◎버스총량제 페지·마을버스 등록제로 시장경제 도입/노선체게 전면 개편… 간선·지선기능으로 이원화 서울시가 16일 발표한 시내버스개혁 종합대책 추진계획안은 지난해 버스비리사건 이후 드러난 버스업계의 고질적인 문제점 들을 근본적으로 개선,버스를 시민들의 욕구에 충족시키는 수준 높은 대중교통수단으로 탈바꿈시키는 것을 목표로 하고 있다.때문에 10개분야 44개사업에는 현재 버스가 안고 있는 문제점에 대한 개선 방안이 모두 망라 돼있다는 평가를 받고 있다. 조순 서울시장은 이와 관련,『시내버스 종합대책은 버스에 대한 지속적인 투자와 문제점 개선을 위한 시의 의지를 반영한 것』이라면서 『44개 사업이 완료되는 2006년이면 시내버스의 서비스 질이 선진국 수준으로 향상될 것으로 확신한다』고 밝혔다.하지만 시의 버스정책이 성공하기 위해서는 강력한 개선의지와 함께 1조 6천8백21억이라는 막대한 재원을 필요로 해 추진과정에서 상당한 진통이 예상된다. 시내버스 개혁 종합대책 계획안의 주요내용은 다음과 같다. ▷공영버스 운영안◁ 올 하반기(11∼12월중)까지 5개 노선에 70∼100대 규모로 운영을 시작,내년까지 3백대 규모로 확대한다.노선은 시민의 이용 수요는 있으나 수익성이 낮아 민간회사에서 기피하는 적자 노선,체계적인 노선망 구축을 위해 시범적으로 도입돼야 할 노선,서비스 및 경영평가결과 불량업체로 판정된 업체의 운행노선 등을 기준으로 현재 작업중인 버스노선 개편과 연계해 선정한다.운영은 여러가지 방안을 검토하고 있으나 기존공사에 자회사를 설립,운영하는 방안이 유력하다. ▷버스사업 규제완화◁ 지난 82년부터 지하철 확충에 따른 버스운행대수의 증차를 억제하기 위한 버스운행대수 총량제가 기존업체의 카르텔에 의한 독점을 제도적으로 허용하는 결과를 낳아 이를 폐지한다.또 현행 자동차운수사업법 시행규칙에 시내버스사업을 하고자 할 경우 면허기준을 최저 70대로 규정하고 있는 최저면허대수 제한규정을 폐지 또는 완화한다. ▷마을버스 제도개선◁ 총 2백27개노선(1백58개 업체)에 1천1백84대가 운행되고 있는 마을버스는 최근 지하철망의 확충으로수요가 급증하고 있으나 제도의 경직성으로 신규진입이 어려운 상태다.이를 해소하기 위해 구청장의 인가제에서 등록제로 전환한다. ▷버스노선 개편◁ 왕복운행거리가 50㎞이상,왕복운행시간이 1백70분 이상인 장거리 노선과 버스간 노선 경합이 80%,지하철과의 경합비율이 60% 또는 지하철역과 연계역수가 20개 이상인 중복노선,3개 이상의 교통권역을 운행하는 노선중 굴곡도가 30% 이상인 굴곡노선,지난해 운송수입금 조사자료를 기준으로 수입금이 상·하위 10%에 해당하는 경우나 차내 혼잡도가 지나치게 높거나 낮은 과소·과밀노선,배차간격이 12분 이상 또는 노선당 버스운행 가동률이 50% 이하거나 인가된 노선을 운행하지 않는 노선 등을 8월말까지 폐지 또는 개선한다.이와함께 시민의 이동거리,운행의 신속성,다른 교통수단과의 연계성 등에 따라 시내버스의 기능을 간선과 지선기능으로 이원화하고 운행계통도 간선버스·순환버스·마을버스·시계외버스 등 4종으로 구분한다. ▷요금체계 개편◁ 버스카드로 지하철을 이용할 수있게 하는 지하철·버스의 환승시스템을 정착시키고 요금을 한번만 내면 버스와 버스,버스와 지하철을 탈 수 있는 통합요금제를 도입한다. ▷버스기반시설 확충 ㅏ 버스 우대정책을 본격화하기 위해 버스우선신호·우선대기차선을 확보하고 버스 전용좌회전을 허용한다.버스베이 및 환승센터를 구축하고 7개권역에 버스공영차고지를 조성한다. ▷서비스개선◁ 시민단체 등으로 고객만족도 조사와 사고건수,고장차량 발생빈도 등도 정기적으로 평가,우수업체에 인센티브를 부여하고 기준미달 업체에 대해 불이익을 주는 내용의 서비스 평가모델을 개발한다.난폭운전과 무정차 통과 등 운행질서위반을 근원적으로 봉쇄하기 위해 버스운행 안내체계(BIS SYSTEM)를 통해 과학적인 감시체계를 구축한다.

◎사고 즉시 버스 보내 승객 안전수송/뉴욕 하루 150건 발생… 신속조치에 불편몰라/사고·수사로 전동차 멈취도 항의소동 없어 3기 지하철이 완공되는 2005년이면 서울 등 수도권 일대의 지하철망은 총 연장 394.5㎞로 지금보다 두배 늘어 본격적인 지하철 시대를 맞는다.그러나 잦은 사고와 신속한 후속조치 미흡,버스와의 완벽한 연계 미비,편의시설 부족 등 「지하철 운영」은 아직도 적지 않은 문제점을 안고 있다.미국·일본 등 선진 지하철의 운영 현장을 3회로 나눠 소개한다.〈편집자주〉 26일 출근길에 서울 지하철 2호선을 이용한 5천여명의 승객들은 홍대입구역에서 일어난 지하철 사고때문에 전동차에서 내려 한때 우왕좌왕했다.대부분 승객들은 사고 직후 지하철공사측이 바로 안내방송을 하지 않아 한동안 불안에 떨었으며 신속하고 적절한 조치가 이루어지지 않은데 분통을 터뜨렸다. 100년의 역사를 가진 미국 뉴욕 지하철에도 우리와 비슷한 사고는 얼마든지 일어난다.뉴욕 지하철을 운영하는 뉴욕시교통공사(NYCTA)측은 하루 평균 150여건의 사고가 일어난다고 밝혔다.하지만 승객들은 지하철 운영공사측의 신속한 후속조치로 큰 불편을 겪지 않고 시간내에 목적지까지 간다. 프랭크 디발리 중앙사령실장은 『지하철에 문제가 생기면 사고지점에 버스가 곧바로 달려가 대기한다.승객들은 지상에서 기다리는 버스를 이용해 자신의 행선지까지 안전하게 갈 수 있기 때문에 큰 불평이 없다』고 말했다. 뉴욕교통공사를 비롯 워싱턴교통공사(WMATA),일본 동경도의 경우 모두 지하철과 버스를 함께 운영하기 때문에 버스 노선이나 운행시간을 지하철에 맞춰 운행하는 등의 방법으로 이같은 문제를 손쉽게 해결한다. 우리처럼 환불 및 항의소동을 비롯 택시나 버스를 잡느라 역밖에 나와 아우성을 치는 사태는 생기지 않는다. 지난 해 미국 워싱턴,일본 동경에서 발생한 지하철 사고건수도 하루 평균 74,69건에 달했다.우리나라는 19건에 불과했다. 세계 최첨단 시설을 자랑하는 미국 워싱턴 지하철과 하루 평균 7백만명이 타는 일본 동경지하철의 사고건수와 빈도는 우리나라와 비교도 안될 정도로 많지만 사고때 마다 언론에 기사화되고 문제점이 지적되는 우리와는 사정이 사뭇 다르다. 사고에 대비하는 시민들의 성숙한 지하철 이용문화도 큰몫을 하고 있다. 미국,일본의 경우 차량고장이나 단전,화재는 물론 경찰이 소매치기를 체포하는 사소한 경우에도 무조건 전동차를 세운다.특히 요즘은 지하철 선로에서 투신자살을 하는 「점퍼」(Jumper)가 부쩍 늘어나면서 검시와 사고조사가 끝날때까지 무한정 전동차운행을 중단시키지만 불평·불만을 늘어 놓는 승객들은 찾아볼 수가 없다.

◎2기 잇단 개통·이용객 늘어 시장터 방불/계단 가파르고 통로 길어 짜증·사고위험 지하철 환승역이 너무 복잡하다. 지하철 이용객이 늘고 2기 지하철이 잇따라 개통돼 수도권 지하철망이 거미줄처럼 얽히면서 환승역의 이용이 점점 불편해지고 있다. 24일 서울시 지하철공사에 따르면 도심 순환선인 2호선 잠실∼시청 구간은 건대입구,성수,왕십리,동대문운동장,을지로3가,시청 등 2∼3개 역마다 환승객이 일시에 내리고 타면서 짜증스럽기까지 하다.갈아타는 승객들도 환승통로가 길고 계단이 가파르게 설계돼 불편이 심하다. 잠실∼모란간 지하철 8호선의 개통으로 환승역이 된 잠실역의 경우 주말이었던 지난 23일 하오와 휴일인 24일 롯데월드 이용객까지 몰려 발을 옮기기 어려울 정도로 복잡했다.기존의 하루 이용객 30만명에 8호선을 갈아타려는 성남지역 주민들이 몰리면서 혼잡도는 더욱 심해질 것으로 우려된다. 올 연말 당산철교가 철거돼 2호선 합정∼당산역간의 지하철 운행이 중단되면 현재 하루평균 70만명이 환승하는 신도림역과 영등포구청역의 혼잡은 최악에 이를 전망이다. 특히 신도림역의 경우 수원·인천방면 국철과 5호선 환승객,2호선 자체 승·하차인원이 일시에 집중되는 출·퇴근 시간대 사고 위험마저 있다. 당국은 계단 등 환승 이용시설을 늘리는 게 불가능해 국철구간에 새로운 계단통로를 만들어 환승객과 신도림역 승·하차 손님을 분리하려 하고 있다. 왕십리역도 국철,2호선,5호선이 만나 하루 환승인원이 20만명에 이르며 이중 절반이 출·퇴근 시간에 집중된다.이동통로가 넓지만 이용객에 비해 턱없이 부족,러시아워땐 갈아타는 승객들로 시장을 방불케한다. 특히 5호선에서 국철로 이동할 때엔 2호선 승강장을 거쳐야 하는데다 표지판의 색깔 구분이 제대로 돼있지 않아 불편하다.

◎여 “모자란다” 야 “너무 많다”/SOC 확충 등 투자 더 필요­여/대폭 삭감 위해 공조 움직임­야 97년도 예산안 편성을 둘러싼 여야간 신경전이 한창이다.여당은 「세입내 세출」이라는 「건전재정」 기조 아래 사업비 확충에 무게를 두지만 야권은 선심성 예산 삭감을 통한 긴축예산을 주장하고 있다. ▷신한국당◁ 당정협의에서 내년도 살림규모를 72조원 안팎으로 책정한다는데 잠정적인 합의를 본 상태다.전년대비 14% 증가한 금액이다.그러나 지난 94년 16.8%,95년 15.1%,96년 14.8%의 재정규모 증가율과 비교하면 가장 낮은 수준이다. 이를 두고 정책팀에서는 다소 「미련」도 보인다.각종 선거공약과 민생과제를 해결하기 위해서는 사업비를 더 늘려야 한다는 「절박감」때문이다. 이상득 정책위의장이나 이강두 제2정조위원장 등 당내 「경제사령탑」도 굳이 속내를 감추지는 않고 있다.「적자재정」은 피해야 하지만 사회간접자본(SOC)시설 확충 등 경쟁력 강화를 위한 투자를 더 이상 늦출 수 없다는 시각이다. 이정책위의장은 특히 지난달 30일 고위당정회의를 마친뒤 가진 기자간담회에서 「당정간 14%선 잠정합의」 결과를 발표하면서도 『수치상으로 볼때 지난해에는 14.8%를 늘렸으니 올해는 14.6∼14.7%는 돼야 하는데…』라고 묘한 여운을 남겼다.이위원장도 『사회간접자본(SOC)확충은 물론 빈곤계층에 대한 지원과 삶의 질 제고 등에도 과감한 투자가 필요하다』면서 「돈쓸 곳」이 많음을 호소하고 있다. 물론 14% 증가율 범위내에서 정부의 경비성 지출 삭감과 과소비 억제 등으로 남는 「여유돈」을 사업비에 충당한다는 것이 겉으로 드러난 당의 예산운용 방침이다.야당의 긴축예산 공세에 대해 명분도 서고 당정간 이견도 줄일 수 있다는 계산이다. 그러나 실제로는 예산규모를 다소 늘려서라도 중장기적인 경제회생책을 마련해야 한다는 당위론이 여전히 앞서가고 있어 주목된다. ▷야권◁ 『대선을 겨냥한 선심성 팽창예산』이라고 일제히 반발하고 있다.이에 따라 국회 예산심의 과정에서 대폭 삭감을 관철시키기 위해 야권 공조체제도 가동할 움직임이다. 이해찬 정책위의장은▲팽창예산 ▲우선순위와 지역간 균형상실 ▲대선을 겨냥한 선심성 예산 ▲전례없이 증강된 국방예산 ▲증시에 악영향을 미칠 공기업 주식매각 대금의 예산반영 등 5가지 문제점을 제기했다. 윤호중 부대변인도 논평을 통해 『정부 새해 예산안은 대선을 겨냥한 선심성 사업이 대거 포함되어 있다』며 『특히 우리당이 반대한 관변단체 지원액을 예산에 편성했다』고 비난했다.윤부대변인은 『고비용 저효율구조의 개선과 물류비용 절감이라는 명분 아래 사회간접자본의 지역편중 현상도 우려된다』고 지적했다. 자민련은 새마을운동을 제외한 관변단체 지원예산 배제,대외경제협력기금 축소 등 8개 항목에 대해서는 대폭 삭감을 요구하고 나섰다.대신 기술신용보증기금,농어촌 고령자 직접지불제,저소득층 공공시설 이용료 면제,6개 도시 지하철망 확충 등 10개 항목은 집중지원을 요구했다. 민주당 장광근 부대변인도 논평에서 『내년 대선을 염두에 둔 내용으로 긴축경제 상황에서 어안이 벙벙할 뿐』이라며 관변단체 지원 중단,환경분야 예산 확대 등을 주장했다.

전국주요도시와 그 주변의 도로상에 교통혼잡이 실로 극심하다.이제는 수년전까지만해도 출퇴근시간대에만 나타나던 이른바 첨두현상도 사라지고 야간이외의 모든 시간대에 교통혼잡이 나타나고 있다.또 시내거리가 일요일에는 한적하던 것도 이제는 옛적 이야기가 되고 있다.학생데모 등을 위시한 주요 가두행사가 있거나 비 혹은 눈이 조금이라도 내리면 시내교통은 아예 마비되어 버리듯 한다.그래서 요즈음에는 약속장소에 한시간정도 늦게 나타나는 것은 이미 예사가 되어 버렸고 심지어는 교통난으로 인해 주요 참석자가 공식적 행사에 참석하는 것마저 포기하는 경우도 발생하고 있다. 버스전용차선제를 실시한 이후로는 주요간선도로를 따라 버스를 이용할 경우 시내통행이 크게 나아진 것도 사실이다.그러나 버스전용차선의 보급은 아직도 시내 모든 4차선도로의 10%에 불과한 실정이어서 버스를 이용하여 시내교통난을 극복하는데에는 한계가 있다.가장 신속한 시내교통수단은 역시 지하철이다.그러나 아직도 대부분의 도시에는 지하철이 개통되어 있지 않고 서울과 부산의 경우 현재 건설되고 있는 부분을 포함하더라도 지하철망의 보급이 너무나 성글어 지하철이용에도 한계가 있다.통행난에 못지않게 심지어는 그 이상으로 심각한 것이 박차난이다.자동차보유가 급증함에 따라 주거지의 골목길마다 저녁시간이 되면 야간주차되는 승용차들로 인해 차량의 소통이 불가능해지다시피함은 물론이요 사람의 보행도 만만치 않게 어려워진다.주거지 주변의 모든 공간과 도로가 승용차들의 차고지로 이용되기 때문이다.그러고도 부족해서 이웃사촌간에 갈등과 반목이 일상생활화되고 심지어는 주먹싸움마저 벌어지기 시작했다. 이와 같은 문제들이 자동차,특히 승용차의 급증으로 인한 것임은 물론이다.30년전(1965년)만 해도 전국에 등록된 자동차는 4만대에 불과하였다.최근에는 그 수가 8백만대에 이르고 있으니 과연 폭발적인 증가라고 할 수 있겠다.그러나 실로 두려운 사실은 지금 우리가 겪고 있는 통행난과 박차난이 문제의 시작에 불과하다는 것이다. 자동차의 급증을 주도하고 있는 승용차는 현재 5백50만대에 이르고 있다.인구비례로 보자면 인구 1백인당 12대의 승용차를 보유하는 셈이다.그런데 선진국의 경우를 살펴보면 미국의 경우 승용차보급률이 1백인당 60대에 이르고 있다.그외의 선진국들의 경우에는 평균적으로 1백인당 42대의 보급률을 보이고 있다.아직도 개발도상국인 우리는 앞으로 소득이 증가함에 따라 승용차보급률이 선진국의 수준을 향해 지속적으로 증가할 전망이다.승용차수의 지속적인 급증이 예상되는 것이다.인구증가는 이에 박차를 가할 것이다. 2011년이 되면 우리의 인구는 5천만에 이를 것으로 전망되고 있다.이에 소득수준 향상을 전망,아울러 감안해 볼때 우리의 승용차보급률은 1백인당 36대 수준을 능가하고 절대수치로는 1천8백만대를 능가할 것으로 예상된다.승용차수가 현수준의 3.3배에 달할 것이란 말이다.유사한 논리로 계산해 보면 매우 가까운 미래인 2001년에는 승용차보급률이 1백인당 29대 수준에 육박해 그 절대규모가 지금의 2.5배 규모인 1천3백50만대의 수준에 이를 것으로 예상된다.이것은 곧 승용차가 앞으로 6년간 연평균 1백30만대꼴로 증가한다는 것을 의미한다. 이 얼마나 끔찍한 전망인가.그에 따른 통행난과 박차난을 상상해 보라.실로 특단의 결심과 대책을 요하는 상황이라고 하겠다.이러한 차원의 대책은 세가지로 요약된다. 첫째,승용차 보유에 엄중한 책임을 부과한다.즉 차고지대책이 없는 승용차보유를 금지시킨다.일본이 그러했듯이 소위 차고지증명제를 실시하는 것이다.주거지주변의 주차가능공간을 최대한 활용하고 동시에 주거지의 주차시설확충을 자유화하고 지원하고 또한 제도의 도입을 단계적으로 추진하는 경우 이 제도의 도입은 불가능한 것이 아니다. 둘째,휘발유와 경유에 대한 세금을 대폭인상해서 승용차의 이용을 과감하게 억제한다.이를 위해서는 우선 승용차를 생활필수품으로 보는 시각을 탈피해서 승용차를 고급사치품으로 보는 시각으로 전환해야 한다.평소에는 승용차를 이용하지 않고 특별한 경우 그리고 주말에만 승용차를 쓰는 새로운 문화를 창출하자는 뜻이다. 셋째,지하철과 버스에 대한 지원을 획기적으로 확충한다.지하철의 건설을 위한 재정지원을 크게 확대한다.그 혜택은 장기적으로 나타날 것이다.한편 중단기적으로는 버스에 대한 지원을 획기적으로 확대한다.버스전용차선제를 과감히 확대하고 동시에 버스산업의 공용시설확충을 지원한다.이와 아울러 버스노선망을 정비하고 특히 버스와 지하철을 중심으로 하는 연계환승체제를 정비한다.이들과 같은 조치에는 재원이 필요하다.이에는 휘발유와 경유로부터의 세수를 활용한다.이들과 같은 조치에는 많은 승용차운전자들이 반대할 것이다.그러나 교통난 완화에는 따로이 왕도가 없다.당면한 교통난을 극복하는 비결은 바로 이러한 반대를 극복하는데에 있으며 바로 그래서 특단의 결심이 요청되는 것이다.그 결심은 바로 시민들의 용단을 의미하기도 한다.이 세가지 조치를 동시에,그리고 모든 시민들이 받아들일 때에는 교통상황이 획기적으로 향상되고 모든 시민들의 복지가 향상될 것이다.나아가 흔히 생각하는 것과는 달리 사회형평도 크게 증진될 것이다.

◎99년까지 지하철망 4백㎞로 확충/지하철 수송분담률 28%서 75%로 늘려/도시고속도로 건설로 순환기능도 높여 서울은 교통지옥이다.도로는 좁고 차량은 많다.지하철망도 크게 부족하다.수송 분담률이 30%에 못 미친다. 한 때 시행한 승용차 10부제같은 방안은 미봉책일 뿐이다.근본적 치료를 위한 수술이 아니기 때문이다.근본적인 것은 교통망 확충이다.지하철과 도로를 많이 건설하는 것이다. 조순 시장은 공약을 통해 교통난 해소를 최대 역점사업으로 내세웠다.정책은 얼마든지 내놓을 수 있다.그러나 돈이 들어가는 건설사업에는 조시장도 고민할 수 밖에 없다. 해법은 지하철 뿐이다.서울의 수송분담률은 도로가 72%,지하철이 28%다.뉴욕은 도로의 수송분담률이 25%,런던은 28%,도쿄는 24%다.도로와 지하철의 분담률이 우리와 거꾸로이다. 최근 5년간 차량은 2배 이상 늘었으나 도로율은 고작 1·5% 증가했다.도로율 1%를 높이는데 2조7천억원이 필요하다.한 해 6천억∼7천억원씩 투자하지만 늘어나는 도로율은 0.35%뿐이다.지하철에서 실마리를 찾아야 하는 까닭이 여기에 있다. 서울시는 오는 99년까지 지하철망을 4백㎞로 확충,수송분담률을 75%로 높인다는 계획이다. 2기 지하철은 5∼8호선 1백60㎞.여기에는 2·3·4호선 연장구간 15㎞가 포함돼 있다.완공 목표는 오는 97년.수송분담률은 50%. 3기는 9∼12호선 및 3호선 연장구간(수서∼가락시장∼오금동) 1백20㎞다.내년에 착공,99년 개통 예정이다.3기 지하철이 마무리되면 서울은 선진국형의 교통망을 갖춰 교통 지옥에서 어느 정도 벗어날 전망이다. 2·3기 지하철 건설에는 지금까지 들어간 5조원을 빼더라도 11조2천2백억원이 더 필요하다.땅값 상승으로 보상비가 늘어날 것을 고려하면 비용 역시 더 커진다. 안전의 확보도 중요한 과제다.최근 개통을 앞둔 5·8호선 일부 공구에서 부실이 드러나 재시공 중이다.설계에서부터 시방서를 지키지 않았고 철근 등 자재를 기준치보다 덜 썼다. 이는 부실의 단면에 불과하다.보다 완벽한 공사와 철저한 안전 진단이 따르지 않는 한 삼풍백화점 붕괴와 같은 끔찍한 사고가 지하에서 일어나지 않는다는 보장이 없다. 도시가 복잡해질수록 도로 건설은 한계에 봉착한다.서울의 도로율은 19.58%,총 연장은 7천6백21㎞다.도로율도 낮지만 무엇보다 도로 기능이 기형적이다. 순환 도로가 부족하고 대부분의 도로가 도심 쪽으로 나 있다.차량이 도심으로 몰릴 수밖에 없다.게다가 80%가 너비 12m미만으로 소통 기능이 미흡하다.때문에 도로 확충은 지하철을 보완하는 선에서 추진돼야 한다. 서울시는 순환 기능을 높이기 위해 도시고속도로 건설에 중점을 두어 왔다.강남·북 순환도로와 서부간선,동부간선,올림픽대로 등 간선도로를 말한다.11개 노선에 2백37㎞.이 가운데 1백13.6㎞는 이미 개통됐다. 조시장의 관심사는 도로 건설보다는 지하철에 쏠려 있다.도로 신설은 경제성이 있는 경우로 한정될 것이다.

◎교통문제 해결 최우선 추진/버스 전용차선 확대·10부제등 계속 노력/3기 지하철 착공 재원확보 가장 큰 숙제 「조순 시정」의 최대 현안은 교통문제이다. 서울시에서 하루에 움직이는 교통인구는 2천6백44만명이다.자동차 등록대수도 1백97만대로 이달 중 2백만대를 넘어선다.경기·인천지역 자동차의 출입까지 감안하면 서울은 그야말로 자동차 도시이다. 버스와 택시는 불편하기 짝이 없다.그가 인간을 중시하는 교통정책을 내걸었지만 사실 대부분 서울시가 이미 내놓은 범주를 벗어나지 않는다. 그러나 새로운 아이디어가 없다고 실망할 것은 아니다.교통정책은 정책의지에 성패가 달렸기 때문이다.따라서 앞으로 중앙정부와의 협의에서 서울시의 목소리가 커질 전망이다. 조시장이 내건 3대 공약 가운데 최우선 과제가 교통난 해소여서 「자동차가 굴러다닐 수 없을 때 서울시의 교통대책은 완성된다」는 무대책의 대책으로 그치지는 않을 전망이다.교통 문제는 시민들도 피부로 쉽게 느낀다는 점에서 민선 시장이 가시적인 정책효과를 거둘 수 있는 분야이다. 교통문제의 해결은 자가용의 이용억제,대중교통 수단의 확충으로 집약되기 때문에 화려한 정책도 필요없다. 따라서 시에서 시행하는 버스 전용차선 확대·자가용 10부제 등 주요 정책을 계속 추진할 것이 분명하다.조 당선자도 당선회견에서 10부제를 개인적으로 찬성하지만 시민과 조직의 의견을 수렴해 결정하겠다고 밝혀,신중함과 특유의 뚝심이 어우러지면 좋은 결과도 기대된다. 「서울시 종합교통본부」,「수도권 광역교통본부」 등을 신설해 종합적인 정책을 마련할 것으로 예상되나 핵심은 지하철망의 확충에서 찾아야 한다. 지하철망이 4개노선·1백31㎞인 서울시는 현재 5∼8호선 2기 지하철을 건설하고 있다.이것이 완공되면 지하철 연장은 2백78㎞에 이른다. 조시장은 9∼12호선인 3기 지하철 건설 일정을 결정해야 한다.3기 지하철 건설은 조시장에겐 「뜨거운 감자」인 셈이다. 99년까지 김포∼둔촌간 9호선 등 4개 노선이 완공되면 서울 지하철망이 4백㎞로 늘어난다.산이나 강 등을 제외한 서울시 면적이 4백㎦이므로 3기 지하철이 예정대로 건설되면 이론상 「1㎦당 지하철 1㎞」의 이상적인 교통체계를 갖추게 된다.그렇게 되면 시내 어느 곳이고 지하철이 지나는 셈이다.엄청난 치적이 된다. 문제는 재원확보이다.㎞당 건설비가 5백50억원이니,3기 지하철 1백20㎞ 건설에는 자그마치 7조1천5백억원이나 든다.또 2기 지하철의 시공에서 안전에 많은 문제점이 드러나 동시 착공이 무리라는 부담을 안고 있다. 그러나 지하철 건설을 늦추면 시민들의 비판에 직면할 것이다.현재 노선만 잠정 결정된 3기 지하철의 착공시기가 조순 시장을 기다리고 있다.

◎강남지역 남북방향 소통에 기여/강남순환선/재개발 따른 인구 급증지역 통과/관악·동작노선/서북지역 강남북간 통행 원활히/수색·신도림 서울시가 발표한 경전철 7개 노선은 지하철이 다니지 않는 지역을 거치도록 돼 있다. 지하철 1∼4호선과 현재 건설중인 2기지하철 5∼8호선은 물론 오는 2001년까지 건설되는 3기지하철의 9∼12호선 등도 지나지 않거나 이용이 불편한 지역에 대중교통수단을 확보하는 데 초점을 맞추고 있다. 각 노선은 도심을 중심으로 방사형으로 돼 있는 현행 지하철망의 단점을 보완하는 데 초점을 맞춰 결정했다. ○도심중심 방사형 시정개발연구원은 25개 구별 통행수요와 도로구간,지하철의 접근성과 연결도 등을 정밀분석해 노선을 결정했다고 밝혔다. 강남순환노선은 개포∼도곡∼논현∼신사∼압구정∼삼성∼대치∼개포동간 16.6㎞로 업무시설과 주거지역이 밀집된 곳을 통과한다.동서방향으로만 편중돼 있는 지하철2호선의 약점을 보완,남북방향의 소통에 기여하도록 했다. ○지역편중을 보완 관악·동작순환노선은 대체로 급경사지역으로 전철건설이 어려운 곳을 지난다.재개발로 인구가 급증,통행량이 계속 늘어나는 관악지역은 남북방향의 지하철이 없어 지상교통을 이용한 뒤 전철로 갈아타는 경우가 많다. 3기지하철이 건설된 뒤에도 교통이 여전히 불편하기 때문에 지하철을 보완할 남북방향의 교통수단건설이 시급한 지역이다.서울대∼봉천사거리∼상도동∼노량진역∼대방역∼신대방동∼신림사거리∼서울대를 순환하는 14.2㎞. 수색·구로노선은 앞으로 대북교류의 거점과 물류기지의 역할을 하게 될 상암지역의 교통량을 처리하게 된다.수색∼공암대교∼등촌동∼강서구청∼화곡동∼신월동∼고척동∼구로동∼구로구청을 잇는 20.9㎞. 수색·신도림노선은 서북지역의 강남북간 통행을 원활하게 만드는 노선이다.수색∼공암대교∼등촌동∼목동∼양천구청∼신도림을 잇는 15.4㎞.택지개발이 계속되는 가양지구와 이미 개발돼 인구가 급속히 증가한 목동지역을 관통한다. 신촌·동대문노선은 지하철이 닿지 않는 홍제동과 성북지역 등 서울의 북동·북서지역을 연결하는 노선이다.신촌∼서대문구청∼홍제동∼정릉∼안암동∼성북구청∼동대문구청∼왕십리를 경유한다.16.7㎞. ○“직접 이동 쉽게” 상계·안암노선은 수유동을 통과한다.상계지역에서 우이∼수유∼미아∼길음∼안암동을 지나는 14.8㎞. 상계·장안노선은 지하철이 없어 직접 이동이 어려운 곳을 지난다.양쪽을 왕래하려면 도심으로 나와 갈아타야 하는 곳이다.상계∼우이∼월계∼석관∼장안동노선 15.9㎞에 건설된다. ◎경전철이란/지하철·버스 중간크기 15∼20㎞주행/무인운행… 시간당 최고 4만 수송 경전철은 지하철(중전철)과 버스의 단점을 보완한 첨단교통수단이다. 버스와 지하철의 중간크기의 전철로 운전자 없이 고무바퀴로 달린다.주행거리는 15∼20㎞.서울시가 결정한 노선도 14.8(상계·안암선)∼20.9㎞(수색·구로선)다. 차량이 작고 가벼워 터널의 단면을 축소하고 구조물도 쉽게 설치할 수 있다.무인시스템이므로 운영비 역시 덜 든다.소음과 진동은 물론 배기가스도 없어 선진국에서 각광받고 있다. 수송능력은 시간당 5천∼4만명으로 지하철의 3만∼7만명보다는 다소 작지만 버스의 2천∼5천명보다는 월등히 크다.차량의 크기가 작아도 자동화된 운전시스템으로 배차간격을 1분정도까지 줄일 수 있기 때문이다. 하루 10만여명이 이용하는 일본 지바시의 경전철은 중앙통제실 운전요원 55명,역무원 50명,기술팀 25명 등 모두 1백67명으로 운영하고 있다.서울시는 경전철 외에 궤도버스나 노면에 선로를 깔아 운행하는 노면전차 등의 도입도 검토중이다.

◎한강주변 「리버벨트」설정… 건축규제/북한산 등 5곳 경관 관리구역 지정/중구/인쇄·섬유/구로·영등포/조립금속/강남/서비스·패션/도봉/소비재산업 중심 개발 서울시가 6일 발표한 「2011년 목표 도시기본계획」의 세부계획은 다음과 같다. ◇도시공간구조=현행 1도심 5부도심 58지구중심을 1도심 6부도심 11지역중심 53지구중심으로 개편했다. 6대 부도심은 동북생활권(왕십리·청량리·뚝섬),서북생활권(상암),동남생활권(강남),서남생활권(영등포·여의도) 등 4개권역에 용산과 마곡이 추가됐다. 신촌과 잠실 등 2개 부도심이 빠지고 용산·상암·마곡 등 3개지역이 새로 지정됐다. 용산은 국제업무지구로 개발된다.첨단정보기능을 갖춘 텔리포트 등의 인텔리젠트빌딩이 들어서며 경부고속철의 시발역인 점을 감안,교통터미널 기능도 갖추게 된다. 마곡은 공항기능을 유지하면서 영종도 신공항을 보조하는 국내 및 아시아권의 국지적 거점기능을 갖게 된다.넓은 가용지가 있어 대형 컨벤션센터 및 전시장이 건립되고 하이테크산업지구로 개발된다. 상암은 대북교류 거점 및 물류기지의 역할을 하게 된다.경인운하와 연계,중국 및 북한과의 교류거점으로 활용된다.수색역에 근접한 지역은 고밀도재개발이 추진된다. 「지역중심」은 이번에 신설된 개념이다. 4개 권역을 중심으로 주민들의 생활권 및 역세권이 교차하는 11곳이 이에 해당한다.동북권역은 미아·상계·성북,서북권역은 연신내·신촌·공덕,동남권역은 잠실·천호·길동·사당·남현,서남권역은 목동·대림(구로공단역) 등이다. 53개 지구중심은 구별로 생활권의 중심이 되는 곳이다. 건대입구 종암 방학 신정사거리 등촌 가리봉 신풍 난곡사거리 독산 등 이번에 신설된 지구중심은 획기적인 개발이 기대된다. 서울시는 이같은 공간구조를 두개의 고리모양인 환상형으로 구축,교통·유통 등에 있어 동·서간의 원활한 흐름을 꾀하고 있다. 특히 인천과 수원을 대거점으로,부평·부천·김포·안양·일산·안산·의정부 등을 중거점을 설정,수도권지역과 연계해 도시계획을 추진하고자 했다. ◇교통=기존의 1·2기 지하철 3백18㎞와 2001년 완공되는3기 지하철 1백32㎞에 경전철 1백㎞를 건설한다.또 간선전철 1백50㎞를 2001년 이후에 착공해 2011년까지 완공한다.지하철 및 전철망은 모두 7백㎞로 늘어난다. 이렇게 되면 대중교통 수송체계는 도시철도 위주로 바뀌고 지하철망의 수송분담률이 70% 이상으로 높아진다. 서울시는 수도권을 잇는 간선전철망은 가급적 민간자본을 끌어들인다는 입장이다. 시가 구상중인 간선전철은 지하철과는 달리 투자비와 건설비가 적게 드는 경량전철이다.지상구간은 모노레일(단선전철)방식을 활용하고 지하구간은 기존 지하철 밑을 통과시킬 계획이다.또 기존 지하철과는 달리 역간의 거리를 2∼4㎞로 넓힐 방침이다. 도시고속도로와 간선도로망도 현재 5백25㎞에서 1천4백㎞로 2.7배 늘어난다. 도시고속도로는 올림픽대로 등 현재의 1백45㎞에 2001년까지 내부순환고속도로 등 2백㎞의 공사가 현재 진행되고 있으며 2011년까지 2백55㎞가 더해져 총길이가 6백㎞에 이르게 된다. 간선도로도 3백80㎞에서 4백20㎞가 추가돼 총연장이 8백㎞로 늘어나 간선도로망이 지금의 2.1배로 늘어난다. ◇도시계획·환경=일반주거지역이 3종으로 세분화된다. 경관이 문제되는 구릉지 주택지는 1종 주거지역으로 분류해 용적률 2백%에 3층 높이로 건축을 제한한다. 성북·도봉·관악구 등의 산등성이에 있는 낡은 집들이 해당된다.즉,구릉지는 아파트를 짓더라도 낮게 하고 가구수를 줄이도록 한다는 것이다. 반면 지하철역 주변의 역세권은 대중교통 이용을 유도하기 위해 고층·고밀도로 아파트를 짓도록 한다.이 지역은 3종 주거지역으로 구분돼 용적률 3백%에 높이제한도 없다. 나머지 지역은 2종주거지역으로 용적률 2백50%까지 지을 수 있다. 남산·북한산 등 5개산은 서울시가 직접 경관관리구역으로 지정하고 수락산·불암산·우면산·대모산 등 10개 산은 자치구 차원에서 지정,경관을 관리한다. 경관관리구역은 일반과 특별지구로 나뉜다.특별지구는 이촌·반포·옥수동 등으로 남산이 보이게 하기 위해 고도제한과 함께 구릉지와 녹지보전을 위한 완충지대로서의 규제를 받는다. 풍치지구 가운데 건축물이 비교적 양호한 지역은 1종으로 분류해 현재와 같은 건축기준을 적용한다. 그러나 낡은 집들이 많아 황폐화가 가속되는 지역은 2,3종으로 구분해 2종은 일반주거지역 수준까지,3종은 5층,20m 높이까지만 건축할 수 있게 한다. 한강에서 5백∼1천m거리는 「리버벨트」(강변지구)로 설정,고도제한 등 각종 건축규제를 한다. ◇주택=서울은 연평균 소득에 대한 주택가격 비율이 10,3배로 일본 동경의 7.7배,미국의 3.4배에 비해 훨씬 높은 실정이다.이를 해결하기 위해 소득대비 주거비 비율 25%를 중심으로 차액에 대한 임대료를 지원하는 「임대료 보조정책」을 추진한다. 임대주택을 늘리기 위해 세금감면 등 행정지원을 강구하고 정부에 국민주택 규모 이상의 주택분양가는 규제를 완화하도록 건의해 중·대형 주택시장의 수급기능을 회복할 계획이다. 21세기에는 노인주택 수요가 늘 것으로 판단,노인형아파트와 실버타운 개발업체에는 세금감면 등의 혜택을 준다. 이와함께 택지개발 방식을 자율화하고 소규모 개발을 권장해 택지 이용률을 높인다.도심의 주택공급을 늘리기 위해 용적률을 완화하고 주상복합건물 신축을 적극 지원한다. ◇산업경제=준공업지역에서 다른 곳으로 공장을 옮길때 이전부지에는 아파트를 지을 수 없다. 서울시는 관련 조례를 개정할 방침이며 개정이 안될 경우 일반공업지역으로 지정해 아파트 건립을 원천봉쇄할 계획이다.그러나 저층의 사원아파트 건설은 가능하다. 노동집약적인 산업의 퇴보로 서울의 산업구조도 크게 바뀐다.이에따라 지역별로 특성에 맞는 산업지원센터가 개설된다. 중구는 인쇄·섬유류,구로·영등포·강서·양천구는 화합물·조립금속,성동구는 부품산업,강남구는 서비스업·패션업,도봉구는 소비재산업 중심으로 개발된다. ◇정보·통신=가구당 1∼2대의 컴퓨터가 보급될 2011년까지 초고속종합정보통신망(ISDN) 및 지역정보시스템을 구축한다. 광역행정을 지원하기 위해 수도권 자치단체와 지역통신 네트워크를 형성하고 토지·환경·교통·문화 등 사회 전반에 걸쳐 지역공통 및 지역고유의 데이터베이스를 만들어 공동으로 활용한다. ◇보건의료=노약자·재활환자·만성질환자 등이 집에서의료서비스를 받을 수 있도록 「재가의료서비스」를 확대 실시한다.또 저소득층을 대상으로 한 방문간호사업을 일반 수요자에까지 확대하고 소득 수준에 따라 차등적으로 수익자부담원칙을 적용한다. 보건소도 현재의 가족계획,전염병 관리 등 소극적 사업에서 지역사회의 건강센터로 기능을 강화한다. ◎2천11년 서울 시민의 「삶의 질」/팔당수질 1급수 유지/주택보급률 85.2%… 홈쇼핑·홈뱅킹 보편화/1인당 지역총생산 2만 5천달러 넘을 듯 15년뒤인 2011년의 서울시민의 삶은 어떤 수준일까. 6일 서울시가 발표한 도시기본계획안의 기초자료가 된 사회지표로 보면 삶의 질은 선진국 수준이다. 서울 시민 1인당 지역총생산(GRP)은 2001년에 1만5천달러를 넘어서고 2006년에는 2만달러,2011년에는 2만5천달러에 이를 전망이다. 인구는 현재의 1천1백만명에서 증가세가 계속 둔화돼 2011년에는 1천2백만명이 된 뒤 안정될 것이다. 가구당 인구는 핵가족화로 현재 3.3명에서 2.8명으로 줄어드는 반면 주택보급률은 69.3%에서 85.2%늘어나 서민들의 주택난이 크게 해소된다. 환경개선 노력으로 한강수질이 팔당 상류지역은 1급수 수준인 BOD 1ppm을 유지하고 가양하류지역도 현재 4.8ppm에서 3.2ppm으로 크게 개선된다. 병상수도 2011년에 7만6천여병상으로 크게 늘어나 현재 1만명당 41병상에서 64병상으로 늘어난다.국교의 학급당 학생수도 45·8명에서 30명으로 줄어들어 콩나물교실은 옛말이 된다. 1백명당 전화회선수도 45회선에서 62회선으로 늘어나고 이동통신보급률이 1백명당 20명에서 35명으로 확대된다.케이블TV의 보급률도 70%가 된다. 또 현재 일부에서 실시되고 있는 주 5일근무가 일반화되고 가구당 1∼2대의 컴퓨터를 보유하며 초고속 종합정보통신망(ISDN)및 텔레포트 구축으로 홈뱅킹·홈쇼핑·영상회의 등의 재택서비스가 가능해진다. ◎“수도권 「3천만명시대」대비”/「기본계획」실무책임 최재범 도시계획국장/역세권 중심 기형적 도시발전 문제점 해소 6일 확정된 서울시 도시기본계획의 실무책임자인 최재범 서울시 도시계획국장은 『급속한 도시화에 따라 발생하고 있는 각종 문제점을 해소하고 수도권 인구가 3천만명에 이르는 시점인 2011년에 대비하기 위해 기본계획을 수정·보완했다』고 밝혔다. ­도시기본계획의 수정 배경은. ▲도시기본계획은 지난 90년 수립됐다.20년 주기로 수립하는 기본계획은 5년주기로 조정하도록 돼 있다.90년 세운 기본계획이 세계화 정보화·지방화로 현실과 많은 차이가 있어 보완이 시급했다.정보화·고속화·전문화등 사회변화에 적극적으로 대처할 수 있도록 계획됐다.또 직장이 경인·경수전철역주변과 강남일대에 집중돼 있어 발생하는 많은 문제점을 해소하는데도 주안점을 두었다. ­기존안과 큰 차이점은. ▲부도심권을 도심 외에 용산·영등포·왕십리·청량리·강남·상암·마곡등 다핵구조로 나눴고 수도권의 대거점으로 인천과 수원을 설정했다.중거점으로 부평·부천·신도시·안양 등을 설정했다.이들 지역들은 지역여건에 알맞는 기능을 수행하도록 계획됐다. ­역세권중심으로 개발하면 많은 문제점이 발생하지 않겠는가. ▲역세권중심 개발은 단핵구조에서 다핵구조로의 전환이다.단핵으로 이뤄졌던 모든 업무들이 부도심인 역세권중심으로 이뤄지게 돼 현재의 기형적인 도시발전을 해소하는데 많은 도움이 될 것이다.역세권을 중심으로 건설하되 이 지역을 중심으로 각종 교통대책도 함께 수립할 예정이어서 장기적으로는 효과가 있을 것이다. ­뚝섬이나 왕십리지역은 공간이 좁아 부도심기능을 못할 것이라는 의견도 있는데. ▲왕십리주변은 앞으로 6개의 전철이 통과하게 돼 이 지역의 핵심지역으로 발전할 것이다. ­주택정책에서 예상되는 변화는 . ▲자연경관에 지장을 주는 구릉지의 주택은 낮은 건물이 들어서도록 하고 역세권주변에는 고층·고밀도정책을 추진할 예정이다.

97년까지 서울도심·부도심의 유료노상주차장 전면폐쇄,공공주차료 1백%인상,휴일예식장·세일기간 백화점·밤시간대 유흥가까지를 포함한 불법주차의 철저한 견인등 13일부터 시작한 서울시의 도심주차 강력억제책은 교통문제 해결책의 새로운 선택을 의미하는 대전환이라고 보는 것이 옳을 것이다. 결국 승용차사용자를 최대한으로 불편하게 함으로써 차량을 줄이자는 발상에 도착한 셈이다.가장 무리한 방법일 수는 있으나 실은 상당히 많은 도시에서 이미 시행하고 있는 대책이기도 하다.런던은 80년대초 도심에 있는 기존주차장마저 폐쇄하는 대담성을 선택했고,제네바 역시 직장주차장을 폐쇄시킴으로써 대중교통시스템을 체계화했다. 1989년 파리시는 프랑스혁명 2백주기념행사기간중 일시적 주차제한을 실시했던바 이 효과가 의외로 큰 것을 확인하고 시내중심부 10만여대의 노변주차장을 영구폐쇄하는 결정을 했다. 그러므로 이 강경책의 찬반을 논할 것은 아니라고 본다.문제는 주차장폐쇄책이 단순히 주차장만 줄이는 것으로 성립되는 것이 아니라는 점에 유의할 필요가 있다.이 대책은 런던에 있어 자가용만큼 안전하고 효율적인 택시제도의 정립을 통해서 이루어졌고,제네바의 버스, 파리의 지하철망처럼 어디나 갈수 있는 대중교통수단이 있기 때문에 가능했다는 것을 간과해서는 안되는 것이다. 이점에서 대안적정책 역시 같이 있어야 설득력도 있고 실현도 가능해질 것이라고 본다.무엇보다 걸어다니는 사람을 위한 인도의 재구성,외곽지점들의 환승용주차장 확보,거론만 되고 있는 자전거도로의 실질화,버스·택시등 대중교통기능의 서비스개선책들이 포괄적으로 제시돼야할 것이다. 아파트단지등 주거구역별 주차장에도 관심을 가져야 한다.개인부담에만 맡길것이 아니라 세제지원책을 써서라도 전용주거지주차장 신설은 촉진토록 하면서 도심신축건물에 주차장면적은 줄이는 것이 앞뒤가 맞는 방법인 것이다.

◎의정부 12㎞ 타당성조사 이미 끝내/안양·부천·안산도 추진… 재원이 문제/60년 미서 첫선… 80년부터 선진국 확산/불/릴리시 2개노선 운행… 수송분담률 40%/가/티켓1장으로 버스·지하철도 이용 가능 날로 심각해 가고 있는 수도권의 교통난을 근본적으로 해소하기 위해 의정부·하남·안산·부천·안양 등 서울과 인접한 자치단체들이 경전철 도입을 활발히 추진하고 있다. 도로를 신설,또는 확장하거나 버스와 지하철 등 기존의 대중교통 수단만으로는 늘어나는 교통수요를 감당할수가 없다는 판단아래 선진국에서 운영하고 있는 버스와 지하철의 중간 규모인 경량전철 건설사업을 시행하거나 적극 검토하고 있는 것이다. 특히 경량전철은 지하철보다 건설 비용이 적게 드는데 비해 이에 버금가는 수용능력과 경제성 등 높은 효과를 거두고 있어 선진국에선 지난 80년대부터 대중 교통수단으로 각광받고 있다. 하지만 이러한 장점에도 불구,우리로선 건설경험이 전혀 없는데다 재정이 빈약한 지방자치단체 혼자힘으로는 벅찬 감이 없지 않아 민자유치에 의한 사업추진이 절실히 요구되고 있다. 아직은 우리에게 생소하기만 한 경량전철의 추진배경과 외국의 운영실태,그리고 국내의 추진상황을 점검해 본다. ▷추진배경◁ 국내에서 경량전철 도입이 거론되기 시작한 것은 지난 92년 2월,당시 노태우 전 대통령이 경기·경남도를 순시,수도권과 부산권 등 대도시권의 광역전철망을 구축할 것을 지시하면서부터다. 그해 11월 김영삼 대통령이 하남·김해시에 대한 선거유세에서 이를 대통령 공약사업으로 내걸면서 본격적으로 시행할수 있는 계기가 마련됐다. 당시 교통부는 이듬해인 93년 9월 교통개발연구원에 경량전철 건설 타당성 조사를 의뢰,95년부터 오는 2000년까지 서울∼하남간 18·65㎞와 부산∼김해간 26㎞에 경량전철을 건설한다는 기본 계획을 수립했다. 하남과 김해시는 각각 경량전철사업 추진단을 구성,이같은 용역결과를 토대로 구체적인 건설계획을 마련하는 등 착실히 준비작업을 해오고 있으며 이번에 재정경제원으로 부터 민자유치대상사업으로 승인받았다. 이들 자치단체 외에도 의정부·부천·안양·안산시도 지역의 교통문제를 해결하는 방안으로 독자적으로 경전철 도입을 추진하고 있어 주목을 끌고 있다. ▷국내추진현황◁ 김해시와 함께 국내 처음으로 경량전철을 추진하고 있는 하남시는 지난해까지 타당성 조사 및 기본계획 수립을 모두 마쳐놓은 상태다. 하남시는 이 사업이 지난 15일 재정경제원으로 부터 민자유치대상사업으로 확정됨에 따라 연내 사업자를 선정,내년 3월까지 노선 설계 및 환경·교통영향평가를 끝내고 빠르면 하반기에,늦어도 오는 97년초 공사에 들어갈 계획이다. 건설 구간은 서울 천호동∼하남간 17.8㎞이다.오는 2001년 개통될때까지 모두 3천1백2억원의 사업비가 소요될 것으로 어림된다. 하남시는 우선 1단계로 지하철 5호선 강동역∼하남시 창우동 차량기지 10.5㎞를 건설한뒤 차량기지에서 지하철 5호선 상일역까지 나머지 7.3㎞구간을 추가로 건설할 계획이다. 의정부시도 내년부터 2000년까지 2천1백13억원을 들여 서울 도봉산역에서 의정부시 송산동을 잇는 12㎞의 경전철을 건설한다는 계획을 수립,이를 적극 추진하고 있다. 의정부시는 이미 타당성조사를 마쳤으며 올해안으로 건설에 필요한 기본계획을 수립할 예정이다. 또 전체 사업비중 2백억원은 경기도 지원으로,1천4백99억원은 민자로 충당하고 나머지 4백14억원은 의정부시 장암동 7만8천평을 지하철 7호선 차량기지로 제공해주는 대가로 서울시로 부터 받아 사용할 계획이다. 신도시 건설 등으로 인구가 급속히 늘고 있는 안양시는 경전철 건설을 위한 타당성 조사를 교통개발연구원에 의뢰,산본역∼금정역∼안양역 17.4㎞ 등 4개노선의 경전철을 건설하는 중간 조사결과를 받아 놓고 있다. 안양시는 오는 4월중 타당성 조사가 마무리돼 건설비가 산출되면 공청회·현지조사 등을 거친뒤 재원확보방안이 마련되는 대로 사업계획을 확정짓기로 했다. 이밖에 부천시는 신흥동을 중심으로 시내를 순환하는 11㎞와 소사동∼서울 강서구 공항동간 13.5㎞에 경전철을 건설하는 계획을 마련,건설교통부에 승인을 요청해 놓고 있다. 또 안산시는 지난해 용역을 줘 원곡동∼본오동간 10.9㎞구간에 대해 민자유치방식으로경전철을 건설하는 교통정비 기본계획안을 마련,추진을 검토하고 있다. 하지만 하남·의정부시를 제외한 나머지 지역은 현재 기본계획 수립단계에 있는데다 구체적인 재원조달 방안이 마련돼 있지않아 실행에 옮기기까지는 상당한 기간이 걸릴 전망이다. 경기도 도시철도계 권혁진 계장(53)은 『교통난을 해결하기 위해 정부차원에서 지하철 건설을 추진하고 있으나 막대한 투자비로 지하철망 확충에 어려움을 겪고 있는 실정』이라며 『지하철보다 적은 비용으로 높은 수송률을 보이고 있는 경전철 건설을 확대해야 할것』이라고 밝혔다. ▷외국운영실태◁ 지난 1960년 미국에서 처음 선보인 이후 공항·위락단지 등 소규모 수용지역에서만 이용되어 오다 80년대부터 영국·프랑스·캐나다·일본등 선진국으로 확산되는 추세에 있다. 프랑스가 지난 83년 설치한 릴리시내 2개노선 25㎞를 운행하는 경전철은 시간당 9천6백명의 승객을 실어 나르며 40%의 높은 교통수송 분담율을 기록하고 있다. 이 전철은 최대 80㎞의 비교적 빠른 속도를 내고 있으나 레일위를달리는 차량의 바퀴가 고무여서 소음이 없고 안락한 승차감을 느낄수 있으며 배차간격이 60초에 불과해 이용률이 높다. 또 각 역마다 광고물 대신 조각·건축물 등 예술품을 전시해 놓고 있으며 승강장의 문을 2중 자동도어로 설치,승객의 안전은 물론 냉·난방을 유지토록 하고 있다. 캐나다 터론토시의 경전철은 1장의 티켓으로 경전철은 물론 버스·지하철도 함께 이용할수 있도록 만들어져 있다. 일본은 도쿄·지바·요코하마 등 전국 곳곳에 경전철을 건설,운행중이다.특히 지바시내 12㎞를 운행하는 경전철은 차량이 지주 기둥에 매달려 운행하는 현수형모노레일 방식을 채택,눈길을 끌고 있다. 이 방식은 전철 몸체가 5m 높이위로 떠다니기 때문에 지상에 선로를 설치할 필요가 없어 건설비용이 대폭 줄어들뿐 아니라 우리나라와 같이 비나 눈이 많이 오는 곳에 적합한 것으로 평가받고 있다. 특히 다른 국가에서 사업에 필요한 재원을 전액 정부에서 지원한 것과 달리 일본은 사업비 가운데 일부를 민간자본으로 충당해 재정이 빈약한 우리로선 눈여겨 볼만하다. ◎무인 자동운전… 소음·진동 없어/경전철은 어떤 교통수단/건설·운영비 저렴… 경제적 효과 높아/수송능력 1시간당 5천∼4만명선 경량전철은 지하철과 버스의 단점을 보완한 첨단 대중교통수단이다.버스와 지하철의 중간 크기만한 전철이 운전자 없이 고무바퀴로 달리며 주로 15∼20㎞의 도시간을 운행한다.건설과 운영 비용이 저렴한데 반해 높은 경제적인 효과를 거둬 선진국에서 각광을 받고 있다. 특히 차량이 가볍고 기존 도로 중앙을 따라 고가로 건설하기 때문에 용지 보상비 및 토공비가 크게 절감돼 우리와 같이 땅값이 비싼 곳에서 필요한 교통수단으로 부각되고 있다. 실제로 지하철은 ㎞당 4백50∼5백억원의 건설비용이 소요되는데 비해 경전철은 30%수준인 1백50억∼2백50백억원 정도 든다. 수송능력도 시간당 5천∼4만명으로 지하철 3만∼7만명과 맞먹고 버스 2천∼5천명보다는 월등이 높다.이는 차량 크기는 지하철보다 작지만 자동화된 운전시스템으로 배차간격을 1분이내로 단축시켜 지하철과 맞먹는 수송용량을 확보할수 있기 때문이다.버스로는 수요를 감당하기가 벅차고 지하철로는 수송 수요가 적은 지역에 적합하다. 외국의 경전철은 대부분 중앙통제실에서 조정되는 무인자동운전시스템을 갖추고 있어 운영비의 상당부분을 차지하는 인건비를 지하철에 비해 50%정도 줄일수 있다.하루 10만여명이 이용하는 일본 지바시 경전철의 경우,중앙통제실 운전요원 55명을 비롯 역무원 50명,사무원 15명,기술팀 25명 등 1백67명이 운영하고 있다. 프랑스 릴리시 경량전철도 지난 90년 기준으로 2백60명의 직원이 4천4백2천만명을 수송,직원 1명당 17만명을 담당한 것으로 나타났다.이는 규모가 비슷한 파리(9만),애틀란타(7만),스톡홀름(10만)의 지하철과 비교할때 약 2배의 운영효과를 거두고 있는 셈이다. 경전철은 이밖에 지하철과 달리 차량 바퀴가 고무여서 소음과 진동이 없고 승차감이 높아 승객들이 안락한 상태에서 여행을 즐길수 있으며 노선 주변에 사는 주민들도 철도에서 발생하는 소음·진동공해에서 벗어날수 있다.

◎수서∼송파서 구간 포함 총 백20㎞/95년 착공 2천년 완공/서울시/완공땐 수송분담률 75%로 서울 3기지하철노선이 4개 축,1개 지선으로 결정될 것으로 보인다. 서울시가 마련한 3기지하철의 노선은 방화∼둔촌,신정∼양재,왕십리∼성북,시흥∼면목등 4개 축과 수서∼송파경찰서앞까지의 3호선연장구간 1개 지선으로 총연장 1백20㎞에 이른다. 서울시는 11일 이같은 내용을 골자로 하는 3기지하철노선안을 12월초 공청회를 거쳐 연말까지 확정한 뒤 94년 실시설계에 들어간다고 밝혔다. 3기지하철은 95년 착공,오는 2000년까지 완공할 계획이다.서울시는 지난 91년부터 3기지하철노선 연구용역을 맡아온 국토개발연구원으로부터 금주말까지 연구결과를 제출받아 다음주초 최종결정안을 공식발표할 예정이다. 3기지하철안은 당초계획과는 달리 4개 축 모두가 도심을 지나게 되어 있으며 3호선 남단연장선의 경우 8호선 농수산물시장역과 5호선 삼학사역을 그물망형식으로 연결,순환기능을 크게 강화하게 된다. 서울시는 또 장기적으로 3기지하철의 시흥∼면목구간을 광명과 구리시까지,방화∼둔촌구간을 김포와 하남시까지 각각 연장할 계획이며 교통수요가 급증할 것으로 보이는 왕십리∼마장동∼종암동∼성북구간은 경원선의 보조축으로 활용하게 된다. 시흥∼면목구간은 여의도와 남대문·명동·왕십리등을 거쳐 서울 남서쪽에서 북동쪽으로 종단하게 되며 방화∼둔촌구간은 여의도와 반포·잠실·송파등을 거쳐 서울 서북쪽에서 동부지역까지 한강을 따라 횡단하게 된다.또 신정∼양재구간은 남대문과 이태원을 거쳐 서울 서북지역과 동남지역을 연결하도록 설계되어 있다.서울시는 이번 노선안을 중장기교통정비기본계획에 따라 교통수요급증지역과 지하철망이 지나지 않는 곳을 우선 연결하도록 했다고 밝혔다. 이번 3기지하철공사에는 모두 5조7천6백억원이 투입되며 이에따라 2000년 서울지하철노선은 모두 12개 구간 4백㎞로 연장돼 지하철의 수송분담률이 선진국수준인 75%로 증가하게 된다. 한편 3기지하철노선에는 1,2기지하철과 교차하는 지점에 환승주차장을 건설하기로 했다.

◎김포∼하남/안양∼구리/부천∼수원/왕십리∼하계동/올림픽로 등 2곳 고가 설치/외곽지역 연결 경전철 1백㎞ 신설/서울시,2천1년까지 22조 투입 오는 95년부터 건설되는 제3기 서울지하철 1백20㎞의 기본노선은 안양과 구리,김포와 하남 등 서울 외곽의 남북과 동서를 연결,수도권 전체 교통망확충계획과 연계해 추진된다. 서울시는 20일 이같은 제3기 지하철 건설내용을 골자로 하는 「서울시 교통정비기본계획」을 확정,발표했다.총22조원의 사업비가 투입돼 오는 2001년 완공목표로 추진될 이 계획은 10월중 중앙도시교통정책심의위원회에 상정돼 최종확정된다. 서울시가 건설하기로 한 3기 지하철은 서울의 간선교통축 가운데 기존 지하철망이 통과하지 않는 지역으로 ▲김포∼하남간 ▲안양∼구리간 ▲부천∼수원간 ▲왕십리∼하계동간 등 4개 노선이다.서울시는 이들 기본노선에 포함되는 역사위치 등 세부계획을 전문가들과 시민들의 의견을 수렴,올 연말까지 확정한뒤 94년 기본·실시설계를 거쳐 95년부터 총 5조7천6백억원의 사업비를 투입해 단계별로공사에 들어가 99년 완공할 계획이다. 서울시는 3기 지하철 건설과 함께 지하철 간선망을 그물처럼 연결하는 경전철망 1백㎞도 3조8천억원을 들여 도심과 외곽에 건설한다. 이들 지하철이 모두 건설되면 서울의 지하철망은 총연장 3백98㎞에 달하게 되며 3천만명을 넘어설 것으로 예상되는 교통인구의 75%정도를 수송할 수 있을 것으로 기대된다. 서울시는 탄천교∼남부간선도로간 7㎞ 등 도시고속도로 3백39㎞와 동작대교∼힐튼호텔간 너비 20m,길이 6㎞의 간선도로 등 93㎞에 달하는 간선도로도 건설하기로 했다. 서울시는 또 올림픽도로와 강북강변로 등 교통체증이 심화되고 있는 2개 도로 일부 구간에 고가도로를 건설하고 광교∼마장동간 청계고가도로도 입체화하는 방안을 추진하기로 했다. 이와 함께 신도시와 서울 외곽을 잇는 역곡∼개봉동간 등 8개구간의 신도시연결도로망 46.5㎞도 건설하는 등 현행 19%인 서울의 도로율을 96년에는 20.5%,2001년에는 23%선으로 끌어올리게 된다. 또 갈수록 심각해지고 있는 주차난을 해소하기 위해 공공주차장 11만대분을 건설하고 도심교통난을 가중시키고 있는 고속터미널도 서해안고속도로 시발지점과 중부고속도로 접속지점 등 방향별·기능별로 외곽이전을 추진하기로 했다. 서울시는 이같은 기본계획에 드는 총 22조원 가운데 시 재정여건상 조달하기 어려운 4조3천억원은 휘발유 특별소비세와 교통범칙금 일부를 지방재원화하고 교통유발금을 인상하는 한편 해외차입금을 통해 충당할 계획이다.

◎“항공기 관제·착륙시설 현대화 입안중”/6대도시 지하철 5백58㎞ 추가 건설/경부고속철도 차종선정 이달말 발표/영종도 신공항 활주로·연륙교공사 연내 착공 예정 「통신」이 인체의 신경조직이라면 「교통」은 사람의 혈관과 같다. 혈관이 막히면 인체의 각 부위가 마비되거나 병을 일으켜 목숨을 잃게 되는 것처럼 교통이 원활하게 소통되지 못하면 사회라는 거대한 조직체는 기능을 발휘할 수 없다. 최근에 발생한 아시아나 여객기 추락사고나 지난 3월말에 있었던 구포역 열차사고는 물론 세계 최고의 교통사고기록 보유국이라는 불명예도 교통이라는 「핏줄」에 구조적인 결함이 있기때문이다. 서울은 말할 것도 없고 중소도시까지도 교통난때문에 시민들의 불편이 가중되고 있으며 이로인한 수·출입 화물체증등으로 해마다 입는 경제적 손실 또한 엄청나다. 우리사회가 지금 앓고 있는 고질적인「교통병」을 치유할 묘안은 없을까. 이계익교통부장관을 만나 얘기를 들어 보았다. ○시민들 불편 가중 ­국내에서는 처음 발생한 여객기 추락사고로 국민들이 엄청난 충격을 받았습니다.앞으로 항공기사고 예방을 위해 어떤 개선책을 갖고 있습니까. ▲우선 이번 여객기추락사고로 큰 불행을 당한 희생자와 유족 및 부상자와 가족들에게 깊은 조의와 위로의 말씀을 드립니다.또한 많은 국민들께 심려를 끼쳐 죄송하기 짝이 없습니다. 이번 사고는 직접적으로는 기장의 무리한 착륙시도와 관제탑의 소극적인 관제활동에서 비롯된 것으로 잠정결론이 내려졌읍니다만 원인은 공항시설의 미비,관제활동의 비합리성,민항 조종사들의 안전운항의식 결여등에 있었다는 지적도 인정합니다. 이 사고를 계기로 항공교통 전반에 대한 시책을 전면 재검토, 문제점을 개선하기위한 실무작업에 착수했습니다.민간항공 전문가는 물론 교통정책 실무자등으로 대책반을 편성,광범위하게 연구·검토를 벌이고 무엇이 문제점인지를 가려내 새로운 시책을 빠른 시일안에 마련하겠습니다. ○군시설 민간 이양 국내 항공수요는 지난 10년동안 해마다 평균 23%씩이나 증가하여 총항공량의 85%를 차지하고 있습니다.앞으로 10년간 평균 10%씩지속적으로 늘어날 전망입니다.특히 지금의 정기노선 이외에도 중·소도시간 소형 또는 경항공기 운항이 본격적으로 개시될 전망입니다. 때문에 2000년대의 항공수요에 대비한 마스터플랜을 세워 지방공항을 확장하고 첨단 안전착륙시설을 갖춰나갈 계획입니다.또 항공기 안전운항의 관건인 관제시설 현대화 및 효율적인 운용을 위해 현재 대부분 군에서 갖고 있는 관제권을 대폭 민간으로 이양받을 수 있도록 관계부처와 협의하겠습니다. ­지금 대도시 뿐만 아니라 전국 어느곳에서나 국민들이 교통난에 시달리고 있습니다.그 원인은 무엇입니까. ▲사실 교통문제 해결이 중진국에서 선진국으로 넘어가는 최대 고비입니다. 영국·독일같은 나라는 원래부터 도로망을 잘 구축해놓아 별문제 없이 지내고 있으나 그 밖의 국가들은 우리처럼 홍역을 치르고 있는 중입니다. 우리나라는 솔직히 말해 그동안 먹고살기에 바빠 도로·철도·공항시설 확충에 제대로 손을 쓸 겨를이 없었고 그 결과로 지금 곳곳에서 「체증」이 일어나고 있는 것이지요. ­차량의 증가와함께 교통난은 더욱 심화되리라고 보는데 교통난 해소를 위해 어떤 대책을 갖고 있습니까. ▲지상교통난 해소를 위해서 이미 단기 및 중·장기대책이 마련되어 있습니다.우선 중·장기적으로는 지하철과 시내버스등 대량·대중교통중심체계로 교통체제를 전환시켜 나갈 계획입니다.이를 위해서는 지하철확충이 필수적입니다.좁은 국토에서 일반도로율을 높이는데는 한계가 있습니다.지하철이 빠르고 편하다면 구태여 자동차를 끌고 나올 까닭이 없겠지요.2001년까지 서울·부산등 6대도시에 지하철 5백58㎞를 추가 건설,총연장 8백25㎞의 지하철망을 구축하여 지하철 수송분담률이 수도권은 50%,부산권은 40%가 되도록 하고 시내버스는 지하철이 완전 확충될때까지 주된 대중교통 수단으로 육성할 계획입니다. 이와함께 과다한 자가용승용차 운행을 억제하는 방안을 집중적으로 검토하겠습니다.「승용차 10부제운행」과 「승용차 함께 타기」운동이 상당한 효과를 보고 있어 앞으로도 국민들의 적극 참여를 유도해나갈 계획입니다.또 제도적으로 1가구2차량이상에 누진세를 부과하고 자동차 보유자의 차고지확보 의무화와 여러사람이 탄 차가 빨리 갈 수 있는 「다인승 전용차선제」도입을 위한 공청회를 열 예정입니다. ○수송분담류 50% 단기적인 교통정책으로는 신호체계 개선·가각정리등 「교통체계 정리사업」을 적극 추진하고 간선도로의 체증현상을 완화하기 위해 이면도로를 적극 활용하는 방안을 현재 연구하고 있습니다. 특히 서울·부산·대구·광주·대전·인천 등 6대 도시의 버스전용 차선제를 확대 실시하겠습니다. 이밖에 다음달부터 「교통생명 5천명 구하기 운동」을 98년말까지 전개,대대적인 캠페인을 벌이고 각종 교통안전시설을 확충하고 차량에 대한 안전운행 방안을 강구해 나갈 것입니다. 이 기회에 국민들께 간곡히 부탁 드리고 싶은 말씀은 교통문제를 해결하려면 국민들의 마음과 의식이 먼저 선진화되어야 한다는 점입니다.일본 도쿄는 자동차가 서울보다 훨씬 많고 도로가 별로 넓지 않으면서도 운전자들이 교통법규를 준수하고 서로 양보·협조하는 탓에 교통소통이 잘됩니다. ­교통난 해소를위해서는 지하철망 확충이 필수적이라고 역설했는데 그 재원은 어떻게 조달할 계획입니까. ▲도로·철도·항만 등 사회간접시설에 대한 투자는 엄청난 재원투입에 비해 그 효능은 서서히,그리고 늦게 나타납니다.이때문에 이러한 투자를 반대하는 사람들이 많지요.감나무 한 그루를 심어 미래의 알찬 수확을 도모하는 장기적인 국가발전 안목으로 투자해야 합니다.지하철 건설에는 막대한 돈이 들고 건설하는데도 보통 4∼5년정도 소요됩니다.한시가 급한 상황이지요.2001년까지 지하철 5백58㎞를 추가건설하려면 1㎞당 5백23억원이 든다고 계산할 때 총 24조여원이 소요될 것으로 추산됩니다. 지하철 건설비의 30%는 중앙정부에서 보조하고 나머지는 지방채 등으로 충당시킬 계획입니다.이밖에 현행 휘발유 특별소비세를 조정하고 이를 목적세로 전환하여 교통관련 시설에 투입하는 방안도 강구하고 있습니다. ­경부고속철도 건설공사 계획은 잘 진행되고 있습니까.가장 큰 관심사인 차종선택은 언제쯤 결말이 납니까. ○고속도 포화상태 ▲서울과 부산이라는 축은 우리나라 인구의 64%,국민총생산의 69%가 집결된 국가대동맥입니다.그러나 기존 철도와 고속도로는 이미 포화상태입니다.교통체증으로 인한 물류비용이 국민총생산의 15%를 차지해 대외수출경쟁력을 약화시키는 한 요인으로 지적된지 오래됩니다.고속철도는 초기투자비가 많이 들지만 대량수송 능력·경제성·안정성등 종합적·장기적 관점에서 보면 어떤 수송기관보다 효율성이 높다는 것은 이미 널리 알려진 사실입니다. 이러한 큰 사업은 늦출수록 나중에 돈이 더 많이 듭니다.또한 남북통일이 되었을 때까지를 내다보아야 합니다. 차종선정을 위한 독일·프랑스 양국의 최종 수정제의서를 받아 현재 객관식 기준에의한 채점을 하고 있고 그 결과는 이달 하순쯤 발표할 예정입니다. ­영종도 신공항건설 사업은 어떻게 진행되고 있습니까.주민들의 어업권 보상문제등은 해결되었습니까. ▲92년 11월에 착공하여 현재 부지조성을 위한 방조제 축조공사가 한창 진행중입니다.올 하반기에 활주로 및 청사부지 조성공사와 연륙교공사를 착공할 예정입니다. 그동안 어패류·김양식업자들에 대한 어업권 보상비 7백22억원을 모두 지급했습니다.기타 주민들의 남은 어업권보상은 오는 95년 보상 산정을 위한 용역작업이 완료되면 기준에 따라 보상할 계획입니다. ◎교통영향 평가 공정성 높인다/평가공탁·이의신청제 도입 검토/대량수요 유발사업 사전에 심사/교통개발연서 부실방지책 마련 교통부는 「교통영향평가제도」의 공정성을 높이기 위해 평가공탁제·간이평가제·이의신청제 등을 추가하는 문제를 검토,이 제도의 실효성을 높일 방침이다. 교통영향평가제도는 대량의 교통수요를 유발하거나 유발할 우려가 있는 사업을 시행하거나 시설을 설치할 경우 발생할 수 있는 교통상의 각종 문제점을 미리 검토·분석하고 이에대한 대책을 강구하기위해 지난 87년부터 시행해오고 있다. 교통영향평가가 실시되고 있는 지역은 도시교통정비촉진법이 적용되는 서울·부산·대구·인천·광주·대전·전주·울산·마산·청주·포항 등 상주인구 10만명 이상의 49개 도시이다. 교통부는 심의의 효율성을 제고하기 위한 방안으로서면심의와 사전심의를 강화하고 심의위원의 풀제도를 도입하는 한편 중복평가 등 평가의 비효율적인 요소를 제거하기 위한 중·장기 지구교통계획(STM)의 도입도 검토하고 있다. 이같은 방안은 교통개발연구원이 교통부의 의뢰를 받아 작성한 교통영향평가제도 개선방안에 근거한 것이다. 이 개선방안은 현행 제도가 평가비용을 평가기관이 직접 사업주로부터 받도록하고 있어 사업주의 무리한 요구와 평가기관의 과당경쟁에 따른 부실 평가서가 남발될 우려가 있다는 판단에 따라 이를 막기위한 제도적 장치로서 「평가공탁제」의 도입을 새로이 마련하도록 규정하고 있다. 평가공탁제는 사업주가 평가의뢰를 정부에 공탁하고 정부는 평가의뢰기관에 대한 일체의 사항을 맡아 평가업무를 관리토록 하는 제도이다. 또 심의결과에 대한 이의신청제도는 심의에 따른 사업의 조정 또는 보완의 경우 심의결정에 불복하는 이의신청을 제도적으로 보장하는 것으로 이의신청서에는 불복이유와 함께 일정한 수의 전문가 의견서를 첨부해 재심의 또는 재조정을 거치도록하는 것이다. 이와 함께 심의기간이 너무길고 심의위원 구성에도 문제가 있다는 지금까지의 운용상의 문제점도 개선하기로 했다. 이에 따라 서면심의나 사전심의를 확대 실시하고 심의위원회의 구성방식도 하한선을 규정하는 한편 심의안건에 맞춰 다양한 전문가·관계자들로 심의위원회를 구성하는 심의위원 풀제의 도입이 검토되고 있다. 또 교통영향평가를 회피하려고 시설의 연면적을 적용기준 이하로 낮추거나 용도별 비율을 조정하는 사례가 빈번해 교통유발량이 높은 일정규모 이하의 시설이 몰리는 경우에 대한 예방조치가 전혀 없는 상태임을 감안,적용기준의 약 80%정도까지는 간이평가제도를 도입해 고의적인 회피를 막도록 할 방침이다. 이밖에 현행 교통영향평가를 택지개발사업이나 도시설계 과정에서 중복되게 받는 불합리한 점을 개선하기 위해 도시교통정비기본계획과 단위건축물의 교통영향평가를 이어주는 중장기 지구교통계획의 수립도 검토하고 있다.

◎불량주거지역 1백22곳 재개발/서울시 업무보고 서울시는 날로 심각해지고 있는 서울의 교통난 해소를 최우선과제로 삼고 제3기지하철 1백20㎞가 착공되는 95년부터 1·2·3기 지하철망을 보완해줄 경전철망 10개노선 1백㎞를 건설하기로 했다. 서울시는 또 제2기지하철 가운데 기존 3·4호선 연장구간 12㎞는 올해 8월,5·7·8호선 83·5㎞는 내년말,6호선 61.5㎞는 96년말까지 조기완공하기로 했다. 이원종서울시장은 19일 상오 김영삼대통령의 초도순시에서 대중교통수단의 확충으로 서울의 교통난을 해소한다는 방침아래 건설비가 적게 들고 차량통행에 지장을 주지 않는 경전철을 도입하겠다고 보고했다. 이시장은 이어 서민생활 안정을 위해 18평이하 소형주택을 중심으로 96년까지 40만가구를 지어 현재 65.9%인 주택보급률을 70.1%로 끌어올리겠다고 밝혔다. 이시장은 불량주거지역 81곳을 재개발,아파트 18만1천가구를 건설하고 41개지구에 대해서는 주거환경개선사업을 벌여 2만6천가구를 지어 98년까지 이른바 「달동네」문제를 해결하겠다고 보고했다. ◎서울시 주요업무보고 내용/신도시 연결도로 25㎞ 연내 개통/도시가스 1백만가구 새로 보급 ▷교통난해소◁ 제3기 지하철이 완공되는 99년이면 현재 1백18㎞인 지하철망이 4백㎞로 늘어나고 24.6%인 지하철의 수송분담률도 75%로 향상된다. 신도시 연결도로 4개노선 25㎞를 올해부터 구간별로 개통하고 28%의 공정을 보이고 있는 도심순환도로 40㎞는 내년부터 단계별로 개통하는등 차량의 원활한 소통을 위해 현재 건설중인 17개 노선 2백51㎞의 도시고속화도로를 조기완공한다. ▷지역경제활성화◁ 현재 1백91억원인 중소기업지원자금을 1천억원으로 늘려 지원대상및 융자규모를 확대한다. 3백개 업체가 참여하는 제품견본전시장을 설치하고 자매도시를 맺은 해외 12개도시와 경제교류를 활성화,서울의 경제를 국제화한다. ▷맑은물 쾌적한 환경◁ 맑은 물 공급을 위해 15년 이상된 배급수관 1천5백㎞를 새것으로 바꾸고 수돗물 1백30만t을 증산한다. 대기오염방지를 위해 1백만가구에 도시가스를 새로 보급하고 한강의 수질보전을 위해 96년까지 생활하수 전량을 정화처리하게 된다. ▷시정개혁◁ 시민이 원하는 것을 한 곳에서 처리할 수 있도록 시정종합정보센터를 설치,법률·세무·교통·건축·주택·취업·중소기업·도시계획·일반행정에 대한 상담과 자료정보제공,민원처리,부정·비리고발접수등을 맡는다. 비대해진 조직을 개편,환경녹지국과 상수도본부 경영관리국을 폐지하고 본청의 통계·전산,연료·가스,농축·양정,시민2·조사,녹지·조경과와 상수도본부 총무·업무부,한강관리사업소 총무·관리부를 통합한다. ▷서민생활안정◁ 서민생활안정 주거안정을 위해 소형주택 21만5천가구,근로자주택 1만가구,임대주택 4만5천가구등을 짓고 서울시에 3년이상 거주한 1만가구에 전세보증금 3백억원을 융자지원한다. 또 저소득 주민들의 주택개량을 지원하기 위해 한꺼번에 내야 했던 토지불하대금을 10년 분할상환하도록 하고 1천4백만원인 자금융자규모도 1천9백만원으로 대폭 늘린다.

◎원전건설 협력 단절도 검토 【홍콩=최두삼특파원】 중국은 프랑스가 대만에 미라주전투기를 판매키로 결정한데 대한 보복조치로 프랑스와의 광주 지하철건설계약을 취소하기로 결정했으며 원자력발전소 건설에 관한 두 나라간 협력관계도 단절할 가능성이 있다고 홍콩의 친중국계 문회보가 24일 보도했다. 이같은 보도는 중국정부가 전투기 판매에 대한 대프랑스 보복조치로 광주의 프랑스영사관 폐쇄를 명령한데 뒤이어 나온것으로 중·불관계가 더욱 악화될 것으로 보인다. 이 신문은 중국당국이 내년말 시작될 광주시 지하철망 건설을 위해 프랑스와 체결한 계약을 취소하기로 결정했다고 전했다.약 10억1천만달러가 소요될 광주시지하철은 오는 98년 완공될 예정이다. 문회보는 또 중국당국이 홍콩 북동쪽으로 48㎞ 떨어진지점에 위치한 대아만원자력발전소 1단계 건설공사에 관한 프랑스와의 협력관계를 단절하는 문제를 검토하고 있다고 전했다.프랑스는 이 발전소에 2개의 원자로를 공급할 예정이다. 중국정부의 광주 프랑스영사관 폐쇄결정은 프랑스가중국에 6억4천만프랑(미화1억2천만달러)의 공공사업차관을 제공하는 협정에 서명한지 하루만에 취해진 조치이다.

◎시내버스 1천2백대 추가투입 교육부는 19일 대입 시험날 수험생의 원할한 수송을 위해 총무처,교통부등 9개 관계부처와 협의를 거쳐 「대입시 교통대책」을 확정,발표했다. 이 대책에 따르면 시험당일인 22일에는 서울,부산,대구,대전,광주등 5대도시와 인천,수원,성남등 수도권의 15개도시의 모든 공무원과 국영기업체,금융기관과 50명이상의 대기업체,각급학교의 출근및 등교시간이 예년과 같이 상오 10시이후로 늦춰진다. 서울과 부산에서는 상오 6시부터 10시까지 지하철의 운행 간격시간이 평소의 5분에서 3분으로 단축된다. 수험생 고사장 입실시간대에 서울의 1천2백99대등 시내버스 예비차량이 추가 투입되며 전국에서 개인택시 부제가 해제돼 4만4백51대가 평소보다 추가 운행된다. 수험생 예비 소집일인 21일부터 면접고사일인 23일까지 경부선등 전 노선에서 18편의 임시열차가 운행되며 기존열차에도 2백량의 객차를 추가로 연결 모두 4만3천9백명의 승객을 더 수송하게 된다. 시험당일인 22일에는 상오 5시부터 8시까지 경부고속도로 서울∼천안,경인고속도로 부평∼항도인터체인지 구간에 4t이상의 화물트럭의 운행이 제한된다. 지난해와 같이 수험생 이동시간대에 지하철의 고장사태에 대비,지하철망 요충지에 행정차량및 경찰의 순찰차를 집중 배치 만약에 사태에 대비토록 했다. 교육부등은 이밖에도 수험생의 시험장 지각사태를 예방하기위해 「수험생 먼저 태워주기」캠페인을 전국적으로 벌이고 대학주변의 주차난을 해소하기 위해 대학 운동장을 새벽 5시부터 수험생 승용차의 주차장으로 개방토록 했다.교육부는 한편 『올해에 자가용 승용차가 지난해보다 70여만대나 더 늘어 고사장가는 길이 여느때보다도 더 혼잡할 것』이라고 밝히고 『수험생은 자가용 승용차보다는 대중교통수단을 이용해 줄 것』을 당부했다.

◎교통부,95년 개통/경인·대구지역등에 점차 확대/지자체·민간공동출자 정부는 서울·부산등 대도시지역의 교통난해소를 위해 오는 95년부터 경전철(경전철·Light Rail Transit)를 도입·운영키로 했다. 정부는 13일 국무회의에서 경전철도입에 따른 사전 타당성조사 용역을 위한 일반 회계예비비 1억5천9백만원의 지출을 승인했다. 교통부의 경전철 운영계획에 따르면 대도시지역의 교통난 해소를 위해 건설비와 운영비가 적게드는 지하철과 시내버스의 중간형태인 경전철을 대도시와 위성도시간의 연계구간과 대도시안의 순환노선에 운행시킨다는 것이다. 경전철은 영국 독일 이탈리아 스페인 스위스 일본등 선진국에서 관광및 대중교통수단으로 활용되고 있는 것으로 기존도로에 교각이나 레일을 가설,모노레일 또는 협궤도전철 궤도버스를 운행하는 방식이며 운행횟수당 수송능력은 2백∼9백명,평균속도는 20∼30㎞ 밖에 안되지만 기존도로의 지상구간을 활용하기 때문에 공사비가 적게들고 토지수용비가 전혀 들지않는 이점이 있다. 정부는 우선 수도권의고덕∼하남간 6.3㎞와 부산권의 사상∼김해간 12㎞ 구간을 시범구간으로 선정해 내년 상반기까지 타당성조사 용역을 끝내고 하반기중에 착공할 예정이다. 교통부는 대도시 지하철망 확충에 따른 재정난을 감안해 경전철 건설및 운영은 지방자치단체와 민간인이 공동참여하는 방식을 도입키로 하고 민자유치를 위해 도로·하천 등 국·공유지 사용지원,환승센터·역사에 상가나 빌딩을 지어 분양토록하는등 역세권 개발권한을 부여하는 등의 지원방안을 마련키로 했다. 교통부는 시범구간의 운영효과를 분석해 앞으로 경전철을 서울∼인천간 제2경인고속도로의 중앙선지상에 설치,모노레일을 운영하는 방안과 대구지역에도 확대해나갈 방침이다.

◎“자가용차 두고 지하철 탈날 곧 온다”/이젠 도로개설보다 건설비 적게 들어/공법채택 경제성아닌 안전성 위주로 『제3기 지하철공사가 끝나는 오는 99년이면 서울의 교통문제는 말끔히 해결됩니다』 서울의 교통문제를 해결한다는 일념으로 사령탑을 맡아 지하철 건설을 진두 지휘하고 있는 서울시 지하철건설본부 우명규본부장은 『지하철만이 날로 심각해지고 있는 교통난을 풀수 있는 유일한 방법』이라고 말했다. 그는 『빽빽한 도시계획으로 도로망을 늘리는데는 한계가 있는데다 이제는 모든면에서 도로건설보다 지하철건설이 훨씬 경제적』이라고 밝히고 『세계적인 대도시들도 지하철로 교통문제를 해결해나가고 있다』고 전했다. ­건설공사가 한창인 제2기 지하철은 언제쯤 개통되는가. ▲2·3·4호선 연장구간 15㎞는 올해안으로,5·7·8호선은 93년말,6호선은 96년까지 모두 완공된다. 2기 지하철의 건설이 끝나면 서울의 지하철망은 총연장이 2백78·8㎞에 이르러 하루 교통인구 2천5백만명의 50%이상이 지하철을 이용하게 될것이다. 제1기 지하철 1·2·3·4호선의 수송분담률이 18·8%에 그쳤던 점을 감안하면 대단한 발전이라 할수 있다. 그러나 교통난을 완전히 해결하는데는 그래도 모자라 3기 공사를 서둘러 추진하고 있다. ­3기 지하철의 공기는. ▲94년 공사에 들어가 99년 완공을 목표로 하고 있다. 이를 위해 이미 지난해부터 타당성 조사와 노선선정용역작업등을 해오고 있으며 올 연말쯤 노선을 확정짓게 된다. 3기 지하철 1백20㎞ 구간의 공사마저 끝나면 서울은 거미줄같은 지하철망을 갖추게된다. ­서울 교통인구의 75%가량을 지하철로 끌어들일 자신이 있는가. ▲물론이다. 어디에서나 지하철만 타면 원하는 곳을 갈수 있게 돼 자동차를 가진 사람들도 도로의 교통체증을 피해 빠르고 정확한 지하철을 많이 이용할것으로 확신한다. ­2,3기 지하철 건설에 드는 비용은. ▲91년도 불변가격으로 2기는 6조5천8백억원,3기는 4조8천억원이 들것으로 추산하고 있다. 이같이 막대한 건설비는 서울시 한해 살림의 갑절가까이 되지만 지하철의 건설로 생기는 부가가치나 시민들의 편의를따지면 누구나 수긍할수 있는 규모이다. 재원은 시민의 세금인 서울시 예산과 지하철공채,정부지원금,차관등으로 마련된다. ­최근 자주 일어나고 있는 지하철 건설현장의 사고를 줄일 방안은. ▲경제성 위주의 공법에서 안전성을 우선하는 공법으로 바꾸어 나가겠다. ­시민들에게 바란다면. ▲공사과정에서 교통체증등 시민들의 불편을 줄이기 위해 최선을 다하고 있지만 그래도 불편이 있는게 사실이다. 그러나 지하철 말고는 세계수준인 서울의 교통문제를 해결할 길이 없다는 점을 이해해 불편을 참아주었으면 한다.

◎교통인구 75%/하루 2,300만명 탄다/양재∼수서등 4곳 15㎞ 올해 완공/고덕∼김포공항 52㎞ 내년에 개통/99년엔 총400㎞ 거미줄망… 어디든 30분내 도착 서울의 지하철은 때로 「지옥철」로 불린다.출퇴근 때면 어김 없이 콩나물시루처럼 대만원 혼잡상이 빚어지는등 불편이 이만저만 아니기 때문이다. 걸핏하면 운행중단사고가 잇따라 짜증을 더욱 가중시키기도 한다. 지하철망이 제대로 형성돼 있지 않아 지하철로는 갈수가 없거나 버스보다 훨씬 불편한 곳도 많다. 따라서 지하철이 차지하는 수송분담률도 고작 21.2%에 그치고 있다.일본 도쿄의 76%나 미국 뉴욕의 75%,영국 런던의 72%등에 비하면 엄청난 차이다.그것은 지난 74년 서울역∼청량리사이 1호선이 처음으로 개통된 우리의 짧은 지하철역사때문이기도 하다.게다가 늦게 시작했으면서도 한동안 이 부문에 대한 투자가 거의 전면 중단됐던 오류도 있었다. 제6공화국의 서울시는 그래서 오는 2000년대가 열리기 전까지 서울지하철을 선진국수준의 대중교통수단으로 끌어올리기 위한 야심찬 사업을 펼치고 있다. 오는 96년까지 제2기 지하철 1백60㎞를 완공,지하철의 수송분담률을 우선 50%까지 끌어올리려 하고 있다. 거기서 끝나는게 아니라 99년까지 제3기 1백20㎞의 지하철을 더 건설,수송분담률을 선진국 수준인 75%로 높일 계획이다. ○96년 1백60㎞ 준공 이때 서울지하철의 총연장은 4백㎞.서울에서 부산까지의 고속도로 4백28㎞와 맞먹는 길이다.이렇게되면 서울시내 구석구석은 물론 수도권 주요도시들이 거미줄 처럼 지하철망으로 이어져 짜증나고 답답한 교통체증시대에서 완전히 벗어날 것으로 기대되고 있다. 지하철이 시민교통수단의 총아로 나서는 반면 현재 41.4%나 차지하고있는 버스의 수송분담률은 10%로,37.4%인 승용차등 기타 차량은 15%로 줄어들어 지상도로의 교통사정도 훨씬 여유가 생긴다. 지하철의 대중교통수단화는 날마다 6백대가 넘는 자동차가 늘어 지난해로 이미 1백35만대를 넘어선데 반해 도로율은 18.4%에 머물고 있는 현실을 감안할때 거의 절대적인 명제라 할 수있다. 현재의 추세대로라면 오는 93년 서울에는 1백72만대의자동차가,96년에는 2백14만9천대,2000년엔 2백70만대로 폭증하게된다. 이에비해 도로율은 99년에가서도 최대한 22.0%를 넘기가 어려워 자동차를 도저히 감당할 수 없게된다. 지난해 2천5백만명선이던 교통인구 또한 오는 2000년에는 3천1백만명으로 늘어날 것으로 추산되고있다. 이에따라 서울시는 지난 74년의 지하철 1호선을 비롯,85년까지 2·3·4호선등 제1기 지하철공사를 마친뒤 자금사정등으로 한때 거의 중단했던 지하철건설을 제6공화국정부가 들어선 88년부터 다시 본격적으로 추진하고 있다. 올해는 우선 신도림과 목동을 잇는 3㎞의 2호선 연장공사등 15㎞에 이르는 제1기 지하철의 연장구간공사를 모두 마무리지을 계획이다. 이어 90년6월에 착공한 5호선 강동과 강서구간,같은해 12월에 착공한 5호선,도심과 거여구간및 7·8호선 강북∼성남구간의 공사를 내년까지 개통시킬방침이다. 93년부터 96년까지는 역촌∼신내구간 31㎞의 6호선과 화양∼광명사이의 7호선 강남구간 26㎞,암사∼잠실사이 8호선 암사구간 4·5㎞를 건설,제 2기지하철공사를마치기로했다. 이같은 제2기공사에 소요되는 공사비는 무려 6조5천8백40억원에 이른다. 제2기공사는 특히 완전 자동운전방식(ATO)을 도입,그동안 기관사2명이 승무하던 것을 한명 또는 무인운전까지 가능하도록 추진되고있다. 차량집전장치도 개량,지하구조물의 높이를 5m30㎝로 종전보다 65㎝ 낮추어 약 5%의 공사비를 줄이게된다. 자갈을 깔아오던 선로기반공사 또한 모두 콘크리트로 시공해 먼지등 지하공간의 환경오염을 방지하며 공사중 교통장해를 최소화하기 위해 그동안 16.9%에 그쳤던 터널공법을 56.4%로 크게 늘리고 있다. 한강을 횡단하는 여의도와 천호동구간에는 강밑터널(하저터널)을 뚫어 한강주변의 경관을 보호하고 이웃 주택가의 소음공해를 방지하며 유사시에는 전천후 교통수단으로 활용한다. 차량의 무게를 줄이기 위해 차체를 강철대신 스테인리스로 바꾸고 4.5m인 차체의 높이 역시 4m로 줄여 전력을 아낀다. 이같은 제2기공사로 공항과 고덕사이 52㎞의 5호선이 개통되면 서울의 도심을 통과하면서 강서지역과 강동지역을 이어주는 대표적인 지하철이 된다. ○건설비 11조원 투입 주요 환승역은 2호선과 만나는 영등포구청앞·충정로·낙원·을지로4가·왕십리역등이다. 또 영등포로터리역에서 1호선,능동역에서 7호선,천호네거리역에서 8호선을 갈아탈수 있게된다. 역촌과 신내역사이 31㎞의 6호선은 태릉입구에서 7호선,광희역에서 4·5호선을 만난뒤 한남역을 거쳐 공덕역에서 다시 5호선과 교차한다. 역촌역에서는 3호선을 갈아타고 일산까지 갈 수 있다. 7호선의 상계∼화양 16㎞와 8호선의 잠실∼성남 15·5㎞는 93년에 개통되며 7호선 화양∼광명 26㎞와 8호선 잠실∼암사 4.5㎞는 오는96년에 개통돼 서울 동부지역의 핵심교통수단으로 등장하게 된다. 이같은 제2기 공사에 이은 제3기 공사는 오는 6월까지 구체적인 노선선정을 위한 용역작업을 마친다. 2억8천1백만원을 들여 1년동안 벌여온 이 작업이 끝나면 곧바로 기본설계 용역작업이 시작되며 93년12월까지 환경및 교통영향평가와 실시설계를 마치고 오는 94년부터 본격적인 공사에 들어간다. 제3기 공사가 마무리되면 서울시내에서 웬만한 곳은 대체로 30분안에 갈수있게 된다. 서울시는 이에앞서 지하철의 수송능력을 높이기 위해 지난해 3백4량의 전동차를 증차한데 이어 올해 다시 2백12량을 늘려 지하철의 혼잡도를 2백58%에서 2백%로 끌어내릴 예정이다. 내년에도 2백12량을 늘리며 96년까지 모두 8백46량을 늘려 혼잡도를 더 낮추려하고 있다.