고유가와 여가시간 증가로 자전거 이용자가 급증하면서 경기지역 지방자치단체들이 자전거 보험 탓에 속앓이를 하고 있다. 예산 수십억원을 투입해 명품 자전거도로망을 뚫었지만 정작 이용자들을 위한 보험 가입은 어려움을 겪고 있기 때문이다. 13일 경기도에 따르면 지난해 말까지 경기지역 31개 시·군에 조성된 자전거도로는 1508개 노선 3137㎞다. 지역별로는 용인시가 145개 노선으로 가장 많고, 안산 136개, 고양 132개로 뒤를 잇는다. 그러나 자전거보험에 가입한 곳은 의정부·안산·이천·과천·의왕시뿐이다. 보험 미가입으로 이용자의 안전이 우려된다는 점에서 심각성을 더한다. 이처럼 보험을 꺼리는 것은 재정악화에 따른 예산·관리인력 부족 때문이다. 더욱이 자전거도로는 정부 주도로 조성하고, 지자체에서는 관리만 해야 하는 경우도 있어 가입 주체를 두고 서로 미루는 일까지 적잖다. 자전거도로 74개 노선 31㎞를 갖춘 여주군의 경우 4대강 현장 인근에 20㎞ 이상 차지한다는 게 고민이다. 대부분의 도로를 조성한 정부에서 보험을 가입해 줘야 한다는 것이다. 보험료는 인구 10만명 기준으로 5000만원이다. 45개 노선 90㎞의 자전거도로를 조성한 남양주시는 보험관리 인력난으로 검토조차 못하고 있다. 이런 지자체들은 보험에 이미 가입한 지자체와 비교돼 시민들의 눈치까지 봐야 하는 처지다. 한 지자체 관계자는 “실제로 시민들 사이에서 도대체 왜 가입하지 않느냐는 목소리도 나오고 있다.”며 “시민들을 위해서라도 가입하고 싶지만 여러 가지 여건이 따라주지 않는다.”고 하소연했다. 반면 과천시의 경우 시민 7만여명을 대상으로 자전거보험에 가입, 자전거 사고로 인한 사망 4000만원, 후유장해 4000만원에서부터 진단위로금, 입원비용, 변호사 선임비용과 교통사고 처리지원금까지 지급하고 있다. 수원시도 자전거 교통수단 분담률을 높이기 위해 110만명의 시민을 대상으로 자전거보험 가입을 추진하면서 시샘을 받고 있다. 장충식기자 jjang@seoul.co.kr

자전거 이용 활성화를 위해 자전거로 출퇴근하는 근로자에게 수당 등 인센티브를 주는 방안이 추진된다. 또 전국적으로 자전거 도로 및 안전시설 등 통일된 공공자전거 표준운영 시스템이 보급된다. 애물단지로 전락한 기존 자전거 도로의 현황 파악 및 대책 마련을 위해 ‘자전거 투어 현장 점검단’을 투입한다. 행정안전부는 9일 이런 내용을 골자로 한 ‘2010 자전거 정책 추진 계획’을 발표했다. 우선 자전거 이용 생활화를 위해 자전거 이용 시범 산업단지, 출퇴근 시범기관을 선정해 자전거 출퇴근족에게 수당 등 인센티브를 제공할 계획이다. 일례로 창원시의 경우 지자체 조례로 한 달 15일 이상 자전거 통근 근로자에게 월 3만원의 수당을 지급한다. 학생들의 자전거 이용 촉진을 위해선 건국대 등 7개 대학에 공공자전거 시스템이 시범 구축된다. 녹색교통 가맹점을 지정해 자전거 이용고객에게 할인혜택을 주는 방안도 검토 중이다. 또 지자체 공모를 거쳐 다음달 중 자전거 이용여건이 우수한 중소도시 10곳이 자전거 거점도시로 지정된다. 2012년까지 900억원이 투입돼 자전거도로와 안전시설, 교육, 문화 자전거 종합지원센터 등 종합적 자전거 이용기반을 갖춘 도시로 거듭난다. 행안부는 거점도시의 자전거 교통수단 분담률, 자전거 보급률을 각각 15%, 60%까지 끌어올릴 계획이다. 현재 우리나라 수준은 각각 1.2%, 16.6%로 경제협력개발기구(OECD) 가입국 기준 최하위를 맴돈다. 자전거 인프라 확충을 위해 178㎞의 도심 생활형 자전거도로를 올해 우선 조성한다. 이는 2019년까지 10년간 1조 5143억원을 투입해 건설예정인 국가자전거도로 3120㎞ 중 일부다. 이재연기자 oscal@seoul.co.kr

행정안전부는 24일 서울 세종로 정부중앙청사 별관에서 자전거 활성화 정책 유공자 시상식을 열어 우수 기관으로 선정된 서울시와 인천시, 대전시에 장관상을 수여했다. 기초 지자체 중에서는 최우수기관인 경남 창원시와 우수기관인 강원 강릉시, 화천군, 경기 부천시, 경북 상주시·울산 북구, 전남 광양시가 장관상을 받았다. 개인부문으로는 현영희 부산사랑범시민자전거연합회장 등 개인 182명이 장관 표창을 받았다. 서울시는 자전거와 대중교통 연계를 위해 수유역 등 3개 지하철역에 자전거전용 주차건물을 설치했다. 창원시는 터미널, 공용 자전거가 연계된 국내 최대 무인 공공자전거시스템 ‘누비자’를 구축했다. 시상식과 함께 열린 2010년도 자전거정책 설명회에서 강병규 제2차관은 “지난해 1.2%에 불과했던 자전거 교통수송 분담률을 2012년까지 5%로 확대하겠다.”고 말했다. 이재연기자 oscal@seoul.co.kr

‘1997년 일본 나홋카호 73%, 1999년 프랑스 에리카호 60%, 2002년 스페인 프리스티지호 16%’ 최근 10여년간 대형 기름유출 사고의 국제유류오염보상기금(IOPC fund·이하 국제기금) 평균 피해 보상률이다. 다만 스페인 정부는 주민 피해를 95% 선보상했다. 한국은 102개 회원국 가운데 일본(17.38%), 이탈리아(9.39%)에 이어 세 번째로 많은 기금 분담률(8.44%)을 기록하지만 기름유출 사고가 터지면 보상률은 턱없이 낮다. 허베이 스피리트호 사건에서도 ‘고질병’이 도지고 있다. ●“방제비 2년째 못받아” 어민 한숨 충남 보령시 오천면의 조그만 섬, 호도에 사는 장익환(60)씨는 2007년 12월14일 타르 덩어리가 밀려오자 10t 어선을 끌고 앞바다로 나갔다. 삶의 터전인 바다가 몸살을 앓고 있으니 치료가 급선무였다. 수협 면제유가 드럼당 23만 9840원으로 폭등해 사채까지 얻어가며 무인도를 방제했다. 장씨는 2008년 10월까지 기름을 닦았다. 그러나 장씨 같은 호도 주민들은 2008년 3월부터 10월까지 어선·장비사용료 1억 2000만원을 받지 못했다. 2008년 7~10월 방제인건비 1억 3000만원도 밀려 있다. 등록금이 버거워 대학생 아들을 군대로 보냈다는 장씨는 “검은 재앙에서 벗어나려고 안간힘을 썼는데 방제비도 2년째 못 받으니 암담하다.”고 한숨쉬었다. 허베이호와 관련, 현재 국제기금에 청구된 피해는 9891건, 1조 3175억여원이다. 국제기금은 청구건수의 21%(2102건)를 사정했다. 같은 기간 에리카호 사고의 사정률이 81%인 것에 비교하면 진행이 느리다. 특히 청구건수의 절반이 넘는 1088건이 피해 증명자료나 인과관계가 부족하다는 이유로 반려됐다. 1014건도 청구액(1376억 5400만원)의 53%인 736억 3300만원만 인정됐다. 방제비는 청구액의 60%를, 양식·재산피해는 30%를 간신히 넘었다. 국토해양부 관계자는 “반려까지 포함하면 청구액 대비 국제기금의 보상률이 6~7% 정도”라고 말했다. 방제에 참여하고도 인건비조차 챙기지 못한 주민도 있다. 충남 태안군 소원면 의항리 백리포 해수욕장 주민 이모(59)씨 부부는 그해 겨울 90일 넘게 바닷가를 지켰다. 날마다 모여드는 수천 명의 자원봉사자들에게 방제복과 장갑, 장화를 나눠 주고 커피와 라면을 끓여줬다. 민박집 화장실을 개방한 것은 물론 큰 방까지 데워 봉사자가 잠시 몸을 녹이도록 했다. 공무원이 퇴근한 후에도 봉사자가 쓰다 놓고 간 물품을 정리해 재활용했다. 부부의 인건비를 따져 보면 1000만원이 넘는다. 그러나 방제업체는 “방제활동에 직접 참여한 것이 아니다.”라며 지급을 거부했다. 태안군도 “고생한 건 알지만, 우리 소관이 아니다.”라며 외면했다. 이씨는 “기름유출사고가 다시 터진다면 그때처럼 앞장서서 일할 수 있을지 모르겠다.”고 토로했다. 어선·맨손어업 등 수산분야 보상도 험난하기만 하다. 국제기금은 김양식을 제외하곤 수산분야에 대해 한 건도 보상하지 않았다. 태안 남부수협은 1차로 2008년 10월28일 677건(82억 5242만원), 2차로 2009년 6월30일 159건(9억 5750만원)을 청구했지만 보상금을 받지 못했다. 이유는 조업재개를 둘러싼 우리 정부와 국제기금 간 이견 때문이다. ●“국제기금 보상 거부땐 정부에 소송” 국제기금은 국토해양부가 지난 3월 발간한 ‘허베이 스피리트 유류오염사고 해양오염영향조사 및 생태계 복원연구’를 근거로 내세우며 조업이 1월말부터 가능했고 이후 수산물 피해를 보상할 수 없다고 주장한다. 반면 농림수산식품부는 당시 방제작업이 한창이었고, 기름유출 지역 수산물에 대한 우려가 커 조업재개를 4월18일까지 늦출 수밖에 없었다고 맞선다. 강학순 남부수협 조합장은 “정부의 조업제한 지침을 따랐던 어민들이 손해를 볼 수는 없다.”며 “국제기금이 보상을 거부하면 우리 정부를 상대로 소송을 제기할 것”이라고 말했다. 무면허·무허가 피해보상은 더 암담하다. 국제기금이 지난 10월 런던회의에서 ‘무보상 원칙’을 천명했기 때문이다. 2008년 8월 국제기금이 보상을 검토하겠다고 약속한 태안군 원북면 신두리 앞바다 무허가 굴양식장도 철거비용만 보상하겠다고 한다. 굴을 양식한 1544가구 가운데 65.6%인 1013가구가 무허가라 파장이 예상된다. 태안군 소원면 의항리에서 나고 자란 김진곤(67)씨는 “국제기금, 지자체 등에서 오염된 양식장의 피해조사까지 했는데 이제 와서 무슨 딴소리냐.”며 반발했다. 그러나 농림수산식품부 관계자는 “피해보상은 원칙적으로 주민과 국제기금 간의 민사적 다툼이어서 정부로서는 한계가 있다.”고 말했다. 태안 글 사진 정은주기자 ejung@seoul.co.kr

국회는 또 지각이다. 스스로 정한 내년도 예산심의 마감일을 하루 남겨 둔 오늘까지 국회는 본격적 예산심의를 시작하지도 않았다. 이대로라면 정기국회 마감일인 12월9일까지 심의를 끝내는 게 사실상 어렵게 됐다. 결국 예년에 그랬듯이 임시국회를 다시 소집해 연말께 100여건의 밀린 법률안과 함께 부랴부랴 예산안을 처리할 공산이 크다. 여당이나 야당이나 그럴듯한 이유는 많다. 여당은 야당이 정치공세를 하느라 예산심의를 외면한다고 하고, 야당은 야당대로 정부가 내놓은 예산안의 세부사항이 부실하다고 주장한다. 이유야 어떻든 개별 상임위원회에서 예산심의 자체가 진행되지 않는 것은 확실히 정상이 아니다. 언론은 어떠한가? 대부분의 언론은 지난 10월2일 정부가 291조 7000억원에 달하는 내년도 예산안을 국회에 제출할 무렵에만 반짝 관심을 두었을 뿐이다. 지난 두 달 동안 거의 대부분의 언론은 세종시와 4대강 등을 둘러싼 여야간 공방을 전달하는 데 상당한 지면과 시간을 할애했다. 서울신문만은 예외였다. 지난 10월22일자 지면에서 11월17일자까지 한 달여 동안 서울신문은 매주 두 차례씩 사회복지·교육·연구개발·농업·에너지·국방·건설 등 7개 주요 분야의 예산안을 꼼꼼히 들여다보는 ‘정부예산 대해부’라는 제목의 기획기사를 연재했다. 기획은 ‘방만한 예산운영’과 같은 예의 상투적 기사들과는 달리 생생한 사례를 곁들여 독자들이 쉽게 이해할 수 있었다는 점이 돋보였다. 저출산 문제의 해소를 강조하는 정부가 국공립 보육시설 등 보육관련 예산을 더 적게 편성한 것을 지적한 게 대표적 사례다. 교육분야의 재정을 압박하는 숨어 있는 요인으로 지자체가 학교용지부담금을 연체했기 때문이라는 문제를 지적한 것도 중요한 포인트다. 반면에 정부가 해마다 늘려온 연구개발사업 관련예산의 경우 예산 대비 효율성이 미흡하고 낭비적 요소가 있거나 심지어 유용되는 경우가 있다는 내용도 중요한 대목이었다. 농림수산예산에서 가장 큰 비중을 차지하는 부분이 건설공사에 들어가는 예산이라는 지적도 새겨들을 만한 내용이다. 석탄산업의 부가가치나 에너지 분담률에 비해 정부지원금이 과도하게 많다는 내용이나 국방예산이나 사회간접자본에 소요되는 예산도 꼼꼼하게 따져보아야 한다는 지적에 일리가 있다. 하지만 문제의 소지가 많은 예산이 필요한 곳에 제대로 효율적으로 사용되고 낭비요인을 없애기 위해 어떠한 대안이 필요한지에 대한 후속보도가 있었더라면 하는 아쉬움이 있다. 시리즈 마지막 편에 여야 의원을 상대로 각각 인터뷰한 내용을 싣기는 했지만 속 시원한 대안을 보여주진 못했다. 그런 점에서 지난 11월25일자 도쿄특파원의 기사는 참고가 될 만하다. 정치개혁과 생활정치를 내세우며 집권한 하토야마 정부가 ‘예산공개심의제’를 처음 시행해 무려 18조 5700억원의 예산을 삭감했다는 보도다. ‘예산공개심의제’는 낭비요소가 많은 예산을 의원과 민간전문가들이 공개적으로 심의하는 제도라고 한다. 미국 사례도 참고할 만하다. 금년 초 미 의회는 경기회복을 위해 사상 최대인 7870억달러 규모 예산안을 승인하면서 이 법안이 승인한 모든 예산항목과 집행내역을 인터넷으로 공개하도록 했다. 이 법안으로 설치된 웹사이트(Recovery.gov)는 “예산을 추적하라”란 제목을 달았다. 정부예산을 파헤치는 서울신문의 기획도 이번으로 끝나서는 안 된다. 정부의 일반회계예산 이외에 각종 기금, 연금 등의 특별회계와 함께 공기업의 예산도 살펴야 한다. 호화청사나 의정활동비 인상으로 논란이 되는 지방자치단체와 지방공사의 씀씀이도 점검할 필요가 있다. 서울신문이 이번 기획을 시발점으로 해서 일년 내내 상시적으로 모든 공공부문의 예산 행방을 좇는 심층적 보도를 하기 바란다. 심재웅 한국리서치 상무

최근 수도권광역급행철도(GTX) 건설이 급물살을 타고 있다. 동탄에서 강남까지 18분 만에 연결되는 GTX를 수도권 교통해소를 위해서는 반드시 도입해야 한다는 입장이다. 다만 GTX는 주요 광역구간의 통행을 근간으로 계획돼 있어 방사형 구조로 인해 기존의 수도권전철망과의 접근성에서 한계를 가지고 있다. 때문에 수도권전철망과 GTX의 주요 거점역을 유기적으로 연결하는 효율적 도시철도망 구축이 전제돼야 한다. 또 과거의 철도건설 및 운영체계가 서로 상이한 노선운영계획을 수립함으로써 수도권 도시철도망의 상호연계성, 운영효율성, 편의성에서 상당한 문제점을 노출시켰으며 이로 인해 막대한 예산을 낭비했던 과거의 사례를 상기해야 할 것이다. 수도권 교통난 해소를 위해서는 수도권 각 축별로 교통수단분담률과 통행패턴, 지역개발계획의 종합적 분석을 통해 광역교통망체계의 합리적 추가노선을 개발함과 동시에 개발실행을 위한 제약조건과 극복방안을 적극적으로 모색하여야 한다. 그러나 경기도가 제안한 GTX 구간은 호남고속철도 및 중부내륙고속철도와 중복구간이 생겨 중복 투자요인의 발생이 예상된다. 또한, 위례신도시 광역교통개선대책으로 반영된 송파∼용산(도심) 간 급행간선철도 설치 계획과도 중복돼 노선조정 등 최적의 대안을 신중히 모색해야 한다. 특히 송파∼용산 간 급행간선철도는 계획 단계에 있으므로 제2롯데월드와 위례신도시, 거마뉴타운 건설 등으로 심각한 교통난을 예고하는 잠실지역을 고려한 상호보완적 연계 교통망 체계의 재편도 효율적인 대안이라고 생각된다. 지금이라도 정부 주도하에 해당지자체가 상생 협력을 기조로 심도 있는 논의를 통해 21세기 동북아의 중심 거점지역으로 발전시키려는 국가전략 기조에 부응하고, 수도권이 경쟁력 있고 세계적인 도시로 거듭날 수 있도록 수도권 전체를 하나의 권역으로 효율적인 광역철도망을 구축해줄 것을 기대한다. 김동선 대진대 도시공학 교수

민선 4기 4년차를 맞은 박성효 대전시장은 “우리 시는 다른 지역보다 녹색정책에서 3년을 앞섰다.”고 자신했다. 정부가 중점적으로 추진 중인 저탄소 녹색성장 산업의 모델로 손색이 없다는 점을 자랑했다. “정부에서 ‘선두 녹색도시’라며 상도 주고 국비지원을 많이 늘려 주었다고 한다. ●148㎞ 자전거 도로… 교통분담률 3% 박 시장의 지난 3년 성과는 ‘그린 시티’로 집약된다. 3000만 그루 나무심기와 3대 하천 생태복원 사업, 자전거타기 좋은 도시만들기가 핵심이다. 박 시장은 “빈부와 관계없이 누구나 똑같이 혜택을 누릴 수 있는 것들”이라고 설명했다. 지금까지 530만 그루가 심어졌다. 보라매공원~정부대전청사~국내 최대 인공 한밭수목원을 잇는 도시 숲은 ‘서울 청계천의 성공’ 못지않은 업적이라는 평가도 있다. 이는 국내 최초로 유엔환경계획 기후중립네트워크 회원도시로 가입하는 성과로 이어졌다. 학교와 공공기관의 담장을 허물고 나무를 심었다. 낡고 허름한 구도심 환경을 크게 바꿔 놓았다. 박 시장은 “유성구청 앞에 유림공원이 조성된 뒤 인근 한빛아파트 값이 올랐다.”고 전했다. 자전거 도로는 광역시 중 최고 수준이다. 148㎞의 전용도로가 만들어지면서 자전거 교통분담률이 2007년 1.73%에서 올해 3%로 높아졌다. 도심 3대 하천 수질도 몰라보게 좋아졌다. 각종 물고기와 희귀 철새들이 떼 지어 찾는다. 갑천에 천연 수영장 건립을 추진할 정도다. 무지개 프로젝트는 저소득층 마을을 예쁘게 단장하고 생활을 직접 지원하는 신 복지모델이다. 대출을 받을 수 없는 이들에게 저리로 돈을 빌려 주는 ‘무지개론’은 정부와 각 지자체의 벤치마킹 대상이 됐다. 빈 교실에 작은 도서관을 만들고 학교를 공원화해 마을의 중심센터로 변모시켰고, 시내버스 준공영제를 도입해 시민 편의와 수익성을 한꺼번에 달성했다. 박 시장은 “이 어려운 시기에 실업률이 3년 전 4.4%에서 3.7%로 떨어졌다.”며 경제정책이 주효했음을 강조했다. ●저리대출 ‘무지개론’ 타 지자체 벤치마킹 그는 최근 전 직원에게 보낸 이메일에서 “여러분이 노력해 이런 성과를 거뒀다.”고 격려했다. 대전은 여러 조사에서 ‘전국에서 가장 살기 좋은 도시’, ‘오래 사는 시민이 가장 많은 광역시’로 꼽힌다. 내년 지방선거와 관련, 박 시장은 “대전의 미래는 정도를 걷는 행정가 시장을 필요로 한다.”면서 ‘해놓은 일’로 시민들의 평가를 받겠다는 점을 강조했다. 대전 이천열기자 sky@seoul.co.kr

노원구의 행정 아이디어가 정부와 서울시 정책에 잇따라 반영돼 눈길을 끈다. 12일 노원구에 따르면 구는 지난 2년간 전직원의 ‘1인 1창의제’를 통해 시민들의 불편 사례와 개선 방안 2025건을 발굴했다. 이를 시민단체인 희망제작소와 함께 최종 과제로 선정해 ‘구청씨’, ‘구청씨 생각대로 큐’라는 책을 연이어 출간했다. 놀랍게도 이 책에서 주장된 많은 행정 제안들이 입법화되는 등 결실을 보고 있다.‘구청씨’ 시리즈에 수록된 130건의 제도개선 아이디어 가운데 19건이 처리됐다.89건이 추진 중이며,22건은 정책으로 건의됐다. 주목할 만한 점은 아이디어 상당수가 강남·북 자치구의 재정 불균형 해소에 기여하고 있다는 것이다. 이중 대표적인 것이 재산세 50% 공동 과세이다. 구는 공동 재산세 도입을 위한 설명회와 공청회, 기자회견 및 장·차관과의 면담, 국회의원과의 연대 등을 통해 공론화하는데 성공했다. 그 결과 지난해 7월 지방세법이 개정돼 재산세 수입 격차가 대폭 줄었다. 강북구와 도봉구, 중랑구 등은 해마다 150억원 이상의 수입을 더 올리게 됐다. 또 지자체의 재정 악화를 막기 위해 ‘복지분담비 차등 보조금제’도 제안했다. 정부는 ‘보조금의 예산 및 관리에 관한 법률시행령’ 개정을 통해 서울 7개 구청의 분담률을 25%에서 12%로 줄였다. 노원구는 한 해 150억원 이상의 추가 재원을 마련할 수 있게 됐다. 조정교부금 관련 조례 역시 구가 서울시에 건의해 13년 만에 법안이 손질됐다. 앞으로는 조정교부금 기준이 변경돼 학교와 자동차, 유동 인구, 노인, 유아 등의 새로운 기준에 따라 교부될 예정이다. 자산가치 차이로 발생하는 지방세 수입의 격차도 줄일 수 있는 방안을 제안했다. 시세 징수 교부금을 산정할 때에 현행 징수 금액뿐 아니라 징수 건수도 기준이 되도록 요청했다. 현재 구가 건의한 시세징수교부금 개선 방안을 정부와 서울시가 논의하고 있다. 법이 바뀌면 강북구, 도봉구, 중랑구 등 강북지역의 자치구는 매년 50억원 이상의 수입을 갖는다. 천차만별인 자치구별 출산양육 지원금도 이의를 제기했다. 강남·서초구는 둘째아이에게 50만원, 셋째아이는 100만원, 넷째아이에게는 300만원(강남구)을 지원하고 있다. 반면 노원구는 둘째아이에게 5만원, 서대문구는 10만원을 주고 있다. 은평과 마포 등 5개 구는 아예 없다. 구는 이같은 차별적 요소를 없애기 위해 서울시와 여성가족부에 이에 대한 시정을 요구했다. 지난 9월에는 주민 5400여명의 서명이 담긴 청원서를 국가권익위원회와 보건복지가족부에 제출했다. 이노근 구청장은 “직원들의 창의적인 아이디어를 ‘사회 어젠다’로 만들어 서울시의 균형 발전과 주민들의 삶의 질을 높이는데 노력하겠다.”고 말했다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr

●TV쇼 진품명품(KBS1 오전 11시) 소중하고 의미있는 것을 표현할 때 흔히 ‘신주단지 모시듯 하다’라는 말을 사용한다. 예부터 조상들은 집안에 신이 있다고 생각하여, 쌀이 담긴 단지를 안방이나 대청 등지의 가장 윗자리에 올려놓았는데 이것을 신주단지라고 했다. 스튜디오에서 직접 신주단지에 쌀을 담아봄으로써 선조들의 소박한 정신을 엿보기로 한다. ●겨울새(MBC 오후 9시40분) 경우는 정회장에게서 건네받은 돈으로 개업을 준비하게 되고, 경우모는 살판 난 사람처럼 진두지휘하며 설친다. 그런 경우모의 모습에 이여사와 은숙, 민희는 불쾌해하며 무언가 이상한 느낌을 받는다. 한편, 영은은 정순을 통해 경우모가 이여사한테 임신축하금을 받았다는 사실을 알게 되고, 충격에 휩싸인다. ●굿모닝 세상은 지금(SBS 오전 7시40분) 프랑스를 비롯한 유럽에서는 자동차 이용을 억제하고 자전거 타기를 장려하는 정책 경쟁이 불붙고 있다. 자전거 교통분담률이 겨우 2%에 머무르고 있는 우리나라에서도 최근 지자체들이 앞다퉈 자전거 이용확대 정책을 도입하고 있다. 이번 주는 자전거 열풍과 함께 인기작가 김훈과 떠난 자전거 여행을 소개한다. ●얼쑤! 일요일 고향 愛(SBS 오전 6시50분) 고즈넉한 마을 풍경만큼이나 후덕한 인심을 자랑하는 충남 서산 칠전리. 서산에서 생강 농사를 짓는 사람들은 토굴을 하나씩은 가지고 있다. 생강은 서리가 내리게 되면 수확을 할 수 없기 때문에 앞으로 열흘 정도 부지런히 수확을 해야 한다. 속이 꽉 찬 생강만큼이나 풍성한 칠전리 마을 이야기를 들어보자. ●한국영화특선 ‘결사대작전’(EBS 오후 11시) 인천상륙작전을 계획한 연합군 사령부에서는 한국 해병대 강상호 중령에게 특공대를 조직하도록 명령한다. 인천상륙작전을 위해서는 북한군이 점령하고 있는 팔미도의 등대에 불을 밝혀야 하는 것. 강중령의 명을 받은 박대위는 험한 인생을 살고 있는 남성들을 모아 특공대원으로 조직하고 맹훈련을 시킨다. ●인사이드 월드(YTN 오전 8시30분) 필리핀에서는 해마다 특별한 국제 미인 선발대회가 열린다. 대자연과 환경에 경의를 표하는 뜻에서 미스 어스 선발대회가 열리고 수상자를 포함한 참가자들은 각종 환경 세미나에 참가하는 등 환경 보호에 앞장선다. 덴마크에 사는 환경운동가는 건강한 환경을 위해 친환경 소재로 만든 집들과 연구소를 직접 세웠다. ●조강지처클럽(SBS 오후 9시55분)길억과 나미는 결혼기념일을 맞아 호텔 레스토랑을 찾고 복수와 기적도 연애시절을 떠올리며 같은 호텔에 간다. 기적과 마주친 나미는 당황하는 기적에게 지금 당장 5분만 시간을 내라고 요구한다. 원수와 같이 있다 남편의 전화를 받은 지란은 시중이 따뜻한 말을 건네며 집으로 돌아오라고 하자 눈물을 글썽거린다. ●EBS스페이스-공감(EBS 오후 10시) 재미교포 기타리스트 잭 리의 스페셜 프로젝트 콘서트가 열렸다. 잭 리와 음악적 교류가 깊었던 정상급 뮤지션들이 진행하는 이 무대는 각 뮤지션의 대표곡들을 ‘재즈’라는 공통분모 위에서 다국적 감성으로 융합해내는 특별한 재즈의 향연을 감상할 수 있다.

참여정부 들어 지속적으로 사회복지정책이 강화되면서 복지비 지출이 늘어나자 지자체들이 반발하고 있다. 26일 보건복지부에 따르면 참여정부 출범 이후 2004∼2007년의 사회복지 예산은 연평균 15%씩 늘어났다. 이는 같은 기간 전체예산 연평균 증가율(2.1%)의 7배를 넘는 수치다. 사회복지에 소요되는 비용은 사안에 따라 차이는 있지만 대체로 중앙정부가 75%가량 지원하고, 나머지를 광역단체와 기초단체가 절반씩 부담하고 있다. 따라서 지자체들은 증액된 사회복지비가 재정 운용에 상당한 부담을 초래하고 있다고 주장한다. 이번에 정부가 기초노령연금제를 도입하면서 재원의 약 30%를 자치단체에 부담토록 하자 지자체들이 강하게 반발한 것도 이 때문이다. 지자체들은 참여정부 들어 잇따른 복지정책 강화로 지방비 부담액이 크게 늘어났다고 주장한다. 기초생활보장수급자에게 최저생계비를 보장해주는 지원비는 연평균 15∼20% 늘었다.80%는 국비로 지원하지만 20%는 지자체 몫이다. 지난해 신설된 영아기본보조금은 50%를 지자체가 부담하는데 연간 1400억원가량이 소요된다. 유아기본보조금도 내년부터 지원 예정으로 현재 3개 지자체에서 시범 실시 중이다. ‘지방 4대 협의체’ 김홍환 연구위원은 “복지 확대의 당위성은 인정하지만 복지문제는 국가사무적 성격이 강하므로 정부가 최우선적으로 소임을 다해야 한다.”고 밝혔다. 지자체들은 사회복지비에 관한 정부와 지자체 분담비율을 합리적으로 조정할 것을 요구한다. 이번에 갈등이 야기된 기초노령연금제의 경우 지자체 분담률을 10% 정도로 제시했다. 하지만 정부측의 입장은 다르다. 지자체가 복지예산 부족을 호소하는 것은 복지보다 개발이나 경제 등에 우선순위를 두고 있기 때문이라고 주장한다. 테마파크 등 개발사업에는 예산을 아낌없이 투입하면서 저소득층에 대한 지원에는 인색한 경향이 있다는 것이다. 늘어난 사회복지비를 교부세 증액 등을 통해 보전해줘도 지자체가 다른 용도로 쓰는 경우가 많다고 강조한다. 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

참여정부 들어 지속적으로 사회복지정책이 강화되면서 복지비 지출이 늘어나자 지자체들이 반발하고 있다. 26일 보건복지부에 따르면 참여정부 출범 이후 2004∼2007년의 사회복지 예산은 연평균 15%씩 늘어났다. 이는 같은 기간 전체예산 연평균 증가율(2.1%)의 7배를 넘는 수치다. 사회복지에 소요되는 비용은 사안에 따라 차이는 있지만 대체로 중앙정부가 75%가량 지원하고, 나머지를 광역단체와 기초단체가 절반씩 부담하고 있다. 따라서 지자체들은 증액된 사회복지비가 재정 운용에 상당한 부담을 초래하고 있다고 주장한다. 이번에 정부가 기초노령연금제를 도입하면서 재원의 약 30%를 자치단체에 부담토록 하자 지자체들이 강하게 반발한 것도 이 때문이다. 지자체들은 참여정부 들어 잇따른 복지정책 강화로 지방비 부담액이 크게 늘어났다고 주장한다. 기초생활보장수급자에게 최저생계비를 보장해주는 지원비는 연평균 15∼20% 늘었다.80%는 국비로 지원하지만 20%는 지자체 몫이다. 지난해 신설된 영아기본보조금은 50%를 지자체가 부담하는데 연간 1400억원가량이 소요된다. ‘지방 4대 협의체’ 김홍환 연구위원은 “복지 확대의 당위성은 인정하지만 복지문제는 국가사무적 성격이 강하므로 정부가 최우선적으로 소임을 다해야 한다.”고 밝혔다. 지자체들은 사회복지비에 관한 정부와 지자체 분담비율을 합리적으로 조정할 것을 요구한다. 이번에 갈등이 야기된 기초노령연금제의 경우 지자체 분담률을 10% 정도로 제시했다. 하지만 정부측의 입장은 다르다. 지자체가 복지예산 부족을 호소하는 것은 복지보다 개발이나 경제 등에 우선순위를 두고 있기 때문이라고 주장한다. 테마파크 등 개발사업에는 예산을 아낌없이 투입하면서 저소득층에 대한 지원에는 인색한 경향이 있다는 것이다. 늘어난 사회복지비를 교부세 증액 등을 통해 보전해줘도 지자체가 다른 용도로 쓰는 경우가 많다고 강조한다. 인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

｜도쿄 박홍기 박승기특파원｜일본에서 열차 이용객들은 역에 도착해 승차를 할 때까지 다양한 소비활동을 한다. 우리나라와 달리 역 대합실에는 좌석도 없고 한산한 느낌이 든다. 여기에 승객이 아닌 시민들도 역사에 마련된 편의시설을 많이 이용한다. 역사에 들어와 열차를 타기 위해 플랫폼까지 이동하는 동선, 즉 역사(驛舍)내 공간을 효율적이고 합리적으로 활용하고 있는 것도 특징이다. 조금만 관심을 기울이면 역이 잠시 머무는 장소가 아니라 생활의 중심지라는 사실을 알 수 있다. ●역시설 이용 위해 입장권 구매 하루 105만명이 이용하는 도쿄역은 선로 위에 건물이 세워지고, 선로가 복층으로 놓인 구조를 하고 있다. 도쿄시내 주요 지하철 역에 비해 이용객이 많은 편은 아니지만 고속열차 신칸센의 시발역이며 관문이다. 플랫폼의 분위기는 우리나라와 비슷하다. 그러나 선로 아래에 조성된 지하공간에는 우리나라에서는 경험할 수 없는 신기한 세계가 펼쳐진다. 숫자를 헤아릴 수 없는 상업시설들이 성업중이다. 도시락 가게만 7곳이 있고, 서점과 식당, 과자점 등 전문 상점들이 즐비하다. 열차를 이용하면서 쇼핑까지 완벽하게 해결할 수 있는 인프라를 갖추고 있다.JR동일본이 운영하는 회전초밥집은 저렴한 가격과 질 좋은 생선으로 인기를 끌고 있다. 하루 135만명이 이용하는 시나가와역은 도쿄역과 반대로 역이 지상이 아닌 지하에 있다. 지상은 상업시설로 1층 매장에는 JR동일본의 자회사 2곳이 영업 경쟁을 벌이고 있다. 이중 20여개 매장의 지난해 매출만 360억엔에 달했다. 역사내 매장은 ‘성공 가능성’이 높은 알토란 같은 곳이다. 명란젓으로 유명한 후쿠오카의 하카다역은 1층과 지하에 일부 역무시설을 제외하고 상업시설이 들어서 있다. 오후 6시 퇴근 무렵이 되자 각 식당마다 손님들이 들어차기 시작했다. 일본 정종이나 맥주 등으로 하루일과를 푸는 샐러리맨들이 자주 찾는다. 열차를 탈 때를 제외하고 역을 찾아가지 않는 우리에게는 낯선 현상이다. 최길묵 코레일 도쿄사무소장은 “역 시설이 두루 잘 갖춰져 있다 보니 130엔의 입장료를 지불하고 쇼핑이나 식사를 위해 역사내 시설을 이용하는 시민들이 많다.”면서 “철도용지는 과표가 낮은데 이렇게 수익을 올리다 보니 과세를 놓고 철도회사와 지자체가 갈등을 빚는 일까지 발생하고 있다.”고 말했다. ●모든 시설은 ‘임대’로 운영 철도 역사내 상가는 JR 자회사가 직영하거나 임대하는 형식이다. 투자자본의 조기 회수를 위해서는 분양이 유리한데도 이들은 임대를 고집하고 있다. 물론 연평균 매출이 낮은 하위 10%의 매장은 교체된다.JR동일본이 운영하는 시나가와역처럼 목이 좋은 곳은 매장 교체율이 15%나 된다. 역 입장에서는 6년 정도면 매장 주인을 모두 교체할 수도 있다. 반면 매출 실적이 우수한 매장은 임대료를 낮춰 주는 등 인센티브를 제공한다.JR규슈는 후쿠오카 하카다역 현대화사업을 추진하면서 어려움을 겪고 있다. 역내에 들어선 백화점의 분양 매장들이 재개발에 반대하면서 결국 법정 분쟁으로 이어졌다. 지주가 있는 롯폰기힐스나 캐널시티 개발사업이 15년 이상 소요된 반면 방위사업청 부지인 도쿄의 미드타운은 5년 만에 이뤄졌다.JR규슈의 경영기획부 효도 과장은 “일본 철도에서 민자역사는 사라졌다.”면서 “자체 개발하는 방식을 취하고 있다.”고 설명했다. ●“한국은 하드웨어 훌륭, 소프트웨어 부족” 유럽이나 일본의 역 운영 방식은 비슷한 점이 많다. 일본이 유럽보다 공간 활용이 치밀하다는 점이 다르다. 일본은 너무 상업적이라는 비판도 있지만 시행 결과는 긍정적이다. 시간에 맞춰 역에 도착하고, 게이트를 통과시키는 우리나라와는 시스템이 다르다. 우리나라 역은 볼 것도 없고, 시간을 보낼 장소도 없어 열차를 기다리는 시간이 무료하다. 이처럼 일본은 가능한데 한국에서는 어려운 요인들이 많다. 무엇보다 철도의 여객 수송 분담률이 일본에 비해 아주 낮다. 일본 도쿄권에서 철도의 여객수송 분담률은 75%나 된다. 우리나라는 20%에도 미치지 못한다. 일본 철도 관계자들은 “한국 역사의 하드웨어는 훌륭하다.”면서도 “역을 운영하는 소프트웨어가 부족한 것 같다.”고 촌평했다. 그들의 시각에서 보면 광명역과 천안아산역은 입지선정 및 활용도 측면에서 부족해 보이고, 영등포역은 고속열차가 정차하지 않는 이유가 궁금할 뿐이다. 코레일이 만성 적자에서 벗어나기 위해서는 새로운 부지 확보에 앞서 선로 상부와 아래를 적극 활용하는 방안을 모색해야 한다. 후쿠오카의 하카다역 재개발은 기존 철로는 역사 안으로 통과시키고 신칸센은 건물의 옆으로 통과하도록 한 구조다. 추가 토지 매입이나 선로의 축소가 아닌 선로 상하부를 최대한 활용하고 있다. skpark@seoul.co.kr

｜도쿄 박홍기·박승기 특파원｜ 코레일이 역세권개발 등 철도 부지를 활용한 부대사업에 적극적인 행보를 하고 있다. 운송 수입만으로는 재정자립을 이룰 수 없어 사업 다각화가 철도의 미래를 좌우할 것이라는 판단에서다. 서울 용산 역세권에 150층 랜드마크를 건설하는 것을 시작으로 성북역, 대전역 개발사업이 추진되고 있다. 철도의 나라’로 불리는 일본은 철도와 연계된 다양한 사업이 이뤄지고 있다. 우리나라 철도와 달리 철도가 민간 기업이라는 차이점이 있다. 그러나 역의 지리적 상징성이나 운영 형태 등은 공통점이 많다. 일본의 역세권 및 도심 개발과 역사운영, 지자체와의 관계 등을 통해 코레일의 청사진을 그려봤다. ●호텔·영화관·쇼핑센터… 문화공간 탈바꿈 비가 내리는 평일 오후. 도쿄 미나토구 6가 롯폰기힐스(Ropponggi Hills)는 손님들로 북적인다.4층 식당가에서 일본식 돈가스를 맛보는 데 10분 정도 줄을 서서 기다리는 인내심이 필요했다. 메밀국수나 우동집 앞에는 더 많은 사람들이 줄지어 기다린다. 이 곳은 호텔과 방송국, 영화관, 쇼핑센터 등이 입주한 하나의 복합도시공간이다. 문화도심을 컨셉트로 모리타워 최상층에는 아트센터가 자리하고 있다. 임대료가 가장 비싼 곳이지만 미술관과 전망대, 도서관과 회의실, 멤버십클럽 등 문화시설을 배치한 것이 눈에 띈다. 롯폰기힐스는 도심도 부도심도 아닌 곳을 재개발해 탄생했다. 규슈지방의 관문인 후쿠오카 캐널시티도 마찬가지다. 건물 내부에 인공운하를 만들었다. 재개발에 16년이 걸렸다고 한다. 이제는 규슈지역을 방문한 관광객이 한번은 다녀가는 지역의 명소가 됐다. 롯폰기힐스에서 10분 거리인 미드타운은 방위사업청 부지를 개발했다. 개발형태는 롯폰기힐스와 비슷하다. 시나가와역 동쪽지구(인터시티)는 철도 화물기지(14만 8000㎡)를 매각해 오피스타운으로 변모시켰다. 빌딩사이로 공원이 조성됐고 각 건물의 2층을 다리로 연결해 오고가는 것을 자유롭게 했다. 이 통로는 시나가와역까지 맞닿아 도심 개발뿐 아니라 역 이용을 활성화하는 ‘1석2조’의 효과를 거두는 것으로 이어졌다. ●일본 철도 6개회사 모두 ‘알짜´ 기업 일본의 복합개발은 호텔과 오피스, 백화점과 전문상가가 조화를 이룬다. 용산역세권은 개발 면적만 44만 2575㎡로 이들의 3배가 넘는다. 일본의 복합개발이 참고는 되겠지만 시행에는 보다 심도 있는 검토가 필요하다는 지적이다. 도쿄에서 가이드 및 통역사로 활동하는 김종철씨는 “일본에서는 버블 이후 ‘일극 중심’개발이 활발하다.”면서 “도시를 살려야 나라가 산다는 것으로 그 중심에 철도가 있다.”고 말했다. 일본의 6개 여객철도회사는 흑자기업이다.1987년 철도의 민영화에 따라 지역별로 철도 회사가 출범했다.0년간 동일한 운임이 유지됐고 정부재정 부담이 감소해 철도 기업들은 건실한 성장을 하고 있다. 코레일과 규모가 비슷한 JR규슈는 활발한 부대사업과 2004년 가고시마∼신야츠시로(126.8㎞) 신칸센 개통으로 규슈지역 5대 기업에 진입했다. 5대 기업에는 사철대기업도 포함되는 등 2개사가 철도관련 회사다. 6개 여객철도회사 중 최대 규모는 JR동일본. 이 회사는 지난해 1759억엔의 당기순이익을 냈다. 규모가 가장 적은 JR사국도 29억엔의 당기순이익을 올렸다. ●‘운송업´ 에서 ‘교통종합서비스그룹´ 으로 JR 여객철도 회사의 부대사업 비율은 북해도가 56.8%로 가장 높고 동해가 19.3%로 가장 낮다. 동일본은 29.1%, 규슈는 46.9%에 이른다. 규슈는 16년 전 적자를 감수하며 부산∼하카다 간 선박사업을 시작, 최근 수익을 창출하는 블루오션을 개척하기도 했다. 그러나 일본 여객철도 회사들은 여기에 만족하지 않고 부대사업을 계속 확대하고 있다. 사업 분야도 아파트 건설에서 역 빌딩, 음식점, 관광·레저, 임대업, 학교, 골프장 운영 등 다양하다. 교통종합서비스그룹을 지향하고 있는 셈이다. 이 중 가장 활발한 분야는 역 빌딩사업이다. 도쿄권은 철도의 여객 수송분담률이 75%로 역 대부분이 사업성을 확보하고 있다고 할 수 있다. 하루 이용객이 35만명인 JR동일본의 에비수역은 백화점과 오피스텔이 있고, 지하에는 상점들이 들어서 있다. 신주쿠나 도쿄역에 비해 한국에는 낯선 지역이지만 JR동일본의 직영 백화점인 ‘Atre’가 입주하면서 중심 상권을 유지하고 있다. 도쿄도 시부야구 JR동일본 본사에서 만난 이가라시 히데하루 국제부 과장은 “역은 지역의 관문이자 풍요로운 생활공간을 지향한다.”면서 “철도 부지를 적극 활용해 매력있는 역을 만들어가고 있으며 한국의 코레일도 가능한 사업”이라고 말했다. skpark@seoul.co.kr

대구지하철 2호선이 오는 18일 개통된다. 서울 부산에 이어 전국에서 3번째다. 대구도 복수 지하철시대를 맞이한 것이다.2호선은 지난 1997년 1월 첫삽을 뜬 이후 8년9개월의 긴 공사기간동안 사업비 2조 3330억원, 연인원 692만명이 투입된 대공사의 결실이다. 달성군 다사(문양역)에서 수성구 고산(사월역)까지 29㎞구간을 동서로 잇는 대구 지하철 2호선은 앞으로 대구 시민들의 발이 될 전망이다.2호선은 최상의 안전시스템을 갖춘 최첨단 지하철로 1호선에 비해 안전성을 높이고, 이용객들을 위한 편의시설도 대폭 확충했다. ●안전 강화 200여명이 숨진 1호선 중앙로역 화재 참사를 계기로 2호선은 무엇보다 안전에 심혈을 기울였다. 전동차 차체는 스테인리스 스틸 강재로 제작했고 전동차내 바닥재와 단열재, 차량연결 통로막 등은 모두 불연성 또는 극난연성 재질로 바꾸었다. 또 전동차 1량에 2개의 화재감지기를 갖춰 화재 발생시 자동으로 비상방송과 함께 운전실, 종합사령실에 경보를 울려 즉각 대응토록 했다. 특히 1호선 중앙로역 화재 참사 당시 화재발생후 반대편에서 나중에 들어온 전동차로 인해 인명피해가 컸다는 지적에 따라 기관사가 승강장 진입 300m 앞에서 승강장 상황을 볼수 있는 폐쇄회로 TV(CCTV)가 역사마다 설치됐다. 또 서울지하철 7호선 화재시 기관사와 역무원, 종합사령실간의 다자간 통화시스템이 미비, 신속대처에 문제가 있었다는 지적에 따라 사령실-기관사, 기관사-역무원, 기관사-기관사, 사령실-역무원간 통화가 가능하도록 무선통신장치를 대폭 보완했다. 승강장 선로에 승객이 추락 또는 위험물이 떨어지는 사고발생에 대비, 승강장당 10개의 비상정지 버튼을 설치, 승객과 역무원이 승강장으로 진입하는 전동차를 비상 정지시킬 수도 있다. 승강장내 벽, 바닥, 천장 등 마감재료도 불연재로 모두 바꾸었고 전 구간 승강장에 추락방지 안전펜스를, 다사와 대실역에는 전국 최초로 스크린도어를 각각 설치했다. ●편의시설 확충 2호선은 1호선에 비해 장애인과 노약자를 위한 편의시설이 대폭 확충됐다.26개 모든 역사에 엘리베이터와 에스컬레이터를 외부 인도에서부터 설치, 장애인과 노약자가 편리하게 이용할 수 있다. 시각장애인을 위해 역사 출입구에 음향유도기가 설치됐고, 장애인용 승차권 발매기도 선을 보인다. 여성들을 위해 역사마다 여성용 화장실을 남성화장실과 동일하거나 더 많이 설치했고, 모든 여성화장실에는 에티켓 벨(물 흐르는 소리 음향장치)과 비상호출 버튼을 갖추었다. 용산·두류·범어·대공원역에는 전시장과 공연장을 갖추고 공모를 통해 선정된 대형 조형예술품을 설치, 문화공간으로 활용토록 했다. 또 두류·반월당·봉산역에는 민자유치를 통해 상가와 휴게시설, 주차장 등이 들어서 지하철을 이용하면서 쇼핑까지 즐길 수 있도록 했다. 문양·용산·신매역에는 승객용 주차장이, 전 역사에는 자전거보관소가 설치돼 있다. ●개통 효과 2호선의 개통으로 현재 하루 14만명선인 대구 지하철 이용객수는 43만여명으로 늘어나고 수송분담률도 3.4%에서 9.7%로 높아진다. 우선 시민들의 출·퇴근시 이동시간도 크게 줄게 된다. 수성구 신매역에서 도심인 중구 반월당까지 승용차로 31분이 걸리지만 지하철을 이용하면 18분이면 된다. 또 달서구 계명대에서 반월당까지도 승용차로 34분이 걸리던 것이 2호선을 이용하면 17분으로 단축된다. 대학이 밀집한 경북 경산지역으로 등·하교하는 학생들의 교통편의와 함께 경북 성주지역 주민들의 대구시 접근도 한결 수월해질 것으로 보인다. 대구시는 2호선 개통의 직접적인 경제적 이익만도 연간 3036억원에 달할 것으로 추산하고 있다. 더구나 2호선이 지나는 수성구 시지지역과 달서구 용산, 달성군 다사지역은 2호선 개통으로 역세권 개발에 더욱 활기를 띨 것으로 보인다. ●일부 ‘미흡´ 지적도 지하철 2호선은 당초 9월말 개통 예정이었으나 시험운전 과정에서 문제가 드러나 대구시가 개통시기를 늦췄다. 실제 개통후 운행과 같은 방식을 통한 ‘영업시 운전’ 과정에서 전동차 출입문을 모두 8012회 여닫는 과정에서 10여차례나 열리지 않았다. 또 전동차가 역에서 25초 정차토록 돼 있지만 일부는 4∼5초 일찍 출발하는가 하면 출발시 안내방송이 제때 나오지 않아 시스템 오류를 바로잡는 막바지 작업을 진행중이다. 또 영업시 운전이 한창이던 최근에는 2호선 대실역 부근 터널안 배전반에서 화재가 발생해 대구시가 부랴부랴 터널내 CCTV와 연기감지기 설치 등의 대책을 내놓기도 했다. 한동수 대구지하철건설본부 본부장은 “영업시 운전은 기관사가 필요없는 ‘자동’방식을 기준으로 운행하고 있으나 실제 운행 때는 기관사가 수동으로 문을 열고 정차시간도 맞추기 때문에 안전상 문제는 없다.”고 강조했다. 대구 황경근기자 kkhwang@seoul.co.kr ■ 한동수 지하철건설 본부장 “국내에서 가장 안전한 지하철이 될 것입니다.” 한동수 대구지하철건설본부 본부장은 “대구 지하철 2호선은 2003년 1호선 중앙로역 화재사고 이후 건설교통부가 수립한 ‘도시철도 종합안전대책’을 100% 반영한 가장 안전한 지하철로 운행될 것”이라고 밝혔다. 그는 “1호선 중앙로 화재참사 당시 문제가 됐던 전동차의 바닥재와 차량 연결통로막, 의자 등은 모두 불연성 또는 극난연성 재질로 개선했다.”면서 “시험기준도 연기밀도, 화염전파, 연소가스 유해성 등의 항목을 추가해 미국·영국·프랑스 등의 선진국 규격을 엄격히 적용했다.”고 말했다. 개통시기 연기와 관련, 한 본부장은 “영업시 운전 과정에서 드러난 전동차 출입문 개폐와 정차시간 등의 문제는 시설물의 결함이 아닌 프로그램상의 기술적인 문제”라며 “시스템 안정화 작업이 막바지 단계에 있어 개통시에는 문제가 없을 것”이라고 강조했다. 또 터널구간에서도 화재 등 사고발생시 승객들의 신속한 대피를 위해 40m 간격으로 비상조명등을 설치했고 승강장내 유도등도 비상시뿐만 아니라 평상시에도 켜지도록 개선했다고 덧붙였다. 한 본부장은 “지하철 2호선은 교통수단으로서의 기능 외에도 시민들의 문화, 쇼핑 공간으로 꾸몄다.”면서 “반월당·두류·봉산역의 지하 문화쇼핑 시설은 지하철을 이용하는 시민들에게 편안한 휴식공간을 제공하는 등 새로운 지하철 문화를 창조할 것”이라고 말했다. 또 3호선 조기건설에 대해서는 “3호선은 침체된 지역경기 활성화와도 관련이 있다.”면서 “3호선이 조기에 건설돼야만 건설경기 회복 등 대구경제에 활력을 불어 넣게 될 것”이라고 말했다. 대구 황경근기자 kkhwang@seoul.co.kr ■ 3호선 2008년 첫 삽 대구 지하철 2호선 개통으로 3호선 조기건설과 2호선 연장사업 등에 관심이 모아지고 있다. 3호선은 북구 칠곡에서 수성구 범물간 23.95㎞을 잇게 되며 사업비는 1조 2000여억원이 소요될 전망이다. 대구시는 올 2월 3호선 기본계획 타당성 조사용역을 마치고 기본설계비 30억원을 내년에 국비 지원해줄 것을 중앙정부에 요청해 둔 상태다. 시는 2007년까지 기본설계를 실시하고 2008년 공사에 착공, 북구 칠곡∼중구 건들바위 구간을 2013년 개통할 예정이다. 이어 건들바위 네거리∼수성구 범물구간은 2018년까지 나눠 시공해서 2019년 완전 개통한다는 계획을 세워두고 있다. 3호선이 개통되면 수송분담률이 현재 3.2%에서 16%로 높아지는 등 지하철이 대구 대중교통의 중심으로 자리잡을 전망이다. 한동수 대구시 지하철건설본부 본부장은 “칠곡∼범물 구간의 3호선이 조기 건설돼야만 기존 1,2호선과 연계한 도시철도로서의 기능을 제대로 발휘할 수 있다.”고 말했다. 한편 2호선의 종점인 수성구 사월동에서 경북 경산시 대동(영남대)까지 3개역 3.32㎞ 연장사업은 2007년 상반기 착공,2012년 완공될 전망이다. 2호선 경산 연장사업은 최근 KDI에서 예비타당성 조사결과 사업성을 인정받아 실시설계를 앞두고 있다. 사업비 2054억원은 중앙정부 60%와 대구시와 경북도 등 지자체 부담 40%로 조달될 예정이다. 대구 황경근기자 kkhwang@seoul.co.kr

서울지하철공사하면 떠오르는 이미지가 있다. 매년 되풀이되는 파업, 만년 적자기업, 지하철 역사의 혼잡, 환승에 따른 불편 등이 그것이다. 하지만 최근 공사의 이미지가 확 달라졌다. 파업은 최근 5년 동안 거의 없었다. 지난해에만 3일간 파업을 했다가 자진 철회한 것이 전부다. 내년에 더 놀랄 만한 일이 생길지도 모른다. 흑자원년으로 삼겠다는 각오가 대단하다. 강경호 사장은 15일 서울신문과의 인터뷰에서 이같이 자신감을 내비쳤다.“경영혁신을 통해 지난해 10년 만에 처음으로 완전자본잠식 상태를 벗어났다.”면서 “무임수송 등에 대한 일부 지원이 이뤄지면 내년 흑자도 달성할 수 있다.”고 강조했다. 그는 환승역을 복층구조로 바꾸고, 출퇴근때 지하철 배차간격을 줄이면 혼잡과 환승에 대한 불편도 없앨 수 있다고 말했다. 서울신문 오풍연 공공정책부장이 강 사장의 비전을 들어봤다. 부임하자마자 최저가낙찰제 도입과 입찰제도 개선 등 많은 변화를 이끌어 냈는데. -부임해서 보니 공사는 개통 30여년이 됐는데도 초기 건설비의 대부분을 차입부채로 조달하고 수송원가를 보전하지 못하고 있었다. 때문에 막대한 부채와 만성적인 적자로 여건이 좋지 않았다. 그래서 운임수입에 절대적으로 의존하지 않는 다양한 수익구조를 개발했다. 고부가가치 동영상 광고개발과 신개념의 역사개발 등이다. 또 예산의 불필요한 낭비요인을 없애기 위해 투자심사제도를 활성화했다. 특히 행운에 의한 낙찰, 업체간 변별력부재 등 구조적으로 문제점을 안고 있던 종전의 공공기관 적격심사낙찰제를 개선해 공사 실정에 맞는 최저가 낙찰제를 도입했다. 그밖에도 기업의 소모성 자재(MRO) 구매대행 아웃소싱 제도를 지방공기업 최초로 도입하기도 했다. 신개념 역사란 무엇을 말하나. -현재의 환승역을 보자. 환승역 대부분의 노선이 수평으로 펼쳐져 있는 구조다. 그러다보니 바꿔타려면 많이 걸을 수밖에 없다. 환승이 불편하면 지하철 이용객이 더 늘지 않는다. 또 지하철역 상당수가 곡선이다. 곡선이면 지하철이 속도를 내지 못한다. 속도를 내지 못하면 지하철 배차간격도 줄일 수 없다. 신개념 역사란 이같은 구조를 근본적으로 뜯어고치는 것이다. 갈아탈 노선을 수직으로 배치해 최단거리로 환승하도록 하고, 역사도 직선으로 만드는 것이다. 가장 혼잡한 환승역인 신도림역, 사당역, 종로3가역, 삼성역, 잠실역, 교대역 등을 우선 대상으로 할 것이다. 환승역을 확 뜯어고치려면 비용이 많이 들지 않나. -물론이다. 그래서 이들 지하철역과 주변 땅을 동시에 개발해 수익을 얻겠다는 것이다. 지하철·버스 등 대중교통은 물론 쇼핑·문화·주거를 하나로 묶는 복합환승센터를 만들 계획이다. 운임수입 외에도 부동산개발과 아파트·상가 임대사업으로도 이익을 내겠다는 것이다. 싱가포르와 홍콩 등은 지하철 환승역을 이미 이같은 모델로 바꿔놨다. 건설교통부와 행정자치부, 서울시 등이 협조해주면 가능하다. 경기부양에도 도움이 된다고 생각한다. 개발에 따른 이익은 전적으로 승객에게 돌아간다. 공사가 경영혁신을 위해 가장 역점을 두고 추진하는 분야는. -지금의 경영환경은 고객 및 성과중심으로 빠르게 변하고 있다. 과거의 관행적 경영방식을 따르거나 공급자 중심의 의식으로는 공기업의 생존이 불가능한 상황이다. 경영혁신을 위해 인사제도를 능력과 성과중심으로 개선했다. 근무 형태는 분야별 업무특성과 시간대별 업무량을 감안해 비숙박 위주로 짤 계획이다. 또 선진경영기법인 6시그마 경영기법 등을 도입해 업무프로세스 혁신을 통한 원가절감 실현과 신개념의 역사개발을 통해 환승체계를 획기적으로 개선할 예정이다. 경영혁신 노력을 하고 있지만 여러 한계가 있다고 보여지는데. -과다한 부채, 낮은 운임수준, 과중한 투자비 등 공사의 경영여건은 매우 어렵다. 이런 상태에서 정부가 오는 2007년까지 행정명령으로 이행하도록 한 소방안전대책비 1조 353억원을 포함해 2008년까지 2조 8240억원이 소요될 것으로 전망되지만 정부는 전동차내장재 교체비 1918억원의 40%인 767억원만 지원하고 있는 실정이다. 하지만 공사는 신개념 역사개발 등의 자구노력을 통해 7672억원 가량만 확보할 수밖에 없는 실정이다. 따라서 지하철공사가 전국 지하철 수송인원의 40%와 서울시 교통분담률 35.6%를 담당하고 있는 대표적인 대중교통수단 임을 감안해 정부, 서울시, 공사의 3자 공동노력에 의한 지원범위 제도화가 필요하다. 안전개선사업은 어떻게 진행되고 있나. -2003년 대구지하철 참사의 원인은 여러 가지가 있겠지만 많은 전문가들은 무엇보다 당시 역무원, 승무원, 사령실간의 비상통신시스템의 부재를 지적하고 있다. 그래서 다음달까지 역무원, 승무원, 사령실간 다자간 통화가 가능한 휴대용 무전기를 지급할 계획이다. 또 전동차 화재 발생시 즉각 조치할 수 있도록 전동차화재 자동경보장치를 설치할 계획이다. 이밖에 승강장 및 대합실에 안내데스크를 설치한다든지, 승강장에는 안전요원을 상주시키고 대합실에는 필요시 도우미를 고용 배치하는 방안도 검토 중이다. 물론 공사는 화재에 대비 지하철 의자를 불에 타지 않는 스테인리스 제품으로 지난해 11월에 전량 교체했다. 비상사태가 발생했을 때 시민들이 더욱 적극적으로 동참할 수 있도록 재난에 공로를 한 시민에게 최고 3000만원을 포상하는 제도도 시행하고 있다. 최근 지하철이 문화공간으로써의 역할도 톡톡히 수행하고 있다. 향후 계획은 어떤가. -지하철 예술무대는 지하철을 생활속의 문화공간으로 만들고자 2000년 5월 을지로입구역 등 10개역에서 처음으로 막을 올렸다. 요즘 주5일제가 본격화되면서 많은 직장인들이 문화적인 여가선용에 많은 관심을 기울이고 있고 문화가 국가경쟁력의 중요한 요소로서 자리 잡아 가고 있어 공사도 더욱 문화에 신경을 쓰고 있다. 앞으로도 지하철예술무대에서 음악, 무용, 연극 등 다양하고 이채로운 공연을 열어 시민들이 쉽게 접근하고 쉽게 즐길 수 있도록 힘쓰겠다. 정리 강충식기자 chungsik@seoul.co.kr ■ “올 무임수송비용 1000억 예상” 서울지하철공사의 최대 고민 중 하나는 무임수송에 따른 손실이다. 무임수송은 현행법에 따라 노인 등 교통약자와 국가유공자의 요금을 받지 않는 것을 말한다. 요금을 내지 않고 몰래타는 부정승차는 연간 5억원에 불과, 경영에 큰 타격을 주지는 않는다. 15일 공사에 따르면 지난해 무임수송인원은 1억 880만명으로 손실액이 866억원에 달했다. 매년 노인 인구가 늘어나고 있어 올해 무임수송에 따른 비용은 1000억원에 달할 것으로 예상된다. 이처럼 무임수송비용은 해마다 늘고 있지만 서울시 지원은 지난해부터 끊겼다.2001년만해도 무임수송비용은 476억원에 불과했으며, 이 가운데 38.5%인 183억원을 서울시가 지원했다. 하지만 서울시는 무임수송비용이 감당할 수 없을 만큼 커지자 지원을 중단했다. 무임수송에 따른 손실을 메우는 방법은 두 가지다. 지하철 요금을 올리든지 손실을 정부·지자체가 보전해주는 것이다. 하지만 요금을 올리는 것은 말처럼 쉽지 않다. 특히 서민 물가와 직결돼 있기 때문이다. 공사측은 정부나 서울시 등이 일부 보조를 해줘야 한다고 주장하고 있다. 감사원도 2003년 감사에서 무임수송 비용의 일부를 국고에서 지원할 것을 대안으로 제시했다. 그러나 정부는 2003년 말 지하철내장재 교체비 1918억원의 40%인 767억원만 지원했을 뿐 무임수송에 따른 어떠한 지원도 하지 않고 있다. 그나마 서울시의회가 공사측에 큰 힘이 돼주고 있다. 시의회가 최근 서울지하철의 안전 운행 및 과다한 부채 해소를 위해 ‘노인 등 무임수송에 대한 국고보조금 지원에 대한 건의’를 만장일치로 의결했다. 동시에 무임수송비 등 공익서비스 제공 비용 부담은 국가 또는 서비스를 요구한 자가 전액 부담토록 하는 도시철도법과 노인복지법 개정안을 요구키로 했다. 강경호 사장은 “정부 등이 손실을 일부 보조해주면 공사 경영이 안정될 수 있고, 경영이 안정되면 지하철 안전과 서비스가 한층 강화된다.”고 말했다. 강충식기자 chungsik@seoul.co.kr ■ 강경호 사장은 누구? 강경호 사장은 2003년 4월 취임한 이후 매일 아침 지하철로 출근한다. 역대 사장들도 취임 초 지하철로 출근한 적은 있지만 강 사장처럼 2년이 넘도록 한결같이 지하철을 고집한 사람은 없다고 한다. 강 사장의 집은 분당선 수내역 부근이다. 그래서 출근하려면 15분가량 걸어 수내역에서 지하철을 탄 뒤 선릉역에서 2호선으로 갈아타 사당역에서 내려야 한다. 출근시간만 1시간15분이다. 때문에 강 사장은 지하철의 불편함을 속속들이 알고 있다. 승객들에게선 꼭 개선할 점을 듣는다. 냉난방에 문제가 있으면 그 자리에서 지시한다. 한 여름 지하철 냉방이 너무 셀 때 노인들로부터 춥다는 말을 듣고 지하철 10량 중 2량에 냉방을 약하게 한 약냉방차를 운영하도록 지시할 정도다. 많이 걸어야 지하철을 바꿔탈 수 있는 현재의 환승역을 개선한 뒤 역세권으로 발전시켜야 한다는 것도 강 사장의 아이디어다. 강 사장은 1972년 현대그룹 공채로 입사한 뒤 30대에 한라중공업 이사로 승진해 사장·부회장을 지낸 CEO다. 세계대중교통연맹 아태지역 의장도 맡고 있다. ▲서울(60) ▲경기고·서울대 공대 ▲현대양행 부장 ▲한라중공업 상무·전무·대표이사 ▲한라그룹 부회장 강충식기자 chungsik@seoul.co.kr

민간 컨소시엄 주간사 선정 문제로 난항을 겪던 강남 모노레일 사업이 롯데건설이 주간사 신청을 해옴에 따라 탄력을 받게 됐다. 9일 서울 강남구가 발표한 ‘강남구 중·장기 교통대책 용역 결과’ 에 따르면 최근 롯데건설을 주간사로 동양고속건설,두산건설,포스코건설,효성이 참여한 민간 컨소시엄이 재구성돼 내년초 사업계획서를 제출한다. 구는 이들의 사업계획서가 심사를 통과하면 내년말쯤 공사에 착공,2007년 모노레일을 시범 운행할 계획이다.1년 가까이 끌어오던 주간사 선정 문제가 해결됨에 따라 지하철 3호선 신사역을 출발,도산대로,영동대로를 타고 학여울역에 이르는 6.6㎞구간으로 정해진 1단계 모노레일 공사(사업비 2000억원) 착수가 순조롭게 진행될 전망이다. 2단계는 6개 노선 가운데 안세병원 사거리에서 논현로,양재천변을 거쳐 학여울역에 이르는 7.79㎞가 가장 경제성이 높은 것으로 분석됐다.구는 이달중 2단계 노선의 ‘예비 타당성 조사’에 들어간다. 또 장기사업으로 수서역에서 탄천을 따라 성남,분당,수지,죽전,용인에 이르는‘수도권 광역경전철 도입’도 검토 중이다.이를 위해 구는 경기도,성남·용인시 등 관련 지자체에 공동추진을 건의했다. 이와 함께 현재 39%에 불과한 강남의 대중교통 수송 분담률을 높이기 위해 16개 주요 노선에 고품격 셔틀버스를 운행할 계획이다.내년 1월 노선이 확정되면 10월부터 본격 운행된다. 강남구 전체 하루 통행량 289만대의 66.2%를 차지하는 경기 남부 차량의 유입을 줄이기 위해 대규모 복합환승센터도 건립한다.환승센터는 탄천하수처리장에 518대,염곡화훼집하장에 1031대,구룡마을 삼영교통 차고지에 538대 규모로 추진된다. 이밖에 마을버스 공영제 추진,민간 부설주차장 개방, 입체주차장 건설,학교운동장 지하주차장 건설 등을 통해 2008년까지 해마다 2000∼5000대씩 주차장을 늘려나가는 ‘5개년 주차계획’도 마련했다. 구는 이같은 교통대책을 추진하기 위해 연간 300억원인 주차장 특별회계를 500억원으로 늘리고,일반회계의 교통분야 지원을 연 50억원에서 200억원으로 늘리는 방안을 검토 중이다. 류길상기자 ukelvin@

경기도는 1997년부터 지난해까지 1300여억원을 들여 자전거도로 1560㎞,자전거보관대 6만대분을 설치하는 등 자전거 보급률 확대에 나섰다. 그러나 이같은 노력에도 불구하고 경기도의 자전거 수송분담률(통근·통학인구 가운데 자전거 이용자 비율)은 1990년 2.1%에서 2000년 0.8%로 오히려 낮아졌다. 자전거 도시 경북 상주시에 자전거 보급활성화에 나섰다 실패한 지자체들의 벤치마킹 행렬이 이어지고 있다.지난 1년간 서울 송파구청 등 40여개 자치단체에서 300여명이 상주의 자전거문화를 견학했다. ▶관련기사 3면 경기도 부천시 오정구청은 지난해 도로계장 등을 파견,상주의 자전거문화를 둘러본 뒤 올 2월에는 아예 구청장이 44명의 대규모 견학단을 이끌고 직접 상주를 찾았다. 전남 나주시도 체육진흥팀 공무원 2명을 상주에 파견했다.조영렬(48)씨 등 2명은 자전거문화를 직접 체험하고 자전거축제 추진 준비사항 등을 챙겼다. 출퇴근길을 은륜으로 장식하는 상주의 자전거 보유대수는 8만 5000여대에 이른다.4만 2300여 가구인 것을 감안하면 한 집에 자전거가 두대 이상 있는 셈이다. 상주가 자전거 도시로 성장하게 된 것은 도시 전체가 경사가 거의 없는 완만한 지형이 첫째 이유로 꼽힌다. 그러나 이에 못지않게 공무원과 시민이 힘을 합쳐 자전거 도로확충,자전거보관대 설치 등 자전거 인프라를 잘 정비한 것도 빼놓을 수 없다.반경 5㎞ 내외의 타원형 도시는 자전거로 10∼20분이면 닿는다.지자체들은 상주에서만 볼 수 있는 자전거도로와 차도와의 분리대에 대해 많은 관심을 보이고 있다. 이 분리대는 스테인리스 재질에 U자형으로 되어 있어 자전거와 자동차를 분리하는데 용이할 뿐 아니라 도시 미관에도 좋다. 또 분기별로 자전거 대행진을,주말에는 테마가 있는 하이킹대회를 열어 시민들이 자전거와 친해질 수 있도록 한다.봄이면 철쭉,벚꽃길 자전거대회,가을이면 단풍맞이 자전거행사 등이 줄지어 기다린다. 김근수(金瑾洙) 시장은 “자전거 전용도로를 자전거 다니기에 편한 우레탄으로 개선키로 했다.”며 “올해 서문동 6㎞구간을 교체하고 앞으로 점차적으로 늘려가 자전거도시로서의 명성을 지키겠다.”고 말했다. 도시계획전문가들은 “갈수록 도시의 대기환경이 악화되고 교통난도 심화되고 있는 만큼 상주시의 성공사례는 충분히 벤치마킹을 해 볼 가치가 있다.”고 말했다. 대구 토박이로 7년전 상주로 내려온 의사 안준형(40)씨는 “처음에는 상주에 왔을 때 엄청난 자전거 행렬에 놀랐다.”면서 “시내 순환버스가 없어 어쩔 수 없이 자전거로 출퇴근을 시작했지만 이제는 자전거타기가 생활화됐다.”고 말했다. 상주 한찬규 기자 cghan@

서울시가 정부의 판교 신도시 건설계획에 대해 반대입장을 공식 천명하고 경기도도 정부 계획이 당초 합의안과 다르다며 반발하고 나서 향후 계획추진에 적지않은 진통이예상된다.일부에서는 벌써 계획의 대폭 축소나 백지화까지도 거론되고 있다. 서울시는 15일 시청에서 시장 자문기구인 도시정책회의와도시교통정책심의 상임위원회를 통해 ‘판교신도시안에대한 검토의견’을 밝히고 “수도권 과밀과 서울의 교통대란을 초래할 판교 신도시 건설계획을 전면 재검토하라”고촉구했다. 서울시는 또한 이날 두 기구 명의의 결의안에서 “판교신도시는 결국 서울시내 주요 간선도로의 교통혼잡을 더욱악화시킴으로써 막대한 사회적 비용과 도시경쟁력 저하를초래하게 될 것”이라고 주장했다. ■자족기능 및 벤처단지 문제 서울시는 도심에서 20㎞,시계에서는 4㎞에 불과한 판교지역에 정부 구상과 같은 자족도시를 실현하는 것이 불가능하다는 판단이다. 오히려 일터와 주거지의 분리로 교통량이 크게 증가할 것이라고 우려한다.예상되는 서울 통근율이 일산(65%)과분당(60%)을 넘는 70%선에 이를 것이며 승용차 분담률도 42%나 돼 가뜩이나 심각한 서울의 교통난을 가중시킬 것이라는 주장이다. 10만평에 1,000개 벤처기업을 유치할 벤처단지를 조성한다는 구상도 허구라고 지적한다.1,000개 벤처기업은 서울을 포함한 수도권 총량 2,989개의 30%에 이르는 규모로 서울 강남권보다 여건이 열악한 판교에 저밀도로 조성되는벤처단지는 근본적으로 경쟁력이 없다는 것이다. ■교통 문제 서울시는 “개발시 교통개선책을 시행하면 서울 진입속도가 현재의 시간당 40㎞에서 48㎞로 향상된다”거나 “출퇴근시의 판교∼서울간 교통 증가량이 시간당 840대”라는 건교부측 주장을 일축했다. 판교개발이 완료될 경우 서울 진입속도가 시간당 20∼30㎞에 불과하게 되며,교통 증가량도 1,900대에 달해 경부고속도로 규모의 고속도로 2개가 추가 건설돼야 수용이 가능하다는 게 서울시 주장이다. ■서울시 입장 이같은 이유로 정부계획을 전면 재검토하되 불가피할 경우 정부와 지자체가 함께 광역교통대책을 수립하고 정부,지자체,시민단체가 함께 협의체를 구성하자고제안하고 있다. 진철훈(秦哲薰) 도시계획국장은 “서울시는 지난 2월 정부에 ‘판교 신도시 조성계획에 반대한다’는 입장을 전달했으며 지금도 이같은 입장에는 변화가 없다”고 말했다. 한편 경기도도 이날 정부의 판교개발 방안은 당초 합의했던 내용과 크게 다르다며 반발하고 나섰다.경기도는 “지난해말 전체 280만평 가운데 벤처용지로 65만평,주거용지로 55만평을 배정했으나 발표된 정부 계획은 100만평을 주거용지로 개발하고 벤처용지는 10만평으로 대폭 축소하는등 주거위주의 개발에 비중을 두고 있다”며 “건교부와경기도,성남시가 협의해 결정한 개발방안을 임의로 변경하는 것은 있을 수 없다”고 밝혔다. 수원 김병철·심재억기자 kbchul@

‘자전거도로에 자전거가 없다’ 엄청난 예산을 들여 만든 자전거 전용도로의 활용도가 10%에도 못미치는 등 시민들로부터 외면당하고 있어 시설보완 등 대책이 요구되고 있다. 부산,광주시 등 전국의 자치단체들은 97년부터 자전거 전용도로 개설을 시작,매년 연차적으로 설치 구간을 확대하고 있다. 부산시의 경우 자전거 전용도로가 135개 구간 630㎞에 이르고 있고 광주 96개 구간 188.79㎞,울산 127㎞,춘천 371㎞ 등 대부분의 시단위 자치단체에 자전거 전용도로가 있다. 또 전북도와 전남도는 올해 시단위 기초자치단체에 각각60.1㎞,58㎞ 자전거 전용도로 개설을 추진하는 등 전국 지자체마다 자전거 전용도로의 설치를 확대하고 있다. 이는 날로 심각해지는 도심 교통난을 해소하고 자전거 이용자를 늘려 대기오염을 줄여보자는 의도에서다. 그러나 이들 자전거 전용도로가 설치된지 3∼4년이 지났지만 아직도 활용도가 너무 낮아 예산만 낭비한 무용지물의 시설물로 전락될 위기에 있다. 경남 진주YMCA가 최근자전거를 이용하는 시민들을 대상으로 설문조사한 결과자전거 전용도로 이용률은 9%에 불과했다.전북도를 비롯한 대부분의 자치단체에서도 이용률은 평균 10% 이하로 조사되고 있다.교통분담률도 현재 2.4%에 불과한 실정이다. 이처럼 이용률이 낮은 가장 큰 이유는 우선 ‘전용도로’가 아닌 기존 보도위에 줄을 긋는 식의 ‘겸용도로’로 만들어지고 있어서다.서울시의 경우 자전거도로 총연장 429. 7㎞구간중 대부분인 338㎞가 이에 해당한다.겸용도로 위에서 자전거를 타는 시민은 노상 적치물 등 장애물을 피해곡예운전을 할 수밖에 없다. 게다가 인도의 높은 턱 등 시설미비와 너비 1m도 안되는협소한 전용도로의 폭 등 구조적 문제도 이용률을 덜어뜨린다.도심지와의 연계성이 떨어지고 불법주차차량 등 장애물로 인한 불편도 전용도로의 기능을 살리지 못하는 요인으로 지적되고 있다. 99년 7,800여만원을 들여 개통한 부산 지하철 1호선 교대역에서 시청∼연제구청을 잇는 2.8㎞구간의 자전거 전용도로는 너비 1m규모로 개설돼 있다. 그러나 자전거 전용도로가 너비 3m밖에 안되는 인도안쪽의 상가건물 방향으로 설치돼 있어 상가에서 내놓은 각종노상적치물로 제기능을 못하고 있다.이성남씨(42·회사원·부산시 연산구)는 “자전거 전용도로의 대부분이 인도에 선만 그어놓는 등 형식에 치우치고 있다”며 “지하철,버스정류장 등과 연계해 이용률을 높여야 한다”고 주장했다. 또 강원도 춘천시 온의로터리 시내버스정류장 주변 인도에 설치된 자전거 전용도로는 인도와 합쳐 너비가 채 1m도 되지않는데다 경사가 심해 이용자체가 위험할 정도다.자전거로 출·퇴근하는 김수래(金洙來·40·춘천시 옥천동)씨는 “자전거 전용도로를 이용할 때마다 사고에 대한 불안감을 느낀다”고 말했다. 이에 대해 이대녕(李大寧) 대구시 도로과장은 “도로개설,시설보완 등에 관심을 기울여 이용률을 높이겠다”며 “자전거타기운동연합 등 시민단체가 적극 나서 많은 시민들이 자전거를 이용토록 유도하면 좋겠다”고 말했다. 이동구기자·전국 종합 idonggu@

◎유기농법 농가에 ㏊당 52만원 보조금/국립대 강사료 시간당 2만3,000원으로/상습수해지 800억원 투입 정부관리/휴면상태특허기술 10만건 유통 지원 내년에는 국립대학 강사의 시간당 임금이 1만8,000원에서 2만3,000원으로 오르고 자전거 도로가 대폭 확충된다.예산청은 1일 국민들의 생활과 관련된 내년도 17개 예산사업 내역을 발표했다.이들 사업의 내용을 간추린다. ◇농업자금 관리는 금융기관이=농민 스스로 사업계획을 수립하고 자금지원은 금융기관이 맡도록 한다.지원시기를 연 1회에서 수시로 바꾸고,사후관리도 채권관리에서 경영·컨설팅 중심으로 전환한다.이같은 ‘종합자금제’ 대상 축산,원예농가에 150억원을 지원한다.경영컨설팅 지원에도 28억원을 배정했다. ◇친환경 농법 우대=화학비료를 적게 쓰거나 유기농법을 사용하는 농가에 ㏊당 52만4,000원을 보조해준다.비료·농약 사용을 최소화하는 농법의 보급과 시설확충에도 200억원을 투입한다. ◇임산물 직판장 설치=밤 버섯 산채 등 단기소득 임산물의 직거래비율을 6%에서 11%로 높이기위해 132억원을 지원한다.서울 경동시장과 남대문시장, 광역시 등 5곳에 직판장 설치 임차료로 30억원을 융자해준다.직거래 수매자금 102억원으로 전국에 5개의 직판장과 10개의 장터를 마련한다. ◇농업관련 유통종합센터 설립=농·수·축·임협이 공동 운영하는 대형 종합유통센터를 세운다.수도권 2곳의 부지매입비로 200억원을 배정했다.2002년까지 모두 2,690억원을 들여 3만평 부지에 1만7,000평 규모의 건물을 짓는다. ◇어업 구조조정 촉진=한·일어업협정의 타결에 따른 피해를 최소화한다.대형선망,근해안강망,대형기저,근해채낚기 등 어선 214척의 감척에 373억원을 지원한다.북해도에 출어중인 원양 트롤어선 4척의 감축에도 52억원을 배정했다. ◇우리 꽃길 만들기=고유 자생꽃길을 만든다.월드컵 개최도시와 문화관광지 진입로에 2002년까지 조성한다.내년에는 김포공항과 난지도 구간 4㎞의 시범구간에 원추리 철쭉 개나리 등을 왕복 4줄로 심는 데 11억원을 지원한다. ◇서민의 발을 가볍게 한다=공영차고지 8개소 신설에 150억원,환승주차장 7개소 건립에 50억원을 지원한다.공영차고지는 서울의 강서 강동 강남 송파 중랑 구로 은평지역과 인천 남동지역에 세운다.환승주차장은 서울 수색역과 인천 동인천역,경기 성남 미금역,성남 남한산성역,의왕 부곡역,안산 상록수역,의정부 녹양역 주변에 만든다. ◇수해 상습지를 없앤다=지자체가 관리하는 준용하천 가운데 상습수해지는 국가가 800억원을 들여 직접 관리한다.항구적 하천개선사업 예산을 646억원 늘렸다.한강 등 5대강에 인근 하천을 흡수한 수계치수사업에 185억원을 더 배정했다.임진강에 강우레이더(51억원)를,백령도에 기상레이더(37억원)을 건설한다. ◇임대주택 다시 짓는다=1만2,500호 건설에 527억원을 투자한다.월 소득 150만원 이하 소득계층이 입주할 수 있도록 평형을 10∼15평으로 다양화한다. 입주자 부담은 20%다.2002년까지 5만호를 짓는 데 2조7,000억원을 들인다. ◇운전자금 받기 쉬워진다=중소기업이 운전자금을 받으려면 먼저 시설자금을 받아야 하는 조건을 없앴다.중소기업진흥채권에서 3,000억원,재특융자 지원으로 1,000억원을 지원한다.업체당 1억∼2억원씩 3,000개 중기에 돌아간다. ◇유휴설비를 활용한다=중소기업의 부도 등으로 유휴설비가 20조∼32조원에 달한다.6억5,000만원을 들여 2만개 중기의 유휴설비·공장과 구조조정 실태 DB를 구축한다. ◇특허기술을 살린다=휴면 상태인 10만건 특허기술의 유통활성화를 꾀한다.8억2,900만원을 들여 특허기술 DB를 인터넷에 싣고 특허마트지를 연 4회 발행한다.특허기술 공개마트도 연 4회 열고,4개 지역에 특허기술유통센터를 운영한다. ◇영화를 살린다=총 230억원을 배정.영화진흥금고에 100억원,남양주 애니메이션센터 첨단장비 구입에 16억원,TV 독립제작사 프로그램 지원에 30억원 등을 지원한다.영상자료의 DB화,부산·부천국제영화제에 9억원을 보조한다. ◇대학 강사료 인상=현재 시간당 1만8,000원인 국립대 강사료를 2만3,000원으로 올린다.48개 대학 강사 8,100명의 강사료 인상분으로 103억원을 책정했다.1인당 월평균 강의시간수는 25시간. ◇자전거도로 늘린다=현재 1.8%인 자전거 교통분담률을 2002년 5%로 높인다.국고 보조 30%로 9개도 72개 시·군에 총 2,000억원을 지원한다.내년에는 455㎞ 도로정비와 3만6,000대의 자전거 보관시설 설치에 150억원을 지원한다.