버스업계는 지금 교통문화니,서비스니 하는 말을 꺼내기가무색할 정도다.하루 1,500만명의 시민을 실어나르는 버스업체들이 경영난을 이기지 못하고 속속 문을 닫고 있다.살아남은 업체들도 빚더미에 올라앉아 하루하루 살얼음판을 걷고있다.기사들은 쥐꼬리만한 월급을 받으며 중노동에 시달린다.‘값싼 운임,값싼 서비스’라는 대중교통 현실은 버스업계라고 예외가 아니다.시민의 발인 버스가 이 지경이라면 월드컵대회때 성숙한 교통문화는 기대하기 어렵다.월드컵 개최를 계기로 버스업계의 현실을 짚어본다. ■'시민의 발'이 비틀거리고 있다. “부품이 노후화돼 사용할 수 없게 돼도 버스의 경우는 대부분 중고 부품이나 재생타이어를 사용할 수밖에 없습니다. 회사가 어렵다 보니 새 부품을 사용하기가 하늘의 별따기죠. 물론 관청에서 알면 큰일 날 일이지만 어쩌겠어요 돈이 없는데…그렇게라도 해야지.저라고 왜 불안하지 않겠습니까” 9일 오전 5시 서울 S운수에서 만난 정비사 김모씨(48)의 말이다.김씨는 18년째 버스를 벗삼아 기름 때를 묻히며 살아왔다.오전 6시 김씨가 정비한 버스가 시내로 나섰다.운전은 최일용씨(37·가명) 차례였다. “늦어도 9시까지는 회사로 들어와야 해요.출근 길이 막히지 않을까 모르겠네요.시간은 없고 길은 막히고….그러다 보면 승객들에게 짜증도 내고 승객이 적은 정류장은 그냥 지나치기도 합니다.사고발생 요인이 높은 줄 알면서도 저도 모르게 개문발차(문을 열어둔 상태로 출발하는 것)하기도 하죠. 마음이 조급해서 그런 겁니다” 최씨의 경우 하루 4∼5차례 노선을 돈다.버스 핸들을 잡은지 3년밖에 안됐다는 최씨는 하루 평균 13시간 가까이 운전석에 앉아있다고 한다.그렇게 일하고 나면 몸은 파김치가 된다.그럼에도 월급은 수당과 상여금을 합쳐 한달 130만원 정도다. 이같은 현실은 비단 최씨나 김씨만의 경우가 아니다.버스회사에 몸담고 있는 대다수 기사와 정비사들이 직면하고 있는현실이다.이에 대해 D운수 김모(58) 사장은 “손님은 줄고기름 값이나 부품 값은 하루가 멀다하고 뛰어오르니 감당할길이 없다”면서 “미안해서 직원들에게 고통분담을 하자는얘기를더 이상 못하겠다”고 털어놓았다. ●문닫는 버스업계=지난 6월 말 현재 전국의 버스업체는 시내 233개,농어촌 158개,시외 84개,고속 10개 등 모두 485개업체.97년 이후 30개사가 경영난끝에 문을 닫았다.그나마 버티고 있는 업체 가운데 104개 업체가 평균 17억원씩 자본을완전히 까먹었고,71개사는 상당부분 자본이 잠식된 상태다. 이같은 경영악화는 승용차나 지하철 등 대체교통수단 증가에 따른 수요감소로 수입이 크게 줄어든 반면 경유 값 인상,세금·금융비용 등 비용이 눈덩이처럼 불어났기 때문이다. ●불친절·교통사고, 과로가 주원인=전국자동차노동조합연맹에 따르면 버스기사들의 하루 평균 근로시간은 시내버스 11. 3시간,농어촌버스 13.8시간,시외버스 12.8시간,고속버스 10. 9시간.한달이면 21∼25일간 핸들을 잡는다.버스기사의 월평균 총 근로시간은 280.8시간으로 전산업 평균(206.5시간)을크게 웃돈다.택시와 달리 운행 중엔 쉴 수가 없다.버스기사가운데 유난히 허리·목 디스크 환자가 많은 것도 이 때문이다. 바쁘게 운행하다 보니 각종 교통법규 위반도 다반사다.지난해 버스교통사고 원인을 보면 신호위반,중앙선 침범,앞지르기 위반,개문발차,안전거리 미확보,난폭운전,전방주시 태만이 주류를 이뤄 우리의 교통문화 수준이 예나 지금이나 변하지 않았음을 보여준다. 버스업체들의 경영난이 가중되면서 기사는 줄고 노동강도는 더욱 높아졌다.그에 따른 사고발생건수도 날로 늘어나는 추세다. 전국버스공제조합(약칭)에 따르면 버스사고는 99년 1만9,926건에서 지난해 2만1,505건으로 늘었다. 사망사고는 426건으로 전년(448건)보다 줄었지만 중·경상사고는 3만4,682건으로 2,365건이나 늘었다.작년의 경우 시내버스 사고가 전체 사고의 90.47%로 가장 많았고,시외버스 9. 2%,고속버스 0.23%,전세버스 0.1% 순이었다.원인별로는 운전자 과실이 98%였다.버스공제조합 관계자는 “경영악화로 기사들의 노동량이 늘면서 크고 작은 안전사고도 매년 증가하는 추세”라고 말했다. ●국고 지원 불가피=버스의 수송분담률은 40% 안팎으로 지하철의 2.5배,철도의 6.5배 수준이다.대중교통수단의 대표인셈이다.하지만 지하철이나 철도와 달리 민간기업이 운영한다는 점에서 국고지원을 전혀 받지 못하고 있다.반면 노선과 요금은철저히 정부의 통제를 받는다.심지어 수입원인 버스외부광고조차 관련당국의 감독을 받고 있다. 특히 버스요금은 정부가 물가관리차원에서 일방적으로 책정하다 보니 업계의 현실이 무시되기 일쑤다.선진국들과는 확연히 비교된다.원화를 기준으로 일본 2,185원,영국 2,765원,프랑스 1,400원,독일 1,295원,미국 1,894원 등인데 비해 우리는 600원에 불과하다. 건설교통부 관계자는 “버스의 경우 대중교통수단으로서 공익기능이 강하고 물가에 미치는 영향이 크기 때문에 요금을올리기가 쉽지 않다”며 “서비스 개선을 위해서라도 대다수 국가들처럼 국고지원을 통해 버스업계의 적자보전을 검토할 때가 됐다”고 말했다. 전광삼기자 hisam@. ■김권식 버스사업연합회장. “버스업계의 현실은 한마디로 참담합니다.지난 4년간 무려 30개 업체가 문을 닫았습니다.지금과 같은 시스템에서는 서비스 개선의 희망이 전혀 보이지 않습니다” 김권식(金權植) 전국버스운송사업조합연합회장은 “버스업계는 구조적으로 적자를 낼 수밖에 없는 구도로 운영되고 있다”면서 “민간자율에 맡기든,정부가 맡아서 관리하든 특단의 대책이 필요하다”고 강조했다. 전국버스운송사업조합연합회에 따르면 지난해 버스업체의업태별 경영수지는 시내버스 -3,081억원,농어촌버스 -1,035억원,시외버스 -1,088억원,고속버스 -561억원 등 적자를 기록했다.올해도 7,000억원 정도의 적자가 예상된다. 김 회장은 “요금체계를 선진국 수준으로 끌어올리고 지하철에 지원하는 국고의 10%라도 버스에 지원했다면 이렇게까지되지는 않았을 것”이라며 “정부 지원이 불가능하다면 버스업계의 세금부담이라도 덜어줘야 할 것”이라고 목소리를 높였다. 버스와 같은 대중교통수단이면서도 수송분담률은 버스의 절반에도 못미치는 지하철의 경우 100% 정부와 지방자치단체의 지원으로 건설,운영되고 있음을 감안하면 버스업체들의 주장을 무조건 무시할 수만도 없다.프랑스 일본 영국 미국 등대다수 국가들은 개인이 운영하더라도노선버스에 대해서는국고를 지원하고 있다. 반면 지난해 버스 1대당 평균 세금부담액은 1,164만9,000원이었다.버스업계는 교통세·교육세·경유부가가치세 등 무려 13개 항목의 세금을 내고 있다.특히 경유를 사용할 수밖에없는 버스업체들에게 경유 부가가치세를 동일하게 적용하는것은 지나치다는 게 버스업계 주장이다.버스업계가 지난해낸 경유부가가치세는 4,471억원이었다. 김 회장은 “대다수 업체가 죽어가는 현실이다 보니 직원들의 근로여건이나 고객서비스의 개선은 엄두도 못내는 실정”이라며 “그러나 아무리 어려워도 세계적 축제인 월드컵만은 반드시 성공적으로 이끌어야 한다는 데는 대다수 업체가 공감하고 있다”고 강조했다. 전광삼기자. ■시민이 기대하는 버스문화. 버스는 지금 이 순간에도 몸살을 앓고 있다.기사나 승객의에티켓은 찾아보기 힘들다.우리의 버스문화에서 1년도 채 남지 않은 월드컵을 멋지게 치를 수 있다는 희망의 단초를 발견하기란 쉽지 않다. 이방인들에겐 작은 몸짓 하나라도 우리의 문화수준을 가늠하는 잣대가 된다. 그러나 출·퇴근길 버스의 풍경은 부끄러운 것들이 하나 둘이 아니다.술 냄새를 풍기며 이리 저리 비틀대는 승객,큰 소리로 휴대전화를 받는 젊은이들….더러는 복잡한 틈을 타 여학생이나 아가씨를 더듬어대는 치한들도 심심찮게 눈에 띈다.많이 줄었다고 하나 과속,무리한 끼어들기 등 파행적인 운전행태도 물론 여전하다.월드컵을 앞두고 버스와 승객이 보여줘야 할 모습에 대해 시민들의 생각을 들어봤다. ●주동웅씨(朱東雄·37·회사원) 월드컵의 성공적 개최를 위해서는 국제적인 에티켓이 필요하다.버스와 같은 대중교통수단일수록 더욱 그렇다.월드컵 기간만이라도 한국의 버스는‘친절한 버스,안전한 버스, 편리한 버스’라는 인상을외국인들에게 심어줬으면 좋겠다. ●박은옥씨(朴恩玉·38·주부) 요즘엔 가방을 받아주거나 노약자의 승·하차를 도와주던 최소한의 온정마저 사라졌다.고맙고 따스했던 예전의 시내버스 모습을 되찾았으면 좋겠다. ●이훈식씨(李勳植·41·교사) 주변을 돌아보고 남의 눈을의식할 줄 아는 최소한의 예의가 필요하다.눈쌀을 찌푸리게하는 행위를 자제하는 게 서로를 위하는 길이다.모두들 피곤해 하는 퇴근길 버스 속에서는 더욱 그렇다. ●최인교씨(崔仁敎·28·대학원생) 승용차를 운전하는 데 버스가 다가오면 겁부터 난다.전용차로를 놔둔 채 승용차로로질주하거나 옆차선에서 무리하게 밀고 들어오는 버스들을 볼 때면 울화가 치민다.작은 차를 보호하고 차선을 지킬 줄 아는 버스를 보고 싶다. ●한누리양(17·고등학생) 등교길에 20분 정도 기다린 버스가 정류장을 무시하고 그냥 지나칠 때가 있다.제 시간에 정해진 장소에서 승객을 태우는 건 버스와 승객의 보이지 않는 약속이다.약속을 소중히 여길 줄 아는 버스였으면 좋겠다. 전광삼기자

‘작은 것이 아름답다’ 소형 아파트 ‘주가(住價)’가 연일 상한가를 치면서 20∼30평형대 중소형 아파트 예찬론이번지고 있다.부동산전문가들에게 하반기 부동산투자 유망대상 1순위를 추천하라면 대부분 주저하지 않고 서울 강남권에서 분양하는 소형 아파트를 꼽는다.이미 프리미엄이 상당수준 붙은 소형아파트의 분양권도 투자해 볼만하다고 권한다. ◇분양시장 주름잡는 소형 아파트=‘소형 아파트 강세,대형 아파트 고전’‘수익성높은 대형 아파트를 내놓아봤자 청약미달 걱정으로 마음고생만 한다.차라리 수익성이 떨어지더라도 소형 아파트로 한방에 날리는 것이 깨끗하다’ 서울 동시청약을 준비하는 건설업체들 사이에 유행하는 말이다.올해 5차례 분양된 서울 동시청약 결과를 보면 건설업체들의 이같은 말에 수긍이 간다.수익성을 높이기 위해 대형 아파트 위주로 공급했다가 미분양때문에 자금은 묶이고지명도에도 치명타를 입은 업체가 있기 때문이다. 반면 소형 아파트의 인기는 날로 더해가고 있다. 서울 강남지역이나 지하철역 주변에서 공급되는아파트는높은 경쟁률을 기록하고 있다.최근 대우건설이 선릉역 근처에서 분양한 대우 이오빌은 사전청약에서 대기자가 줄을 섰고 공개 청약에서도 높은 경쟁률을 기록했다.난(亂)개발 여파로 분양열기가 가라앉은 용인 등 수도권에서도 소형 아파트는 잘 팔리는 편이다. 청약률 뿐아니라 계약률도 높다.소형 아파트는 실수요자들이 많이 찾는 만큼 거품이 별로 없어 청약이 바로 계약으로 이어진다.김영진 내집마련정보사 사장은 “소형 아파트의인기는 계속 이어지고,건설업체들도 작은 아파트의 공급물량을 늘려 잡는 게 유행할 것”이라고 전망했다. ◇인기끄는 이유있다=소형 아파트의 인기는 주택임대사업의 활성화 덕분이다.99년 말 37만여가구에 불과했던 개인 임대사업자 소유의 아파트가 최근들어 50만가구를 넘어섰다. 이 가운데 80% 가까운 물량이 수도권에 있다.대부분 20평이하 아파트다.수도권의 소형 미분양 아파트 가운데 상당수는 임대 사업자들이 사들였다. 98년부터 소형 평형의 의무공급비율 제도가 완화되면서 소형 아파트가 절대 부족하게 된것도 인기를 끄는 원인.소형 아파트의 수급 불균형이 심해지면서 작은 평형의 아파트가 귀해졌다.당연히 사고파는 가격이 오를 수 밖에 없었고,임대 수요자들 역시 작은 아파트를 찾으면서 임대료도 껑충뛰었다.이 기회를 임대 사업자들이 놓치지 않고 파고 들면서 소형 아파트 인기가 치솟게 된 것이다. 외환위기 이후 큰 아파트보다는 실속있는 중소형 아파트를찾는 사람이 증가하고 전문직업인이 늘어난 것도 소형 아파트 수요를 불러일으키고 있다. 분양권도 40평형대 이상은 입지가 아주 빼어난 곳을 제외하고는 겨우 현상유지이거나 마이너스 프리미엄을 기록하고 있다.그러나 작은 평형의 아파트는 아직도 강세를 띠고 있다. 류찬희기자 chani@. ***“역세권 수익률 높아”. 최근 건설업체들이 공급하는 투자형 부동산 상품은 소형평형이 주를 이루고 있다.이런 현상은 당분간 계속될 것으로 보이지만 소형 아파트의 수급불균형은 쉽게 해소되지 않을 전망이다. 특히 서울 강남지역 재건축사업이 본격적으로 시작되면 전세대란이 불가피하고 소형아파트의 부족현상은 더욱 심화될 것으로 예상된다.임대사업자들이 소형 아파트 구입을 늘리는 것도 이같은 수요를 노린 것이다. 앞으로 아파트 시장의 대세는 임대 사업자가 주도할 것으로 보인다.저금리 속에 작은 아파트에 대한 임대사업자들의 수요가 꾸준히 증가할 것이다. 대규모 재건축사업이 추진되는 단지의 경우 20평형 이하작은 아파트는 기존 가구의 10% 정도에 불과하다.여성의 활발한 사회 진출,자녀의 분가 등도 소형 아파트의 부족난을부채질하고 있다. 따라서 여유돈이 있다면 소형 아파트에 투자해 볼 것을 권한다.기왕이면 웃돈이 붙지 않은 신규분양을 노리는 것이수익률이 높다.역세권 아파트라면 금상첨화다. 송 영 민 ㈜리얼티소프트 사장

한국을 찾는 외국인관광객들이 처음 맞닥뜨리는 것이 택시다.택시는 공항을 드나드는 외국인에겐 한국,나아가 한국교통문화의 척도로 작용한다.승차거부, 난폭운전과 같은택시업계의 고질적인 병폐들이 많이 사라졌지만 수준높은교통문화와는 여전히 거리가 있는 게 현실이다. 캐나다인 프레드씨는 지난달 4일 서울 해방촌에서 남산 서울타워로 가려고 빈 택시를 탔다가 낭패를 당했다.목적지를 얘기하자 기사가 “거긴 못가니까 내리라”고 했다.“왜 못가냐”고 하자 ‘fuck you’라는 욕설을 남발하더라는 것.프레드씨는 “한국의 택시가 혐오스럽다”고 말했다. 일본인 주부 모리씨도 최근 서울 동대문시장에서 소공동롯데호텔로 가기 위해 잠든 아이를 안은 채 택시를 탔다. 그러나 중간지점인 종로2가에 이르자 택시기사가 갑자기차를 세우더니 요금으로 5만원을 요구했다.밤늦은 시각이라 무섭기도 하고,잠든 아이를 안고 내릴 수도 없고 해서5만원을 줄 수밖에 없었다.택시는 그것도 모자랐는지 롯데호텔 정문이 아닌 소공동 입구에 모리씨를 내려놓고 쏜살같이 달아났다. 한국관광공사가 지난 2월 발표한 ‘관광불편신고 종합분석’에 따르면 지난해 접수된 관광불편신고는 모두 731건으로 이 중 택시관련 신고건수만 104건이었다.여행사(207건) 숙박(134건)과 관련된 신고 다음으로 많다. 택시횡포와 관련해 외국인관광객들이 신고하는 건수가 97년 75건에서 98년 111건,99년 94건,지난해 104건으로 늘어난 데서 택시의 교통문화 수준을 가늠해볼 수 있다.이들신고건수를 유형별로 보면 부당요금 징수와 미터기 사용거부가 46.2%로 제일 많았다.이어 승차거부·도중하차 강요(19.2%) 난폭·우회운전(18.3%) 운전사 불친철(6.7%) 등의순이었다. 교통개발연구원에 따르면 택시승객의 대부분은 회사택시들이 가장 시급히 개선해야 할문제점으로 기사들의 불친절을 꼽는다. 관할 시·군·구청에 신고되는 승차거부·합승·도중하차 등 불법행위도 회사택시가 개인택시보다 3배나 많다.실제 출·퇴근시간이나자정을 전후한 시간에는 택시들의 불친절과 불법행위가 극에 달한다. 그러나 회사택시의 불친절은 열악한 근무조건과 저임금 등 구조적 원인에서 비롯된다는 게 전국택시노동조합연맹의 주장이다.연맹이 전국의 회사택시 기사514명을 상대로 설문조사한 결과 평균 근로시간은 하루 10∼12시간대가 전체 응답자의 43%로 가장 많았다.13∼16시간대가 24%,17시간 이상도 18%나 됐다.반면 8∼9시간대는11.2%,8시간 미만은 3.5%에 불과했다.월 평균 근무일수는격일제로는 13∼14일,하루 2교대제로는 25∼26일이 대부분이었다.실로 엄청난 시간을 한평도 안되는 공간에서 중노동으로 보내는 셈이다.운전하다 보면 식사 거르기가 다반사고 용변해결도 만만치 않다.기본적인 민생고조차 해결하기 어렵다는 게 기사들의 하소연이다. 그럼에도 한달 수입은 60만∼90만원대가 응답자의 70%를차지,대부분의 기사들이 100만원도 안되는 저임금에 시달리고 있다.심지어 한달에 50만원도 못버는 기사들이 전체6%나 됐다.택시노련 관계자는 “회사택시의 경우 노동시간대비 임금이 다른 업종의 절반에도 못미치는 수준”이라며“돈과 시간에 쫓기는 상황에서 고객서비스를 기대하기는무리”라고 했다. 기사들의 불친절 못지 않게 승객들의 무례함도 문제다. 택시기사들의 가장 큰 골치거리는 과음한승객들이다. 차 안에서 구토를 하는가 하면 목적지에 도착했는데도 잠에 취해 일어나지 않는 경우가 다반사다.더러는 공연히 트집을 잡아 욕을 하거나 시비를 걸고,심지어기사에게 폭력을 행사하는 승객도 있다.S택시기사 김모씨는 최근 상계동으로 손님을 태우고 가다 사소한 언쟁끝에손님에게 맞아 전치 8주의 중상을 입었다.더러는 강도를만나 택시를 뺏앗기는 경우도 있다.전국택시연합회에 따르면 연간 강도를 당하는 택시만 3,000∼4,000대에 이른다. 전광삼기자 hisam@. ***택시연합회 회장 박복규씨. “서비스 개선을 위해서는 택시기사들의 마인드와 행태를바꾸는 것도 중요하지만 근로여건과 임금체계, 시민의식도함께 개선돼야 합니다” 박복규(朴福奎) 전국택시운송사업조합연합회장은 “월드컵을 성공적으로 치르기 위해서는 택시기사들의 도움이 절대적이지만,그렇다고 일방적인희생만을 강요할 수도 없다”고 말했다. 요금은 버스와 사실상 별반 차이가 없음에도 대중교통수단에 포함되지 않아 세제 등 혜택을 전혀 받지 못하고 있다는 게 박 회장의 주장이다.‘값싼 요금에 값싼 서비스’가 택시에 대한 정부정책이라고 꼬집는다. 택시요금은 2㎞기준 기본요금 1,300원에 광역시의 경우주행거리 210m 또는 소요시간 51초당 100원이 더해진다.98년 2월 이후 동결돼온 요금이다. 택시업계는 액화석유가스(LPG)와 차량가격 인상분을 고려할 때 지금보다 36∼52%가량 요금을 올려야 한다고 얘기한다.그러나 정부는 오는 8월부터 28% 가량 인상하는 방안을검토하고 있을 뿐이다. 이같은 요금체계는 뉴욕과 도쿄의 4분의 1,파리의 3분의1,런던의 절반 수준이다.주행거리 6㎞를 기준으로 할 때서울의 택시요금이 3,200원인 반면 뉴욕은 1만4,300원,도쿄가 1만3,700원,파리는 9,400원,런던은 6,000원 수준이다. 버스와 비교해도 결코 비싼 요금이 아니라는 게 택시업계주장이다. 현행 버스요금은 시내버스 600원,일반좌석 1,200원,고급좌석 1,300원 등이다. 4명의 승객이 6㎞를 갈 때시내버스 2,400원,일반좌석이 4,800원,고급좌석 5,200원인데 반해 택시는 3,200원으로 일반좌석버스보다 싸다. 박 회장은 “택시요금을 물가관리차원에서 결정할 게 아니라 파리·도쿄·런던 등 선진국의 주요 도시처럼 총괄원가방식으로 전환돼야 한다”고 강조했다.그는 또 택시운임할증제를 심야할증·인원할증·화물할증 등으로 다양화하고 일반·모범·대형택시 등 유형별로 운임체계를 차등화해야 한다고 덧붙였다. 박 회장은 특히 “택시는 초등학생들도 수시로 타고다니는 대중교통수단”이라며 “따라서 버스·지하철·연안여객같이 부가가치세 납부세액을 현행 50% 경감에서 완전면세로 전환해줘야 한다”고 강조했다. 전광삼기자. *** 택시聯, 새달부터 서비스교육. “평상시에야 비록 불친절하다는 소릴 듣겠지만 월드컵기간엔 대다수 기사들이 친절하게 잘할 겁니다.돈 몇푼 더벌자고 나라 욕 먹이겠습니까?” S택시 기사 차병수(43·車秉洙)씨의 다짐이다.비단 차씨만의 생각은 아니다.대다수 기사들이 월드컵 기간만큼은최선을 다해 외국인관람객을 운송하겠다는 자세다. 전국택시연합회도 2002년 월드컵의 성공적인 개최를 위해오는 7월부터 월 1회 이상 서비스교육을 실시하는 등 다양한 캠페인을 펼친다. 연합회는 월드컵이 열리는 내년 5월31일부터 6월30일까지택시를 이용할 외국인이 하루 5만∼8만명에 이를 것으로보고 있다.따라서 택시기사들의 도움없이는 경기장 시설과경기내용이 아무리 좋아도 외국인들을 감동시킬 수 없을것으로 판단하고 있다. 이에 따라 서울 부산 등 월드컵 개최도시에서 승차거부·부당요금 징수·합승 등 불법행위를 자율근절토록 집중홍보를 펼쳐나갈 방침이다. 뿐만아니라 오는 7월부터 시·도조합별로 분실물 신고센터를 운영,국내외 승객의 분실사고에 대비하기로 했다. 아울러 택시의 안전사고를 줄이기 위해 전국택시공제조합과 함께 사고다발지역을 중심으로 지부별 사고감소 비상대책반을 운용키로 했다. 개별회사를 방문, 안전관리를 위한교육과 홍보도 지속 펼쳐나갈 계획이다. 전광삼기자

김호진(金浩鎭)노동부장관이 4일 ‘1일 산업안전 감독관’으로 활동했다.최근 산업재해가 증가하는 가운데 산업안전에 대한 노·사의 경각심을 고취하려는 취지에서다. 김 장관은 이날 삼성물산㈜이 시공중인 서울 도곡동 타워팰리스 신축공사 현장을 방문했다.현장 곳곳을 돌며 집중호우로 인한 지반침하와 장마기에 발생하기 쉬운 감전사고 예방조치 여부 등을 살펴보았다. 김 장관은 “산업재해로 인한 재산손실이 무려 7조2,000억원에 이르고 있다”며 “노·사·시민단체가 함께 선정한‘안전보건 11대 기본수칙’을 준수,산업안전에 앞장서 달라”고 당부했다.이날 행사는 안전보건 11대 기본수칙 지키기 가두 캠페인과 결의대회 등의 순서로 진행됐다. 한편 노동부는 5일부터 한달간 지하철 및 아파트 신축공사 현장 등 600여곳에 대해 장마철에 대비한 안전점검에 들어갔다. 오일만기자 oilman@

지하철역에 설치된 장애인용 휠체어리프트 3개중 2개가 관리기준을 제대로 지키지 않아 안전사고를 일으키는 주원인이 되고있다. 한국소비자보호원이 15일 서울·부산·대구·인천 등 전국39개 지하철역에 설치된 장애인(노약자)용 휠체어리프트의안전관리 실태를 조사한 결과 이같이 나타났다. ‘휠체어리프트의 구조 등에 관한 세부기준’은 64.1%인 25개역이 준수하지 않았다.유형별로는 △휠체어리프트를 접어서 보관시 벽면으로부터 40㎝이상 돌출(21개) △사용자가 시설관리자를 호출할수 있는 벨이 승강장 위·아래 1곳에만 설치(9개) △탑승 승강장 규격이 기준에 미달(4개) △휠체어 받침판의 유효면적이 기준에 미달(3개) 등이었다. 휠체어리프트 작동상태,지상에 설치된 보호시설 관리상태등 안전관리 실태에서도 51.3%인 20개 역이 안전관리에 소홀했다.유형별로는 △운행중 휠체어리프트가 장애물과 접촉할때 자동 정지되지 않는 경우(13개) △고장으로 휠체어리프트가 미작동(4개) △보행인 경보장치는 설치돼 있으나 경보음이 울리지 않는 경우(4개)등이다.소보원 관계자는 “서울시를 비롯한 해당 자치단체들과 철도청에 대해 기준준수와 문제점에 대한 대책마련을 촉구하고,건설교통부에는 관리실태에 대한 지도와 관리·감독을 강화할 것을 건의하겠다”고 밝혔다. 김성수기자 sskim@

지하철 1∼4호선을 운영하는 서울시 지하철공사는 다음달부터 역 구내에서 발생한 인명사고의 목격자가 사고내용을 진술하면 1만∼2만원 상당을 보상해주기로 했다고 2일 밝혔다. 시민들이 사고를 목격하더라도 시간 허비와 번거로움 등을 이유로 진술을 꺼려 사고처리에 어려움을 겪고 있기 때문이다. 공사는 사고 발생역을 기준으로 목격자의 목적지가 1구간 이내면 1만원 상당,1구간을 벗어나면 2만원 상당의 정액승차권이나 현금을 원하는대로 지급할 계획이다. 임창용기자 sdragon@

시내버스 대란이 가시화되고 있다.서울 등 전국 7대 시·도 시내버스 노조는 임금 12.7% 인상을 요구하며 오는 27일 총파업에 돌입할 예정이다.버스운송사업자측도 경영난을 이유로 다음달 1일부터 30% 감축운행하겠다는 종전의결정을 고수하고 있다.사용자측이 경영난을 이유로 임금협상 결렬을 선언해 노사협상도 사실상 중단된 상태다. ◆노사갈등 노조측의 임금 인상 요구에 대해 오히려 사측은 기본급 동결과 함께 연간 상여금을 600%에서 400%로 깎자고 맞서고 있다.버스조합 관계자는 “정부 지원이 없는현재의 경영여건상 임금을 한푼도 올려주기 어렵다”고 말했다. 이에 대해 노조측은 “1일 9시간 1개월 26일 근무를 기준으로 시내버스 종사자들의 월평균 임금(상여금 포함)이 150만원에 불과한데다 교통사고가 나도 대물사고일 경우 운전기사에게 부담케 하는 사례가 많다”며 “파업을 해서라도 임금인상을 관철하겠다”고 말했다. ◆감축운행 주장 배경과 업계 요구 누적되는 적자 때문이라고 업계는 주장한다.경유값의 가파른 상승과 승용차 대중화,2기 지하철의 완전개통 등에 따른 승객감소로 적자가 쌓이고 있다는 것이다. 서울시내버스운송사업조합에 따르면 지난해 7월 버스요금이 평균 13.8% 인상됐지만 지하철로 하루 39만4,000여명이 옮겨가면서 지난 1월 현재 1대당 수입금은 하루 33만2,000여원으로 요금인상 때의 36만원에 비해 2만8,000원 줄었다. 반면 경유값은 ℓ당 558원에서 646원으로 15.8% 오르고매연저감장치(대당 710만원) 부착이 의무화되면서 운송원가는 대당 42만7,000원으로 1만6,000원 정도 늘었다.버스1대당 매일 9만5,000원의 적자를 보고 있다는 주장이다.조합 관계자는 “적자 누적으로 65개 업체중 33개 업체가 자본잠식상태에 있고 체불노임도 현재 200억∼300억원에 달한다”고 주장했다. 이에 따라 버스업계는 경유값의 31.2%를 차지하는 교통세,교육세,부가가치세 등의 세금 감면과 적자노선에 대한 보조금 지원 등을 요구하고 있다.서울버스조합측은 “1대당부담하는 유류세가 연간 1,040만원에 달한다”며 “면세유가 공급되면 연간 767억원의 경영개선효과를 기대할 수 있다”고 밝혔다. ◆정부와 자치단체 입장과 대책 정부도 교통세 등의 감면을 검토하고 있지만 선뜻 받아들이지 못하고 있다.택시나화물차 등도 감면을 요구해 올 게 뻔해서다.그러나 상황이 급박해지면 27일 이전 일단 교통세 감면과 적자노선 보조금 지급 등을 골자로 한 종합대책을 발표할 가능성이 있는 것으로 알려졌다. 서울시는 정부 차원의 대책을 기다리면서 만일의 사태에대비,지하철 배차간격 축소 및 연장운행,택시부제 해제,마을버스 노선 조정,출근시차제 등의 방안을 마련해 놓고 있다. 사용자측의 일방적인 감축운행에 대해서 시는 과징금을 부과하거나 면허를 취소하는 등 강력 대응할 방침이다. 윤준병 서울시 대중교통과장은 “운수사업법상 10% 이상감축운행을 하려면 인가를 받도록 돼 있다”며 “시민불편을 무시하고 감축운행에 들어가면 강력한 행정제재를 가할 방침”이라고 말했다. 임창용기자 sdragon@. *전문가 진단/ “”노선조정·재정지원 병행””. 전문가들은 노선 조정 및 재정지원,운수업체의 효율성 제고 등을 대안으로 제시한다. 노선조정은 잇단 지하철개통에 따른 것으로 서울의 경우버스노선중 30%가 지하철노선과 겹쳐 승객감소는 피할수없는 현실이라는 것. 서울시정개발연구원 이우승 부연구위원은 “지하철 확충과 맞물려 노선조정이 필수적임에도 업체들과 주민들의 이해관계에 밀려 지금까지 조정작업이 제대로 이루어지지 않았다”면서 “시내버스는 지하철과 경쟁하기보다는 노선조정을 통해 지하철의 지선개념으로 자리잡아야 한다”고말했다. 그는 사업자측의 30% 감축운행은 오히려 역효과를 낼 것이라고 지적했다.배차간격이 지나치게 길어져 승객을 다른 운송수단에 빼앗기게 되고,이에 따라 적자폭은 더 늘어날 가능성이 높다는 것이다. 이 부연구위원은 일률적인 감축운행 보다는 출퇴근시간과 낮시간,학기중과 방학기간 등을 구별해 배차간격을 조정하는 등 시민불편을 최소화하면서 운행원가를 줄이는 방안을 강구하는 게 바람직하다고 말했다. 서울시립대 손의영 교수는 “유류세 감면이나 보조금 지급은 필요하나 그 이전에 운수업체의 효율성부터 높여야한다고”고 지적했다.지금처럼 많은 업체들이 영세하고 서비스개선 의지가 부족한 현실에서 보조금을 지급하면 효과가 크게 떨어진다는 지적이다. 손 교수는 각 업체들의 자본잠식 상태,서비스 개선의지,경영능력 등을 종합적으로 평가해 기준에 미달하는 업체는 과감히 퇴출시키고,기준을 만족시킬 수 있는 업자를 선정,보조금을 지급해야 할 것이라고 말한다. 그는 또 보조금 지급도 외국처럼 경쟁원리를 도입해 입찰제를 실시해야 효과가 클 것이라고 덧붙였다. 임창용기자

부산 아시안게임과 월드컵대회가 1년여 앞으로 다가왔다. 그러나 부산의 경우 불법 주차가 심해 국제행사를 치를 수있도록 기초질서 의식을 한층 강화해야 한다. 교대입구 지하철에서 교대까지 이르는 150m도로 양쪽에는불법 주차가 극성을 부리고 인도는 상가의 무단 방치물때문에 초등학생들이 주차된 차량 틈새로 오가는 등 사고위험도 높다. 최근 부산시에서 주차 단속 도우미를 배치해 불법 주차단속에 나서고 있지만 시민의 자발적인 협조 없이는 주차질서를 바로잡기에 역부족이다. 경제 발전도 중요하지만 이제는 기초질서 의식을 높이는일도 시급하다.주차질서 등 기초질서 의식은 우리가 후세에 물려줄 귀중한 가치이며,금액으로도 환산할 수 없을 만큼 중요한 문화유산이 될 수 있다. 부산 시민들이 질서 지키기를 생활화하고 외국인에게 친절한 미소를 보낸다면 부산은 국제행사를 맞아 세계 속의부산으로 떠오를 수 있을 것이다. 박석국 [부산 금정경찰서 방범과]

‘자전거도로에 자전거가 없다’ 엄청난 예산을 들여 만든 자전거 전용도로의 활용도가 10%에도 못미치는 등 시민들로부터 외면당하고 있어 시설보완 등 대책이 요구되고 있다. 부산,광주시 등 전국의 자치단체들은 97년부터 자전거 전용도로 개설을 시작,매년 연차적으로 설치 구간을 확대하고 있다. 부산시의 경우 자전거 전용도로가 135개 구간 630㎞에 이르고 있고 광주 96개 구간 188.79㎞,울산 127㎞,춘천 371㎞ 등 대부분의 시단위 자치단체에 자전거 전용도로가 있다. 또 전북도와 전남도는 올해 시단위 기초자치단체에 각각60.1㎞,58㎞ 자전거 전용도로 개설을 추진하는 등 전국 지자체마다 자전거 전용도로의 설치를 확대하고 있다. 이는 날로 심각해지는 도심 교통난을 해소하고 자전거 이용자를 늘려 대기오염을 줄여보자는 의도에서다. 그러나 이들 자전거 전용도로가 설치된지 3∼4년이 지났지만 아직도 활용도가 너무 낮아 예산만 낭비한 무용지물의 시설물로 전락될 위기에 있다. 경남 진주YMCA가 최근자전거를 이용하는 시민들을 대상으로 설문조사한 결과자전거 전용도로 이용률은 9%에 불과했다.전북도를 비롯한 대부분의 자치단체에서도 이용률은 평균 10% 이하로 조사되고 있다.교통분담률도 현재 2.4%에 불과한 실정이다. 이처럼 이용률이 낮은 가장 큰 이유는 우선 ‘전용도로’가 아닌 기존 보도위에 줄을 긋는 식의 ‘겸용도로’로 만들어지고 있어서다.서울시의 경우 자전거도로 총연장 429. 7㎞구간중 대부분인 338㎞가 이에 해당한다.겸용도로 위에서 자전거를 타는 시민은 노상 적치물 등 장애물을 피해곡예운전을 할 수밖에 없다. 게다가 인도의 높은 턱 등 시설미비와 너비 1m도 안되는협소한 전용도로의 폭 등 구조적 문제도 이용률을 덜어뜨린다.도심지와의 연계성이 떨어지고 불법주차차량 등 장애물로 인한 불편도 전용도로의 기능을 살리지 못하는 요인으로 지적되고 있다. 99년 7,800여만원을 들여 개통한 부산 지하철 1호선 교대역에서 시청∼연제구청을 잇는 2.8㎞구간의 자전거 전용도로는 너비 1m규모로 개설돼 있다. 그러나 자전거 전용도로가 너비 3m밖에 안되는 인도안쪽의 상가건물 방향으로 설치돼 있어 상가에서 내놓은 각종노상적치물로 제기능을 못하고 있다.이성남씨(42·회사원·부산시 연산구)는 “자전거 전용도로의 대부분이 인도에 선만 그어놓는 등 형식에 치우치고 있다”며 “지하철,버스정류장 등과 연계해 이용률을 높여야 한다”고 주장했다. 또 강원도 춘천시 온의로터리 시내버스정류장 주변 인도에 설치된 자전거 전용도로는 인도와 합쳐 너비가 채 1m도 되지않는데다 경사가 심해 이용자체가 위험할 정도다.자전거로 출·퇴근하는 김수래(金洙來·40·춘천시 옥천동)씨는 “자전거 전용도로를 이용할 때마다 사고에 대한 불안감을 느낀다”고 말했다. 이에 대해 이대녕(李大寧) 대구시 도로과장은 “도로개설,시설보완 등에 관심을 기울여 이용률을 높이겠다”며 “자전거타기운동연합 등 시민단체가 적극 나서 많은 시민들이 자전거를 이용토록 유도하면 좋겠다”고 말했다. 이동구기자·전국 종합 idonggu@

“시민의 안전을 최우선적으로 책임진다는 각오로 기관사일을 해왔습니다” 서울시 지하철공사 종로승무소 소속 김규석(金奎奭·46) 기관사는 19일로 국내 지하철 사상 최초로 60만㎞ 무사고 운전을 기록하게 된 소감을 이같이 밝혔다. 60만㎞는 1호선 청량리∼수원간을 1만2,170회,서울∼부산간을 1,351회,지구를 15바퀴 각각 순환하는 것과 같은 거리다. 김 기관사는 “지하철 운전은 정거장간 평균거리가 짧고 돌발적인 사태가 많아 운전 내내 한시도 긴장을 늦출 수 없다”면서 “뜻하지 않게 잠시 정차할 때 시민들이 심하게 항의할 경우 가장 어렵다”고 말했다. 그는 지난 83년 9월 지하철 기관사로 첫발을 내디딘 이래 17년 8개월여만에 60만㎞ 무사고 기록을 달성했다. 지하철은 정거장간 평균거리가 1.2㎞로 철도청의 8㎞ 이상(경부선 기준)에 비해 훨씬 짧아 긴장을 늦추지 않고 정밀운행을 해야 하는데다 철도청의 경우 장거리 구간임에도 100만㎞를 달성하는데 평균 18년 정도 소요되는 점을 감안하면 김기관사의 기록은 더욱 값진 것으로 평가되고있다. 지하철공사는 이같은 의미를 감안,19일 오후 2시10분 1호선신설동역 승강장에서 공사 차원의 축하행사를 열 방침이다. 임창용기자 sdragon@

서울시의 추모공원 건립문제를 계기로 님비논쟁이 격화되면서 우리에게도 화장과 납골로 대표되는 선진국형 장묘문화의 정착이 가능한지에 대해 낙관론과 회의론이 교차하고있다.이런 상황에서 우리와는 지리·문화적으로 가까우면서도 장묘문화에 관한한 다른 의식과 규범을 보여주는 일본의사례는 많은 시사점을 준다. [일본 장제(葬制)의 변천] 불과 50년 전만 해도 일본은 우리와 유사한 매장 풍토가 일부 남아 있었다. 이 주류를 이뤘다.원래 화장은 일부 사찰에서만 행해졌었다.역사적으로는 700년경 도쇼(道昭)라는 승려의 화장을 시작으로 화장이불교의 장제로 전래됐으나 일반화되지는 않았다. 오히려 19세기 후반에는 유교의 영향으로 화장 금지법령이 발효되기도 했다. 그랬다가 50년대 초 ‘묘지와 매장에 관한 법’이 제정되면서 오늘날의 선진화된 장제를 시행하는 근거가 마련됐다. 이때부터 일본에서는 국가적으로 화장을 장려하고 국가 특별지방채인 연·기금 융자제도를 도입,각 지역별 화장장과납골시설의 신축을 대대적으로 지원하게 됐다.일반국민들사이에서도 묘지난에 대한 공감과 위생상의 문제로 화장이큰 거부감없이 받아들여졌다. 이후 화장과 납골이 혐오시설이 아니라 필수적인 사회복지시설이나 도시기반시설로 자연스럽게 정착되는 과정을 거쳤다. [현황과 실태] 도쿄(東京) 도심에서 화장장과 납골당을 찾기는 어렵지 않다.도쿄도에만 현재 23개소의 제장(齊場·화장장)이 설치돼 있다. 도심부에도 8개소나 된다. 일본 전역에 설치된 화장장은 무려 1,921개소.대부분 도심에 자리잡고 있다.후생성의 지난해 집계에 따르면 일본의화장률은 98.9%에 이르고 있으며 도쿄의 경우는 100%다. 화장의 보편화에 맞춰 납골시설도 충분하게 갖춰졌다.도심어디에나 사설 납골시설이 즐비하다. 유명한 요요기체육관인근의 캐나다대사관 부근에도 납골묘지가 조성돼 있다. 특히 눈길을 끄는 곳은 도쿄도 후주시 다마쵸에 조성된 공영 납골묘지인 다마영원(多磨靈園).1923년에 개장한 연면적128만㎡의 대규모 공원묘원이다. 인근에 지하철역 2곳이 설치될 만큼 교통여건이 좋으며 독일의 삼림묘지를 모델로 한녹지 위주의 공원화사업으로 참배객은 물론 인근주민들의산책 명소로 사랑받고 있다. 이곳 중심인 미타마당(堂)엔 5,800위까지 모실수 있는 납골로커가 설치돼 있다.현재 안치율은 97%.외곽에는 구형 납골시설인 일반 매장시설과 1구획의 면적이 4㎡로 6위까지납골 가능한 잔디형 및 최신형인 벽면형까지 다양한 매장시설이 갖춰져 있다. 관리책임자 엔사카 요시유키(遠坂佳之·58)씨는 “참배객은 물론 인근 주민도 자유롭게 드나들고 있으며 납골공간도아직은 충분하다”고 말했다. [일본 장묘문화의 특징·장점] 우선 종교에 관계없이 누구든 죽으면 ‘화장’과 ‘납골’ 절차를 거친다는 점이다.죽음을 ‘역할을 다한 사람이 후손을 위해 자리를 비켜주는것’이라고 여길 만큼 일본인들의 죽음에 대한 인식은 긍정적이며 이런 사생관이 비교적 짧은 기간에 화장제가 정착되는 원동력이 됐다는 분석이다. 여기에 중앙 및 지방정부의 적극적인 투자와 의지도 크게작용했다.이들은 장묘시설을 갖추지 않으면 지역주민들이엄청난 부담을 지도록 제도를 이끌었다.요코하마(橫浜) 남부(南部)제장의 경우 이용료가 시민은 6,000엔이지만 타지주민은 무려 8배가 넘는 5만엔을 받고 있다.일본의 지자체가 화장 및 납골시설을 갖추지 못할 경우 단체장에게 ‘행정적으로 무능하다’는 비판이 쏟아지는 이유가 여기에 있다. 또 하나 화장장과 납골시설이 한결같이 성소(聖所)나 공원으로 단장돼 주민들에게 혐오감 대신 친밀감을 주고 있다는점이다. 물론 일본도 화장장과 납골시설 설치를 둘러싸고 주민들과마찰이 없지는 않았다. 일본인들도 초기에는 ‘원칙적으로찬성하나 우리 지역 설치에는 반대한다’는 지역이기적 행태가 주류를 이뤘다.84년부터 조성사업을 시작한 요코하마남부제장의 경우 5년동안 주민들을 설득한 끝에 성사시킨전례도 있다. 하지만 ‘무조건 내 지역에는 안된다’가 아니라 ‘설치하되 어떤 인센티브를 줄 것인가’를 둘러싼 협상과 설득이주된 의제였다는 점에서 우리와는 비교가 된다. 사후 시설관리 측면에서 사고나 잡음이 없었던 점도 오늘날의 선진 장묘문화를 가능하게 한 주요인으로 꼽힌다. 도쿄심재억기자 jeshim@. *스기야마 겐 제장장 “”5년간 주민반대 대화로 해결””. [요코하마 심재억기자] “건립 당시 지역민들이 격렬한 반대운동을 폈습니다.그러나 5년여에 걸친 대화로 결국 문제가 해결됐지요” 일본 요코하마 남부제장의 스기야먀 겐(杉山元) 제장장은“어느 나라에서든 화장장과 납골시설을 거부감없이 받아들이기는 쉽지 않다”며 “문제는 얼마나 진지하고 성의있게대화하느냐”라고 소개했다. ▲주민들이 왜 반대했나 당시만 해도 제장은 혐오시설이라는 인식이 있었던데다 교통난이 가중될 것이란 우려가 있었다. 제장이 들어선 곳은당시나 지금이나 요코하마에서 손꼽히는 주거지다. ▲얼마나 대화를 했으며 개장후 대기오염 등이 문제된 적은 84년 계획수립과 동시에 대화를 시작했다. 초기엔 반대가심했지만 포기하지 않고 5년여를 주민자치회와 대화,결국 89년 마무리했다.지금까지 오염이 문제된 적은 없다. ▲운영은 어떻게 하나. 관리는 시가 하고 내부시설은 위탁운영하고 있다.나리타처럼 주민들이 조합을 결성,경영과 인력수급에 참여하는 곳도있다.운영문제는 지자체와 주민들이 합의하기 나름이다. ▲지역별로 이용료가 큰 차이를 보이고 있는데. 당연하다.타지 주민에게는 비싸게 받는다.다른 자치단체도마찬가지다.

서울시 고위간부들이 올해 추진해야 할 업무목표가 설정됐다. 서울시는 11일 4급 이상 간부직원 221명에 대해 각 개인이올해 추진해야 할 업무 성과목표와 평가지표를 공개했다. 일부 지방자치단체와 정부부처가 목표관리제를 시행하고는있지만 성과주의 예산제도에 의해 각 간부들이 성과목표와평가지표 등 세분화된 목표를 갖고 업무를 추진하는 것은서울시가 처음이다. 서울시는 이번에 마련한 업무목표를 토대로 1년 후인 내년 1월 각 간부직원의 목표달성도를 평가,3급 이상은 성과연봉,4급은 성과상여금 등 보수 산정에 반영하고 인사고과에도 적용할 계획이다. 이에 따라 3급 이상 간부 중에서 목표달성도가 S등급인 직원은 10%,A등급은 7%,B등급은 3%의 성과연봉을 더 지급받게된다. 4급 이하는 성과상여금 산정에서 유리한 점수를 받게된다. 서울시 4급 이상 간부는 1급 8명,2급 13명,3급 27명,4급 173명 등이다.평가는 1∼3급은 시장이,4급은 소관 부시장이맡게 된다. 설정된 업무목표에 따르면 1급인 상수도사업본부장의 경우14개 성과목표, 28개 평가지표에 따라 올 업무를 추진하게된다. 즉 ▲정수장 시설정비▲수질검사항목 선진국수준 확대▲배수지 건설 확충▲유수율 향상▲정수장 개방 확대 등의 성과목표 아래 ▲7개 정수장 정비개량▲배수지 18개소 건설▲송배수관 35㎞ 정비▲송수관 18.32㎞ 부설▲상수도 요금 14.9% 인상▲직원 PC 100% 보급 등의 평가지표를 갖게 된다. 2급인 도시계획국장은 11개 성과목표,27개 평가지표가 설정됐다.▲친환경적 도시관리 기본방향 정립▲주거지역 종별세분화 추진▲미개발지 계발계획 수립▲도시생태 환경의 기반조성▲도시경관 및 도시이미지 개선▲시가지 환경개선 ▲시민생활 편의증진▲불합리한 도시계획 정비▲적정택지개발공급▲도시정보 관리시스템 구축▲도시계획 및 지적 기초자료 재정비가 성과목표이며 ▲서울의 도시기본계획 수립 ▲개발제한구역 우선해제지역 도시계획 결정 ▲일반주거지역 세분화 매뉴얼 작성 및 자치구 시달▲뚝섬 개발계획 수립 ▲마곡지구 역세권 개발계획 수립▲걷고 싶은 거리 1단계 8.4㎞ 조성 및 2단계 16.8㎞ 50% 공정률 달성▲상암지구 택지조성 등이 평가지표다. 3급인 지하철건설본부장은 13개 성과목표,27개 평가지표가 설정됐다. 주요 성과목표는 ▲6호선 동묘환승역 건설▲도시철도박물관 건립▲월드컵경기장 연결통로 설치▲9호선 착공▲동마장역 역사 신설 등이다. 4급인 교통관리실 대중교통과장은 ▲시내버스의 서비스 향상▲시내버스업체 경영합리화 등 2개의 성과목표 아래 ▲1,008대의 시내버스 고급화 및 성능개선▲시내버스 도착안내시스템 구축 등 10개 평가지표가 설정됐다. 김창식 서울시심사평가담당관은 “간부직원들에 대해 1년 동안의 목표를설정한 뒤 업무를 추진하도록 하고 달성도를 평가, 인사 및보수에 반영함으로써 성과와 실적 중심의 시정을 펴나가기위해 목표관리제를 도입했다”면서 “1년 동안 언론의 평가및 시민들의 만족도 평가 등을 종합적으로 검토, 달성도를 결정하게 될 것”이라고 말했다. 김용수기자 dragon@

잦은 사고로 한동안 주춤했던 조합주택 공급이 올들어 재개되고 있다.수도권에서도 그동안 주택공급이 상대적으로적었던 곳에 들어서고 있다. 대명종합건설은 하남시 신장동에 대명연합주택조합 24∼44평형 1,317가구의 조합원을 모집한다. 확정분양가이며 1층 기준 33평형이 1억3,990만원,28평형이1억1,900만원이다.기타 층은 700만원이 추가된다. 업무추진비는 500만원.입주는 2003년 12월 예정이다. 르메이르건설은 경기도 안성에서 벽송지역조합 조합원 748명을 모집한다.32평형 단일평형이다.분양가는 업무추진비(500만원)를 포함,7,999만5,000원.용적률 167%를 적용한다. 삼정건설도 성남 수진동에 조합주택 삼정그린뷰를 분양하고 있다.지하철 분당선 태평역에서 걸어서 5분거리이며 32평형 270가구이다.분양가가 1억5,900만원으로 업무추진비를포함,확정분양가로 공급된다. 조합주택은 직장조합과 지역조합으로 나뉜다. 가입자격은 모두 조합설립인가 신청일 기준 무주택 세대주(단독세대주 포함)이거나 전용면적 18평 이하 주택소유자여야 한다. 이런 자격을 갖춘 사람들이 20명 이상이 모여 공동으로 토지를 매입,주택을 건설하게 된다.그러나 직장주택조합은 같은 직장(국가기관,지방자치단체,법인체)에 현재 근무하고있는 사람이어야 하고 지역조합은 같은 시·군 및 인접 시·군에서 살아야 한다. 분양가가 주변시세보다 최소 20% 이상 싸야 투자가치가 있다.조합에 묶인 돈의 금리를 생각해야하기 때문이다. 확정분양가를 적용하는 아파트를 선택해야 추가 부담문제가 생기지 않는다. 입주 예정일은 빠를수록 안전하고, 조합설립인가가 난 곳을 택하는 게 좋다.조합주택의 투자시기는 사업승인이 난때이다. 조합아파트는 대한주택보증의 보증대상이 아니다.문제가생기면 보호받을 수 없다.때문에 시행사의 공신력을 따져봐야 한다. 직장조합주택은 지분을 되팔기가 쉽지 않다.일반 조합주택과 달리 직장인이어야 한다는 자격요건때문이다. 조합이 토지를 매입했는지 여부도 챙겨야 한다.토지 매입이 계획대로 되지 않아 사업추진 일정이 지연되는 일이 흔하기 때문이다. 조합주택 부지에 대한 건축허가 여부나 사업추진 가능성여부는 도시계획확인원과 토지대장을 갖고 관할구청 건축민원실이나 주택과 민영주택담당계에 가서 사업계획 여부가현실성이 있는지 직접 확인하면 된다. 김성곤기자 sunggone@

부산지역 지하철 역에 설치된 휠체어리프트의 절반 이상에서 구조적 결함등 문제가 발견돼 장애인들의 안전을 위협하고 있는 것으로 나타났다. 특히 휠체어리프트는 일반 승강기와 달리 설치기준이나 안전기준이 마련돼 있지 않아 명문화된 기준 마련이 시급하다는 지적이다. 부산장애인총연합회는 부산시와 함께 지난달 22일부터 지난 9일까지 지하철 1,2호선 53개 역에 설치된 휠체어리프트210대에 대해 안전점검을 실시한 결과 57%에 이르는 120대의 휠체어리프트에서 구조적 결함이 발견됐다고 29일 밝혔다. 이 가운데 70대는 부품이 고장났으며 18대는 안전팔걸이와추락방지대 등 안전장치분야에서 문제가 발견됐다. 32대의휠체어리프트는 작동할 때 심하게 흔들리거나 소음, 청소불량 등의 문제가 있는 것으로 조사됐다. 휠체어리프트의 각종 결함으로 올들어 지금까지 부산 장애인총연합회가 접수한 장애인들의 안전사고 및 불편신고 민원도 109건에 달했다. 지난 1월 26일 뇌성마비 장애를 앓고 있는 최모씨(28·사하구 당리동)가 1호선 하단역에서 휠체어리프트를 타고 내려오다 발판이 갑자기 기울어져 휠체어와 함께 계단 아래로굴러 떨어져 크게 다쳤다.지난달 27일에는 전동휠체어를 탄김모씨(36·연제구 연산4동)가 연산동역에서 휠체어리프트를 타고 내려오다 중간지점에서 리프트가 멈추는 바람에 꼼짝못하고 두려움에 떨다 119구조대에 구조돼기도 했다. 이에 앞서 지난달 22일 경기도 시흥시 정왕동 전철 4호선오이도역에서 휠체어리프트를 타고 승강장으로 내려가던 70대 장애인 부부가 수직형 휠체어리프트 철심이 끊어지면서7m 아래로 추락,부인이 숨지고 남편이 중상을 입는 사고가발생했다. 부산장애인총연합회 신수현(申洙鉉) 사무국장은 “부산교통공단이 예산을 이유로 안전한 엘리베이터 대신 휠체어리프트 설치를 고집한데다 점검마저 소홀히 해 이같은 부작용을 초래했다”고 말했다. 부산 김정한기자 jhkim@

지하철을 이용한 자살이 줄어들지 않고 있다. 18일 서울시 지하철공사와 도시철도공사에 따르면 지난해지하철 선로에 뛰어들어 자살을 기도한 사람은 모두 29명이었고 이중 19명이 숨졌다.이는 매월 2.4명꼴로 지하철에서자살을 기도해 1.6명꼴로 사망한 셈이다. 또 올들어 지금까지 발생한 인명사고 10건중 8건이 자살사고였으며,자살을 기도한 이들은 모두 사망했다. 한편 99년에는 지하철 관련 인명사고는 48건이었으며 이중자살관련 사고는 31건이었다. 김용수기자

지하철 5∼8호선을 운영하고 있는 서울시도시철도공사는 18일 지하철 역사 외부 계단에서의 안전사고 예방을 위해 출입구에 덮개(캐노피)를 설치하기로 했다. 5∼8호선 148개역중 45개 역은 건설당시 출입구에 덮개가설치됐으나,나머지 역은 덮개가 없는 실정이다.때문에 폭설이 내리거나 비가 오면 출구 계단이 얼어붙거나 계단을 내려가면서도 우산을 펴야 하는 등 안전사고 위험이 높고 불편함이 많았다. 공사는 건설당시 역주변 상인들이 간물 간판을 가린다고 반발했던 점을 감안해 우선 민원 소지가 적고 주변 미관을 해치지 않는 곳을 선정,덮개를 설치할 계획이다. 임창용기자

서울의 동쪽 끝에 위치해 ‘해뜨는 강동’으로 불리는 강동구는 관내에 오염배출시설이 전혀 없어 항상 쾌적한 주거환경을 자랑한다.특히 각 자치단체가 골머리를 앓고 있는 음식물쓰레기 문제에 있어 한껏 부러움을 사고 있다.‘음식물쓰레기 100% 수거,100% 재활용’을 추진한 덕분이다.또 전국최초의 브랜드택시인 ‘KD택시’를 발족시켜 올바른 택시문화 정착을 선도하고 있다.강동구는 올해도 주민들의 복지향상과 친절행정에 온정성을 쏟을 계획이다. ■지역경제 활성화 우선 일자리 창출을 위해 공공근로사업을하루 평균 650명선으로 유지해나간다.지난해 서울시 25개자치구중 취업률 1위를 차지한 취업정보은행도 연중 운영한다.또 강동구 공동브랜드인 ‘KD’를 활용한 제품을 적극 개발하고 공동판매장을 확충하며 외국자매도시를 통한 판로개척에도 힘을 쏟는다.중소기업 지원을 통한 지역경제 활성화를 위해 벤처기업을 적극 지원하고 장신구 업종을 특화시킨다.최근 침체의 늪에 빠진 천호동 구사거리 상권을 회복시키기 위해 ‘패션거리’ ‘풍물거리’등 특화거리 조성사업을편다. ■삶의 활력이 넘치는 문화·체육도시 건설 관내 대표적 문화자산인 암사동 선사유적지를 최대한 활용한다.이의 일환으로 선사문화축제와 바위절마을 호상놀이 보존사업을 펴나간다.주민들의 문화욕구를 충족시키기 위해 권역별로 ‘한마음열린음악회’등을 개최하고 동단위 문화축제를 활성화시켜주민 화합의 계기로 삼는다.이와 함께 오랜 숙원사업인 구민체육센터를 2003년 준공하기 위해 올해안에 착공한다. ■더불어 사는 복지강동 구현 95년 민선1기때부터 매월 정기적으로 열어온 ‘자원봉사의 날’과 ‘이웃사촌 자매결연운동’ 등 민간이 주도하는 복지정책을 조직적·체계적으로발전시키고 노인복지 프로그램을 다양화한다.구민들의 평생 건강을 관리하기 위해 보건소에 ‘지역보건의료분야 전산망’을 구축,의료대상을 저소득층에서 구민 전체로 확대한다. 또 정신질환자 재활프로그램을 운영하고 노인치매 상담센터를 설치하는 한편 성인병검진사업,방문간호사업을 활성화하는 등 양질의 의료서비스를 제공한다. ■편리하고안전한 녹색교통도시 조성 지하철 5호선과 8호선 개통에 이어 광진대교와 암사대교가 건설되면 강동구는 동부 서울의 교통중심지 기능을 하게 된다. 이에 걸맞게 주택가 주차난을 해결하기 위해 주거지 주차허가제와 권역별 주차면수 설치를 대폭 확대한다.또 주차구획선과 일방통행로 등을 정비하는 한편 운영의 효율성을 높이기 위해 민간위탁을 추진한다. 강일동 304의2,천호3동 174의1 등 주택가에 주차장을 건설하고 천호1동 공영노외주차장,천호시장 공영노외주차장,암사동 제1노외주차장도 완공한다. 한편 ‘녹색교통수단’인 자전거 교통문화 정착을 위해 자전거 전용도로와 횡단로를 설치하고 보관대를 확충하며 ‘자전거 등록제’와 ‘자전거 무료 대여제’를 실시한다. 김용수기자 dragon@. * 김충환 구청장 인터뷰. “천호·암사지구 단위계획사업이 최근 서울시 도시계획위원회를 통과한데 힘입어 올해는 본격적인 개발에 착수하겠습니다” 김충환(金忠環) 강동구청장은 “강동구의 스카이 라인이 바뀌게 될 천호·암사지구 단위계획사업을 차질없이 수행,천호동 일대를 지하철 환승역과 연계한 유통 및 교통의 중심지로개발해 지역경제를 활성화시키겠다”고 밝혔다. 김 구청장은 특히 ‘전자 강동’을 선포,주민 및 직원들의정보화 마인드를 향상시킬 계획을 마련중이라고 했다.이미전국 자치단체중 최초로 이달 초 인터넷 방송국을 개설,구정정보를 실시간으로 제공하고 있으며 간부회의 때 참석자들이종이 대신 노트북을 휴대하는 ‘종이없는 회의’를 주재하고 있다. 특히 지난해 하루 180t 처리규모의 음식물퇴비화 및 사료화시설 준공에 이어 올해는 음식물쓰레기 100% 수거체계를 갖추겠다고 설명했다.음식물쓰레기 100% 재활용으로 양질의 퇴비와 사료를 생산,판로개척에 주력하는 한편 타 자치단체의음식물쓰레기도 함께 처리,구의 재정도 확충해나간다는 복안이다.한편 관내의 대표적 문화유적지인 암사동 선사주거지에대한 종합적인 개발을 위해 서울시 및 관계부처와의 협의를거쳐 올해중 복원정비계획을 수립하고 선사문화교육장도 조성할 계획이다. 김 구청장은 특히 최근의 남북화해무드에 힘입어 북한 평양시 강동군과 자매결연을 맺어 농업기술 교류,관내 액세서리업체 및 전자통신산업 등 벤처기업의 북한 진출 등을 적극추진하겠다고 밝혔다. 김용수기자. *전국 최초 브랜드화 'KD택시'. 강동구는 다른 자치단체에 비해 자랑거리가 많지만 그중 가장 대표적인 것으로 ‘KD택시’를 꼽는다. 지난 98년 5월 발족된 KD택시는 전국 최초의 브랜드택시.관내 14개 택시회사가 백옥색 바탕의 최신형 차량에 통일된 운전자 복장과 동일한 로고를 사용하고 있다. ‘KD’는 강동구의 영문 이니셜이기도 하지만 본뜻은 ‘Kind Driver’이다.통일된 로고와 복장 때문에 주민들은 KD택시를 멀리서도 알아본다.특히 각 회사의 노·사가 엄격한 기준에 의해 선발한 운전자들이 친절한 서비스를 제공,이미 강동주민뿐만 아니라 서울시민들 사이에 입소문이 쫙 퍼졌다.특히 KD택시를 전국적으로 확산시키기 위해 특허청에 상표등록을 마쳤으며 한국도메인정보센터에 도메인(www.KDtaxi.or.kr)도 등록했다. 강동구는 KD택시에 콜기능을 부착,전화는 물론 인터넷을 통해서도 콜이 가능하도록 할 계획이다.또 친절서비스를 강화하기 위해 운전자 및 가족들을 초청,위로잔치를 갖고 우수운전자는 부부동반 산업시설 시찰 등의 인센티브를 줄 계획이다.

15일 중부지방에 또다시 기록적인 폭설이 쏟아졌다.서울·경기와 강원 지역은 16일에도 얼어붙은 길 때문에 교통대란을 겪었고,강원 일부 지역은 하오까지도 버스 운행이 중단되는 불편을 겪고 있다고 한다.정말 “눈이 지겹다”는 말이나올 만하다. 이제 피해 복구와 제설작업을 서두를 때다.정부나 자치단체는 물론 시민들도 나서야 한다.너무 많은 눈이 내리다보니일선 공무원이나 환경미화원들의 인력만으론 역부족이기 때문이다.도로의 눈이 방치되면 교통사고 위험은 그만큼 높아질 수밖에 없다.아파트나 주택가 주변의 골목길뿐 아니라 큰길가의 눈을 치우는 데도 주민들이 힘을 보태야 한다. 그래도 지난번 보다는 눈 치우기에 나서는 시민들이 크게 늘었다니 다행이다. 당국의 피해 복구대책도 신속하게 나와야 한다.중앙재해대책본부에 따르면 비닐하우스 피해면적만 300㏊에 이르고,닭·오리 등 6,000마리의 가축이 폐사했다.지붕이 내려앉거나건물이 파괴된 공장·창고·축사도 적지 않다.정부는 지난번눈피해때도 지원대책을 내놓았지만, 지원금이 제때지급되지않아 피해 복구율이 50%에도 못미친다고 한다. 피해주민은하루가 급한 데도 이렇듯 늑장 지원으로 고통을 주어서는 안된다.또 교통이 두절된 산간 오지나 연탄 등 난방연료를 제대로 공급받지 못하고 있는 고지대 주민들을 위한 대책도 서둘러 세워야 한다. 정부는 겨울철 재난관리체계를 재정비해야 할 것이다.장마나 홍수 등에 대비한 여름철 재난관리체계는 비교적 잘돼 있지만 겨울철 재난관리는 허술한 게 사실이다.제설시설 및 장비 확충 방안과 더불어 장기적인 안목의 피해 방지와 복구체계를 강구해야 한다.폭설이 쏟아지자 서울시가 일선 공무원들을 긴급 동원,교통체계를 점검하고 무료로 지하철을 이용하게 하는 등 발빠른 조치를 취한 것은 평가할 만하다.당국의 세심한 배려가 시민들에게 다소나마 위안이 될 수 있음을실증한 사례라 하겠다.

15일 서울 등 중부지방에 쏟아진 기습 폭설로 도로와 항공기 운항이 마비되는 ‘폭설 대란’이 빚어졌다. 출근길 승용차와 버스가 눈길에 발이 묶이면서 지각 사태가 속출했는가 하면 차량 접촉사고와 빙판길 골절사고도 잇따랐다.하지만 오후 들어 눈이 그치자 서울시 공무원과 경찰·군인들이 제설작업에 나섰고 퇴근길 시민들도 지하철 등 대중교통을 이용,서울의 밤거리는 한산한 느낌마저 주었다. ■시민 불편. 하루종일 밀려든 승객들로 지하철은 북새통을이뤘다.특히 오후 6시 이후부터 지하철이 무료로 개방되자환승역은 ‘콩나물 시루’를 방불케 했다. 회사원 김희은씨(29·여·서울 노원구 월계4동)는 “명동으로 가는 버스를 탔는데 버스가 고개길을 넘지 못해 걸어서고개를 넘은 뒤 지하철로 갈아탔다”고 말했다.버스를 타고경기도 고양시에서 광화문으로 출근하는 김모씨(39)는 “평소보다 2시간 이상 더 걸려 3시간20분 만에 도착했다”고 말했다. ■졸업식 행사 차질. 이날 오전에 열린 각급 학교 졸업식이차질을 빚었다. 서울 양천구 신월중학교는 운동장에서 갖기로 했던 졸업식을 취소하고 학급별로 교실에서 TV화면으로 도서실에서 열린시상식 장면을 지켜보았다. 한양대 졸업식장을 찾은 조모씨(32)는 “눈길에 차량들이 뒤엉키는 바람에 결국 졸업식에 참석하지 못했다”고 말했다. 프로농구 사상 처음으로 이날 오후 7시에 열릴 예정이던 정규리그 LG-SBS 경기가 폭설로 연기됐다.오후 2시 장충체육관에서 열릴 예정이던 여자프로농구 삼성생명-한빛은행 챔피언결정 2차전도 삼성선수단이 늦게 도착,40분 가량 지연됐다. ■백화점 개점 휴업. 백화점,대형 할인점 등 유통매장들은 개점 휴업 상태를 면치 못했다.주요 백화점들은 폭설로 셔틀버스 운행에 차질을 빚으면서 쇼핑객이 평소에 비해 절반 가량줄었다. 택배업체들은 배달지연 사태가 속출하자 영업인력을 총동원하고 외부차량을 긴급 수배하기도 했다.일부 업체는 지하철을 이용해 배달했다. ■출근길 걱정으로 퇴근 포기. 16일 출근길이 빙판길이 될 것이라는 예보가 나오자 귀가를 포기하고 사무실에서 잠을 청하는 직장인들도 적지 않았다.서울 강남구 테헤란로의 벤처기업에 근무하는 김무성(金茂成·27)씨는 “오후 6시쯤 사무실을 나섰으나 아무리 기다려도 버스도 오지 않고 내일 출근길도 걱정돼 밤 9시쯤 퇴근을포기하고 사무실로 돌아왔다”고 말했다. 삼성동의 한 외국인 회사는 경기도 분당 등에 사는 직원 3명을 위해 사무실 부근 호텔방을 잡아주었다. 강남구 역삼동 ㈜듀폰은 퇴근시간을 오후 6시에서 오후 3시로 앞당겼다.터커 콕존 사장(56)은 “직원들이 귀가하다 사고라도 나면 결국 회사 손해”라고 말했다. ■항공기 결항 및 도로 통제. 김포공항을 비롯해 전국 15개지방공항에서는 부산행 대한항공 1123편 등 국내선 항공기상당수와 국제선 항공기 일부가 결항됐다. 폭설이 오면 단골 통제지점인 서울 북악산길과 인왕산길·삼청로길·가락지하차도 등은 오전부터 통제됐다. 강원도 미시령 고갯길에서는 통행이 어렵게 되자 차를 세워둔 채 폭설을 맞으며 걸어서 내려가는 여행객들도 있었다. ■제설 작업. 서울시는 9,300여명의 제설요원과 제설장비 310대를 동원,눈치우기에 나섰다. 시내 주요지점에는 염화칼슘 5만부대와 소금 8,000부대를 살포했으나 쏟아지는 눈을 감당하기에는 역부족이었다. 지난 1월 폭설때 고립됐던 서울 관악구 신림7동 난곡 달동네에서는 아침부터 구청공무원과 경찰·공공근로자 등 200여명과 주민 250여명이 나와 눈을 말끔히 치웠다. 신림7동사무소 이성효(李成孝·51)계장은 “눈길 치우기에인색했던 주민들이 스스로 발벗고 나섰고,공무원들도 주민고립을 막기 위해 최선을 다한 하루였다”며 흐뭇해했다. 조현석 안동환 이송하기자 hyun68@

지난해 우리나라의 신용카드시장 이용 규모는 211조원대로전년 같은기간 90조7,000여억원의 2배를 웃돌았다.카드영수증 복권추첨제 등 정부의 카드활성화 정책을 발판으로 카드사들의 공격적인 마켓팅과 특색있는 상품 개발이 급성장을가져왔다는 분석이다.우리나라 주요 카드사가 자랑하는 대표상품들은 다음과 같다. ■국민패스 카드 국내 최초의 ‘후불식 교통신용카드’다.일반 교통카드와 달리 충전이 필요없다.일반버스(50원)·좌석버스(100원),지하철(50원) 할인혜택 이외에 0.1%의 캐쉬백서비스가 제공된다.국민은행 결제 계좌예금 연 평잔실적의 0. 2%가 추가로 적립돼 수신실적이 높을수록 보너스 적립 혜택도 크다.우리나라와 일본 가맹점에서 이용할 경우 할인 및각종 적립 포인트 서비스도 받을 수 있다.97년 4월부터 시판하고 있는 이 상품의 회원수는 310만명,연회비는 3,000원이다. ■LG 레이디카드 최초로 여성만을 겨냥해 만든 성별 특화카드다.성형보험 무료 가입과 각종 할부 혜택이 주어지는 것이특징이다. 전국 50여개의 영화관 관람료 1,000∼5,000원,스포츠 관람료 최고 20%,TGI 5%,레드핀 20%,LG주유소 리터당 15원,금호·제주랜트카 35% 등의 할인혜택도 있다.지정 의류업체와 미용실에서 무이자 할부 및 할부서비스도 받는다.롯데월드에 무료입장 혜택도 주어진다.회원수는 250만명,연회비는 7,000원이다. ■삼성 신(新)스카이패스카드 카드이용금액 1,000원당 1마일의 대한항공 마일리지를 적립해 준다.다른 카드사에서 적립된 대한항공 마일리지도 합산한다.경기·서울지역에서의 버스 및 지하철 요금은 후불제로 지불할 수 있다.자동차보험,공항주차,콘도 및 호텔 할인 서비스도 있다.3만여곳의 보너스클럽 가맹점에서 카드를 사용할 경우 카드 사용금액의 최고 5%가 적립된다.용인·서울랜드,롯데월드 등에 언제든지무료로 입장할 수 있다.회원수는 25만명,연회비 2,2000원이다. ■외환 EZ카드 각종 보험서비스를 가미해 만든 완전 ‘리볼빙’식 카드다.회원은 실직을 당하면 300만원 범위에서 매월청구되는 5%의 대금(15만원)을 6개월간 면제받는다.상해사고로 일을 할 수 없게된 개인사업자는 52주 한도에서 연간 365만원까지 카드대금 면제 및 잔액보상을 받는다.교통사고등 각종 상해사고로 인한 사망 또는 후유장애 발생시 최고 1,000만원까지 카드대금 면제 등의 보험 서비스를 받는다.사용금액은 1,000원당 5포인트씩 적립해 현금으로 받는다.각종할인 쿠폰 서비스도 있다.지난 1월 출시했으며,연회비는 5,000원. ■BC 톱카드 일시불 및 할부이용실적의 일정비율을 포인트로 적립해 현금,주유상품권,항공마일리지로 환급받을 수 있다. 카드이용금액 1,000원당 2포인트를 기본으로 적립한 뒤 추가포인트로 주유 1,000원당 15포인트(SK주유소),특별가맹점이용시 1,000원당 5∼100포인트 등이 제공된다.버스·지하철등 교통카드기능은 추가로 선택할 수 있다.회원수는 1,400만명,연회비는 2,000원∼1만원이다. ■골드멤버십 다이너스카드 고급호텔 이용자와 차량 구입자등 고소득층을 겨낭한 상품이다.호텔 리츠칼튼서울에서 객실20%, 식사 30%,음료 및 주류 10%,연회행사 5%의 할인 혜택이주어진다. 외국에 있는 리츠칼튼호텔에서도 연중 20%의 할인과 객실 등급 상향조정 서비스를 받을 수 있다. 26개국 87개 도시의 공항라운지 무료이용 서비스와 항공권·철도·고속버스 탑승권 결제시 자동가입되는 무료여행보험·항공불편보상·휴일상해보험 등 50여가지의 서비스를 받을 수 있다.회원수는 3,000명,연회비는 20만원이다. ■한미 메디컬팜/플러스 비자카드 의사와 약사를 겨냥한 상품.전국 100여개 제약사와 150여개 약품도매상을 가맹점으로두고 있다. 이들로부터 약품을 사는 의사와 약사에게 무이자할부로 약품을 살 수 있는 서비스를 제공한다.포인트를 적립해 대한항공 마일리지와 현금(1,000원당 1점)으로도 환급받을 수 있다.전국 5,000개 약국과 1만1,000개 개인병원을회원으로 확보하고 있다.연회비는 없다. 주현진기자