서울 지하철 4호선이 퇴근 시간 운행 중 고장 나 승객 10여명이 다쳤다. 서울메트로에 따르면 6일 오후 7시 25분쯤 지하철 4호선 당고개행 열차가 한성대입구역과 성신여대입구역 사이 터널에서 고장으로 멈춰 섰다. 고장 직후 지하철이 단전되면서 ‘펑’ 하는 소리가 나 놀란 승객들이 비상문 개폐 꼭지를 열고 지하철 밖으로 대피했다. 대피 과정에서 승객 17명이 다쳐 인근 병원에서 치료를 받았다. 고장 지하철에는 승객 700∼800명이 타고 있었던 것으로 알려졌다. 서울메트로 관계자는 “승객들이 지하철에서 뛰어내리다가 찰과상을 입는 등 경상을 입었고 중상자는 없는 것으로 파악됐다”고 말했다. 메트로 측은 지하철도 운행을 중단했다가 40여분 만인 오후 8시 32분부터 정상 재개했다. 메트로 측은 고장 지하철을 차고지로 이동시켜 사고 원인을 조사하고 있다. 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr

내년부터 박물관, 도서관, 전시시설 등에서 폭발, 붕괴, 화재 사고 피해를 당한 이용자들은 시설 관리 주체자가 사전에 가입한 배상책임보험을 통해 보상을 받게 된다. 국민안전처는 이런 내용을 담은 재난 및 안전관리 기본법이 지난달 국무회의에서 의결, 오는 7일 공포된다고 3일 밝혔다. 개정안은 시행령 개정을 거쳐 2017년 1월부터 시행된다. 지금은 다중이용시설 가운데 상당수가 배상책임보험에 가입돼 있지 않은 탓에 폭발, 붕괴, 화재 등 이른바 ‘사회적 재난’ 발생 시 피해 구제가 쉽지 않다. 2014년 경주 마우나 리조트와 판교 환풍구 등 붕괴 사고가 잇따르면서 보험 사각지대인 다중이용시설의 배상책임보험 가입을 의무화해야 한다는 논의가 시작됐다. 정부는 부처별 개별법과 재난기본법을 포괄하는 ‘포괄적 재난보험법’을 추진하고 있다. 이에 앞서 재난기본법 개정을 통해 가능한 부분들을 반영한 것이다. 개정안에서 규정한 다중이용시설이 배상책임보험에 가입하지 않을 경우 연간 300만원의 과태료가 부과된다. 아울러 해경, 해군, 소방 등 기관·부처별로 사용해오던 무선통신망이 내년부터 하나로 통합된다. 대구 지하철 화재 등 대형 참사가 잇따랐던 2003년 무선통신망 구축 논의가 시작된 지 14년 만이다. 최훈진 기자 choigiza@seoul.co.kr

서울 용산구 용문동의 지하철 6호선 효창공원앞역 인근에서 지반침하가 발생했다.구청과 소방당국에 따르면 지반침하는 2일 오전 2시 55분쯤 발생했으며 크기는 가로 50㎝·세로 50㎝·깊이 5ｍ가량인 것으로 알려졌다.지반침하로 인해 다친 사람이나 사고가 난 차량은 없었다.당국은 곧 개통할 예정인 경의중앙선 효창공원앞역과 6호선 효창공원앞역 사이에 환승 통로를 만드는 굴파기 공사를 지난달 마무리했는데 이 때문에 토사가 유실돼 지반침하가 일어난 것으로 보고 있다.구청 관계자는 “흙으로 메우는 긴급조치를 오전 6시30분쯤마친 상태로 현재 통행에는 지장이 없다”면서 “주무부서에서 정확한 원인을 조사할 예정”이라고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

대구지하철 화재 참사 현장을 보존한 추모벽이 추모공간으로 거듭났다. 사고 발생 12년 만이다. 대구 지하철 참사는 2003년 2월 18일 대구도시철도 1호선 중앙로역을 지나던 전동차에서 불이 나 192명이 숨지고 148명이 다친 대형 사고다. 대구시는 28일 오후 중앙로역 지하 2층 사고 현장에서 ‘기억의 공간(추모벽)’ 제막식을 가졌다. 제막 행사에 앞서 지하 1층에서 퓨전국악과 현악 4중주로 영령을 위로하고, 추모벽 조성 경과보고 등을 했다. 행사에는 희생자 가족과 권영진 대구시장, 이동희 시의회 의장, 추모벽추진위원, 안전문화재단 이사 등이 참석했다. 기억의 공간(길이 27ｍ, 폭 3ｍ)은 사고 현장 일부를 보존하다가 추모공간으로 꾸민 것. 국민 성금 5억 2000만원을 들였다. 공간 내부는 ‘새김과 스며듬’이란 의미를 담아 현장을 그대로 보존하고, 외부는 공감과 치유를 위한 마음을 담은 작품으로 구성했다. 새까맣게 그을린 추모벽에는 유가족과 시민이 손가락으로 남긴 애틋한 내용이 가득하다. 기억의 공간은 시와 피해자 단체가 2003년 5월 희생자를 추모하고, 안전교육장으로 활용하자는 데 뜻을 모으면서 비롯됐다. 2005년 추모벽설치위원회를 구성해 국내외 시설 벤치마킹과 의견 수렴을 했으나 피해자 단체 간 갈등으로 일정이 중단되는 등 우여곡절을 겪었다. 2014년 6월 사업 재추진에 들어가 8월에 사업추진 방법, 절차 등 세부사항을 마련하고 지난달 설치를 마쳤다. 권영진 대구시장은 “추모벽 제막으로 대구가 미래 생명을 중시하는 안전하고 행복한 도시로 거듭날 수 있도록 모두가 노력하자”고 말했다. 대구 한찬규 기자 cghan@seoul.co.kr

올해는 지난해 뿌려 놓은 부동산 정책의 수혜를 입은 해였다. 가히 ‘청약 전성시대’였다. 지난 10월 누적 주택 매매거래량(100만 8000건)은 2014년 연간 거래량을 넘어섰고 청약경쟁률은 11.5대1로 2년 전(2.9대1)보다 크게 높아졌다. 전국 아파트 신규 공급 물량은 연말까지 역대 최대인 50만 가구에 달했다. 지난해 발표된 정부의 9·1 부동산 대책 후속 조치의 영향이 컸다. 청약순위 간소화 등 청약제도 완화, 재건축 연한 완화, 민간택지 분양가 상한제 폐지 등이 올 들어 본격 시행되면서 저금리 기조 속 전세대란과 함께 신규 분양 시장을 뜨겁게 달궜다. 하지만 내년 부동산 시장은 다시 고삐가 조여지는 모양새다. 정부는 올해 가계대출 규제와 미국발 금리인상에 따른 저금리 시대 종언을 예고한 만큼 부동산 시장 전망은 그리 밝지 않다. 부동산 시장은 정책, 제도, 개발 이슈 등에 민감하게 반응하는 만큼 내년 시행되는 각종 부동산 정책 및 제도를 잘 알아두면 내 집 마련에 좀더 유리할 수 있다. 27일 업계에 따르면 내년 주택시장에 영향을 줄 만한 제도는 크게 대출 규제와 교통망 개통에 따른 호재로 압축된다. 정부는 지난 14일 이자와 함께 원금을 나눠 갚는 ‘비거치식 분할상환 방식’ 대출규제 가이드라인을 수도권은 내년 2월, 지방은 5월부터 시행한다고 밝혔다. 주택구입용 대출을 받거나 주택담보대출비율(LTV)·총부채상환비율(DTI)이 60%를 초과하는 고부담대출의 경우에 해당된다. 다만 분양을 통해 대출이 진행되는 집단대출(중도금·잔금 포함)은 예외규정으로 둬 주택 시장에 미칠 파장을 최소화했다. 박상언 유엔알컨설팅 대표는 “기존 집을 팔고 신규 분양을 받으려는 사람들은 대출 규제로 인한 기존 주택 매각의 어려움으로 신규 분양을 망설일 수 있다”고 설명했다. 앞서 정부는 1100조원에 달하는 가계부채 부담을 줄이겠다며 주택담보 대출 요건을 강화한 7·22 가계부채 종합관리대책을 발표했다. 은행 등 금융권이 주택담보 대출심사를 할 때 담보물의 가격보다 소득 등 상환 능력을 중점적으로 보고, 이자만 내고 원금은 갚지 않는 거치 기간은 현행 3~5년에서 1년 이내로 줄이는 내용도 포함됐다. 미국이 최근 기준금리를 인상한 데 이어 내년에 3~4차례 추가 인상을 단행할 경우 해외자금 이탈을 막기 위한 정부의 금리 인상도 불가피할 전망이어서 내 집 마련 시 무리한 대출은 지양할 필요가 있다. 내년 7월에는 LTV·DTI 규제 완화도 종료된다. 2014년 8월 금융위원회는 DTI를 수도권은 60%로, LTV는 전 금융권과 전 지역을 70%로 상향시켰다. DTI의 경우 이전까지만 해도 수도권 50%를, LTV는 수도권에서 50~70%, 비수도권에서는 60~70%를 적용했다. LTV·DTI 규제 완화는 행정지도 성격이 강해 1년 단위로 연장 여부를 결정한다. 내년 4월에는 제20대 국회의원 선거가 있어 여러 개발공약과 정책 등으로 부동산 시장이 들썩일 가능성도 배제할 수 없다. 부동산중개사무소에 들를 필요 없이 인터넷으로 집을 사고팔 수 있는 온라인 부동산 거래·신고도 내년 초 서울 서초구에서 시범 운영돼 2017년 전국적으로 시행된다. 내년에는 새롭게 뚫리는 교통망도 풍부하다. 주변 지역들은 호재로 작용할 가능성이 큰 만큼 눈여겨볼 만하다. 내년 2월에는 신분당선 연장선 정자~광교구간(12.8㎞)이 개통된다. 그러면 수도권 남부지역에서 강남까지 30분대 이동이 가능해진다. 같은 달에 수원~인천 복선전철 전체 52.8㎞ 구간 가운데 수인선 송도역~인천역 7.4㎞ 구간도 개통될 예정이다. 이 구간이 개통되면 지난 2012년 6월 오이도역~송도역 13.1㎞ 구간과 함께 인천 구간 20.5㎞ 구간은 모두 뚫리게 된다. 상반기 중에는 수도권 고속철도(KTX) 수서~동탄~평택 구간이 개통 예정에 있어 경기 남부지역에서 서울 강남까지 20분 이내 도달이 가능해진다. 성남~여주 복선전철도 개통을 앞두고 있어 경기도 광주, 이천, 여주 등의 지역에서 경기 남부권 및 강남권 진출이 더욱 수월해질 전망이다. 내년 11월에는 제2영동고속도로도 뚫린다. 경기도 곤지암~강원도 원주 56.95㎞ 구간이다. 기존 서울에서 원주까지 15㎞가 단축되고 시간도 강남까지 1시간 이내에 갈 수 있어 원주는 서울 생활권이 가능해질 것으로 보인다. 내년 6월에는 울산~포항 고속도로도 53.68㎞ 전 구간이 개통돼 기존 60분에서 30분대로 이동 시간이 대폭 단축된다. 이 고속도로가 개통되면 포항의 철강산업과 울산의 자동차산업이 유기적으로 연결돼 지역경제 발전에 큰 영향을 줄 것으로 업계는 보고 있다. 연말에는 2022~2025년 개통 목표로 서울~세종 고속도로 사업이 추진된다. 전문가들은 내년에도 재개발·재건축 이주 수요가 많아 서울 전세난이 지속될 것으로 보이기 때문에 교통 접근성이 개선되는 수도권 외곽지역으로 매매를 갈아타거나 신규 분양을 받는 현실적인 내 집 장만 전략이 필요하다고 조언했다. 공급과잉 우려 지역은 가격조정이 불가피할 것으로 봤다. 함영진 부동산114 리서치센터장은 “가계대출 규제로 시장이 관망세로 돌아설 것으로 보이며 신규 공급 물량도 지역에 따른 쏠림현상이 생길 것으로 예상된다”고 설명했다. 내년 초에도 입지여건이 우수하고 개발호재가 있는 지역을 중심으로 분양물량이 제법 나온다. 삼성물산은 서울 광진구 구의1구역에 재건축한 ‘래미안 구의 파크스위트’(전용면적 59~145㎡, 854가구 중 502가구)를 분양한다. 지하철 5호선 아차산역이 도보권이며 천호대로·올림픽대교 등을 통해 강남 및 도심권으로의 이동이 편리하다. 롯데건설이 내년 1월 강원 원주시 기업도시에 분양하는 ‘원주 롯데캐슬 더 퍼스트 2차’(전용 59~84㎡, 1116가구)는 내년 11월 개통 예정인 제2영동고속도로의 수혜가 기대된다. 인천~강릉 KTX 노선 서원주역도 2017년 개통 예정에 있어 교통여건은 더욱 좋아질 전망이다. 현대산업개발이 같은 달 경기 평택시 용죽지구에 내놓는 ‘비전 아이파크 평택’(전용 75~103㎡, 585가구)은 차로 10분 거리에 KTX 신평택역(가칭)이 2016년 상반기 개통될 예정에 있어 강남까지 20분 이내 이동이 가능하다. GS건설도 1월 서울 서초구 잠원동에 반포한양아파트를 재건축한 ‘신반포자이’(전용 59~155㎡, 607가구 중 153가구)를 일반 분양한다. 지하철 3·7·9호선 고속터미널역이 있는 트리플 역세권으로 내년 상반기 개통되는 KTX 수서역을 통해 지방으로 가기 수월하다. 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

서울 지하철에서 크리스마스 선물을 나눠줬다. 어린이뿐 아니라 어른들도 대상이다. 24일 서울메트로(지하철 1~4호선 운영)는 지하철 4호선에 특별 ‘크리스마스 열차’를 운행했다. 이벤트 열차는 오전 11시 사당역을 출발해 혜화역까지 30여 분간 운행했다. 열차가 출발과 동시에 크리스마스 캐럴이 흘러나오고 이정원 서울메트로 사장이 깜짝 안내방송으로 시민을 맞았다. 지난해 시민에게 받은 사랑에 감사하는 임직원의 마음을 담아 송년메시지도 전했다. 열차가 이촌역을 지나면 크리스마스 선물 증정 이벤트도 벌였다. 신입사원부터 이정원 사장까지 서울메트로를 대표하는 5명의 임직원이 산타 복장을 하고 열차에 올라 시민에게 선물을 나눠줬다. 메트로는 안전사고에 대비해 승강장과 행사 열차에 지하철보안관 등 총 25명의 안전요원을 배치하고 시민들이 지하철 이용에 불편이 없도록 안내했다. 캐럴은 크리스마스 열차뿐만 아니라 지하철역에서도 들을 수 있다. 메트로는 따뜻한 연말 분위기를 조성하고자 오는 31일까지 1∼4호선 전역에 캐럴 음악방송을 한다. 서울메트로는 지난해 12월부터 독서열차, 이문세 게릴라 방송, 아트열차, 윤도현 게릴라 방송 등 다양한 이색 열차를 운행해왔다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

[동행1… 끌차 끌며 폐품 줍는 할아버지] “이런 육시럴. 도둑놈 잡아라. 저 노인네가 내 박스 다 훔쳐 간다.” 지난 17일 서울 서대문구 북가좌동의 한 편의점 앞. 길 건너에서 폐지를 줍던 60대 할머니는 종이 박스를 챙기는 노인을 보고 고함을 치며 단숨에 6차선 도로를 무단으로 가로질렀다. 할머니는 분을 삭이지 못했다. 편의점 쓰레기를 정리해 주는 대가로 받는 폐지를 매번 누군가가 훔쳐 가는데 오늘 범인을 잡았다며 경찰에 신고까지 했다. ‘현행범’으로 지목된 할아버지는 “버려진 걸 주웠을 뿐”이라며 억울한 표정이다. 과자 박스 4개 때문에 시작된 두 노인의 언쟁에 순경 2명이 출동했다. “거리 위 폐지는 소유권이 없어요.” 경찰의 말이 할머니의 화를 더 돋운다. 그렇게 20여분. 결국 박스는 목소리 큰 할머니의 차지가 됐다. “이악스런 여편네 같으니라고. 7년 넘게 폐지를 주웠지만, 나는 남이 모아 놓은 건 절대로 안 건드려. 자네도 며칠간 봤잖아.” 이현복(82·가명) 할아버지는 적극적으로 역성을 들지 않은 기자에게 섭섭함을 드러냈다. 할아버지를 처음 만난 건 3일 전 인근 언덕배기에서다. 정확히 말해 눈에 들어온 건 위태위태 비탈길을 거슬러 오르는 폐품 더미였다. 산더미 같은 폐품 더미 속에 등이 굽은 백발노인의 모습은 보이지 않았다. 기자는 3일간 할아버지를 따라다니며 폐지를 주웠고 이날이 예정했던 마지막 날이었다. 노인은 하루 세 차례 힘겹게 끌차를 당기며 이 언덕을 오른다. 기력이 약해 많이 나를 수 없다 보니 끌차가 차면 4~5시간마다 한 번씩 폐품을 집에 내려놓는다. 주변엔 운동 삼아 하는 일이라고 말하지만, 사실 그는 고단한 밥벌이를 멈출 수 없다. 폐지 일이라도 안 하면 당장 먹고사는 것이 막막해진다. 부부에게 총 32만원이 지급되는 기초연금은 약과 병원비를 빼면 딱 2만원 남는다. 3년 전 아내가 뇌졸중으로 갑자기 쓰러지고 나서 늘어난 고정비용은 끌차처럼 늘 그의 삶을 뒤로 잡아당기기만 한다. “애들이 6남매가 있긴 한데 다들 형편이 그래. 자기들 먹고살기 힘든 걸 뻔히 아는데 부모랍시고 손 벌리기도 그렇잖아.” 폐지 일은 생각처럼 쉽지 않았다. 재활용품이 많이 모이는 아파트 단지나 중소형 마트 등은 이미 민간업체와 정기 계약을 맺고 있는 터라 폐지 줍는 노인들은 모두 단독주택가 골목길로 몰린다. 멀쩡하고 깨끗한 박스를 만나는 일은 드물다. 뭐 하나라도 건지려면 역한 냄새가 진동하는 남의 집 쓰레기 봉투에 팔을 넣어 빈병부터 캔, 페트병, 폐플라스틱 등 돈이 될 만한 것을 하나하나 골라내야 한다. 생각 없이 뱉은 가래침이나 도통 내용을 알 수 없는 구정물이 손에 묻고 몸에 튀는 것쯤은 감수해야 한다. 구역질이 나왔다. 쉬지 않고 다섯 시간을 꼬박 모은 덕인지 오늘은 아침나절에 대형 마대자루 4개를 가득 채웠다. 방금 이사 간 집에서 버리고 간 아이 장난감 등 잡동사니를 다른 노인보다 먼저 발견한 덕이다. “일진이 안 좋다 싶었는데 수지맞았어. 젊은 양반이 도와주니 일도 한결 수월하고.” 기를 쓰고 모은 폐품이 책상 3개를 쌓아 놓은 듯한 부피까지 늘어났다. 집으로 향하는 발걸음이 급하다. 재활용품 수거 트럭이 오는 시간이 코앞에 닥쳤기 때문이다. 일주일을 꼬박 일해 모은 폐지와 재활용품이 1t 수거트럭 적재함을 가득 채웠지만 업자가 건넨 돈은 4만 7000원이다. 일당으로 치면 6700원. 새벽부터 나와 밤 11시에야 퇴근하는 할아버지의 고단한 노동을 생각하면 초라하기 그지없다. “형편없지 뭐. 그나마 몇 해 전만 해도 이 정도는 아니었는데….” 점점 오르는 물가와는 반대로 재활용품의 값은 시간이 지날수록 내리기만 한다. 4년 전만 하더라도 폐지는 ㎏당 200원 정도를 쳐 줬지만 이젠 60원까지 떨어졌다. 플라스틱류나 페트병, 알루미늄캔 가격도 ㎏당 70원으로 반 토막이 났다. 할아버지에게는 최저생계비(2인 가구 102만 7417원, 일당 3만 4250원)를 번다는 것조차 남의 나라 이야기다. 실제 일당 3만 4250원을 벌려면 하루에 박스 570㎏(약 314개)을 주워야 한다. 페트병으로 따지면 하루에 1만 4487개를 모아야 한다. “겨울철엔 길이 얼어서 많이 미끄러워. 손도 곱아서 오랫동안 밖에서 일하기가 어렵고. 몸도 몸이지만 눈이라도 오면 폐지가 다 젖어 버려 낭패야. 업자들이 젖은 폐지는 수거를 안 해 가려고 하거든.” 빈곤층의 겨울은 뼛속까지 시리다. [동행 2… 지하철·버스 택배 할아버지] 김 노인에겐 ‘운수 좋은 날’이었다. 지난 16일 오전 11시, 서울지하철 1호선 시청역에서 2시간 넘게 대기 중이던 김순우(80·가명) 할아버지의 휴대전화가 울렸다. 을지로입구역 인근 B꽃집이다. 전날 1만 5000원밖에 벌지 못한 그가 그토록 기다리던 첫 주문이다. ‘선릉역에 있는 한 기업에 승진 축하 난을 배달해 달라’는 내용이다. B꽃집으로 가는 사이 바로 옆 C꽃집에서도 주문이 들어왔다. 이번엔 건당 1만 5000원을 받을 수 있는 경기도권이었다. 꽃배달 업계는 12월에서 이듬해 3월까지가 성수기다. 연말, 연초 인사이동 등으로 난 화분 등 주문이 쏟아진다. 이런 성수기에 할아버지는 한 달 평균 50만원을 번다. 나머지 8개월은 30만원 벌기도 힘드니 벌 수 있을 때 한 푼이라도 더 벌어야 한다. 11년 전 그는 구청 노인 일자리 박람회에 갔다가 지하철 택배의 길에 들어섰다. 젊을 때 대기업에서 일한 이력이 도움이 됐다. 당시만 해도 지하철 택배는 노인 일자리로 주목받았지만, 지금은 ‘질 낮은 일자리’의 대명사로 전락한 지 오래다. 우후죽순 생긴 업체들이 경쟁하면서 배달비는 11년째 그대로다. 업체에서 일을 받으면 수입의 30%를 수수료로 떼줘야 하기 때문에 최근에는 직접 영업을 뛴다. 두 곳에서 각각 동양란을 받아 지하철에 몸을 실었다. 지하철은 할아버지가 집 다음으로 오래 머무는 공간이다. 지하철 2호선 을지로입구역에서 선릉역으로, 선릉역에서 다시 강남역으로 이동했다. 강남역에서 신분당선으로 갈아탄 할아버지는 판교역 인근 배달을 마치고서야 겨우 햄버거로 끼니를 때웠다. 다시 충정로역 인근 D꽃집에서 용산 한강로 2가로 꽃다발 배송 주문이 들어왔다. “빨리 배달해 달라”는 요청에 할아버지는 지하철이 아닌 버스를 선택했다. 무료인 지하철과 달리 버스를 이용하면 교통비 1200원을 내야 하지만 거래처와의 관계를 생각해 손해를 감수했다. “역에서 멀면 버스를 타야 하는데 꽃집 주인들이 버스비를 잘 안 줘. 버스비를 달라고 하면 싫어하는 티를 팍팍 내지.” 버스에 오르는 노인의 움직임이 여간 조심스럽지 않다. 지난 3월 그는 버스에서 떨어지는 사고를 당했다. 승차하는 순간 버스가 급히 출발하는 바람에 뒤로 넘어져 머리를 크게 다쳤다. 하지만 2주 만에 다시 일터로 돌아왔다. 먹고살기 위해서였다. 젊은 시절 모았던 재산은 사업하는 사위 보증을 섰다가 모두 날렸다. “늙어서 꽃 배달하는 걸 창피해하는데 난 그렇지 않아. 되레 떳떳하지. 이게 뭐 도둑질도 아닌데….” 활짝 핀 백합과 이를 쥐고 있는 손에 핀 노인의 검버섯이 묘한 대비를 이뤘다. 다시 강남과 강북을 오가며 2건의 주문을 처리했다. 잘못 적힌 콘서트장 화환 리본을 갈아 주고 다시 화분 한 개를 배달하는 일이었다. 오후 8시 40분이 돼서야 모든 일이 끝났다. 식사 시간이 훌쩍 지났다. “저녁까지 사 먹으면 남는 게 없잖아. 자정에 들어가도 무조건 집에서 먹어.” 인천 남동구 구월동 집에 도착하니 시간은 밤 10시 30분. 평소 2~3건에 그치던 주문이 5건이나 들어온 덕에 총 3만 5600원을 벌었다. 하지만 그 돈을 위해 팔순의 노인은 한겨울에 노구를 끌고 11시간 50분 동안 110㎞ 이상을 이동해야 했다. 특별기획팀 tamsa@seoul.co.kr ■ 특별기획팀 유영규 팀장 whoami@seoul.co.kr 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr 윤수경 기자 yoon@seoul.co.kr

한국 철도산업의 기술력이 세계에서 손꼽히는 수준이라는 사실을 아는 사람은 많지 않다. 그런 우리나라에서 ‘철도 인생 50년’을 성공적으로 마무리하고 있는 주인공이 있다. 최재숙 현대로템 고문은 한국 철도 변천사의 산증인이다. 철도 관련 고등학교에 재학 중이던 18살 나이에 철도청 공채 1기로 공직에 입문해 국내 최연소 기관사가 됐다. 이어 25년을 지하철공사와 함께하다 첫 민간 도시철도인 서울지하철 9호선에서 최고경영자(CEO) 자리에 올랐다. 만년엔 국내 선두 전동차 제작 및 유지·보수 기업에서 고문을 맡고 있다. 10일 그의 50년 역정에 대한 회고담을 들어 봤다. →하실 말씀이 많겠지만 걸어 온 길을 하나씩 풀어 보자. -경북의 시골에서 태어나 도시 생활을 하고 싶은 마음에 대전으로 가 철도고교를 다녔다. 2학년 재학 중에 철도청 공무원시험에 합격했다. 아버지도 공직에 있었고 그땐 공무원의 인기가 높았다. 1967년 당시엔 경부고속도로도 없었고 철도가 전국을 여행할 수 있는 유일한 교통수단이었던 게 철도인의 길을 걷게 한 것 같다. 칙칙폭폭 요란한 기적과 함께 희뿌연 연기를 뿜으며 달리는 증기기관차는 어린 마음을 설레게 했다. →뜻한 바를 이뤄 기쁨이 컸을 텐데. -(입가에 미소) 기관사 보조로 대전에서 경북 김천을 오가는 통학열차에 올랐는데, 하는 일은 기차의 연료인 석탄을 끊임없이 화로에 넣는 일이었다. 온통 숯검정이 될 수밖에 없었다. 지친 몸으로 숙소에 돌아와서는 흰 장갑을 깨끗이 빨아 말려 아침에 다시 꼈다. 흰 장갑은 기관사의 멋이자 상징이었다. →디젤기관차가 등장했을 때도 직접 운행을 했나. -지금의 KTX처럼 제일 빠른 디젤기관차의 노선이 ‘특급열차’였는데 이를 직접 운전하는 게 소원이었다. 그러나 운전은 철도청의 직급인 7급 이상만 가능했고 나는 8급이었다. 다만 기능경진대회에서 입상하면 특급열차 운전 자격을 얻을 수 있었다. 밤낮으로 노력해 전국 1위로 입상했고 대전과 서울을 오가는 특급열차의 핸들을 잡았다. 신형 기관차를 운전해 서서히 플랫폼에 들어서면 26살 총각의 기분은 날아갈 듯했다. →서울지하철공사(현 서울메트로)로는 언제 옮겼나. -1979년 ‘서울시 지하철 운영사업소’의 기관사로 발령이 났다. 지하철이 등장한 지 5년밖에 되지 않아 정부와 사회의 관심이 대단했다. 전기의 힘으로 달리는 지하철과 총 37년의 인연이 시작된 셈이다. 처음엔 청량리와 인천을 오가는 전동차를 운전했고 이후엔 열차 운행을 제어하는 관제사와 운행 계획을 짜는 업무, 기관사들을 지도하는 업무 등을 했다. →근무하면서 기억에 남는 점을 꼽는다면. -서울 시민의 발로서 우리나라 지하철의 발전과 늘 함께한다는 자긍심이 컸다. 아울러 내 직업에 대한 중요성을 새삼 깨닫게 해 준 시간이었다. 단순히 전동차를 운전하는 데 만족하다가 지하철을 매일 이용하는 시민이 무엇을 불편하게 여기는지, 무엇을 바라는지, 또 그 귀중한 시간의 가치를 어떻게 지켜줄 것인지 등을 깊이 생각하고 고민했던 시기다. 이제는 민간 기업일지라도 고객이 원하는 바를 찾지 못하면 존속을 기대할 수 없는 상황에 이르렀다. →그렇다면 성과는 무엇인가. -승객들이 특정한 위치의 승강장이나 전동차 안을 만날 약속 장소로 정하는 모습을 봤다. 그래서 10량의 전동차에 1호차, 2호차 등 식별 표지를 붙였다. 표지를 기준으로 삼으면 서로의 약속이 어긋날 일이 없다는 생각이 들었다. 역사의 계단에도 A, B 등으로 표지를 붙였다. 2003년 대구지하철에서 대형 화재가 발생했는데, 이후 1944개 전동차 전량을 불연성 내장재로 교체했다. 또 매월 방재훈련을 시행했고 신속 대응 매뉴얼도 만들었다. 그 매뉴얼은 국내는 물론 외국 지하철에서도 그대로 따라서 도입했다. →서울지하철에 대해 평가한다면. -외국에 나가 지하철을 타 본 사람은 느꼈겠지만 우리 지하철은 설비나 운영 측면에서 꽤 높은 수준에 있다. 가끔 전동차가 운행 중에 멈추는 경우가 있는데 이는 설비나 시스템이 노후화된 탓이지 운영, 관리에서 생기는 문제는 거의 없다. 이는 지하철 사고가 아니라 운행 장애라고 해야 한다. 외국의 사례와 비교하면 누구나 수긍할 수 있는 문제다. →강성인 지하철노조가 파업으로 시민에게 불편을 준 적도 있는데. -물론 인정한다. 기술적 설비와 시스템만으로 시민의 안전, 정확한 운행 서비스를 보장할 수는 없다. 그보다 사람이 핵심이다. 7200여명의 직원을 관리해야 하는 운영본부장으로 재직할 때 선택한 길은 상생이었다. 노조원들은 강경파이기 이전에 나와 함께 시민, 또 지하철의 안전을 지켜야 할 직원들이기 때문에 내가 먼저 격의 없이 대했다. 매일 새벽 4시 30분에 출근해 숙직실에서 졸린 눈을 비비며 일어나는 직원들을 만났다. 가벼운 격려와 함께 요구르트를 돌리곤 했는데, 나중엔 별명이 ‘요구르트 본부장’이 됐더라. →9호선 지하철의 대주주인 외국계 회사가 운영권을 맡겼는데. -특별한 인연은 없었고, 한국에서 운영·관리의 전문가를 찾다가 사장직을 제안한 것으로 안다. 다시 한번 ‘익숙한 것과의 이별’을 시작했다. 기꺼이 새로운 도전을 받아들여 혁신을 준비했다. 교통수단이라는 공공성과 민영 회사의 생산성을 접목시켜 조화를 이루는 경영에 대해 고심했다. 생산성 향상도 결국 시민들에게 이익으로 돌아간다고 믿었기 때문이다. →경영 혁신을 위해 도입한 제도를 소개한다면. -무(無)숙직 제도를 도입했다. 자정을 넘겨 일을 마친 기관사 등을 퇴근하도록 했다. 이로써 경영 비용도 줄였지만 가족의 품으로 귀가하는 직원들이 먼저 반겼다. 불편한 환경에서 숙직을 하면 이튿날 하루를 쉬어도 몸이 상한다. 밤늦게라도 퇴근한 뒤 이튿날 오후 늦게 나오면 견딜 만하다. 또 각 역의 역장을 없애고 5개 역을 묶어 ‘그룹장’을 배치했다. 3명의 그룹장이 시간대별로 현장에서 근무하면서 관리도 가능하게 한 것이다. 각 역의 사무소를 폐쇄한 뒤 그룹장들이 본사 종합통제소와의 네트워크를 통해 실시간으로 소통한다. 인력 효율화 덕분에 여성 인력의 채용도 늘었다. →역무원이 적으면 안전 문제나 고객 불편이 발생하지 않나. -출입문이 닫힌 역무실이나 매표소가 없는 대신에 승객들이 실내를 훤히 볼 수 있는 곳에 ‘고객안전원’을 배치했다. 고객안전원은 자동 시스템을 통해 매표, 신호 조작, 유지 보수 등을 모두 처리할 수 있는 전기·통신·기관안전 등 관련 자격증 소지자다. 고객 안내만 하는 게 아니라 스크린도어의 장애, 선로전환기의 이상, 무연변전소의 문제 등 승객 안전과 관련된 모든 것을 점검하고 이상 발생 초기에 대처할 수 있는 능력이 있다. 역사 곳곳에 설치된 폐쇄회로(CC)TV가 그의 신속한 업무 처리를 돕는다. →‘지하철 보안관 제도’도 9호선이 처음 도입한 것인가. -9호선의 장점은 한국이 스스로 터득한 운영 노하우와 프랑스 등 외국 지하철의 장점을 접목시켜 시너지 효과를 얻은 것이다. 승객의 안전과 전동차 내의 질서를 확인하며 순찰하는 보안관 제도는 외국 지하철로부터 도입된 것이다. 혁신은 단순한 창조가 아니라 변화를 향한 노력이라고 본다. 9호선에는 585명의 보안관이 활동하는 것으로 안다. 9호선 재임 중에 외국에서 모두 106회에 걸쳐 1244명이 방문했다. 연간 20여 차례였다. 선진국에서 온 방문객들도 한국의 지하철 설비는 물론 운영 체계의 우수성에 감탄하며 돌아갔다. →9호선 경영 효율화의 성과를 구체적으로 본다면. -운영 인력이 ㎞당 25명에 불과했다. 44명에서 68명인 다른 지하철에 비해 거의 절반 수준이다. 처음에 목표한 하루 승객은 24만 3196명이었지만 지금은 이보다 많은 25만 6420명에 이른다. 이런 목표치를 넘기는 사례는 거의 없다. 일부 경전철 등의 문제점을 그 예로 들 수 있다. 급행을 함께 운영한다고 했을 때 적은 인력으로 가능하지 않다는 지적을 받았다. 그러나 재임 6년 동안 큰 탈이 없었다. →한국 철도의 미래 모습은 어떤가. -우선 유라시아 철도의 완성이 필요하다. 세계 철도 운송의 관건은 부산에서 북한을 거쳐 중앙아시아, 유럽으로 연결되는 철로에 달렸다고 생각한다. 항공이나 선박보다 훨씬 효율적이기 때문이다. 이에 대한 연구와 정책 추진이 진행 중인 것으로 안다. 또 한국 철도의 수출이 중요하다. 전동차와 유지·보수 산업은 이미 수출이 이뤄지고는 있지만 사실 이보다 경쟁력이 강한 쪽은 운영 기술력이다. 이는 개발도상국뿐만 아니라 구미 등 철도 선발국을 상대로 해도 경쟁력이 있다. 이에 대한 준비가 필요하다. →성공적인 ‘철도 인생’을 마무리하면서 젊은이들에게 하고 싶은 말은. -성공이라는 말은 쑥스럽고, 다만 요즘 청년 세대가 ‘스펙’을 쌓는 것에만 몰두한다는 말을 들으면 씁쓸하다. CEO가 인정하는 것은 스펙이 아니다. 밑바닥 현장에서 하나씩 경험을 축적하면서 자신만의 전문 분야를 향해 지치지 않고 매진하는 것을 원한다. 그러면 기회는 반드시 오고, 이게 성공의 길로 이어진다. 전문성이 결국 나만의 무기가 되기 때문이다. 처음부터 편한 길은 없다. 김경운 전문기자 kkwoon@seoul.co.kr ■최재숙 현대로템 고문 ▲경북 김천(66) ▲방송통신대 법학과·서울시립대 경영대학원 수료 ▲철도청 기관사 공채 1기·관제원 ▲전 서울지하철공사 기관사 ▲서울메트로 운영본부장 ▲서울지하철 9호선 운영㈜ 사장·회장 ▲현대로템 고문

전 세계에 ‘외로운 늑대’(자생적 테러리스트)에 대한 경고음이 커지고 있다. 이슬람국가(IS) 등 극단주의 무장단체들이 직접 지령을 내려 장소와 방법, 시기 등을 현지의 자생적 테러리스트에게 일임하는 지능적 전략을 택하는 가운데 동영상 등 단순 선전매체를 통해 영향을 받은 ‘일차원적’ 외로운 늑대들도 급증하고 있어 서방 국가들의 대테러 전략 변화가 불가피해졌다. 5일(현지시간) 영국 런던의 레이턴스톤 지하철역에서 한 무슬림 남성이 인근 승객들에게 칼을 휘둘러 1명이 중태에 빠지는 등 3명이 다치는 사고가 일어났다. 영국 일간 가디언은 이 남성이 “모국 시리아를 해코지하면 이런 일이 발생한다”며 영국의 시리아 공습에 항의했다고 전했다. 이 남성은 경찰에게 체포돼 조사를 받고 있는 것으로 알려졌다. 이날 테러는 전형적인 외로운 늑대의 소행으로 추정된다. 하지만 지난 2일 미국 캘리포니아주 샌버너디노의 장애인 시설에서 일어난 무슬림 부부의 총기 난사 사건을 놓고 미 정부가 ‘자생적 테러’ 가능성에 무게를 두면서 외로운 늑대의 고도화된 ‘DIY지하드’(자발적 이슬람성전)에 비상이 걸렸다. 테러 대상도 파리 테러와 마찬가지로 보안 대책을 세우기 어려운 민간시설 등 ‘소프트 타깃’이었다. 그동안 IS는 세계 곳곳에서 사건, 사고가 발생할 때마다 자신들의 소행임을 강조하며 ‘무임승차’하는 전략을 택했다. 국제전쟁연구소(ISW)에 따르면 서방 세계에서의 테러 획책은 군사작전 수행 등과 더불어 서방국의 공포를 부추기는 IS의 핵심 노선 중 하나다. 뉴욕타임스(NYT)는 파리 연쇄 테러 등 최근 사건들은 외로운 늑대와 IS의 진화된 테러 전략의 결합이라고 강조했다. IS가 테러에 대한 기획을 맡고, 나머지는 현지의 외로운 늑대에게 재량권을 주는 방식으로 바뀌었다는 것이다. 필요에 따라 자신들의 군사훈련소에서 훈련받은 요원과 연합해 테러를 자행하도록 부추겼다. 이 같은 ‘동조 테러’의 대표적 사례가 지난 1월 프랑스 파리에서 일어난 샤를리 에브도 테러와 유대인 상점 인질 테러 사건이다. 프랑스 정보 당국은 IS나 알카에다의 조직력이 동원됐다기보다 자생적 극단주의자들에 의한 테러로 결론 내렸다. 미 비밀경호국(SS)도 2001년부터 14년간 미국에서 연방정부 건물이나 공직자를 노린 테러 공격 중 80%가 기존 테러조직에 속하지 않은 단독 범행, 즉 외로운 늑대의 소행이라는 분석을 내놨다. 이와 관련, 제이 존슨 국토안보부 장관은 NYT에 “테러 세력이 우리 국토를 공격하려고 테러를 사실상 아웃소싱하고 있다”며 “내가 볼 때 완전히 새로운 접근이 필요해졌다”고 강조했다. 오상도 기자 sdoh@seoul.co.kr

서울시의회 김인제 의원(새정치민주연합, 구로4)은 “최근 서울도시철도공사와 서울메트로로부터 제출받은 스크린도어 고장 현황을 분석해본 결과, 시민들이 가장 많이 이용하는 2호선 고장건수가 886건으로 제일 많았고, 단위 역으로는 4호선 숙대입구역이 65건으로 가장 많았다”며, “동절기 시민 안전을 위해 서울도시철도공사와 서울메트로의 보다 세심한 원인 분석과 사고 관리가 필요하다”고 주장했다. 김 의원은 “특히, 준공연한이 오래된 2호선과 3호선은 각각 886건과 605건으로 가장 빈번하게 스크린도어가 고장났고, 역별로 일일평균 17.7건의 고장사고가 발생했다”며, “2호선과 3호선은 서울시민 뿐만 아니라 서울 인근에서 일터를 오가거나 여가를 즐기기 위해 오가는 시민들이 가장 많이 이용하는 노선인만큼 스크린도어 고장사고 관리에 보다 많은 노력을 기울여야 할 것”이라고 당부했다. 또한 “전체 스크린도어 사고건수는 상대적으로 준공연한이 오래된 서울메트로의 1~4호선이 압도적으로 많았지만, 눈‧비 등 악천후 시 사고 발생률은 도시철도공사가 관리하는 5~8호선이 36.1%로 9.8%의 서울메트로에 비해 무려 3.7배 가량 높은 것으로 나타났다”며, “빈번하게 발생하는 원인 및 해결방향 등에 대한 추가적인 조사가 필요하다”고 주장했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

보건복지부는 어제 의료인에 대한 면허 관리를 강화하겠다고 밝혔다. 서울 양천구 다나의원에서 100원짜리 주사기를 재활용해 C형 감염환자가 대거 발생하자 부랴부랴 대책을 내놓은 것이다. 전염병도 아닌데 특정 병원 한군데에서 C형 감염자가 무려 76명이나 발생한 것은 일차적으로는 의료윤리를 망각한 무책임한 의사의 행태를 지적하지 않을 수 없다. 하지만 보건당국의 관리·감독 부실이 빚은 참사라는 것도 부인하기 어렵다. 다나의원 K원장은 3년 전 교통사고로 뇌내출혈로 뇌병변장애 판정(3급)과 언어장애(2급)을 받았다. 혼자서는 앉고 일어서는 것조차 힘들어 평소 부인의 도움을 받지 않고서는 생활을 하기 어려웠다고 한다. 그런데도 보건당국은 그런 장애가 심각한 의사가 주사 처방을 하는 등 제한 없이 진료를 해 오도록 3년씩이나 방치했다니 한심하기 짝이 없다. 더구나 병원장의 무면허 아내는 남편 대신 환자의 혈액 채취 검사를 지시하기도 했다고 한다. 지금은 C형 감염자만 나왔지만 혹 이들 중 에이즈 또는 B형 감염자가 섞여 바이러스를 전파할 가능성을 배제할 수 없다. 자고 나면 이 병원에서 또 어떤 일이 터질지 모르는 상황이다. 사안의 심각성치고는 협의체 구성 등 복지부가 내놓은 대책은 너무 부실하다. 의사로서 적격성 여부를 따지는 실질적인 대책이 나와야 한다. 사후 약방문 격의 교육 강화와 같은 뻔한 대책으로는 문제의 의사들을 걸러내기 어렵다. 선진국은 우리처럼 의사면허증을 따면 평생을 갖고 누릴 수 있는 종신제가 아니다. 환자를 돌볼 수 없는 심신 장애 상태라면 자격증은 반납해야 한다. 미국의 경우 주정부 면허국에서 2~3년마다 신체·정신 기능을 평가한 후 면허 갱신을 하고 전문의 면허도 10년마다 이뤄진다. 심지어 음주 의사 등을 보면 동료 의료인이 익명으로 주정부 면허국에 신고를 할 수 있다고 한다. 영국도 부적절한 의료행위 신고가 들어오면 현장 조사 후 즉시 진료 배제 명령을 받는다고 한다. 손이 떨려 주사 처방이 어렵거나 치매나 우울증 같은 기본적이고도 치명적인 한계를 갖고 있는 의사들에 대해 엄격한 규제를 할 수 있도록 법제화해야 한다. 규제란 공무원들이 인허가 권한을 갖고 힘을 휘두르라고 있는 게 아니다. 이번 일처럼 국민의 생명과 관련된 부분에는 더욱 조여야 하는 법이다. 현재 변호사협회의 경우 변호사의 자질에 문제가 있는 등 부적격자에 대해서는 변호사 자격을 박탈하고 있다. 의사협회도 의사의 권익만을 주장할 것이 아니라 변호사협회처럼 자정능력을 발휘해야 한다. 생명을 다루는 직업은 의사뿐이 아니다. 지난해 3월 우울증 병력이 있는 독일의 한 항공사의 조종사가 고의로 항공기를 추락시켜 탑승객 150명 전원이 사망한 일이 있다. 국토교통부가 다음달부터 조종사의 정신질환 예방프로그램의 시행을 의무화한 것도 그래서다. 택시나 지하철, 고속버스 운전기사 등에 대해서도 병력이나 전과 등을 확인하고 점검할 수 있도록 해야 한다. 이번 기회에 의료인을 비롯, 생명을 다루는 각종 면허증에 대해서는 정부가 보다 철저하게 관리·감독하는 계기가 돼야 한다.

#널 만나기 전 거리는 130㎞ 우리는 사랑하는 누군가를 떠나보내고 나면 이상한 버릇이 생긴다. 1997년 홍콩이 중국으로 반환되기 전에 만들어진 왕자웨이 감독의 영화 ‘중경삼림’(1994)에서 ‘경찰 223’은 5월 1일 유통기한인 파인애플 통조림을 모은다. 사랑이 돌아올 때까지. ‘그는, 그녀를 영원히 기억할 것이다. 기억이 통조림에 들었다면 유통기한이 끝나지 않기를 바란다. 만약 사랑에 유통기한을 적어야 한다면 만년 후로 적고 싶다’는 다소 낯간지럽고 오글거리는 대사와 함께. 왜 하필 어깨 위에 한 줄기 햇빛이 내려앉기도 전에 일찍 길을 나설 때 이런 생각이 드는 걸까. 오전 9시 50분에 탄 색동 비행기는 3시간 30분을 훌쩍 넘겨 반팔을 입어도 좋은 11월의 중국 선전(深?)공항에 몸을 내려놓았다. 중국 국내선 공항 중에 가장 큰, 이 무슨 우주선 모양의 공항 건물을 빠져 나오자 가이드가 주저리주저리 경제특구 선전을 장황하게 설명하는데 기억에 남는 것이라곤 덩샤오핑의 개방정책에 따라 가장 먼저 중국에서 경제특구로 지정됐고 30년도 안 돼 인구가 1000만명으로 늘었다는 사설과 함께 버스기사들이 1분이 멀다 하고 경적을 빽빽 울린다는 생뚱맞는 얘기였다. 승용차가 끼어들기를 하다가 사고가 나도 버스 책임이 70%라서 보험료가 무서워 그 놈의 설잠을 깨우는 경적을 울린다는 것이다. 고속도로에 진입하기 20여분간 기사는 참 열심히도 경적을 울려 댔다. 여행은 항상 약간의 긴장과 두려움이 교차한다. 이번 여행도 예외는 아니었다. 더욱이 누구나 한번쯤 ‘심쿵’하는 크루즈 여행이 아닌가. 그리고 항로가 하필 전 세계적으로 핫이슈인 분쟁 해역 남중국해를 끼고 있다. 절묘한 타이밍. 설렘이 불안으로 바뀌는 순간이다. 게다가 의사 소통에 약간의 문제가 생겼는지 투어버스는 우릴 기다리며 정박해 있는 크루즈가 있는 항구로 가는 대신 제3의 갑문을 헤맸다. 배가 출발하기 1시간 전까지 우린 광저우 난사항의 어디쯤에서 뱅뱅 맴돌았고, 기름때 묻은 채 노을보다 더 붉게 귀가하는 오토바이족들을 만날 때에서야 크루즈를 간신히 만났다. 어쩔 것인가. 이런 돌발 상황을 맛보는 것도 여행의 일부분인 것을. 그 붕 뜬 시간 때문에 오히려 여행이 좀 더 너그러워졌다. 크루즈 여행은 황혼에 접어든 노부부들의 전유물이라고 생각한다면 오산이다. 물론 그 황혼처럼 크루즈에선 시간이 느리게 흐른다. 일상도 멈춘다. 정치마저도 멈춘다. 그 속에선 분쟁도 멈추고 평화만 있을 뿐이다. 중국 공안의 다소 까다로운 검색 시간마저 안전을 더욱 약속하는 듯도 했다. 스타크루즈 버고호는 마치 타이타닉을 연상시킬 만큼 거대했다. 7만 6800t급으로 13층 높이였다. 승객은 1870명을 태울 수 있고 승무원 수는 900명이다. 총 객실 수는 935개. 움직이는 호텔이라 생각하면 틀리지 않다. 광저우에서 홍콩까지 130㎞를 아주 천천히 항해했다. 이 배의 선장보다 더 끗발 있는 부사장 마이클 고가 말하듯 배에선 여행을 방해하는 어떤 일도 벌어지지 않았다. #널 만난 후 거리는 0.13m 움직이는 호텔 버고호는 호텔 객실이 부럽지 않다. 삼시 세끼 내내 입이 호강한다. 거위발부터 랍스터, 살살 녹는 스테이크까지 나오는 코스 요리는 수준급이다. 저녁엔 세계의 음식이 즐비한 가운데 바비큐 파티가 기다린다. 그것도 홍콩의 야경을 풍경 삼아서. 어디 그뿐인가. 800여명을 수용할 수 있는 공연장 리도극장에선 세계적인 공연이 펼쳐진다. 이날은 ‘언더 더 시’, 인어공주 공연이 펼쳐지고 있었다. 좀 더 가족적인 분위기를 느끼고 싶다면 일본, 인도 등 아시아 요리 전문 레스토랑이 있는 7, 8층에서, 커플끼리 달콤한 시간을 보내고 싶다면 12층 선상 카페에서 콘서트를 즐기며 맥주 한잔하면 더할 나위 없다. 물론 거기엔 수영장, 어린이 풀장, 스파, 골프연습장까지 갖추고 있어 뻐근한 근육을 풀 수도 있다. 돈 많은 중국인들은 카지노에서 시간을 보내며 밤을 지새우고, 조금은 ‘부비부비’하고 싶은 젊은 커플들은, 혹은 어떤 설레는 만남을 기다리는 솔로는 댄스파티에서 광란의 춤을 추며 날을 새워도 흉 보지 않는다. 이곳에선 언어도 피부도 하나가 된다. 한배를 탔다는 동질감 때문일 것이다. 스타크루즈는 원래 홍콩에서 베트남 하롱베이, 다낭, 마카오를 끼고 주로 돌았다. 소문엔 여행이 자유롭지 못한 중국인들이 세계여행 기분을 느낄 수 있도록 프로그램이 짜여 있다고도 했다. 그만큼 중국풍을 배제했다는 얘기다. 고마운 것은 울렁증 심한데도 멀미가 없다. 망망대해에서 배는 멈춘 듯 움직였다. 단 한 번의 출렁임도 없이. 홍콩 빅토리아 항구에 정박한 배가 잠시 휴식을 취했다. 일행은 배가 쉬는 동안 홍콩에서 가장 높은 건물, 국제무역센터(ICC) 스카이 100, 그 꼭대기에서 아찔한 풍경에 반했다. 세계에서 7번째 높은 빌딩. 빅토리아 항구뿐 아니라 홍콩 전경이 한눈에 내다보인다. 현기증이 날 만큼 아찔한 풍경. 운 좋게도 이날은 빌딩 사이로 무지개가 피어 오르는 보기 드문 광경까지 목격했다. 특별한 선물이었다. 비가 왔던가. 그 무지개는 문득 작년 9월 말부터 12월까지 있었던 우산혁명을 떠올리게 했다. 행정장관 직선제 선출을 하면서 친중 성향의 후보만 추천하는 바람에 반발한 학생들이 거리로 나섰다. 버고호는 내년 1월 3일부터 난사에서 이곳 홍콩을 2박 3일 일정으로 항해한다. 어쩌면 이 버고호가 새로 취항하는 노선을 통해 홍콩과 중국을 좀 더 하나로 묶어 줄 것 같다. 두 도시를 연결하는 버고호. 중경삼림의 시그널처럼 ‘언젠가는 둘을 가까운 친구가 될 수 있도록 할 지 모른다.’ 130㎞가 0.13m만큼 가까워진 느낌이다. 2박3일의 마지막 밤은 크루즈 여행의 백미를 선사했다. 홍콩 야경…. 빅토리아 항구를 빠져나올 때 홍콩의 밤은 정말 낮보다 아름다웠다. 타이타닉의 리어나도 디캐프리오 대사가 야경의 자막처럼 오버랩됐다. 이 배에 승선한 건 내 인생의 가장 큰 행운이었다. 너,를 만났으니까. 버고호여 안녕. 글 사진 광저우·홍콩 강동삼 기자 kangtong@seoul.co.kr ■여행수첩 >>스타크루즈 버고호 일정은 크게 두 가지다. 매주 금요일 난사항을 출발해 홍콩에 기항하는 2박 일정과 일요일 출발해 베트남 하롱베이, 다낭을 경유하는 5박 일정이다. 선내 전압은 220V. 한국인 승무원도 상주한다. (02)733-9033. >>국제상업센터(ICC)에 있는 홍콩 최고층 빌딩인 ‘스카이 100’ 전망대는 항구가 내려다보이는 해발 약 393m의 전망대로 홍콩섬, 주룽반도, 신계지구가 360도 파노라마처럼 펼쳐진다. 1분이면 꼭대기까지 올라가는 홍콩에서 가장 빠른 더블데크 엘리베이터가 있다. 홍콩지하철(MTR) 주룽역에 있으며 홍콩국제공항에서 공항철도로 약 20분 거리에 있다. 입장료는 어른 168홍콩달러(약 2만 5000원), 어린이(11세 미만)와 65세 이상 노인은 118달러(약 1만 7500원).

프랑스 파리에서 산 지 벌써 32년이다. 영화와 와인 공부를 하고, 결혼 후 두 딸을 키운 프랑스는 내가 태어나고 자란 한국처럼, 고향이다. 범죄 없는 나라가 있을까마는 올해 프랑스 파리는 달랐다. 지난 1월 시사풍자 주간지 ‘샤를리 에브도’의 만평가와 기자를 겨냥한 테러가 있었고, 열달 만에 다시 이슬람국가(IS)의 연쇄 테러가 터졌다. 그 어느 때보다 분위기는 살벌해졌다. 다들 생활 속에 조심하는 모습이 배어 있다. 카페나 바에는 여전히 사람은 많지만 예전만큼 북적이지는 않는다. 출퇴근 직장인들로 붐비는 시간에 버스와 지하철에도 비교적 사람들이 적다. 옆 사람과의 접촉에 민감하게 반응하고, 누군가 빠른 걸음으로 다가오거나 아랍인들을 보면 우선 피하고 돌아봐 확인하기 일쑤다. 테러가 터진 10·11구에서 멀리 떨어진 16구에 있는 NRJ 라디오 방송국에 들어가려면 소지품을 다 보여줘야 한다. 방송국 주차장에 들어갈 때는 동승자 신분증까지 확인한다. 아동 그림교실이나 일본인 노래강좌 등으로 빌리는 건물에는 담당자가 열쇠를 갖고 기다렸다가 사람들이 다 모이면 함께 들어가고, 모두 나오면 다시 문을 잠근다. 경계심은 쉬이 풀리지는 않을 것이다. 하지만 정부의 태도가 국민의 불안감을 빠르게 잠재우고 있는 것은 확실하다. 프랑수아 올랑드 대통령은 사고 직후에 하루 세 번 대국민 담화를 발표하고, 시장협의회 등에서 국민을 보호하겠다는 단호한 의지를 보여주었다. 마뉘엘 발스 총리는 현장을 찾고, 베르나르 카즈뇌브 내무장관은 사건마다 개요와 향후 대처를 언론을 통해 충실히 설명한다. 정부 각료와 파리 시장, 검찰 역시 국민에게 모든 것을 공개한다. 말뿐만 아니다. 올랑드 정부는 발빠른 대처와 강력한 대응으로 국민의 불안감을 덜어주었다. 테러리스트의 신분을 신속히 밝혀내고 숨어 있는 리더와 공범을 추적하고 속속 검거하고 있다. 프랑스 일간지 ‘르파리지앵’이 설문조사기관 오독사와 함께 한 조사에서 국민의 신뢰를 가늠할 수 있다. 지난 16~17일 18세 이상 성인 1000명을 대상으로 한 조사 결과 응답자 73%(25%는 ‘매우 잘’, 48%는 ‘어느 정도’)가 올랑드 정부에 지지를 보냈다. BFM TV는 18일(현지시간) “그는 자신의 지지율을 다소 높인 ‘샤를리 효과’를 넘어 이제는 ‘11월 13일 효과’를 보고 있다”고 보도하기도 했다. 이런 정부의 태도와 시민의식에서 프랑스의 진면목을 찾을 수 있다. 다른 나라에서 드러나는 ‘반이슬람 감정’은 오히려 파리에서는 더 심해지지 않았다. 원래 반이슬람 감정을 가지고 있던 사람들에게는 골이 깊어졌을지는 모르겠다. 하지만 이것으로 정부가 선동하거나 언론이 이용하지는 않는다. 젊은층은 어려서부터 이슬람 아이들과 학교에서 같이 생활하며 자라 왔기 때문에 이질감이 거의 없다. 프랑스 내 가톨릭과 유대교, 이슬람 등 각 종교인 대표들이 모여 연대감을 보여준다. 무슬림들은 자신의 모스크를 공개하면서 “이슬람과 테러리스트를 혼합하지 말아 달라”고 강조한다. 물론 극우파도 있다. 국민전선의 수장 마린 르펜은 “프랑스는 프랑스인을 위한 국가”라면서 “(난민을 포함한) 이민자를 모두 내보내야 한다”고 주장하기도 했다. 그는 올랑드 대통령이 사고 직후 각 정당 대표를 엘리제궁으로 초대했을 때도, 지난 17일에 출연한 방송 프로그램에서도, 줄기차게 이렇게 말하고 있다. 2005년 파리 외곽에서 빈민 이민자들이 벌인 대규모 소요 사태를 겪어도 프랑스는 자유·평등·박애의 가치를 지켜 왔다. 정부가 신뢰와 의지를 보여주고 국민이 연대하는 한, 반목과 불신 대신 이 세 가지 가치를 더욱 공고히 하게 되리라 믿는다.

“지하철이 계속 안 오는데 무슨 일이 생긴 것은 아니겠죠?” 16일(현지시간) 미국 수도 워싱턴DC 인근 버지니아주 펜타곤시티역에서 만난 시민들의 얼굴에는 불안감이 엿보였다. 프랑스 파리 연쇄 테러 주범인 수니파 극단주의 무장단체 이슬람국가(IS)가 이날 낸 것으로 추정되는 동영상에서 “우리는 미국의 중심인 워싱턴을 타격할 것을 맹세한다”고 밝혀 미국도 IS의 표적임이 재확인됐기 때문이다. 평소에 인파가 넘치는 워싱턴 패러것웨스트역에서는 경찰들의 삼엄한 경비가 이뤄지고 있었다. 한 경찰은 “전날 밤 총성이 있었고, 의심스러운 차 사고도 발생해 주요 지역에 대한 통제가 이뤄지고 있다”며 다른 길로 돌아갈 것을 요청했다. 한 시민은 “분위기가 ‘9·11테러’ 직후 같다”며 “걱정이 되지만 너무 패닉에 빠지면 IS에 밀리는 것”이라고 지적했다. 백악관·의사당 등 주요 건물은 물론 대학·경기장 등 공공장소 주변의 경계수위는 한층 높아졌다. 특히 테러와 관련될 수도 있는 작은 이상 징후에도 예민한 반응이 쏟아졌다. 워싱턴 인근 메릴랜드주 체스터타운에 위치한 워싱턴칼리지는 이날 오전 한 학생이 총을 들고 나갔다는 부모의 신고를 접수하고 학교를 임시 폐쇄했다. 매사추세츠주 케임브리지에 있는 하버드대도 이날 낮 학교 홈페이지를 통해 “확인되지 않은 폭파 위협을 받았다”며 4개 빌딩에 있는 교직원과 학생들을 긴급 대피시켰다. 경찰이 현장에 출동해 정밀 조사를 진행한 뒤 테러 위협이 없는 것을 확인했지만 학생들과 교직원들의 불안감은 쉽게 수그러들지 않았다. 9·11테러의 악몽이 남아 있는 뉴욕시는 이날 테러 진압 특수 훈련을 받은 경찰 100명을 시내 주요 지역에 처음으로 배치했다. 위기대응사령부 소속인 이들은 테러 진압 투입에 지원한 경찰 중에서도 선발된 최정예 요원들로, 뉴욕시는 올해 말까지 이들 요원을 560명으로 늘릴 계획이다. 빌 더블라지오 뉴욕시장은 “테러 위협은 우리가 직면한 새로운 현실이다. 언제, 어디서나 테러가 발생할 수 있다”며 뉴욕 시민 모두가 경계심을 늦추지 않을 것을 당부했다. 무슬림에 대한 공포도 커지고 있다. 공화당 대선 경선 후보인 도널드 트럼프는 이날 MSNBC방송에 출연, “미국 내 모스크(이슬람사원)를 잘 감시해야 한다”며 “모스크에서 어떤 절대적 증오의 생각들이 나오기 때문에 (일부 모스크에 대한) 폐쇄를 강력히 고려해야 한다”고 말했다. 피터 킹 하원 국토안보위원회 테러방지정보소위원장도 “무슬림 커뮤니티에 대한 감시를 늘려야 한다. 바로 그곳에서 테러가 나오기 때문”이라고 밝혔다. 워싱턴 김미경 특파원 chaplin7@seoul.co.kr

한 중국 남성이 커다랗고 푹신한 긴 의자를 지하철 내부까지 가지고 들어와 ‘편안하게’ 이동하는 모습을 담은 사진이 공개돼 화제를 모으고 있다. 중국 지역일간지인 충칭상바오의 16일 보도에 따르면, 현지시간으로 15일 저녁 웨이보에 공개된 사진은 중년으로 보이는 한 남성이 지하철 한가운데에 편안한 의자를 놓은 채 앉아있는 모습을 담고 있다. 드라마가 아닌지 의심케 하는 이 장면은 웨이보에 급속도로 퍼지면서, 사진 속 남성과 해당 상황의 정체를 두고 의견이 분분한 상황이 이어졌다. 당시 상황을 찍은 시민 후(胡)씨는 “사진 속 남성은 마치 영화 속 황제처럼 커다란 소파에 앉아 눈까지 감고 잠을 자고 있었다. 이 때문에 사람들은 자연스럽게 주변으로 비켜 설 수밖에 없었다”고 설명했다. 이어 “어떻게 그 큰 소파를 들고 지하철 내부로 들어올 수 있었는지도 의문이다. 지하철 역 관계자들로부터 어떤 제재도 받지 않았던 것 같다”고 덧붙였다. 해당 사진이 급속도로 퍼지면서 급기야 안전관리와 관련한 논란이 일자 충칭철도공사 측은 이와 관련한 해명을 발표했는데, 이 역시 네티즌들의 웃음거리가 됐다. 충칭철도공사는 자사 웨이보를 통해 “해당 사진과 관련해 조사 중에 있다”면서 “우리 열차는 침대칸 좌석 또는 고급좌석을 따로 마련하지 않고 있다. 사고 방지를 위해 승객들은 반드시 철도 승차 규정에 맞춰 안전한 좌석에서 열차를 이용하길 바란다”고 밝혔다. 이에 한 네티즌은 “지하철에 커다란 소파를 끌고 들어와 앉은 것을 보고 ‘침대칸 좌석’ 또는 ‘고급 좌석’이라고 표현한 것을 보고 웃음을 감추지 못했다”고 비웃었다.　 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr

한 중국 남성이 커다랗고 푹신한 긴 의자를 지하철 내부까지 가지고 들어와 ‘편안하게’ 이동하는 모습을 담은 사진이 공개돼 화제를 모으고 있다. 중국 지역일간지인 충칭상바오의 16일 보도에 따르면, 현지시간으로 15일 저녁 웨이보에 공개된 사진은 중년으로 보이는 한 남성이 지하철 한가운데에 편안한 의자를 놓은 채 앉아있는 모습을 담고 있다. 드라마가 아닌지 의심케 하는 이 장면은 웨이보에 급속도로 퍼지면서, 사진 속 남성과 해당 상황의 정체를 두고 의견이 분분한 상황이 이어졌다. 당시 상황을 찍은 시민 후(胡)씨는 “사진 속 남성은 마치 영화 속 황제처럼 커다란 소파에 앉아 눈까지 감고 잠을 자고 있었다. 이 때문에 사람들은 자연스럽게 주변으로 비켜 설 수밖에 없었다”고 설명했다. 이어 “어떻게 그 큰 소파를 들고 지하철 내부로 들어올 수 있었는지도 의문이다. 지하철 역 관계자들로부터 어떤 제재도 받지 않았던 것 같다”고 덧붙였다. 해당 사진이 급속도로 퍼지면서 급기야 안전관리와 관련한 논란이 일자 충칭철도공사 측은 이와 관련한 해명을 발표했는데, 이 역시 네티즌들의 웃음거리가 됐다. 충칭철도공사는 자사 웨이보를 통해 “해당 사진과 관련해 조사 중에 있다”면서 “우리 열차는 침대칸 좌석 또는 고급좌석을 따로 마련하지 않고 있다. 사고 방지를 위해 승객들은 반드시 철도 승차 규정에 맞춰 안전한 좌석에서 열차를 이용하길 바란다”고 밝혔다. 이에 한 네티즌은 “지하철에 커다란 소파를 끌고 들어와 앉은 것을 보고 ‘침대칸 좌석’ 또는 ‘고급 좌석’이라고 표현한 것을 보고 웃음을 감추지 못했다”고 비웃었다.　 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr

“청년, 내가 도와줄게.” 세대 간의 간극이 빚는 충돌은 어제오늘 일이 아니다. 젊은 사람들은 나이 든 사람을 ‘고지식한 사람’으로, 나이 든 사람은 젊은 사람들을 ‘버릇없는 사람’으로 인식하는 경향이 점차 강해지면서 서로에 대한 불신도 깊어져만 가는 것이 현실이다. 최근 이러한 현실과 달리 마음 한켠이 따뜻해지는 사진 한 장이 페이스북을 통해 공개됐다. 공개된 사진은 미국 애틀랜타의 한 지하철역에서 한 노인이 젊은 흑인 남성에게 넥타이를 매주는 장면을 담고 있다. 당시 목격자들에 따르면 정장 차림의 젊은 흑인남성은 지하철 역 벤치에 앉아 넥타이를 매려 ‘고군분투’ 하고 있었다. 넥타이를 매지 못해 쩔쩔매는 남성을 발견한 것은 근처에 서 있던 한 노부인이었다. 노부인은 이 젊은 남성의 모습을 본 뒤 자신의 남편에게 “당신이 (넥타이 매는 방법을) 좀 알려주세요”라고 말했고, 이에 이 노부인의 남편인 할아버지가 그에게 다가가 친절하게 넥타이를 매어 줬다. 이 장면을 담은 사진은 페이스북에 올라오자마자 ‘좋아요’ 30만 건, 공유 13만 건을 기록하면서 엄청난 화제로 떠올랐다. 특히 각종 차별로 인한 사건사고가 끊이지 않는 요즘, 백인 노인이 흑인 청년을 돕는 모습은 많은 사람들에게 영감을 주기에 충분했다. 사진을 찍은 사람은 애틀랜타에 사는 레드 데스몬드 토마스라는 남성으로, 그 역시 역에서 지하철을 기다리다가 훈훈한 장면을 목격했다. 그는 자신의 페이스북에 “노부인이 청년에게 넥타이 매는법을 알고 있느냐고 물었고 청년이 모른다고 답하자 자신의 남편에게 알려줄 것을 권했다”면서 “나이가 든 신사는 조금의 망설임도 없이 넥타이 매는 방법을 차근차근 알려줬다”며 당시 상황을 전했다. 이 게시물을 본 한 네티즌은 “멋지다. 이런 작은 일들이 모여 긍정적이고 큰 영향을 미치는 것”이라며 감동을 표했다. 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr

인문계 고교 3학년 L양은 2016학년도 대입 수시전형에서 여섯 번의 지원 기회를 모두 썼습니다. 중·고교 6년 동안 방송부 활동을 하면서 방송국 PD의 꿈을 키워 온 L양은 언론 관련 전공으로 ‘안정2·소신2·상향2’의 원칙에 맞춰 학생부 종합으로 2개 대학, 논술로 4개 대학에 원서를 넣었습니다. 그러나 L양은 지난 12일 치른 대학수학능력시험을 망치고 말았습니다. 주렁주렁 열린 포도송이처럼 든든하게 여겨졌던 여섯 개의 카드 중 지금 남은 것은 단 하나, 한양대 논술우수자전형뿐입니다. 다섯 번의 기회는 날아갔습니다. 수능 최저학력기준을 맞추지 못했기 때문입니다. 지난 6월과 9월 한국교육과정평가원 주관 모의평가에서 이번에 지원한 대학들의 수능 최저학력기준을 너끈히 충족시켰던 L양입니다. 수능 최저기준에 막힐 것이라곤 상상도 못했습니다. 하지만 그리돼 버렸습니다. 수능 전에 쳤던 두 번의 논술시험, 수십 번 썼다 지우기를 반복했던 자기소개서 두 장은 모두 ‘아무 쓸모없는 것’이 돼 버렸습니다. 수능 뒤 치르게 돼 있던 K대 논술시험 역시 준비할 필요가 없어졌습니다. L양은 의미 없어진 다섯 번의 수시전형 지원에 들어간 원서비용보다 그걸 준비하는 데 들어갔던 시간과 노력이 아까울 따름입니다. 수시가 어려워졌으니 정시는 이야기할 것도 없습니다. 그래도 L양은 걱정하시는 부모님과 주변 사람들에게 먹먹한 기분을 드러내지 않았습니다. 그렇게 잘 참아 왔던 L양의 울음이 터진 것은 지난 14일 한양대 논술을 치른 뒤 지하철을 타러 가는 길에서였습니다. 논술시험을 망쳐서가 아니었습니다. 절박한 마음에 처음엔 긴장했지만 이내 평정심을 되찾고 75분 동안 1000자 분량의 답안을 완성해 낼 수 있었습니다. L양을 울린 건 ‘은행잎’이었습니다. ‘비바람 맞고 행인들에게 밟히는 신세가 됐지만, 은행잎은 그래도 한번 노랗게 물들어 보기나 했지’라는 감상에 젖자 참았던 눈물이 걷잡을 수 없이 흘러내렸습니다. 그 순간 수능에 신경 쓰면서, 때가 되면 내신 공부에 집중하며, 자소서 쓴다고 전전긍긍하고, 틈틈이 논술시험 준비하느라 제대로 놀지도 자지도 못하며 지낸 1년이 모두 아깝고 덧없게만 느껴졌습니다. 물론 L양이 궁박한 처지에 몰린 원인의 대부분은 L양 자신에게 있다고 할 수도 있습니다. 하지만 이렇게 수능 한번 망쳐서 기회를 박탈당한 수험생이 전국에 한둘일까요. 한양대, 건국대, 단국대, 경기대, 광운대 등을 제외한 대부분의 대학은 논술우수자를 뽑으면서 수능 최저학력기준을 두고 있습니다. 학생부도 절반 가까이 반영합니다. 학생부 교과 및 종합전형도 마찬가지입니다. 3년 내내 전교 1등을 해도, 자기주도학습 능력을 갖춰 여러 가지 활동(비교과) 실적을 쌓아도 수능 최저기준을 못 맞추면 불합격입니다. 수시전형 확대로 대학 가는 길이 다양해졌다고 하지만 실제 학생들은 ‘복잡해지기만 했다’고 생각하는 직접적 이유입니다. 그 근본적 이유는 대학들이 자기 자신을 믿지 못하기 때문입니다. 대학이 논술로 학생의 사고력과 창의력을 잘 평가할 수 있다면, 생활기록부를 보고 학생의 자기주도학습 능력을 제대로 평가할 수 있다면 수능 최저기준도, 자소서도 필요 없습니다. 대학이 자신의 평가능력을 믿지 못하니까 복잡한 조건을 붙이는 것입니다. L양은 이내 울음을 그친 뒤 배시시 웃으며 말했습니다. “그래도 기회를 준 한양대가 고맙네요. 여기 떨어지면 깔끔히 인정하고 재수할 거예요.” zangzak@seoul.co.kr

지난달 25일 일본 도쿄 기타구 히가시주조 1초메(우리나라의 ‘통’에 해당)의 사거리. 새로 아스팔트를 포장한 흔적이 보였다. 때마침 인근 주민 와타나베 신야(63)가 자신의 2층 집 현관문 앞에서 화분에 물을 주고 있었다. 아스팔트가 새로 포장된 이유를 물었다. “9개월 전에 여기에 사각형 모양의 구멍 하나가 갑자기 생겼어. 땅이 푹 꺼진 걸 복구하는 데 8개월이 걸렸지. 매일 밤늦게까지 공사를 했는데 난리도 그런 난리가 없었지.” 와타나베는 고개를 절레절레 저었다. 지난 1월 18일 이곳에는 가로세로 각각 3m, 깊이 5m 크기의 도로 함몰이 발생했다. 하수관 손상으로 땅속에 발생한 지름 2.6m 크기의 공동(空洞)이 함몰 원인이었다. 와타나베는 “이 동네에서 태어나 60여년 동안 살면서 이런 일은 처음”이라면서 “지진도 모자라 이제는 땅속 낡은 하수관까지 말썽을 일으키니 불안하다”고 말했다. 지진, 태풍 등 자연재해가 많은 일본에서 지반 함몰 문제는 또 하나의 풀어야 할 숙제다. 현재 일본에서는 해마다 약 4000건의 지반 함몰이 발생하고 있다. 일본에서 이 문제가 대두되기 시작한 시점은 1980년대. 일본 고도 성장의 출발점인 1950~1960년대 들어 도시에 인구가 밀집하면서 신축 건물이 늘고 도로 정비가 활발해졌다. 상하수도·전기·가스관 등 지하 시설물들도 많이 매설됐다. 그로부터 20~30년이 지나 매설한 지하 시설물들이 파손되고, 도로에서의 빈번한 차량 이동에 따른 충격 등으로 지중에 공동이 생기면서 ‘땅 꺼짐’ 사고가 나타나기 시작했다. 일본에서 지반 함몰을 일으키는 주요 원인으로는 진도 5 이상의 지진 외에도 하수도관의 노후화로 인한 지중의 토사 유실이 꼽히고 있다. 일본은 하수관 노후화 문제에 주목해 일찌감치 지표투과레이더(GPR) 장비를 이용해 오래된 하수관을 중심으로 공동을 탐사하기 시작했다. 김재호 도쿄대 생산기술연구소 특임연구원은 “현재 일본의 총연장 42만㎞의 하수관로 중 약 21.4%(약 9㎞)가 만들어진 지 30년 이상 된 낡은 하수관로”라면서 “도로 함몰과 하수관로 노후화의 상관관계를 고려할 때 향후 도로 함몰 문제가 발생할 가능성이 높다”고 말했다. 일본 수도인 도쿄를 둔 간토 지방이 지반 함몰이 가장 심한 곳이다. 자갈, 모래로 된 연약지반에 위치한 도쿄는 1992년부터 전문 업체에 의뢰해 도로를 중심으로 공동 탐사를 하고 있다. 도쿄도청의 사이토 다모쓰 도로관리부 보전과장은 “지하철이 통과하는 지역, 대형 차량 통행이 잦은 지역 그리고 함몰 사고가 자주 발생하는 지역의 도로를 중심으로 5~10년의 주기를 둬서 매년 공동을 조사하고 있다”고 말했다. 그동안 우리나라의 전국 지방자치단체에서 공동을 탐사하지 않은 것과는 대조적인 모습이다. 도쿄도청은 2010~2013년 실시한 공동 탐사 결과 총 1100여개의 지반 함몰 의심 징후를 발견해 보수 조치했다. 사이토 과장은 또 “도로를 점유(건물을 짓거나 상하수도관 등을 매설)하는 사업자에게 지반 함몰 사고가 발생할 경우 복구 책임을 사업자가 부담하는 내용의 각서를 체결해 사업자들이 공사 단계에서부터 안전에 유의하도록 유도한다”고 말했다. 하수관로 노후화로 인한 함몰 사고를 막기 위해 도쿄도청은 매년 하수관 교체 계획을 세워 재구축 공사를 진행하고 있다. 이를 위해 하수관 매설 연도와 하수관 종류 등을 기반으로 사고발생위험지도를 작성하고, 도로 함몰 사고 영향을 고려해 대책 우선 구간을 설정한다. 박삼규 한국지질자원연구원 광물자원개발연구센터장은 “도쿄도청은 5개년 단위로 하수관로 관리를 위한 종합 계획을 수립하고, 하수관로 점검 이력 등을 종합적으로 관리하고 있다”면서 “우리나라의 경우 환경부가 5년 단위로 국내 하수관로를 점검하고 있지만 도로 함몰 발생 이력 관리는 각 지자체에서 담당하고 있다. 두 자료가 공유되지 않고 따로 존재하다 보니 도쿄도청과 같은 사고발생위험지도는 만들어지지 않고 있다”고 덧붙였다. 일본 정부기관 중 한 곳인 국토교통성은 지하수 관리 규제를 통해 지반 함몰을 예방하고 있다. 국토교통성의 다케우치 미노루 수자원정책과 기획전문관은 “1960~1970년 공업용수, 농업용수를 확보하기 위해 지하수를 많이 퍼 올린 탓에 지반이 내려앉아 매설된 파이프가 지표 밖으로 노출되거나 작물의 염해 등 침수 피해가 속출했다”고 말했다. 지반 침하를 막고자 일본은 공업지대를 대상으로 공업용수 확보를 위한 파이프의 직경이 21㎝가 넘지 못하도록 하는 ‘공업용수법’과 인구 밀집 지역의 건물에서 지하수를 끌어올리는 파이프의 단면적을 규제하는 내용의 ‘건축물용수법’을 만들어 무분별한 지하수 사용을 막고 있다. 한 해에 사용 가능한 지하수의 전체 양과 용도별로 얼마만큼의 지하수를 쓸 수 있는지까지 각 지자체와 협의해서 정한다. 간토 지방에 할당된 연간 지하수 사용 가능량은 4억 8000t인데, 간토의 중서부인 사이타마현이 3억 2000t까지 지하수를 사용할 수 있다. 이 3억 2000t은 다시 농업용수, 공업용수, 생활용수 등 용도별로 사용량이 정해져 있다. 더욱 효과적인 지하수 관리를 위해 국토교통성은 현재 지하수의 흐름을 시각화할 수 있는 시스템을 개발 중이다. 다케우치 전문관은 “지하수 관리에서 가장 어려운 점은 지하수가 눈에 보이지 않는다는 점”이라면서 “미국에서 운영 중인 이 시스템을 일본 사정에 맞게 개발하면 지역별 지하수의 양, 흐름 및 향후 지하수 변화 양상을 예측할 수 있다”고 말했다. 글 사진 도쿄 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr

지난달 15일(현지시간) 오후 2시 미국 뉴욕 브루클린 선셋파크 5번가와 64번가 교차로. ‘횡단보도 폐쇄’라고 적힌 팻말 너머로 공사가 한창이다. 여기는 두 달 전까지만 해도 조용하고 평온했던 곳. 무슨 일이 일어난 걸까. “전날 밤까지 멀쩡했던 길이 밑으로 큼직하게 뚫렸는데 불안하죠. 처음에는 매캐한 가스 냄새가 진동해서 가스관이 붕괴된 줄 알았어요.”(에드윈 마르티네스·15) 올 8월 4일 이곳에서는 지름 6ｍ의 거대한 싱크홀이 발생했다. 수십 년간 지하 6ｍ 깊이의 황토빛 흙에 파묻혔던 거대한 상수도관이 하루아침에 민낯을 드러냈다. 예고 없이 생긴 싱크홀이었다. 원인 조사와 복구 작업은 여전히 진행 중이다. 뉴욕시 환경보호과와 용역 계약을 맺은 공사업체 관계자는 “12ｍ를 더 굴착해 관의 상태를 직접 확인해야 정확한 원인 파악이 가능하겠지만, 매설된 지 100년도 더 된 관로의 노후화 때문으로 추정하고 있다”며 “최근 발생한 도로 함몰들은 대부분 이런 이유였다”고 설명했다. 교차로 인근 상인들은 울상이었다. 도로가 통제되면서 손님들의 발길이 뚝 끊겼기 때문이다. 땅 면적이 남한의 98배에 이르는 미국에서는 싱크홀이 다양한 요인으로 형성된다. 서울처럼 인위적인 개발로 발생하는 지반 침하를 일컫는 ‘도심형 싱크홀’이 빈번한 곳이 뉴욕이다. 뉴욕은 브롱크스, 맨해튼, 브루클린, 퀸스, 스테이튼아일랜드 등 5개 자치구(카운티)로 구성돼 있다. 이 중에서도 맨해튼은 선캄브리아기 기반암과 수만년 된 퇴적층이 쌓인 지반이다. 지질 및 토목학 전문가들은 뉴욕을 지반이 단단한 암석으로 이뤄진 지역으로 손꼽는다. 덕분에 건축물을 세우거나 터널을 뚫어 지하철을 개통해 지하수를 퍼내도 부분적인 도로 함몰은 거의 일어나지 않는다는 설명이다. 하지만 이런 뉴욕에도 복병은 있다. 노후화된 사회기반시설이다. 지하철, 상하수도관 등 시내 대부분의 사회기반시설은 세워진 지 100년이 넘었다. 지하 구조물 중에서도 가장 규모가 큰 것은 상수도관이다. 미국수도협회(AWWA)에 따르면 미국에서 상하수도관이 매설된 시기는 크게 1800년대 후반, 1920년대 후반, 제2차 세계대전(1945년) 이후로 나뉜다. 미국 50개 주 가운데 향후 20년간 노후화된 상하수도관 정비가 가장 시급한 지역은 뉴욕, 캘리포니아, 텍사스 등 3개 주다. 3350억 달러(약 381조원)의 비용이 들어갈 것으로 추산된다. 새뮤얼 아리아라트남 애리조나주립대 교수는 “미국에서 도심형 싱크홀이 발생하는 가장 큰 요인은 상하수도관 파손 때문”이라며 “파이프(관로)가 손상된 지점에는 대부분 싱크홀이 생긴다고 봐야 한다”고 설명했다. 올 8월 4일과 6일 이틀 간격으로 브루클린, 브롱크스 등 뉴욕에서 발생한 두 차례의 싱크홀은 모두 노후화된 상수도관 파손이 원인이었다. 수압이 거센 상수도관에 균열이 생겨 새나간 물이 지반을 연약하게 만들었다. 흙이 물에 쓸려 빠져나가면서 형성된 지하 동공은 비가 많이 오면 지표면부터 가라앉는다. AWWA와 미국 환경보호청(EPA) 등은 상하수도관 파손의 원인, 피해 규모 등 실태를 파악하기 위해 지속적으로 연구 용역을 발주하고 있다. 그럼에도 현재 노후화된 상하수도관의 교체율은 전체의 0.5%에 그친다. 밥 브링크먼 뉴욕 롱아일랜드 호프스트라대 지질학과 교수는 “주정부 차원에서 상하수도관에 사용된 소재가 무엇인지 분석하고, 수명을 예측해 순차적으로 교체 작업을 벌이고 있지만, 수만㎞의 관로를 일일이 점검하려면 워낙 비용이 많이 들어 한계가 있다”고 설명했다. 뉴욕 퀸스 화이트스톤 지역에서는 2009년 다른 이유로 땅이 자주 꺼졌다. 홍수가 빈번한 저지대에 배관 시설이 충분하지 않은 게 요인이었다. 비가 올 때마다 갑자기 늘어난 물의 양을 소화할 배관 시설이 부족했기 때문이다. 통상 하수도관은 물이 관로의 50%도 채우지 않고 흐르는 게 일반적인데, 이 지역은 하수도관을 통과하는 물의 양이 관로의 수용 능력을 초과했다. 이 때문에 관로는 빠르게 낙후됐고 지하수 유실 등으로 지반까지 약해지면서 도심형 싱크홀이 우후죽순 생겨났다. 당국은 배관 시스템 재정비를 통해 문제를 해결했다. 뉴욕은 한국과 달리 사전 시추조사가 법으로 의무화돼 있지는 않다. 시추조사는 지하에 있는 흙을 직접 채취해 지질 구조를 분석하는 조사다. 뉴욕은 이런 세부 사항은 시공자와 발주자가 협의해 정하도록 내버려 뒀다. 자율이 주어지되 엄격한 책임이 따르도록 했다. 에드 카바잔지안 애리조나주립대 교수이자 미국토목학회(ASCE) 전 회장은 “부실 시공으로 나중에 인근 건물주나 시민들에게 피해가 발생하면 시정부를 비롯해 다양한 주체들이 시공사를 상대로 거액의 소송을 걸고 보상을 받게 돼 있는 구조”라고 설명했다. 김주형 한국건설기술연구원 박사는 “한국이나 일본은 법적으로 의무화된 사항들이 많다 보니 지반조사가 안전을 담보할 수준으로 됐느냐보다는 의무사항을 준수했느냐, 즉 형식적인 측면에 좀 더 초점이 맞춰지는 경향이 있다”며 “그에 비해 안전 자체에 좀 더 중점을 두는 미국 시스템이 더 효율적일 수 있다”고 말했다. 플로리다, 텍사스, 앨라배마, 켄터키, 펜실베이니아 등 7개 주는 미국에서 지질적 요인에 의한(자연발생형) 싱크홀이 집중적으로 발생하는 곳이다. 이 지역의 지반을 구성하는 석회암, 암염 등이 지하수, 빗물 등 물과 만나 녹아내리면서 지하에 빈 공간이 만들어졌다가 약해진 지반이 내려앉아 구멍이 뚫려 발생하는 형태다. 2013년 2월 28일 플로리다주에서는 집에서 잠자던 남성이 순식간에 15ｍ 땅속으로 빨려들어가 사망하는 사고가 발생했다. 그날 이후 싱크홀에 대한 공포가 커지자 미국 내무부 산하 지질조사국(USGS)은 항공우주국(NASA)과 함께 같은 해 위성, 레이더 등으로 싱크홀의 전조 증상을 탐사해 발생 가능성을 예측한 지도 제작에 들어갔다. USGS는 미국 전체 영토의 40%가 지질적 요인으로 싱크홀이 발생할 위험이 있다고 진단했다. 플로리다주에서 싱크홀이 화두가 된 것은 20세기 이후다. 지질 상태는 그대로였지만 지역 내 유입 인구가 늘면서 대지 사용률이 높아지다 보니 자연스럽게 싱크홀 문제가 생겨났다. 싱크홀로 인한 재산 피해가 심각해지자 정부는 골머리 앓았다. 그 결과 나온 대안이 ‘시장의 손’에 맡기는 것이었다. 플로리다에서 보험업을 하려면 싱크홀 관련 보험 상품에 의무적으로 가입해야 한다. 단, 서서히 일어나는 지반 침하는 싱크홀 범주에서 제외된다. 부동산 소유자들이 위험을 사전에 충분히 인식하고 대처할 수 있다고 본 것이다. 플로리다주 정부는 1970년대 센트럴플로리다대학에 ‘싱크홀 인스티튜트’라는 전담 연구기관을 설립했다. 지금은 이 기관의 기능이 플로리다주 지질조사국(FGS)으로 이관됐다. 싱크홀 발생 후 원인 조사 및 복구도 부동산 소유자와 보험사가 해결해야 할 몫이다. 플로리다주 소방 당국은 싱크홀이 발생했다는 신고가 들어오면 출동해 수도, 가스 등에 이상이 없는지만 확인한다. 지반이 무너진 이유에 대해서는 부동산 소유자가 직접 지질공사 업체를 고용해 비용을 지불하고 조사해야 한다. 글 사진 뉴욕 최훈진 기자 choigiza@seoul.co.kr