버스터미널 화장실은 절대로 바뀌지 않을 것이라 여겼다. 지저분한 환경은 물론이거니와 후진적 이용문화 때문이다. 들렀다 나오면 지린내가 가시지 않아 한참을 걸어도 꺼림칙함을 떨칠 수 없다. 안전사고를 접할 때마다 안전 불감증과 터미널 화장실이 너무 닮았다는 생각을 해 왔다. 이런 공간이 바뀐 지는 아주 최근이다. 세월호 사고 이후 시내버스 안이 많이 바뀌었다. ‘비상밸브 작동 방법’이 큼지막이 붙었고, 사고 발생 때의 숙지사항을 3곳에나 적어놓은 버스도 있다. “커브 길이니 손잡이를 잡으라”고 하지 않던 안내 방송도 한다. ‘안전’만 한 게 없다는 걸 실감하는 일상이다. 위급상황 때 연락망을 익힌 것과 그렇지 않은 것은 천양지차다. 한 끗발의 차이가 행운과 불행을 가른다. 지하철을 타면서 오랫동안 궁금했던 게 있다. 전동차 객실마다 비치해 놓은 ‘SOS 비상전화’의 효용성이다. ‘비상시 커버를 열고 마이크를 잡고 통화하면 기관사와 연결된다’고 써놓았다. 그런데 기관사가 여의치 않을 땐 역사무소 등 외부와 연결이 될까? 차라리 119로 ‘긴급’을 알리는 게 나을까. 정기홍 논설위원 hong@seoul.co.kr

“지하철 사고가 있었는데 많이 놀라셨죠? 전적으로 저의 책임입니다.”박원순 서울시장은 8일 6·4 지방선거를 앞두고 처음으로 열린 ‘서울시장 1차 시정 TV토론회’에서 최근 발생한 지하철 2호선 추돌사고에 대한 사과로 토론을 시작했다. 박 시장은 “시민의 생명보다 우선할 가치나 정책은 없다”면서 “모든 것을 새롭게 시작하는 마음으로 안전대책을 제대로 세우겠다”고 밝혔다. 이날 토론은 지하철 추돌사고와 세월호 참사, 서울시 재난대책 등 안전사고 원인과 대책에 대한 내용이 주를 이뤘다. 박 시장은 세월호 참사 초기 대응에 대한 직접적인 비난은 자제하면서도 서울시 지하철 사고에 대한 대처가 적절했음을 강조하는 전략을 썼다. 박 시장은 서울시 지하철 사고에 대해 전형적인 인재였음을 인정하면서 “어제도 안전했고, 오늘도 잘 다니고, 내일도 안전할 거라는 안전불감증에 사고의 원인이 있다”고 반성했다. 그는 “현재 20년 이상 된 노후 전동차가 전체의 59%”라면서 “직접 관계가 있는 것은 아니지만 전면 교체하겠다”고 밝혔다. 이어 “서울 지하철의 적자가 1년에 5000억원”이라면서 “중앙정부가 한국철도공사(코레일)에 지원을 해 줬으면 좋겠다”며 정부에 은근한 압박도 했다. 특히 박 시장은 세월호 참사에서 정부의 초기 대응을 의식한 듯, 지하철 사고 이후 대응이 적절했음을 부각했다. 박 시장은 지하철 사고 이후 2시간이나 늦게 현장에 나타났다는 지적에 대해 “늦게 간 것이 아니라 현장에 가는 것보다 더 급한 조치를 먼저 취했다”면서 “복구반을 급파하고 부시장을 현장으로 보내는 등 사고대책본부를 구성하고 난 다음에 현장에 간 것”이라고 주장했다. 박 시장은 사고 뒤 병원을 찾은 것이 ‘이미지 정치’ 아니냐는 지적에 대해 “이미지 정치가 아니다. 사고 이후 병원에 갔더니 피해 환자들이 간병인, 자영업자 손해배상 등 여러 가지 요청을 했다”면서 “사고 예방도 중요하지만 사고 이후 제대로 정리, 수습하고 피해자들을 돌보는 것이 중요하다”고 말했다. 박 시장은 세월호 참사에 대해서는 “사람이 중심이고 안전이 중심이라는 가치를 잃어버렸고, 너무 과도한 경쟁을 하면서 나만 잘살면 된다는 사고로 공동체가 붕괴됐다”고 지적했다. 서울시장으로서 진도와 팽목항에 내려가지 않은 이유에 대해서는 “주변의 권유가 있었지만, 제가 내려가서 무슨 일을 하겠나”라면서 “현지에서 필요한 지원을 하는 게 가장 중요하다고 생각해 헬기 2대와 잠수 전문요원 16명, 소방 기자재 등 구급차 5대를 보냈고, 가족들의 외상후 스트레스를 보살피기 위해 160명의 전문 치료 인력을 대기시켰다”고 말했다. 정부의 초기 대응에 대해서는 “정부 정책에 대해 말씀드릴 상황은 아니다”라며 말을 아끼는 치밀함도 보였다. 박 시장은 서울시 재난대책에 대해 “사회간접자본(SOC) 사업 예산이 2012년 첫해 5000억원 정도 늘었고 2013년에는 1000억원 정도 늘었다”면서 “전시행정을 없애고 안전, 생태 이런 쪽에 썼다”고 말했다. 정몽준 새누리당 서울시장 예비후보가 박 시장이 취임한 이후 안전 예산이 줄었다고 비판한 보도에 대해서는 “안전 예산이 줄지 않았다”고 짤막하게 답변했다. 박 시장은 서울시장으로서 집중한 일을 묻는 질문에 “제가 한 일이 없는 것이 맞다. 전시행정, 낭비행정, 시장 개인 브랜드가 되는 것을 안 했다”고 주장했다. 용산 재개발 관련, 말바꾸기 논란에 대해서는 “말을 바꾼 적이 없다. 확인해 보면 될 일”이라고 일축했다. 그는 또 ‘꼼꼼 원순’이라는 별명처럼 꼼꼼하게만 해서 큰일을 못하는 것 아니냐는 지적에 대해 “작은 일도 못하면서 어떻게 큰일을 하겠나. 세월호 사고 대처는 대충대충 한 것”이라고 뼈 있는 말을 했다. 박 시장은 마지막으로 “이번 선거부터 과거의 나쁜 관행을 바꾸겠다”면서 “과도한 선거비용 줄이고, 거창한 선거대책위원회 안 만들겠다”고 공언했다. 황비웅 기자 stylist@seoul.co.kr 이범수 기자 bulse46@seoul.co.kr

장정우 서울메트로 사장 사의 표명…상왕십리역 추돌 책임 장정우 서울메트로 사장이 9일 지하철 2호선 상왕십리역 추돌 사고에 대한 책임을 지고 사의를 표명했다. 박원순 서울시장은 이날 서울시청에서 지하철 운영시스템 개선 방안을 발표하면서 “장정우 사장이 책임을 지고 사퇴하겠다고 전했다”고 말했다. 박원순 시장은 장정우 사장의 사의 표명과 관련, “(사고에 대해) 책임질 부분은 지게 하겠다”고 밝혔다. 그러면서 “지금은 긴급 대책 마련하는 게 중요하고, 행정 공백 최소화가 우선”이라면서 “시민의 안전을 위해 혼란을 막고 사태를 수습하는 게 최우선”이라고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘박원순 토론회’ 세월호 침몰 사고에 대해 박원순 서울시장이 ‘우리 사회 시스템이 통째로 무너진 사고’라며 우리 사회의 기본부터 다시 세워야 한다고 강조했다. 박원순 시장은 8일 진행된 단독 방송토론회에서 “우리가 그동안 고속 성장으로 이 만큼 발전을 이뤘는데 그럼에도 우리는 ‘사람 중심’ ‘안전 중심’이라는 참으로 중요한 가치들을 잊어왔다”며 “또 한가지는 우리가 그동안 너무 과도한 경쟁을 해 공동체가 붕괴됐다”고 참사의 원인을 분석했다. 박원순 시장은 “결국 기본이 안된 것”이라며 “앞으로 우리 사회가 세월호 이전과 이후로 분류될 것으로 우리는 기본부터 새로 세워야 한다”고 강조했다. 박원순 시장은 이후 희생자 가족의 심리 치료에 지속적인 관심을 기울여야 한다고 했다. 그는 “지금은 많은 언론과 시민들이 관심을 갖고 있지만 몇 달 지나가면 썰물처럼 관심이 사라질 것”이라며 “그 이후에도 피해자들을 기억하고 상처를 치유해야 한다”고 말했다. 세월호 사고 이후 우리 사회에서 높아진 안전 사회에 대한 요구 때문인지 박원순 시장의 토론회도 안전 대책에 대한 질문이 주를 이뤘다. 박원순 시장은 “사고는 미연에 방지하는 것이 최고지만 일어난 사고로부터는 중요한 교훈을 얻어야 한다”며 “삼풍백화점이나 성수대교 사고 이후 공무원들의 공사 관리 전문성에 회의를 느끼게 돼 책임 감리 제도를 보다 엄격히 작동되도록 했다”고 말했다. 지속적으로 서울시의 골칫거리였던 상습 침수 구역에 대해서도 입장을 밝혔다. 박원순 시장은 “서울시에는 34군데 취약 지역이 있는데 거주 지역을 우선적으로 조치하고 있다”며 “도림천과 사당은 홍수 방지 조치를 했고, 신월동은 1200억을 들여 대형 대심도로라는 엄청난 관을 묻었다. 내년 정도부터는 대비가 될 것”이라고 밝혔다. 한편 박원순 시장은 지난 2일 발생한 지하철 2호선 추돌 사고와 관련해 노후 전동차 등을 전면 교체하겠다는 뜻을 밝혔다. 또 6.4 지방선거 출마 일정과 관련해서는 후보등록 기간인 15일쯤 본격적으로 나설 예정이라고 전했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘박원순 토론회’ 박원순 서울시장이 2일 발생한 지하철 2호선 추돌 사고와 관련해 노후 전동차 등을 전면 교체하겠다는 뜻을 밝혔다. 또 6.4 지방선거 출마 일정과 관련해서는 후보등록 기간인 15일쯤 나설 뜻을 내비쳤다. 박원순 시장은 8일 여의도에서 열린 ‘서울시장 1차 시정 TV토론회’에서 2호선 사고에 대해 “노후 전동차가 이번 사고와 직접적인 관계는 없지만 20년 이상 된 노후 전동차가 전체의 59%에 달하는 상황으로 전면 교체해야 한다”며 “이번 사고를 계기로 전동차, 관제실 등 여러 시설을 현대화하고 교체할 생각”이라고 말했다. 다만 그는 안전관리 재원 일부를 중앙 정부가 지원해줄 것을 요청했다. 그는 “지하철 적자가 1년에 5000억원 정도 되기 때문에 한꺼번에 하기는 어렵다”며 “중앙 정부가 (서울메트로, 도시철도공사 등을) 코레일만큼만이라도 지원했으면 좋겠다”고 설명했다. 사고 발생에 대해서는 “인재(人災)가 틀림없고 저의 책임으로 정말 죄송하다”며 “핵심은 자동 제어장치 고장인데 기계라는 것은 언제나 확실하지는 않아 2중, 3중의 방어장치가 있어야 한다”고 강조했다. 박원순 시장은 “지하철 사고 같은 일이 (제가 선거 출마에 따른 직무정지로) 시장이 아니었다면 어떻게 했을까 아찔했다”며 “앞으로도 시정 공백을 최소화하고 법령이 허용하는 마지막 날까지 직무에 최선을 다하겠다”고 말해 다음주 공식 출마할 것임을 시사했다. 정몽준 새누리당 서울시장 경선후보 측 공격에 대해서는 조목조목 반박했다. 박원순 시장 취임 후 안전예산이 줄었다는 비난에 대해 박원순 시장은 “사회간접자본(SOC) 사업예산이 2012년 2500억원에서 2013년 1000억원 늘었다”며 “이 가운데 상당 부분은 안전, 생태에 쓰였다”고 답했다. 또 그는 “서울시 부채가 취임 때 20조원이었는데 올해 연말이면 7조 정도 줄 것 같다”며 “부채 줄인 것으로 시민 삶의 질을 높이는 데 썼다”고 강조했다. 세월호 사건과 관련해서는 “우리 사회 기본이 무너진 것”이라며 “세월호 이전과 이후로 확연히 나눌 수 있도록 대책을 세워야 한다”고 목소리를 높였다. 이날 토론은 서울시장 후보 경선과정에서 TV토론을 가진 새누리당 예비후보들과 형평을 맞추기 위한 것으로 새정치민주연합이 주최했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

일본에서는 2005년 4월 25일 효고현에서 발생한 JR후쿠치야마선 열차 탈선 사고로 기관사를 포함해 107명이 숨지고 562명의 부상자가 발생했다. 사고 9주년인 올해 유족들은 개인만을 처벌 대상으로 삼는 현행 형법을 개정, 대형 인명사고를 일으킨 거대 기업에도 형사책임을 묻도록 하는 ‘조직벌’(組織罰)을 도입해야 한다는 운동을 벌이기 시작했다. 지난 3월 1일 발족한 ‘조직벌을 생각하는 공부 모임’의 발기인 후지사키 미쓰코(74)는 “되풀이되는 인재를 막으려면 반드시 해당 기업과 감독관청의 책임을 물어야 한다”고 강조했다. 오사카시에 거주하는 그를 7일 전화로 인터뷰했다. →세월호 침몰 사고 소식을 듣고 어떤 심정이었나. -나는 열차 사고 당시 딸(당시 40세)의 시신이 사고 차량에서 나올 때까지 3일간 괴로운 나날을 보냈다. 9년 전이지만 어제 일처럼 잊을 수가 없다. 세월호 희생자 가족들은 사흘과는 비교도 안 될 정도로 긴 나날을 내 아이가 어디에 있는지 알 수 없는 가운데 마냥 기다렸다. 그분들의 고통을 생각하면 내 일처럼 마음이 아프다. 기회가 된다면 교류를 갖고, 안전한 사회를 위한 운동을 함께 하고 싶다. (JR후쿠치야마선 열차 탈선 사고의 유가족들은 2009년부터 대구 지하철 참사 유가족들과 교류하고 있다.) 선장 등 운항과 직접 관계된 사람들의 죄는 당연히 물어야겠지만 그것만으로는 부족하다. 해당 기업과 감독관청의 책임을 물어야 한다는 점에서, 또 학생들의 희생이 많다는 점에서 JR후쿠치야마선 열차 탈선 사고와 세월호 침몰 사고는 공통점이 많다. →‘조직벌을 생각하는 공부 모임’을 만들게 된 계기는. -열차 사고의 책임을 물어 야마자키 마사오 전 JR서일본 사장이 업무상 과실치사상 혐의로 불구속 기소됐지만 2012년 무죄 판결이 확정됐다. 유족들은 민영화 과정에서 영리를 우선시하고 안전을 경시했다며 야마자키 사장뿐 아니라 역대 3명의 사장을 강제기소(검찰이 불기소한 사건에 대해 시민으로 구성된 ‘검찰 심사회’가 다시 기소를 의결할 경우 강제로 기소되는 제도. 일본은 2009년에 도입했고 한국에는 없는 제도다.)했지만 고베 지방법원은 지난해 9월 무죄를 선고했다. 사망 107명, 부상 562명의 대형 사고인데도 기관사가 사망했기 때문에 아무도 처벌하지 못한다고 했다. 지금까지 사고가 일어나도 직접 관련된 직원만 처벌받을 뿐 회사와 간부의 책임을 물은 적은 없기 때문에 동일한 형태의 사고가 반복돼 왔다고 생각한다. 두 번의 패소 판결 이후 유족들 사이에서 유럽이나 미국처럼 법인 처벌의 법제화가 필요하다는 공감대가 형성했다. →앞으로 어떤 활동을 벌일 계획인가. -오는 24일에 두 번째 공부 모임을 갖는다. 어떤 운동을 해나가면 좋을지 앞으로 공부하고 고민하면서 조직을 확대하려고 한다. 아직 구체적인 계획은 정해지지 않았다. 향후 과제로 삼고 있다. ‘조직벌’ 추진과 관련해 유족들에게 법률적인 조언을 하고 있는 가와사키 도모미 도시샤대 법학부 교수는 서울신문과의 인터뷰에서 “영국은 1987년 도버해협에서 일어난 페리 침몰 사고(승객·승무원 192명 사망)를 계기로 좀 더 효과적인 법인 처벌의 방식을 논의했고 그 결과 2007년 기업 고의살인과 살인에 대한 법률이 제정되는 등 영국, 미국, 호주, 프랑스 등에서는 법인의 처벌을 인정하고 있다”고 설명했다. 이어 “법인 처벌과 경영자의 형사적 처벌은 양자 택일이 아니라 책임주의(책임이 없으면 형벌도 없다는 근대 형법의 원칙)에 반하지 않는 범위 내에서 적정하게 물어야 한다”면서 기업의 사회적 책임을 강조했다. 도쿄 김민희 특파원 haru@seoul.co.kr

세월호 참사와 서울 지하철 2호선 사고 이후 6·4 지방선거 후보들이 잇따라 내놓고 있는 재해·재난 안전대책 공약에 대해 ‘졸속 공약’이라는 비판이 제기되고 있다. 상당수가 구체적인 재원 조달 방안도 명시하지 않는 등 사고 이후 격앙된 여론에 편승한 경우가 많은 탓이다. 전문가들은 공약 개발의 메커니즘이 정착되지 않은 한국의 후진적 정치문화가 반영된 것이라고 지적하고 있다. 7일 중앙선거관리위원회와 각 후보 캠프에 따르면 세월호 참사 이후 선관위에 등록된 ‘5대 핵심 공약’ 및 기자회견을 통해 발표된 안전 공약은 수도권만 해도 40여개에 달한다. 새누리당 서울시장 경선 후보인 정몽준 의원은 서울 지하철 사고 직후인 지난 6일 1조원을 투입해 노후 차량 및 시설을 교체하겠다고 밝혔다. 경쟁자인 김황식 전 국무총리는 5대 핵심 공약 중 첫째로 안전대책을 언급하며 주요 시설물 전수 조사, 재난 안심 매뉴얼 제정 등을 공약했다. 같은 당 이혜훈 최고위원은 ‘인재 제로 비전’ 공약에 재해·재난 단계별 대응 시스템을 전면 개편하겠다는 내용을 담았다. 새정치민주연합에서는 경기지사 경선 후보들이 적극적으로 안전 공약을 내놓고 있다. 김진표 의원은 지난달 29일 경기도재난위험평가제도 도입, 여성 1인가구 방범 시스템 구축 등을 약속했다. 김상곤 전 경기교육감은 지난 1일 안전부지사 및 경기도안전관리위원회 도입을, 원혜영 의원은 어린이 보호구역 폐쇄회로(CC) TV 100% 완비 등을 공약했다. 박원순 서울시장, 송영길 인천시장 등 현역 광역단체장을 포함한 다른 후보들은 발표 시기를 조율 중인 것으로 알려져 앞으로도 안전 공약은 계속 쏟아질 전망이다. 그러나 이렇게 나온 공약들은 거의 전부가 구체적인 재원 조달 및 운용 계획을 수반하지 않고 있다. 김 전 총리는 안전 공약을 1번으로 올리면서도 재원 조달 방안은 ‘시 예산’이라고만 간단히 밝혔다. 원 의원도 도 예산과 더불어 교육청 협력을 얻겠다고만 했으며 김 전 교육감은 구체적인 재원 문제는 언급조차 하지 않았다. 지하철 사고 나흘 만에 1조원이 들어가는 대형 공약을 다급히 발표한 정 의원도 마찬가지로 재원을 언급하지 않았다. 그나마 세월호 참사 이전부터 안전 공약에 관심을 쏟은 이 최고위원 정도만 어느 정도 구체화된 재원 조달 계획을 올렸다. 전문가들은 졸속 공약이 발표되는 데는 공약이 없어도 입후보가 가능한 선거 시스템이 한몫했다고 지적한다. 현행 공직선거법 66조는 후보자들이 공약서를 ‘제출할 수 있다’고 규정할 뿐 의무화하지는 않았다. 이 때문에 인지도만을 기반으로 등록한 후보들이 이후 여론 흐름에 따라 즉석에서 공약을 만들어 내는 구조가 됐다는 것이다. 현재 선관위에 등록한 예비 후보 75명 중에서도 24명은 공약서를 공개하지 않았다. 이광재 한국매니페스토실천본부 사무총장은 “사고 후 부랴부랴 대책을 발표하는 건 제대로 준비가 되지 않았다는 증거”라며 “정당에서 먼저 방향을 정해 공약집을 내놓으면 후보들도 등록과 동시에 공약 가계부와 함께 완성된 종합 공약을 제출토록 해야 한다”고 말했다. 강병철 기자 bckang@seoul.co.kr 이범수 기자 bulse46@seoul.co.kr

세월호 침몰 사건과 서울지하철 2호선 추돌사고는 중앙정부나 지자체, 또는 민간기업들이 국민의 안전과 생명을 지키기 위한 투자는 부차적인 문제로 취급해 왔다는 사실을 여실히 보여줬다고 할 수 있다. 사회 전반적으로 국가경쟁력을 높이기 위한 효율성이 지나치다 싶을 정도로 강조되고 있는데다 복지예산 확대로 안전투자 예산은 더욱 쪼그라들고 있다. 말로는 국민 안전을 외치면서도 행동은 뒤따르지 않는 모순을 해결해야 한다. 늦었다고 생각할 때가 가장 빠르다는 말이 있다. 이제부터라도 국민들이 안심하고 생업에 종사할 수 있도록 ‘안전 사회’ 구축을 위한 확실한 재원대책이 요구된다. 해양수산부의 올해 해상교통환경 분야 예산은 3419억원으로 지난해 4003억원에 비해 584억원이나 줄었다. 선박 안전성 강화에 쓰는 투자비도 500억원으로 43억원 삭감됐다. 정부는 2012년부터 범정부 차원에서 재난대비 훈련을 실시하고 있다. 하지만 해양선박 사고 훈련은 안전관련 재난 유형에 포함되지 않아 한 차례도 하지 않았다고 한다. 세월호 참사 수습을 하면서 우왕좌왕해온 것도 이와 무관치는 않을 것이다. 연안 여객선은 서민들의 발이라 할 수 있다. 선박 안전에 대한 인식의 전환이 긴요하다. 박근혜 대통령이 지난 1일 국가재정운용전략회의에서 안전관련 예산을 우선 배정하라고 지시함에 따라 예산당국의 고민이 클 것이다. 당분간 국정 운영의 무게 중심은 안전관리 쪽으로 기울 분위기다. 오는 9월 국회에 제출할 내년도 정부 예산안의 대폭적인 리모델링이 예상된다. 정부는 지난달 확정한 내년도 예산안 편성지침을 통해 앞으로 3년간 600개의 중복사업 통폐합 등을 통해 절감한 예산은 국정과제와 경제혁신 3개년 계획, 통일시대 기반 구축 등에 집중 투입한다는 입장을 밝혔다. 관건은 재원 조달이다. 복지관련 지출이 계속 늘어나는 추세인데다 재난·안전 부문의 신규 지출 수요가 생기지만 가시적인 대책은 내놓지 못하고 있다. 증세에 대해서는 여전히 부정적인 기류다. 전체 사회간접자본(SOC)예산 가운데 해운·항만 분야는 증액이 불가피할 전망이다. 올해 이 분야 예산은 1조 5000억원으로 전체 SOC 예산 23조 7000억원의 6.3% 수준이다. 2009년 8.3%에 비해 2.0% 포인트 줄었다. 가칭 국가안전처를 신설하는 데도 조직 재정비에 따른 예산 수요가 생긴다. 정부는 올해 예산안에서도 SOC 예산을 줄이겠다고 밝혔으나 국회에서 외려 증액됐다. 국회의원들이 지역구 예산을 챙겼기 때문이다. 세출예산 구조조정을 실행으로 옮겨 안전 부문 예산을 대폭 확충하려면 국회 차원의 인식 변화가 있어야 한다. 6·4지방선거 시·도지사 예비후보들도 임기응변식 안전공약을 남발해 유권자들을 속이지 말고 실천 가능한 재원대책부터 제시하기 바란다. 경기 회복이 가시화되고 있다지만 올해 징수 실적도 좋지 않다. 지난 1~2월 거둔 세금의 비율(세수진도비)은 14.4%로 8조 5000억원 펑크 난 지난해 14.3%와 비슷하다. 세입 여건의 개선은 힘들 것 같다. D·E 등급 판정을 받아 붕괴 위험이 있는 낡은 학교건물이나 아파트들이 곳곳에 방치돼 있다. 제2의 세월호 참사를 막으려면 전면적인 전수조사를 하고, 신축이나 개·보수 및 이전 등을 위한 예산을 확보해야 한다. 정부는 막연하게 허리띠만 졸라매는 세출 구조조정만 기대해서는 안 된다.

지난 2일 249명의 부상자를 낸 서울 지하철 2호선 상왕십리역 열차 추돌 사고와 관련해 서울메트로 직원이 14시간 전 신호기 오류 사실을 알고도 아무런 조치를 하지 않은 것으로 드러났다. 서울지방경찰청 열차사고수사본부는 사고 당일인 2일 오전 1시 30분쯤 서울메트로 신호팀 직원이 신호기계실에서 모니터로 신호 오류를 확인하고도 ‘통상적 오류’로 여겨 적극적인 조치를 하지 않았다는 진술을 확보했다고 6일 밝혔다. 앞서 서울시와 서울메트로는 지난 3일 사고 원인 분석 결과 발표에서 2일 오후(3시 30분)까지 연동장치 데이터 수정에 따른 신호 오류를 몰랐다고 주장했다. 경찰은 앞서 뒤쪽 열차 기관사 엄모(45)씨를 비롯해 사고 열차 두 대에 타고 있던 승무원 4명을 참고인 신분으로 조사했다. 당시 상왕십리역에 정차해 있던 앞 열차 기관사 박모(48)씨는 사고 직전 열차 문이 정상적으로 닫히지 않아 세 번이나 스크린도어를 여닫는 바람에 출발이 1분 30초가량 늦어졌지만 관제소에 보고하지 않은 것으로 확인됐다. 뒤 열차 기관사 엄씨는 신당역에서 상왕십리역으로 진행하던 중 100m가량의 곡선 구간을 지나 갑자기 ‘정지’ 신호를 발견하고 비상 급제동을 했지만 추돌하고 말았다. 경찰은 사고 당일 서울메트로 종합관제센터 근무자 4명도 소환 조사했다. 이들은 경찰 조사에서 “두 열차의 간격이 좁아지자 앞 열차에 대해서만 ‘회복운행’(간격 유지를 위한 빠른 운행)을 하도록 지시했다”면서도 “지시 이후 기관사의 수신 유무는 확인하지 않았다”고 진술했다. 한편 경찰은 이날 서울 서초구 서울메트로 본사와 중구 서울메트로 동대문 별관, 2호선 을지로입구역 등을 압수수색했다. 금천구에 있는 신호 데이터를 입력하는 업체도 수사 대상에 포함됐다. 김기중 기자 gjkim@seoul.co.kr

세월호 참사로 국가 재난안전시스템이 큰 이슈로 떠오르고 있다. 지난 4월 21일자의 ‘국가재난 컨트롤타워 부재의 원인과 대안’을 비롯해 서울신문 기사에서는 정부가 1초가 급한 초동단계에서 부처 간의 정보 공유, 역할 분담, 일사불란한 대응을 위한 군·관·민의 지원과 협조 체계와는 거리가 먼 난맥상을 보여준 것을 지속적으로 지적했다. 소관 부처의 이름도 바꾸고 ‘재난 및 안전관리 기본법’까지 개정하면서 안전관리를 강조했던 정부는 사회재난관리는 안전행정부 장관이, 자연재난관리는 소방방재청장이 관장하는 이원화 체계를 만들었다. 하지만 이는 재난안전관리시스템을 통합하는 세계적 추세와는 엇나가는 개선 방향이었다. 안행부에 중앙재난안전대책본부(중대본)를 두고 재난관리를 총괄토록 하면서 안행부 장관 주도의 중대본과 사고주무부처 위주의 중앙사고수습본부의 이원체계로 운영토록 한 제도도 도마 위에 올랐다. 사고가 터지자 혼선을 거듭한 정부는 사고 발생 2일 후에야 ‘범정부 사고대책본부’라는 법에도 없는 조직을 총리가 맡는 것으로 하더니 나중에 해양수산부 장관으로 변경했다. 재난관리에 비전문가들로 구성된 안행부도, 현장을 주도해야 할 해수부도 별다른 리더십을 발휘하지 못하고 아까운 시간을 허비했다. 구조와 수습에 핵심적 역할을 해야 할 해경조차도 평소 선박 침몰 상황에서의 구조 훈련조차 실시하지 않았다는 뉴스는 국민들을 경악하게 만들었을 뿐이다. ‘인명 구조’라는 절대절명의 대의를 갖고 지휘한 것인지 의심스러울 정도로 많은 의문점만 남겼다. 결국 정부의 재난대응시스템은 한계를 드러냈고, 급기야 대통령은 국가안전처를 신설해 안전관리에 관한 최고의 시스템을 다시 구축하겠다고 밝혔다. 사고만 나면 새로운 기구를 만든다는 비판을 면하기 위해서라도 국가안전처 신설 과정에서 일시적으로 안전예산이나 늘리는 졸속 처리는 하지 않길 바란다. 공무원 중심 조직이 아닌 재난대처 지식과 경험을 갖추고 유연한 사고를 지닌 민간전문가를 중심으로 정부 내외부에서 관련 인력을 배치하는 안도 검토해 봄직하다. 안전 관련 부서에 근무하는 것을 한직으로 여기고 거쳐 가는 길목 정도로 인식하는 사람들은 배제하는 것이 바람직하다. 경험 있는 전문가들에게 권한을 대폭 위임하고, 위기 상황하에서 직급과 수직 구조에 의한 대응이 아닌 현장 중심의 전문적 기능에 의해 위기가 통제되는 시스템으로 개념을 완전히 전환해야 한다. 그런 측면에서 국가안전처 신설 초기만이라도 외국의 전문가를 초빙해 자문받는 방법도 적극 고려했으면 한다. 하지만 아무리 좋은 시스템을 만들어도 그것을 운영하는 관료조직 체계와 문화를 바꾸지 않으면 똑같은 혼란이 반복될 것이다. 위기 발생 후 중차대한 시점에 보고서 작성과 상급기관 보고로 시간을 허비하고, 지시를 기다리며 선행 조치를 취하지 않는 관료 조직 문화나 나중에 개인이나 조직의 공적을 누가 차지할 것인가에만 염두에 둔 행위가 지속되는 한 모든 것은 무용지물이 된다. 서울신문은 때마침 지하철을 비롯해 다중이용시설의 안전상태를 점검하고 한 단계 업그레이드하는 시리즈를 시작했다. 앞으로도 정부의 위기관리에 대한 조직과 예산 운용, 전문가의 구성과 배치 여부, 훈련 등을 수시로 검증하는 언론으로서의 역할에 더욱더 매진해 주기를 기대한다.

지난 2일 발생한 서울 지하철 추돌사고도 예고된 인재(人災)였다. 안전불감증과 무분별한 규제완화, 비용절감에 따른 정비인력 축소 등이 원인으로 꼽힌다. 다행히 대형 참사는 면했지만 세월호 참사와 ‘판박이’다. 서울시와 서울메트로(지하철 1~4호선 운영)는 지하철 2호선 추돌사고의 가장 큰 원인인 신호기를 메트로 직원이 추돌 사고 14시간 전인 2일 오전 1시 30분쯤 인지했을 뿐만 아니라 지난달 29일 신호기 데이터 수정 시점부터 오류가 있었다고 6일 밝혔다. 2호선은 하루 평균 열차 550대가 운행되고 매일 시민 200여만명이 이용하는 수도권 최다 이용 노선으로 나흘 동안 ‘아찔한 운행’을 했던 셈이다. 이번 사고의 가장 큰 원인은 ‘점검 부실’이다. 시는 세월호 참사 후 지난달 17일부터 30일까지 2주간 지하철 특별점검을 했지만 신호기는 일상점검 대상이라는 이유로 제외했다. 그러나 일상점검에서도 신호기 오류를 발견하지 못해 사고 발생 전까지 방치한 것으로 드러났다. 메트로 관계자는 “신호 체계를 변경한 지난달 29일 이후 열차끼리 접근한 상황이 없어서 신호기 오류를 알지 못했다”고 털어놨다. 또 직원이 신호기 오류를 알고도 방치한 것으로 조사됐다. 도를 넘은 안전 불감이 그대로 드러나는 대목이다. 20년 이상 된 노후 전동차도 문제다. 사고를 낸 후속 열차인 2260편은 1990년, 앞 열차인 2258편은 1991년 제작돼 모두 20년 이상 된 차량이다. 실제 서울지하철 1~4호선을 운영하는 서울메트로의 전체 1954대 가운데 23.8%인 466대가 20년 이상 된 차량이었고 16~19년은 36.8%(718대)였다. 이들 노후 전동차는 잔고장으로 인한 대형 사고의 가능성이 크다. 특히 이번 사고도 핵심 안전장치인 열차 자동정지장치(ATS·앞뒤 열차가 200m 정도의 안전거리를 자동으로 유지하도록 하는 장치)가 작동하지 않았을 가능성이 제기되고 있다. 서울지하철 노조 관계자는 “정부가 2009년 철도차량 내구연한을 25년으로 정하고 정밀진단을 통과하면 5년씩 최대 15년까지 연장, 운행 연한을 40년까지 늘리는 내용으로 철도안전법을 개정한 것은 사실상 사고 가능성을 제공한 것”이라면서 “전동차가 노후화할수록 고장도 잦다. 기관사들은 크고 작은 이상 신호를 자주 느낀다”고 털어놨다. 3조원이 넘는 막대한 부채를 줄이겠다며 정비인력 감축과 노후차량 정비 등 안전투자를 소홀히 했다는 지적도 제기된다. 서울메트로는 노인 무임승차 등으로 지난해 1295억원의 당기순손실을 기록했다. 누적 부채는 3조 3318억원이다. 2009년(2조 7100억원) 대비 22.9% 증가했다. 개통(1980년) 후 34년간 썼던 2호선의 선로(線路)와 운행 시스템 등은 이미 재투자 단계를 넘었지만, 부채감축을 이유로 미루고 있다. 서울메트로의 안전투자 비용은 올해 829억원으로 연간 수입 예산(1조 8442억원)의 4.4%에 불과하다. 서울메트로 측은 “원가 대비 80%에 불과한 낮은 운임비용과 무임수송 비용 때문에 낡은 시설 개선에 투자할 여력이 없다”고 해명했다. 서울시 관계자는 “이번 사고를 계기로 지하철 안전 시스템을 새로 구축하고 미비한 안전장비를 갖추도록 하겠다”고 했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

‘1초만 늦었어도….’ 지난 2일 발생한 서울 지하철 2호선 열차 추돌 사고는 후속 열차 기관사의 민첩한 대응과 임기응변으로 대형 인명사고를 면한 것으로 밝혀졌다. 6일 국토교통부와 서울시 등에 따르면 지하철 2호선 상왕십리역에서 선행 열차와 추돌한 후속 열차의 기관사 엄모(46)씨는 앞서 곡선 구간을 도는 순간 갑자기 나타난 빨간불을 보고는 비상제동을 걸었다. 또 비상 매뉴얼에도 없는 보안제동까지 사용했다. 제동거리를 조금이라도 줄여 빨리 멈추게 하기 위해서다. 덕택에 시속 68㎞로 달리던 후속 열차는 속도를 떨어뜨리며 128m를 이동해 시속 15㎞로 선행 열차에 부딪쳤다. 원래 선행 열차가 승강장에 있으면 후속 열차 기준으로 진입 전 신호기 3개가 ‘주의-정지-정지’로 표시돼야 하지만 사고 당시엔 ‘진행-진행-정지’로 표시됐다. 엄씨는 “운행할 때 신호기 의존도는 절대적”이라면서 “빨간불을 보고는 순간적으로 죽었다는 생각밖에 들지 않았지만 본능적으로 비상제동을 걸었다”고 돌이켰다. 그는 추돌 순간까지도 비상제동 장치를 손에서 놓지 않았기 때문에 오른쪽 어깨를 심하게 다쳐 국립중앙의료원에서 수술을 받았다. 사고 현장을 조사한 국토부 관계자는 “기관사가 한눈을 팔아 1초라도 제동이 늦었다면 대형 사고가 났을 것”이라며 “그나마 비상제동 등으로 속도를 줄여 충격이 덜했다”고 말했다. 서울메트로 관계자도 “원래대로라면 비상제동을 걸고 194m를 이동했어야 했는데 보안제동이 추가돼 거리가 줄어든 것으로 보인다”고 덧붙였다. 1993년 서울메트로에 입사해 2006년부터 기관사로 근무한 엄씨는 중상을 입었지만 현장을 이탈하지 않고 가장 가까운 칸에 가서 승객 상태를 확인했다. 그는 “승객들이 많이 넘어진 상태였다”며 “저만 안부를 묻는 게 아니라 승객들도 저한테 ‘다친 데 없느냐’고 물어봤다”고 말했다. 정전된 끝쪽 부분의 승객들을 대피시키고는 기관실로 돌아와 ‘뒤쪽은 내릴 수 없으니 앞쪽으로 이동해 달라’고 방송했다. 일부 승객은 대피 안내 전 비상문을 열고 내렸지만 관제소에서 외선 열차 운행을 바로 중단시켜 추가 사고는 없었다. 엄씨는 “지시에 잘 따라준 승객들이 고마울 뿐”이라고 말했다. 한 승객은 “본인도 부상당한 상태에서 마지막까지 승객을 안전하게 대피시켰다”며 “책임감 있게 역할을 해줘 감사하게 생각한다”고 말했다. 홍지민 기자 icarus@seoul.co.kr

박근혜 대통령이 ‘끝장 토론’까지 불사하며 추진했던 규제 완화 움직임에서 안전 부문은 제외된다. 세월호 침몰, 지하철 2호선 상왕십리역 추돌 사고 등 대형 안전사고가 잇따르며 안전 부문에 대해서까지 일관된 규제 완화를 하는 것은 비합리적이라는 여론에 따른 것이다. 6일 국토교통부 등에 따르면 지난 5일 서승환 국토부 장관은 서울 강서구 공항동 김포공항 관제탑과 제주항공 정비 현장 등을 점검하는 자리에서 안전 관련 규제는 완화하지 않겠다는 입장을 보였다. 이 자리에서 서 장관은 “안전 관련 규제는 (규제 감축 대상에서) 뺄 수 있는 것이 있고 강화해야 하는 것도 있다”며 “총리실과 협의 중으로 큰 문제 없이 이뤄질 것”이라고 말했다. 안전 부문 점검도 강화된다. 서 장관은 이어 항공 부문에 적용되는 안전점검 이력제 및 실명제를 철도 등 다른 부문에도 확대 적용하도록 지시했다. 항공 분야에서는 항공안전감독관 업무규정과 매뉴얼에 따라 국토부 감독관이 항공사의 안전규정 준수 여부를 점검할 때 자신의 이름을 적게 돼 있다. 이를 철도나 도로 등의 안전점검 시에도 적용하겠다는 의미다. 송석준 국토부 대변인은 “최근에 안전점검을 했는데도 지하철 사고가 나 안전점검을 형식적으로 한 게 아니냐는 우려가 있어 책임감 있게 점검하도록 실명제를 도입한다는 것”이라고 설명했다. 산업통상자원부도 안전 부문에 대한 규제는 완화하지 않겠다는 움직임을 보이고 있다. 윤상직 산업부 장관은 지난달 21일 열린 제1차 규제 청문회에서 “법적 강제인증은 안전과 관련된 사안이라 더 심도 있는 검토를 거쳐야 한다”고 밝혔다. 법적 강제인증이란 소비자 안전이나 환경과 밀접하게 관련이 있는 제품·서비스에 한해 의무적으로 획득하도록 한 정부 인증으로 현재 가스안전, 석유제품 등 분야에서 46개가 운용되고 있다. 당초 산업부는 강제인증 가운데 일부를 없애는 것을 검토해 왔지만 세월호 침몰 사고 등으로 안전 불감증에 대한 비판이 커지면서 이를 고려할 수밖에 없는 상황이다. 정부는 오는 7월부터 각 부처별로 전체 규제의 10%가량을 일괄 감축하는 내용의 규제비용 총량제를 시범 실시할 계획이다. 정부 관계자는 “규제 건수 자체를 줄이기만 하다 보면 세월호 침몰 사고와 같은 안전사고를 일으킬 수 있다는 우려 때문에 안전 관련 규제는 감축 대상에서 제외될 것”이라고 말했다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

온 나라가 세월호 참극의 슬픔에 빠져 있던 상황에서 지난 2일 오후 일어난 서울 지하철 2호선 상왕십리역 열차 추돌사고는 새삼 우리의 안전을 위협하는 요소가 일상의 한 부분으로 자리해 있음을 일깨워준다. 거대한 비리 커넥션이 아니더라도 일상의 소소한 부주의와 태만이 얼마든지 대형사고를 부를 수 있음을 서울 지하철 사고가 보여준 것이다. 어제 경찰이 발표한 지하철 사고 중간수사 결과에 따르면 이번 사고는 두 전동차의 거리가 200m 이내로 좁혀지면 자동으로 작동하는 ‘열차자동정지장치’(ATS)가 제 구실을 못하면서 빚어졌다. 지난달 29일 새벽 지하철 운영사인 서울메트로가 열차운행 속도를 높이려 신호연동장치 데이터값을 수정했는데 이 과정에서 발생한 오류로 인해 ATS가 작동하지 않게 됐다는 것이다. 문제는 서울메트로 측의 대응이다. 회사 측은 이 같은 오류를 사고 14시간 전인 2일 새벽 발견했으나 열차 운행 중단과 같은 응급조치를 취하지 않았다. 실제 신호시스템에 별 이상이 나타나지 않는다는 이유로 추돌사고가 나기까지 정상운행을 이어간 것이다. 사고열차 기관사가 필사적으로 열차를 멈춘 덕에 그나마 인명피해를 줄일 수 있었으나 수십만 지하철 이용객들이 한나절이나 대형참사의 위험 앞에 방치돼 있었다니 생각만 해도 아찔한 일이 아닐 수 없다. 더군다나 지하철 운행 상황을 한눈에 파악하고 있어야 할 종합관제실조차도 앞 열차의 정차와 뒷 열차의 접근을 전혀 파악하지 못하고 있었다니 서울메트로 관계자들의 무사안일과 안전시스템의 허점이 한두 가지가 아님을 보여준다고 하겠다. 박원순 서울시장 취임 이후 매년 큰 폭으로 지하철 안전 관련예산이 삭감된 때문이라는 지적도 있으나, 세월호 참사를 강 건너 불로 본 서울메트로 관계자들의 안이한 자세가 직접적 사고 원인이라고 해야 할 것이다. 눈을 돌려 우리 주변을 살펴본다면 우리의 이런 안전의식 마비 현상은 곳곳에서 발견된다. 백화점과 극장처럼 많은 사람들이 몰리는 장소는 여전히 안전 사각지대에 놓여 있다. 화재 대피로가 돼야 할 비상계단이 창고로 쓰이거나 아예 비상구가 막힌 곳이 다반사다. 사고 신고부터 진화까지 23분에 불과했으나 비상구가 갖춰지지 않아 무려 56명이 숨진 1999년 인천 남구 용현동 호프집 화재사건은 벌써 잊힌 과거가 됐다. 산업현장에서 안전사고가 끊이지 않는 것이나 경제협력개발기구(OECD) 1위를 달리고 있는 우리의 교통사고 사망률(2010년 기준) 등도 따지고 보면 시스템과 같은 하드웨어의 부실 때문이 아니라 우리 사회에 만연한 안전 불감증에서 비롯된다고 할 것이다. 학교 주변 반경 300~500m 이내의 스쿨존만 해도 모든 차량이 시속 20~30㎞로 서행해야 하건만 이를 제대로 지키는 운전자가 과연 얼마나 되는가. 세월호 참사를 낳은 구조적 비리의 문제점을 직시하되 사회 구성원 각자가 자기 주변의 위험 요소부터 돌아보는 지혜를 가져야 한다. 바쁘고 번거롭다는 이유로 우리는 일상에서 지켜야 할 소소한 책무조차 소홀히 여기고 있는 게 현실이다. 세월호 참사가 던져준 교훈 앞에서 누구도 자유로울 수 없다. 국가적 차원의 재난대책 정비와 별개로 국민 각자가 지금의 안전규정만이라도 잘 지키겠다는 인식을 하는 일 또한 시급하고 막중하다고 할 것이다.

“전동차 내의 조명도 꺼지고 안내방송도 없었다. 사고 후 객실은 아수라장이었다.” 지난 2일 서울 지하철 2호선 상왕십리역 사고 현장에서 탈출한 승객 배모(21)씨는 사고 당시 상황을 이렇게 표현했다. 즉 열차 추돌사고 때 비상 매뉴얼도 안전장치도 제대로 작동하지 않았다고 비판의 목소리를 높였다. 6일 서울메트로 등에 따르면 지하철 객실에는 소화기와 비상 통화장치 등과 더불어 정전을 대비해 자동조명장치가 설치돼 있다. 하지만 이번 사고 전동차에 탔던 승객들은 자동조명장치가 제대로 작동하지 않았다고 입을 모은다. 또 다른 탑승자 김모(34)씨도 “조명이 들어오지 않아서 스마트폰으로 비춰서 간신히 문을 열고 탈출할 수 있었다”면서 “혹시 내부에 연기라도 찼으면 출입문 비상 코크를 찾지 못했을 것”이라고 말했다. 서울메트로 측의 설명과 달리 상왕십리역에 정차하고 있던 앞 전동차 2258호 승객들은 안내방송이 없었다고 지적했다. 추돌 충격으로 전체 20량 중 8~11량이 부분적으로 단전돼 안내방송이 없었다. 승객 신모(20)씨는 “분명히 ‘대피하라’는 안내방송이 나오지 않았다”면서 “승객들끼리 벽을 더듬으며 강제로 문을 열고 탈출했다”고 주장했다. 사고 후 메트로 측은 전동차 내 안전장비를 업그레이드하겠다고 했다. 장정우 서울메트로 사장은 지난 3일 “추돌사고 등 비상상황에서 승객들이 대피 안내방송을 못 들으면 안 된다”면서 “앞으로 새로 만드는 전동차는 제작사와 협의, 무선방송 체계 등 대책을 마련하겠다”고 말했다. 추돌 사고 직후 비상 매뉴얼이 지켜지지 않았다는 주장도 많다. 후속 전동차인 2260 열차에 탔던 김모(29·여)씨는 “사고 직후 강한 충격을 느꼈음에도 ‘앞차와의 간격 때문에 잠시 정차 중’이라는 안내방송이 나와서 모든 승객이 어리둥절했다”면서 “세월호도 마찬가지고 이제 사고 나면 안내방송이 아니라 스스로 ‘판단’할 수밖에 믿을 것이 없는 것 같다”며 분통을 터뜨렸다. 직원의 사고 신고 시점도 도마에 올랐다. 매뉴얼에 따르면 추돌 뒤 승무원은 바로 관제소에 신고해야 한다. 그러나 승무원의 실제 신고는 매뉴얼뿐만 아니라 승객이 119에 최초 신고한 시간보다 4분이나 늦었다. 서울메트로 관계자는 “기관사 등은 매뉴얼에 따라 보고와 안내방송을 한 것으로 조사됐지만 좀 더 신속하게 승객들에게 상황을 알릴 수 있도록 사고대비 훈련을 강화하겠다”고 했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

세월호 사고로 안전에 대한 긴장의 고삐를 늦추지 않아야 할 마당에 황금연휴를 앞둔 2일 서울에선 지하철 추돌이라는 어처구니없는 사고마저 덮쳤다. 언제까지나 ‘소 잃고 나서야 외양간 고치는’ 어리석음을 거듭할 순 없다. 국민을 위협하는 대한민국의 총체적인 안전 문제를 부문별로 나눠 점검한다. 서울 지하철 8호선 산성역을 찾았다. 이 역의 심도는 55.4m. 76m에 이르는 부산 만덕역에 이어 우리나라 지하철역 가운데 두 번째로 깊다. 그래서 역 구조가 특이하다. 지하 3층 승강장에서 지하 2층 중간통로까지, 지하 2층 중간통로에서 지하 1층 개찰구까지 에스컬레이터가 설치돼 있고 그 옆에는 경사로로 끌어올려지는 엘리베이터까지 설치돼 있다. 유럽 산악 지역 관광지에서나 볼 수 있는 형태다. 막상 올라가 보면 지하 3층에서 지하 2층으로, 지하 2층에서 지하 1층으로 1층씩 올라간다는 표시가 너무 단순해 보인다. 역사 자체가 깊다 보니 1층을 이동하는 게 아니라 3~4층 정도는 충분히 올라가는 느낌이다. 에스컬레이터 길이가 하나는 40m, 다른 하나는 30m가 넘다 보니 탑승 시간만 1개 층마다 1~2분 정도 걸린다. 이 때문인지 에스컬레이터 구간에는 손잡이를 잡으라는 안내판이 촘촘히 천장에 달려 있다. 바쁜 사람들은 참지 못하고 성큼성큼 뛰다시피 에스컬레이터 위를 걸어다닌다. 이렇게 올라가서 1번 출구로 나가 보니 5분. 그런데 역 구조를 확인해 보니 방금 올라온 길이 가장 짧은 코스다. 다시 내려가 가장 긴 코스를 가정했다. 승강장 중간에서 출발, 지하 2층 중간통로를 가로질러 3번 출구로 나가 봤다. 이때는 8분이 걸렸다. 에스컬레이터를 이용했음에도 그렇다. 비상시 엘리베이터와 에스컬레이터 작동이 멈췄을 경우 역사 밖으로 탈출하려면 아무리 빨리 달려도 10분에서 15분은 잡아야 할 것 같다. 키 180㎝대 30대 후반 남자의 경우가 이렇다면 노약자들은 어떨까. 지나가던 심연희(64)씨는 “평소 자주 이용하는데 걸어다니는 데만도 10분 이상 걸리는 데다 에스컬레이터 기울기가 급해서 불안한 감이 있다”고 말했다. 국토교통부는 승강장에서 벗어나는 데 4분, 역사 밖으로 나가는 데 6분 정도의 시간을 비상대피 기준으로 삼고 있다. 많은 전문가들이 동의하듯 지하철은 대도시에서 아주 유용한 대중교통 수단이다. 지하철 선로 하나가 6개 차로의 도로 같은 효과를 거둔다는 얘기가 이를 반영한다. 이 때문에 대도시일수록 지하철이 크게 불어나고 지하철은 더 지하로 지하로 파묻히게 된다. 수도권 지역 선거공약으로 자주 거론되는 땅속 깊이 고속 열차를 운행하자는 대심도 급행열차의 심도는 50m 정도 수준이다. 이에 비해 서울 지하철은 1호선은 10m 안팎에 그치지만, 4호선은 16.8m까지 깊어지더니 5~8호선은 22~23m에 이른다. 부산 역시 1호선 13.1m에서 3호선 27.2m로 깊어졌다. 대전은 상가와 대전천 아래를 가로지르다 보니 조금 더 깊어서 20m 수준이다. 대피 시간 기준은 2000년대 들어 만들어졌지만 지금의 지하철은 1990년대 말까지 다 지어졌다. 이 문제는 국회 국정감사, 감사원 감사 등에서 늘 거론되는 문제임에도 예산을 대대적으로 투입하지 않는 이상 뾰족한 수가 없다. 서울 지하철 1~4호선을 운영하는 서울메트로 측은 “지상 역을 빼고 비상대피 기준에서 벗어나는 역이 100개 가운데 34곳인데 여기에 들어가는 시설 개선 공사비용만 해도 모두 688억원 규모”라면서 “사업 우선 순위를 따져 단계적으로 개선해 나가겠다”고 밝혔다. 5~8호선을 관리하는 서울도시철도 측 역시 “기본적으로 심도가 깊을 수밖에 없는 구조라 제연차단막 같은 보조시설을 꾸준히 늘려 가고 있다”고 했다. 지상 구간도 마찬가지다. 최근 들어 자기부상열차도 거론되는데 이 역시 예산 규모가 가장 큰 걸림돌이다. 금홍섭 대전참여자치시민연대 정책위원장은 “대전의 도시철도 2호선은 고가에 자기부상열차 방식으로 만드는데 중앙에 대피로를 만들지 않으면 운행 중 사고가 났을 경우 10~15m 높이의 철로에서 대피할 방법이 없다”면서 “이를 위해서는 더 많은 예산과 공간이 필요한데 가능할지 모르겠다”고 우려를 표시했다. 열차 문제도 여전하다. 192명이 숨져 지하철 사상 최악의 사건이라 불리는 2003년 대구지하철 참사 당시 싼 열차를 써서는 안 된다는 지적이 나왔다. 대구지하철 참사 당시 진상조사단의 일원으로 활동했던 박창화 인천대 도시환경공학부 교수는 “그때 수출 열차는 불에 타지 않는 난연제품을 100% 써서 차량 한 칸이 18억원씩 했던 반면, 내수용은 예산 제약 때문에 불에 타는 싸구려 재료를 써서 차량 1대 값이 8억원에 불과했다”면서 “이 문제가 집중 거론되면서 그나마 참사 이후 의자와 바닥 정도에는 난연제품을 쓰는 열차가 등장했지만, 벽체와 천장은 여전히 그렇지 못하다”고 말했다. 인력보강 문제도 논란거리다. ‘골든 타임’ 때의 초동대처 문제와 직결돼서다. 대구지하철 참사 당시 역사 근무자가 모니터링을 소홀히 하는 바람에 한 차량에서 난 불이 다른 차량으로 옮겨 붙으면서 피해가 더 커졌다. 이번 세월호 사건에서도 선원들의 역량 문제가 가장 많이 거론되는 것도 똑같다. 그럼에도 경영합리화를 이유로 인력을 더 줄이려는 분위기다. 서울도시철도공사노동조합은 기관사 1인 근무, 야간 역사 1인 근무 문제를 꾸준히 비판하고 있다. 노조 관계자는 “가장 최근 생긴 지하철이라 최신 시스템이 잘 갖춰져 있으니 근무자가 줄어도 상관없다는 논리”라면서 “그러나 실제로 운행해 보면 최근에 생긴 지하철일수록 더 지하로 들어가고, 그러다 보니 홀로 어두컴컴한 굴속에서 근무하는 것이어서 근무가 편하기는커녕 더 힘들어진다”고 말했다. 교통카드 등 자동화로 인해 역사 근무자를 줄인 것 역시 매한가지다. 그러나 서울메트로와 서울도시철도는 지난 3월 아예 무인 운전을 도입, 중앙제어센터에만 근무자를 둬 1600억원의 돈을 아끼겠다는 외부 컨설팅 결과를 공개했다. 그나마 다행인 것은 대구 참사 이후 승강장과 역사에 안전장비들만큼은 어느 정도 갖춰지기 시작했다는 점이다. 산성역의 경우에도 심도가 깊다는 지적을 의식해서인지 소화기, 비상전화기, 방독면, 터널대피용 비상 사다리 등이 곳곳에 분산배치돼 있다. 경사로 엘리베이터의 경우 사고시 자동으로 승강장 위치로 내려가 대기토록 했다. 각자의 스마트폰에 사고 대응 매뉴얼을 보내 두고 역사별 단독 훈련이나 소방서, 경찰 등과의 합동 훈련도 시행한다. 박 교수는 “세월호 참사가 결국 인재로 판명났듯 관건은 근무자가 얼마나 비상시 행동요령을 숙지한 상태에서 책임감 있게 행동할 수 있느냐다. 이는 평소 교육과 훈련이 결정짓는다”고 말했다. 글 사진 조태성 기자 cho1904@seoul.co.kr

서울 지하철 2호선 추돌 사고 당시 승객들은 위급한 상황에서도 노약자들을 부축해 질서 있게 대피하는 등 침착함을 잃지 않았다. 출입문 가까이 서 있던 승객부터 한 줄로 서서 질서 정연하게 대피했고, 승무원의 지시가 없었지만 누구도 서로 밀치거나 먼저 빠져나가려고 하지 않았다고 승객들은 전했다. 2일 승객들과 사고 목격자 등에 따르면 열차 추돌의 충격으로 객실 안에는 승객들이 넘어지고 정전이 되는 등 순식간에 아수라장이 됐다. 사고 발생 직후 한 승객이 “침착하세요”를 외치며 당황해하는 사람들을 진정시켰고, 또 다른 한 승객은 닫힌 열차 문을 직접 열기도 했다. 승객 배모(21)씨는 “사고로 상황이 어수선했지만 승객들이 침착하게 한 줄로 서서 빠져나와 오래 걸리지 않았다”고 말했다.여성 승객 김모(27)씨는 “같은 칸에 탔던 남성 승객들이 손으로 문을 열었고 한 군인이 문이 닫히지 않도록 잡아줘서 침착하게 대피할 수 있었다”고 말했다. 후속 열차에 탔던 승객 고모(24)씨는 맨 마지막까지 열차 안에 남아 미처 빠져나가지 못한 승객이 없는지 확인한 뒤에야 대피했다. 고씨는 “어르신이나 여성은 열차와 선로의 높이 차이가 부담돼 빠져나오기 어려울 것 같아 부축하거나 안고서 함께 선로로 내려왔다”고 전했다. 한 트위터 사용자는 “젊은이들이 여자와 노인들을 도와 신속히 대피했다는 승객의 글에 안도한다”며 “누가 미개하다 그랬는가. 아픈 사고로 조금씩 성숙하는 듯”이라는 글을 올렸다. 김기중 기자 gjkim@seoul.co.kr

‘2호선 추돌사고 수사, 서울시 대책회의’ 2호선 지하철 추돌사고와 관련해 박원순 서울시장은 3일 오전 11시부터 서울시청 지하 3층 충무상황실에서 서울시와 서울메트로 간부들을 소집해 대책회의를 열었다. 대책회의에서는 2호선 추돌사고의 정확한 사고 원인과 수습 방향, 부상자 지원 대책 등을 논의해 오후 3시에 브리핑을 할 예정이다. 한편 2호선 추돌사고를 수사 중인 경찰은 3일 서울메트로 본사 압수 수색에 본격적으로 나섰다. 서울지방경찰청 수사 본부는 이날 오전 11시 30분부터 서울 서초구 방배동 서울메트로 본사에 수사관을 급파했다. 경찰 측은 2호선 지하철 추돌사고 전 운행기록과 관련된 문서, 컴퓨터 하드디스크, 이동식 저장메모리 등을 압수했다. 이번 압수 수색은 전날 발생한 2호선 상왕십리역 전동차 추돌사고의 원인을 밝혀내기 위해 단행됐다. 경찰은 또한 사고 피해자들을 상대로 당시 상황과 전동차 운행 상태 사고 후 안내 방송 여부 등에 대한 진술을 받았다. 이어 2258호 열차 기관사 박모(49)씨와 2260호 열차 차장 곽모(55)씨도 조사한다. 이와 함께 사고 원인 분석에 단초가 될 선로, 승강장, 차량 등에 장착된 폐쇄회로 TV와 차량 운행기록장치 등을 확보해 분석할 예정이다. 앞서 2일 오후 3시30분쯤 서울 상왕십리역에서 잠실 방향으로 가던 지하철 2호선 전동차가 앞서가던 전동차를 추돌해 승객 240여 명이 중경상을 입었다. 네티즌들은 “2호선 추돌사고 수사 제대로 해야한다”, “2호선 추돌사고 수사, 원인 철저히 규명해라”, “서울시 대책회의, 무슨 말을 내놓을지”, “서울시 대책회의, 항상 소 잃고 외양간 고친다” 등의 반응을 보였다. 사진 = 서울신문DB(2호선 추돌사고 수사, 서울시 대책회의) 연예팀 seoulen@seoul.co.kr

서울 지하철 2호선 상왕십리역에서 전동차 추돌로 승객 200여명이 다치는 사고가 발생했다. 추돌 당시 열차 속도가 조금만 더 빨랐어도 자칫 대규모 인명 사고로 이어질 수 있는 아찔한 순간이었다. 기관사의 부주의 탓인지 자동정지장치(ATS) 고장을 비롯한 시스템 오작동인지 불분명하지만, 세월호 참사 이후 한 달도 안 돼 이 같은 사고가 발생했다는 점에서 대책 마련이 시급하다는 지적이 나온다. 사고는 2일 오후 3시 30분쯤 지하철 2호선 신당역에서 상왕십리역 방면으로 향하던 서울메트로 소속 2260호 열차가 상왕십리역에 대기 중이던 2258호 열차와 추돌하면서 발생했다. 두 대의 열차에 탑승했던 1000여명 가운데 238명이 다쳤고, 수백명이 지하 선로를 따라 대피했다. 후속열차 기관사 엄모(45)씨 등 2명은 쇄골 골절과 뇌출혈 등 중상을 입었고, 40여명이 입원했다. 열차에 탑승했던 한 승객은 “열차가 ‘꽝’ 하는 소리와 함께 멈췄고, 많은 사람이 충격으로 쓰러졌다”면서 “전등이 꺼지고 비명소리와 함께 ‘대피하자’는 소리가 들려 문을 열고 철로를 따라 대피했다”고 전했다. 또 다른 승객은 “승객들이 직접 문을 열고 전철을 빠져나왔다”고 말했다. 하지만 서울메트로 장정우 사장은 현장 브리핑에서 “앞차의 경우 사고 직후 출입문을 열고 승강장으로 대피시킨 후 대피방송을 했다”며 “뒤에 있던 열차는 일단 ‘안전한 차내에서 대기하라’고 방송했고 후속 열차를 우려해 열차 운행을 통제한 후 승객들에게 탈출을 지시했다”고 말했다. 경찰에 따르면 앞 열차가 차량 이상으로 잠시 정차하던 중 후속 열차가 안전거리를 확보하지 못하고 비상제동을 하려다가 사고가 발생한 것으로 추정된다. 기관사 엄씨는 주행신호가 갑자기 정지신호로 바뀌자 비상제동을 시도했으나, 제동거리가 확보되지 않아 앞선 열차와 추돌했다고 진술했다. 충격으로 앞 열차의 차량연결기(열차 칸끼리 연결하는 고리)가 파손됐고, 앞 열차 두 번째와 다섯 번째 차량의 바퀴 3개가 빠졌다. 서울시 관계자는 “자동으로 열차 간 안전거리를 유지하는 열차 ATS가 고장 났기 때문으로 추측된다”며 “왜 고장이 났는지는 더 조사를 해 봐야 알 수 있다”고 말했다. 이와 관련, 서울메트로 관계자는 “열차는 72시간마다 일상점검을 하도록 돼 있는데 점검에서 아무 문제가 없었다”고 밝혔다. 사고 복구작업을 하느라 성수역에서 을지로입구역까지 2호선 운행이 밤늦게까지 중단됐다. 조태성 기자 cho1904@seoul.co.kr 김기중 기자 gjkim@seoul.co.kr

2003년 2월 18일 발생한 대구지하철 참사. 이 사고로 대구지하철 중앙로역에서 192명이 숨지고 173명이 부상·실종됐다. 사고 발생 후 대구시와 대구도시철도공사는 지하철 종합안전개선사업을 들고나왔다. 무려 75건에 이르렀다. 사업은 차질 없이 추진돼 지난해 말까지 74건이 완료됐다. 노후된 열차 운행제어 컴퓨터 시스템 교체작업만이 유일하게 추진되지 못하고 있다. 대표적인 안전개선사업은 전동차량 교체였다. 참사가 전동차 화재로 시작됐기 때문에 화재에 강한 전동차로 바꾼 것이다. 내장판과 바닥판, 객실의자 등 차량 내장재를 모두 불연재로 교체했다. 이 작업에만 228억원이 들어갔다. 참사가 일어나고 2년 4개월여 만인 2005년 6월 대구지하철 전동차량 34편이 모두 교체됐다. 전동차를 교체한 것은 대구지하철이 전국에서 처음이며 그 뒤 다른 도시들이 뒤따랐다. 지하철 화재가 났을때 가장 필요한 것은 물이라는 것도 당시 참사로 깨달았다. 지상에서 지하로 물을 끌어오기가 여간 어렵지 않기 때문이다. 이에 따라 지하철 내에 소화설비를 설치했다. 여기에다 비상시 승객 대피 동선에 맞게 역사 내 피난유도등을 늘렸다. 소화기, 공기호흡기 등 소화 구호설비도 추가로 비치했다. 또 역사와 종합사령실 폐쇄회로 TV를 아날로그에서 고화질 디지털 방식으로 바꾸고 모든 안전요원은 휴대용 소화기를 착용, 화재 발생 시 초등 조치를 할 수 있도록 했다. 이와 함께 비상시 직원들의 사고 유형별 표준행동 요령을 마련, 체계적이고 반복적인 교육훈련을 강화했다. 중앙로역의 승객 피난유도 타일과 본선 내 비상조명등을 전 역사로 확대 설치했다. 비상 상황 발생 시 기관사, 사령실, 역무원, 외부기관 간의 다중 무선통화가 가능한 무선통신 시스템도 새롭게 구축했다. 공기호흡기, 방독면 등 승객구조용 응급장비도 추가 비치했다. 이 같은 안전개선사업에도 시민들은 여전히 불안하다. 대형 참사가 날 때마다 정부가 각종 대책을 쏟아냈지만 ‘약발’이 전혀 먹히지 않고 있기 때문이다. 이를 증명이라도 하듯 이번 세월호 참사는 대구지하철 참사와 닮은 점이 너무 많다. 대구지하철 참사 때 기관사가 자신만 살겠다고 먼저 대피했고 세월호 선장은 이를 그대로 답습했다. 초기 대응이 서툴러 피해를 눈덩이처럼 키운 것도 두 사고가 판박이다. 대구지하철 참사 때 어설픈 오류를 반복한 컨트롤타워는 11년이 지나도 변하지 않았다. 시민들은 “다시는 대형 사고를 반복하지 않기 위해서는 근본적으로 제대로 된 재난 시스템을 갖춰야 한다”고 입을 모았다. 대구 한찬규 기자 cghan@seoul.co.kr