“서울은 넓다. 아홉 개의 구(區)에 가(街), 동(洞)이 대충 잡아서 380개나 된다. 동쪽으로는 청량리 너머로 망우리, 우이동 동북쪽으로는 의정부를 지척에 둔 수유리, 서쪽으로는 인천가도 중간의 영등포 끝, 동남쪽으로는 한강 너머의 천호동 너머, 서남쪽으로도 시흥까지 이렇게 굉장한 면적을 차지하고 있다. 그러나 이렇게 넓은 서울도 370만명이 정작 살아 보면 여간 좁은 곳이 아니다. 가는 곳마다, 이르는 곳마다 꽉꽉 차 있다. 집은 교외에 자꾸 늘어서지만 연년이 자꾸 모자란다….” 소설가 이호철이 1966년 2월부터 신문에 연재한 ‘서울은 만원이다’의 한 대목이다. 제2차 경제개발 5개년계획이 시작된 1967년은 우리나라에서 보릿고개가 사라진 역사적 전환기였다. 해방 전후 100만명 선을 유지하던 서울 인구는 한국전쟁을 치르면서 팽창하기 시작해 1959년 200만명, 1963년 300만명, 1970년 550만명을 넘어섰다. 매년 큰 도시 한 개(30만명)씩 인구가 불었다. 서울 곳곳은 공식통계상 13만채, 비공식적으로는 20만채 이상의 볼썽사나운 판잣집으로 뒤덮였고 시민들은 교통지옥에 시달렸다. 택지난과 교통난 해결이 급선무였다. 서울은 폭발 일보 직전이었고 비상구가 필요했다. 한강 너머 ‘신대륙’ 진출이 유일한 대안이었다. 강남은 논밭과 과수원, 초가집이 어우러진 한갓진 농촌이었다. 서울 사람들이 먹을 과일과 채소를 공급하는 초식(草食) 농사가 주를 이뤘다. 손수레에 채소와 과일을 싣고 강을 건넌 뒤 돌아올 때는 배설물을 실어다가 거름으로 썼다. 뽕밭이었던 잠원동은 무가 자라기 좋은 모래 토질이어서 단무지 농사가 성황이었고, 서초동은 미군과 서울 사람이 사갈 화초가 만개한 꽃동네였다. 압구정은 배나무 과수원골, 도곡동은 도라지 특산지, 청담동은 물 맑은 청숫골이었다. 이때 강남 사람들은 강 건너 강북 사람을 ‘서울사람’이라고 부르며 마치 상전 모시듯 했다. 1963년 행정구역 개편이 ‘강남신화’의 틀을 제공했다. 서울은 종전보다 2배 이상 확장돼 오늘의 모양새를 갖췄다. 지금의 강남 지역과 중랑, 강북, 노원, 은평, 강서, 구로, 금천, 관악구가 서울시에 편입된 것이다. 양주, 의정부, 고양, 광주, 과천, 시흥 등 서울을 둘러싼 경기도의 알토란 같은 땅이 서울 품에 안겼다. 5·16 쿠데타 주도 세력으로 현역 육군 소장이던 윤태일 서울시장의 공이 컸다. 군복을 입고 다녀서 ‘군복시장’이라고 불린 그는 박경원 내무부 장관, 박창원 경기도지사와의 기 싸움에서 힘을 발휘했던 것 같다. 서울시 도시계획국장을 지낸 손정목 전 서울시립대교수는 “이 구역 확장이 없었더라면, (만약) 구역 확장이 늦게 이뤄졌더라면 강남 개발은 상상도 할 수 없을 만치 지지부진했을 것”이라고 평가했다. 오늘날 ‘강남’은 불과 50년 전 공중전화나 전신전화취급소조차 없는 ‘깡촌’이었다. 서울로 편입되고 나서는 남서울, 제2 서울, 새 서울 등으로 띄워졌지만 주목을 받지는 못했다. 한때 강남 지역의 통칭은 영동이었다. 문희옥의 유행가 가사처럼 ‘여기는 남서울 영동’이었다. 강남이라는 지명은 1975년 성동구 언주출장소와 영등포구 신동출장소가 합쳐져 강남구가 생기면서 대세로 굳었다. 초창기 강남은 자체 지명을 갖기보다는 이웃과의 지리적 관계 속에서 존재했다. 영동은 ‘영등포의 동쪽’이라는 행정편의적 작명이었고, 남서울은 단순히 ‘서울의 남쪽’이었다. 지금의 강남 지역을 이루는 광주군 언주면과 대왕면, 시흥군 신동면 등 옛 지명은 도로(언주로, 대왕 판교로)와 학교(대왕초·중교, 언주초·중교, 신동초교) 이름에서 겨우 명맥을 유지할 뿐이다. 서울의 초식 재배지였던 과거사를 가능하면 지우고 싶었던 모양이다. 오늘날 부와 권력의 정점을 이루는 강남이라는 지명에는 또 다른 차별적 통념이 존재한다. 강남은 최초 ‘한강의 남쪽’을 의미했지만, 시간이 흐르면서 강남구·서초구·송파구·강동구 등 4개 구로 범위가 좁혀졌다. 완전히 자리를 잡은 1990년대 이후에는 강남구·서초구·송파구 3개 구를 강남으로 보는 것이 일반적이다. 그러나 아직도 강남구·서초구 2개 구나 강남구 1개 구를 ‘진정한 강남’이라고 여기는 시각이 엄연하게 존재한다. 강남이라는 화려한 이름 뒤에는 곡절이 많다. 화신백화점 재벌 박흥식의 1962년 남서울 신도시계획구상이 강남 개발의 첫발이었다. 1966년 1월 서울시가 내놓은 남서울계획이나 같은 해 8월의 새서울백지계획도 ‘박흥식 프로젝트’의 복사판에 그쳤다. 본격적인 강남 개발은 2년 뒤 영동지구 구획정리사업이 시작되면서 닻을 올렸지만 성공 가능성은 불투명했다. ‘서울=사대문’이라는 600년 묵은 등식이 그리 쉽사리 깨지지 않을 듯 보였다. 그러나 불과 20년 만에 ‘뜨는 강남, 지는 강북’의 시대가 ‘훅’하고 왔다. 강남은 철저하게 계획된 도시다. 1969년 12월 한남동과 신사동을 잇는 한남대교(제3한강교)의 개통과 1970년 7월 경부고속도로 전 구간 개통이 결정타였다. 1964년 서독 방문길에 아우토반을 달려 본 박정희가 1967년 대통령 재선에 성공하자 고도 경제성장의 혈류인 고속도로 건설을 지시한 것이다. 고속도로 편입 용지 매수비용이 문제였다. 정부가 용지 매입비를 줄이려고 고속도로의 기점인 제3한강교에서 양재동에 이르는 7.6㎞를 구획정리사업을 통해 무상확보토록 조치하면서 강남 개발의 물꼬가 터진 것이다. 영동1지구는 도로·학교·공원 등 공공용지 확보를 위해 세 차례나 구역 확장을 되풀이한 끝에 1971년 2월 최종적으로 1695만㎡(513만평)까지 늘어났다. 강남이라는 빈 땅을 부산~대구~대전~강남~한강~사대문에 연결함으로써 허허벌판의 개발 가능성이 활짝 열렸다. 영동2지구 개발계획은 1970년 11월 5일 발표됐는데 1206만㎡(365만평)의 엄청난 부지와 너비 70m에 길이 3.6㎞, 너비 50m에 길이 6.9㎞의 광폭 간선도로가 놓이는, 상상을 초월하는 첨단 격자형 가로계획이 선보였다. 대표적인 계획도시 미국 수도 워싱턴DC에서도 볼 수 없는 넓은 길이었다. 광화문길(세종대로)보다 70배나 긴 길이 강남 땅에 ‘쭉’ 그어진다는 놀라운 소식이었다. 1, 2지구를 합쳐 2901만㎡(878만평)의 광활한 신천지가 개벽을 기다리며 숨을 죽이고 있었다. 강남은 4개의 산(내사산)에 둘러싸여 더 뻗어 나갈 곳이 없는 사대문 구시가지의 더할 나위 없는 대안이었다. 구시가지를 대궐과 성곽이 살아 있는 역사문화도시로 남겨 두고 현대적 신시가지로 개발할 만한 여건을 두루 갖추고 있었다. 역사적으로도 2000년 전 한성백제의 옛 도읍지이자 다가올 황해시대의 전략적 요충지였다. 현대화와 도시화가 판친 1970~80년대의 시대정신에 딱 맞았다. 한 건을 노리는 조급주의와 독재정권을 향한 충성 일변도 정책 그리고 정치자금 마련을 위한 부동산 투기의 흑막이 없었더라면 환상적인 도시가 만들어졌을지도 모를 일이다. 강남의 성공 배경에는 ‘말 못할 안보 불안감’이 자리하고 있다. 한국전쟁 때 한강을 건너 피란길에 올랐던 서울 사람들에게 한강인도교 폭파와 강을 건널 수 없어 발을 구르던 기억은 씻을 수 없는 상처였다. 다리 건너편 강남은 다시 재현될지도 모르는 피란길의 두려움을 잠재우는 안도감을 제공했다. 남북 긴장 조성을 통해 권력 연장을 획책했던 박정희 정권이 강북 억제와 강남 이전을 부추긴 점이 작용한 것이다. 강남은 폭발했다. ‘말죽거리 신화’가 시작된 지 20여년 만에 세계에서 가장 빠른 속도로 세계 최대 규모의 아파트공화국으로 우뚝 섰다. 서울 거주자의 절반, 우리나라 전체 주거자의 절반이 아파트에 사는 아파트 시대가 이때 촉발된 것이다. 강남발 부동산 광풍으로 남한의 땅값 총액은 올 현재 5000조원이 넘는다. 남한 땅을 팔면 우리보다 42배 큰 미국의 절반을 살 수 있고, 100배 큰 캐나다를 여섯 개나 살 수 있다고 한다. 말죽거리 신화는 어떻게 만들어졌나. 지하철 3호선 양재역 동남쪽 말죽거리가 강남 부동산 투기의 원조이자 온상이었다. 말죽거리는 1624년 이괄의 난을 피해 공주로 도망가던 인조가 말에서 내릴 새도 없이 안장에 앉아 죽을 먹었다고 해서 붙은 이름이다. 1960년대 초 3.3㎡당 300~400원 하던 땅값이 10년이 지난 1970년 초 최고 50배 올라 2만원을 호가하더니 1970년대 말에는 1000배 이상 뛰어 50만원을 훌쩍 넘어섰다. 같은 시기 강북의 신당동과 후암동은 10배, 25배 올랐을 뿐이다. 강남 땅값은 2003년 1000만원을 넘어선 이후 현재 3000만원을 호가한다. 달랑 300원 하던 땅값이 무려 10만배 오른 셈이다. 강남은 세계에서 유례없는 군사작전식 초고속 압축성장의 유일무이한 모델이다. ‘한강의 기적’이라는 축복과 국내 최대 규모의 판자촌인 구룡마을 재개발 논란에서 보듯이 부동산 투기의 그늘에서 비롯된 천민자본주의의 저주가 공존하는 곳이다. joo@seoul.co.kr

낮에 지하철을 타 보면 노령층이 의외로 많은 데 놀란다. 다들 목적지가 있겠지만 혹시 무료함을 달래려고 지하철을 이용하는 건 아닐까 하는 생각을 해본다. 최근 서울 종묘 근처를 돌아봤다. 종묘공원은 서울에서 어르신들이 가장 많이 찾는 곳 가운데 하나. 지난여름 찾았을 때와 달리 공원 곳곳엔 바둑을 두는 이들이 유난히 눈에 띄었다. 이미 이곳 어르신들의 놀이문화로 자리를 잡은 듯하다. 벤치에 우두커니 앉아있는 어르신들의 모습을 볼 때마다 그들에게 심심파적의 소일거리가 있었으면 좋겠다고 생각해 온 터였기에 그럴까. 한가로이 바둑을 두는 풍경이 여간 반갑지 않다. 소설가 이외수씨가 트위터에 ‘탑골공원서 장기나 두지 않고 사인회 하는 건 축복’이라는 에세이집 출판 소회의 글을 올려 노인 비하 논란을 낳고 있다. 60대 후반의 그는 바쁘게 사는 축이다. 그가 누굴 비하하려 했겠나 싶지만 ‘아’ 다르고 ‘어’ 다른 것이다. 나이가 듦은 죄가 아니다. 어르신이 즐길 만한 놀이가 더 없을까. 우리 사회의 노년층 문화가 너무 빈약한 것 같아 하는 말이다. 정기홍 논설위원 hong@seoul.co.kr

“입양은 어려운 결정이지만 입양을 통해 얻는 행복과 사랑은 정말 큽니다. 입양가족에 대한 편견이 없어졌으면 좋겠어요.” 차성수 금천구청장에게는 가슴으로 낳아 사랑으로 키우는 세 딸이 있다. 젊은 시절 입양에 대해 생각을 품었던 구청장 부부는 바쁜 삶에 쫓겨 좀체 기회를 못 잡다가 아들이 대학에 입학한 뒤에야 비로소 숙제를 고민하기 시작했다. 쉽지 않았다. 하지만 한 사람의 삶을 바꾸는 데 의미를 찾자며 마음을 굳혔다. 2006년 당시 두 돌을 갓 넘긴 막내 딸 혜주(9)를 입양했다. 참 예쁘고 귀여워 이듬해 큰딸 혜인(12)을, 2008년엔 둘째 딸 혜은(11)을 차례차례 데려왔다. 차 구청장은 “입양은 축복이자 행복”이라면서 “세 딸을 키우며 진정한 부모의 사랑이 무엇인지 깨닫게 됐다”고 말했다. 차 구청장은 절차가 까다롭게 바뀐 입양특례법 시행 뒤 입양은 줄어들고 영아 유기가 늘고 있다는 지적도 빼놓지 않았다. 그는 “관련 법 개정을 둘러싸고 미혼모 지원이냐, 국내 입양 활성화냐 논란이 있는데, 결코 대립하는 사안이 아니기 때문에 입양 가정, 미혼모 가정 모두 행복한 가정이 될 수 있도록 좋은 방향으로 진척을 보기 바란다”고 덧붙였다. 제13차 전국입양가족대회가 오는 9일 오전 11시 금천구청 금나래아트홀과 썬큰광장에서 열린다. 입양에 대한 긍정적 인식을 확산시키고 국내 입양 문화를 활성화하려는 자리다. 한국입양홍보회와 전국 입양부모들이 힘을 모아 2000년부터 열고 있는 이 행사가 금천구에서 열리기는 지난해에 이어 두 번째다. 순회 개최 원칙에 따라 올해에는 다른 지역에서 열릴 예정이었으나 장소 섭외에 애먹은 주최 측의 긴급 요청을 금천구가 흔쾌히 받아들였다는 후문이다. 대회에서는 입양 가족, 예비 입양 가족, 입양 관심자, 유관 기관 등이 한데 모여 입양의 기쁨과 경험을 나누며 입양에 대한 막연한 오해와 편견을 없애고 올바른 정보를 전달한다. 가수 심수봉의 축하 공연도 준비됐다. 올해는 특별히 미혼모들과 함께하는 시간도 갖는다. 나눔의 의미를 되새길 수 있도록 미혼모를 위한 나눔 전달식이 열린다. 걷기 대회로 끝을 맺는다. 지하철 1호선 금천구청역 광장까지 거리 캠페인을 펼치며 입양의 가치와 필요성을 알린다. 입양홍보회 관계자는 “입양에 대한 건강한 인식과 바람직한 입양 문화 형성에 힘을 보태고 진정한 가족의 의미를 찾는 기회가 될 것”이라고 말했다. 홍지민 기자 icarus@seoul.co.kr

이른바 ‘오바마케어’. 미 연방정부 폐쇄에도 불구하고 이미 통과된 법에 따라 미 국민들은 지난 1일부터 전 국민이 가입할 수 있다는 건강보험 혜택을 뜻하는 말이다. 그런데 가입자를 위해 이날부터 개설된 핫라인 전화번호가 하필이면 욕설 단어와 우연히 일치해 논란이 일고 있다고 미 언론들이 3일(현지시각) 보도했다. 미국의 공공 안내 등 이른바 핫라인 전화번호는 대개 800, 888 등으로 시작한다. 예를 들어 미국 뉴욕시 지하철에서 의심스러운 가방이나 물건을 발견했을 때는 888-692-7233으로 전화하면 된다. 하지만 시민들의 기억을 쉽게 하려고 뉴욕시는 888-NYC-SAFE(안전을 뜻하는 영어 단어)로 광고하고 있다. 이는 다이얼 패드에 있는 해당 철자만 보고 클릭해도 번호를 치는 것과 같기 때문이다. 그런데 오바마 대통령마저도 연설에서 강조한 오바마케어의 핫라인 전화번호는 800-318-2596이다. 그런데 하필이면 이 번호를 철자에 대입하면 800-3(F) 8(U) 2(C) 5(K) 9(Y) 6(O)가 되어 ‘FUCK YO(U)’라는 욕설이 된다고 일부 네티즌들이 주장하고 나섰다. 숫자 ‘1’이 빠지는 이유는 공교롭게도 다이얼 패드에 1은 알파벳에 대응하고 있지 않기 때문이다. 주로 오바마 정권을 비난하는 네티즌들은 실제로 800-FUCK-YOU라고 누르면 바로 성인 사이트와 연결된다고 비아냥거렸다고 언론들은 전했다. 사진: 다이얼 패드 (자료 사진) 다니엘 김 미국 통신원 danielkim.ok@gmail.com

정보기술(IT) 관련 업체에 근무하는 회사원 김모(30)씨는 요즘 ‘야근 아닌 야근’ 때문에 스트레스를 받고 있다. 원인은 회사에서 도입한 ‘재택근무 시스템’ 때문이다. 유연한 출퇴근 관리와 업무 효율성을 높인다며 개인 컴퓨터로 회사 시스템에 접속할 수 있도록 한 것인데, 이 때문에 집에서 업무를 보는 시간이 자연스레 늘었다. 김씨는 “30분쯤 짧게 업무를 볼 때는 야근 수당을 신청하기도 애매하다”며 “괜한 야근은 물론 개인 공간까지 회사에 흡수돼 버린 기분”이라고 말했다. 최근 이른바 BYOD(Bring Your Own Device)가 기업 트렌드로 자리 잡으면서 집과 회사의 경계가 무너지고 있다. 자신이 가진 노트북, 스마트폰 등을 회사 시스템과 연계에 업무에 사용하는 BYOD를 기업은 생산성 향상과 기기 비용 절감을 위한 혁신으로 받아들이고 있다. 반면 노동계 등에서는 휴식권을 보장하지 않는 부당한 시스템이라고 반발하고 있다. SK텔레콤은 1일 BYOD를 위한 보안 솔루션인 ‘T페르소나’를 국내 최초로 출시했다고 밝혔다. T페르소나는 개인 기기로 업무를 수행할 때 생기는 보안 위협을 막고 반대로 사원들의 사생활 침해도 최소화하는 시스템이다. 하나의 기기로 기업 모드와 개인 모드를 선택할 수 있도록 해 업무를 볼 때는 와이파이 차단 등 보안을 강화하고, 개인적으로 쓸 때는 이를 해제하는 것이다. SKT는 이를 우선 자사에 도입했고 현대중공업에도 시범 제공하고 있다. T페르소나 이전에도 이미 대기업과 IT 업체 등은 자체 보안 시스템을 바탕으로 BYOD를 구현했다. 인텔은 2009년 이를 도입했고, 국내에서도 KT가 자가 컴퓨터로 사내 전산망에 접속해 일할 수 있는 ‘스마트 워킹’ 제도를 운영하고 있다. 삼성전자와 LG전자는 BYOD 활용을 위해 최신 스마트폰에 아예 기업용 보안 솔루션을 탑재했다. 솔루션 업체 VM웨어의 올해 조사에 따르면 우리나라 직장인의 93%는 개인 모바일 기기를 업무에 활용하고 있다. 이에 정호희 민주노총 대변인은 “과거 삼성전자 서비스센터, 지하철공사 등에서 개인 기기를 업무에 활용하며 사생활 침해 등 논란이 있었던 것으로 안다”며 “그런 시스템은 실제 일을 시키지 않더라도 자유로운 휴식권이 보장되지 않는, 24시간 회사에 속박되게 만드는 부당한 제도”라고 말했다. 반면 한 통신회사 직원은 “집에서도 회사일을 할 수 있는 시스템이 마련되면서 일하는 시간이 늘어나고 피곤해진 것은 사실”이라면서도 “그렇지만 BYOD가 없던 과거에도 퇴근 후 일을 하지 않은 것은 아니었다. 퇴근 후 택시 타고 회사로 돌아가지 않고도 급한 일을 처리할 수 있으니 오히려 유용한 것 아니냐”고 말했다. SKT 관계자는 “BYOD는 T페르소나와 상관없이 이미 기업 트렌드가 됐다”며 “T페르소나는 그 과정에서 생기는 문제를 해결하는 솔루션일 뿐”이라고 말했다. 강병철 기자 bckang@seoul.co.kr

지하철 에스컬레이터에서 두 줄 서기 정착을 위해 서울시가 최근 온라인 기획 토론을 열자 시민들 사이에서 논란이 뜨겁다. 서울시는 안전과 에스컬레이터 관리를 이유로 두 줄 서기를 권장하고 있지만 한 줄 서기에 익숙한 시민들의 반발도 만만치 않다. 실제로 정부는 2002년 한·일 월드컵 개최를 계기로 한 줄 서기 캠페인을 시행해오다 에스컬레이터에서 사고가 자주 발생하자 2007년부터 두 줄 서기를 권장하고 있다. 지하철역 에스컬레이터 곳곳에 두 줄 서기를 알리는 스티커나 포스터가 붙어 있지만 이를 인식하고 있는 시민들은 많지 않다. 서울시는 두 줄 서기를 했을 때 안전 사고를 줄일 수 있다고 주장한다. 서울도시철도공사에 따르면 한 줄 서기를 권장했을 때 연평균 308건(2003~2006년)이던 에스컬레이터 사고 건수가 두 줄 서기를 했을 때 연평균 261건(2007~2012년)으로 15%쯤 줄었다. 한국승강기안전관리원 관계자는 29일 “한 줄 서기를 했을 때에는 옆 사람을 치거나 넘어지는 등의 사고가 날 수 있기 때문에 두 줄로 서는 것이 안전하다”고 말했다. 서울시는 또 지하철 에스컬레이터를 한 줄로만 이용하면 하중이 한 쪽으로 치우쳐 기계의 마모나 체인 절단 같은 고장이 자주 일어나 수명이 단축될 수 있다고 밝혔다. 서울시 관계자는 “연간 에스컬레이터 수리에 드는 비용이 28억원에 이른다”면서 “두 줄 서기를 하면 기계 마모를 줄여 수리 비용을 절감할 수 있을 것”이라고 강조했다. 시민들은 찬반으로 갈린다. 안전을 고려해 두 줄 서기를 해야 한다는 쪽도 적지 않지만 급한 사람을 배려해 한 줄 서기를 해야 한다는 의견도 많다. 한 네티즌은 “한 줄 서기는 영국이나 일본 등 선진국 대도시를 중심으로 급한 사람들을 위해 한 쪽을 비워두자는 취지로 시작된 양보 운동”이라면서 “ 고장은 기계적 결함 때문이며, 이를 한 줄 서기 탓으로 돌리는 것은 옳지 않다”고 반박했다. 유원우(26·대학원생)씨는 “몇 년 전만 해도 한 줄 서기 캠페인을 해왔는데 사전에 시민들의 의견 수렴도 없이 갑자기 두 줄로 서라고 하니 혼란만 가중됐다”고 꼬집었다. 상당수 시민들은 한 줄 서기에 익숙해져 있어 두 줄 서기에 찬성하는 사람들조차 이를 지키는 것이 쉽지 않다고 토로한다. 차유진(26·대학생)씨는 “두 줄로 서서 가는 것이 안전하다고 생각하면서도 다들 한 줄로 가는데, 두 줄로 서면 따가운 눈총이 느껴진다”면서 “지속적인 홍보가 필요한 것 같다”고 지적했다. 회사원 김연실(25·여)씨는 “두 줄 서기 문화가 정착하는 데 시간이 걸리겠지만 한 줄로 가는 것보다 두 줄로 가는 것이 알고 보면 시간절약 측면에서 더 효율적”이라면서 “시민들의 인식 전환이 필요하다”고 밝혔다. 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr

정부가 한 해 국가 예산을 짤 때에는 ‘경기 활성화’, ‘재정건전성 강화’, ‘복지기반 확충’, ‘일자리 확대’ 등 당위적 목표들 가운데 중심되는 방향을 정하고 그에 따라 재원 분배의 무게 추를 조절하기 마련이다. 하지만 경기는 빠르게 살아날 기약이 없고 재정수입(주로 세금)도 변변치 않은 가운데 복지에 대한 국민들의 기대감은 한껏 높아져 있는 지금 같은 상태라면 움치고 뛸 여지가 별로 없게 된다. 예산안에 비판을 가할 대목이 많으면서도 한편으로 고민도 읽히는 것은 이런 이유 때문이다. 박근혜 정부의 첫 예산안에 대한 쟁점 포인트를 4가지로 정리한다. ① 복지·교육 공약 지켜지나 26일 발표된 정부 예산안에 책정된 복지 관련 예산은 105조 9000억원이다. 야당이 복지 지출의 규모를 정부안보다 더 늘려야 한다며 반발하고 있는 만큼 최종 국회 통과 단계에서 이보다 줄어들 가능성은 없어 보인다. ‘복지예산 100조원 시대’가 비로소 열린 셈이다. 복지 예산의 전체 비중도 29.6%로 30%에 육박하고 있다. 그럼에도 기초노령연금 등 박근혜 정부의 대표적 복지 공약들은 후퇴했다. 교육 분야도 마찬가지다. 당초 정부는 임기 5년간 4000억원을 투입해 대학 학자금 대출금리를 실질적인 0%로 만들겠다고 공약했다. 하지만 저금리의 여파로 3.9%의 대출 이자율이 2.9%로 낮아진 것을 이유로 백지화시켰다. 교육부 관계자는 “이자율 2.9%면 물가상승률을 감안할 때 실질적 0%가 달성된 것”이라고 말했다. 하지만 이는 학생이나 학부모들에게 설득력 있게 들릴 가능성이 별로 없어 보인다. 고교 무상교육도 대선 공약상으로는 5년간 3조 1000억원이 투입돼 확대될 예정이었다. 교육부의 교부금이 중심 예산이다. 하지만 교육부는 교부금 예산이 부족하다면서 기획재정부에 국고 지원을 요청했다. 그러나 기재부가 거부해 결국 올해 예산안에서 제외됐다. 3~5세 누리과정 지원 단가를 단계적으로 인상하는 공약도 아직 미지수다. 역시 교육부의 빠듯한 교부금이 원인이다. 기재부 관계자는 “경기 회복세가 가시화되면 복지 지출을 본격적으로 늘릴 수 있을 것”이라고 말했다. ② 경기 활성화 가능할까 지난 24일 현오석 부총리 겸 기재부 장관은 예산안 브리핑에서 “경제 활성화, 국정과제 이행, 재정건전성 유지 등 3가지 가치 중 경제 활성화에 최우선 가치를 두었다”고 말했다. 일자리 정책과 전·월세 등 주거대책 예산을 크게 늘린 이유다. 예산을 크게 감축하겠다던 사회간접자본(SOC) 예산도 지난해 예산에 비해 1조원 줄이는 데 그쳤다. 산업·중소기업·에너지 예산도 1.7%만 감축했다. 중소기업 정책금융 지원을 82조원에서 95조원으로 13조원을 늘리고, 신성장 투자 펀드를 1조 1000억원 조성한다. 수출역량을 강화하기 위해 수출입은행 대출액 규모를 96조 6000억원에서 102조 8000억원으로 6조 2000억원 늘린다. 재래시장 전용 온누리상품권 발행 규모는 5000억원에서 7000억원으로 크게 확대한다. 그럼에도 전문가들은 내년도 예산안을 현 부총리의 설명과 달리 ‘경기회복 예산’보다는 ‘중립적 예산’이라고 했다. 통상 전체 예산규모가 전년 대비 6~7% 증가해야 비로소 경기회복 예산이라고 부를 수 있다는 것이다. 유종일 한국개발연구원(KDI) 국제정책대학원 교수는 “정부가 내년에 3.9% 성장을 전망했는데 이는 잠재성장률을 넘어서는 경기 회복세”라면서 “회복세를 예산의 전제로 놓고서 또다시 재정으로 경기회복을 시킨다는 개념이 이해가 안 된다”고 말했다. ③ 재정 건전화 이뤄질까 지난해 예산안에 따르면 2015년에는 국가 채무비율이 29.9%로 20%대에 진입한다. 하지만 정부는 올해 예산안에서 2017년 국가 채무비율을 35.6%로 예상했다. 내년 국내총생산(GDP) 대비 관리재정수지 예상치는 -1.8%다. 2017년이 돼도 -0.4%로 수입과 지출이 똑같은 균형재정(0%)을 달성하지 못한다. 국가 채무비율 20%대 진입과 균형 재정은 다음 정권의 몫이 된 것이다. 연간 1인당 세부담액은 550만원으로 올해(540만원)보다 10만원 늘어난다. 저성장으로 세수는 줄어들 전망이다. 정부는 4년 만에 총 수입이 전년보다 줄어들 것으로 예상했다. 내년에 비과세 감면 정리, 지하경제양성화, 금융소득 과세 강화 등으로 7조 6000억원의 재원을 마련한다는 계획이지만 아직 미지수다. 비과세 감면은 이해관계자들이 있어 증세 논란에 휩싸일 수 있다. 국회 통과가 불투명하다. 지하경제양성화도 아직은 가시적인 성과가 없다. 기재부는 경제를 살리는 것이 우선이라고 했다. 반면 전문가들은 정부의 예상대로 내년에 3.9% 성장을 하고 2015년부터 4.0%씩 성장한다면 지출보다는 균형 재정에 더 중점을 두어야 한다고 했다. 이영 한양대 경제학과 교수는 “올해 지출을 좀 더 줄여 GDP 대비 관리재정수지를 -1.5% 수준까지 낮춰야 했다”면서 “올해 경기 둔화로 내년까지 세수가 줄어들 것을 감안해야 한다는 의미”라고 말했다. ④ 지역 공약사업 문제 없나 박근혜 대통령이 대선 당시 지방자치단체에 약속한 공약은 총 106개다. 이에 따라 지역공약 사업에 내년 3조 3000억원 예산이 배정됐다. 올해 3조원에서 10% 확대된 액수다. 지역 이해관계가 얽혀 있기 때문에 일자리 창출과 지역경제 활성화 효과가 큰 사업을 우선적으로 지원한다는 원칙을 세웠다. 예비타당성 조사 결과 타당성이 미흡한 것으로 드러난 춘천~속초 복선전철(50억원), 청주공항 활주로 확장(10억원), 보령~울진 고속도로(10억원) 등에도 ‘재기획 예산’을 반영했다. 사업규모를 축소하거나 노선 변경 등으로 다른 사업과 연계시키는 등 변형을 가해서라도 2015년 이후 재추진하겠다는 뜻을 보여준 셈이다. 그러나 지역공약 예산 중 신규 사업 예산은 전체의 2.3%인 770억원에 불과하다. 통상 사회간접자본(SOC) 사업의 경우 첫해 예산이 크지 않다는 점은 있지만 지방에서 만족하다고 생각할 수준이 전혀 아니다. 벌써부터 지자체의 반발이 나온다. 민주당 이찬열 의원(수원시 갑)은 ‘수원~인덕원 복선전철’ 예산을 반영하지 않았다고 비판했다. 이 사업은 지하철 4호선 인덕원에서 수원 장안구청을 거쳐 동탄을 잇는 총 연장 35.3㎞ 노선으로 사업비는 2조 4474억원이다. 세종 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr 세종 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

지난 4월 타이완 지하철 전동차 내에서 ‘구강성교’를 하다 적발된 젊은 남녀에게 불기소 처분이 내려졌다. 지난 24일 카오슝 지방검찰은 공연외설혐의로 송치된 신원이 공개되지 않은 남녀를 불기소 처분했다. 관련 영상이 인터넷을 통해 확산돼 논란을 일으킨 이 사건은 지난 4월 20일 카오슝 메트로 전동차 내에서 벌어졌다. 당시 전동차 내에 앉아있던 남자 위로 여성이 옷을 뒤집어 쓰고 열심히 ‘구강성교’를 즐기고 있었던 것. 옷에 가려 직접적으로 장면이 노출되지는 않았으나 주위 승객들 모두 상황을 인지할 수 있는 황당한 광경이었다. 이 장면은 홍콩 관광객이 촬영해 소셜네트워크 사이트에 공개했고 곧바로 논란이 확산됐다. 그러나 경찰의 사건 조사 결과 문제의 남성은 자폐증의 일종인 아스퍼거증후군을 앓고 있는 것으로 드러났다. 남성은 경찰 조사에서 “아스퍼거증후군으로 욕망을 억제하지 못한다” 면서 “사건 당일에도 참지 못했으며 다른 승객들이 보지 않도록 조심히 행동했다”고 진술했다. 카오슝 검찰은 “남자의 질환을 고려했으며 사건 당시 그의 표정도 과도하지 않았기 때문에 공연 외설로 보기 어려워 불기소 처분했다”고 밝혔다.　　 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr　 　 　 　

서울시의 지하철 9호선 시민공모형 펀드(시민펀드)가 고금리 논란에 휩싸였다. 시민펀드 금리가 시중보다 높은 것으로 알려지면서 세금으로 부유층만 배 불려 주는 격이란 지적이다. 서울시는 이르면 다음 달, 늦어도 11월부터 증권사 등 시내 주요 금융기관에서 1000억원 규모(금리 4.3%)의 9호선 시민펀드를 판매할 방침이라고 23일 밝혔다. 이번 시민펀드는 맥쿼리·현대로템 컨소시엄의 지분을 매수할 것으로 알려진 한화자산운용과 신한BNB파리바자산운용이 조성할 것으로 전해졌다. 시 도시교통본부 관계자는 “1000억원 전액을 공모 펀드로 조성하려면 최소 4개월이 걸리기 때문에 자산운용사로 하여금 수익률에 기반을 둔 사모펀드를 우선 조성하게 한 뒤 공모 펀드로 전환하려는 계획”이라고 설명했다. 이 관계자는 금리와 관련해 “많은 시민의 참여를 이끌어 내려면 시중 금리인 3％대보다는 높게 잡아야 한다”면서 “자산운용사도 공공성을 위해 수수료율을 최대한 낮추는 것에 합의한 결과 4.3％까지 나올 수 있다는 결론이 나왔다”고 덧붙였다. 또 시는 법인이나 자산운영사 등 기관투자가들의 참여를 막고 시민의 참여를 늘리기 위해 계좌당 한도를 정할 방침이다. 하지만 시민펀드의 금리가 시중 금리보다 1% 포인트 이상 높은 4.3%로 알려지면서 서울시의 취지와 달리 상위 1% 계층의 돈벌이 수단으로 전락할 수 있다는 논란이 거세다. 시민펀드는 채권만큼 안정성이 높아 3% 중·후반대만 해도 투자 가치가 있다는 게 업계의 진단이다. 업계 관계자들은 “서울시의 이번 펀드는 채권처럼 안정적인 투자처로 현 채권금리(2.8%)보다 조금만 높아도 충분히 매력이 있다”면서 “서울시가 1% 포인트 이상 금리를 높게 잡은 것 같다”고 입을 모았다. 한 시중은행 관계자도 “시중에 많은 자금이 풀려 있어 적금 금리를 1% 포인트만 더 준다고 하면 엄청나게 많은 사람들이 몰린다”면서 “내년 지방선거를 앞두고 선심성 정책이 아니냐는 의심이 든다”고 말했다. 펀드의 높은 금리는 9호선 운영의 적자 요인으로 작용할 수 있다. 9호선의 적자는 시민 세금 투입으로 이어지기 때문에 시민펀드 금리를 최대한 낮춰야 한다는 것이다. 김진권(44·서울 양천구 목동)씨는 “시민공모형 펀드에 투자하는 시민 대부분이 목돈을 가진 부유층일 것”이라면서 “이들의 재산증식을 위해 내가 낸 세금을 쓰는 것에 반대한다”고 목소리 높였다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

”모두 내 땅이니라!” 세계적인 인기를 끌고 있는 미국드라마 ‘왕좌의 게임’(Game Of Thrones)에 출연한 리처드 매든(26)이 지하철을 탔다가 구설수에 올랐다. 최근 영국 소셜네트워크(SNS)에 한 인기배우의 대중교통 이용 매너를 비난하는 글이 사진과 함께 올라와 논란에 휩싸였다. 논란의 배우는 바로 ‘왕좌의 게임’에서 ‘롭 스타크’ 역으로 열연한 훈남 배우 매든. 극중 참수당한 아버지에 이어 윈터펠 가문을 이끌었던 매든은 소위 ‘쩍벌남’의 모습으로 지하철 의자에 앉아 다른 승객들의 눈총을 받았다. 이같은 모습은 다른 승객에 스마트폰 카메라에 찍혀 SNS에 올랐고 곧바로 주요뉴스를 장식했다. 사진 게시자는 영국 스카이뉴스와의 인터뷰에서 “그가 다리를 쫙 벌리고 앉아있는 모습에 놀랐다” 면서 “옆에 앉아 있는 사람이 공간이 없어 불쌍해 보였다”고 비난했다. 사진 게시 직후 네티즌들은 “아직도 자신이 영주인 줄 아는 것 같다. 거세해 버려야 한다”고 목소리를 높였다. 매든 측은 이같은 논란에 대해 공식적인 언급을 자제했다. 　　 　 박종익 기자 pji@seoul.co.kr

싱거운 얘기같지만 법인택시와 버스가 접촉사고를 냈다면 어떤 상황이 벌어질까. 쌍방의 과실이니 쉽게 끝날 수 있다. 양측은 ‘도로의 선수’이다. 문제는 그 다음이다. 피해 승객의 보험 처리가 골칫거리로 다가선다. 버스기사들은 접촉사고 때 개인이 해결하는 경향이 있다. 보험금 지급이 회사에 부담을 주고, 심하면 퇴사까지 각오해야 한다. 월급제인 버스기사의 처우는 나쁘지 않다. 택시도 비슷한 입장일 게다. 일반인이 잘 모르는 복잡한 이해 구조가 자리하고 있다. 서울의 심야버스가 ‘시민의 여론’을 가득 싣고서 곧 운행에 들어간다. 지난 4월 시작한 시범운행이 야밤에 ‘시민의 발’ 역할을 제대로 했다는 조사 결과에 따라 확대됐다. 심야 손님이 많은 9개 노선을 씨줄과 날줄로 삼아 서민들을 실어나를 것이다. 이 초가을에 와닿는 바람의 촉감처럼 정책이 선선하게 느껴진다. 하지만 심야버스는 서울시 교통정책의 한 가닥일 뿐이다. 택시와 버스, 지하철은 실타래같이 이해관계가 얽혀 있다. 그 곁가지도 많다. 심야버스 확대책을 발표한 날 택시기사들은 면허증 거래 제한 등을 성토하는 시위를 벌였다. 대중교통 정책은 이처럼 ‘풍선효과’가 작동한다. 승객의 쏠림현상 때문이다. 하지만 최근 서울시에서 내놓은 교통정책의 면면을 보면 당근책만 보인다. 업체에 대한 뺄셈보다 덧셈이 많아 근본적 해결책으론 미흡한 느낌이다. 교통정책의 잘못된 퍼즐을 풀어 줄 첫번째 해답은 구조조정이다. 서울 법인택시의 경우 250여개의 업체가 있지만 그동안 부도 난 사례는 거의 없다. 평균 80대의 택시를 소유하지만 영세업체도 많다. 서울시가 택시업체의 경영상태를 낱낱이 공개해야 하는 이유다. 회사 규모가 적정선을 유지해야 브랜드 택시든 질 좋은 서비스든 나오게 되는 것 아닌가. 개인택시 면허증 전매제도 뜨거운 감자다. 이 제도는 10년 무사고 모범기사에게 면허증을 줘 교통사고를 줄이려는 목적으로 도입됐다. 총 7만 2000대 가운데 개인택시는 5만여대가 있다. 대수를 줄이자는 데는 공감대를 이뤘지만 보상금으로 대당 1300만원이 제시되면서 기사들의 심사가 틀어져 있다. 대당 프리미엄만도 7000만원 정도가 붙어 있다. 하지만 시세대로 가야 하는 것이 맞다고 본다. 일반가게도 경기가 안 좋으면 권리금을 그 시세만큼 받는다. 개인택시 3부제도 단계적 해제가 필요하다. 최근 야간택시제를 도입한 것은 맞춤형 택시 수요에 대응한 제도로 긍정적이다. 서울시가 이를 도입한 의도는 점차적으로 택시 3부제를 없애기 위한 것으로 짐작된다. 차제에 개인택시 업계에서 주장하는 ‘12시간 주·야간제’의 도입도 고려해볼 만하다고 본다. 업계에선 제도가 도입되면 야간에 1만 5000대, 주간엔 5000대의 택시가 더 투입돼 택시 부족현상을 해소할 수 있다고 주장한다. 전향적으로 검토해 봄직하다. 박원순 시장은 최근 논란이 된 경전철 건설을 발표할 때, 의미 있는 한마디를 던졌다. 앞으로 시민의 발은 도시철도가 더 많은 부분을 담당해야 한다고 밝혔다. 향후 택시업계의 전도가 암담할 것임을 암시하고 있다. 지하철과 경전철이 더 생기면 준공영제로 운영 중인 버스보다 택시에 더한 타격을 주게 된다. 이는 택시업계가 어떻게 변신해야 하는지를 가리키고 있다. 살 길은 고객 서비스 향상뿐이다. 스스로 안 되면 시민이 나서야 한다. 불법을 저지르면 자격 박탈 등 엄한 벌점 잣대를 적용해야 한다. 요즘 같은 1인 스마트폰 시대에 사례 수집은 그리 어렵지 않다. 심야버스 운행은 오랜만에 시민의 박수를 받았다. 이해관계가 첨예한 교통정책에서 합집합은 없다. 교집합과 부분집합으로 그 답을 찾아가는 것도 한 방법이다. 교통행정이 나아져야 행복하게 운전하고, 고객은 안심하게 탈 수 있다. 지금 서울시 교통정책은 ‘맞는 일을 하는 것’보다 ‘맞는 방향으로 하는 게’ 더 옳을 듯싶다. 고객인 시민을 마다한 채 업계의 눈치만 봐서는 안 될 일이다. hong@seoul.co.kr

서울시가 선거법 위반 논란을 일으킨 무상보육 정부 지원 촉구 광고의 일부를 중단했다. 시는 무상보육 정부 지원 촉구 ‘버스 음성 광고’를 중단했다고 3일 밝혔다. 서울시는 지난달 13일부터 시내 350개 노선, 7521대의 버스에서 “무상보육을 쭉 이어 갈 수 있도록 국회의원님 영유아보육법 개정안을 통과시켜 주십시오. 하늘이 두 쪽 나도 무상보육은 계속돼야 합니다”라는 내용의 음성 광고를 했다. 이번 광고 중단 결정은 중앙선거관리위원회가 전날 서울시 무상보육 광고가 공직선거법을 위반하지 않았다고 공식 판단하기 전에 이뤄진 것이다. 시는 표면적으로 그동안 일부 시민들이 무상보육 음성 광고가 거슬린다는 지적을 했기 때문이라고 밝혔지만 이번 광고가 여당 및 정부와의 소모적인 정쟁으로 번지자 이를 피하려는 움직임으로 해석된다. 그러나 시는 버스 음성 광고와 함께 시작한 지하철 포스터 광고는 당분간 중단하지 않을 예정이다. 시는 지하철 1∼4호선 전동차 주변에 정부 지원을 촉구하는 내용의 포스터 1800여장을 부착했다. 서울시 관계자는 “매일 같은 음성 광고에 따른 시민 불편이 있을 것 같아서 버스 광고만 중단한 것”이라면서 “하루빨리 정부가 약속대로 무상보육 지원을 늘려야만 보육 대란을 막을 수 있다”고 했다. 앞서 새누리당은 지난달 23일 “서울시 무상보육 광고가 선거법 위반 행위”라며 박원순 서울시장과 서울시 홍보책임자 등을 상대로 고발장을 제출했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

대부업체의 광고는 늘 논란이 됐다. 2007년 대부업체들의 연간 대출이자율은 60%를 넘었다. 대중에게 친근한 인기 연예인들을 광고모델로 등장시켜 대출을 한껏 부추겼다. 당시 젊은 층이 즐기는 영화채널 등 케이블TV의 광고는 대부분 대부업체 광고로 가득했다. 인기연예인들은 대부업체 광고 출연을 질타하는 언론들이 늘어나자 출연을 포기했다. 대부업체 광고를 규제하라는 여론을 진화하려고 공정거래위원회가 개입해 대부업체의 광고에 대출금리를 크게 부각시키고, 대출의 위험성을 강조하는 문구를 반영하도록 하기도 했다. 그런데 얼마 전 대부업계의 최강자인 러시앤캐시의 케이블TV 광고를 보며 눈과 귀를 의심했다. 파워포인트(PPT) 발표도 하고, 요가원과 헬스클럽을 다니며 고급 미장원과 고급 양복점을 이용하는 ‘성공적인’ 직장생활을 하는 연인이 나오는 광고다. “나 오늘 러시앤캐시에서 대출받았어”라는 남자 목소리로 시작한다. 이어 여자가 “은행이랑 카드 놔두고 왜?”라고 질문하고, 남자는 “바쁠 땐 쉽고 간단한 거로”라고 답한다. 여자가 “거기 이자 비싸지 않아?”라고 질문해 ‘여자는 똑똑하군’이라는 생각이 들려는 찰나, 남자는 “버스랑 지하철만 탈 수 있나. 바쁠 땐 택시도 타고”라고 설득한다. 똑똑한 척했던 여자는 “하긴~ 시간은 돈이니까”라고 수긍하고, 연인은 “조금 비싼 대신” “편하고 안심되는 거”라고 맞장구 친 뒤 “좋은 서비스란 그런 게 아닐까?”라고 마침표를 찍는다. 제3금융권인 대부업체의 대출이자도 이제 연간 법정이자 상한인 40% 이하로 내려왔다. 하지만 제1금융권인 은행 대출이자 5~7%의 6~8배이고, 제2금융권인 카드의 현금서비스 12%와 비교해도 3~4배가 된다. 대부업체는 편하고 안심되는 모범택시가 될 수 없다. 그 광고는 성공적인 직장인도 대부업체를 이용한다는 환상을, 금융상식이 크게 부족한 젊은 층에게 설득력 있게 심어준다. 2008년 러시앤캐시가 밝힌 고객분석에 따르면, 러시앤캐시 고객의 68%가 급여소득자로, 30대가 38%로 다수를 차지한다. 이 점을 파악하면 이 광고의 표적이 누구인지 더 정확해진다. 현대차의 2012년 영업이익률은 9.96%였다. 금융투자의 귀재로 손꼽히는 ‘오마하의 현자’ 워런 버핏의 투자수익률이 평균 20%대이다. 그러니 이자로 39%를 내는 대부업체에서 돈을 빌려 쓴다는 것은 곧 쪽박을 찰 수 있다는 의미다. 그 광고에 자막으로 뜨는 ‘과도한 빚은 당신에게 큰 불행을 안겨줄 수 있습니다’라는 구절만이 그 광고의 유일한 진실일지 모른다. 현혹되면 안 된다. 문소영 논설위원 symun@seoul.co.kr

일본의 한 고등학생이 지하철 선로에 내려가 사진을 찍어 트위터에 올려 논란이 일고 있다. 일본 산케이신문은 26일 효고현(縣)에 사는 17세 고등학생이 선로에 내려가 포즈를 취하고 있는 위험천만한 장면을 ‘인증샷’으로 남겨 “지금 사고 났습니다”라는 글과 함께 트위터에 올렸다고 보도했다. 이 사진을 본 사람들이 해당 학생의 트위터에 나와있는 정보를 바탕으로 학교에 문의했다. 조사 결과 사진을 올린 학생은 “휴대전화가 선로에 떨어져 주우러 내려간 순간 사진을 찍었다”고 해명했다. 학교 측은 학생의 처분을 협의하고 있다고 전했다. 오사카 교통국에 따르면 지하철의 운행에는 영향이 없었다. 하지만 교통국은 “선로 옆에 약 750볼트의 전류가 흐르는 곳이 있어 생명이 위험할 수 있다. 절대 해서는 안 되는 행동”이라고 경고했다. 정선미 인턴기자 j2629@seoul.co.kr

1980년대 미국은 이란의 이슬람원리주의를 견제하기 위해 이라크를 지원했다. 불리해진 이란은 이라크 북부지역 할라브자를 점령한 뒤 쿠르드족 게릴라를 지원했다. 이라크 집권세력에게 저항해온 쿠르드족을 이용해 이라크를 압박하려던 전술이었다. 위기감을 느낀 당시 사담 후세인 이라크 대통령은 1988년 3월 16일 할라브자에 사린가스를 살포했다. 5000명 가까이 죽고 7000여명이 다쳤다. 쿠르드인들이 ‘피의 금요일’이라고 부르는 할라브자 학살이다. 1995년 3월 20일 일본 도쿄시민들은 여느 때와 다름없이 출근을 서두르고 있었다. 관청들이 밀집해 있는 가스미가세키역에서 지하철 출입문이 닫히는 순간, 5개 전동칸에서 검은색 비닐봉지가 동시에 터졌다. 사린가스였다. 순식간에 사람들이 발작하며 쓰러졌고 지하철 안은 아수라장이 되었다. 12명이 목숨을 잃고 5500여명이 다쳤다. 신흥 종교집단인 옴진리교의 소행이었다. 도쿄 지하철 참사는 전쟁이나 분쟁이 아닌 평온한 출근길에 불특정 다수를 향한 무차별 살상이었다는 점에서 더 큰 충격을 주었다. 지난 21일 시리아의 수도 다마스쿠스 인근에서 참사가 벌어졌다. 시리아 반군과 인권단체 등은 정부군이 사린가스 등을 장착한 로켓포를 쏘아 민간인 등 1300여명이 숨졌다고 주장했다. 현지 영상에 따르면 부상자들은 숨을 제대로 쉬지 못하거나 입에 거품을 문 채 발작을 일으켰다. 그중 상당수는 어린이였다. 의료진은 “사상자 대부분이 팔다리가 경직되고 눈과 코 주위가 회색으로 변해 화학무기 노출이 의심된다”고 밝혔다. 시리아 정부군은 “안 그래도 유엔이 화학무기를 조사하기 위해 다마스쿠스에 들어와 있는데 그런 짓을 했겠느냐”며 반군 소행이라고 반박하고 있다. 누가 살포했든 화학무기 사용은 그 어떤 경우에도 용서받을 수 없는 반(反)인륜 범죄다. 화학무기냐 아니냐를 두고 논란이 있지만 우리에게도 베트남전 고엽제의 참상이 남아 있다. 소량으로도 엄청난 대량살상이 가능한 독가스의 공포 앞에서 국제사회는 1993년 화학무기를 생산하지도 사용하지도 말자는 내용의 금지협약(CWC)을 만들었다. 1997년 우리나라를 비롯해 65개국이 비준함으로써 효력이 발생했다. 시리아는 CWC에 가입하지 않았다. CWC 가입 자체가 화학무기와의 결별을 의미하는 것은 아니다. CWC에 가입한 러시아와 미국 등도 끊임없이 화학무기 사용 의혹에 시달리고 있다. 오랜 인류 비극의 고리를 끊기 위해서라도 시리아의 진상은 밝혀져야 한다. 또다시 의혹으로 끝나서도, 흥분과 규탄만 남아서도 안 된다. 안미현 논설위원 hyun@seoul.co.kr

서울시와 서울메트로(지하철 1~4호선 운영)의 안전 불감증이 도를 넘었다는 비난의 목소리가 커지고 있다. 지하철 3호선 전동차 대차틀(전동차의 바퀴를 잡아주면서 차체의 하중을 떠받치는 구조물)의 치명적 결합에도 땜질식 처방에만 급급해 시민 안전은 뒷전으로 밀려나고 있는 것으로 드러났다. 지하철 3호선의 경우 2003년 12월에도 대차틀 균열로 바퀴가 빠지는 아찔한 사고가 발생한 적 있다. 하지만 대차틀 균열 보수에 대한 규정이 뚜렷하지 않아 지하철 3호선의 안전성 논란은 더욱 뜨거워질 전망이다. 12일 서울메트로와 노조에 따르면 지난해 7월 철도기술연구원이 지하철 3호선 전동차 59량의 대차틀을 조사한 결과 29량의 대차틀에서 30~70군데 균열이 발견됐다. 그러나 서울메트로는 이 가운데 1개만 폐기하고 나머지는 용접해 재운행하고 있다. 지하철 3호선 운영사인 서울메트로는 “일본 등에서도 대차틀 균열을 용접해 운행하고 있어 안전에 문제가 없다”는 입장만 앞세운다. 하지만 메트로 노조는 한군데가 아니고 여러 군데 균열이 발생한 것에 대해 용접 보수를 할 경우 대차틀 전체가 약해져 자칫 탈선 사고로까지 이어질 수 있다고 지적한다. 2003년 사고가 이를 입증한다는 주장이다. 정밀안전지침에 분명한 기준이 없어 문제라는 지적도 빼놓을 수 없다. 노조 관계자는 “전동차 어느 부분에 균열이 어느 정도 크기로 몇 개가 생겼을 때 용접 보수를 해야 한다는 등의 구체적인 기준도 없다”면서 “시민의 안전을 위해서는 20년 넘게 사용한 전동차에 대한 정밀 검사를 해야 한다”고 말했다. 또 내년 3월 19일 지하철 전동차 내구연한 폐지를 골자로 하는 관련법 개정이 시행되면 노후 전동차 안전성 논란은 더 뜨거워질 것으로 보인다. 이에 대해 서울메트로 관계자는 “주변부의 응집을 풀어주는 작업을 거치기 때문에 문제가 없고 철도기술연구원의 정밀안전지침에 따라 차량 안전과 관계없는 부분에 대해 재사용이 가능하다”고 반박했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

이번 주 최악의 전력난이 예고된 가운데 서울메트로와 서울도시철도공사가 운영하는 지하철역의 에스컬레이터 대부분이 절전 사각지대여서 논란이 일고 있다. 서울 지하철역에서 하루 15시간 이상 운행되는 에스컬레이터가 10대 가운데 9대인 것으로 확인됐다. 에스컬레이터 절전 운행에 대한 시민들의 의견은 찬반으로 엇갈렸다. 서울신문이 12일 서울메트로와 서울도시철도공사에 정보 공개를 청구해 확인한 결과 서울메트로는 443대의 에스컬레이터 중 347대(78.3%)를 하루 15시간 이상 운행하는 것으로 나타났다. 서울도시철도공사가 운영하는 1017대의 에스컬레이터 중에서도 922대(90.6%)가 15시간 이상 돌아가는 것으로 조사됐다. 15시간 운행은 오전 7시부터 오후 10시까지 계속 가동된다는 것으로, 사실상 절전 사각지대에 놓여 있다는 의미다. 일부 에스컬레이터는 아예 한 번도 멈추지 않고 18~20시간 운행되기도 했다. 절전 운행이 이뤄지는 일부 에스컬레이터의 경우 오전 10시~오후 1시와 오후 5~6시 등 하루 4~5시간 운행을 멈추는 것으로 나타났다. 절전 운행을 하지 않는 에스컬레이터 가운데 수직 높이가 8m 이하인 경우도 적지 않았다. 서울역 1호선과 4호선 연결 통로에 위치한 에스컬레이터는 높이가 4.6m에 불과하지만 오전 7시부터 오후 11시까지 하루 16시간 운행됐다. 2호선 신당역 3번 출구의 에스컬레이터도 하루 19시간 30분 돌아갔다. 시민들은 절전 운행과 관련해 찬성과 반대로 의견이 나뉘었다. 2호선 신당역을 이용하는 주부 김재영(40)씨는 “아무리 자동 센서로 움직인다고 해도 계단이 25칸 정도밖에 안 되는 구간의 에스컬레이터를 하루 종일 켜 두는 것은 전력 낭비”라고 지적했다. 7호선 학동역을 이용하는 한 시민도 “짧은 구간의 에스컬레이터를 하루 종일 돌리는 것보다 역사 내 냉방을 좀 세게 해 줬으면 좋겠다”고 밝혔다. 무더운 여름엔 에스컬레이터를 계속 켜 둬야 한다는 의견도 있었다. 5호선 을지로4가역을 이용하는 박성현(29)씨는 “절전 운행도 좋지만 계단을 조금만 올라가도 땀에 흠뻑 젖는 여름엔 에스컬레이터가 멈춰 서 있는 것을 보면 짜증이 난다”고 말했다. 서울메트로와 서울도시철도공사 측은 이용객 민원이 많아 절전 운행을 확대하기가 곤란하다는 입장이다. 서울메트로 관계자는 “역별로 이용객 상황에 맞게 에스컬레이터를 탄력적으로 운행하고 있다”고 말했다. 서울도시철도공사 관계자는 “5~8호선 역사는 대부분 땅속 깊이 설치돼 있다”면서 “짧은 구간도 이용객 민원이 잦을 경우 절전 운행 없이 운영할 수밖에 없다”고 설명했다. 김민석 기자 shiho@seoul.co.kr

경기 김포시는 김포신도시와 김포공항역(서울지하철 9호선)을 잇는 도시철도를 건설하는 과정에서 경전철과 중전철을 놓고 저울질하면서 여러 번 입장이 바뀌었다. 처음엔 경전철을 건설하려 했으나 중전철을 공약으로 내세운 유영록 시장이 2010년 당선된 이후 뒤집어졌다. 하지만 사업비 1조 7800억원 가운데 1조 2000억원을 지원키로 한 한국토지주택공사(LH)의 요구로 원래대로 돌아갔다. 김포신도시 사업시행자인 LH는 당시 중전철로 건설할 경우 완공 시기가 올해에서 2017년으로 늦어져 올해 입주가 시작되는 김포신도시에 지장을 초래한다며 반대했다. 6000억원가량 늘어나는 사업비 문제도 제기됐다. 논란이 길어지다 보니 아직 착공조차 못했다. 결국 사업비와 사업 기간이 전철 종류를 선택하는 기준이 되고 있다. 경전철은 중전철보다 건설비가 50~60% 적게들고 무인자동운전으로 운영비가 절감된다. 건설기간도 짧은 등의 장점이 있다. 국토교통부 관계자는 “시민들은 상대적으로 안전하고 소음이 적은 중전철을 선호하지만, 사업비(㎞당 사업비 중전철 1300억원, 경전철 700억원) 때문에 경전철을 택하는 지방자치단체들이 많다”고 밝혔다. 이 관계자는 이어 “수도권에는 버스, 지하철로 그물망 같은 대중교통이 형성돼 있는데 굳이 지자체들이 경전철을 시급하게 건설할 필요성이 있는지 모르겠다”고 말했다. 문제는 지자체가 선택(?)한 경전철이 개통 뒤엔 ‘세금 먹는 하마’로 전락하는 데 있다. ‘수요예측’이란 첫 단추부터 잘못 끼워졌기 때문이다. 지난해 7월 개통된 의정부경전철은 현재 누적 적자가 200억원에 달한다. 하루 평균 이용객이 1만 6000명으로 예측치의 18%에 그친다. 통합환승할인제가 내년 1월 도입되면 그나마 나아질 것으로 보인다. 부산-김해경전철도 민간 사업자에 대한 최소운영수입보장제도(MRG)로 세금이 적자 보전에 투입돼 말이 많다. 한국교통연구원은 경전철 하루 이용객을 2011년 17만 6358명, 지난해 18만 7266명, 올해 19만 8848명으로 예상했다. 이를 기준으로 MRG 비율이 정해졌다. 수입이 예측치보다 적으면 20년 동안 차액을 부산시와 김해시가 4 대 6의 비율로 보전해주게 돼 있다. 그러나 2011년 9월 개통된 뒤 하루 평균 이용객은 3만 24명으로 예측치의 17%에 그쳤다. 부산시와 김해시는 2011년 손실금으로 147억원을 사업자에게 지급했다. 지난해엔 544억원을 줬다. 한 해 가용예산이 1000억원 정도인 김해시는 파산 위기에 몰렸다. 이에 따라 ‘소송전쟁’이 벌어질 전망이다. 부산-김해경전철 시민대책위원회는 교통연구원을 상대로 지난달 손해배상청구소송을 제기했다. 시민단체 관계자는 “그동안 관행적으로 자행돼 온 민자사업의 뻥튀기 수요예측과 무책임한 행정에 경종을 울리는 계기가 될 것”이라고 말했다. 지난 4월 개통한 용인경전철도 경기도 감사가 마무리됨에 따라 용인시민들은 1조원대 주민소송에 들어간다. 도는 감사 결과 4건의 위법 부당사항을 적발, 용인시에 기관경고와 함께 관련된 직원 9명의 문책을 요구했다. 정부도 뒤늦게 경전철 도입 기준을 강화한다. 국토부는 경전철 도입 인구 기준을 50만명 이상에서 70만명 이상으로 올렸다. 의정부시 관계자는 “단기간에 성과를 내고 싶어하는 민선 단체장들이 경전철을 선호했지만 지금은 사정이 달라져 광명시처럼 취소하는 경우도 늘고 있다”고 말했다. 김포 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr 의정부 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

혈세 먹는 하마라는 오명 속에 운행을 시작한 지 3개월을 맞은 경기 용인경전철. 개통 이전부터 예산 낭비 논란을 불러온 경전철은 당초 우려대로 이용객 수가 예상의 3분의1 수준에 그치고 있다. 경기도가 용인경전철 활성화를 위해 내년 1월부터 버스, 지하철 등과의 통합환승할인을 시행한다고는 하지만 적자폭을 얼마나 줄일수 있을지 가늠할 수 없는 실정이다. 엎친 데 덮친 격으로 1조원대의 주민소송에 휘말리게 돼 용인시의 시름은 더욱 깊어만 가고 있다. 용인시는 적자를 보전하기 위해 매년 295억원을 용인경전철 운영사에 줘야 한다. 지난 26일 오전 7시 50분 용인시 기흥구 구갈동 기흥역. 출근시간대이지만 역 구내에 승객이라곤 한두 사람 보일 만큼 한산했다. 플랫폼에서 6분쯤 기다리자 경전철이 들어왔다. 전대·에버랜드 역으로 향하는 경전철에 탄 승객은 기자를 제외하고 9명에 불과했다. 이후 종착역까지 가면서 추가로 탑승한 승객은 11명. 삼가역, 명지대역, 고진역 등에서는 한명도 타지 않았다. 한량짜리 열차 정원은 226명인데 고작 20명만 이용한 것이다. 에버랜드를 가기 위해 인천에서 왔다는 대학생 김모(21)양은 “경전철 승객이 너무 적어 깜짝 놀랐다. 우리 일행 5명이 안 탔으면 4명을 태우고 출발했을 것이다. 많은 돈을 들여 건설한 것으로 아는데 제대로 운행할 수 있을지 걱정된다”고 말했다. 다시 기흥역으로 돌아오는 경전철도 사정은 비슷했다. 전대·에버랜드 역에서 3명이 탑승했으며 종착역까지 추가로 탑승한 승객은 18명에 불과했다. 29일 용인시에 따르면 상업운행을 시작한 지난 4월 29일부터 지난 12일까지 75일간 경전철 이용객은 73만 4578명. 하루 평균 9794명이 이용한 셈이다. 당초 한국교통연구원의 예상치 16만 1000명은 물론 경기개발연구원의 3만 2000명에도 턱없이 부족한 수치이다. 용인경전철이 외면받는 이유는 요금이 비싼 데다 다른 대중교통과 환승할인이 안 되기 때문이다. 정호태(53·처인구 고림동)씨는 “마을버스를 타고 1100원이면 출근할 수 있는 반면 경전철은 1300원을 내야 하는데 누가 이용하겠느냐”고 손사래를 쳤다. 용인시청에서 강남역까지 갈 경우 버스를 타면 2300원이 들지만 경전철과 지하철을 갈아타고 가면 3450원이 든다. 불편한 시설도 문제다. 서울 등지로 가기 위해선 분당선과 연결되는 기흥역에서 환승해야 하는데 연결 통로가 없어 밖으로 나와 200m쯤 걸어가야 한다. 기흥역 환승주차요금이 시간당 1200원, 하루 6000원인 것도 부담이 된다. 에버랜드 효과도 기대 이하였다. 용인시는 당초 세계 10대 테마파크로 성장한 에버랜드와 다양한 협력사업을 통해 통상 탑승객 외에 하루 최대 6200명의 신규 수요 창출을 기대했으나 그렇지 못했다. 오히려 경전철 일요일 승객이 평일보다 적은 것으로 나타났다. 에버랜드를 오가는 광역·시내외버스 등 다양한 교통수단이 있어 접근성이 과거보다 크게 개선됐기 때문이다. 서울 강남에 사는 김현숙(37)씨는 “버스를 타든 승용차를 이용하든 1시간이면 도착할 수 있는데 굳이 불편과 시간, 경제적 손실까지 봐가며 경전철을 이용하겠느냐”고 반문했다. 기흥역~전대·에버랜드역(18.1㎞) 15개 역에는 ‘스크린 도어’도 없다. 승객이 안전선을 넘을 경우 역 구내로 진입한 경전철을 급정차시키는 시스템이 설치돼 있지만 승객들은 불안하기만 하다. 용인시 경량전철과 김영길 팀장은 “현재 이용승객이 하루 평균 1만명에 미치지 못하고 있으나 내년 1월부터 환승할인되고 분당선이 1호선 국철과 이어지는 수원역까지 연결되면 승객 수요가 크게 늘 것으로 전망된다”고 말했다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

박원순 서울시장의 8조원대 경전철 건설계획 발표를 두고 벌써부터 논란이 뜨겁다. 논란의 초점은 2011년 취임한 뒤 26조원대의 재정적자를 이유로 대규모 개발 사업에 제동을 걸어 온 박 시장이 왜 천문학적 액수인 혈세 8조원 규모의 경전철 카드를 꺼냈느냐다. 없던 수익성이 갑자기 생겨났을 리 없다는 의문이 고개를 들고 있다. 지역 개별 수요에 편승한 정치적 요구에 타협한 게 아니냐는 얘기다. 권오인 경제정의실천시민연합 국책사업감시팀장은 “정 급하다면 한두 곳을 먼저 해보고 확대해도 상관없을 텐데 일률적으로 한꺼번에 다 하겠다니까 다른 뜻이 있는 거 아니냐는 오해를 낳을 수밖에 없다”고 지적했다. 시민들의 반발도 크다. 29일 서울시와 시의회 등에 따르면 지난 24일 박 시장이 발표한 ‘서울시 도시철도 종합발전방안’에 포함돼 경전철이 단지 내부를 관통하는 아파트의 주민들은 결의대회를 열고 진정서를 내는 등 집단행동도 불사할 태세다. 단지를 관통할 경우 진동, 소음 등을 어떻게 감당할 것이냐는 비판은 점잖은 편이다. 심각한 것은 약속을 어겼다는 점이다. 강감창 시의회 의원은 “서울시는 중앙정부 사업이기 때문에 지난해 12월 노선변경 협조 요청을 중앙정부에 보냈다고 회신했는데, 이번 안은 서울시가 앞장서서 아파트 단지 관통을 확정 지은 것”이라고 말했다. 그는 “서울시가 자꾸 수익성을 얘기하는데 단지를 관통해야 수익이 나는 구조라면 사실상 수익성이 떨어지거나 없다는 것 아니냐”고 되물었다. 송파구도 못마땅하다는 눈치다. 구 관계자는 “경전철 자체에 거부감은 없지만 아파트 단지를 통과하는 부분은 송파대로 쪽으로 우회하도록 노선 조정을 요청했다”고 말했다. 서울시는 노선 굴곡도를 줄이려면 어쩔 수 없다고 주장한다. 시 관계자는 “아파트 단지 쪽을 지나가지 않으면 탄천변을 따라가야 하는데, 그럴 경우 접근성이 떨어지고 수익성도 악화될 수밖에 없다”면서 “이번 종합발전방안은 5년마다 달라진 상황에 맞춰 수정하도록 한 규정에 따라 2008년 정치적으로 고려했던 것을 오히려 완화한 것”이라고 해명했다. 또 앞으로 공청회 등을 통해 충분히 설명해 나가겠다고 덧붙였다. 조태성 기자 cho1904@seoul.co.kr 김정은 기자 kimje@seoul.co.kr [용어 클릭] ■경전철 똑 떨어진 정의는 없다. 다만 기존 지하철인 중전철(重電鐵)과 대비되는 개념으로 지하철과 버스 중간 정도의 수송 능력을 가진 철도를 뜻한다. 전기를 이용해 무인운행 시스템으로 2~4량 정도의 차량만 달고 달리기 때문에 건설비, 운영비, 인건비가 적게 든다는 주장을 등에 업은 데다 환경오염이나 소음이 적어 한때 새 교통수단으로 주목받았다.