40여명 피해… 전력선 파손인 듯“비상문 못 열어 대피 지연”안전요원 업무 미숙 의혹도오늘 첫차부터 다시 정상운행지난 9월 2일 개통한 서울 첫 경전철인 우이신설선 운행이 25일 단전 사고로 전면 중단됐다. 개통 115일 만이다. 전차선(전동차에 전력을 공급하는 전선) 파손이 사고 원인으로 보이는데 수리를 마친 뒤 26일 첫차부터 정상 운행한다. 서울시와 운영사인 우이신설경전철㈜에 따르면 이날 오전 5시 54분쯤 신설동역행 1004열차가 솔샘역과 북한산보국문역 사이를 지나다 멈춰 섰다. 승객 40여명은 정전으로 불빛도 없는 전동차에 26분가량 갇혀 있었다. 승객들은 오전 6시 20분쯤 안전요원의 안내를 따라 대피로를 통해 북한산보국문역으로 대피했다. 이 과정에서 안전요원의 업무 미숙으로 대피가 지연된 게 아니냐는 의혹이 제기됐다. 사고 발생 직후 소셜네트워크서비스(SNS)에 사진과 함께 당시 상황을 전한 한 승객에 따르면 안전요원은 당초 전동차 앞면 비상구를 열려고 시도했지만 문이 열리지 않자 결국 출입문을 열어 승객들을 내보냈다. 운영사는 이후 모든 전동차 운행을 중단시켰다. 1개 편성당 2량으로 이뤄진 우이신설선은 무인운전 시스템을 갖추고 있지만 개통 초기인 현재는 안전요원이 전동차에 배치돼 있다. 이날 사고는 선로 측면에 설치된 전차선이 파손되면서 발생한 것으로 보인다. 운영사 관계자는 “사고 전동차 운행 중 전차선 장치와 부딪치면서 전차선 지지대와 전력 공급라인 일부가 손상된 것 같다”면서 “사고 차량을 차량기지로 보내 사고 원인을 정밀 분석하고 있다”고 말했다. 6시간 넘게 운행이 중단됐던 우이신설선은 복구 작업과 시설물 정밀점검을 거쳐 오후 2시부터 북한산우이역~솔샘역, 솔샘역~신설동역으로 구간을 끊어 임시운행을 재개했다. 하지만 배차 간격이 30분 가까이 늘어지면서 크리스마스에 외출을 하려던 시민들이 큰 불편을 겪었다. 가오리역에서 10분 넘게 기다리다 역을 나온 고은서(24·여)씨는 “경전철로 매일 출퇴근하는데 일주일에 1~2번은 멈췄다가 가기도 하고 무인 시스템이라 그런지 사고가 잦은 것 같다”면서 “급할 때는 마을버스로 4호선 수유역에 가서 지하철을 탄다”고 말했다. 우이신설선은 강북구 북한산우이역부터 동대문구 신설동역까지 11.4㎞를 잇는 노선으로 운행 소요 시간은 약 23분이다. 지난달 기준 하루 평균 7만 2115명이 이용했다. 고홍석 서울시 도시교통본부장은 “26일에도 열차 운행에 차질이 빚어진다면 출퇴근 시간대 버스 예비차량을 투입해 시민 불편을 최소화하겠다”고 말했다. 이정수 기자 tintin@seoul.co.kr

서울 경전철 우이신설선이 25일 오전 전차선 단전 사고로 6시간 넘도록 운행이 전면 중단됐다.서울시와 운영사에 따르면 이날 오후 2시부터 일부 구간은 운행이 재개될 전망이다. 일단 북한산우이역↔솔샘역, 솔샘↔신설동역으로 구간을 끊어서 운행을 재개한다. 솔샘역과 신설동역 사이는 열차 1개 편성만 투입해 1개 선로를 왕복한다. 북산산우이역과 솔샘역 구간은 3개 편성을 투입해 상·하행선을 오간다. 이날 오전 5시 54분쯤 우이신설선 신설동역행 1004열차가 솔샘역과 북한산보국문역 사이를 지나다 전차선(전동차에 전력을 공급하는 선) 단전으로 멈췄다. 경전철 운영사는 오전 6시 20분쯤 승객 40여 명을 북한산보국문역으로 대피시키고 모든 전동차 운행을 중단시켰다. 이 과정에서 승객들은 약 26분간 전동차 안에 갇혀있었다. 운영사 관계자는 “일반 지하철은 전차선이 위에 있지만, 우이신설선은 아래에 위치한다”며 “사고 전동차가 지나가다가 콘크리트에 박혀 있는 전차선 장치를 치는 바람에 전차선 지지대와 전력공급라인 일부가 손상된 것 같다. 이 때문에 전기 공급이 끊기면서 열차가 멈춰선 것”이라고 설명했다. 그러면서 복구 작업에 총력을 기울이고 있지만 콘크리트 양생 작업에 시간이 걸려 열차 운행 정상화가 지연되고 있다고 덧붙였다. 복구 작업은 이날 자정쯤 끝날 전망이다. 운영사는 복구 작업이 완료되면 전차선 등 시설물을 정밀점검한 뒤, 26일 첫 차 부터 정상운행할 예정이다. 운영사 관계자는 “사고 차량은 현재 다른 열차와 연결해 옮기는 중”이라며 “차량기지로 보내 사고 원인을 정밀 분석할 예정”이라고 말했다. 우이신설선은 신설동역과 북한산우이역을 오가는 서울 시내 ‘1호 경전철’로 올해 9월 개통했다. 지난달 기준 하루 평균 7만 2115명이 이용했다. 1개 편성당 2량으로 이뤄진 우이신설선 전동차는 무인 운전 시스템을 갖추고 있다. 현재 개통 초기여서 시민 안전을 책임지는 직원 1명이 전동차에 배치돼 있다. 한편 서울시는 우이신설선 운행 중단에 따른 시민 불편을 줄이고자 인근 지역을 지나가는 시내버스 운행을 늘린다고 밝혔다. 대상 노선은 101번, 2115번, 1144번, 1162번, 104번, 1014번, 1114번, 144번 등 8개 노선이다. 고홍석 서울시 도시교통본부장은 “내일 오전 6시에도 열차 운행에 차질이 빚어진다면 출·퇴근 시간대 버스 예비차량을 투입하고 운행을 늘려 시민 불편을 최소화하겠다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

인천 남구 학익동에 있는 인천시각장애인복지관의 한 강의실에서 책 읽는 소리가 흘러나온다. 문을 열어 보니 20대부터 70대까지 다양한 연령의 수강생들이 눈이 아닌 손가락으로 책을 더듬으며 볼록한 점 형태의 문자인 점자를 배우고 있다. 시각장애인을 위한 문자인 점자는 세로 셋, 가로 둘, 총 여섯 개의 점을 조합해 글자를 표시한다.●6개월 학습자가 윤동주 ‘서시’ 한 편 읽는데 약 15분 소요·속독엔 3년 걸려 현재 보건복지부에 등록된 우리나라 시각장애인은 25만 3000명으로 등록하지 않은 사람까지 합하면 29만명에 달하는 것으로 알려져 있다. 시각장애는 보이지 않는 정도에 따라 1~6등급으로 나뉜다. 이 중 전혀 볼 수 없는 전맹과 이에 가까운 1~4등급의 중증 시각장애인이 글을 읽으려면 점자를 배워야 한다. 시각장애인이 점자를 모르는 것은 일반인이 글을 모르는 문맹 상태와 같다. 군에서 사고로 시력을 잃은 진종일(76) 씨는 “30대 후반에 점자를 배운 덕에 그간 점자로 번역된 교양잡지나 인문학 책 등을 읽으며 다양한 지식을 쌓을 수 있었다”며 자랑스러워했다. 보통 6개월이면 점자를 익힐 수 있지만, 단편소설이나 시 등을 읽을 수 있는 정도의 속독이 가능해지려면 3년 정도 꾸준히 익혀야 한다. 윤동주 시인의 ‘서시’ 한 편을 기준으로 6개월 학습자는 15~20분, 3년 학습자는 2~3분이 소요된다.●표지 훼손·손상·터치패드 등 불편해… “점자 배울 필요성 못 느껴” 외면 모든 시각장애인이 점자를 아는 것은 아니다. 어릴 적부터 맹학교에 다니며 점자를 필수로 배운 선천적 시각장애인들과 달리 질병이나 사고 등 후천적 요인으로 장애를 갖게 된 중도 시각장애인들은 점자 문맹 비율이 높은 편이다. 컴퓨터 화면 속의 글자들을 음성으로 읽어주는 프로그램이나 오디오북 등 청각적으로 점자를 대신하는 기술이 발전한 이유도 있지만, 촉각에 의지해 점자를 배우는 일이 쉽지 않은 탓이 크다. 일반인이 영어가 아닌 태국어, 러시아어 등 낯선 제3의 외국어를 배우는 것 이상으로 어려워 점자를 배우다 중도 포기하는 이들이 적지 않다. 하지만, 점자를 외면하는 더 큰 이유는 다른 데 있다. 한 시각장애인은 “실생활에서 쓰임새가 적은 탓에 점자를 배워야 할 필요성을 느끼지 못한다”고 밝혔다. 시각장애인이자 인천시각장애인복지관 직원인 전영훈(34) 씨도 “필요한 곳에 점자가 없는 상황이 많고, 있어도 잘못 표기되거나 손상돼 읽기 어려운 곳이 많다”며 아쉬움을 토로했다.●스스로 할 수 있는 환경 조성돼야 시각장애인의 삶 더 행복 주변을 유심히 살펴보면 지하철역의 스크린 도어나 건물 안 엘리베이터, 음료수캔 등 다양한 곳에서 점자 표기를 발견할 수 있다. 시각장애인에게 큰 도움이 될 것 같지만, 실상은 다르다. 점자 표지가 훼손됐거나 다른 위치에 붙어 있는 일이 많다. 특히 엘리베이터에 점자 표기가 없거나 비슷한 모양의 상하 버튼, 3과 6 버튼의 점자 표기가 바뀐 상황이 종종 있어 시각장애인을 당황케 한다. 100% 가깝게 점자가 새겨진 캔음료도 모두 ‘음료’라고만 표기돼 있어 콜라인지 커피인지 종류를 구분할 수 없다. 가전제품도 점자 표기가 힘든 터치패드 방식이 많아 시각장애인이 사용하기 어렵다. 의약품도 전문약과 일반약의 점자 표시 비율이 0.1%와 0.3%에 불과하다. 점자 스티커인 모텍스 등을 이용해 시각장애인 스스로 표기를 하지 않는 한 여러 약을 한곳에 보관할 때 약물 오용의 위험을 피하기 어렵다. 다행히 지난달 공정거래위원회가 의약품 점자 표시 의무화를 담은 개선안을 만들어 식품의약품안전처에 권고했지만, 제약업체가 이를 모든 의약품에 적용할지는 알 수 없다. 시각장애인복지관 등 점자 학습 시설이 전국적으로 적지 않지만, 점자 사용의 기회가 늘지 않는 한 점자 문맹률은 나아지지 않을 것이다. 사회 전반에 걸쳐 점자 표기가 늘어난다면 점자를 배우는 시각장애인의 수는 자연히 늘어날 터다. 작은 부분이라도 스스로 무언가를 할 수 있는 환경이 조성된다면 시각장애인의 삶은 지금보다 좀 더 편하고 행복해 질 것이다. 글 사진 손형준 기자 boltagoo@seoul.co.kr

서울교통공사가 엘리베이터 안전사고를 막은 대학생 이정현씨 등 5명을 ‘지하철 의인’으로 선정했다고 22일 밝혔다. 중부대학교 학생인 이씨는 올해 9월 11일 7호선 가산디지털단지역 에스컬레이터에서 한 승객이 넘어지면서 아래 서 있던 다른 승객도 함께 넘어지는 것을 목격했다. 그는 곧바로 비상정지 버튼을 눌러 에스컬레이터를 멈춰 세우고 119에 신고했다. 소방관 박용기·김지웅·간호사 김지운씨는 지난달 4호선 남태령역으로 진입하던 전동차에서 응급환자가 발생하자 재빨리 심폐소생술을 시행해 환자의 생명을 구했다. 박연주씨는 지난 11일 7호선 가산디지털단지역에서 의식을 잃은 환자를 응급처치해 목숨을 구했다. 이범수 기자 bulse46@seoul.co.kr

생각지 못한 공포였다. 얼마 전 편도 30분인 케이블카를 타고는 내내 떨었다. 무서운 놀이기구를 일부러 찾아가던 소싯적 경험담이 무색해졌다. 하필 케이블카가 바다 위 공중에 잠깐 멈췄다. 그 십여초 동안 방정맞게 몇 해 전 케이블카 사고를 떠올렸다. 그러거나 말거나 함께 탄 대여섯 살 꼬마는 좋아서 팔짝팔짝 뛰었다. “사고라도 나면 어쩌니, 뛰지마”라고 하자 “사고가 뭐야?”라고 묻는다. 그러고 보니 사고라도 나서 죽으면 어떡하느냐는 맥락 없이 과한 공포는 어른의 몫. 사고라도 날 경우 생길 수 있는 온갖 나쁜 가능성에 대한 정보가 어린이에겐 없었다. 그러니 공포도 없었나 보다. 세상을 알아 갈수록 공포도 커지는 쪽으로 흐른 생각의 습관은 매일 신문 보기로 일과를 시작하는 직업이 남긴 상흔이다. 꽤 오랫동안 기자는 그럼에도 불구하고 행복해진 이야기를 ‘킬’했고, 갈등이 사태를 악화시키다 못해 곪아 터지고 그 사이에 낀 탓에 평안했던 예전의 일상을 결코 회복할 수 없게 된 사람들의 이야기를 ‘채택’하기 일쑤였다. ‘채택’은 13년 전 시작했다. 그때도 사회부 소속이었다. 대구 지하철 참사를 겪은 이들이 일상 중에도 참사가 재현되는 것 같은 공포를 느끼며, 이와 같은 심리적 공포로 그들의 뇌 형태마저 변형됐다는 내용을 취재했다. 외상후 스트레스 장애 질환이었다. 이후에도 우리 사회에 사건, 참사, 부조리는 반복됐다. 그 여파로 상처 입은 채 회복하지 못한 이들의 숫자도 계속 늘었다. 신문에 쓸 갈등과 참상은 줄지 않았다. 사실 쓰지 않았던 이야기에 매우 중요한 요소가 포함돼 있었다는 점을 고백한다. 사건, 참사, 부조리를 겪은 뒤에도 일상을 다시 붙잡은 사람들의 이야기다. 대규모 재난을 겪은 이들 중 몇 할, 처참한 일을 당한 이들 중 몇 푼만큼은 삶을 다시 가꾸려는 목표를 포기하지 않았다. 일부는 자신의 비극을 제도 개선으로 승화시켰다. 회복탄력성이다. 희극보다 비극에 민감한 것이 언론의 속성이라고 합리화하고 싶지만, 솔직히 괜히 행복한 이야기를 다뤘다가 미성숙해 보이고 싶지 않다는 개인적 욕심이 더 컸다. 우리 사회는 유독 행복을 추구하는 노력을 순진한 접근으로 폄훼하기 때문이다. 대신 갈등을 들춰내 분석하고 비판하는 이들은 전문가로 인정받는다. 이런 사회 분위기 속에서 비극 뒤에도 회복탄력성을 발휘할 수 있으니 절망하지 말라고 위로하는 대신 당신도 돌연 외상후 스트레스 장애를 지닌 피해자가 될 수 있다고 각성시키는 ‘공포 마케팅’을 채택했다. 여야 대치, 빈부 대립, 세대 갈등, 보혁 전쟁이란 네 가지 큰 틀에서 요즘 기사들이 맴도는 이유일 것이다. 전문가처럼 보이고 싶었다는 그간 노력을 비웃듯 ‘블랙스완’을 쓴 탈레브는 ‘전문가로 입증되지 않는 전문가들’ 목록에 비판이 업인 이들을 나열했다. 심리학자, 판사, 정치학자 등인데 과거 경험을 토대로 한들 한 치 앞 미래도 예측할 수 없으면서 전문가 행세를 한다는 것이다. 전문가인 양 가식을 멈추고 이제 비극만큼 희극에도 집중해야겠다. #옵션B #블랙스완 saloo@seoul.co.kr

2014년 세월호 사고 이후 교통 안전관리를 강화해야 한다는 사회적 인식이 매우 높아지고 있다. 이런 상황에서 지속적으로 발생하는 전동차 장애 관련 소식은 지하철 승객들의 불안감을 더욱 고조시킨다. 특히 요즘처럼 한파 속에 전동차 장애로 운행 지연이 생기면 승객들의 불편은 이루 말할 수 없다.국회 행정안전위원회 소속 진선미 더불어민주당 의원이 서울시에서 제출받은 ‘서울시 전동차 운행장애 및 사고’ 자료를 보면 최근 4년(2014~2017년 8월)간 43건의 사고와 운행 장애가 발생했다. 문제는 2014년 한 달 0.6회에서 2016, 2017년 한 달 평균 1.4회로 증가 추세라는 점이다. 2016년, 2017년에 시민들이 한 달에 한 번씩 전동차 고장·운행 장애를 겪은 것이다. 주요 원인으로는 차량 부품 장애(32.6%), 신호설비 장애(20.9%) 등이 가장 많았으며 그 이유로 전동차 및 시설 노후화가 지목됐다. 서울 시민의 주요 교통수단인 전동차의 노후화는 연령을 들여다보면 심각성을 한 번쯤 고심하게 된다. 한국철도공사(코레일)와 서울교통공사에서 관리하는 전동차 보유 현황을 살펴보면 20년 이상은 각각 539량과 2018량이고, 운영 중인 전동차의 전체 평균 사용 연수는 약 19년으로 전동차 기대수명인 25년에 거의 근접해 있다. 그러면 노후 전동차 교체를 위해 어떤 방향으로 나아가야 할 것인가. 우선 노후 전동차의 교체에 따른 신규 구매를 위한 막대한 예산이 필요하다. 그러나 각 철도운영기관의 재정여건상 투자하기 어렵다. 운영기관 입장에서는 전동차 가격이 고가이므로 가능하면 안전이 허용하는 범위에서 최대한 사용하려고 한다. 서울교통공사는 2018~2024년 노후 전동차 예상 교체비용을 약 2조 1000억원이라고 밝힌 바 있다. 또 신규 노선의 경우 정부에서 교체비용의 50%를 지원하지만 노후 전동차를 대체하는 경우에는 운영기관이 비용을 모두 내야 하는 것도 운영기관으로서는 적지 않은 부담이다. 대중 교통 서비스와 국민 불편 해소 등 공공성 측면에서 노후 전동차 교체비용에 관한 정부와 시의 지원이 절실히 요구되는 이유다. 해외 사례를 살펴보면 일본이 참고 사례가 될 수있다. 1992년 동일본 JR에서는 노후 전동차의 대안으로서 대수선(전동차를 교체하지 않고, 수명이 다한 기본 장치나 내장재만 보수하는 것)이 집중되는 15년까지만 차량을 사용하고 교체하는 ‘반수명 전동차’를 제작했다. 차량 구입단가 등 초기 투자 비용을 줄이고 기대수명도 절반으로 줄여 최신 기술을 적시에 도입하기 위한 것이다. 폐차까지의 시간 단축으로 유지 보수비용도 크게 줄일 수 있다. 현재 일본은 사용 연수 15년을 지난 전동차는 리뉴얼해 계속 사용하거나 동남아시아에 공적개발원조(ODA·Official Development Assistant) 사업의 일환으로 무상 현물원조를 시행 중에 있다. 국내의 경우 전동차 가격이 과거에는 차량당 15억원 정도에 육박했으나 2017년에는 8억~9억원 정도로 하락한 상황이다. 굳이 전동차 기대수명인 25년까지 사용하며 시민들에게 불편을 주는 것보다 일본의 사례를 적용해 ‘15년 주기 전동차’로 교체하는 방안도 고려해 볼 수 있겠다. 이와 함께 철도운영기관에서는 노후 전동차의 전장품(배터리에서 전원을 공급받아 동작하는 전기·전자 부품)과 기계류 부품들을 각각 묶어서 유지보수 시스템을 구축해야 할 것이다. 차량의 노후화가 진행될수록 구성품의 마모, 노화 등으로 고장이 늘게 마련이고 전동차 구성품인 전장품과 기계류 부품의 내구수명이 다르기 때문이다. 뿐만 아니라 구성품에 대한 ‘신뢰도 중심의 유지보수관리’(RCM·Reliability Centered Maintenance)도 필요하다. 신뢰도 중심의 유지보수관리란 각 구성품의 순 주행거리를 데이터베이스(DB)화해 고장률을 평가하고, 보수 주기를 설정해 예방 보전을 하는 것이다. 앞으로 철도운영기관의 시스템 구축과 지하철 노후화에 대한 정부의 관심이 늘어나기를 바란다.

‘따르릉~, 따르릉~.’ 오진환 서울 양천구의원을 상징하는 소리다. 자전거를 타고 신월·신정동을 돌며 지역에 필요한 사업을 파악하고 민원을 해결하기 때문이다. 신정4동·신월2동 재선 구의원인 오 의원은 초선 때부터 지금까지 자전거로 지역을 돌며 소외계층과 지역 민심을 챙기고 있다.오 의원의 이런 활동이 지난달 지역 교통 환경을 개선하는 결과로 이어졌다. 지하철 5호선 신정역 1번 출구와 5번 출구를 잇는 횡단보도가 생긴 것. 오 의원은 지역 주민들에게서 신정역 주변에 횡단보도가 있었으면 좋겠다는 바람을 접수, 양천경찰서, 서울지방경찰청 등 관련 기관에 교통체계 개선을 건의했다. 신정역 주변 교통사고 위험 등 문제점을 지적하고 대안도 제시했다. 심혈을 쏟은 끝에 지난해 7월 신정역 주변 횡단보도 설치 관련 사항이 서울경찰청 교통안전심의를 통과했다. 안전표지 등 설계를 마치고 지난 10월 착공, 지난달 횡단보도가 신설됐다.김종성(42·신정4동)씨는 “예전엔 횡단보도가 없어 길 건너 버스를 타러 가는 게 힘들었는데, 횡단보도가 새로 생겨 너무 편하다”며 “이런 게 바로 주민을 위한 생활밀착 행정의 전형이라고 생각한다”고 했다. 오 의원은 “신정역 주변은 유동인구가 많은데도 횡단보도가 없었다. 무단횡단을 하는 사람들이 많아 교통사고 등 안전사고 위험이 상존했다. 자전거를 타고 신정역 주변을 다닐 때면 늘 안타까웠는데, 횡단보도가 생겨 기쁘고 보람이 크다”고 말했다. 김승훈 기자 hunnam@seoul.co.kr

코레일 “작업자 다른 통로 무단 이용” “평소에도 승인 없이 작업했나” 의문 金국토 “작업현장 원칙 안 지켜 죄송” 지난 14일 지하철 1호선 온수역에서 작업하던 전모(35)씨가 열차에 치여 숨지는 등 지하철 선로 작업자가 열차에 의해 사망하는 사고가 반복되고 있다. 올해에만 4명이 목숨을 잃었다. 그런데도 철도 당국의 ‘안전불감증’은 전혀 개선되지 않는 모습이다. 15일 한국철도공사(코레일) 등에 따르면 전씨의 사망 사고 직후 코레일 측은 “전씨가 예정된 작업 시간보다 30분 빨리 들어갔다”면서 “작업자들이 승인 없이 비정상적인 통로로 작업을 진행했다”고 설명했다. 이어 “작업자들이 정상적인 절차를 밟았으면 역에서 당일 안전 상황에 따라 적절한 조치를 취하고 또 작업 사실도 인지했을 것”이라며 “이번 사고는 평소와 다른 특수한 경우”라고 해명했다. 이런 코레일 측의 설명은 사고의 책임이 오롯이 전씨에게 있다는 인상을 강하게 풍긴다. 코레일의 ‘열차운행선로지장작업 업무 세칙’에 따르면 시공업체는 선로 작업을 시작하기 전 관할 구역의 역장과 철도운행안전협의를 시행해야 한다. 그러나 이날 작업은 상호 협의 없이 이뤄진 것으로 드러났다. 코레일 측이 언급한 ‘승인’이 바로 이 규정을 의미한다. 하지만 코레일 측은 이런 절차와 무관하게 “작업자들이 왜 그 시간에 들어갔는지 모르겠다”며 상황을 정확하게 파악하지 못하는 모습을 보였다. 코레일 관계자는 “전씨 등이 작업자들이 평소 편리성을 위해 통행하는 방음벽 쪽 통로로 들어간 것으로 보인다”면서 “작업자들이 정상적인 통로로 출입하지 않아 작업을 파악하지 못했다”고 말했다. 또 사고 당시 공사 현장에 배치돼야 하는 열차 감시원도 배치되지 않았던 것으로 드러났다. 평소에도 승인 없는 작업이 공공연하게 이뤄져 왔음을 유추할 수 있는 대목이다. 사고가 나지 않았다면 지금도 지하철 선로에서 위험천만한 작업이 계속 이뤄질 수 있다는 것이다. 이에 대해 코레일 측은 “코레일, 시공사, 개인 등 각 책임 소재는 경찰 조사에서 밝혀질 것”이라며 말을 아꼈다. 열차 사고 책임 논란이 거세지자 김현미 국토교통부 장관은 이날 국회 국토교통위원회 전체회의에서 “작업 현장에서 원칙이 지켜지지 않은 데 대해 죄송하다”며 “제도 개선을 했는데도 사고가 반복돼 이젠 책임자 개인에 대한 책임을 묻는 장치가 필요하다”고 강조했다. 한편 이날 서울동부지법에서는 지난해 5월 스크린도어를 수리하다 사망한 ‘구의역 김군 사고’에 대한 3차 공판이 진행됐다. 검찰은 사고 당시 서울메트로 사장 이모(53)씨와 하청업체 은성PSD 대표 이모(63)씨 등 9명을 지난 5월 업무상과실치사 및 산업안전보건법 위반 혐의로 기소했다. 서울메트로와 은성PSD 측은 이날 공판에서 각각 “가진 책임은 다했고 실질적 지휘권은 없었다”, “서울메트로에 인원 충원을 요청했으나 받아들여지지 않았다”며 서로 책임을 떠넘겼다. 이하영 기자 hiyoung@seoul.co.kr

지하철 선로에서 작업 중이던 한국철도공사(코레일) 외주업체 소속 30대 일용직 노동자가 열차에 치여 숨지는 안타까운 사고가 발생했다. 14일 경찰과 소방 당국에 따르면 이날 오전 7시 59분쯤 서울 구로구 지하철 1호선 온수역에서 오류동역 방향으로 약 200m 떨어진 선로에서 작업하던 전모(35)씨가 승강장에서 출발해 나가는 열차에 치여 그 자리에서 사망했다. 사고 당시 전씨는 동료 2명과 함께 배수로 칸막이를 설치하고 있었다. 이 사고로 뒤따르던 1호선 상행선 전동차 운행이 10여분씩 지연됐다. 전씨는 1호선을 운영하는 코레일 소속 직원이 아니라 공사를 담당한 외주업체 소속 직원인 것으로 확인됐다. 그는 인력사무소에서 파견된 일용직 노동자로 현장에서 일한 지 3일밖에 되지 않은 것으로 전해졌다. 코레일 측은 “작업 예정 시간은 오전 8시 30분부터 오후 5시까지였는데, 30분가량 일찍 현장에 투입됐다”면서 “작업에 투입되기 전 현장 감독자가 역으로 와 역장과 협의를 하고 ‘작업을 시작해도 된다’는 승인을 받은 뒤 들어갔어야 했는데, 이런 과정 없이 먼저 들어간 것으로 보인다”고 설명했다. 그러나 코레일 측은 평소에도 이런 절차를 지켰는지, 전씨가 작업 준비를 하러 들어간 것인지, 역장 승인 없이 선로에 나가는 것이 원칙적으로 불가능한 것인지 등에 대해선 뚜렷한 답변을 내놓지 못했다. 서울 구로구 한 장례식장에 마련된 전씨 빈소에서 어머니 이모(63)씨는 “매일 일을 하면서 받은 돈 일부를 엄마 화장대에 꽂아 놓고 가던 착한 아들이었다”면서 “아침에 지하철에 탔을 때 사고로 운행이 늦어진다는 방송이 나왔는데 그게 우리 아들이었다니…”라며 오열했다. 경찰은 코레일과 전씨와 작업하던 동료 등을 상대로 정확한 사고 경위와 안전 대책 준수 여부 등을 조사하고 있다. 기민도 기자 key5088@seoul.co.kr

14일 오전 서울 구로구 지하철 1호선 온수역 선로에서 작업 중이던 30대 노동자가 열차에 치여 숨지는 안타까운 사고가 발생했다. 유족들은 “오늘이 출근한 지 3일째인데, 선로 공사 현장에서 일한다고 했으면 무조건 못하게 말렸을 것”이라면서 오열했다. 고인은 인력사무소에서 파견된 일용직 노동자로, 불과 3일 전부터 사고가 발생한 철도 작업장에 투입된 것으로 전해졌다.경찰과 소방당국에 따르면 이날 오전 7시 59분쯤 온수역에서 오류동역 방향으로 약 200m 떨어진 지점의 선로에서 작업하던 전모(35)씨가 열차에 치여 그 자리에서 사망했다. 전씨는 당시 동료 2명과 함께 배수로 칸막이 작업을 하던 중인 것으로 알려졌다. 코레일은 숨진 전씨가 1호선을 운영하는 한국철도공사가 아니라 공사를 담당한 외주업체 소속이라고 설명했다. 또 애초 작업이 예정된 시간은 오전 8시 30분쯤이었지만 전씨 등이 30분가량 일찍 현장에 투입됐다고 밝혔다. 그러나 코레일은 전씨 등이 왜 예정된 시간보다 일찍 들어갔는지에 대해서는 “확인되지 않았다”는 답변만 반복했다. 전씨의 빈소가 마련된 구로구의 한 장례식장에는 그이 유족들이 조용히 자리를 지켰다. 전씨의 어머니인 이모(63)씨는 “매일 공사 일을 하면서 받은 돈의 일부를 엄마 화장대에 꽂아놓고 가던 착한 아들이었다”고 말하면서 울먹였다. “아침에 출근할 때 사고가 나서 지하철이 늦어진다고 방송이 나왔는데, 그게 우리 아들, 우리 막내였다···.” 이씨는 손수건으로 눈가를 닦았다. 지하철 선로 작업을 하다가 노동자가 숨진 사고는 이번이 처음이 아니다. 올해 들어서는 지난 6월 노량진역에서 열차가 역으로 들어오기 전 보수작업 공사 표지판을 설치하기 위해 선로 위를 걸어가던 김모(57) 씨가 열차에 치여 숨지는 사고도 있었다. 박성수 철도노조 서울본부장은 “전반적으로 선로 변에서 작업하는 근로자에 대한 안전 조치가 미흡하고 위험이 항시 존재한다”면서 “현장 인원을 충원하고 작업자의 안전을 우선하는 대책을 마련해야 한다”고 지적했다. 이번 사고와 관련해 코레일 측은 보도자료를 통해 “고인의 명복을 빌며 유족께 깊은 위로의 말씀을 전한다”면서 “정확한 사고 원인은 현재 경찰에서 조사 중이다. 경찰 조사에 성실히 임하고 사고 재발 방지를 위해서 최선을 다하겠다”는 입장을 밝혔다. 경찰은 철도공사 관계자와 함께 현장 감식을 하는 한편, 전씨와 작업하던 동료 등을 상대로 정확한 사고 경위 등을 조사하고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

지하철 작업자 사망 사고가 또다시 발생했다. 이번에는 1호선 온수역이다. 지난해 5월 지하철 2호선 구의역 승강장에서 작업을 하던 용역업체 직원 19살 김모 군이 열차와 스크린도어 틈에 끼여 숨진 사건의 충격이 채 가시기도 전이다.14일 경찰과 소방당국에 따르면 오전 7시 59쯤 지하철 1호선 온수역에서 오류동역 방향 200m 지점 선로에서 작업을 하던 전모(35) 씨가 열차에 치여 그 자리에서 숨졌다. 전씨는 당시 동료 2명과 함께 배수로 칸막이 작업을 하고 있었던 것으로 알려졌다. 사고 열차를 운전하던 기관사는 사고를 감지하고 차량에서 내려 현장을 살펴본 것으로 전해졌다. 이 사고로 뒤따르던 1호선 상행선 전동차 운행이 각각 약 10분여씩 지연됐다. 사고가 난 구간에서 열차 운행이 되지 않은 탓에 출근길 1호선을 이용하려던 승객들이 불편을 겪었다. 숨진 전씨는 1호선을 운영하는 한국철도공사(코레일)가 아니라 공사를 담당한 외주업체 소속이라고 코레일 측은 설명했다. 그는 인력사무소에서 파견된 일용직 노동자로, 현장에서 일한 지 며칠 되지 않은 것으로 전해졌다. 경찰은 철도공사 관계자와 함께 현장 감식을 하는 한편 전 씨와 작업하던 동료 등을 상대로 정확한 사고 경위, 안전 대책 준수 여부 등을 조사하고 있다. 지하철 선로 작업을 하다 숨진 사고는 이번이 처음이 아니다. 지난 6월 노량진역에서 열차가 역으로 들어오기 전 보수작업 공사 표지판을 설치하기 위해 선로 위를 걸어가던 김모(57) 씨도 열차에 치여 숨졌다. 박성수 철도노조 서울본부장은 “전반적으로 선로 변에서 작업하는 근로자에 대한 안전 조치가 미흡하고 위험이 항시 존재한다”면서 “현장 인원을 충원하고 작업자의 안전을 우선하는 대책을 마련해야 한다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

서울 지하철 1호선 온수역 인근에서 사상 사고가 발생해 열차 운행에 차질이 빚어졌다. 서울교통공사는 출근·통학길 지각사태가 불가피 해지자 ‘간편 지연증명서’ 발급에 나섰다.14일 오전 8시쯤 소요산 방면 온수역에서 오류역으로 운행하던 열차가 신원미상의 남성 한 명을 친 사고가 발생했다. 해당 사고로 열차가 지연됨에 따라 직장과 학교 등에 지각한 승객은 해당 역 또는 서울 메트로 홈페이지에서 간편지연증명서를 받을 수 있다. ‘간편지연증명서’는 서울교통공사 운영 구간에서 발생한 열차지연정보로서 5분 이상 열차 지연 시 게시하고 있다. 이 증명서는 도착역에서 가까운 역무실을 방문하거나 서울교통공사 홈페이지를 통해 발급받을 수 있다. 서울교통공사는 이날 사상사고로 인해 1호선 상행선의 지연 시간을 20분, 하행선은 10분으로 표기하고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

한파가 계속되고 있는 14일 오전 서울 지하철 1호선 온수역에서 사상사고가 발생했다.tbs 교통방송은 이날 오전 8시 20분쯤 트위터를 통해 “지하철 1호선 소요산 방면 온수역에서 사고처리 작업을 하고 있습니다”라면서 “우회선로를 이용하여 열차 운행을 하고 있어 열차 운행이 지연되고 있으니, 지하철 1호선 이용에 참고하시기 바랍니다”라고 밝혔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

서울 지하철 대림역 앞에서 발생한 칼부림 사건으로 사망 사고가 발생하자 네티즌들은 “영화 ‘범죄도시’ 현실화가 아니냐”, “대림역이 꿀세권인데 조선족한데 내주고 있는 상황”이란 댓글로 반응을 보였다.13일 서울 영등포경찰서는 “오전 4시 27분 경 대림역 9번 출구 앞 도로에서 신원미상의 남성이 중국동포(26)를 칼로 찌른 뒤 도주했다”라고 밝혔다. 이 중국 동포는 왼쪽 가슴에 자상을 입고 병원에 옮겨졌지만 끝내 사망했다. 신고자는 “각목을 든 이 남성이 칼을 든 범인과 다퉜다”고 증언했다. 경찰은 대림역에서 벌어진 이 사건에 대해 정확한 사건 경위를 조사하고 있다. 또 대림역 현장 인근의 CCTV 자료를 바탕으로 도주한 용의자의 행방을 찾고 있다. 이에 네티즌 사이에서는 최근 높은 인기를 얻은 영화 ‘범죄도시’와 관련한 반응이 잇따르고 있다. 네티즌들은 “내가 제일 싫어하는 말이 동포야. 범죄도시 현실판인가” “영화 범죄의 도시 배경이 어디였지” “범죄도시가 실화를 바탕으로 했다는 걸 잊지 말자” “대림역 주변 관리좀해라”라는 등의 댓글을 달았다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

사람들로 붐비는 퇴근길 지하철에서 황당한 사고가 발생했다. 영국 일간지 데일리메일의 12일(현지시간) 보도에 따르면 최근 멕시코 수도 멕시코시티의 도심을 지나는 지하철에서 70대 노인이 숨진 채 발견됐다. 이 노인은 사람들로 가득 찬 퇴근길 지하철의 좌석에 앉아 눈을 감고 있었고, 당시 이 지하철에 탄 사람들은 이 노인이 잠이 들었다고만 여겼을 뿐 별다른 의심을 하지 않았다. 이날 밤 11시 45분쯤 지하철 관리소 측이 운행이 끝난 열차 내를 점검하던 중 이 노인을 발견했고, 흔들어 깨웠지만 일어나지 않자 경찰 및 구조대에 신고했다.발견 당시 임산부와 노약자를 위한 자리에 앉아있던 그는 왼쪽 팔이 축 늘어진 채 떨어져 있었으며, 머리를 칸막이에 기대고 있었다. 이후 구조대는 이 남성이 이미 숨진 상태라는 것을 확인했으며, 곧장 인근 병원으로 옮겨 조사를 실시했다. 사인은 급성 전격성 심근염이었으며 의료진은 이미 사망한 지 몇 시간이 지났다는 소견을 내놓았다. 전격성 심근염은 심장 근육에 염증이 갑자기 발생하는 것으로, 그 중에서도 진행 속도가 빠른 것을 급성 전격성 심근염으로 부른다. 경찰은 이 노인은 지하철에 탑승한 지 얼마 되지 않아 심장 이상으로 숨을 거뒀으며, 당시 한 지하철에 타고 있던 다른 승객들은 이를 전혀 눈치 채지 못한 채 잠들었다고 판단해 아무도 신고하지 않은 것으로 보고 있다. 조사가 끝난 뒤 이 노인의 친척이 병원을 찾아 수습했으며, 평소 지병이 있었는지 여부는 밝혀지지 않았다. 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr

행정안전부는 전국 574개 지하철 역사를 대상으로 안전감찰을 시행한 결과 현장조치 행동지침(매뉴얼) 관리가 미흡하고 인력 부족으로 현장 대응 인력도 부족한 것으로 드러나 개선에 나선다고 12일 밝혔다. 감찰 결과 사고 발생 시 대응 매뉴얼은 재난 및 안전관리 기본법에 따른 ‘지하철 대형사고 현장조치 행동지침’과 철도안전법에 따른 ‘현장조치 지침’이 혼재돼 사용되고 있었다. 지하철 대형사고 행동지침은 10명 이상 사망 또는 24시간 이상 열차운행이 중단되는 대형사고 때 국가 차원의 재난수습 체계를 담고 있고 개인별 임무나 역할은 구체적으로 쓰여 있지 않아 현장 활용도가 떨어졌다. 서울과 부산, 대구, 인천, 광주, 대전 등 6개 도시 지하철 공사 모두 경영상 어려움이 있어 사고 발생 시 지침에 따른 상황보고, 전파, 승객 대피 유도 등 비상 조치를 신속하게 할 인력이 전반적으로 부족했다. 민나리 기자 mnin1082@seoul.co.kr

올 연말까지 광화문 등 지하철 5호선 주요 역사에 실시간으로 공기질을 측정하는 솔루션인 기가 사물인터넷(IoT) ‘에어맵’ 등이 설치된다. 서울교통공사와 KT는 8일 서울 성동구 공사 본사에서 안전하고 깨끗한 ‘그린 서브웨이’ 실증사업과 미래 대중교통기술 공동 연구를 위한 전략적 업무협약(MOU)를 맺었다고 밝혔다. 기가 사물인터넷 ‘에어맵’ 외에도 인공지능(AI) 에너지 통합플랫폼인 ‘기가 에너지 매니저’, 보안 솔루션 ‘기가 아이즈’, 음성감지 비상벨 ‘세이프메이트’ 등이 지하철 5호선 주요 역사에 들어선다. ‘기가 에너지 매니저’는 실시간으로 에너지 소비현황을 분석한 결과를 PC나 스마트폰으로 보여주고, 에너지 비용을 최적화해주는 서비스다. ‘기가 아이즈’는 보안 뿐만 아니라, 지능형 영상분석, 알림·출동, 연기·동작·소리·온습도 등 사물인터넷(IoT) 복합 알림 등 서비스를 제공한다. ‘세이프메이트’는 여자 화장실 등에서 비명소리가 나면 이를 감지해 외부로 알린다. 이번 협약에 따라 서울교통공사와 KT는 지하철 역사의 에너지 효율화, 안전사고 및 범죄예방, 공기질 개선 등을 위해 상호 협력할 방침이다. 이밖에도 대중교통 이용 편의를 높이기 위해 출·퇴근 시간대 지하철 역사의 혼잡을 해소해 줄 오픈게이트 개발 등 교통서비스 진화를 위한 기술 연구도 공동 진행한다. 실증 사업의 현장 테스트도 지하철 5호선에서 이뤄질 예정이다. 최훈진 기자 choigiza@seoul.co.kr

감지센서로 상수도 등 노후 파악 서울 성동구가 왕십리역 광장 반경 500m 지하에 전국 최초로 도로 함몰 사고 방지를 위한 ‘지하공간 안전관리시스템’(UGS)을 구축했다. 성동구는 “UGS는 내년 1월 시행되는 ‘지하안전관리에 관한 특별법’에 맞춰 선제적으로 구축한 것”이라며 “지반 침하로 인한 사고를 방지해 공공 안전을 확보하는 데 큰 도움이 될 것”이라고 5일 밝혔다. UGS는 지하매설물에 감지센서를 설치해 실시간 땅속에서 일어나는 이상 징후를 측정·감시하는 사물인터넷(IoT) 무선통신 기술이다. 구는 사업비 5억원을 투입, 지난 2월 ‘UGS융합연구단’과 협약을 맺고 UGS 구축에 착수했다. UGS융합연구단은 한국전자통신연구원(ETRI), 한국건설기술연구원, 한국철도기술연구원, 한국지질자원연구원 등 4개의 정부출연기관으로 구성됐으며, 과학기술정보통신부 국가과학기술연구회가 지원한다. 성동구는 상수도·하수도·지하철 등을 3D로 구현하고, 상수도관·철도구조물·지하수 유입로 등에 감지센서를 설치했다. UGS는 감지센서를 통해 실시간 전송된 정보를 토대로 시설물 안전성, 노후도 등을 분석해 사고 위험도를 알려준다. 구는 구청 통합상황실에서도 폐쇄회로(CC)TV를 통해 하수도관 상태를 확인하거나 지하수 수위, 지하철 유입수 수량, 지하철 선로 상태 등을 파악할 수 있도록 했다. 정원오 성동구청장은 “지하 안전에 대한 국민 불안이 고조되는 상황에서 미래형 도시안전관리시스템을 도입해 구민 불안감을 해소할 수 있게 됐다”며 “앞으로도 위험에 대비할 수 있는 다양한 안전시스템을 구축해 ‘안전 1번지, 성동’을 만들겠다”고 말했다. 김승훈 기자 hunnam@seoul.co.kr

경기도 수원의 한 전철역에서 에스컬레이터가 급정지해 이용객들이 부상을 입었다.5일 오전 11시 35분쯤 경기도 수원시 장안구 지하철 1호선 성균관대역 1층 플랫폼에서 2층 역사로 연결된 에스컬레이터가 급정지하는 사고가 발생했다. 이 사고로 당시 에스컬레이터에 타고 있던 6명이 다쳐 병원으로 옮겨졌다. 부상자들은 가벼운 찰과상이나 타박상 등을 입었고, 다행히 중상자는 없는 것으로 전해졌다. 코레일 관계자는 “에스컬레이터가 갑자기 멈춘 것으로 보고받았다”라며 “에스컬레이터에 타고 있던 분들은 관성에 의해 에스컬레이터가 역주행 한 것으로 인식한 것 같다”라고 말했다. 경찰은 시설 관리자를 불러 사고경위를 조사할 예정이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

출퇴근 승객이 숨 쉴 틈조차 없이 가득 차 ‘지옥철’이라고 불리는 지하철 9호선을 운행하는 기관사들의 지옥보다 더한 근무 실태가 드러났다. 한 기관사는 나흘 동안 1시간밖에 잠자지 못한 상태로 운행했고, 여성 기관사 3명 중 2명은 유산을 경험했다. 이 중 1명은 2번 유산했다. 9호선 기관사들은 인력 충원과 차량 증원을 요구하며 4일 닷새째 파업을 이어가고 있다.한겨레신문이 3일 서울 용산 철도회관에서 9호선 기관사들을 만나 인터뷰한 내용에 따르면 기관사들은 1주일에 2일은 새벽 4시, 2일은 오후 4시에 출근해 8~9시간을 일했다. 계속 바뀌는 근무시간과 많게는 승객 2000명이 타는 지하철을 혼자 통제해야 한다는 불안으로 기관사 대부분은 수면장애를 겪고 있었다. 심지어 환각, 환청, 공황장애 증상, 우울증을 경험한 이들도 있었다. 2012년부터 올해까지 서울지하철 9호선 노동자 중 12명이 암 진단을 받았다. 30대의 젊은 남자 4명은 갑상선암 진단을 받았다. 2015년에 지난달 10일에는 운행을 마친 여성 기관사가 실신한 채 발견됐다. 부족한 휴식시간 탓에 기관사들은 화장실조차 가지 못했다. 이들은 비닐봉지를 들고 타거나, 물을 마시지 않으며 터널에서 8시간을 버텼다. 열악한 근무 환경에 이직률도 높았다. 개통 9년 동안 기관사 148명 중 88명이 회사를 떠났다. 그러나 회사는 근로 환경을 개선하기보단 직원이 다른 회사에 지원했다는 사실이 발각되면 ‘배신자’, ‘쓰레기’라고 손가락질했다. 박기범 노동조합위원장은 매체에 “몸이 좋지 않을 땐 쉴 수 있어야 하는데 절대 인력이 부족해 아무도 쉰다는 이야기를 꺼내지 못한다”며 “일하다 죽을지 모른다는 위기감보다 대형사고를 낼지도 모른다는 불안이 크다”고 내부 분위기를 전했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr