포스코는 지난 15일 중국 광둥성에 고급 자동차 강판 공장을 준공함으로써 중국 안에서 자동차 강판의 생산과 가공, 판매까지 효율적인 서비스 체제를 구축했다. 광둥성 포산시에서 열린 연산 45만t 규모의 용융아연도금강판 생산 공장(CGL) 준공식에서 정준양 포스코 회장은 “포스코 광둥CGL은 고품질의 자동차 강판 및 가전용 강판 생산을 통해 이곳이 자동차 산업과 관련 부품의 글로벌 핵심 기지로 도약하는 데 일익을 담당할 것”이라고 말했다. 공장에서는 아연도금강판(GI)과 아연도금 후 고온으로 가열해 강판 표면에 철·아연 합금층을 생성시킨 아연도금합금강판(GA)을 생산, 11개 전문 가공센터를 통해 중국에 진출해 있는 토요타, 폭스바겐, 현대·기아차 등에 직접 판매할 예정이다. 포스코는 중국의 자동차 생산이 2020년에 연간 3800만대를 돌파할 것으로 예상하고 있다. 포스코는 2003년 11월 지주회사인 ‘포스코차이나’를 설립했으며, 이를 중심으로 포스코의 현지화 경영을 추진하고 있다. 포스코차이나는 중국 지역 투자법인을 대상으로 인사·노무·교육·기술교류 등의 경영 활동을 지원하고 있다. 김경운 기자 kkwoon@seoul.co.kr

박근혜 대통령과 10대 그룹 총수들의 28일 청와대 오찬 간담회가 하루 앞으로 다가온 가운데 재계가 분주하다. 저마다 어떤 ‘선물 보따리’를 들고 청와대로 들어가야 할지, 누가 재계가 원하는 쓴소리를 할지 등 눈치작전이 치열한 분위기다. 박 대통령이 10대 그룹 회장단을 청와대로 초청한 것은 취임 이후 처음이다. 청와대는 처음에 참석 인사들에게 ‘3분씩 발언’을 준비할 것을 요청했다가 시간과 주제에 구애받지 않는 자연스러운 분위기를 위해 이를 취소했다. 재계는 “아무리 어려운 회사도 최대한 성의 표시를 해야 하지 않겠냐”는 분위기다. 이건희 삼성전자 회장은 27일 서울 서초동 삼성전자 사옥으로 출근해 다음날 청와대 총수 오찬 등을 준비했다. 폐렴 증상으로 입원했던 이 회장이 서초 사옥에 출근한 것은 지난 6일 이후 3주 만이다. 이날 최지성 미래전략실장의 업무보고를 받은 이 회장은 청와대 오찬 참석 준비에 오랜 시간을 할애한 것으로 알려졌다. 장충기 미래전략실 차장(사장)이 이 회장의 발언 내용을 챙겼다. 하지만 내용에 대해서는 함구령이 떨어졌다. 삼성 고위관계자는 “청와대의 기대가 일자리와 투자에 있는 만큼 그 내용이 주가 아니겠느냐”면서 “단 구체적인 수치를 말하기보다는 삼성의 의지를 분명히 밝히는 수준이 될 것으로 본다”고 말했다. 정몽구 현대기아자동차그룹 회장도 투자와 고용을 올 계획대로 실천해 나가겠다는 의견을 전달할 것으로 전해졌다. 현재 노조 파업으로 생산 차질이 빚어진 데 대한 언급은 없을 것으로 보인다. 현대차 관계자는 “상법개정안이나 통상임금 기준 등 산업계 전반의 이슈가 있는 만큼 박 대통령이 먼저 묻지 않는 한 개별 그룹의 현안에 대해서는 별도로 언급할 계획이 없다”고 전했다. LG와 롯데그룹 등도 “투자와 고용 부분에서 최대한 성의껏 의지를 밝힐 것”이라는 원론적인 입장을 표했다. 기업들의 경영환경을 개선해달라는 요청도 나올 것으로 전망된다. 전국경제인연합회 회장인 GS그룹 허창수 회장과 최근 대한상의 회장을 맡은 박용만 두산 그룹(재계 12위) 회장이 이른바 ‘총대’를 멜 것으로 보인다. 하지만 ‘상법개정안’, ‘통상임금’과 같은 사안에 대해 구체적인 요청을 하지는 않을 것이라는 관측이 나온다. 재계 관계자는 “역대 대통령과의 만남에서 법안 하나를 갖고 구체적으로 얘기하는 법은 거의 없었다”면서 “아무리 불만이 많다고 해도 상법개정안 등을 놓고 시시콜콜 이야기하는 일은 없을 것으로 본다”고 내다봤다. 실제 이날 전경련 임원진은 회장의 요구사안 수위를 놓고 격론을 벌인 끝에 최근 경제민주화 법안을 구체적으로 언급하지는 않기로 방침을 정했다. 일부에선 부재 중인 총수를 대신해 나올 ‘핀치히터’들이 오히려 부담 없이 속내를 이야기할 수도 있다는 견해도 나온다. SK그룹(최태원 회장)과 한화그룹(김승연 회장)이 대표적이다. 김창근 SK수펙스추구협의회 의장은 상반기 투자 실적, 하반기 계획 외에 기업 활동에 부담이 되는 규제 법안 완화도 요청할 것으로 알려졌다. 현재 ‘지주회사의 손자회사가 증손회사를 세울 때 지분 100%를 보유해야 한다’라고 규정한 공정거래법 개정의 필요성을 언급할 것으로 보인다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr 오달란 기자 dallan@seoul.co.kr 강병철 기자 bckang@seoul.co.kr

당·정·청이 재계가 ‘대기업 옥죄기’라며 집단적으로 반발 움직임을 보이고 있는 상법 개정안의 수위를 완화하자는 데 공감대를 이룬 것으로 알려졌다. 박근혜 대통령이 10대그룹 총수와의 청와대 회동을 앞둔 상황에서 기업을 위한 ‘선물보따리’를 내 놓은 것 아니냐는 해석을 낳고 있다. 이와 함께 경제민주화 후퇴 논란이 재점화될 것으로 전망된다. 새누리당과 정부, 청와대는 27일 서울 종로구 삼청동 총리공관에서 비공개 실무급 회동을 갖고 상법 개정안 원안을 수정하는 쪽으로 가닥을 잡을 것으로 전해졌다. 경제활성화의 시급성을 감안해 입법안의 수위를 다소 낮추거나 시행시기를 조절할 필요가 있다는 이유에서다. 이날 회의에 참석한 한 의원은 “박 대통령이 평소 강조해온 경제활성화 기조의 측면에서 방향성을 의논했다”고 전했다. 단, 기업 경영의 투명성을 높이고 소액주주 보호를 강화한다는 원안의 입법 취지에 대해서는 부정하지 않았다. 이런 기조는 28일 청와대에서 열릴 박 대통령과 재계 10위권 기업인들과의 오찬 회동까지 이어질 것으로 보인다. 상법 개정안 완화안을 비롯해 기업의 투자 독려 방안도 이날 본격 논의될 것으로 예상된다. 상법 개정안은 주주총회 집중투표제 의무화, 다중 대표소송제 도입, 이사·감사위원 분리 선출 등을 골자로 하고 있으며, 이에 대해 재계는 ‘경영권 훼손’ 등의 이유로 거세게 반발해 왔다. 이런 가운데 여야 내부에서는 상법 개정안과 ‘외국인투자촉진법이 각각 충돌하고 있다. 새누리당 지도부는 재계의 반발을 고려해 수정안에 무게를 두고 있다. 새누리당 핵심 관계자는 “지주회사들이 경영권에 큰 위협을 받게 된다”며 재검토 필요성을 주장했다. 그러나 새누리당 경제민주화실천모임은 원안의 핵심 내용이 지켜져야 한다고 주장했다. 경실모는 이날 운영위 긴급회의를 열어 “집중투표제와 전자투표제, 다중대표소송제를 비롯해 소액주주 등의 독립적인 사외이사 선임 시스템 역시 박 대통령의 대선 공약이므로 도입해야 한다”는 입장을 냈다. 이혜훈 새누리당 최고위원도 앞서 “악의적 왜곡과 오도를 일삼는 일부 세력이 있다”면서 “자신들의 작은 이해관계 때문에 상법 개정안의 취지를 왜곡해선 안 된다”고 주장했다. 민주당도 원안을 고수해야 한다는 입장이다. 외국인투자촉진법은 전남 여수 등에 지역구를 둔 민주당 일부 의원들이 적극 찬성하고 있다. 지역 발전을 위해 관련 내용으로의 법 개정이 꼭 필요하다고 생각하고 있다. 민주당의 한 관계자는 “최근 여수·울산 상공회의소에서 찾아와 9월 정기국회 때 개정안을 통과시켜 달라며 의원들을 압박하기도 했다”고 전했다. 그러나 당내 상당수 의원들은 “일부 대기업에 특혜를 주는 법안”이라며 반발하고 있다. 황비웅 기자 stylist@seoul.co.kr 이영준 기자 apple@seoul.co.kr

대규모 구조조정을 겪고 있는 STX그룹이 신규 사업을 잇따라 따내면서 회생 가능성을 높이고 있다. ㈜STX는 총 6000만 달러(약 670억원) 규모의 아프리카 식수 개발 사업 및 디젤 발전소 운영관리 계약을 체결했다고 27일 밝혔다. 콩고에 관정(管井)용 시추기 30대를 수출하는 한편 콩고 1500개 지역의 정수설비 자재공급 및 건설 공사도 수주했다. 기니에는 STX그룹의 디젤엔진 관련 기술을 바탕으로, 현지 운영 중인 24㎿급 디젤 발전소의 운영관리와 유지 보수(O&M), 76㎿급 디젤 발전소에 기자재를 공급하게 된다. ㈜STX는 콩고 정부의 ‘워터 포 에브리원’ 사업에 참여해 향후 2500만 달러 규모의 식수 개발 사업도 주도하기로 했다. 기니의 디젤 발전 사업도 기자재 및 용역의 추가 공급이 예상된다. 앞서 STX엔진의 채권단은 산업은행(지분 43.42%) 주도로 신규자금 1500억원을 지원하고 662억원을 출자전환하는 자율협약을 개시했다. STX조선해양에 이어 경영정상화 절차를 밟는 것이다. 채권단은 STX엔진의 계속기업가치를 8718억원, 청산가치를 5614억원으로 산정, 구제를 결정했다. 또 STX중공업에 대해 산은은 신규자금 지원(3500억원), 출자전환(2038억원)을 내용으로 한 자율협약 동의서를 채권단에 전했다. 이로써 STX그룹은 채권단의 뜻대로 STX조선해양과 STX엔진, STX중공업을 통해 조선 그룹으로 회생할 수 있는 길을 열었다. 해운 부문의 STX팬오션은 법정관리 중이고, 발전 부문의 STX에너지는 매각됐다. 다만 지주회사 역할을 하는 ㈜STX에 대해서는 채권단의 회생 의지가 아직 모아지지 않았다. 계속기업가치(8767억원)가 청산가치(7472억원)보다 높지만, 신규자금(4000억원)을 지원해도 연말에 만기가 도래하는 공모사채(총 2000억원)가 부담스럽기 때문이다. 김경운 기자 kkwoon@seoul.co.kr

지난 정권에서 산업은행 민영화를 정점에 놓고 추진됐던 정책금융 개편이 4년 만에 원점으로 돌아왔다. 과거 산업 지원을 이끌었던 정책금융 본연의 역할로 회귀했다. 통폐합 대상인 정책금융공사는 크게 반발했고, 선박금융공사 설치 백지화로 부산 지역도 들끓었다. 범부처 차원의 정책금융 컨트롤타워 설치도 이번 개편안에서 빠졌다. 부처 간 칸막이에 가로막힌 것 아니냐는 지적이 나온다. 우선 정책금융공사가 폐지되고 ‘산업은행’ 단일 체제로 국내 정책금융이 통합된다. 산은 민영화 정책이 폐기된 데 따른 것이다. 고승범 금융위원회 사무처장은 “글로벌 금융위기 및 유럽 재정위기에 따른 시장 여건이 2008년 6월 민영화를 결정할 때와 달라졌다”면서 “일본, 중국 등 다른 나라들도 정책금융 기능을 강화하는 추세”라고 설명했다. KDB캐피탈, KDB자산운용, KDB생명, 대우증권 등 자회사 매각도 추진된다. 단, 대우증권은 현재 STX팬오션과 금호산업 등 기업구조조정에 관여하고 있는 만큼 당분간 매각하지 않기로 했다. 산업은행의 소매금융 업무는 점차 축소된다. 다이렉트예금의 신규유치도 중단된다. “민간과 시장 마찰이 있는 부분은 최소화하는 것이 원칙”이라고 금융위 관계자는 설명했다. 수출기업에 금융 지원을 하는 대외 정책금융 부문은 수출입은행과 무역보험공사의 두 기관 체제가 현행대로 유지된다. 한때 통합도 고려됐지만 은행과 보험의 리스크 관리 방식이 다르다는 점 등 때문에 없던 일로 됐다. 무보의 보증배수(기본재산 대비 보증액)가 91.4배에 달하는 등 재무상황이 극히 열악한 점도 고려됐다. 체제는 유지되지만 기능은 대폭 개편된다. 산은 등 정책금융기관 여신을 활용한 무보의 신규지원은 원칙적으로 금지된다. 수은의 대출 기능은 고위험 장기 지원에 집중하기로 하고 일반여신은 단계적으로 중단된다. 대통령 공약이었던 ‘선박금융공사’ 설치는 백지화됐다. 특정산업을 지원하면 세계무역기구(WTO)에 제소될 수 있다는 점이 고려됐다. 수은, 무보, 산은의 선박금융조직을 부산으로 이전해 해양금융종합센터(가칭)로 통합한다. 그러나 이번 정부 개편안이 국회에서 쉽게 통과되긴 어려울 것으로 보인다. 곳곳에서 반발과 비판이 나오고 있기 때문이다. 정책금융공사 노조 관계자는 “정부가 5년 만에 정책을 번복함으로써 대외 신뢰도가 하락할 것”이라고 주장했다. 박근혜 대통령 공약이던 선박금융공사 설립이 불발된 데 대해 부산시는 이날 “명백한 대선공약인 선박금융공사의 설립이 무산되면 지역의 상실감이 커지고 새 정부의 국정에 대한 신뢰가 크게 훼손될 우려가 높다”고 비판했다. 일부에서는 이번 개편안이 정책금융기관을 맡는 부처 간 알력이나 기관의 이해관계가 얽혀 ‘용두사미’ 식으로 그려졌다는 지적도 나온다. 금융연구원의 한 연구위원은 “금융위 산하인 산은과 정책금융공사는 합쳐지고, 기획재정부 산하의 수은과 산업통상자원부 산하 무보는 그대로 유지됐다”면서 “이번 개편안이 각 부처의 적당한 타협의 결과물인 것으로 보이는 이유”라고 말했다. 그는 “정책금융을 강조하면서 범부처 지주회사 등의 컨트롤타워 설치를 배제한 걸 이해하기 힘들다”고 말했다. 박덕배 현대경제연구원 전문연구위원은 “산은과 정책금융공사가 나중에 다시 분리되는 상황이 나오지 않도록 낭비나 기능 중복 등 정책금융공사의 부작용뿐 아니라 잘한 점까지 꼼꼼하게 따져봐야 한다”고 지적했다. 김양진 기자 ky0295@seoul.co.kr

산업은행과 정책금융공사가 4년 만에 다시 합쳐진다. 논란 속에서 이명박 정부가 강행했던 산업은행 민영화의 실패가 공식화된 셈이다. 정책금융기관의 섣부른 개편과 실패에 따른 책임소재 등을 놓고 공방이 오갈 것으로 보인다. 19일 금융위원회에 따르면 정부는 산은과 정책금융공사의 통합을 담은 정책금융체계 개편안을 청와대에 보고하고 이달 말 공식 발표할 예정이다. 산은 민영화를 전제로 만들어진 산은금융지주도 해체된다. 산은 민영화는 2008년 1월 이명박 정부 대통령직인수위원회에서 처음 제시했다. 상업 기능을 정책금융 기능에서 분리한 뒤 이를 민영화해 ‘세계적인 토종 투자은행(IB)’을 만든다는 비전이었다. 그해 6월 금융위가 이를 ‘한국개발펀드(KDF) 설립방안’으로 구체화했다. 금융의 고부가가치화와 경쟁력 강화를 선도한다는 목표였다. 하지만 이때부터 산은 민영화에 따른 문제점은 꾸준히 제기돼 왔다. 당시 금융위 작업반에 참여했던 관계자는 “당시 정권 핵심 실세들이 산은을 보는 관점은 ‘정책금융이 너무 과도하다’는 것이었는데, 우리 금융시장을 과신한 것”이라면서 “많은 전문가들이 우리나라의 여건에 비춰볼 때 산은을 없애는 것은 시기상조라고 지적했지만 무시됐다”고 말했다. 2008년 글로벌 금융위기가 발생하면서 정책금융의 역할이 중요해졌지만 정부와 정치권은 “금융위기니까 산은 민영화로 경쟁력을 강화시켜야 한다”는 논리로 맞섰다. 결국 2009년 4월 산업은행법 개정안이 국회를 통과했다. 산은지주회사 설립 근거가 마련됐고 2014년 5월 이전까지 정부 지분을 팔도록 규정됐다. ‘안 팔릴 것’이라는 지적에도 불구, 정부가 매년 수조원의 산은 매각대금을 세입예산으로 잡은 것도 이때부터다. 산은 민영화는 곳곳에서 난관과 맞닥뜨렸다. 2010년 민유성 전 은행장은 시중은행과 경쟁한다며 외환은행 인수를 시도했다. 하지만 론스타가 이미 막대한 투자금을 회수했고 매각차익을 노리는 상황에서 국책은행이 ‘먹튀’를 도와주느냐는 지적에 인수계획을 접었다. 그 뒤를 이은 강만수 전 기획재정부 장관 역시 야당과 노조의 반대에 부닥쳐 산은 민영화의 첫 단계인 기업 공개도 하지 못했다. 2008년 신설된 정책금융공사는 4년 내내 제 역할을 찾지 못하고 표류했다. 93명(2009년 말)이었던 직원은 418명(지난해 말)으로 4배 이상 늘어났고 부채는 같은 기간에 2배 이상(22조 4000억원→49조 2000억원)으로 커졌다. 한국금융연구원의 A연구위원은 “정책금융의 문제를 두 가지로 요약하면 하나는 컨트롤 타워 부재고 다른 하나는 중복·유사 업무가 많았다는 것”이라고 지적했다. 전문가들은 산은과 정책금융공사의 통합에 대해 대체로 동의했다. 하지만 정책금융기관에 대해 붙였다 떼었다를 반복하지 않도록 철저한 원인 분석과 재발 방지 노력이 필요하다고 말했다. 권영준 경희대 경영학과 교수는 “정책금융기관이 사회적 자본으로서 역할을 재정립해야 한다”면서 “이명박 정부 때의 실패를 되돌리는 것에 그치지 말고 시행착오를 바탕으로 발전된 마스터플랜을 만들어야 한다”고 했다. 그러면서도 “감사원에서 지적된 산은의 다이렉트 뱅킹 같은 역마진을 통한 시장 교란 행위에 대한 철저한 분석과 책임 추궁이 뒤따라야 한다”고 덧붙였다. 전성인 홍익대 경제학과 교수도 “지난 정부에서 정책금융공사가 만들어진 건 지금으로선 ‘신의 직장’이 하나 더 생겨났다는 것 말고는 아무 의미가 없다”면서 “투자은행을 추구하겠다면서 만들어진 산은금융지주가 결국 기존 산은의 문화에 막혀 좌절되지 않았는지 등에 대해 되짚어 보는 것이 필요하다”고 했다. 김양진 기자 ky0295@seoul.co.kr

공석인 신임 코레일 사장은 누가 되나. 당초 코레일 사장이 누가 될지는 이번 주중 윤곽이 드러날 것으로 알려졌다. 하지만 사장 공모를 둘러싸고 돌발변수가 생기면서 섣부른 예측은 어렵게 됐다. 코레일 임원추천위원회(임추위)는 지난 6일 후보 3명을 기획재정부 공공기관운영위원회(공운위)에 추천했다. 당초 이번 주 중 최종 후보를 선정한 뒤 국토교통부장관이 대통령에게 임명 제청할 계획이었다. 3명의 후보는 정일영 교통안전공단 이사장과 이재붕 국토교통과학기술진흥원장, 팽정광 코레일 부사장이다. 정 이사장과 이 원장은 국토부 고위 관료, 팽 부사장은 옛 철도청(코레일) 출신이다. 순탄하게 진행되던 사장 공모절차는 지난 2일 면접대상자(6명) 선정을 위한 코레일 임추위를 앞두고 국토부 간부가 심사위원들에게 청탁성 전화를 걸어 정 이사장을 추천한 사실이 드러나면서 논란이 불거졌다. 국토부는 “전화를 한 것은 맞지만 외압은 아니다”라면서 “사장 공모에 22명이 지원하면서 혼탁·과열 양상을 보여 공정 심사를 요청한 것”이라고 해명했지만 파문은 가라앉지 않고 있다. 당장 철도노조와 시민단체, 야당은 공모 절차의 불공정성을 지적하며,‘재공모’를 주장하고 나섰다. 철도노조와 시민단체는 “국토부의 산하 공공기관 접수 공작이 얼마나 치밀하게 진행되고 있는지 밝혀졌다”면서 “공모의 공정성을 인정할 수 없는 만큼 원점에서 다시 진행돼야 한다”고 주장했다. 이런 여파로 20일로 예정된 공운위 인사소위 개최여부도 불투명해졌다. 이달 말쯤 마무리 될 예정이던 전체 공모 일정도 늦춰질 수 있다는 말도 나온다. 하지만 재공모 가능성은 높지 않다는 쪽에 무게가 실린다. 재공모는 공운위가 절차상 하자를 인정해 후보자를 추천하지 않거나 최종 임명권자인 대통령이 적임자를 선정하지 않을 경우 할 수 있다. 일각에서는 불공정 논란을 야기한 정 이사장을 배제하거나, 2명이 아닌 3명을 모두 추천할 가능성도 거론되고 있다. 코레일 관계자는 “후보자 개인 문제가 아니라 (후보에서)배제하는 것은 맞지 않다”면서도 “공모절차가 공정하지 않다면 백지상태에서 재공모하는 것이 상식”이라고 말했다. 이처럼 코레일 사장 선임이 관심이 끄는 것은 국토부의 ‘철도산업 발전전략’과 맞물려 있어서다. 국토부가 2005년 철도공사 설립 후 이례적으로 사장 선임에 관여한 것도 같은 맥락이다. 철도산업 발전전략은 코레일을 지주회사와 자회사 체제로 전환하는 것으로 첫 단계로 9월 수서발 KTX 주식회사 설립이 예정돼 있다. 지난해 수도권고속철도 민간개방이 코레일의 반발로 무산된 바 있는 국토부로서는 코레일 내 ‘우군’ 확보가 시급해졌다. 반면 지주회사 체제 전환을 반대하는 철도노조는 국토부 출신 사장을 ‘민영화 사장’으로 규정하고 있다. 수서발 KTX 주식회사 설립을 위한 이사회 반대와 함께 총파업까지 예고한 상태다. 철도산업계 관계자는 “지주회사제는 철도분야 개편 의지가 확고한 국토부의 ‘마지막 카드’”라며 “갈등을 공론화해 철도에 대한 관심을 유도하려는 노조 등과 충돌이 불가피하다”고 우려했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

신용대출이나 오토론(자동차할부금융) 등 여신(대출) 전문 금융사인 캐피털 업계가 영업환경 악화로 위기를 겪고 있다. 하나금융지주의 외환캐피탈은 청산 위기에 놓여 있고, 한국스탠다드차타드(SC)금융지주의 SC캐피탈은 매각될 전망이다. 업계에서는 해외 시장이나 신기술금융 쪽으로 활로를 찾으려 하지만 쉽지 않은 상황이다. 외환캐피탈은 올 상반기 30억원의 적자를 기록했다. 2011년 -332억원, 2012년 -234억원 등 3년 연속 적자 행진이 전망된다. 하나금융지주는 다음 달 중으로 회사 처리 여부를 결정할 예정이다. 청산, 하나캐피탈과 합병, 업종 전환, 매각 등 4가지 처리 방안을 놓고 검토 중이다. 애초에는 하나캐피탈과 합병하는 방안이 유력했지만 자본금 일부가 잠식될 정도로 상황이 열악해지면서 청산 가능성이 커졌다. 하나금융 관계자는 16일 “부실자산을 매각하기 위한 작업에 들어갔다”면서 “회수 가능성이 작은 규모의 부실 채권을 위주로 정리할 것”이라고 말했다. 금융지주회사법에 따라 하나금융의 자회사인 외환은행은 여신전문금융회사인 외환캐피탈을 자회사로 둘 수 없다. 따라서 내년 2월까지는 외환캐피탈을 정리해야 한다. SC금융은 SC캐피탈을 매각한다. 그러나 업계에서는 우리파이낸셜이 우리투자증권과 함께 매물로 나왔고 산은캐피탈도 매물로 나올 예정이라 매수자를 찾기 어려울 것으로 보고 있다. SC캐피탈은 2009년 38억원 적자를 기록한 뒤 다음 해 21억원 흑자로 간신히 전환했다. 그러나 2011년 108억원, 2012년 34억원 등 순이익이 다시 감소하는 추세다. 업계에서는 고유 영역인 오토론의 침체로 시장 전반이 악화된 것으로 보고 있다. 우리은행, 신한은행 등 시중은행이 뛰어들면서 금리가 상대적으로 싼 은행권 오토론으로 소비자들이 몰리고 있기 때문이다. 지난해 기준 국내 할부금융의 취급잔액 17조 8590억원 중 자동차 할부금융은 15조 3827억원(86%)에 달한다. 한 캐피털사 관계자는 “아무래도 은행이 최소 1~2% 포인트 정도 이자가 싸기 때문에 신용 등급이 중간 이상이라면 은행 오토론을 선호한다”고 말했다. 캐피털 업계도 은행에 맞서 전세자금 상품 판매에 열을 올리고 있지만 은행보다 높은 금리 탓에 활성화되지 못하고 제자리걸음하고 있다. 지난 6월 시행된 대출 중개수수료 상한제 영향으로 신용대출이 위축된 것도 한몫했다. 대출 중개수수료가 최대 5% 넘지 못하도록 제한하는 제도로, 수수료 이익규모가 줄어든 중개인들이 중개 자체를 줄였다는 것이다. 일부 캐피털사는 해외 시장이나 신기술금융에서 활로를 찾고 있지만 아직 미미한 수준이다. 업계 1위인 현대캐피탈은 미국·중국에 진출했고, KT캐피탈은 코라오홀딩스와 손잡고 동남아시아로 진출할 계획이다. IBK캐피탈은 신기술금융 부문에 투자하고 있다. 나머지 캐피털사는 미래의 수익모델을 아직 찾지 못하고 있다. 이민영 기자 min@seoul.co.kr

노대래 공정거래위원장이 경제 민주화 관련 정책의 강도나 시기를 신축적으로 조절할 필요가 있다는 입장을 표명했다. 노 위원장은 24일 오후 제주 신라호텔에서 열린 한국능률협회 하계 최고경영자 세미나에서 “경제민주화 추진 과정에서 기업들에 발생할 비용이 과다하다면 강도나 시기를 적절히 조절할 필요가 있다”고 밝혔다. 노 위원장은 아직 통과되지 않은 경제민주화 관련 법안에 대해서는 “시급성 및 파급 효과 등을 감안해 순차적으로 추진하겠다”면서 “공정거래법 위반 행위에 대한 집단소송제 도입은 기업 부담을 최소화하는 방향에서 도입 범위 및 부작용 방지장치 등을 신중하게 검토해 추진하겠다”고 말했다. 그는 그러나 “경제민주화가 기업의 투자를 옥죌 만큼 직접적인 비용을 유발하는 것이 아니다”면서 “불공정 거래를 방치할 경우 추후에 부담해야 할 사회 전체적인 기회비용이 훨씬 커진다”고 강조했다. 그는 “불공정 거래 행태는 경기가 어려울수록 늘어나기 때문에 불경기 때 오히려 집행을 강화할 필요가 있다”고 덧붙였다. 그럼에도 우리 경제에 대해서 글로벌 경기 회복 지연과 국내 소비·투자 등의 부진 등 여파로 안팎으로 쉽지 않은 상황이라고 밝혔다. 그는 하반기 정책 방향으로 손에 잡히는 경제민주화 구현, 경제민주화 잔여 입법과제 추진, 혁신경쟁 활성화, 담합 감시 및 소비자 권익보호 강화 등 4대 과제를 꼽았다. 노 위원장은 “신규 순환출자 금지의 경우 정상적 기업활동에 따라 불가피하게 발생하는 순환출자에 대해서는 예외를 허용하겠다”면서 “금융보험사 의결권 제한 강화와 중간금융지주회사 설치 의무화는 제도도입 효과, 부작용 방지대책 등을 종합적으로 고려하겠다”고 말했다. 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

이재현(53) CJ그룹 회장이 국내외에 6200억원의 비자금을 조성해 운용하면서 2078억원의 횡령·탈세 등의 범죄를 저지른 혐의로 구속 기소되면서 두 달여에 걸친 CJ 비자금 수사가 일단락됐다. 이번 수사는 대기업의 조직적인 국외 비자금 조성과 역외탈세 범죄를 처음으로 규명했다. 이 회장은 현 정부 들어 구속 기소된 첫 대기업 총수로 기록됐다. 서울중앙지검 특수2부(부장 윤대진)는 18일 이 회장을 특정범죄 가중처벌법상 조세포탈 및 특정경제범죄 가중처벌법상 횡령·배임 혐의로 구속기소했다. 사건은 이날 곧바로 서울중앙지법 형사24부(부장 김용관)에 배당됐다. 검찰은 약 두 달에 걸친 수사를 통해 이 회장이 1990년대 후반부터 국내 3600억원, 국외 2600억원 등 총 6200억원 규모의 비자금을 조성한 사실을 밝혀냈다. 비자금은 선대로부터 상속한 재산과 횡령한 회사돈, 차명주식을 매입·관리하면서 불린 돈이 혼재돼 있다. 수사 결과 이 회장은 해외 비자금 조성을 위해 총 19개의 페이퍼컴퍼니를 조세피난처에 설립하고 이 중 7개 페이퍼컴퍼니를 동원, 차명계좌를 개설해 546억원의 세금을 포탈했다. 검찰이 확인한 페이퍼컴퍼니 계좌 중에는 이익의 귀속자(beneficial owner)가 이 회장으로 적시된 경우도 상당수인 것으로 전해졌다. 이 회장은 인도네시아 법인 등에 근무한 적 없는 임원의 급여를 준 것처럼 꾸며 해외법인 자금 115억여원을 횡령했다. 또 개인 소유의 건물 2채를 일본에서 구입하면서 현지법인을 담보로 제공하고 연대보증을 세워 244억여원을 횡령하고 569억여원의 배임 범죄를 저지르기도 했다. 이 회장은 특히 회장실 산하에 그룹 총수의 개인 재산을 관리하는 ‘재무2팀’을 운영하며 국내외 비자금을 조성, 증식해 온 것으로 드러났다. 해외에도 홍콩, 미국 법인 등에 전담 직원을 두고 비자금을 관리했다고 검찰은 설명했다. 검찰은 이날 이 회장의 지시하에 해외 비자금 조성 관리 업무를 총괄한 신동기 CJ글로벌홀딩스 부사장을 조세포탈 혐의로 추가 기소했다. 또 이 회장의 범행에 가담한 성모 재무담당 부사장, 배모 일본법인장, 하모 전 지주회사 대표를 불구속 기소하는 한편 중국에 체류 중인 김모 전 CJ 재무팀장에 대해선 지명수배 후 기소중지했다. 검찰은 수사 과정에서 홍송원 서미갤러리 대표가 이 회장의 비자금 조성·운용과 관련, 해외 미술품 구매를 대행해 준 사실을 확인했다. 이 회장은 조성한 비자금으로 해외 미술품들을 비싸게 사들이고 차액을 되돌려받는 수법으로 세금을 탈루한 것으로 알려졌다. 검찰은 홍 대표의 조세포탈 혐의를 수사 중인 중앙지검 금융조세조사2부에 관련 내역 등을 참고자료로 넘겼다. 한편 이 회장의 주가조작, 국외재산도피 혐의 등에 대해서는 수사가 계속될 예정이다. 검찰은 CJ그룹의 국외 차명계좌를 확보하고 금융감독원에서 관련 자료를 넘겨받을 예정이다. 다만 이 회장의 자녀들에 대한 편법 증여, 이미경 부회장 등이 소유한 계열사에 대한 부당지원 의혹 등은 혐의를 입증할 만한 구체적인 단서가 드러나지 않아 사법처리 대상에서 배제됐다. 이 회장의 비자금이 정·관계 인사에게 흘러들어 갔다는 로비 의혹도 꾸준히 제기돼 왔지만, 검찰은 이번 수사를 ‘기업 비리 수사’로 한정하고 “풍문이나 의혹만으로는 수사에 착수할 수 없다”고 선을 그었다. 최지숙 기자 truth173@seoul.co.kr

국세청이 롯데쇼핑에 대한 세무조사에 착수했다. 지난 2009년이후 3년여 만에 받는 세무조사다. 서울지방국세청은 16일 롯데백화점, 롯데마트, 롯데슈퍼, 롯데시네마 등 롯데쇼핑 4개 사업본부에 대한 세무조사에 들어갔다. 서울국세청은 이날 오전 10시쯤 소공동에 있는 백화점, 잠실에 있는 마트와 시네마, 왕십리에 있는 슈퍼 본사에 조사 4국 직원 150명 가량을 투입해 회계장부 등을 확보하고 있다. 롯데쇼핑은 이번 조사를 정기세무조사로 파악하고 있다. 국세청에서는 이번 조사를 통해 그룹의 실질적 지주회사격인 롯데쇼핑의 내부거래를 통한 탈루 혐의를 조사할 예정인 것으로 전해졌다. 롯데쇼핑 관계자는 “조사4국은 특별 세무조사와 정기 세무조사 둘 다 벌이는 곳”이라며 “확신할 순 없지만 최근 정기 세무조사가 2009년 9월이라 이번에도 정기세무조사일 확률이 크다”고 전했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

국내 금융회사 최고경영자(CEO)의 평균 연령(만 나이 기준)은 56.4세로 집계됐다. 증권, 보험, 신용카드, 은행, 금융지주 순으로 CEO의 나이가 많았다. 절반은 이른바 ‘SKY대’ 출신으로 서울대가 최다였지만 단일 학과로는 고려대 경영학과가 가장 많았다. 출신고교는 경기고가 압도적인 1위였다. 금융지주회사 12곳, 은행 9곳, 증권사 30곳, 신용카드사 8곳, 손해보험사 12곳, 생명보험사 19곳을 종합한 결과, 국내 주요 금융회사 90곳의 CEO 평균 연령은 만 56.4세로 나타났다. 50대가 62명으로 가장 많았고 60대 23명, 40대 5명이었다. 30대나 70대 이상은 없었다. 증권사가 평균 54.8세로 가장 낮고 생명보험 55.9세, 손해보험 56.2세, 신용카드 57.9세, 은행 58.2세, 금융지주 59.3세 순이었다. 최진환 현대라이프 대표가 45세로 최연소, 이명재 알리안츠생명 대표와 이현승 SK증권 대표가 각각 46세로 뒤를 이었다. 전체 90명 중 학부에서 경제·경영학과를 나온 CEO가 40명이었다. 절반은 서울대, 고려대, 연세대 출신이었다. 서울대가 18명으로 가장 많고 고려대 14명, 연세대 12명, 한국외대 8명, 성균관대 4명, 서강대·한양대·중앙대 각 3명, 동국대·건국대·명지대·동아대·영남대·부산대·전남대 각 2명이다. 홍익대·이화여대·경북대·조선대·전북대·청주대·국제대 출신이 각각 1명이고, 외국에서 대학을 나온 CEO가 3명, 고졸은 1명이었다. 단일 학과로는 고려대 경영학과가 5명으로 가장 많다. 김남구 한국투자금융지주 부회장, 이성택 동부생명 대표, 김종운 메트라이프생명 대표, 김창수 삼성화재 대표, 이철영 현대해상 대표 등이다. 서울대 경영학과 출신은 4명이었다. 고교 출신별로는 경기고가 13명으로 압도적인 1위다. 뒤이어 서울고와 경북고가 각각 4명, 성동고와 경성고가 각각 3명이다. 금융지주 CEO 중에서는 임영록 KB금융지주 회장, 홍기택 산은금융지주 회장, 하영구 한국씨티금융지주 회장, 김한 JB금융지주 회장, 원명수 메리츠금융지주 부회장 등 5명이 경기고를 나왔다. 금융회사 90곳 중 여성 CEO는 손병옥(61) 푸르덴셜생명 사장이 유일하다. 손 사장은 경기여고와 이화여대 영어영문학과를 나왔다. 이민영 기자 min@seoul.co.kr

정부가 어제 제2차 무역투자진흥회의를 열어 ‘2단계 투자활성화 대책’을 내놓았다. 전 국토의 11%를 차지하는 계획관리지역을 중심으로 모두 4개 지역에 대한 규제를 허용 시설만 열거하는 포지티브 시스템에서 금지시설만 열거해 나머지를 모두 허용하는 네거티브 방식으로 바꾸는 것이 핵심이다. 네거티브 방식은 시장 진입 장벽을 낮추는 효과가 있기에 바람직한 조치로 평가된다. 우리나라의 총 규제 비용은 지난 2006년 기준 78조 1000억원으로 국내총생산(GDP)의 9.2%에 달한다는 보고서도 있다. 전문가들은 박근혜 정부 들어 창조경제를 실현하는 데 가장 필요한 조치로 ‘과감한 규제 개혁’을 꼽는다. 박 대통령은 지난 5월 첫 무역투자진흥회의를 주재하면서 “네거티브제를 도입한 자본시장통합법을 참고해 규제시스템 개혁을 준비해 달라”고 당부한 바 있다. 이번 대책에는 산업 간 융·복합을 촉진하는 내용도 있다. 개별산업 중심의 법과 제도를 융·복합 친화적으로 개편해 새로운 산업 영역의 시장 창출을 활성화할 수 있도록 해야 한다. 단일 기술이나 단일 산업이 아닌, 융합 제품의 인·허가나 승인이 늦어져 사업화나 시장 출시에 어려움을 겪는 일이 없도록 제도나 규제를 정비하기 바란다. 아무리 좋은 제도라도 선언에 그치면 무용지물이 되고 만다. 정부는 2단계 대책으로 11조 2000억원의 투자 효과를 기대하고 있다. 입지 규제는 기업 투자의 가장 큰 걸림돌이다. 2단계 대책은 구조적인 제도 개선에 초점을 맞춘 만큼 사후 조치가 중요하다. 1단계 투자활성화 대책의 추진으로 2조 3000억원의 투자를 유발할 것으로 기대됐던 지주회사 규제 완화는 국회 논의에 막혀 추진이 불투명한 상황이다. 입지 시설 규제 방식을 전환하려면 산업입지법을 개정해야 한다. 행정부의 철저한 입법 준비와 국회 사전 설득 작업이 요구된다. 재계는 두 번째 나온 투자활성화 대책을 반기는 분위기다. 정부는 현장에 대기 중인 5개의 대규모 기업프로젝트의 ‘대못’ 규제를 없애면 9조 6000억원의 민간 투자를 유도할 수 있을 것으로 예상하고 있다. 정부의 맞춤형 지원으로 경제 성장의 원동력인 기업가 정신이 살아나길 기대한다.

지난 5월 1단계 방안 발표 이후 약 70일 만에 나온 2단계 투자 활성화 방안은 입지규제 해소에 중점을 두고 있다. 녹지 공장 증설 대책이나 입지규제 체계를 개선하는 데 집중돼 있다. 정부는 기업들이 투자에 가장 큰 부담을 느끼는 분야가 입지규제였다고 설명했다. 정부는 대규모 기업 프로젝트를 막는 이른바 ‘대못’ 규제 5건을 없애 대규모 신규 투자를 유도한다는 목표를 설정하고 있다. 1차 때처럼 대형 프로젝트 애로 사항 해소를 첫머리에 뒀다. 1차 6건 11조원 규모에 이어 이번엔 5건 9조 6000억원 규모다. 합치면 20조원이 넘는다. 그 안에 입지규제 개선, 융복합 촉진을 위한 규제·제도 개선, 혁신도시 개발 촉진 등을 담았다. 현오석 부총리 겸 기획재정부 장관은 “5월에 발표한 1단계 대책이 단기해결 과제 중심이었다면 2단계는 체계적이고 구조적인 제도개선에 초점을 맞췄다”면서 “우리 경제의 체질을 개선하는 데 크게 기여할 것”이라고 말했다. 정부는 5대 대형 프로젝트 애로 사항 중 녹지를 해제해 기업의 공장 증설을 지원하는 방안이 가장 큰 규모로 기업 투자를 이끌어 낼 수 있을 것으로 추산했다. 착공 후 3년간 5조원의 투자 효과를 기대하고 있다. 정은보 기재부 차관보는 “기업들이 가장 큰 부담을 느끼는 게 입지규제 분야이고 최근 그 부담이 증가하고 있는 것으로 파악됐다”고 말했다. 녹지 공장 증설(5조원), 준설토 처리 지원을 통한 바닷가 공장 증설(2조원), 바이오·관광 특구 내 자동차 연구시설 설치(6000억원) 등 5대 대형 프로젝트도 입지규제와 맞닿아 있다. 개발 수요가 많은 계획관리지역에 대해 법령에서 금지한 건축물을 제외하고 모두 허용하는 ‘네거티브 방식’으로 입지규제를 전환하는 것도 큰 변화다. 하지만 입지규제를 크게 완화해 놓고도 투자 활성화에 성공하지 못할 경우 공연히 부동산 난개발만 부추기는 것 아니냐는 우려도 나온다. 이미 1994년 준농림지역(전 국토의 27%) 규제를 네거티브로 전환해 나홀로아파트, 음식점, 숙박업체 등이 난립한 바 있다. 정부도 이런 점을 인식하고 있다. 정 차관보는 “입지규제를 네거티브로 전환하지만 규제는 현재와 유사한 수준을 유지하겠다”고 말했다. 투자 활성화 대책이 설비투자보다 건설이나 부동산에만 쏠린다는 우려도 나온다. 하지만 정부는 기업이 투자에 어려움을 느끼는 실질적인 ‘대못’을 가려낸 결과라는 반응이다. 이번 투자 활성화 방안의 현실화에서 변수는 국회다. 1차 방안에 포함됐던 ‘지주회사 규제 개선책’의 경우 대기업 특혜 소지가 있다는 일부 반대 의견으로 국회의 문턱을 넘지 못한 상태다. 세종 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

정부가 철도 경쟁체제 도입 방안을 내놓았다. 그동안 추진하던 수서발 KTX 운영권을 민간에 맡기는 방안을 포기하고 한국철도공사(코레일)를 지주회사로 전환, 자회사에 운영권을 주는 방안이다. 자회사 지분은 코레일 30%와 연기금 등 공공자금 70%로 구성, 공공성을 확보하도록 했다. 하지만 코레일 노조는 정부 방안에 대해 ‘코레일 쪼개기’이고 민영화를 추진하려는 포석이라며 반대한다. 정부가 자회사의 공공지분 70%를 매각하면 언제든지 공공성이 무력화될 수 있다며 민영화 수순의 단계를 밟는 것이라고 주장한다. 그렇지만 코레일의 경영혁신을 위한 경쟁체제 도입은 피할 수 없다는 게 정부의 생각이다. 정부는 수서발 KTX운영권을 민간에게 주려던 계획을 포기한 것은 코레일 노조의 주장을 받아들여 공공성을 확보하기 위한 것이고, 자회사의 공공지분 70% 매각 금지도 명문화할 수 있다며 노조 측의 주장을 일축한다. 양측의 주장에 대해 두 전문가의 입장을 들어본다. 일러스트 길종만 기자 kjman@seoul.co.kr [贊] 이재훈 한국교통연구원 철도정책기술본부장 “코레일 경영혁신 위해 경쟁 필수…자회사 설립으로 공공성도 확보” 한국 사회에서 사회적 갈등의 해결은 참으로 어려운가 보다. 철도 경쟁 도입 논란을 지켜보면서 떨칠 수 없는 생각이다. 철도 경쟁 도입 논의 과정은 상대를 인정하지 않는 이기적 소통, 대안 없는 일방적 요구 그리고 정부의 노력에도 불구하고 갈등이 확대재생산될 수 있음을 보여주고 있다. 최근 정부는 새로운 철도산업발전방안을 확정했다. 한국철도공사(코레일)는 여객과 화물 부문을 자회사로 만들어 지주회사로 전환되고, 민영화 논란이 있었던 수서발 KTX고속철도사업은 코레일 지분 30%와 공공자금(연기금) 70%로 구성된 공기업이 운영한다. 이 공기업은 코레일 자회사로 운영하고, 코레일은 경영권을 갖는 구조다. 그동안 정부가 코레일의 강력한 경영혁신과 철도 경쟁 도입을 위해 추진하던 수서발 KTX사업의 민간 운영은 없던 일이 됐다. 새 정부의 철도산업발전방안은 철도 공공성을 유지하며, 철도공사의 경영효율을 높이려는 것이다. 그간 정부와 많은 전문가들이 제안한 수서발 KTX 운영권을 민간에 주는 방안과 거리가 있어 철도공사를 개혁하는 데 미흡한 점이 있지만, 사회적 갈등을 해결하려는 노력의 결과라 할 수 있다. 정부가 일방적으로 밀어붙이지 않고 철도공사와 철도 노조가 줄기차게 요구해온 철도 공공성 확보를 수용했기 때문이다. 그런데도 노조는 새로운 철도산업발전방안을 반대하고 있다. 정부가 철도 공공성을 수용하니, 이제는 민영화가 아니라 ‘민영화 포석’이라며 반대한다. 향후 정부가 자회사를 분할 매각하거나 수서발 KTX사업의 공공자금 지분을 민간에 매각할 것이라는 의구심으로 반대하는 것이다. 노조의 우려에 대해 정부는 민간 매각을 하지 않음을 밝혔고, 더욱이 수서발 KTX사업에서 철도공사가 지분을 30% 이상 확보할 수 있는 여지도 마련했다. 그러기에 노조의 반대는 짐작일 뿐이고 상상력의 과잉인 것이다. 정부 정책에 대해 옳고 그른지를 따지는 것은 당연하다. 하지만 사실에 근거해야 한다. 그래야 정부가 잘못된 부분을 겸허히 인정하고 올바른 정책을 마련할 수 있다. 사실이 아닌 것을 말하는 건 비판이 아니고 비방이다. 아전인수식 주장은 국민을 혼란스럽게 하고 사회적 갈등만 커지게 한다. 이제 노조는 근거 없는 민영화 주장과 명분 없는 반대를 멈추어야 한다. 정부에는 그렇게 소통을 말하면서, 정부의 노력에 상응하는 자세 없이 일방적으로 요구하고 무턱대고 반대를 하는 것은 바람직하지 않다. 자신들의 요구를 대부분 수용한 정부 정책에 대한 반대는 그간 노조의 요구가 진정성이 없었다는 것이고, 새로운 갈등을 만들겠다는 것과 다름없다. 현재 철도산업은 경영성과가 좋지 않다. 적자는 크게 줄지 않으면서 부채가 빠르게 늘고 있기 때문이다. 철도공사는 1993년과 2004년 두 차례에 걸쳐 총 3조원의 부채를 국민의 세금으로 탕감받았다. 그럼에도 현재 부채가 10조원에 달한다. 적자는 매년 5000억원 정도이고, 직원들 평균 연봉은 6300만원에 이른다. 적자를 줄이려면 요금을 올려야 하고, 부채를 줄이기 위해서는 과거처럼 국민 혈세가 지원될 수 있다. 결국 이 모두는 국민 부담으로 돌아온다. 지금 필요한 건 적자와 부채의 늪에 빠진 철도산업을 회생시키고 국민 부담을 줄이는 길을 찾는 것이다. 정부는 철도공사의 경영 여건을 개선하는 조치를 적극적으로 취해야 한다. 노조는 자신들만의 이익이 아닌, 국민 부담을 어떻게 줄일 것인가에 대해 진지하게 생각해야 하고 철도공사의 경영합리화를 위해 더 한층 노력할 필요가 있다. 그래야 철도산업이 만성적자라는 오명에서 벗어나고 국민 부담이 줄어들 수 있다. 정부와 철도공사 그리고 노조는 함께 철도산업이 당면한 문제를 해결하는 데 힘을 모아야 할 것이다. [反] 주효진 꽃동네대학교 사회복지학과 교수 “독일의 10% 노선에 경쟁 비효율…공적자금 지분 언제든 매각 가능” 국토교통부가 지난달 26일 수서발 KTX노선을 코레일(한국철도공사) 자회사에 맡기는 ‘철도산업 발전방안’을 발표했다. 코레일은 신설되는 자회사의 지분 30%를 갖게 된다. 철도산업의 미래와 국민의 안전, 서비스 질을 높이겠다는 취지라고 밝혔다. 지난 100여년의 철도 역사에다 앞으로 100년의 철도 역사를 새로 쓴다는 점에서 몇 가지 묻고 싶다. 첫째, 이 시점에서 철도산업의 경쟁 도입은 과연 효율적인가. 국토부는 경쟁체제 도입을 이야기한다. 그러나 서울·용산발 KTX(코레일 노선)와 수서발 KTX(신설 운영회사 노선)는 경쟁관계가 될 수 없다. 수서발 KTX 노선은 결국 강남권 주민들을 중심으로 운영될 수밖에 없다. ‘지역독점체제’가 새롭게 형성되는 것이다. 게다가 우리 철도의 길이는 약 3600㎞이다. 독일 철도의 10%에 불과한 이런 구조로 복수사업자 체제를 도입하면 오히려 비효율이 발생할 우려가 크다. 새로운 운영사 설립에 추가 비용과 인원 확보 문제 등도 있다. 국토부는 독일식 지주회사 체제를 강조하고 있지만 이 체제의 가장 기본적인 조건은 시설과 운영의 통합이다. 국토부 안은 코레일의 시설과 운영의 분리를 전제로 했다. 둘째, 수서발 KTX에 70% 공적자금을 투입하고 유지하는 데 문제가 없을까. 국토부는 수서발 KTX 노선엔 공적자금 70%가 투자된 별도 법인으로 공공성을 유지해 운영할 것이라고 말한다. 하지만, 투자 가능한 연기금은 국민연금, 공무원연금 등 소수에 불과하다. 각 기금 또한 투자대상회사에 대한 투자 지분율 상한선이 정해져 있다. 공적자금 70%가 들어간다고 해도 투자자의 매각 금지 정관은 이사회 결의를 통해 언제든지 개정돼 무력화될 수 있다. 민간에게 지분 매각이 가능한 구조로서 민영화의 수순이다. 공적자금의 투자 자체도 문제다. 공적자금의 수서발 KTX 운영 이익은 철도산업에 재투자되지 못하고, 철도산업의 외적인 분야로 빠져 나가게 된다. 공공 성격을 띤 철도산업의 발전을 가로막는 요인이 될 수 있다. 셋째, 국토부의 발표는 국민들이 납득할 수 있는 수준에서 의견 수렴과 공감대 형성을 전제로 한 것인가. 국토부는 “철도산업 발전방안을 전문가들의 협의와 다양한 시민단체와의 공감대 형성을 거쳐 수립했다”고 밝혔다. 필자 또한 당시 위원으로 참여했다가 사퇴했지만 전문가 의견을 수렴하기 위해 구성했다는 ‘민간검토위원회’는 3시간짜리 조찬회의를 모두 3차례 했을 뿐이다. 민간검토위원회가 진행되는 과정에서 일부 위원들은 경쟁체제 도입에 대한 찬성 입장을 언론사 기고를 통해 미리 밝히기도 했다. 이들 위원은 ‘철도산업 발전방안’을 주도한 국토부 내 ‘철도산업위원회 위촉직 위원’이었다. 민간검토위원회는 처음부터 국토부 주장에 구색을 맞추기 위해 형식적으로 구성됐다는 의심을 갖게 한다. 우리 철도는 지난 113년 동안 도로 교통과 함께 국민들의 발이 되어 왔다. 철도산업의 미래는 앞으로 100년을 내다보며 미래세대를 위해 고민해 만들어져야 한다. 이번 국토부 발표는 5년 이내 초단기적인 개혁을 통해 실적 찾기에 급급해 벌이는 발상처럼 보인다. 정부는 정치권에서 난무하는 ‘날치기 법 통과’ 의례를 행정 분야에까지 가져와 국민들의 눈살을 찌푸리게 하고 있다는 것을 알아야 한다. 언젠가 우리나라 철도산업에도 경쟁이 필요한 시기가 올 것이다. 하지만 지금은 아직 때가 아니다. 국내 철도산업의 전체 파이가 커져 경쟁 효율이 발휘될 때 도입되어야 한다. 따라서 우리의 철도가 100년 후 철도 역사 앞에서 당당하려면, 지금의 철도정책은 원점에서 재검토되어야 할 것이다. 국민들의 소통과 공감대 위에서 만들어진 철도정책만이 국민들을 더욱 행복하게 만들 수 있을 것이다.

박근혜 대통령의 대선 공약을 법안 추진 측면에서 봤을 때 경제민주화, 일자리 창출과 관련된 공약의 이행률은 비교적 높은 것으로 나타난 반면, 복지·교육 분야 공약은 상대적으로 지지부진했다. 박 대통령의 경제민주화 공약은 상당수가 국회에서 입법 처리를 마쳤다. 대표적으로 대기업의 내부 부당거래를 규제하는 공정거래법(일감몰아주기 규제법)과 지하경제 양성화를 위한 특정 금융거래정보의 보고 및 이용 등에 관한 법률(FIU법)이 6월 국회를 통과했다. 공정거래위의 전속고발권을 폐지하는 내용의 공정거래법, 정당한 사유 없이 가맹점의 환경 개선을 강요하지 못하게 하는 가맹사업거래 공정화법(프랜차이즈법), 산업자본의 은행 지분 보유 한도를 9%에서 4%로 축소하며 금산분리를 강화하는 내용의 은행법과 금융지주회사법도 국회 문턱을 넘었다. 일자리 창출 관련 공약도 중소기업 지원을 위한 중소기업 창업 지원법과 중소기업 기술혁신 촉진법 등의 처리로 상당수 이행됐다. 박 대통령 대선 공약의 핵심 화두였던 창조경제를 뒷받침하는 핵심 법안인 정보통신 진흥 및 융합 활성화 등에 관한 특벌법(ICT법)도 처리됐다. 정년 60세 연장법은 지난 4월 국회에서 일찌감치 통과됐다. 반면 국회가 경제민주화와 일자리에 몰두한 나머지 복지·교육 분야 공약은 뒷전이 됐다는 지적이 많다. 만 65세 이상 노인의 소득 안정을 위한 기초노령연금을 현행 9만 4600원 수준에서 2배(20만원 수준)로 늘리겠다는 공약은 예산 문제로 답보 상태에 있다. 지난 대통령직인수위원회에서도 수정 논란이 빚어진 공약이다. 암·뇌혈관·심장·희귀난치성질환 등 4대 중증질환 진료비를 국가가 부담하겠다는 공약도 역시 예산 문제로 원안 이행이 어려울 것으로 보인다. 이 때문에 ‘공약 후퇴’라는 비판을 받고 있다. “군 복무 기간을 18개월로 단축하겠다”는 공약은 상반기 국회에서 전혀 논의조차 되지 못했다. 국방부는 이를 ‘장기과제’로 분류해 놓았다. 이에 대해 민주당은 “공약 파기”라며 강하게 이행을 촉구하고 있다. 교육 분야에서는 반값등록금 공약이 진전을 보이지 못하고 있다. 현오석 부총리 겸 기획재정부 장관은 최근 박 대통령의 공약대로 “국가장학금을 늘려 반값등록금 정책을 완성시켜 나가겠다”고 밝혔지만 속도를 내지 못하고 있다. 고교 무상교육 현실화를 위한 초·중등교육법 개정안은 이번 6월 국회에서 교육문화체육관광위 소위에 회부됐으나 논의가 거의 이뤄지지 못했다. 이영준 기자 apple@seoul.co.kr

차관급 출신으로 금융감독원장을 지낸 한 지인은 사석에서 “처음에는 월급통장을 보고 돈이 잘못 입금된 것 아닌가”하고 의심을 가진 적이 있다고 우스갯소리를 했다. 액수가 생각보다 많았기 때문이다. 정부 부처에 근무할 때는 대출과 신용카드 등으로 매월 빠듯하게 살았는데, 공직을 떠난 뒤에는 월급만으로 가능하다고 했다. 지난해 기준 금감원장 연봉은 3억 3500만원이다. 차관급의 2배를 웃돈다. 최근 한국은행의 한 간부가 전화를 했다. 한은 임직원들의 급여 수준이 높다는 지적과 관련해서였다. 국제결제은행(BIS)이 지난 2월 조사한 결과, 한은 총재 연봉은 선진국 중앙은행에 비해서는 적고 경제 규모가 비슷한 나라와 비교하면 중간 또는 약간 낮은 수준이다. 벤 버냉키 미국 연방준비제도이사회 의장에 비해 많은 것은 단순 비교하면 안 된다고 설명한다. 버냉키 의장은 연봉 이외에 공무원연금이 나오는 데다, BIS에서도 추가 수입이 발생하기 때문이라고 한다. 뉴욕 연준 총재 연봉이 버냉키에 비해 많은 점을 고려하면 특이한 구조인 것은 맞다. 지난 1일 영국 중앙은행(BOE) 총재에 임명된 캐나다인 마크 카니(47)의 연봉은 10억 7000만원이다. 한은 총재의 3배에 해당한다. 금융지주회사들도 급여가 많다는 얘기가 나오면 곤혹스러워한다. 임직원 수와 평균 근무 기간 등의 요인 때문에 생기는 착시현상이라고 해명하곤 한다. 급여 액수만을 놓고 왈가왈부하는 것은 바람직하지 않다. 1인당 생산성이나 수익성을 토대로 합리적으로 결정되고 있는지를 따져보는 것이 중요하다. 임금이 화두가 되고 있다. 통상임금 범위도 현안이다. 정년 60세 연장법과 관련해 임금피크제 도입 등 임금체계 조정 문제에 대한 관심도 높다. 이에 비해 최저임금 문제는 후순위로 밀려나 있는 것 같아 씁쓸하다. 새누리당이나 민주당은 공히 지난 대선 때 최저임금 향상의 불가피성을 강조한 바 있다. 현재 근로자 평균 임금의 34% 수준인 최저임금을 단계적으로 50%까지 끌어올려야 한다는 것이 일반적인 시각이다. 최저임금 인상률은 참여정부 때는 9.2~12.3%, 이명박 정부 때는 2.75~8.3%였다. 그러나 경영계는 법정 시한인 지난달 27일까지 1%(50원) 인상 수정안을 제시해 과거 정부와 큰 격차를 보였다. 최저임금은 파트타임으로 일하는 여성이나 제대로 된 직장을 얻지 못하는 청년 또는 가장들의 주된 소득원이다. 남녀 또는 계층 간 소득 불평등을 완화하고 빈곤을 퇴치하기 위해 치러야 하는 비용이다. 최저임금과 관련된 이들은 고임금 구조로 분류되는 금융공기업이나 대기업 정규직과는 크게 상관이 없는 취약계층이다. 최저임금에 더 큰 관심을 가져야 하는 이유다. 논설위원 osh@seoul.co.kr

정부가 내놓은 철도산업 발전 방안이 코레일의 강한 태클에 걸려 허우적대고 있다. 발전 방안 내용을 놓고 억측과 추측이 난무하고 사회적 갈등이 재현될 조짐마저 보이고 있다. 발전 방안은 한국철도공사(코레일)를 ‘지주회사+자회사’ 체제로 전환하고 수서발 KTX의 운영을 코레일 자회사에 맡기는 것이 핵심이다. 코레일은 그러나 정부안을 받아들일 수 없다며, 이는 코레일을 쪼개 민영화하기 위한 포석에 불과하다고 주장한다. 이에 대해 국토교통부는 코레일이 본질을 흐려 여론을 호도하고 몽니를 부린다며 답답해하고 있다. 공적자금 지분의 민간 매각에 대한 우려를 불식시키기 위해 민간 매각 제한에 동의하는 자금만 유치하고, 이를 투자약정 및 정관에도 명시한다고 약속했다. 정부 또는 코레일이 공적자금 기관과 지분을 민간에 팔지 않겠다는 약정을 체결한다는 것이다. 게다가 공적자금의 경영 간섭을 배제하고 경영권을 코레일에 맡기겠다고 약속했다. 그동안 정부가 추진하던 민간 운영을 통한 경쟁 도입은 아예 없던 일이 돼 버린 것이다. 또 코레일의 자회사 설치는 회계 투명성을 확보하고 분야별 전문성을 강화해 운영 효율성을 올리기 위한 조치일 뿐 철도 공영체제를 흔드는 것은 전혀 아니라고 주장한다. 지주회사 체제로 바꾸려는 것은 공기업 독점 체제로 침체를 겪고 있는 철도산업의 문제를 개선하기 위한 최소한의 조치라고 강조한다. 전문가들은 정부가 코레일의 주장을 받아들여 수서발 KTX의 민간 운영과 코레일에 대한 강력한 구조개혁을 포기했는데도 코레일이 명분 없는 반대를 하고 있다고 지적한다. 이재훈 한국교통연구원 철도정책기술본부장은 “정부가 코레일의 주장을 수용하고 동시에 사회적 갈등을 해결하는 방안을 제시했다”며 “코레일은 이기적인 소통을 고집하지 말고 국민 부담을 줄이기 위한 대안을 찾는 데 나서야 한다”고 지적했다. 이 본부장은 “코레일이 3조원의 부채를 국민 세금으로 탕감받았지만 해마다 5000억원의 적자를 내고 부채가 10조원에 이른다”며 “경영 개선을 위해서는 구조 개편이 반드시 필요하다”고 말했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

여야는 2일 본회의를 열고 대기업 총수일가의 일감 몰아주기 규제법안 등 경제민주화법과 의원 특권 내려놓기 법안 등 98건의 안건을 처리했다. 국가정보원 댓글 의혹 사건의 진상 규명을 위한 국정조사계획서도 승인했다. 대표적 경제민주화법안으로 꼽혔던 독점규제 및 공정거래법 개정안은 총수일가의 사익 편취 규제와 관련해 부당지원 금지 조항이 있는 제5장 명칭을 ‘불공정거래행위의 금지’에서 ‘불공정거래행위의 금지 및 특수관계인에 대한 부당한 이익 제공 금지’로 개정했다. 이에 따라 총수일가의 일감 몰아주기는 공정 경쟁을 얼마나 제한하고 있는지를 입증하지 않아도 규제할 수 있게 된다. 부당지원을 받는 수혜기업도 처벌 대상이 된다. 금산분리 강화법인 금융지주회사법·은행법 개정안 처리로 산업자본의 은행 보유지분 한도는 현행 9%에서 4%로 축소된다. 프랜차이즈법(가맹사업거래 공정화법) 개정안은 가맹본부가 예상매출액을 부풀려도 처벌할 수 있도록 하고 24시간 심야영업을 강요하지 못하도록 했다. 국회법 개정안 등 의원 특권 내려놓기 법안들도 일괄 처리됐다. 국회의원 겸직 금지, 국회폭력 처벌 강화, 헌정회 연금 폐지 등이 핵심이다. 국회 회의 방해죄가 신설돼 국회 회의 방해 목적으로 폭력을 행사하면 형법상 폭행죄보다 높은 형량으로 처벌토록 했다. 박근혜 정부의 ‘창조경제’를 뒷받침하기 위한 ‘정보통신 진흥 및 융합 활성화 등에 관한 특별법(ICT법안)’도 통과됐다. 이재연 기자 oscal@seoul.co.kr

은행이나 보험사 등 금융사도 대주주로서 설립한 공익법인에 출연해 사회공헌 활동을 할 수 있게 된다. 정부는 2일 정부서울청사에서 정홍원 국무총리 주재로 국무회의를 열어 대주주나 대주주의 특수관계인에게 자산을 무상으로 양도하는 것을 금지한 은행법과 보험업법, 금융지주회사법의 시행령 개정안을 심의·의결했다. 그동안 보험회사의 경우 30% 이상 출자하거나 임원 임면 등 주요 경영사항에 대해 영향력을 행사하고 있는 법인 또는 단체를 특수관계인으로 보고, 보험회사에서 자산을 무상 양도받을 수 없게 했다. 은행은 설립 또는 50% 이상 출연한 비영리법인·조합·단체가 특수관계인으로 지정돼 있었다. 이 규정 때문에 이들이 대주주로 있는 사회복지법인이나 장학재단 등에는 출연할 수 없어 금융사의 사회공헌활동이 위축된다는 지적이 있었다. 개정안이 통과되면서 세법상 공익법인은 대주주의 특수관계인에 포함되지 않아 자산을 무상으로 양도할 수 있게 됐다. 대주주가 금융사 이익에 반해 개인의 이익을 취할 목적으로 공익법인에 출연하도록 영향력을 행사하는 행위는 금지된다. 세종 이석우 선임기자 jun88@seoul.co.kr