에 투자하는 시민 대부분이 목돈을 가진 부유층일 것”이라면서 “이들의 재산증식을 위해 내가 낸 세금을 쓰는 것에 반대한다”고 목소리 높였다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

전국 324개 지방공기업 경영실적을 평가한 결과 적자기업인 SH공사, 강원개발공사, 인천도시공사가 최하위등급을 받았다. 안전행정부는 3일 2012년도 지방공기업 경영실적 평가 결과를 공개했다. 최고등급인 ‘가’는 30개 기업이 선정됐고 98개 기업은 ‘나’ 등급, 132개 기업은 ‘다’ 등급, 49개는 ‘라’ 등급, 15개는 ‘마’ 등급으로 분류됐다. 서울시 SH공사는 2011년 4307억원 흑자에서 2012년 5354억원 당기순손실로 전환되면서 ‘마’ 등급으로 내려앉았다. 은평뉴타운 알파로스(중심상업지 개발사업) 매출채권 3002억원, 강일지구 등 매각토지 연체대금 609억원 등 부실채권에 대한 대손충당금 설정이 원인이다. SH공사를 제외한 나머지 14개 도시개발공사의 당기순이익은 전년보다 41.9% 늘어난 1281억원 증가했으며, 평균 분양실적도 혁신도시 분양 활성화 등으로 4.2% 늘었다. 강원개발공사는 4년 연속 적자, 인천도시공사는 2년 연속 적자를 기록하면서 ‘마’ 등급에 들었다. 기초지방자치단체 공기업 가운데 ‘마’ 등급에 속한 곳은 양천·부평·여주 시설관리공단과 용인도시공사, 연천·의성·태백·속초·영월 상수도, 창원·창녕·안성 하수도다. 올해는 상하수도 평가가 격년제에서 매년 시행으로 전환되면서 지난해 219개였던 평가 대상이 324개로 늘었을 뿐 아니라 평가기준도 대폭 강화됐다. 퇴직금 누진제에 대한 감점이 적용돼 서울메트로와 서울시설공단은 전년도보다 한 단계 떨어진 ‘다’ 등급을 받았다. 지하철을 운영하는 7개 도시철도공사는 전체 8009억원의 대규모 적자가 발생했지만 부대수익과 수송인원이 늘어 적자 규모가 전년보다 11.4% 줄었다. 이번 평가에서 ‘가’ 등급은 없고 광고 등으로 수입이 늘어난 대구도시철도공사가 그나마 ‘나’ 등급을 받았다. ‘가~다’ 등급은 사장부터 직원까지 성과급이 100~450% 차등 지급된다. ‘라~마’ 등급은 성과급이 없고 연봉도 동결되거나 깎인다. 또 하위평가를 받은 SH공사, 강원개발공사, 경기평택항만공사, 김포도시공사, 인천 부평구 시설관리공단 등 8개 지방공기업은 정밀진단을 받고 사업규모 축소나 법인청산 등 경영개선을 해야 한다. 윤창수 기자 geo@seoul.co.kr

10여년 전 프랑스 파리로 이주한 설치미술가 이서(38)씨는 오랜만에 귀국해 서울 마포구 홍익대 인근을 거닐다 깜짝 놀랐다. 수천 권의 장서를 갖춘 쾌적한 분위기의 출판사 직영 북카페가 곳곳에서 눈에 띄었기 때문이다. 한 달간 머물 숙소를 홍대 근처에 정한 그녀는 요즘 짬날 때마다 홍대 주차장 골목에 있는 문학동네 ‘카페 꼼마’에 간다. 차 한잔 마시며 몇 시간씩 앉아서 책을 읽기에 그만이다. 그는 “파리에도 북카페가 많지만 이렇게 규모가 큰 출판사 북카페는 처음 본다”면서 “서가에 꽂힌 책들을 맘대로 골라 읽을 수 있고, 또 정가보다 싸게 구입할 수도 있어서 유익하다”고 했다. 얼마 전 문을 연 다산북스의 24시간 북카페 ‘나와 나타샤와 흰 당나귀’(나나흰)에도 잠 안 오는 밤에 가끔 가볼 생각이라는 그는 “카페가 책을 좋아하는 사람들을 위해 다양한 콘텐츠를 제공하는 점이 신선하게 느껴진다”고 했다. 홍대 일대가 출판사 북카페 명소로 자리를 잡아 가고 있다. 2011년 3월 후마니타스 출판사의 ‘책다방’과 문학동네의 ‘카페 꼼마’가 비슷한 시기에 문을 연 이래 문학과지성사의 ‘문지문화원 사이(KAMA)’, 자음과모음의 카페 ‘자음과모음’, 창비 출판사의 ‘인문카페 창비’ 등이 선보였다. 2년 사이 지하철 2호선 홍대입구역과 합정역, 6호선 상수역을 잇는 서교동과 동교동 주변 삼각형 반경 안에 10여곳이 생겼다. 가장 최근엔 다산북스가 지난 7월 중순 ‘나나흰’을 열며 출판사 북카페 행렬에 가세했다. 홍대 주변에 출판사 북카페가 많은 것은 이 지역에 출판사들이 밀집해 있는 것과 연관이 있다. 출판사들이 사옥 공간을 활용해 임대료 부담 없이 안정적으로 운영할 수 있기 때문이다. 자음과모음은 서교동에 사옥을 마련하면서 1층 공간을 북카페로 만들었고, 창비도 서교동 창비빌딩 2층을 카페 겸 문화공간으로 활용했다. 후마니타스는 사옥은 아니지만 지금의 위치로 이전하면서 편집부 사무실 공간의 절반을 카페로 만들었다. 다산북스는 서교동 사옥에 있던 사무실을 파주출판도시로 옮기면서 다른 공간은 외부 임대를 줬지만 2층은 출판사 직영 북카페로 꾸몄다. 한때 홍대를 비롯해 대학가 일대에서 유행했던 북카페는 비싼 임대료, 책값 구입비 등 비용은 만만치 않은데 혼자 와서 장시간 책을 읽거나 개인 작업을 하는 손님 때문에 수지가 맞지 않아 대부분 문을 닫았다. 하지만 출판사 직영 북카페는 애초 수익을 내기 위한 목적보다 출판사 콘텐츠 홍보와 독자와의 소통을 위한 문화공간에 무게중심을 두고 있어 상권에 크게 흔들리지 않는 구조란 점도 출판사 북카페가 늘어나는 이유로 꼽힌다. 경영에 큰 무리가 가지 않는 한 어느 정도 적자를 감수하더라도 북카페를 직접 운영하는 것이 북 콘서트나 작가와의 만남 등 출판사 행사를 치를 때 매번 장소를 빌리는 것보다 낫고, 북카페 서가에 자사 신간들을 소개하면서 얻는 홍보 효과까지 따지면 충분히 해볼 만하다고 출판사 북카페 관계자들은 입을 모은다. 자음과모음의 정은영 주간은 “온라인 서점의 득세로 골목 서점이 없어져 신간을 홍보할 수 있는 오프라인 통로가 사라진 데다 대형 서점의 매대 진열도 돈 주고 사야 하는 현실에서 북카페 서가는 유용한 쇼윈도인 셈”이라고 말했다. 홍대 출판사 북카페 가운데 가장 공격적으로 운영하고, 또 상업적으로 성공한 것으로 평가받는 사례는 ‘카페 꼼마’다. 하루 평균 400~500명이 몰리는 인기 카페로 소문나면서 1년 만에 홍대입구역에 2호점을 낼 정도로 승승장구하고 있다. 한쪽 벽면을 가득 채운 2층 높이의 15단 책장은 이곳만의 자랑이다. 서가에 꽂힌 장서 7000여권은 전부 문학동네와 계열사에서 발간한 책이다. 장으뜸 ‘카페 꼼마’ 대표는 “신간은 서가에 2개월 동안 전시해 손님들이 맘껏 볼 수 있도록 한 뒤 50% 할인된 가격으로 판매한다”고 말했다. 서점에 출고됐다가 출판사로 반품된 리퍼브(재고·파손) 도서도 반값에 판다. 장 대표는 “한 달에 책 매출만 2000만원 정도 된다”면서 “리퍼브 도서는 출판사의 골칫거리였는데 북카페가 독자와 출판사 모두 윈윈하는 틈새 판매 통로가 되고 있다”고 소개했다. 자사 도서 6000여권을 전시하고 있는 자음과모음 북카페도 신간 이외의 책을 할인 판매하는데 한 달 평균 1000~1500권의 책이 팔린다. 반면 인문과학서가 중심인 출판사의 북카페들은 책 판매에 그다지 신경 쓰지 않는다. ‘인문카페 창비’의 경우 일반 고객을 대상으로 한 리퍼브 도서 판매나 할인 제도가 없다. 처음부터 창비 온라인 회원과 계간지 ‘창작과 비평’ 정기 독자를 위한 라운지 성격의 문화공간으로 기획한 만큼 회원에 한해 음료와 도서를 40% 할인해 주고 있다. 후마니타스의 ‘책다방’도 2000여권의 장서를 전시하고 있지만 판매되는 책은 많지 않다. 자사 책들만 전시하는 다른 북카페들과 달리 ‘책다방’은 교환이나 기증 방식으로 타 출판사의 책을 상당수 갖춘 점이 색다르다. 북카페를 운영하는 출판사들은 북콘서트나 작가와의 만남, 시낭송회 등 독자와 만나는 다양한 행사에 북카페를 적극 활용하고 있다. ‘인문카페 창비’는 창비 행사뿐 아니라 시민단체 모임, 인문학 소모임 등 연간 70~80회의 행사를 진행한다. 정지연 매니저는 “출판사로서 이 정도 문화공간은 갖춰야 한다는 사명감을 갖고 운영하고 있다”면서 “아날로그적인 감성을 사람들 마음에 불러일으켜야 책도 잘 팔리지 않겠냐”며 웃었다. ‘카페 꼼마’, ‘자음과모음’ 등도 작가 낭독회 등 한 달에 1~2회 행사를 진행한다. 출판사 북카페의 공통된 특징은 1인 좌석을 넉넉히 갖추고 있다는 점이다. 컴퓨터 작업을 쉽게 할 수 있도록 좌석마다 콘센트와 스탠드 조명을 구비한 곳이 대다수고, 무료 인터넷 사용도 기본이다. 카페로서의 경쟁력을 갖추기 위해 바리스타를 고용하고, 고품질 원두를 쓰는 등 음료에도 신경을 많이 쓰는 추세다. 출판사 북카페가 늘면서 차별화를 꾀하려는 노력도 보인다. 후발 주자인 다산북스의 ‘나나흰’은 올빼미 애서가를 위해 ‘24시간 운영’이라는 파격적인 카드를 꺼냈다. 다산북스 서선행 마케팅팀장은 “처음엔 잘 될까 불안하기도 했는데 의외로 새벽에 카페를 찾는 손님이 적지 않다”면서 “열대야 덕도 본 것 같다”고 말했다. 한기호 한국출판마케팅연구소장은 “출판 시장이 어려울수록 독자와의 직접 소통이 중요해지고 있다”면서 “카페의 젊은 고객을 출판사의 장기 독자로 만들려는 노력의 일환으로 볼 수 있다”고 지적했다. 집에서 서재가 사라지고, 골목에서 서점이 자취를 감춘 지금 ‘거리의 서재’가 영토를 넓혀 가고 있다. 이순녀 기자 coral@seoul.co.kr

재정적인 어려움을 겪고 있는 지방자치단체들의 살림이 나아지려면 세외수입을 늘리기 위한 노력이 필요하다는 지적이 나왔다. 22일 한국지방세연구원은 ‘지방세외수입 확대 방안’ 보고서를 통해 “세외수입은 지자체의 징수 노력에 따라 늘어날 수 있기 때문에 지방재정에 있어 매우 중요한 세입원”이라고 밝혔다. 세외수입은 지방세와 함께 지방재정의 한 축을 이루고 있는 수입원으로, 지자체 공유재산인 도로, 공원, 주차장 등의 사용료와 상하수도 사업 수입 요금 등을 포함한다. 취득세와 지방소비세 등의 지방세는 부동산 경기와 국가 차원의 소득세 납부 현황 등으로부터 영향을 받기 때문에 지자체의 지방세 확충 노력만으로는 재정난을 벗어나는 데 한계가 있다고 보고서는 지적했다. 더구나 올 들어 지방세의 징수 형편은 좋지 않다. 이낙연 민주당 의원이 이날 전국 지자체로부터 받은 자료를 종합한 결과 지난 7월 말 현재 지방세 수입은 모두 24조 9387억 300만원으로, 지난해 같은 기간(25조 2998억 2600만원)에 비해 3611억 2300만원(1.4%)이 줄었다. 부동산 경기 악화로 지방세의 30% 정도를 차지하는 취득세가 줄어든 게 직접적인 원인이다. 이런 상황에서 지자체의 세외수입도 최근 들어 하락세를 면치 못하고 있다. 보고서에 따르면 지자체 재정에서 세외수입이 차지하는 비중은 1987년 최고 55%까지 증가했으나 2011년에는 그 비중이 26%대로 떨어졌다. 이 중 매년 재산임대수입 등으로 꼬박꼬박 들어오는 경상적 세외수입 비중은 2011년 약 7.3%에 그쳤다. 보고서를 쓴 조임곤 경기대 행정학과 교수는 “지자체에 세외수입 총괄 부서를 설치하고 사용료 징수 등을 담당하는 공무원에 대한 교육을 강화해야 한다”고 말했다. 이와 함께 “세외수입에서 가장 큰 비중을 차지하는 공공사업 수입 증대를 위한 합리적인 요금 산정 및 공유재산 임대료 적정 부과, 무료 이용시설 유료화 등의 방안을 고려할 필요가 있다”고 지적했다. 다만 이에 대해 상하수도 및 지하철 요금 인상 등의 세외수입 확충 방안은 결국 주민들의 주머니를 여는 일인 만큼 신중해야 한다는 의견도 만만치 않다. 그보다는 체납된 사용료나 과징금, 과태료에 대한 징수를 강화하고 소득공제를 합리화해 다른 곳에서 수입을 확충하려는 노력이 우선돼야 한다는 것이다. 최인욱 좋은예산센터 사무국장은 “기본적으로 지하철과 같은 사회 인프라는 주민들이 저렴하게 이용할 수 있도록 공공재정으로 적자를 보전해 시설의 공공성을 유지해야 한다”면서 “기초자치단체 등에 무분별하게 설립된 부채투성이 지방공기업에 대한 국가 차원의 강도 높은 통폐합 조치가 필요하다”고 말했다. 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr

부채가 모두 72조 5000억원으로 지난해 사상 최대 적자를 기록한 388개 지방공기업에 대해 국제회계기준을 적용하고, 별도로 징계부가금 제도를 도입하는 방안이 추진된다. 국제기준을 적용하면 국제신뢰도는 높아지나, 자본으로 잡았던 일부 항목이 부채로 이동하면서 전체 부채는 늘어날 것으로 보인다. 안전행정부 관계자는 12일 “지방공기업에 대해 국제 기준으로 투명성과 윤리성을 높이기 위해 지방공기업법 개정안을 검토하고 있으며, 규제 강화는 아니다”고 밝혔다. 지방직영기업 범위를 확대해 적자기업이 많은 상·하수도도 일정 규모 이상은 지방공기업으로 분류해 관리할 방침이다. 개정안은 9월 입법예고를 거쳐 오는 12월 국회에 제출될 예정이다. 국제회계기준은 국가공기업에 대해서는 2011년부터 적용됐으나 규모가 작은 지방공기업은 제외됐다. 지방공기업도 일괄적으로 적용되기는 어렵고, 도시개발공사처럼 규모가 큰 곳에 적용될 전망이다. SH공사나 지하철공사를 영양고추유통공사, 청평사과유통공사와 같은 기준에 둘 수는 없다는 것이다. 국제회계기준이란 자본시장 자유화에 따라 ‘국제적으로 통일된 회계기준’을 목표로 국제회계기준위원회에서 제정한 기준이다. 석유개발, 수력발전 등 해외 사업을 활발히 펼치는 국가공기업은 국제회계기준 도입으로 해외 자금 조달이 기대됐지만, 지방공기업은 사정이 다르다. 서만근 지방공기업평가원장은 “호주 자본인 맥쿼리가 서울 지하철 9호선에 투자했다가 요금 기습 인상이란 나쁜 전례를 남긴 적도 있는 만큼 국제회계기준 도입으로 지방공기업에 대한 해외 투자가 이루어지리라 기대하긴 어렵다”고 설명했다. 다만 모든 대기업에서 이미 적용하고 있는 국제회계기준이 지방공기업에도 적용되면 회계 투명성이 향상되어 국제적 신뢰도는 높아질 수 있다. 국가공기업은 국제회계기준 도입 첫해에 부채가 34.2%나 증가했다. 지난해 지방공기업의 부채증가율은 6.9%로 2009년 23% 이후 계속 감소하는 추세다. 하지만 국제회계기준이 적용되면 갑자기 부채비율이 국가공기업처럼 확 늘어날 가능성이 크며, 회계기준 변경으로 드는 비용도 지방공기업에는 부담이 될 수 있다. 한편 징계부가금은 아직 국가공기업도 시도하지 않은 것으로 현금수수 등 업무상 비리를 저지른 지방공기업 직원은 수수한 금액의 5배 이내를 물어내는 제도다. 민·형사상 처벌에 더해 벌금 형식의 강력한 징계 기준을 도입해 지방공기업 직원의 윤리의식을 향상시킨다는 취지다. 윤창수 기자 geo@seoul.co.kr

경기 김포시는 김포신도시와 김포공항역(서울지하철 9호선)을 잇는 도시철도를 건설하는 과정에서 경전철과 중전철을 놓고 저울질하면서 여러 번 입장이 바뀌었다. 처음엔 경전철을 건설하려 했으나 중전철을 공약으로 내세운 유영록 시장이 2010년 당선된 이후 뒤집어졌다. 하지만 사업비 1조 7800억원 가운데 1조 2000억원을 지원키로 한 한국토지주택공사(LH)의 요구로 원래대로 돌아갔다. 김포신도시 사업시행자인 LH는 당시 중전철로 건설할 경우 완공 시기가 올해에서 2017년으로 늦어져 올해 입주가 시작되는 김포신도시에 지장을 초래한다며 반대했다. 6000억원가량 늘어나는 사업비 문제도 제기됐다. 논란이 길어지다 보니 아직 착공조차 못했다. 결국 사업비와 사업 기간이 전철 종류를 선택하는 기준이 되고 있다. 경전철은 중전철보다 건설비가 50~60% 적게들고 무인자동운전으로 운영비가 절감된다. 건설기간도 짧은 등의 장점이 있다. 국토교통부 관계자는 “시민들은 상대적으로 안전하고 소음이 적은 중전철을 선호하지만, 사업비(㎞당 사업비 중전철 1300억원, 경전철 700억원) 때문에 경전철을 택하는 지방자치단체들이 많다”고 밝혔다. 이 관계자는 이어 “수도권에는 버스, 지하철로 그물망 같은 대중교통이 형성돼 있는데 굳이 지자체들이 경전철을 시급하게 건설할 필요성이 있는지 모르겠다”고 말했다. 문제는 지자체가 선택(?)한 경전철이 개통 뒤엔 ‘세금 먹는 하마’로 전락하는 데 있다. ‘수요예측’이란 첫 단추부터 잘못 끼워졌기 때문이다. 지난해 7월 개통된 의정부경전철은 현재 누적 적자가 200억원에 달한다. 하루 평균 이용객이 1만 6000명으로 예측치의 18%에 그친다. 통합환승할인제가 내년 1월 도입되면 그나마 나아질 것으로 보인다. 부산-김해경전철도 민간 사업자에 대한 최소운영수입보장제도(MRG)로 세금이 적자 보전에 투입돼 말이 많다. 한국교통연구원은 경전철 하루 이용객을 2011년 17만 6358명, 지난해 18만 7266명, 올해 19만 8848명으로 예상했다. 이를 기준으로 MRG 비율이 정해졌다. 수입이 예측치보다 적으면 20년 동안 차액을 부산시와 김해시가 4 대 6의 비율로 보전해주게 돼 있다. 그러나 2011년 9월 개통된 뒤 하루 평균 이용객은 3만 24명으로 예측치의 17%에 그쳤다. 부산시와 김해시는 2011년 손실금으로 147억원을 사업자에게 지급했다. 지난해엔 544억원을 줬다. 한 해 가용예산이 1000억원 정도인 김해시는 파산 위기에 몰렸다. 이에 따라 ‘소송전쟁’이 벌어질 전망이다. 부산-김해경전철 시민대책위원회는 교통연구원을 상대로 지난달 손해배상청구소송을 제기했다. 시민단체 관계자는 “그동안 관행적으로 자행돼 온 민자사업의 뻥튀기 수요예측과 무책임한 행정에 경종을 울리는 계기가 될 것”이라고 말했다. 지난 4월 개통한 용인경전철도 경기도 감사가 마무리됨에 따라 용인시민들은 1조원대 주민소송에 들어간다. 도는 감사 결과 4건의 위법 부당사항을 적발, 용인시에 기관경고와 함께 관련된 직원 9명의 문책을 요구했다. 정부도 뒤늦게 경전철 도입 기준을 강화한다. 국토부는 경전철 도입 인구 기준을 50만명 이상에서 70만명 이상으로 올렸다. 의정부시 관계자는 “단기간에 성과를 내고 싶어하는 민선 단체장들이 경전철을 선호했지만 지금은 사정이 달라져 광명시처럼 취소하는 경우도 늘고 있다”고 말했다. 김포 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr 의정부 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

서울시가 내놓은 도시철도 기본 계획은 향후 10년간 경전철 9개 노선 등 10개 도시철도를 새로 깔겠다는 게 주요 골자다. 경전철 신설로 서울시는 기존 지하철망에서 비껴나 있는 서울 동북·서북·서남권 시민들의 편리함 증대, 기존 지하철 이용료와 비슷한 운임 책정에 따른 가계부담 완화 등의 청사진을 그리는 반면 전문가들은 용인·의정부·김해경전철 등 ‘예산 먹는 하마’로 전락한 기존 경전철의 전례를 밟을 가능성이 농후하다고 지적한다. 특히 서울경전철 사업을 올바르게 이끌어 가기 위해선 현실성 있는 예산운용과 단계별 사업 추진이 필요하다고 전문가들은 입을 모았다. 김연규 한국교통연구원 선임연구원은 29일 “서울시 발표대로 경전철에 지하철과 같은 요금을 책정해 운영할 경우 민간사업자에 대한 보전금 지급에 따른 서울시의 재정 부담이 상당할 수밖에 없을 것”이라면서 “경전철 운영을 정말 제대로 해 나갈 생각이라면 수익자 부담 원칙을 적용해 서울시의 재정 투입을 줄이고, 요금을 현실화해 올려서 단계별로 필요한 구간에 한해 현실적으로 운영해 나갈 필요가 있다”고 주장했다. 실제로 서울시는 경전철 운영 시 1개 노선당 연간 45억~80억원의 적자 보전금을 사업자에게 지급해야 할 것으로 내다보고 있다. 권오인 경제정의실천시민연합 국책사업감시팀장도 “서울시가 성공적인 경전철 사업을 추진하려면 민자사업 방식이 아니라 서울시와 국비로 운영하는 재정사업 방식으로 방향을 잡아 가야 한다”면서 “지금도 서울시 부채가 25조에 이를 만큼 재정 상태가 좋지 않은 상황에서 민자까지 끌어들여서 10년 안에 9개 노선을 신설해야 할 만큼 경전철 사업이 시급한지도 심각하게 고민해 볼 필요가 있다”고 지적했다. 권 팀장은 “서울시가 민자 사업자에게 과도한 이익을 보장했던 최소운영수입보장(MRG) 제도도 폐지됐고 수요 예측 책임을 민자사업자가 스스로 지게 됐다며, 민자사업자 수익 보장에 끌려다니지 않을 것이라고 강조했지만, 서울시의 요구대로 경전철 이용 요금을 지하철과 같은 기본요금 1050원으로 한다면 적자는 시가 보전할 수밖에 없는 구조가 될 것”이라면서 “시의 부채를 늘리고, 민간의 수익을 올리는 구조의 문제점을 피하기 위해선 민자를 끌어들여 10개의 도시철도를 급하게 만들기보다는 시 예산과 국비 예산만을 들여 단계별 재정사업 방식으로 운영하는 게 최선”이라고 강조했다. 김정은 기자 kimje@seoul.co.kr

혈세 먹는 하마라는 오명 속에 운행을 시작한 지 3개월을 맞은 경기 용인경전철. 개통 이전부터 예산 낭비 논란을 불러온 경전철은 당초 우려대로 이용객 수가 예상의 3분의1 수준에 그치고 있다. 경기도가 용인경전철 활성화를 위해 내년 1월부터 버스, 지하철 등과의 통합환승할인을 시행한다고는 하지만 적자폭을 얼마나 줄일수 있을지 가늠할 수 없는 실정이다. 엎친 데 덮친 격으로 1조원대의 주민소송에 휘말리게 돼 용인시의 시름은 더욱 깊어만 가고 있다. 용인시는 적자를 보전하기 위해 매년 295억원을 용인경전철 운영사에 줘야 한다. 지난 26일 오전 7시 50분 용인시 기흥구 구갈동 기흥역. 출근시간대이지만 역 구내에 승객이라곤 한두 사람 보일 만큼 한산했다. 플랫폼에서 6분쯤 기다리자 경전철이 들어왔다. 전대·에버랜드 역으로 향하는 경전철에 탄 승객은 기자를 제외하고 9명에 불과했다. 이후 종착역까지 가면서 추가로 탑승한 승객은 11명. 삼가역, 명지대역, 고진역 등에서는 한명도 타지 않았다. 한량짜리 열차 정원은 226명인데 고작 20명만 이용한 것이다. 에버랜드를 가기 위해 인천에서 왔다는 대학생 김모(21)양은 “경전철 승객이 너무 적어 깜짝 놀랐다. 우리 일행 5명이 안 탔으면 4명을 태우고 출발했을 것이다. 많은 돈을 들여 건설한 것으로 아는데 제대로 운행할 수 있을지 걱정된다”고 말했다. 다시 기흥역으로 돌아오는 경전철도 사정은 비슷했다. 전대·에버랜드 역에서 3명이 탑승했으며 종착역까지 추가로 탑승한 승객은 18명에 불과했다. 29일 용인시에 따르면 상업운행을 시작한 지난 4월 29일부터 지난 12일까지 75일간 경전철 이용객은 73만 4578명. 하루 평균 9794명이 이용한 셈이다. 당초 한국교통연구원의 예상치 16만 1000명은 물론 경기개발연구원의 3만 2000명에도 턱없이 부족한 수치이다. 용인경전철이 외면받는 이유는 요금이 비싼 데다 다른 대중교통과 환승할인이 안 되기 때문이다. 정호태(53·처인구 고림동)씨는 “마을버스를 타고 1100원이면 출근할 수 있는 반면 경전철은 1300원을 내야 하는데 누가 이용하겠느냐”고 손사래를 쳤다. 용인시청에서 강남역까지 갈 경우 버스를 타면 2300원이 들지만 경전철과 지하철을 갈아타고 가면 3450원이 든다. 불편한 시설도 문제다. 서울 등지로 가기 위해선 분당선과 연결되는 기흥역에서 환승해야 하는데 연결 통로가 없어 밖으로 나와 200m쯤 걸어가야 한다. 기흥역 환승주차요금이 시간당 1200원, 하루 6000원인 것도 부담이 된다. 에버랜드 효과도 기대 이하였다. 용인시는 당초 세계 10대 테마파크로 성장한 에버랜드와 다양한 협력사업을 통해 통상 탑승객 외에 하루 최대 6200명의 신규 수요 창출을 기대했으나 그렇지 못했다. 오히려 경전철 일요일 승객이 평일보다 적은 것으로 나타났다. 에버랜드를 오가는 광역·시내외버스 등 다양한 교통수단이 있어 접근성이 과거보다 크게 개선됐기 때문이다. 서울 강남에 사는 김현숙(37)씨는 “버스를 타든 승용차를 이용하든 1시간이면 도착할 수 있는데 굳이 불편과 시간, 경제적 손실까지 봐가며 경전철을 이용하겠느냐”고 반문했다. 기흥역~전대·에버랜드역(18.1㎞) 15개 역에는 ‘스크린 도어’도 없다. 승객이 안전선을 넘을 경우 역 구내로 진입한 경전철을 급정차시키는 시스템이 설치돼 있지만 승객들은 불안하기만 하다. 용인시 경량전철과 김영길 팀장은 “현재 이용승객이 하루 평균 1만명에 미치지 못하고 있으나 내년 1월부터 환승할인되고 분당선이 1호선 국철과 이어지는 수원역까지 연결되면 승객 수요가 크게 늘 것으로 전망된다”고 말했다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

박원순 서울시장의 8조원대 경전철 건설계획 발표를 두고 벌써부터 논란이 뜨겁다. 논란의 초점은 2011년 취임한 뒤 26조원대의 재정적자를 이유로 대규모 개발 사업에 제동을 걸어 온 박 시장이 왜 천문학적 액수인 혈세 8조원 규모의 경전철 카드를 꺼냈느냐다. 없던 수익성이 갑자기 생겨났을 리 없다는 의문이 고개를 들고 있다. 지역 개별 수요에 편승한 정치적 요구에 타협한 게 아니냐는 얘기다. 권오인 경제정의실천시민연합 국책사업감시팀장은 “정 급하다면 한두 곳을 먼저 해보고 확대해도 상관없을 텐데 일률적으로 한꺼번에 다 하겠다니까 다른 뜻이 있는 거 아니냐는 오해를 낳을 수밖에 없다”고 지적했다. 시민들의 반발도 크다. 29일 서울시와 시의회 등에 따르면 지난 24일 박 시장이 발표한 ‘서울시 도시철도 종합발전방안’에 포함돼 경전철이 단지 내부를 관통하는 아파트의 주민들은 결의대회를 열고 진정서를 내는 등 집단행동도 불사할 태세다. 단지를 관통할 경우 진동, 소음 등을 어떻게 감당할 것이냐는 비판은 점잖은 편이다. 심각한 것은 약속을 어겼다는 점이다. 강감창 시의회 의원은 “서울시는 중앙정부 사업이기 때문에 지난해 12월 노선변경 협조 요청을 중앙정부에 보냈다고 회신했는데, 이번 안은 서울시가 앞장서서 아파트 단지 관통을 확정 지은 것”이라고 말했다. 그는 “서울시가 자꾸 수익성을 얘기하는데 단지를 관통해야 수익이 나는 구조라면 사실상 수익성이 떨어지거나 없다는 것 아니냐”고 되물었다. 송파구도 못마땅하다는 눈치다. 구 관계자는 “경전철 자체에 거부감은 없지만 아파트 단지를 통과하는 부분은 송파대로 쪽으로 우회하도록 노선 조정을 요청했다”고 말했다. 서울시는 노선 굴곡도를 줄이려면 어쩔 수 없다고 주장한다. 시 관계자는 “아파트 단지 쪽을 지나가지 않으면 탄천변을 따라가야 하는데, 그럴 경우 접근성이 떨어지고 수익성도 악화될 수밖에 없다”면서 “이번 종합발전방안은 5년마다 달라진 상황에 맞춰 수정하도록 한 규정에 따라 2008년 정치적으로 고려했던 것을 오히려 완화한 것”이라고 해명했다. 또 앞으로 공청회 등을 통해 충분히 설명해 나가겠다고 덧붙였다. 조태성 기자 cho1904@seoul.co.kr 김정은 기자 kimje@seoul.co.kr [용어 클릭] ■경전철 똑 떨어진 정의는 없다. 다만 기존 지하철인 중전철(重電鐵)과 대비되는 개념으로 지하철과 버스 중간 정도의 수송 능력을 가진 철도를 뜻한다. 전기를 이용해 무인운행 시스템으로 2~4량 정도의 차량만 달고 달리기 때문에 건설비, 운영비, 인건비가 적게 든다는 주장을 등에 업은 데다 환경오염이나 소음이 적어 한때 새 교통수단으로 주목받았다.

서울시가 타당성 문제로 재검토했던 경전철 건설사업을 다시 꺼내들어 논란이 확산되고 있다. 전임 오세훈 시장이 추진했던 7개 노선에다, 지하철 9호선 연장선 등 3개 구간을 추가한 총 10개 노선이다. 서울시는 이를 통해 향후 10년간 대중교통 체계를 ‘철도 중심’으로 짜겠다는 구상이다. 이 사업에는 서울시 3조 550억원, 민간자본 3조 9494억원 등 2025년까지 무려 8조 5533억원이 투입된다. 하지만 서울시의 건설계획안을 보면 장밋빛투성이다. 서울시는 서울의 지하철 수송분담률이 36%로 파리(58%)·런던(65%)·도쿄(86%) 등 교통 선진국보다 낮고, ㎞당 하루 이동인구도 1만명을 넘어 경제성이 충분하다고 보았다. 특히 민자사업자의 예측 수요를 60~70% 선으로 낮춰 잡았다고 강조했다. 부실한 수요 예측으로 애물단지가 된 경기 용인·의정부, 경남 김해 경전철과 달리 수익성이 크다는 주장이다. 서울시의 이 같은 설명이 맞다면 시민으로선 마다할 이유가 없는 사업이다. 하지만 점검할 사안이 한둘이 아니다. 우선 경전철 건설 이후의 효과만 적시했지 논란거리가 될 버스, 택시 등 교통 수단과의 연계성과 이해관계 충돌 문제가 구체적으로 적시돼 있지 않다. 서울시 교통망은 그동안 버스공영제 도입과 버스노선 정비, 지하철 추가 개통으로 골목까지도 거미줄처럼 잘 짜여져 있다. 또한 지하철의 보조 수단인 경전철의 접근성 문제도 간과하고 있다. 출·퇴근 때 붐비다가 그 외의 시간대에는 다른 교통 이용 등으로 한산해질 가능성이 큰데도 수익성만 내세우고 있다. 지하철 9호선 사업에서 보듯 민자사업으로 인한 적자 발생 때의 차액을 예산으로 보전해야 한다는 사실을 그리 중요하게 보지 않고 있다는 것도 걱정스러운 대목이다 . 박원순 시장은 평소 26조 5000억원에 이르는 서울시 부채를 임기 내 7조원 이상 줄이겠다고 공언해 왔다. 그런데 느닷없는 대규모 경전철 건설사업 카드를 꺼내들었다. 시민들이 내년 6월 지방선거를 앞둔 박 시장의 선거용 사업이 아닌가 하는 의혹의 눈초리를 보내는 이유이다. 경전철 사업은 일단 시공에 들어가면 돌이키기 힘들고 흉물이 될 우려도 크다. 우선순위를 따져 교통이 낙후되고 사업성이 있는 2~3곳을 선정해 건설하는 방안을 고려하길 바란다. 특히 그간 몇몇 지역 경전철 사업의 부실로 국민의 우려가 극에 달해 있다. 공청회 등을 통해 충분한 중지를 모은 다음 추진해도 늦지 않다.

삼성전자의 530억원 투자로 일단 한숨을 돌린 팬택이 신제품인 ‘베가아이언’ 띄우기에 한창이다. 다양한 제품군으로 무장한 경쟁사와는 달리 팬택은 사실상 베가아이언이 유일한 신제품이다. 현금 유동성에 압박을 풀어줘야 한다는 점에서 그만큼 베가아이언에 거는 기대는 클 수밖에 없다. 지난 4월 팬택은 갤럭시 S4에 맞설 제품으로 ‘베가아이언’을 내놓았다. 200만대 판매를 목표로 아이언맨3의 개봉 시기와 베가아이언의 출시 시기를 겹치게 할 정도로 마케팅에도 신경을 썼다. 하지만 품질과 디자인에 대한 호평에도 아직 판매 성적은 2% 부족하다는 것이 업계의 평이다. 팬택은 베가아이언 제품 구매자에게 자신만의 문구를 새겨주는 ‘시그니처(Signature) 서비스’를 이달 말까지 진행 중이다. 금속 테두리에 자신만의 문구를 새겨 세상에 하나뿐인 휴대전화로 제공하겠다는 것이 마케팅 포인트다. 마크 제이컵스, 버버리 등 세계적인 명품의 핸드백을 만드는 장인이 직접 맞춤형 가죽 케이스를 제작해 주는 이벤트도 진행했다. 한 달간 거리홍보전도 벌인다. 지난 5일부터 팬택 임직원들은 서울 강남역, 부산 서면역 등 전국 15개 지하철역 인근 거리에 나가 가장 가까운 팬택 서비스센터를 일러주는 캠페인을 진행 중이다. 직원들이 단체로 거리에 나선 이유는 팬택은 애프터서비스가 불편하다는 통념 때문이다. 팬택 관계자는 “전국에 87개 전용 서비스 센터를 갖췄지만, 여전히 팬택은 서비스센터가 부족하다는 인식이 강하다”면서 “생각보다 가까운 곳에 서비스센터가 있다는 점을 알려 판매에 도움을 준다는 계획”이라고 말했다. 대표적인 ‘벤처 성공신화’로 불렸던 팬택은 국내외 금융환경 악화로 2007년 4월 기업구조개선작업(워크아웃)에 들어갔다. 2011년 말 워크아웃을 졸업했지만, 지난해 5년 만에 726억원의 적자를 내며 다시 자금난에 부딪혔다. 내부에선 베가아이언마저 밀리면 물러날 곳이 없다는 각오다. 팬택 관계자는 “정부의 보조금 규제로 시장 상황이 녹록지 않은 상황인 점을 고려하면 나름대로 선전 중”이라면서 “워크아웃을 겪으며 더 물러날 수 없다는 직원들의 절박함이 팬택의 가장 큰 무기”라고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

다음 달 개통을 앞둔 인천 청라지구∼서울 강서 간 간선급행버스체계(BRT) 예측 수요가 당초보다 10%에도 못 미치는 것으로 나타났다. 청라∼강서 간 BRT는 총길이 23.1㎞(인천 12.4㎞, 부천 6.2㎞, 서울 4.5㎞)로 사업비 1233억원(국비 387억원, 지방비 598억원, 기타 248억원)이 투입됐다. 5일 인천시에 따르면 ‘청라∼강서 간 BRT 교통수요 예측 및 수익성 재분석’ 결과 BRT 하루 평균 수요는 내년 930명, 2018년 1652명, 2028년 2656명이다. 이는 시가 지난해 7월 기본 및 실시설계에 반영한 예측수요 내년 1만 2000명, 2018년 2만 6638명, 2028년 4만 3713명의 10%도 안 되는 수준이다. 이 같은 현상은 경제자유구역인 청라지구와 주변지역 개발이 늦어지면서 청라지구, 루원시티, 마곡지구 등 의 입주율이 2014년 44%(당초 70%), 2015년 53%(73%), 2017년 87%(100%) 정도에 머물기 때문이다. BRT 적자 규모도 올해 13억 2000만원, 2016년 5억 1000만원, 2018년 3억 5000만원에 달할 것으로 분석됐다. 이 때문에 청라∼강서 BRT가 조기에 안착하려면 추가 수요를 창출할 수 있는 통행시간 단축, 서울 도심부 연결, 연계환승시설 개선 등이 필요하다는 지적이다. 우선 급행버스 도입이 필요하다는 의견이 많다. 현재 15개 정류소 가운데 주요 환승 거점인 청라, 가정, 화곡, 가양 등 일부 정류소만 정차하는 급행버스를 도입하면 통행시간을 50여분에서 9분가량 단축할 수 있다. 또 가정택지지구와 루원시티 구간 직선화 사업을 마무리하면 5분가량 줄일 수 있다. 이 밖에 BRT와 지하철 간 환승 할인율을 높여 이용자 증가를 유도하고 BRT 정류장과 전철역 등 다른 대중교통으로 환승하기 쉽도록 노선을 개선할 필요도 있다. 인천시 관계자는 “BRT 종점인 가양역 회차 우회거리를 최소화하거나 신호체계를 BRT 우선신호로 변경하는 등 통행시간을 단축하는 방안을 검토하고 있다”고 말했다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

‘노면(面)’과 ‘고가(高架)’. 요즘 대전도시철도 2호선 건설방식을 놓고 벌어지고 있는 갈등의 핵심이다. 대전시는 도로 위에 고가 철로를 설치해 자기부상열차를, 시민단체는 기존 시내 도로에 레일을 깔아 트램(전차)을 운행하자고 맞서고 있다. 정부가 재정부담을 들어 지하철을 허용하지 않는 상태에서 양쪽은 한 치의 양보도 없다. 대전시는 고가의 장점으로 건설 시에만 도로를 점유하고 완공 후에는 도로 점유가 없다고 주장한다. 버스 등 다른 교통수단의 방해를 받지 않아 정시성이 좋다고 설명했다. 이 때문에 평균 열차 속도가 44㎞를 유지할 수 있어 18~20㎞로 들쭉날쭉한 노면 트램보다 빠르다고 덧붙였다. 자기부상열차는 무인으로 운전해 인건비가 크게 절약된다는 점도 강조했다. 시 용역을 수행한 동일기술공사 강유정 상무는 “고가 철로를 달리는 자기부상열차는 소음과 진동이 적고, 악천후에도 안정적인 운행이 가능하다”고 말했다. 대전참여자치시민연대 등 시민단체들은 이에 대해 반론을 펴고 있다. 고가가 도시미관을 크게 해친다는 것이다. 지상에서 10~11m 높이로 교각을 세워 철로를 깔기 때문이다. 정거장이 높게 설치돼 승하차가 불편하고, 열차 사고 시 대피가 어려워 많은 인명 피해를 낳을 수 있다고 반박했다. 금홍섭 대전참여연대 정책위원장은 “고가는 접근성이 떨어져 수요자인 시민들이 외면하면서 적자가 쌓이고, 결국 시민 부담이 될 것”이라고 지적했다. 대전 5개 자치구 중 4개 구청장도 같은 논리로 대전시의 고가 건설 방식에 반대하고 있는 상태다. 이들은 노면 트램을 대안으로 제시했다. 도시미관을 해치지 않으면서 승하차가 편리한 점을 노면의 장점으로 꼽았다. ㎞ 건설비가 420억원이 드는 고가보다 200억원밖에 들지 않는 부분도 큰 이점이라고 했다. 곡선이나 급경사 주행이 가능하고 주변 주택 사생활 침해가 없다. 금 정책위원장은 “부산은 고가 이용률이 지하철보다 45%, 대구는 75%에 그치는 것으로 나타났다. 도시철도의 최대 목표가 대중교통 수단으로 제 몫을 해야 한다는 점인데 수요가 부족하다는 것은 치명적”이라며 “노면은 버스 등 대중교통과도 연계성이 뛰어나다”고 강조했다. 반면 대전시는 노면에 대해 왕복 철로와 정류장을 설치하면 최소 2개 차도를 점유해 버스 등 다른 교통수단 운행에 지장을 준다고 반박했다. 극심한 체증을 유발한다는 것이다. 소음과 진동도 있다고 설명했다. 폭설이나 폭우 등 악천후 때는 운행이 중단되거나 교통 혼란에 빠진다고 덧붙였다. 이 문제는 2호선이 2006년 정부의 예비타당성 조사에서 탈락했다가 지난해 11월 ‘대전의 인구 증가로 수요량이 늘고 있다’는 이유로 통과되면서 불거졌다. 시가 이를 신청할 때 제시한 건설 방식은 고가에 자기부상열차다. 이후 시민단체에서 반대하자 시는 동일기술공사에 용역을 의뢰했다. 이 과정에서 지하 5m 깊이로 지나는 저심도 방식도 검토됐으나 ‘대전은 통신시설 등 지하 장애물이 많고 건설비가 정부지원 한도를 넘는다’는 이유로 제외됐다. 동일은 지난 3월 용역결과를 발표하고 고가에 자기부상열차가 최선이라고 밝혔다. 노선은 정부대전청사 등 현재 운행 중인 1호선의 4개 역을 만나면서 엑스포과학공원과 충남대 등을 거치는 36㎞의 순환형이다. 이 중 유성네거리~진잠 간 2단계 7.4㎞는 도시여건 변화를 보면서 추진된다. 앞서 1단계 진잠~유성네거리 간 28.6㎞ 사업비는 모두 1조 3617억원으로 60%가 국비로 지원된다. 3호선은 충남 논산~계룡~서대전네거리~신탄진~세종시~조치원~청주공항으로 이어지는 106.9㎞의 국가 전철인 충청권 철도 중 대전 구간에 몇개 역을 설치하는 방식으로 추진된다. 3호선 착수시기는 2016~2019년 사이. 대전시는 이에 맞춰 내년 말까지 설계를 끝낸 뒤 착공해 2019년부터 2호선을 운행한다는 구상이다. 하지만 양쪽 주장이 팽팽히 맞서면서 사업 추진에 차질이 빚어지고 있다. 일부에선 차기 민선에서 결정하도록 하자는 주장도 내놓고 있다. 금홍섭 정책위원장은 “결정이 차기 민선으로 넘어갈 수도 있지만 일단 (대전시의 태도 변화를) 지켜보고 있다”면서 “이번 2호선 문제에서 중요한 것은 시민들이 전례 없이 큰 관심을 갖고 참여하고 있다는 점이다. 그 자체로도 의미가 크다”고 말했다. 대전 이천열 기자 sky@seoul.co.kr

지방자치단체 산하 지방공기업들이 진 빚이 70조원에 육박하는 것으로 드러났다. 게다가 2009~2011년 3년 동안 부채 규모가 무려 45%나 급증하는 등 눈덩이처럼 불어나고 있다. 이렇듯 지방공기업 부채가 급증한 원인은 지자체들이 ‘부동산 개발 붐’에 편승해 앞다퉈 도시개발공사를 설립했다가 부동산 침체의 직격탄을 맞았기 때문으로 분석된다. 이는 지자체 재정 부담을 가중시키는 요인이 될 것으로 우려된다. 국회 예산정책처가 26일 발간한 ‘지방공기업 재무현황 평가’ 보고서에 따르면 388개 지방공기업의 전체 부채는 2008년 말 47조 8000억원에서 2011년 말 69조 1000억원으로 21조 3000억원(44.6%) 늘어났다. 특히 지자체가 추진하는 각종 개발사업을 주도하는 16개 도시개발공사와 36개 기타공사의 부채가 같은 기간 25조 5000억원에서 42조 8000억원으로 17조 3000억원 증가했다. 전체 부채 증가액의 81.2%에 해당한다. 부동산 개발사업을 무리하게 추진하다가 부동산 침체로 시장이 얼어붙으면서 부실이 확대된 것으로 분석된다. 실제 2011년 말 기준 15개 도시개발공사의 48개 사업지구에서 미분양이 발생해 전체 사업비 16조 7000억원 중 2조 5000억원을 회수하지 못했다. 이에 따라 울산도시공사(324.6%)와 강원도개발공사(343.8%), 경남개발공사(314%) 등은 부채비율이 위험 수위인 300%를 넘었다. 기타공사인 태백관광개발공사는 이미 자본잠식률이 85%에 달했다. 보고서는 “지방 재정이 충분하지 않은 기초단체는 유동성 위기 등 재정 위험에 직면할 수 있기 때문에 기타공사가 직접 개발하는 방식은 지양할 필요가 있다”면서 “지방공사채 발행 한도를 순자산의 3배 이하로 축소하는 것을 검토할 필요가 있다”고 제안했다. 지금은 지방공기업 중 주택사업이나 토지개발사업을 하는 공기업은 순자산의 최대 6배까지 지방공사채를 발행할 수 있다. 이와 함께 지하철공사의 부실도 심각한 것으로 나타났다. 전체 7개 지하철공사는 2007년 이후 5년 동안 해마다 8000억∼9200억원의 적자를 내고 있다. 2011년 말 누적 결손이 14조 6000억원, 자본잠식률도 44%에 달하고 있다. 이로 인해 최근 5년 동안 지하철공사에 쏟아부은 지자체 예산만 9조원에 이른다. 송수연 기자 songsy@seoul.co.kr