양방향 통행, 탈출시간 2배… 인파 몰릴 때라도 일방통행 지정해야서울 도심 한복판에서 발생한 이태원 참사는 평소 위험한 곳이라고 인식하지 않은 장소에서도 수많은 사람이 한꺼번에 몰리면 죽을 수 있다는 점을 일깨워 줬다. 일상에서의 밀집이 이토록 위험했는지를 보여 준 참사가 우리 사회에 던지는 경고는 더이상 ‘군중 안전국’이 아닌 만큼 안전 대책을 재정비하는 계기로 삼아야 한다는 것이다. 사람이 몰릴 것으로 예상하면 일방통행 또는 우측통행을 하도록 동선을 관리하고 지방자치단체와 경찰, 소방이 정보 공유 체계를 마련해 돌발 상황에 대비해야 한다. ‘걷다가 죽을 수 있다’는 위기감을 시민 안전의식을 높이는 교육의 기회로 삼아야 한다는 목소리도 나온다. 취업준비생 최모(25)씨는 이태원 참사 발생 이후 사람이 많이 몰리는 동네에 갈 땐 주변 인파에 더 예민해진다고 했다. 최씨는 “이태원 참사는 제 또래의 평범한 시민들이 특별히 위험한 곳도 아닌 일반적인 길거리를 걷다가 발생한 것”이라며 “운이 나쁘면 사망할 수도 있다는 사실에 더이상 어딜 가도 안전하지 않고 일상을 매 순간 ‘살아남아야 한다’는 막막함이 들었다”고 토로했다. 시민 누구나 일상 속에서의 밀집을 경험할 수 있을 만큼 한국은 기본적으로 인구 밀도가 높은 국가다. 통계청이 지난해 인구주택총조사를 기준으로 발표한 인구 밀도 통계를 보면 서울은 1㎢당 1만 5650.1명의 인구 밀도를 기록했다. 두 번째 밀집 도시인 부산(4316.4명)의 3배에 이른다. 한국은 경제협력개발기구(OECD) 회원국 중에서도 밀집도가 높은 나라로 꼽힌다. 2020년 기준 한국의 1㎢당 인구는 516.2명으로 2위인 네덜란드(419.0명)에 비해 100명이나 많고 일본(333.0명)과도 큰 차이를 보인다. 이태원 참사 여파로 밀집 위험에 대한 경각심이 높아지자 각 지자체는 관내 인파 운집에 취약한 지역에 대한 전수조사에 나섰다. 서울시는 각 구청에 공문을 보내 다중밀집 취약지역의 도로 상황을 취합해 달라고 요청했다.●거리응원·집회··· 일상 곳곳 ‘밀집’ 월드컵과 새해맞이 타종 행사 등 주요 이벤트가 있을 때마다 인파가 몰릴 수밖에 없어 특정 취약지역에서만 대비한다고 사고를 막을 순 없다. 이달 카타르월드컵을 앞두고 대한축구협회가 거리 응원을 취소했지만 식당과 술집 등 곳곳에서 열리는 응원전마저 못 하게 할 순 없다. 이렇게 불특정 다수의 시민이 몰릴 경우 인파 사고의 위험성은 커진다. 시민들이 한꺼번에 몰리면 대피 시간이 느려지며 병목 현상이 생기기 때문이다. 1993년 홍콩 란콰이펑 새해맞이 행사에 사람들이 몰려 21명이 압사한 이후 홍콩 경찰은 인파를 분산할 수 있는 우회로를 만드는 등 인파 통제 매뉴얼을 만들어 실시하고 있다. 박준영 금오공과대 기계설계공학과 교수팀이 발표한 시뮬레이션 결과를 보면 일방통행, 양방향 우측통행, 양방향 통행 중에 양방향 통행의 압사 위험이 가장 높은 것으로 드러났다. 박 교수팀은 가로 4m, 세로 45m의 일자형 도로를 가정하고 경사로를 감안해 입자·분말 시뮬레이션 기술을 도입했다. 그 결과 양방향 통행에서 600명 이상이 되면 통행이 불가능했고, 800명이 모인 경우 이미 통행이 막혀 상당 부분 압사 사고가 진행됐다. 반면 일방통행의 경우 1000명이 통행해도 압사 사고가 일어날 만큼의 압력을 받는 사람이 거의 없는 것으로 나타났다. 양방향 우측 통행 역시 1000명까지 통행이 막히지 않았다. 압사 위험이 증가하는 상황에서 탈출 시간 역시 영향을 받았다. 800명의 보행자가 몰린 상황에서 양방향 통행의 평균 탈출시간은 143.98초, 양방향 우측통행은 75.67초, 일방통행은 79.02초로 나타났다. 전문가들은 일상생활 속 밀집의 유형이 다양한 만큼 현장에서의 상황 판단이 중요하다고 지적한다. 일본은 2001년 효고현 아카시 불꽃놀이 행사에서 발생한 압사 사고 이후 인파가 몰릴 때 지휘차에 올라 마이크를 들고 질서를 유지하는 ‘DJ경찰’을 도입하는 등 경찰의 통제 업무를 강화했다. 임옥근 동아대 경찰소방학과 교수는 “상황이 매번 다른 만큼 사람들이 몰리면 사전에 일방통행 경로를 지정하거나 차도를 막는 등 사전에 인파가 몰릴 것을 우선 예상한 뒤 현장에서의 실질적인 조치가 필요하다”고 말했다. ●현장 주최별 역할 명확히 해야 스포츠 경기나 대형 행사의 경우 이미 존재하는 법과 매뉴얼을 운영하는 체계 마련이 필요하다는 목소리도 나온다. 경기장 안전 사고 관련 연구를 한 김봉철 한국외대 국제학부 교수는 “우리나라에도 밀집 상황에서의 경찰과 지자체, 정부의 역할이 법에 명시돼 있지만 이번 참사에서는 각 주최가 각자의 역할을 소홀히 했다는 점에서 외국과 달랐다”고 지적했다. 이번 참사로 밀집에 대한 사회적 경각심이 높아진 만큼 시민 교육으로 풀어 나가야 한다는 제언도 나온다. 권설아 충북대 국가위기관리연구소 재난센터장은 “‘오늘 타고 온 지하철도 이 정도로 빽빽했으니까’, ‘학교 갈 때도 이 정도로 사람이 많으니까’ 등 밀집 상황에 익숙하다 보니 그 위험성을 망각했다”며 “포항 지진 이후 재난 대피 교육, 세월호 참사 이후 생존 수영 교육 등이 진행된 것처럼 다양한 재난 유형에 대비한 교육을 진행해야 한다”고 제언했다. 이동규 동아대 재난관리학과 교수는 “경찰과 소방, 지자체, 의료기관 간 소통이 안 돼 우왕좌왕하는 모습에서 배울 수 있는 점은 현장 경험이 많은 지휘관이 각 기관 간 정보를 공유하고 구급대와 의료기관까지 지휘할 수 있어야 한다는 것”이라면서 “우리 사회가 진짜 고쳐야 할 근본 문제가 뭔지 살피는 등 학습의 시간을 가져야 한다”고 말했다.

인구 밀집도 OECD 1위 한국월드컵·타종행사·대형 집회 예정일방통행 안 되면 압사 위험 급증역할 분담·시민 교육·현장 소통 필요서울 도심 한복판에서 발생한 이태원 참사는 평소 위험한 곳이라고 인식하지 않은 장소에서도 수많은 사람이 한꺼번에 몰리면 죽을 수 있다는 점을 일깨워줬다. 일상에서의 밀집이 이토록 위험했는지를 보여준 참사가 우리 사회에 던지는 경고는 더 이상 ‘군중 안전국’이 아닌 만큼 안전 대책을 재정비하는 계기로 삼아야 한다는 것이다. 사람이 몰릴 것으로 예상하면 일방통행 또는 우측통행을 하도록 동선을 관리하고 지방자치단체와 경찰, 소방이 정보 공유 체계를 마련해 돌발 상황에 대비해야 한다. ‘걷다가 죽을 수 있다’는 위기감을 시민 안전의식을 높이는 교육의 기회로 삼아야 한다는 목소리도 나온다. “매순간 살아남아야 한다”···주변 인파에 예민해진 시민들 취업준비생 최모(25)씨는 이태원 참사 발생 이후 사람이 많이 몰리는 동네에 갈 땐 주변 인파에 더 예민해진다고 했다. 최씨는 “이태원 참사는 제 또래의 평범한 시민들이 특별히 위험한 곳도 아닌 일반적인 길거리를 걷다가 발생한 것”이라며 “운이 나쁘면 사망할 수도 있다는 사실에 더 이상 어딜 가도 안전하지 않고 일상을 매순간 ‘살아남아야 한다’는 막막함이 들었다”고 토로했다. 시민 누구나 일상 속에서의 밀집을 경험할 수 있을 만큼 한국은 기본적으로 인구 밀도가 높은 국가다. 통계청이 지난해 인구주택총조사를 기준으로 발표한 인구 밀도 통계를 보면 서울은 1㎢당 1만 5650.1명의 인구 밀도를 기록했다. 두 번째 밀집 도시인 부산(4316.4명)의 3배에 이른다. 한국은 경제협력개발기구(OECD) 회원국 중에서도 밀집도가 가장 높은 나라로 꼽힌다. 2020년 기준 한국의 1㎢당 인구는 516.2명으로 2위인 네덜란드(419.0명)에 비해 100명이나 많고 일본(333.0명)과도 큰 차이를 보인다. 이태원 참사 여파로 밀집 위험에 대한 경각심이 높아지자 각 지자체는 관내 인파 운집에 취약한 지역에 대한 전수조사에 나섰다. 서울시는 각 구청에 공문을 보내 다중밀집 취약지역의 도로 상황을 취합해 달라고 요청했다. 월드컵 거리응원·대규모 집회···일상 곳곳에 ‘밀집’ 환경 월드컵과 새해맞이 타종 행사 등 주요 이벤트가 있을 때마다 인파가 몰릴 수밖에 없어 특정 취약지역에서만 대비한다고 사고를 막을 순 없다. 이달 카타르 월드컵을 앞두고 대한축구협회가 거리 응원을 취소했지만 식당과 술집 등 곳곳에서 열리는 응원전마저 못하게 할 순 없다. 이렇게 불특정 다수의 시민이 몰릴 경우 인파 사고의 위험성은 커진다. 시민들이 한꺼번에 몰리면 대피 시간이 느려지며 병목 현상이 생기기 때문이다. 1993년 홍콩 란콰이펑 새해맞이 행사에 사람들이 몰려 21명이 압사한 이후 홍콩 경찰은 인파를 분산할 수 있는 우회로를 만드는 등 인파 통제 매뉴얼을 만들어 실시하고 있다. 박준영 금오공과대 기계설계공학과 교수팀이 발표한 시뮬레이션 결과를 보면 일방통행, 양방향 우측통행, 양방향 통행 중에 양방향 통행의 압사 위험이 가장 높은 것으로 드러났다. 박 교수팀은 가로 4m, 세로 45m의 일자형 도로를 가정하고 경사로를 감안해 입자·분말 시뮬레이션 기술을 도입했다. 그 결과 양방향 통행에서 600명 이상이 되면 통행이 불가능했고, 800명이 모인 경우 이미 통행이 막혀 상당 부분 압사 사고가 진행됐다. 반면 일방통행의 경우 1000명이 통행해도 압사 사고가 일어날 만큼의 압력을 받는 사람이 거의 없는 것으로 나타났다. 양방향 우측 통행 역시 1000명까지 통행이 막히지 않았다. 압사 위험이 증가하는 상황에서 탈출 시간 역시 영향을 받았다. 800명의 보행자가 몰린 상황에서 양방향 통행의 평균 탈출시간은 143.98초, 양방향 우측통행은 75.67초, 일방통행은 79.02초로 나타났다.현장 조치·기존 매뉴얼 활용·시민 안전교육 필요 전문가들은 일상생활 속 밀집의 유형이 다양한 만큼 현장에서의 상황 판단이 중요하다고 지적한다. 일본은 2001년 효고현 아카시 불꽃놀이 행사에서 발생한 압사 사고 이후 인파가 몰릴 때 지휘차에 올라 상황을 판단하는 DJ경찰을 도입하는 등 경찰의 통제 업무를 강화했다. 임옥근 동아대 경찰소방학과 교수는 “상황이 매번 다른 만큼 사람들이 몰리면 사전에 일방통행 경로를 지정하거나 차도를 막는 등 사전에 인파가 몰릴 것을 우선 예상한 뒤 현장에서의 실질적인 조치가 필요하다”고 말했다. 스포츠 경기나 대형 행사의 경우 이미 존재하는 법과 매뉴얼을 운영하는 체계 마련이 필요하다는 목소리도 나온다. 경기장 안전 사고 관련 연구를 한 김봉철 한국외대 국제학부 교수는 “우리나라에도 밀집 상황에서의 경찰과 지자체, 정부의 역할이 법에 명시돼 있지만 이번 참사에서는 각 주최가 각자의 역할을 소홀히 했다는 점에서 외국과 달랐다”고 지적했다. 이번 참사로 밀집에 대한 사회적 경각심이 높아진 만큼 시민 교육으로 풀어나가야 한다는 제언도 나온다. 권설아 충북대 국가위기관리연구소 재난센터장은 “‘오늘 타고 온 지하철도 이 정도로 빽빽했으니까’, ‘학교 갈 때도 이 정도로 사람이 많으니까’ 등 밀집 상황에 익숙하다 보니 그 위험성을 망각했다”며 “포항 지진 이후 재난 대피 교육, 세월호 참사 이후 생존 수영 교육 등이 진행된 것처럼 다양한 재난 유형에 대비한 교육을 진행해야 한다”고 제언했다. 이동규 동아대 재난관리학과 교수는 “경찰과 소방, 지자체, 의료기관 간 소통이 안돼 우왕좌왕하는 모습에서 배울 수 있는 점은 현장 경험이 많은 지휘관이 각 기관 간 정보를 공유하고 구급대와 의료기관까지 지휘할 수 있어야 한다는 것”이라면서 “우리 사회가 진짜 고쳐야 할 근본 문제가 뭔지 살피는 등 학습의 시간을 가져야 한다”고 말했다.

지하철과 같은 대중교통수단에서의 혼잡은 그동안 감내해야 하는 불편으로 여겨졌지만 이태원 참사 이후 안전 문제로 여기는 이들이 많아졌다. 출퇴근 시간 수도권 지하철의 많은 구간이 이미 위험 기준으로 통용되는 1㎡당 5명을 넘어섰다. 1㎡당 6명이면 몸을 가누기 어렵고 넘어질 수도 있다는 연구 결과도 있는 만큼 위험 징후가 나타났을 때 대책을 마련해야 한다는 지적이 나온다. 8일 SK텔레콤이 유동 인구 데이터를 바탕으로 지난 8월부터 10월까지 지하철 혼잡도(수요일 기준)를 분석한 결과를 보면, 퇴근 시간(오후 6시 40분) 지하철 1호선 구로역에서 구일역 방면 열차 내 혼잡도는 252%에 달했다. 이는 전동차 한 칸마다 정원 160명의 2.52배인 403명이 타고 있다는 뜻이다. 지하철 1칸의 넓이가 60.84㎡이므로 1㎡당 승객 6.6명이 서 있는 셈이다. 퇴근 시간 4호선 동작역 혼잡도는 238%로 1㎡당 6.2명이 탔고, 5호선 군자역도 228%로 1㎡당 6.0명으로 추산됐다. 구로역은 출근 시간(오전 7시 40분)에도 1㎡당 5.4명이 타면서 혼잡도가 210%나 됐다. 승객이 실제 느끼는 압박감은 이보다 더 강한 것으로 나타났다. 출입문 주변으로 승객이 대거 몰리기 때문이다. 서울연구원의 ‘서울시 지하철의 혼잡 비용 산정과 정책적 활용 방안’(2016년) 보고서를 보면 체감 혼잡도는 25~75% 더 높다. 혼잡도가 175%만 돼도 밀착돼 팔을 들 수 없고 주변 사람의 무릎이 닿게 되고, 200%에선 비명이 나오거나 숨이 막힐 수 있다. 국토교통부가 권고하는 수송 수단 혼잡도인 150%도 지나치게 느슨한 기준인데, 수도권은 이조차도 지키지 못한 것으로 나타났다. 김승준 선임연구위원은 보고서에서 “서울 지하철은 적정 수송 용량을 넘어섰다”면서 “런던이나 파리보다 서울의 지하철 이용객은 차내 혼잡에 덜 민감하지만 사회적 인식이 바뀌면 지하철 혼잡 비용이 크게 증가할 것”이라고 말했다. 런던에선 지하철 혼잡도가 60%만 돼도 이용객의 불쾌감이나 체력 저하가 커진다는 연구 결과도 있다. 서울교통공사와 한국철도공사(코레일)가 혼잡 역을 점검하고 출퇴근 시간대에 질서 요원을 배치하기로 했지만 전문가들은 역사 내 동선까지 파악해 취약점을 세밀하게 파악해야 혼잡을 줄일 수 있다고 주문했다. 통행량에 비해 승강장이 지나치게 좁은 환승역은 장기적으로 확장이 필요하다. 신성일 서울연구원 선임연구위원은 “쉽게 차량 혼잡도를 확인할 수 있는 버스 같은 지상 교통수단에 비해 지하에서의 안전 관리가 아쉽다”면서 “많은 인원이 집중되는 2·3호선 교대역 계단은 올라갈 때 위험해 보이고, 역사가 복잡한 1·2호선 신도림역 등은 불이 났을 때 대피로 확보가 중요해 보인다”고 말했다. 이어 “혼잡 강도와 이동 동선을 분석해 평소 분산 전략이나 사고 때 대피 지침을 세우고, 승객에게 필요한 정보를 제때 알려야 효과적일 것”이라고 설명했다.

안전관리 사각지대에 있는 소규모 교량과 터널도 시설물 안전관리 대상에 포함되고, 건설현장 안전점검 결과 부실시공에 대해서는 무관용 처벌한다. 국토교통부는 8일 열린 국무회의에서 이런 내용을 담은 시설물의 안전 및 유지관리에 관한 특별법 시행령 개정안을 심의 의결했다고 밝혔다. 개정 시행령은 공포 후 6개월 뒤부터 시행될 예정이다. 개정 시행령은 준공 후 10년이 지난 소규모 교량·터널도 시설물 안전법상 제3종 시설물로 지정해 관리토록 하는 내용을 담고 있다. 정부는 시설물의 규모·중요도 등에 따라 1종(대형), 2종(중형), 3종(소형)으로 구분하여 지정·관리하고 있다. 1종·2종은 일정규모 요건을 충족하면 당연히 지정되지만, 3종 시설물은 지정권자(광역 지자체장 등)가 별도 지정하는 방식을 취하고 있어 관리 사각지대에 놓일 수 있다는 지적이 따랐다. 제3종 시설물로 지정되면 관리주체가 반기별로 정기안전점검을 함으로써 소규모 노후 교량·터널도 안전관리가 강화될 것으로 기대된다. 소규모 상태불량 시설물에 대한 상위점검도 의무화된다. 제3종 시설물은 육안점검(정기안전점검)만 의무화해 구조적 결함 확인은 곤란한 사례가 많아 보수·보강이 어렵다는 지적이 있었다. 개정안은 3종 시설물의 정기안전점검 결과, 긴급한 보수·보강이 필요한 D(노후화)·E(심각한 상황)등급 시설물로 판정되면 1년 이내 정밀안전점검을 의무화했다. 국토부는 또 전국 건설현장의 겨울철 안전사고를 사전에 예방하기 위해 9일부터 다음 달 20일까지 30일간 동절기 대비 건설현장 안전점검을 하기로 했다. 점검대상은 건축물, 철도·지하철, 도로, 택지, 공항 등 국토부 소관 건설 현장이다. 이 중 2460개 현장을 대상으로 국토부, 국토안전관리원, 한국도로공사, 한국토지주택공사, 국가철도공단 전문가 1222명을 투입해 점검한다. 이상일 국토부 기술안전정책관은 “제도개선으로 상대적으로 취약했던 소규모 시설물들의 안전관리가 강화될 수 있다”며 “사전 현장 안전점검 결과 부실시공이 적발되면 무관용 원칙으로 관련 법에 따라 처벌할 예정”이라고 밝혔다.

최근 잇따라 근로자 사망사고가 발생한 코레일(한국철도공사)에 대한 본격적인 수사가 착수됐다.고용노동부 중부지방고용노동청은 8일 오전 9시부터 코레일 서울본부 사무실과 지하철 3호선 정발산역 사무실, 코레일 소속 건축사무소 2곳 등 총 4곳을 압수수색했다. 지난 1월 27일 중대재해처벌법(중대법) 시행 후 공공기관에 대해 압수수색이 실시된 것은 이번이 처음이다. 압수수색은 지난 9월 30일 경기 고양 정발산역에서 스크린도어 부품 교체 작업 중이던 근로자가 열차에 부딪혀 병원에서 치료를 받다가 지난달 14일 숨진 사고와 관련한 조치다. 고용부는 “사고 당시 작업과 관련해 산업안전보건법상 안전 조치가 준수됐는지 여부를 확인할 것”이라고 밝혔다. 코레일에서는 올해 산업재해 사망사고가 4건이나 발생하는 등 중대재해가 잇따르고 있다. 올해 3월 14일 대전차량사업소 검수고에서 객차 하부와 레일 사이 끼임으로 추정되는 사고로 근로자가 숨졌고, 7월 13일 서울 중랑역 승강장에서 배수로를 점검하던 근로자가 열차에 부딪혀 사망했다. 지난 5일 경기 의왕 오봉역에서는 화물열차를 연결·분리하던 근로자는 열차에 부딪혀 숨지는 사고가 발생했다. 고용부는 4건 중 지난 3월 대전에서 발생한 첫 번째 사고와 관련해 나희승 코레일 사장을 중대재해처벌법 위반 혐의로 입건해 수사하고 있다. 중대법 위반으로 입건된 공공기관장은 나 사장이 처음이다. 중대법은 상시 근로자 50인 이상(건설업은 공사금액 50억원 이상) 사업장에서 산업재해가 발생하면 사고를 예방하기 위한 의무를 다하지 않은 사업주·경영책임자에 대해 1년 이상 징역 또는 10억원 이하 벌금에 처할 수 있다. 지난 5일 오봉역 직원 사망에 이어 6일 영등포역 무궁화호 탈선 사고 복구를 겨우 마친 코레일은 이날 압수수색까지 당하자 당황하는 분위기가 역력했다. 한 관계자는 “폭풍전야로 직원들이 불안해하는 등 ‘동요’하고 있다”고 말했다. 한편 철도노조는 이날 오봉역 사고와 관련해 재발 방지 대책을 촉구했다. 노조는 서울 용산 철도회관에서 가진 기자회견에서 “사고 원인은 인력이 부족해 입환 작업을 2인 1조로 한 것”이라며 “3인 1조로 움직일 수 있도록 인력을 충원해야 한다”고 주장했다. 오봉역은 지난해 기준 철도 전체 화물수송량의 36.1％를 처리하고 있다. 노조는 “작업자의 불안전한 행동이 사고의 원인이 아니라 높은 업무 강도나 개인의 피로 등 다양한 배후 원인의 결과”라고 강조했다.

서울 지하철 역사별 승강장과 열차 사이 거리(연단)를 이제 카카오맵에서 확인할 수 있다. 유아차나 휠체어 사용자들은 종종 열차 문이 열리면 생각보다 넓은 연단 때문에 당황하거나 심지어 바퀴가 빠지기도 한다. 이번에 시작한 서비스는 이용하는 지하철의 연단 정보를 미리 확인할 수 있어 안전사고 예방에 도움이 될 것으로 보인다. 카카오는 서울교통공사가 제공하는 승강장 연단 정보를 카카오맵에 적용했다고 8일 밝혔다. 지난 7월 교통약자 지하철 이용 편의 증진을 위해 공사와 맺은 업무 협약의 일환이다. 이용자는 카카오맵을 업데이트한 뒤, 지하철역 정보 아래에 나오는 ‘교통약자 이동정보 안내’에서 서울 지하철 1~8호선 275개 역사 승강장의 연단과 높이 차 정보를 볼 수 있다. 교통약자들은 연단 간격이 좁은 출입문으로 미리 이동해 안전사고를 예방할 수 있을 것으로 기대된다. 카카오는 2020년 7월부터 전국 도시철도 1107개 역사의 장애인 화장실, 수유시설, 휠체어 리프트, 전동 휠체어 충전 등 편의시설 구비 여부를 카카오맵에서 안내하고 있다. 공사는 앞으로도 카카오맵 지하철역 서비스 고도화를 위한 자료를 제공할 방침이다. 카카오는 이를 활용해 이동 지원 서비스 관련 디지털 정보에 대한 교통약자들의 접근성을 높일 계획이다. 카카오는 지난 4월 국내 정보기술(IT) 업계 최초로 디지털 접근성 책임자(DAO)를 선임했다. 카카오가 디지털 접근성을 개선한 사례로는 저시력 장애인을 위한 카카오톡 고대비 테마 제작, 카카오톡 기본 이모티콘 대체 텍스트 적용, QR체크인과 잔여백신 예약 개선 등이 있다.

정부가 최근 잇따라 근로자 사망사고가 발생한 코레일(한국철도공사)에 대한 강제 수사에 나섰다.8일 고용노동부에 따르면 중부지방고용노동청은 이날 오전 9시부터 코레일 서울본부 사무실과 지하철 3호선 정발산역 사무실, 코레일 소속 건축사무소 2곳 등 총 4곳을 압수수색했다. 지난 1월 27일 중대재해처벌법(중대법) 시행 후 공공기관에 대해 압수수색이 실시된 것은 이번이 처음이다. 압수수색은 지난 9월 30일 경기 고양 정발산역에서 스크린도어 부품 교체 작업 중이던 근로자가 열차에 부딪혀 병원에서 치료를 받다가 지난달 14일 숨진 사고와 관련한 조치다. 고용부는 “사고 당시 작업과 관련해 산업안전보건법상 안전 조치가 준수됐는지 여부를 확인할 것”이라고 밝혔다. 코레일에서는 올해 산업재해 사망사고가 4건이나 발생하는 등 중대재해가 잇따르고 있다. 올해 3월 14일 대전차량사업소 검수고에서 객차 하부와 레일 사이 끼임으로 추정되는 사고로 근로자가 숨졌고, 7월 13일 서울 중랑역 승강장에서 배수로를 점검하던 근로자가 열차에 부딪혀 사망했다. 지난 5일 경기 의왕 오봉역에서는 화물열차를 연결·분리하던 근로자는 열차에 부딪혀 숨지는 사고가 발생했다. 고용부는 4건 중 지난 3월 대전에서 발생한 첫 번째 사고와 관련해 나희승 코레일 사장을 중대재해처벌법 위반 혐의로 입건해 수사하고 있다. 중대법 위반으로 입건된 공공기관장은 나 사장이 처음이다. 중대법은 상시 근로자 50인 이상(건설업은 공사금액 50억원 이상) 사업장에서 산업재해가 발생하면 사고를 예방하기 위한 의무를 다하지 않은 사업주·경영책임자에 대해 1년 이상 징역 또는 10억원 이하 벌금에 처할 수 있다. 고용부는 중대재해 예방을 위해 사업장에 대한 감독과 지원을 확대하는 한편 기본적인 안전조치를 하지 않아 반복적으로 중대재해가 발생하는 사건에 대해서 엄정조치한다는 방침을 밝혔다. 지난 5일 오봉역 직원 사망에 이어 6일 영등포역 무궁화호 탈선 사고 복구를 겨우 마친 코레일은 이날 압수수색까지 당하자 당황하는 분위기가 역력했다. 한 관계자는 “폭풍전야로 직원들이 불안해하는 등 ‘동요’하고 있다”고 말했다.

지난 주말 찾은 이태원역 1번 출구 앞은 때 이른 겨울의 복판이었다. 짓눌려 숨진 156명의 젊음을 추모하려 모인 시민들은 초겨울 한파보다 더 시린 비통함을 달래려 옷깃을 여며야 했다. 참사 현장에는 폴리스라인이 둘러처져 있고, 경찰들이 곳곳에 있었으며, 도로변에는 경찰기동대 버스가 즐비했다. 그날 저녁에 봤어야 할 풍경이었다. 아무리 들여다보고 있어도 폭 3~4m, 길이 30m 남짓 골목 가운데에서 그 많은 생명이 스러졌다는 사실은 쉽게 믿기지 않았다. 지난달 27일 용산경찰서가 ‘핼러윈 치안대책 자료’에서 밝혔듯 10만명이 넘게 몰릴 것을 예상한 만큼 범죄대책 세우듯 시민안전대책을 면밀히 세웠더라면, 3주 전 이태원지구촌축제 때처럼 1000명 넘는 경찰과 용산구청 직원이 안전관리를 위해 나섰더라면, 그나마 현장에 나온 경찰 137명 중 절반 넘게를 마약 단속 등을 위한 사복경찰로 배치하지 않았더라면, “압사당할 것 같다”며 울부짖듯 112에 첫 신고가 들어온 그날 오후 6시 34분 이후 폭주하는 신고에 112상황실이 제대로 종합적 판단을 했더라면, 광화문 집회가 종료된 오후 8시 30분 이후 경찰기동대를 이태원으로 보냈더라면, 비어 있는 한남동 대통령 관저를 지키는 경비대 4개 중대라도 그쪽으로 이동했더라면…. 꼬리에 꼬리를 물고 이어지는 부질없는 가정들은 안타까움의 영역이다. 커다란 안타까움은 참사 이후 당국자들의 몰지각한 언행과 맞물려 고스란히 분노로 이어질 수밖에 없다. 참사가 일어난 골목길을 둘러보며 ‘뇌진탕’을 언급한 대통령과 “경찰을 미리 배치한다고 해결될 문제는 아니었다”고 한 행정안전부 장관의 말은 불에 기름을 끼얹은 격이 됐다. 그 와중에 ‘참사 희생자’가 아닌 ‘사고 사망자’라고 쓰라며 각 지자체, 기관에 지침을 내린 내각 총책임자인 국무총리는 외신기자 앞에서 참사를 농담 소재로 삼으며 웃기까지 했으니 기가 막힐 따름이다. 오로지 책임지지 않기 위해 애쓰는 사람들의 집합체와 같은 모습이었다. 수많은 잘못에도 책임지겠다는 이가 여전히 없으니 한없는 비통함은 위로받지 못하고, 들끓는 분노는 폭발 직전이 된 상황이다. 비단 이번 참사만이 아니다. 윤석열 정부에서 안전은 뒷전이었다. 지난 6월 윤 대통령은 원전업계를 살리자며 “안전을 중시하는 관료적인 사고는 버려야 한다”고 주문했다. 관료적 사고가 안전을 중시하는 사고인지 모르겠지만, 아무튼 안전을 앞세우면서 생산성과 효율성을 떨어뜨리는 것에 대한 질타로 해석됐다. 그 연장선상이 10월 29일로 이어졌다고 해도 지나치지 않다. ‘마약과의 전쟁’을 선포한 대통령과 마약청정국가를 위한 수사를 강조한 검찰총장의 기조를 확인한 경찰에게 외국인을 포함해 10만명 이상이 모인 핼러윈 행사는 마약사범을 무더기로 붙잡아 화려한 실적을 올릴 수 있는 좋은 기회였을 것이다. 어설프게 정복경찰이 돌아다니면 검거에 거치적거릴 뿐이다. ‘안전’ 같은 관료적 사고는 버리고 경찰 수사의 성과를 낼 수 있는 방법이니까 말이다. 서울경찰청은 핼러윈 직전에 마약진단키트 6500만원어치를 구입했고, 밤 10시 기자들에게 마약 단속에 나간다고 문자로 알리기까지 했다. 안전은 그렇게 뒷전으로 멀리 밀려났다. 역시 가정이다. 만약 10월 29일 이전 10만명 이상이 몰려드는 상황에 대비해 지하철을 이태원역에서 무정차시키고, 거미줄같이 촘촘한 골목길마다 일방통행을 지정하고, 곳곳에 경찰을 배치해 교통을 통제했다면 아마도 핼러윈 참가자들의 볼멘소리를 듣고 상인들의 지청구를 들었을지 모른다. 안전을 위한 노력은 그렇게 눈에 보이는 성과와는 거리가 먼 일이기 때문이다. 하지만 애먼 젊음 156명의 허망한 희생만큼은 피할 수 있었을 것이다. 숨진 넋들의 명복을 빌 따름이다.

서울 강서구가 각종 재난 사고로부터 구민의 소중한 생명과 재산을 지키기 위해 실전 같은 훈련에 들어간다. 구는 오는 14일부터 25일까지 안전환경도시 강서를 위한 ‘2022 재난대응 안전한국훈련’을 실시한다고 7일 밝혔다. 재난대응 안전한국훈련은 화재, 지진 등의 재난으로부터 국민의 생명과 재산을 지키기 위한 종합훈련이다. 지난 2년간 코로나19 확산 방지를 위해 비대면 토론 훈련 중심으로 진행됐지만 올해는 위기 상황 발생 시 대응 능력을 강화하기 위해 현장 훈련 중심으로 이뤄진다. 올해 중점 훈련은 22일 ‘방화로 인한 지하철 및 복합건축물 화재 대응’을 주제로 한 현장 훈련이다. 구와 서울시메트로9호선, 서울교통공사가 함께 김포공항역에서 현장 훈련을 진행한다. 김포공항역은 복합쇼핑몰이 있고 4개의 지하철 노선을 통해 하루 4만여명이 오간다. 각종 재난 사고 발생 시 대규모 인명 피해가 발생할 수 있다. 훈련은 화재 사고 발생부터 승객 대피, 화재 진압, 인명 구조, 수습·복구 등 실제 재난 상황을 가정하는 방식으로 진행된다. 또 재난 상황에 신속 대응하는 협조 체계를 구축하기 위해 강서경찰서, 육군 5602부대 등 12개 유관기관과 롯데몰 김포공항역점 등 4개 민간기관 및 단체가 참여하고, 강서소방서의 긴급구조 종합훈련과 함께 실시될 예정이다. 구는 훈련 결과를 바탕으로 유관기관과의 협조, 매뉴얼에 따른 체계적인 대응 등을 점검하고 더 신속·정확한 재난 대응 체계를 구축할 계획이다. 김태우 강서구청장은 “지속적인 훈련과 철저한 대비를 통해 모든 구민이 재난으로부터 안심하고 생활할 수 있는 강서구를 만드는 데 총력을 다하겠다”고 말했다.

이태원 참사 이후 정부의 대처 방식을 지켜본 국내 안전관리 전문가들은 어느 한 기관을 희생양으로 삼아 책임을 지우는 식으로 사태를 해결하려 한다면 앞으로도 같은 참사가 반복될 것이라고 경고했다. 이번 참사에서 드러난 재난 취약점을 파악하고 사고조사위원회를 만들어 재발 방지 대책을 마련하는 게 급선무라는 지적이다. 이동규 동아대 재난관리학과 교수는 7일 “지방자치단체가 이전의 위험 데이터를 취합하고 압사 위험이 있다고 사전에 예측될 경우 경찰과 소방 등 유관기관에 지시할 수 있는 통합 위기 상황실이 필요하다”고 지적했다. 이 교수는 “경찰과 소방이 자체적으로 위험 판단을 할 수 없었고 용산구와도 유기적으로 공조할 수 없었던 것은 위험을 정무적으로 판단할 수 있는 통합 위기 상황실이 없었기 때문”이라며 “사고가 발생한 뒤 현장을 통솔할 수 있는 통합 현장 지휘관도 없어 희생자 시신을 수습하거나 증거 수집과 조사를 위해 현장을 보존하는 과정, 의료 대응 등에서 총체적으로 우왕좌왕했다”고 꼬집었다. 전문가들은 우리나라가 몇백만명이 모이는 대규모 집회가 일어나도 압사 사고가 나지 않았던 ‘집회 안전국’이었다며 이미 갖춰진 매뉴얼만 제대로 지켰어도 일어나지 않을 참사였다고 강조했다. 권설아 충북대 국가위기관리연구소 재난안전센터장는 “새 매뉴얼을 만들 필요 없이 공연이나 행사 때 압사 관련 세부 매뉴얼만 검토해도 대비할 수 있었다”며 “압사 때 도망칠 곳이 없는 공간의 특성, 사람들의 동선에 방향성이 없어 서로 꼬이던 상황, 사회적 거리두기 해제로 인파가 밀집된 경험이 낯설었던 시민 등 참사가 발생한 배경을 종합해 사고 원인을 진단해야 한다”고 말했다. 대책 마련 과정에는 지자체가 주관이 돼야 한다는 의견도 있다. 권 센터장은 “경사로나 좁은 지점 등 각 지역의 특성을 가장 잘 아는 지자체가 주축이 돼 밀집도에 대한 전수조사를 해야 한다”며 “불특정 다수의 시민이 보편적, 일상적으로 모이는 지하철, 버스 등 대중교통과 공공시설에서 혼잡 위험이 더 큰 만큼 우선 검토해야 한다”고 밝혔다. 무궁화호 탈선 사고 여파로 지하철에 엄청난 사람이 몰려 사고 위험이 커졌던 것과 관련해 전문가들은 여전히 지자체와 경찰, 소방이 압사 위험에 대응할 준비가 되지 않았다고 지적했다. 이송규 한국안전전문가협회장은 “지하철은 인파가 몰렸을 때 도미노처럼 넘어질 위험이 큰 계단이 있어 압사 사고 대책이 필수적”이라며 “특히 사람이 몰릴 만한 ‘지점’과 ‘시간’을 고려한 세부적인 인파 대책이 필요하다”고 말했다. 이태원 참사와 관련해 책임 소재를 가리는 데 급급해선 안 된다는 지적도 나왔다. 오윤성 순천향대 경찰행정학과 교수는 “이태원 참사는 군중이 압사할 수 있다는 개념 자체가 없었던 정부, 지자체, 경찰, 소방, 시민의 안전 의식 소홀 등이 종합돼 발생한 것”이라며 “어느 한 기관에 십자가를 지게 하고 끝나면 현재 우리나라의 안전 대응 시스템에 어떤 문제가 있는지 진단할 수 없다”고 밝혔다.

이태원 참사 이후 정부의 대처 방식을 지켜본 국내 안전관리 전문가들은 어느 한 기관을 희생양으로 삼아 책임을 지우는 식으로 사태를 해결하려 한다면 앞으로도 같은 참사가 반복될 것이라고 경고했다. 이태원 참사 이후에도 곳곳에서 안전·탈선사고가 발생하고 있는 만큼 우리 사회의 안전관리 체계를 재점검하는 식으로 재발 방지 대책 마련에 나서야 한다는 것이다. 이송규 한국안전전문가협회장은 7일 “이태원 참사가 야외의 개방된 장소에서 발생했던 만큼 평상시에도 ‘콩나물시루’처럼 붐비는 지하철 등 대중교통에 갑작스럽게 인파가 몰리는 상황에 대비한 압사 사고 예방 대책이 필수적으로 만들어져야 한다”고 말했다. 이어 “특히 지하철 역사에는 인파가 몰렸을 때 도미노처럼 넘어질 위험이 큰 계단이 있기 때문에 사람이 몰릴 만한 ‘지점’과 ‘시간’ 등을 고려한 세부적인 인파 대책이 필요하다”고 지적했다. 이태원 참사 발생으로 압사에 대한 경각심이 높아진 상황에서도 탈선사고에 대비가 전혀 안 돼 지하철에 인파가 몰리는 걸 막지 못한 것과 관련해 전문가들은 여전히 지방자치단체와 경찰, 소방이 압사 위험에 대응할 준비가 되지 않았다고 꼬집었다. 반영운 충북대 도시공학과 교수는 “출근길 대란이 불 보듯 뻔하기 때문에 경찰이 우선 출동해 통제하고 서울시가 대응 매뉴얼을 사전에 공유하는 등 선제적으로 나섰어야 한다”고 말했다. 반 교수는 “서울이 외국에 비해 압사 위험이 높은 구조도 아니고 몇백만명이 모이는 대규모 집회가 일어나도 압사 사고가 나지 않았던 ‘집회 안전국’이었다”며 “이미 대규모 인파를 통솔하고 교통을 통제하는 매뉴얼이 있었는데도 지자체와 경찰, 소방 등의 지휘부가 이를 반영하지 않아 발생한 참혹한 참사”라고 지적했다. 이태원 참사와 관련해 책임 소재를 가리는 데 급급해선 안 된다는 지적도 나왔다. 오윤성 순천향대 경찰행정학과 교수는 “이태원 참사는 군중이 압사할 수 있다는 개념 자체가 없었던 정부, 지자체, 경찰, 소방, 시민의 안전 의식 소홀 등이 한꺼번에 결합되면서 발생한 것”이라며 “어느 한 기관을 희생양으로 삼아 십자가를 지게 하고 끝나면 현재 우리나라의 안전 대응 시스템에 어떤 문제가 있는지 진단할 수 없다”고 강조했다. 이동규 동아대 재난관리학과 교수는 “이번 참사에서 드러난 재난 취약점을 파악하고 사고조사위원회를 만들어 재발 방지 대책을 마련할 때”라며 “기존의 위험 데이터를 취합해 압사 위험이 있다고 사전에 진단될 경우 경찰, 소방 등 유관기관에 지시할 수 있는 지자체의 상황실이 필요하다”고 주문했다. 이 교수는 “경찰과 소방이 자체적으로 위험 판단을 할 수 없었고 용산구와도 유기적으로 공조할 수 없었던 것은 위험을 정무적으로 판단할 수 있는 통합 위기 상황실이 없었기 때문”이라며 “사고가 발생한 뒤 현장을 통솔할 수 있는 통합 현장 지휘관도 없어 희생자 시신을 수습하거나 증거 수집과 조사를 위해 현장을 보존하는 과정, 의료 대응 등에서 총체적으로 우왕좌왕했다”고 지적했다.

“자리 없어요. 제발 밀지 마세요.” 무궁화호 탈선 사고 여파로 7일 서울 지하철 1호선 일부 구간의 운행이 중단돼 출근길 대란이 벌어졌다. 여기에 전국장애인차별철폐연대(전장연)의 지하철 탑승 시위까지 겹쳐 4·5·8호선 운행도 지연됐다. 이태원 참사 발생 열흘도 안 된 상황에서 일부 역에 엄청난 인파가 몰려 아수라장으로 변하자 시민들은 불안감을 호소했고 비명과 고성이 오가기도 했다. “사고가 날 것 같다”는 112신고도 빗발치는 등 월요일 오전 시민들은 말 그대로 ‘지옥철’을 경험했다. 한국철도공사(코레일)에 따르면 전날 서울 영등포역 무궁화호 열차 탈선 사고에 대한 복구 작업이 진행되면서 이날 오전 서울 지하철 1호선 경인선 급행열차의 구로역~용산역 구간 운행이 중단됐다. 동인천부터 구로까지는 급행열차가 운행됐으나 구로역에서 완행열차로 갈아타고 제시간에 맞춰 출근하려는 시민들이 한꺼번에 몰리면서 구로역 승강장은 위험천만한 상황으로 변했다. 이태원 참사 충격이 채 가시지 않았는데도 탈선 사고로 예견된 혼잡 상황에 대한 대비가 전혀 안 되다 보니 시민들은 당시 참사를 떠올리며 공포를 느껴야 했다. 일부 승객들은 호흡 곤란을 호소한 것으로 알려졌다. 구로역 승강장에 투입된 경찰은 “무리해서 타지 말라”, “열차 안에 숨을 못 쉬겠다는 신고가 있다”며 현장을 통제했다.구로경찰서는 이날 오전 8시 13분부터 오전 9시까지 1호선 개봉역, 구로역, 신도림역에 12건의 112신고가 접수돼 소방에 협조를 요청했다고 밝혔다. 개봉역에서는 “역무원 2명으로 승객 통제가 힘들다”며 승객이 신고한 것으로 알려졌다. 코레일 관계자는 “평소 코레일이 관리하는 노선에서 하루 평균 민원이 약 1700건인데 전날 지연과 혼잡, 환승 항의 등으로 민원이 약 2400건으로 늘었다”고 밝혔다. 서울교통공사가 관리하는 나머지 1호선 구간이나 1호선과 연결된 경의중앙선 등도 연쇄적으로 연착됐다. 청량리역에서 인천행 1호선 지하철을 탄 직장인 A씨는 “출근길 혼란을 보니 이태원 참사 이후에도 일상 속 밀집은 크게 개선된 게 없는 것 같아 걱정”이라고 말했다. ‘지각’ 안내로 시민들의 대처가 어려웠다는 의견도 나왔다. 서울시는 혼란이 가중되던 오전 8시 27분에서야 “1호선 열차가 혼잡하니 안전을 위해 다른 대중교통을 이용하기 바란다”는 긴급재난문자를 발송했다. 서울시가 전날 오후 9시 42분 “열차 탈선은 조치 완료돼 1호선 운행 재개됐다”고 보내 이날 아침 혼선이 가중됐다. 전장연도 출근길 4호선 삼각지역에서 동대문역사문화공원역, 여의도역(5호선), 국회의사당역(9호선)으로 이동하는 승하차 집회를 진행하면서 시민들이 우회해서 이동하기가 쉽지 않았다. 서울역도 발이 묶인 승객들로 북새통을 이뤘다. 이철호(52)씨는 “차라리 열차를 취소하거나 지연 시간을 정확하게 알려 줬다면 버스터미널로 갔을 텐데 대처가 황당하다”고 꼬집었다. 이날 하루 149개(KTX 90개·일반 59개) 열차가 운행을 중지했고, 79개(KTX 38개·일반 41개)는 구간을 단축하거나 출발역을 변경했다.

서울시가 자치구의 CCTV 영상정보를 실시간 연계하는 스마트시티 플랫폼을 구축 중이다. 올해까지 17개 자치구 연계를 완료할 예정이고 나머지 8개 자치구는 내년에 연계해 25개 자치구 모두 서울시 CCTV 안전센터에 연결한다. 서울시의회 주택공간위원회 박승진 부위원장(민주당·중랑3)은 자치구는 전부 연계하면서 정작 서울시 소속기관이 운영하는 CCTV가 연결되지 않아 스마트 안전도시 그물망에 43.4%의 구멍이 생겼다고 지적했다. 디지털정책관 제출 자료에 의하면, 2022년 6월 기준 서울시 CCTV는 서울시 운영 67,146대, 자치구 운영 85,242대 등 총 152,388대다.  자치구별로는 강남구가 6,871대로 가장 많고 그 다음으로 관악구 5,342대, 성북구 4,611대, 구로구 4,608대 순이다. CCTV가 적게 설치된 자치구는 종로구 1,855대, 도봉구 2,091대, 동작구 2,331대 순이다. 용산구도 2,611대로 적은 편에 속한다. 이 중 서울시 CCTV 안전센터와 연계되었거나 올해까지 연결되는 자치구는 서초, 마포, 은평 등 17개 자치구 총 59,998대다. 아직 연계되지 않은 자치구는 용산, 성북 영등포 등 8개 총 25,244대다. 내년이면 서울시 CCTV 152,388대 중 자치구 운영 85,242대는 모두 스마트서울 CCTV 안전센터에 연결된다. 서울시는 본청 3,997대, 도시기반시설본부, 한강사업본부 등 사업소 8,630대, 서울교통공사, 서울시설공단 등 투자·출연기관 54,519대 등 총 67,146대의 CCTV를 운영한다.  이 중 스마트서울 CCTV 안전센터에 연계된 CCTV는 9개 한강공원을 비롯한 공원·녹지와 교통정보과의 불법주정차 단속 CCTV 등 1,084개에 불과하다. 정작 서울시 소속기관이 운영하는 CCTV 중 66,062대는 스마트서울 CCTV 안전센터에 연계되지 않았다. 전체 안전 그물망 중 43.4%에 구멍이 생긴 것이다. 박 의원은 “스마트시티 플랫폼은 재난, 사고뿐 아니라 치매 어르신, 지체장애 아동 등 실종자 수색에도 활용된다”며 “자치구 CCTV뿐 아니라 서울시가 관리하는 지하철, 도로, 교량 등에 설치된 CCTV는 모두 안전 도시 그물망에 포함돼야 한다”고 주장했다.

서울지하철 1~8호선 및 9호선을 운영하는 서울교통공사 노동조합이 사측의 구조조정 방침에 반발하며 총파업을 예고했다. 민주노동과 한국노총에 각각 소속된 서울교통공사노조와 서울교통공사통합노조는 연합교섭단을 구성해 사축과 교섭을 진행했으나 결렬됐다고 7일 밝혔다. 공사는 최근 업무 외주화 등으로 2026년까지 1500여 명을 감축하는 내용의 경영혁신 계획을 내놨다. 이에 대해 연합교섭단은 “노동자들은 부족한 인력과 1인 근무로 인한 불안에 떨고 있다”며 “인력 감축과 구조조정의 결과가 노동자 사망으로 이어지고 있는 현실을 더 이상 두고 볼 수 없다”고 밝혔다. 연합교섭단은 또 “10·29 이태원 참사 이후 정부와 서울시, 서울교통공사의 대처는 책임전가와 땜질식 대처로 비난받아 마땅하다며 “신당역 스토킹 살인 사건, SPC그룹 계열사 제빵공장 노동자 사망 사고 등 ‘나 홀로 근무’를 방지해야 한다는 현실을 외면하고 인력감축만 주장한다”고 목소리를 높였다. 양대노총에 소속된 연합교섭단을 포함해 공사의 모든 노조가 참여해 지난 1일부터 4일까지 진행한 파업 찬반투표 결과 79.7% 찬성(재적 대비 70.8% 찬성)으로 총파업이 가결됐다. 노조 측은 오는 16일부터 2인 1조 근무조 규정을 철저하게 지키는 등의 ‘준법투쟁’을 시작하고 이후에도 서울시와 공사 측이 인력 감축 계획을 철회하지 않으면 30일부로 총파업에 돌입한다는 계획이다. 연합교섭단이 동시에 총파업에 돌입하면 2016년 이후 6년 만의 총파업이다.  

“자리 없어요. 제발 밀지 마세요.” 무궁화호 탈선 사고 여파로 7일 서울 지하철 1호선 일부 구간이 중단돼 출근길 대란이 벌어졌다. 여기에 전국장애인차별철폐연대의 지하철 탑승 시위까지 겹쳐 4·5·8호선 운행도 지연됐다. 이태원 참사 발생 열흘도 안 된 상황에서 일부 역에 엄청난 인파가 몰려 아수라장으로 변하자 시민들은 불안감을 호소했고 비명과 고성이 오가기도 했다. “사고가 날 것 같다”는 112 신고도 빗발치는 등 월요일 오전 시민들은 말 그대로 ‘지옥철’을 경험했다. 한국철도공사(코레일)에 따르면 전날 서울 영등포역 무궁화호 열차 탈선 사고에 대한 복구 작업이 진행되면서 이날 오전 서울 지하철 1호선 경인선 급행열차의 구로역~용산역 구간 운행이 중단됐다. 동인천부터 구로까지는 급행열차가 운행됐으나 구로역에서 완행열차로 갈아타고 제시간에 맞춰 출근하려는 시민들이 한꺼번에 몰리면서 구로역 승강장은 위험천만한 상황으로 변했다. 이태원 참사 충격이 채 가시지 않았는데도 탈선 사고로 예견된 혼잡 상황에 대한 대비가 전혀 안 되다 보니 시민들은 당시 참사를 떠올리며 공포를 느껴야 했다. 일부 승객들은 호흡 곤란을 호소한 것으로 알려졌다. 구로역 승강장에 투입된 경찰은 “무리해서 타지 말라”, “열차 안에 숨을 못 쉬겠다는 신고가 있다”며 현장을 통제했다. 구로경찰서는 이날 오전 8시 13분부터 오전 9시까지 1호선 개봉역, 구로역, 신도림역에 12건의 112 신고가 접수돼 소방에 협조를 요청했다고 밝혔다. 한 지하철 역무원은 “승차 인원이 몰려 사고가 날 것 같다”면서 “역무원 2명으로 통제가 힘들다”며 경찰 지원을 요청한 것으로 알려졌다. 코레일 관계자는 “평소 코레일이 관리하는 노선에서 하루 평균 민원이 약 1700건인데, 전날 지연과 혼잡, 환승 항의 등으로 민원이 약 2400건으로 늘었다”고 밝혔다. 서울교통공사가 관리하는 나머지 1호선 구간이나 1호선과 선로가 연결된 경의중앙선 등도 연쇄적으로 연착됐다. 청량리역에서 인천행 1호선 지하철을 탄 직장인 A씨는 “열차 운행이 기약 없이 늦어져 결국 택시를 탔지만 지각했다”면서 “출근길 혼란을 보니 이태원 참사 이후에도 크게 개선된 게 없는 것 같아 걱정”이라고 말했다. ‘뒷북’ 안내로 시민들의 대처가 어려웠다는 의견도 나왔다. 서울시는 혼란이 가중되던 오전 8시 27분에서야 “1호선 열차가 혼잡하니 안전을 위해 다른 대중교통을 이용하기를 바란다”는 긴급재난문자를 발송했다. 전장연도 출근길 4호선 삼각지에서 동대문역사문화공원역, 여의도역(5호선), 국회의사당(9호선)으로 이동하는 승하차 집회를 진행하면서 시민들이 우회해서 이동하기가 쉽지 않았다. 서울역도 발이 묶인 승객들로 북새통을 이뤘다. 이철호(52)씨는 “차라리 열차를 취소하거나 지연 시간을 정확하게 알려줬다면 버스터미널로 갔을 텐데 대처가 황당하다”고 꼬집었다.

156명의 사망자가 타온 이태원 참사 현장에서 사람들을 고의로 밀었다는 의혹을 받았던 이른바 ‘토끼머리띠’ 남성에 대해 경찰은 혐의점이 없다고 보고 수사를 종결했다. 이태원 참사를 수사 중인 경찰청 특별수사본부(특수본)는 7일 기자 간담회를 열고 “토끼 머리띠 남성에 대한 참고인 조사를 마쳤으며 휴대폰 위치나 폐쇄회로(CC)TV 영상 등 자료를 확인하고 혐의점이 없어 (사건을) 종결했다”고 밝혔다. 앞서 이태원 참사 이후 온라인에는 “토끼 머리띠를 한 남성이 밀라고 소리쳤다”는 주장이 확산됐다. 사고 당일 촬영된 일부 영상이 모자이크 처리 없이 퍼져나갔고 ‘토끼 머리띠’ 남성으로 몰렸던 A씨는 지난 2일 경찰 조사까지 받았다. A씨는 지난 5일 방송된 SBS ‘그것이 알고 싶다’에 출연해 친구들과 주고받았던 스마트폰 메시지와 사진, 교통카드 결제 내역 등을 공개하며 억울함을 호소했다. A씨가 공개한 내역에 따르면 그는 지난달 29일 오후 9시 55분 이태역에서 지하철에 승차한 뒤 오후 10시 17분쯤 합정역에서 하차했다. 압사 사고가 발생한 시각은 오후 10시 15분쯤이다. A씨는 “제 얼굴이 다 공개가 됐다. 모자이크 안 하고 올리고, 모욕한 사람들 다 고소했다. 경찰에 증거를 제출했다”고 토로했다. 한편 경찰은 A씨 외에도 추가적으로 제보가 들어온 ‘각시탈’에 대해 소환 조사를 실시할 예정이다. 최근 유튜브에서는 ‘각시탈을 쓰고 흰 옷을 입은 두 명의 사람이 미끄러운 아보카도 오일을 들고 다니면서 길 위에 뿌렸다’는 내용의 주장이 확산한 바 있다. 이에 대해 김동욱 경찰청 특별수사본부(특수본) 대변인은 “폐쇄회로(CC)TV상 아보카도 오일이 아니라 짐빔(Jim Beam·미국 위스키 브랜드의 한 종류)으로 확인했고, 사진 촬영 위치로 보아 일단 혐의점이 없어보인다”라면서도 “소환조사를 통해 최종 혐의 여부를 확인할 예정”이라고 밝혔다.

“자리 없어요. 제발 밀지 마세요.” 무궁화호 탈선 사고에 대한 복구 작업으로 인해 7일 서울 지하철 일부 구간 운행이 중단되거나 지연되면서 출근길 대란이 벌어졌다. 열차 밀집도가 평소보다 높아지면서 일부 구간에서는 한때 비명과 고성이 오갔고 “사고 날 것 같다”는 112 신고도 빗발쳤다. 한국철도공사(코레일)에 따르면 서울 지하철 1호선 경인선 급행열차의 구로역과 용산역 구간 운행이 중지됐다. 동인천부터 구로까지 급행열차가 운행됐으나 구로역에서 완행열차로 갈아타고 제 시간에 맞춰 출근하려는 시민들이 몰리면서 열차와 구로역 승강장은 발디딜틈 없이 많은 승객이 몰렸다. 일부 승객들은 호흡곤란을 호소한 것으로 알려졌다. 구로역 승강장에 투입된 경찰이 “무리해서 타지 말라”, “열차 안에 숨을 못쉬겠다는 신고가 있다”며 현장을 통제하기도 했다. 서울 구로경찰서는 이날 오전 8시 13분쯤부터 오전 9시까지 1호선 개봉역, 구로역, 신도림역에서 경찰과 소방에 12건의 신고가 접수됐다고 밝혔다. 한 지하철 역무원도 “승차 인원이 너무 몰려서 사고가 날 거 같다. 역무원 2명으론 통제가 힘들 것 같으니 지원해달라”고 경찰에 신고한 것으로 알려졌다.나머지 1호선 상하행선도 운행이 지연돼 시민들이 불편을 호소했다. 청량리역에서 인천행 1호선 열차를 타고 출근하는 직장인 A씨는 “열차 운행이 기약 없이 늦어져 결국 내려서 택시를 탔지만 지각했다”면서 “이태원 참사 이후에도 개선된 게 없는 것 같아 걱정”이라고 말했다. 이날 출근길에 열차 운행 중단과 지연을 뒤늦게 알게 돼 대처가 어려웠다는 의견도 나왔다. 신도림역에는 급행열차 승강장 입구 철문에 ‘열차 운휴 안내문’을 보고 발길을 돌리는 시민들이 적지 않았다.서울교통공사 공식 트위터 계정은 이날 오전 9시 10분에서야 “1호 남영~구로역 간 전동열차 구간에 일반열차가 함께 운행돼 1호선 상, 하선 열차가 지연되고 있다”고 안내했다. 서울시도 오전 8시 27분 재난 문자로 “전일 무궁화호 탈선으로 인해 1호선 열차가 지연운행돼 혼잡하오니 안전을 위해 다른 대중교통을 이용해 주시기 바란다”고 밝혔다.전국장애인차별철폐연대(전장연)도 승하차 집회를 진행하면서 4호선 등에도 혼란이 벌어졌다. 전장연은 이날 오전 7시 30분 4호선 삼각지역 승강장에서 기자회견을 연 뒤 오전 8시부터 동대문역사문화공원역, 5호선 여의도역, 9호선 국회의사당역으로 순차적으로 이동했다. 평소 1호선이나 4호선을 타고 출근하는 직장인 오모씨는 “1호선은 영등포역 사고, 4호선은 전장연 집회로 제때 출근하기 어려울 것 같아 버스를 탔다”면서 “조금만 늦었으면 지각을 할 뻔 했다”고 말했다.

“자리 없어요. 제발 밀지 마세요.” 무궁화호 탈선 사고에 대한 복구 작업으로 인해 7일 서울 지하철 일부 구간 운행이 중단되거나 지연되면서 출근길 대란이 벌어졌다. 열차 밀집도가 평소보다 높아지면서 일부 구간에서는 한때 비명과 고성이 오갔다. 한국철도공사(코레일)에 따르면 서울 지하철 1호선 경인선 급행열차의 구로역과 용산역 구간 운행이 중지됐다. 동인천부터 구로까지 급행열차가 운행됐으나 구로역에서 완행열차로 갈아타고 제 시간에 맞춰 출근하려는 시민들이 몰리면서 열차와 구로역 승강장은 발디딜틈 없이 많은 승객이 몰렸다. 일부 승객들은 호흡곤란을 호소한 것으로 알려졌다. 구로역 승강장에 투입된 경찰이 “무리해서 타지 말라”, “열차 안에 숨을 못쉬겠다는 신고가 있다”며 현장을 통제하기도 했다. 나머지 1호선 상하행선도 운행이 지연돼 시민들이 불편을 호소했다. 청량리역에서 인천행 1호선 열차를 타고 출근하는 직장인 A씨는 “열차 운행이 기약 없이 늦어져 결국 내려서 택시를 탔지만 지각했다”면서 “이태원 참사 이후에도 개선된 게 없는 것 같아 걱정”이라고 말했다. 이날 출근길에 열차 운행 중단과 지연을 뒤늦게 알게 돼 대처가 어려웠다는 의견도 나왔다. 신도림역에는 급행열차 승강장 입구 철문에 ‘열차 운휴 안내문’을 보고 발길을 돌리는 시민들이 적지 않았다.서울교통공사 공식 트위터 계정은 이날 오전 9시 10분에서야 “1호 남영~구로역 간 전동열차 구간에 일반열차가 함께 운행돼 1호선 상, 하선 열차가 지연되고 있다”고 안내했다. 서울시도 오전 8시 27분 재난 문자로 “전일 무궁화호 탈선으로 인해 1호선 열차가 지연운행돼 혼잡하오니 안전을 위해 다른 대중교통을 이용해 주시기 바란다”고 밝혔다. 전국장애인차별철폐연대(전장연)도 승하차 집회를 진행하면서 4호선 등에도 혼란이 벌어졌다. 전장연은 이날 오전 7시 30분 4호선 삼각지역 승강장에서 기자회견을 연 뒤 오전 8시부터 동대문역사문화공원역, 5호선 여의도역, 9호선 국회의사당역으로 순차적으로 이동했다. 평소 1호선이나 4호선을 타고 출근하는 직장인 오모씨는 “1호선은 영등포역 사고, 4호선은 전장연 집회로 제때 출근하기 어려울 것 같아 버스를 탔다”면서 “조금만 늦었으면 지각을 할 뻔 했다”고 말했다. 코레일은 이날 오후 4시 이후 복구 작업이 끝날 것으로 예상하고 있다.

지난 2016년 서울 용산경찰서가 작성한 내부 보고서에서도 ‘핼러윈 축제로 대규모 인파가 몰려 안전사고가 우려된다’는 표현이 등장하는 것으로 확인됐다. 용산경찰서는 이미 여러 차례에 걸쳐 핼러윈을 경험하면서 사고 위험성을 알고 있었지만, 올해는 적절한 조치를 취하지 않았다는 비판을 피하기 어려워졌다. 용산경찰서가 7일 국회 행정안전위원회 소속 이성만 더불어민주당 의원실에 제출한 ‘16년 할로윈 데이 생안기능 대책’ 문건에는 “2016년 핼러윈에는 12만명이 운집할 것으로 예상된다”며 “해밀톤호텔 삼거리에서 이태원 소방센터까지 인파가 밀집해 도로 1차선까지 밀려나와 차량과 사람이 뒤엉켜 안전사고와 교통체증이 유발될 것으로 보인다”고 적혀 있다. 또 “이태원동과 세계음식거리 주변에 112신고 폭주할 것”이라고도 예상하면서 해밀톤호텔 근처를 포함해 이태원역에서 녹사평역까지 순찰하는 기동순찰대를 야간에 배치한다는 계획도 포함됐다. 용산경찰서는 이 문건에서 2014년과 2015년 핼러윈 때 관내 파출소에 접수된 112신고 건수가 이태원 파출소에 집중적으로 증가한다는 점을 지적했다. 특히 질서유지와 교통관리에 관한 신고가 차지하는 비중이 높았다는 점도 덧붙였다. 지리 정보와 경찰의 범죄수사데이터 정보를 결합해 신고가 집중되는 지점을 표시한 ‘지오프로스 지도’에는 이번 참사가 일어난 이태원역 인근이 빨갛게 표시돼 있다. 그만큼 이 지역에서 신고가 많았다는 얘기다. 또 핼러윈에 지하철 이태원역 이용객 수는 평소 주말과 비교하면 2.5배 증가(4만명 → 10만명)하고, 대중교통이 끊기는 시간대에 치안수요가 급증한다는 내용도 담겨 있다.용산경찰서는 당시 이 문건을 작성한 이유에 대해 “매년 약 15만명 이상의 인원이 운집함에 따라 각종 안전사고 예방하고, 교통체증에 따른 불편을 최소화해 신속한 치안서비스 제공해 시민의 체감 안전도와 치안만족도 향상을 기하고자 한다”고 썼다. 이 문건은 당시 용산경찰서 생활안전과에 근무하던 경찰관이 작성하고, 생활안전과장과 경찰서장이 수기로 결재 사인까지 마쳤다. 뿐만 아니라 최근 6년간의 용산경찰서의 핼러윈 전 만들어진 내부 문건을 보면, 용산경찰서는 매년 전년도 핼러윈 때 통계 자료를 수집하고 분석해 인파 집중에 따른 사고 위험에 대해 예상해온 것으로 파악된다. 2년 전 용산경찰서가 작성한 ‘2020 핼러윈데이 종합치안대책’ 문건에도 “인구 밀집으로 인한 압사와 추락 등 안전사고 상황 대비”라는 표현이 적시돼 있다. 또 핼러윈 경비 안전활동 추진(경비과) 항목에 ‘압사 등 안전사고 상황에 대비’, ‘112 타격대 현장 출동해 폴리스라인(PL) 설치 및 현장 질서 유지’라는 내용이 적혀 있다. 10월 30일과 31일 이틀간 오후 9시부터 오전 3시까지 기동대 70명을 세계음식거리, 이태원파출소 일대, 119안전센터 일대 등 3개 구역 거점 및 안전활동에 투입한다는 내용도 있다.

무궁화호 열차 탈선사고가 발생한 서울 영등포역 인근 철로에서 7일 오전 코레일 긴급 복구반원들이 사고 열차를 크레인으로 옮기고 있다. 한국철도공사(코레일)에 따르면 이날 오전 서울 지하철 1호선 경인선 급행열차의 구로역∼용산역 구간 운행이 중지된 상태다. 동인천에서 구로까지는 급행열차가 정상적으로 운행하고 있다. 서울 지하철 1호선 다른 구간, 1호선과 선로가 연결된 경의중앙선도 지연이 발생하고 있다. 또한 이날 첫차부터 오전 9시 이전 출발 예정이었던 KTX 15편과 일반열차 10편의 운행이 중단됐다. KTX 6편과 일반열차 4편 등 모두 10편은 운행구간이 단축되거나 출발역이 변경됐다. 용산역과 영등포역에는 사고가 완전히 복구될 때까지 KTX와 일반열차가 정차하지 않는다. 코레일은 이날 오후 4시 이후 복구 작업이 끝날 것으로 예상하고 있다. 한편 전날 오후 8시52분께 서울 영등포구 영등포역 인근에서 승객 279명이 탄 무궁화호 열차가 탈선해 34명이 경상을 입었다. 이 사고로 지하철 1호선이 한때 상·하행선 모두 운행을 중단하는 등 서울시내 교통에 혼란이 빚어졌다.