판문역은 북측 구간 경의선 출발점 구체적인 사항은 추후 협의서 결정 대북 제재 면제 협의도 속도 낼 듯 20일 전후로 한·미 워킹그룹 논의 남북 철도·도로 연결 및 현대화를 위한 착공식이 오는 26일 개성 판문역에서 개최된다. 2002년 남북 철도·도로 연결 착공식을 가진 뒤 2007~2008년 도라산역~판문역 열차 운행을 한 이후 첫 착공식이다. 특히 2002년 착공식은 남북이 각각 자기 측 지역에서 착공식을 가졌으나 이번은 남북이 공동으로 거행한다는 점에서 더욱 의미가 있다. 다만 본격적인 철도·도로 연결 사업을 추진하기 위해서는 북·미 비핵화 협상 진전에 따른 미국 및 국제사회의 대북 제재 완화가 선행돼야 한다. 남북은 13일 개성 남북공동연락사무소에서 착공식 관련 실무회의를 열고 이같이 합의했다고 통일부가 밝혔다. 통일부는 “착공식에는 남북 각 100명 정도 참석할 예정”이라며 “구체적인 사항은 남북이 추후 계속 협의할 계획이다”고 밝혔다. 남북은 행사의 의미를 살리기 위해 참석자를 최대한 고위급으로 하자는 데 공감대를 이룬 것으로 알려졌다. 이날 실무회의에는 김창수 남북공동연락사무소 사무처장과 북측 황충성 공동연락사무소 부소장 등 남북 관계자 각 4명이 참석했다. 판문역은 경의선 북측 구간의 출발점으로 인근에는 개성공단이 위치했다. 노무현 정부 시절 남측이 설계와 자재, 장비의 공급을 맡고 북측이 노동력을 제공해 건설됐다. 남북은 지난 10월 고위급회담에서 11월 말~12월 초 착공식을 진행하기로 하고 이를 위해 10월 말~11월 초부터 철도 공동조사에 착수키로 했으나 대북 제재로 인해 순연됐다. 정부는 철도 공동조사에 대해 미국과 유엔의 대북 제재 면제를 인정받은 뒤 지난달 30일부터 경의선·동해선 북측 구간 공동조사에 착수했다. 조사는 오는 17일 마무리될 예정이다. 당초 계획보다는 지연됐으나 남북 정상이 9월 평양공동선언에서 합의한 연내 착공식 개최는 지키게 됐다. 경의선 도로 공동조사도 지난 8월 완료했지만 동해선 도로 공동조사는 아직 일정을 잡지 못하고 남북이 문서교환 방식으로 협의를 진행 중이다. 다만 정부는 동해선 도로 공동조사가 이뤄지지 않아도 철도·도로 착공식을 진행할 수 있다는 입장이다. 착공식 일정이 정해지면서 착공식의 대북 제재 면제를 위한 미국 및 유엔과의 협의도 속도를 낼 전망이다. 관련 문제를 논의할 한·미 워킹그룹은 오는 20일 전후로 열릴 것으로 보인다. 착공식이 북측에서 열리는 만큼 북측으로 넘어갈 남측 인력과 물자 등에 대한 유엔군사령부와의 협의도 필요하다. 통일부 관계자는 “(미국 등과) 수시로 긴밀히 협의하고 있다”며 “국제 사회의 우려가 생기지 않도록 준비하고 있다”고 말했다. 정부는 착공식 개최가 실제 철도·도로 연결을 위한 공사 착수를 의미하지는 않는다는 입장이다. 문재인 대통령도 지난 1일 “착공이 아니라 어떤 일을 시작한다는 의미에서 착수식은 할 수 있지 않을까 생각한다”며 착공식의 형식적·상징적 의미를 강조한 바 있다. 정부는 착공식 이후 추가 정밀조사와 기본계획 수립, 설계 등 준비 작업에 나선다는 계획이다. 박기석 기자 kisukpark@seoul.co.kr

사고·장애·유지보수 정보 등 배타적 관리 철도공단·코레일 책임 떠넘기기 빌미 돼 한국 철도 안전에 ‘경고등’이 켜졌다. 건설 주체(한국철도시설공단)는 많은 사업들을 벌이는 데 몰두하고, 철도 운영자(코레일)는 안전을 무시한 채 열차 운행에만 관심을 쏟고 있다. 대형 사고가 터질 때마다 안전 대책이 쏟아졌지만 ‘언 발에 오줌 누기’ 식에 그쳤다. 이번 KTX 열차 탈선 사고를 계기로 조직 논리나 헤게모니를 오롯이 배제하고 국민 안전에 방점을 찍는 대책이 나와야 한다. 한국 철도가 나아갈 대안을 두 차례에 걸쳐 짚어 봤다. 지난 8일 경강선(서울~강릉) KTX 열차 탈선 사고는 시설관리 이원화의 비효율, 현장의 안이함, 규정 위반 등이 어우러진 부실 종합세트였다. 열차 안전과 직결된 선로전환기 회선이 반대로 연결됐지만 탈선 사고 전까지 누구도 몰랐다. 사고 구간은 경강선 유일의 단선 철도여서 어느 곳보다 안전을 우선 고려해야 했다. 또 고속 열차에 의무적으로 장착해야 하는 블랙박스도 없었고, 선로에서 이상 신호가 감지되면 관제본부에서 열차 운행을 막아야 하지만 ‘최후의 보루’마저 제 역할을 다하지 못했다. 오영식 코레일 사장은 지난 11일 잇따르는 열차 사고와 부실한 안전 관리에 대한 책임을 지고 취임 10개월여 만에 사퇴했다. 앞서 문재인 대통령은 청와대 수석·보좌관 회의에서 경강선 KTX 열차 탈선 사고를 포함해 연이은 열차 사고와 관련해 ‘쇄신 대책’을 지시했다. 김현미 국토교통부 장관은 11일 국회 국회교통위원회에 참석해 “감사원 감사 결과를 종합해 새로운 철도 발전 방향을 내놓겠다”고 밝혔다. 철도의 안전 관리에 대한 ‘메스’가 불가피해졌다. 2004년 경부고속철도 개통과 2005년 철도 상하 분리가 이뤄진 후 철도 안전에 대한 우려가 끊이지 않았다. 건설은 철도공단이, 유지 보수는 운영자인 코레일로 이원화되면서 예견됐던 문제였다. 건설 자료뿐 아니라 사고·장애, 유지보수 내용 등 민감한 정보가 배타적으로 관리되면서 철도 안전에 ‘사각 지대’가 발생할 수밖에 없었던 것이다. 특히 안전이 사회적 화두로 떠오르면서 갈등이 노골화됐다. 사고나 장애에 따른 처벌뿐 아니라 복구비나 지연 보상료 등을 원인 제공자가 부담해야 하기 때문이다. 대형 사고가 날 때마다 책임 소재를 놓고 철도공단과 운영자인 코레일이 대립하는 이유이기도 하다. 2011년 광명역 인근의 일직터널 KTX 탈선 사고와 올해 7월 29일 경부고속선 평택 인근의 남산분기점 통신 장애, 지난달 20일 오송역 단전 사고는 정보 단절과 업무영역 논란 속에 촉발된 인재(人災)였다. 철도산업계 관계자는 12일 “건설과 개량·유지 보수를 포함한 시설관리를 철도공단으로 일원화하고, 운영자인 코레일은 차량만 책임지는 구조조정이 필요하다”며 “현재 운영자가 맡고 있는 관제 역할도 분리해 안전을 견제할 수 있는 기능을 강화해야 한다”고 지적했다. 시설관리 일원화는 갈등과 논란이 불가피한 상하 통합의 대안으로 제시된다. 철도 사고나 장애 발생 때 시설에 대한 원인 규명이 명확해질 뿐 아니라 유지 보수의 질도 높일 수 있다는 논리다. 유지 보수비의 80%가 인건비와 경비로 나가 품질 논란이 끊임없이 제기되고 있다. 운영자 입장에서 유지 보수는 우선순위에서 밀린다. 더욱이 어떤 작업이 이뤄졌는지에 대한 평가와 분석도 미흡했다는 지적이다. 6000여명에 이르는 코레일의 유지 보수 인력이 신분상 불이익 없이 소속만 바뀐다는 점에서 대립을 최소화할 수 있는 안전 장치로 평가받고 있다. 학계 관계자는 “현행 체계에서는 사고나 장애가 발생했을 때 해답을 찾아 개선하기보다 책임 떠넘기기에 몰두할 수밖에 없는 구조”라면서 “14년 경력의 고속철도 건설과 운영 경험에 비춰 볼 때 기술 발전이 더딘 이유”라고 지적했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

‘비정규직 참사’ 태안발전소 르포스물넷 꽃다운 나이에 억울한 죽음을 맞은 발전소 비정규직 노동자 김용균씨의 사고 현장은 쥐 죽은 듯 조용했다. 거센 바닷바람에 주황색 출입금지 줄이 이따금 펄럭일 뿐 인기척은 없었다. 김씨가 기계에 끼여 숨진 뒤 5시간 만에 발견된 것도 이상하지 않을 정도로 외딴섬 같은 곳이었다. 12일 찾은 충남 태안군 원북면 한국서부발전 태안화력발전소 안에는 전날 사고가 무색할 정도로 ‘안전제일’이라는 문구가 큼지막하게 쓰여 있었다. 비정규직 직원 A(25)씨는 “만약 2명이 함께 근무를 했다면 곧바로 조치를 취해 벨트를 멈추게 했을 것”이라며 “그랬다면 용균이가 살았을 수도 있다”고 말했다. 이어 “현장을 담당하는 연료석탄운영과 12명 중 중장비를 다루는 사람을 빼면 겨우 5명이서 컨베이어 점검을 한다”며 “5명이 6㎞에 이르는 긴 라인을 챙기는 건 말이 안 된다”고 덧붙였다. 다른 비정규직 직원들도 “우리는 낮이고 밤이고 둘이 근무한 적이 없다”면서 “컨베이어 벨트에 수북하게 쌓인 석탄가루를 치우는 일(낙탄 처리)을 하는데 이게 얼마나 위험한지는 직접 해보지 않으면 모른다”고 입을 모았다. 사고 이후 원청인 한국서부발전은 “김씨의 업무는 순찰하면서 이상이 있는지 여부를 보는 것”이라며 “이상이 발견되면 보고를 해야 하고, 낙탄 치우는 업무를 하는 사람이 내려와 석탄을 제거하는 게 맞다”는 입장을 견지하고 있다. 그러나 지난 3월 용역업체가 보낸 지시서에는 탄 처리 업무가 포함돼 있다. 용역업체 운영실장 지시서인 ‘CV-08H 벨트 손상에 따른 복구지연 관련 특별지시 사항’에는 “고착탄에 의한 정지가 발생하지 않도록 고착탄 발생 부위를 특별 관리하고 간섭탄은 즉시 처리 바란다”고 쓰여 있다. 정규직 직원들도 “저렇게 위험하게 일을 하는지 이제야 알게 됐다”며 혀를 내둘렀다. 26년차 정규직 직원 B씨는 “예전에는 정규직과 비정규직 비율이 9대1 수준이었는데, 분사되고 경쟁 체제가 도입되면서 3D 업종이 모두 외주화가 됐다”면서 “최근 들어온 직원들은 탄 처리가 정규직 업무였다는 걸 알지도 못한다”며 씁쓸해했다. 20년 전부터 시작된 발전소 외주화로 태안화력발전소의 운전 및 정비는 민간 중소기업이 담당한다. 1~8호기는 한전산업개발, 김씨가 숨진 9, 10호기는 한국발전기술이 맡고 있다. 애초 공기업이었던 한국발전기술은 2014년부터 사모펀드인 칼리스타파워시너지 사모투자 전문회사가 지분 52.4%를 갖고 있다. 발전노조 관계자는 “3년마다 입찰 계약을 하다 보니 임금 인상이 어렵고, 임금을 올리려면 사람을 덜 뽑거나 재도급화를 해야 한다”면서 “도급의 도급화가 위험을 키운 것”이라고 주장했다. 이에 서부발전 관계자는 “분쟁이나 소음이 심한 지역은 2인 1조로 운영한다는 규정이 한국발전기술 업무 절차서에 있다”면서 “우리는 위탁을 주기 때문에 직원들을 어떻게 투입하는 것까지 간섭하지 않는다”고 말했다. 지난 10월 국정감사에서 공개된 자료에 따르면 2010년부터 8년 동안 이 발전소에서만 모두 12명의 하청 노동자가 숨졌다. 2012~2016년 346건의 사고로 전국 발전소 노동자들이 다치거나 죽었다. 이 중 97%(337건)가 하청 노동자였다. 숨진 40명 중 37명이 하청 노동자였다. 하청 비정규직들이 죽어가는 동안 원청 업체들은 ‘무재해 산재보험금’ 112억원을 감면받았다. 고용노동부는 이날 태안발전소에 대한 특별감독에 나선다고 밝혔다. 근로감독관, 안전보건공단 소속 전문가 22명이 투입된다. 태안 기민도 기자 key5088@seoul.co.kr

‘사법농단’ 의혹을 수사하는 검찰이 강제징용 소송에 개입한 의혹에 연루된 유명환(72) 전 외교부 장관을 불러 조사했다. 12일 검찰에 따르면 서울중앙지검 수사팀(팀장 한동훈 3차장 검사)은 지난주 유명환 전 장관을 비공개로 소환해 일본 강제징용 피해자들의 소송에 개입한 의혹에 대해 조사했다. 이명박 정부에서 외교부 장관을 지낸 뒤 2011년부터 김앤장 법률사무소 고문으로 재직한 유명환 전 장관은 2016년 윤병세(65) 당시 외교부 장관을 만나 강제징용 재판을 지연시키기 위한 전략을 논의했다는 의혹을 받고 있다. 유명환 전 장관이 고문으로 일한 김앤장은 강제징용 소송에서 미쓰비시와 신일철주금 등 일본 전범 기업의 입장을 대리했다. 당시 대법원은 강제징용 재판을 미루기 위해 정부 의견서를 받으려고 했지만, 외교부가 부정적인 국내 여론을 의식해 일본 기업에 유리한 의견서 제출을 미루는 상황이었다. 양승태 사법부 법원행정처가 독촉하도록 유명환 전 장관으로 하여금 윤병세 전 장관을 만나 외교부에 ‘의견서를 빨리 제출해달라’고 독촉하도록 했다고 겸찰은 보고 있다. 윤병세 전 장관 역시 2013년 외교부 장관으로 임명되기 전까지 김앤장 고문을 지냈다. 신진호 기자 sayho@seoul.co.kr

중국 허난성 정저우시(郑州)에 소재한 전통시장에서 채소 상점을 운영하는 리 씨. 그는 최근 지난 10일 동안 고객에게 판매한 야채 값 중 상당수를 회수하지 못했다. 이 일대 채소 가게 중에서도 유독 장사 수완이 좋아 리 씨의 가게는 늘 호황이었다. 하지만 리 씨는 웬일인지 지난 10여일 동안 매일 이른 새벽부터 밤 늦은 시간까지 잠을 줄여가며 판매한 패소 대금 중 대부분을 회수하지 못한 것을 확인했다. 그의 손에 들어오지 못한 채소 값만 무려 수 천 위안에 달한다. 피해자 리 씨의 설명에 따르면 며칠 전부터 채소 매매 대금의 수가 턱없이 부족한 것을 발견한 그는 자신의 상점에 앉아서 망연자실하게 상점 내부를 둘러보던 중 상점 벽면에 부착된 고유 QR 종이 위에 누군가 타인의 QR코드를 덧붙인 것을 확인했다. 중국에서 주로 현금 대신 물건 구매 시 상인들의 고유 QR코드 개인 휴대폰 카메라로 인증하는 방식을 활용하는 점을 악용, 누군가 리 씨의 고유 QR코드 종이 위에 의도적으로 다른 QR코드를 부착했던 것이다. QR코드의 경우 각 개인의 고유 QR코드가 있지만, 그 생김새가 매우 유사하다는 점에서 자세히 살펴보지 않을 경우 이를 식별해내는 것이 어려운 것을 악용한 범죄인 셈이다. 문제는 피해자 리 씨의 상점은 물론이고 인근에서 운영되고 있는 약 10여 곳의 상점 상인들 모두 같은 범죄로 피해를 입은 것으로 드러났다. 같은 전통 시장 입구에 자리한 포장마차를 운영하는 라오 씨 부부 역시 며칠 전 수 백 위안에 달하는 국수 판매 대금 일체를 도난당한 것을 수 일이 지난 뒤 알아차렸다. 라오 씨 부부의 경우 매일 새벽 이동식 포장마차를 폐점한 후에도 고유 QR코드를 그대로 포장마차 외부에 부착한 것이 범죄의 대상이 된 이유라고 분석했다. 라오 씨 주인 내외가 폐점 후 자리를 비운 사이에 QR코드 위에 가해자가 자신의 QR코드를 덧붙인 것이다. 피해를 입은 라오 씨 부부는 “손님이 몰리는 시간대에는 고객의 지불 금액을 일일이 다 확인할 수 없다”면서 “QR코드 인증 후 ‘지불완료’라는 안내문이 고객 휴대폰에 전송되는데, 전송된 금액이 어느 QR코드에 전달됐는지 여부를 매번 세심하게 확인하지 못하는 것이 현실”이라고 말했다. 이 같은 전자 상거래의 피해가 증가하자 허난성 정저우 시 공안 당국은 해당 전통 시장은 물론이고 이 일대 운영 중인 상점의 피해 규모에 대해 전수 조사에 나섰다고 현지 언론은 밝혔다. 언론 보도에 따르면, 현지 공안 당국이 파악한 이 일대 전통 시장에서만 같은 방식으로 피해를 입은 이들의 피해 규모는 지난 10여일 동안 약 8만 위안 대(약 1400만 원)에 달하는 것으로 전해졌다. 정저우시 공안국은 치안 2중대 규모의 인력을 투입, 모든 상인들에게 상점 내 부착한 QR코드에 대해 자체적으로 수거 또는 재부착 등의 방식으로 보안을 강화할 것을 전달한 것으로 알려졌다. 또, 추가 피해를 입은 이들이 발생할 경우 상인들의 정보와 사건 수사 상황 등에 대해서 일반에 공개 수사할 방침을 밝혔다. 한편, 이와 관련 허난성 춘이법률사무소 장샤오춘(张少春) 대표변호사는 “이번 전자 상거래 방식을 통한 위법 행위는 전통 시장 사인들에게 큰 경제적 손실을 입힌 명백한 법률 위반 사례”라고 규정, “피해를 입은 상인들은 공안에 신고, 추가 범죄가 발생하지 않도록 협조해야 한다”고 말했다. 이와 관련, 현재 허난성 일대에서 절도 및 도난당한 액수가 2000위안(약 34만 원)을 넘어서는 사건에 대해서는 적발한 가해자에 대해 민사법적인 처벌 외에도 형사 책임을 추가로 물어오고 있다. 임지연 베이징(중국) 통신원 cci2006@naver.com

건립 비용 초과로 3년 동안 지연 조희연 “멋진 일 지원” 즉시 응답교문을 만드는 일에 직접 참여하고 예산 문제로 어려움을 겪던 새 교문 건립 과정을 스스로 해결해 나간 초등학생들이 있다. 서울 강북구 미아동에 있는 삼양초등학교 학생들 얘기다. 삼양초는 오래되고 좁은 교문으로 인해 버스가 드나들기 힘들었다. 2016년 동문 졸업생의 도움을 받아 새 교문을 만들기로 했다. 학생들이 교문 디자인 아이디어를 내는 등 적극 참여하고 자체 공모전도 열었다. 이 과정에서 서울시립대 도시설계 동아리 ‘다지인어스’와 어린이공간디자인 업체 PPY의 홍경숙 소장 등이 재능기부 형태로 도움을 줬다. 아이들은 학교가 언덕 위에 있어 교문에 쉬어 갈 수 있는 공간을 만들자거나 “친구야 몇 시에 어디서 만나자” 등 소통할 수 있는 게시판을 설치하자는 아이디어를 내놨다. 홍 소장은 “최근 학교가 단순히 학습의 공간이 아닌 놀이와 생활의 공간으로 변모하는 과정에서 아이들의 이 같은 아이디어는 교문의 의미도 달라지고 있다는 것을 보여 준다”고 말했다. 그러나 높은 지대라는 지역적 특성과 안전 문제 등으로 건립 비용이 예상보다 배 이상 초과하면서 새 교문 건립에 차질이 생겼다. 결국 올해까지 3년 동안 임시로 설치한 접이식 바리케이드가 교문을 대신했다. 이에 지난달 29일 4학년 5반 학생 21명은 조희연 서울교육감에게 편지를 쓰기로 했다. 아이들은 “멋진 졸업사진을 저희가 만든 새 교문 앞에서 찍고 싶어요”(유준상군), “교문 만들기에 저희를 포함해 300명이 넘는 학생이 참여했어요”(우희망군) 등 조 교육감에게 구체적인 이유를 들어 도움을 요청했다. 4학년 5반 담임인 배성호 교사를 통해 편지를 전달받은 조 교육감은 즉시 도움을 주기로 했다. 조 교육감은 “삼양초 어린이들이 한 일은 교문이 단순히 드나듦의 기능을 하는 곳을 넘어 협력적 배움이 시작되는 곳이라는 걸 일깨워준 멋지고 환상적인 일”이라고 학생들에게 답신을 보냈다. 현재 서울교육청은 예산 조정을 통해 삼양초 교문을 건립할 수 있는 예산을 지원하는 방안을 검토 중이다. 조 교육감은 “학생들의 창의성과 추진과정의 민주성 및 협력성에 감탄을 금할 수 없었다”고 지원 결정 배경을 설명했다. 최현섭 삼양초 교장은 “어른들이 하지 못한 일을 아이들이 스스로 해 낸 것 같아 뿌듯하다”면서 “새 교문은 아이들의 아이디어를 최대한 반영해 내년 새 학기가 시작되는 3월 전에 완공할 것”이라고 말했다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

정치권·주민 반발… 안전 우려에도 강행 연내 소방필증 못받으면 연기 불가피공사 차질 등으로 내년 초로 미뤄졌던 ‘울릉 일주도로’ 완전 개통이 이달 중 이뤄진다. 1964년 정부가 공사 계획을 확정한 지 55년 만이다. 경북도는 울릉 주민들의 숙원사업인 섬 일주도로(총연장 44.55㎞)를 오는 24일 임시 개통한다고 11일 밝혔다. 도 관계자는 “울릉 일주도로 미개설 구간(저동 내수전~북면 섬목 4.75㎞) 시공사인 대림산업이 (발주청인 경북도에) 준공검사원을 제출해오면 지역민들 편의를 위해 바로 임시 개통할 예정”이라고 설명했다. 정상 개통은 준공검사가 끝나는 내년 1월쯤으로 알려졌다. 앞서 도는 지난 10월 일주도로 미개설 구간 전체 공사 가운데 내수전터널(1.53㎞)·와달리터널(1.95㎞)·섬목터널(77m) 내 소화전함 설치 등 일부 공사가 차질을 빚자 연말로 예정됐던 개통 시기를 내년 3월로 연기하기로 사실상 결정했다.(서울신문 10월 8일자 12면) 이 같은 소식이 전해지자 울릉지역 정치권과 주민들이 반발해 도가 연내 개통 강행을 결정한 것으로 전해졌다. 하지만 일부 울릉 주민과 관광객들은 경북도가 개통 시기에 쫓겨 무리하게 개통해 안전사고를 초래하는 것은 아닌지 우려한다. 아직 미개설 구간 터널 3곳의 방재시설에 대한 관할 소방서의 필증이 떨어지지 않은 데다 경찰과 교통안전에 대한 협의도 끝나지 않았기 때문이다. 특히 겨울철 폭설이 잦은 울릉도 특성상 충분한 안전점검 없이 해안 절벽에 신설된 일주도로 미개설 구간을 성급하게 개통하는 것은 위험천만하다는 것이다. 관광객 등은 “이용객들의 안전보다 개통 시기를 앞세울 경우 안전에 소홀할 수 있다”면서 “자칫 안전불감증이 도사리는 것은 아닌지 모르겠다”고 우려했다. 이에 대해 경북도 관계자는 “연내 개통에 문제가 없다고 판단된다”면서도 “하지만 연내 소방필증을 받지 못하면 개통은 내년으로 미뤄지게 된다”고 말했다. 울릉도 일주도로는 1976년 첫삽을 뜬 뒤 2001년까지 지방비 790억원을 들여 39.8㎞ 구간을 개설했으나 나머지 구간은 공사비 확보 문제 등으로 공사가 지연돼왔다. 안동·울릉 김상화 기자 shkim@seoul.co.kr

11일 오전 7시 40분쯤 서울 경전철 우이신설선 화계역 안전출입문에 발생한 장애로 열차 운행이 지연돼 발이 묶인 출근길 시민들이 승강장을 가득 메우고 있다. 이날 출입문 장애는 5분 내에 복구됐으나 열차 운행이 잠시 멈추면서 화계역에서 신설동 방면 후속 열차 운행이 잇따라 지연됐다. 지난해 9월 개통한 우이신설선은 운행 지연과 운행 중단 사고가 잇따르고 있다. 연합뉴스

사고 열차엔 의무화된 블랙박스 없어오영식(51) 코레일 사장이 11일 잇따른 철도 사고와 부실한 안전관리에 대한 책임을 지고 사퇴했다. 지난 8일 경강선(서울~강릉) KTX 열차 탈선 사고 이후 복구와 열차 운행 재개까지 마무리한 뒤 신속하게 거취를 결정했다. 김현미 국토교통부 장관에 이어 문재인 대통령까지 나서 대국민 사과와 철도 안전 우려를 표시한 만큼 어떤 식으로든 책임을 져야 할 상황에 몰렸다. 오 사장은 이날 배포한 보도자료에서 “국민의 안전과 생명을 지키는 것이 코레일의 사명이자 존재 이유로, 안전한 철도를 강조해 왔는데 최근 연이은 사고로 국민과의 약속을 지키지 못한 것에 대한 사죄의 뜻과 함께 책임을 통감한다”고 사퇴의 변을 밝혔다. 그는 “이번 사고가 철도가 처한 본질적인 문제점을 개선할 수 있는 전화위복의 계기가 되길 바란다”며 “인력 감축과 과도한 경영합리화, (건설 따로 운영 따로인) 상하분리 정책 등으로 (그동안) 방치된 철도 문제가 근본적 원인으로, 철도 공공성 확보를 통해 우리 사회가 더 안전해지길 바란다”고 말했다. 오 사장은 3선 의원 출신으로 올해 2월 6일 취임했다. 기대와 우려 속에 ‘코레일호’를 이끌었지만 재임 10개월 만에 불명예 퇴진하면서 정치권 ‘낙하산 인사’의 한계를 벗어나지 못했다. 취임 초부터 21대 총선 출마 가능성으로 임기가 3년이 아닌 2년이라는 얘기가 나왔고, 학생운동권(전대협 2기 의장) 출신으로 친노조 경영을 해왔다. 해고자(98명)를 비롯해 13년간 해고 상태이던 KTX 여승무원(180여명)에 대한 특별채용에 합의해 노사 갈등의 근원을 해소했다. 올해 임단협에선 정원 3064명을 늘려 노조의 요구를 사실상 수용했다. 또 주 52시간 근무제와 휴일근무 준수 등을 강조하며 ‘워라밸’(일과 삶의 균형)을 실천했다. 그러나 일각에선 철도를 알지 못하는 비전문가의 접근이라는 우려도 적지 않았다. 특히 노조원들의 발언권이 세지면서 코레일 간부들은 “현장 관리가 어렵다”고 하소연했다. 이처럼 노조를 우군으로 만드는 데 어느 정도 성공했지만 각종 안전 사고가 그의 발목을 잡았다. 지난 7월 29일 경부고속선 평택 인근 남산분기점에서 통신 장애가 발생해 고속열차 70여편이 지연 운행됐다. 지난달 20일 오송역 단전 사고는 안전 관리에 대한 근본적인 불신을 야기했다. 하지만 ‘네 탓’ 공방에 묻혀 다가오는 위험을 감지하지 못했다. 결국 대형 인명 참사로 이어질 뻔한 KTX 탈선 사고까지 발생했다. 또 이번에 사고가 난 KTX 열차에는 법으로 규정한 블랙박스도 설치 되어 있지 않았다. 그럼에도 오 사장은 ‘추워진 날씨 탓’으로 사고 원인을 돌리는 아마추어적인 시각을 드러냈다. 그는 지난 9일 장관 브리핑에서 “선로전환기 회로가 잘못 연결됐다”고 인재를 인정했다. 국회 국토교통위원회의 긴급 현안질의 출석을 앞두고 발빠르게 사퇴 의사를 밝혔지만 사태를 수습한 뒤 거취를 결정했어야 했다는 지적도 나온다. 정인수 부사장 체제가 들어섰지만 앞서 상임이사들도 모두 사표를 제출한 터라 혼란만 가중됐다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

이재명 경기도지사에 대해 직권남용과 공직선거법 위반 혐의로 재판에 넘겨지게 되자 그를 지지하는 단체들이 11일 오후 수원지검 정문 앞에서 항의집회를 가졌다. 항의 집회에는 ‘전국 이재명 지지연대’(이하 지지연대)가 주도했다. 이 단체에는 김포 시민단체, 공정포럼, 더(The)명랑, 대명원(대한민국은 이재명을 원한다), 대전 충남연대, 더권당 밴드 모임, 이재명과 파란나비 등 전국 각지에서 활동하는 27개 시민단체로 구성됐다고 뉴스1이 전했다. 지지연대는 성명서를 통해 “이번 기소 결과를 정해놓고 억지 짜맞추기 수사로 조작한 것이라고 본다”며 “검찰 단독의 결정이라고 믿지 않는다”고 말했다. 이어 “이 지사는 배경없는 야당 기초단체장으로서 이명박·박근혜 정권 때부터 수차례에 걸쳐 혹독한 검증을 통과했는데 검찰이 과거의 증언과 증거를 뒤집어 유죄로 몰아갔다”고 주장했다. 이러면서 “15일부터 매주 토요일 광화문에서 전국의 이재명 지지 단체와 지지자들, 시민들과 결합해 이재명 지사를 지키기 위해 끝까지 투쟁할 것을 선언한다”고 밝혔다.“검찰의 기소 내용은 거짓이며, 이재명 경기도지사를 지키기 위해 광화문에서 촛불을 들겠다.”라고도 했다. 이들은 “김혜경 여사의 불기소 처분에 대해서는 다행이라고 생각한다”며 “세계사에 유례가 없는 정치인 부인에 대한 마녀사냥 식 여론 몰이를 한 사람들과 언론에 대해 깊은 유감을 표한다. 향후 김혜경 여사를 더이상 괴롭히지 말 것을 부탁한다”고 호소했다. 지지연대 관계자는 “이해찬 더불어민주당 대표와 민주당 지도부에 ‘이 지사에 대한 징계논의를 하는 것이 부당하다’는 건의서와 (이 지사 지지자들)4250명의 서명지를 당에 전달했다”며 “이 지사의 기소가 유죄를 증명하는 것이 아니므로 당 분열을 초래할 징계 논의를 지양해 달라고 당에 건의했다”고 말했다.이기철 선임기자 chuli@seoul.co.kr

남편의 지속적인 ‘더치페이’ 요구에 뿔난 중국인 아내가 이혼을 요구해 화제다. 중국 랴오닝성 다롄시(大连)에 거주하는 중국인 여성 ‘샤오룽(小蓉)’은 최근 결혼 후 지속적으로 더치페이를 요구한 남편 샤오샨(小山)과 이혼을 결심했다. 샤오룽이 자신의 남편과 이혼을 결심하게 된 결정적인 이유는 그가 주장하는 ‘더치페이’ 방식에서 불거졌다. 지난 2013년 결혼 후 슬하에 4세 자녀를 둔 샤오룽은 남편인 샤오샨과 연애 때부터 줄곧 더치페이를 유지해왔다. 중국에서 더치페이 방식은 일명 ‘AA즈(AA制)’라고 불린다. 대수 평균이라는 뜻(Algebraic Average)의 영어단어 앞 글자만 줄여 부르는 신조어로, 과거 남성이 일방적으로 데이트 비용, 결혼 자금 등을 지불했던 것에서 나아가 최근에는 여성 역시 이들 비용일 일부를 부담하는 방식을 지칭하는 용어로 활용된다. 문제는 결혼 후 자녀 양육 시에도 부부 중 한 사람이 ‘AA즈’ 방식을 고집하는 데서 비롯, 여전히 논란의 중심에 있다는 지적이다. 실제로 아내 사오룽은 결혼 후 약 6년 동안 지속적으로 남편 샤오샨과 더치페이 방식으로 혼인 생활을 유지해왔다. 처음부터 더치페이 방식을 요구한 것은 남편 샤오샨이었다. 그는 아내 샤오룽과 월급 통장 내역을 공유하기를 거부했고, 평소 전기세, 수도세, 세금 등과 같은 공과금에 대해서도 5대 5 방식을 고수했다. 뿐만 아니라 평소 집에서 만들어 먹는 음식 재료 값에 대해서도 줄곧 더치페이를 요구했는데, 생활비 명목에 대한 논쟁이 잦아지면서 두 사람은 각자 자신의 부모님 댁을 찾아 따로 식사를 해결하는 방식을 활용하기도 했다. 두 사람 사이에서 자녀가 태어난 뒤에도 남편의 이 같은 요구는 계속됐는데, 주말마다 집을 비우고 자신의 부모님 댁을 홀로 찾는 남편이 집을 비운 대신 아내 샤오룽은 딸과 함께 친정 댁을 찾아서 식사를 해결하곤 했다. 하지만 연애 때부터 더치페이에 대한 요구를 해왔던 남편 샤오산의 생활 방식에 대해 아내 샤오룽은 그의 의견을 존중하겠다는 입장이었다. 그랬던 그녀가 최근 돌연 이혼을 결심한 것이다. 샤오룽이 이혼을 결심한 결정적인 계기는 다름아닌 두 사람 사이에서 낳은 자녀(딸, 4세)의 병원비용에 대해서도 더치페이를 요구하는 남편의 행동에 신물을 느꼈기 때문이다. 아내 샤오룽이 최근 고용한 왕진하이(王金海) 이혼 소송 전문 변호사에 따르면 최근 두 사람 사이의 자녀가 아내 샤오룽이 자리를 비운 사이 고열로 병원 응급실을 찾는 사건이 발생했다. 당시 친구들과의 식사 자리에 참석했던 아내 샤오룽 대신 딸을 병원에 데려간 사람은 남편 샤오산이었다. 그런데 남편의 연락을 받고 급히 병원을 찾은 샤오룽은 딸 아이의 상태를 보고 크게 놀랐다. 변호사 왕 씨의 설명에 따르면, 남편 샤오샨은 더치페이로 병원비를 지불해야 한다는 이유로 아내 샤오룽이 병원에 도착할 때까지 딸 아이의 진료 자체를 미루고 있었던 것이다. 물론 이 과정에서 고온으로 앓는 딸 아이의 증상은 더욱 심해졌다는 것이 아내의 주장이다. 이날 사건을 겪으며 아내 샤오룽은 남편의 더치페이 생활 방식이 크게 실망, 이대로는 자녀 양육 시 긍정적인 영향을 줄 수 없을 것이라는 판단 하에 이혼을 결심했다. 이와 관련 해당 이혼 사건을 담당한 다롄 인민법정은 “아이의 정신적, 신체적인 성장은 부모의 공동 책임”이라면서 “남편 샤오산의 행동은 양육에 대한 아버지로의 책임을 다 하지 못한 부분을 인정한다”고 질책했다. 이혼 판결을 받은 샤오룽은 매달 남편 샤오샨으로부터 양육비 명목으로 1000위안(약 17만 원)을 받을 수 있게 됐다. 해당 양육비는 자녀의 교육비와 생활비 등으로 활용될 예정이다. 한편, 중국에서 이혼 후 청구할 수 있는 양육비는 일반적으로 자녀를 직접 양육하지 않는 쪽의 개인 소득의 20~30% 수준으로 책정된다. 해당 양육비는 자녀가 만 18세가 될 때까지 지불해야 할 의무가 있다. 임지연 베이징(중국) 통신원 cci2006@naver.com

용인·화성·양평 지역 경기도민들의 오랜 숙원사업인 국가지원지방도 82호선 장지~남사 등 국지도 2개 구간 설계비가 확보됐다. 경기도는 최근 국지도 82호선 장지~남사, 국지도 88호선 강하~강상 등 2개 구간에 대한 설계비 편성이 확정돼 사업추진이 가능해졌다고 11일 밝혔다. 이번에 편성된 설계비 국비 규모는 82호선 장지~남사에 5억원, 88호선 강하~강상에 5억원 등 총 10억 원이다. 이중 ‘82호선 장지~남사’는 화성 장지동에서부터 용인 남사면까지 6.9km를 2차선으로 개량 및 4차선으로 확장하는 사업이다. ‘88호선 강하~강상’은 양평 강하면에서 강상면까지 6.4km를 4차선으로 확장하는 사업이다. 두 사업은 용인·화성·양평 등 경기도민들의 숙원사업이다. 국토부 제4차 국지도 5개년(2016~2020) 계획에 반영돼 있으나 그동안 예산이 편성되지 않아 사업추진 시기가 불투명했다. 특히 장지~남사 구간은 2009년 동탄2신도시 광역교통개선대책에 반영됐음에도 불구하고 현재까지 추진이 지연돼 많은 불편을 겪고 있다. 현재 추진 중인 국지도 82호선 갈천~가수 도로사업과 함께 화성~오산~용인으로 이어지는 동서축 연결성을 크게 개선할 것으로 보인다. 이귀웅 경기도 도로정책과장은 “이번 설계비 편성으로 ‘제4차 국지도 5개년(2016~2020) 계획’에 포함된 도내 국지도 9개 사업 모두 정상적으로 추진할 수 있게 됐다”고 말했다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

임기 말 레임덕은 한국 대통령제의 숙명이다. 1987년 9차 개헌으로 최소정의적 접근의 절차적 민주주의가 확립됐으나 어느 정권이나 예외 없이 임기 3년차부터는 위기에 봉착했다.임기 초의 80%를 넘나드는 지지율의 고공행진은 집권 1년 6개월 무렵부터 하락하기 시작한다. 문재인 대통령과 집권당의 지지율 하락 추이도 심상치 않다. 최저임금 인상에 따른 자영업과 소상공인들의 어려움, 고용·투자·소비 등 거시경제 지표의 악화가 주된 원인이라는 데 이견이 없다. 단기간에 경제가 호전되기는 어려울 것이란 전망도 지배적이다. 자영업의 비중이 높고 대기업과 중소기업의 임금 격차의 심화 등 한국 경제의 구조적 문제는 물론 4차 산업혁명의 변화도 무시할 수 없는 요인이기 때문이다. 청와대 민정수석실 특별감찰반원의 비위가 적발되고, 청와대가 감찰에 나섰으나 이를 공개하지 않았다. 이뿐만이 아니라 최근 청와대 공직 기강 해이의 조짐이 여러 곳에서 나타났다. 청와대의 공직사회에 대한 장악력이 떨어졌다는 분석마저 나오는 상황이다. 최저임금 산입 범위와 탄력근로제 확대 등의 정책 지향과 노선을 달리하는 민주노총 등 진보연대의 정권과의 불화도 문재인 정부로서는 큰 부담이다. 지지율 하락의 원인 분석도 정확해야 한다. 경제적 요인에 무게를 두는 보수적 시각이 주를 이루지만 개혁 동력의 상실도 간과할 수 없는 요인이다. 촛불집회 2년이 넘은 지금 개혁을 상징하는 촛불정신은 작동되고 있는지 돌아보아야 한다. 지난 정권의 불의와 부정의의 단죄만으로 촛불시민의 의사를 대변할 수 없다. 전적으로 최저임금의 인상이나 소득주도성장에 경제 악화의 혐의를 두는 프레임은 정확하지도 않고 온당하지 못하다. 최저임금 인상의 속도나 이에 따른 부작용에 대한 면밀한 검토가 부족했던 점은 분명하다. 그러나 경제 악화의 원인을 전적으로 개혁적 정책으로 본다면 과거의 성장 프레임으로 돌아가자는 것이나 다름없다. 통계청이 발표한 3분기 가계동향조사에 의하면 상위 20%와 하위 20%와의 소득격차는 더 벌어졌다. 소득 불평등, 사회적 양극화를 완화하지 못하면 한국 사회의 통합은 물론 지속 가능한 발전은 불가능하다. 그러나 경제와 민생의 난조는 개혁 동력의 약화를 결과하고 급기야 대기업과 중소기업의 임금 격차, 경제력 집중과 부의 편중, 사학의 구조적 비리, 전관예우, 낙하산 인사 등 사회 전반의 개혁의제 자체가 실종되는 형국에 이르렀다. 역사에 수구와 반동의 존재는 필연이다. 제1 야당인 자유한국당은 헌법을 유린하고 국정을 농단한 집권세력으로서 아직도 국민에게 반성하고 사과하지 않았다. 오히려 박근혜 탄핵에 찬성하여 탈당했던 전력을 문제 삼고, 친박이 당내 주류로 약진하는 역사적 퇴행이 벌어지고 있는 상황이다. 오세훈 전 서울시장은 박근혜 전 대통령 탄핵에 찬성하기 위하여 탈당했던 일을 반성한다며 한국당에 입당했다. 주권자의 의지에 의해 진행된 전직 대통령의 탄핵에 동참했던 사실을 반성한다면 헌법 절차에 따른 전직 대통령의 파면을 전면 부정하는 것에 다름 아니다. 그럼에도 한국당의 지지율은 2016년 최순실 농단 직전의 지지율을 회복하고 있다. 이렇듯 문재인 정부 집권 1년 7개월이 지난 시점에 나타나는 징후들은 개혁 의제의 상실과 수구세력의 반격으로 요약된다. 문재인 정부의 지지율 하락은 경제 악화만으로 설명될 수 없다. 같은 무게로 진보적 의제의 실종이 지적되어야 한다. 노무현 정부가 출범하던 2003년 화물연대 파업도 정권의 부담으로 작용했다. 그러나 정권은 예산안 처리에서 ‘적과의 동침’을 택했다. 선거제도 개혁의 지연 등 국정농단 세력과의 정치공학에 따른 묵시적 연대가 ‘적대적 공존’이 관철되는 한국 정치 패러다임에서 선거에 유리하다는 판단을 했다면 ‘촛불시민’에 대한 배신이 아닐 수 없다. 지지율을 비롯한 다양한 층위의 신호는 정권에 대한 경고음이다. 위기를 인식하지 못하고 견강부회나 확증편향에 집착한다면 역대 정권의 위기를 답습할 수 있다. 보수·진보를 막론하고 국민 일반의 정서에 부합하지 않거나 교만했던 정권은 급전직하했다. 냉전세력은 아직도 강고하다. 범여권 등 진보연대로 개혁 의제를 쟁점화시킴으로써 촛불의 모멘텀을 확립해야 하는 이유이다. 위기와 기회는 동전의 양면이다.

한미 군 당국이 10년 만에 연합군사훈련인 키 리졸브(KR)와 을지프리덤가디언(UFG)의 명칭을 바꾸는 방안을 검토 중인 것으로 알려졌다. 10일 군 소식통에 따르면 한미 군 당국은 내년 예정된 연합훈련의 명칭을 변경하고 전체적인 훈련 방향을 조정하는 방안을 조율 중인 것으로 전해졌다. KR 연습은 19-1 연습으로, UFG 훈련은 19-2 연습으로 바꾸는 방안을 최종 검토하는 것으로 알려졌다. 애초 19-1 태극연습, 19-2 태극연습으로 변경하는 방안도 검토했으나 로버트 에이브럼스 한미연합군사령관이 부정적인 의견을 표시해 아예 ‘태극’이란 한글을 빼고 검토하는 것으로 알려졌다. 군 일각에서는 북한의 비핵화와 연동해 한미연합훈련이 유예 또는 중지되는 상황을 반영하는 한편 현재의 명칭이 북한을 불필요하게 자극한다는 판단에 따라 이름을 변경한다는 관측이 나온다. 한미는 지난 2007년 연합전시증원(RSOI) 연습을 ‘키 리졸브’(Key Resolve:약칭 KR)로 바꿨으며, 이듬해부터 KR 연습이란 이름으로 처음 시행했다. 미국이 작명한 키 리졸브는 ‘주요한 결의’라는 뜻이다. 모든 전쟁을 승리로 이끌 수 있다는 결의에 찬 의지의 표현이었다고 군의 한 관계자는 전했다. 아울러 을지포커스렌즈(UFL) 연습도 2008년부터 ‘을지프리덤가디언(Ulchi-Freedom Guardian:UFG)으로 바뀌었다. ’자유의 수호자‘란 뜻의 이 훈련 명칭은 우리측이 작명했다. UFG는 1954년부터 시작된 유엔군사령부 주관의 군사연습 ’포커스렌즈‘(FL)가 그 기원이다. 1968년 북한 김신조 일당의 청와대 기습 도모로 그해 7월 ’을지연습‘이 시작됐다. 을지라는 고구려의 영웅 을지문덕 장군의 이름에서 따왔다. 두 연습은 1976년부터 을지포커스렌즈 연습으로 통합됐다가 2008년부터는 UFG로 명칭을 변경해 매년 8월 말~9월 초 사이에 시행하고 있다. 오달란 기자 dallan@seoul.co.kr

대만의 ‘탈중국화’를 지지하는 움직임에 대해 비판의 목소리가 제기됐다. 중국 대륙 정부가 운영하는 중국사회과학원 대만역사연구센터는 ‘대만 독립’과 ‘탈중국화’ 역사 교육을 비판하는 좌담회를 8일 베이징에서 개최했다. 베이징 연합대학 대만연구원 리웨이이(李维一) 원장 등 30여명의 양안(两岸) 전문가들은 이날 좌담회에 참석, 지난 1990년대부터 본격화된 대만의 탈중국화 교육 정책에 대해 ‘국가와 민족의 근본을 훼손하는 행위’라고 비판의 강도를 높였다. 이들 전문가들은 대만의 ‘탈중국화’ 움직임에 대해 일명 ‘대만사관’이라고 지칭, ‘민족의 역사를 왜곡하고 일본의 식민지 지배를 정당화하는 내용을 담고 있다’고 목소리를 높였다. 이날 담론회가 겨냥한 주제는 최근 대만 지역 학생들을 대상으로 활용될 것으로 알려진 대만의 역사 교과서 내용이다. 알려진 바에 따르면, 지난 8월 민진당(民进党) 지도부 주도로 대만 지역 교육부를 통과한 12년 역사 교육 과정은 △대만사 △동아시아사 △세계사 등 3개 과정으로만 구성돼 있다. 12년 의무역사교육 과정 중 이전의 필수 교육이었던 ‘중국사’가 제외된 셈이다. 이 같은 움직임에 대해 난징대학교 대만연구소 류샹(刘相) 소장은 “대만의 ‘탈중국화’ 조치는 중화 민족의 5천년 역사로부터 연결된 탯줄을 자르려는 자살 행위에 불과하다”고 비판, “대만 지역 곳곳에 존재하는 언어와 문화, 종교 그리고 대만 지역 주민들이 살고 있는 주택 양식과 먹거리 등 모든 면에서 중화문명과 절단은 현실적으로 불가능한 시도다. 민진당의 탈중국화는 황당한 시도일 뿐”이라고 일축했다. 이날 담론회에 참여한 중국사회과학원 대만연구소 차오셩(朝胜) 연구원은 “대만 지역에서 지난 십 수년 동안 계속되고 있는 경제적인 불안과 성장 곡선의 하락, 그리고 정치적인 혼란 등을 부질없는 ‘탈중국화’를 통해 돌파하려는 것은 민진당 등 일부 세력의 어리석은 선택”이라고 지적, “경제난이 가속화될 수록 대만 지역민들은 오히려 양안관계를 회복하고 대륙과의 평화, 발전을 도모하기 위한 확고한 신뢰를 구축하는 것이 바람직하다”고 분석했다. 반면, 이 같은 비판에도 불구하고 대만 지역의 민진당 등 일부 정치 세력의 ‘탈중국화’ 및 ‘대만 독립’의 움직임은 꽤 오랜 시간 지속되고 있는 양상이다. 실제로 이에 앞서 지난 1997년 출간된 대만 교육부 역사 교과서에는 대만을 ‘조국’로 지칭한 반면 중국 대륙에 대해서는 ‘중국’이라는 명칭을 사용하는 등 중국과 대만 두 지역에 대한 이분법적인 명칭 구분을 채택한 바 있다. 특히 당시 채택된 대만 역사 교과서 내에는 대만 역사의 시작에 대해 지난 400여년 전 주인 없던 섬을 포르투갈인이 발견한 것부터 책정했다는 점이 눈에 띈다. 이를 통해 중국사를 외국 역사의 일부분처럼 분리해오고 있다. 한편, 이 같은 ‘탈중국화’에 목적을 둔 대만 교육부의 교과서 출간 및 활용 정책은 중국 대륙 정부로부터 ‘대만 지역 청소년들의 국가와 민족, 문화에 대한 정체성을 흔드는 문제를 일으킬 수 있는 내용’이라고 지속적인 비판을 받아오고 있다. 이날 담론회에 참여한 대만사범대 판자오양(潘朝阳) 교수는 “민진당이 집권한 이후 대만의 역사는 날조, 조작되고 있다”면서 “이들이 주도하는 양안관계 악화 등의 행위는 역사의 징벌로부터 피할 수 없을 것”이라고 비판의 강도를 높였다. 임지연 베이징(중국) 통신원 cci2006@naver.com　

KTX를 비롯한 열차 지연과 사고가 끊이질 않고 있다. 지난 10월 코레일 국정감사에서 송석준 자유한국당 의원이 공개한 자료에 따르면 최근 4년간(2015~2018년) 종착역 기준으로 KTX 열차가 16분 이상 지연된 건수가 572건이나 됐다. 지연 사태는 해마다 심각해지고 있다. 2015년 85건에서 2016년 124건, 지난해 223건, 올해 9월 현재 140건이 발생했다. 지연 시간도 2015년 34시간에서 지난해 93시간 33분으로 급증했다. 지연 원인은 차량 고장이 267건, 시설물 장애가 143건으로 차량·시설물 결함으로 인한 지연이 전체 71.7%(410건)를 차지했다. 차량 고장은 2015년 41건에서 지난해 113건으로 2.8배, 같은 기간 시설물 장애는 19건에서 69건으로 3.6배 증가했다. 전문가들은 ‘건설 따로, 운영 따로’인 이원화된 구조적 문제를 지적한다. 이용자(코레일) 수요를 반영하지 않은 건설·시공(한국철도시설공단)에 따른 부조합이 심각하다는 것이다. 반론도 만만찮다. ‘철도 상하분리 정책’으로 코레일(운영)과 철도공단(시설관리)이 분리된 지 14년이 지난 데다 개통에 앞서 상호 점검과 시운전을 통해 품질 확인 후 인계되기에 이원화 문제를 안전과 결부시키는 것은 무리라는 해석이다. 그보다 고속철도를 포함해 운행 중인 노선에 대한 개량 사업을 코레일이 전담하도록 하는 업무조정이 필요하다는 의견이 제기된다. 오송역 단전 사고에서 드러났듯 선로에서 이뤄지는 공사를 철도공단에 맡기기보다 열차 운행을 책임지는 코레일로 일원화하는 게 책임성을 높일 수 있다는 것이다. 더욱이 주 52시간 근로제 도입과 최저임금 인상 등으로 인력 운영의 탄력성이 떨어지고 있다. 인건비 부족 등으로 휴일근무와 초과근무를 제한하고 사무직원들이 열차 승무원으로 일하는 ‘대체 승무’까지 이뤄지는 것으로 알려졌다. 철도공단 관계자는 “대형 사고가 날 때마다 상하분리 정책을 거론해 책임을 전가하고 있다”며 “유지보수비의 80%가 인건비를 포함한 경비인 상황에서 제대로 된 보수가 이뤄지는지 의문”이라고 꼬집었다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

대만 국민당 타이베이시의원 뤄즈창(罗智强) 당선인이 2020년 중국 대륙과 대만을 잇는 해저터널을 건설할 것이라고 9일 선언했다. 뤄 당선인은 오는 2020년 대만에서 시행될 차기 총통선거에서 국민당 대표로 출마가 유력한 인물이다. 더욱이 지난 11월 진행된 지방선거에서 타이베이시 원산(文山)구 지역구에서 4만 391표를 얻으며 타이베이시의원 가운데 가장 많은 득표수를 얻은 인물로 기록됐다. 더욱이 이번 지방선거는 차기 총통선거의 전초전으로 인식, 그의 정치 행보에 대해 현지언론은 큰 관심을 두는 모양새다. 이에 앞서 뤄 당선인은 마잉주 전 총통의 비서실장으로 정치계에 등장한 바 있다. 뤄 당선인은 이날 자신의 SNS 페이스북 계정을 통해 “총통에 당선되면 가장 먼저 양안(两岸·중국 대륙과 대만)을 잇는 해저터널을 건설할 것”이라면서 “이를 통해 대만 주민들의 경제적 이익을 도모할 것”이라고 적었다. 그의 계획에 따르면, 해당 해저터널은 중국의 산둥반도 남쪽 연안 항구도시 칭다오 자오저우만(胶州湾)과 대만을 잇는 형식으로 건설될 예정이다. 해저터널 내에는 시속 300㎞로 달리는 고속철도를 설치, 대만을 대륙의 하와이와 같은 휴양도시의 기능으로 활용할 수 있을 것이라는 기대다. 이와 함께 뤄 당선인은 이날 자신의 SNS 계정을 통해 ‘양안 해저터널을 통한 고속철 건설이 대만 지역 거주민들에게 긍정적인 영향을 미칠 것인가’ 여부를 묻는 투표를 진행했다. 이날 오전 기준 총 3072명이 투표에 참여했다. 참여자 가운데 2771명은 찬성, 301명은 반대 견해를 밝혔다. 반면 해당 투표는 뤄 당선인 개인 명의로 진행한 것으로 국민당과는 무관하다는 입장이다. 이와 관련, 뤄 당선인은 “투표에 참여한 10명 중 9명이 양안을 잇는 해저터널과 고속철 건설에 찬성한다는 입장을 보였다”면서 “대만 거주민 중 대부분이 해저터널 건설에 적극적으로 찬성하는 것으로 보인다”고 설명했다. 한편, 뤄 당선인의 해저터널 건설 계획에 대해 대만 네티즌들은 “양안의 바다를 가로지르는 터널이 건설될 경우 많은 사람이 대륙과 대만을 오갈 수 있게 될 것”이라면서 “이를 통해 양안의 경제 발전이 빠른 속도로 진행될 것이다. 해저터널 구상 계획은 매우 현실적이면서도 이상적인 발전 대안”이라고 적었다. 하지만, 일부 네티즌은 “터널이 건설된 후 상용화될 경우 매우 먼 거리를 바다 밑으로 오가야 하는 점은 안전성 면에서 위험할 수 있다”면서 “문화적, 경제적인 면 등에서 압도적인 인구수를 가진 중국에 더 많은 이득을 챙겨주는 역효과를 가져올 수 있다는 점을 잊어서는 안 된다”는 반대 견해도 피력했다. 임지연 베이징(중국) 통신원 cci2006@naver.com

미국의 내로라 하는 백화점 ‘메이시스(Macy’s)’가 중국 시장에 대한 ‘전면 철수’를 선언했다. 중국 국영 언론 봉황망은 지난 4일을 기점으로 미국 백화점 ‘메이시’가 중국 시장에서 전면 철수 했다고 8일 이 같이 보도했다. 해당 언론은 이날 보도를 통해 "무려 160년의 역사를 가진 미국의 대표적인 백화점이 중국 시장의 발전 속도를 따라잡지 못하고 철수할 수밖에 없었던 것"이라고 설명했다. 실제로 메이시스 백화점은 지난 4일을 기준으로 마윈이 이끄는 알리바바 사의 ‘티몰(T-MALL)’에서 전면 철수했으며, 이에 앞서 지난 6월에는 중국판 메이시 백화점 공식 홈페이지를 폐쇄한 바 있다. 다만 기존의 가입 회원에 대한 일체의 서비스는 이달 31일까지 제공할 예정이다. 이에 대해 중국 현지에서는 미국을 대표하는 거대 백화점 체인이 중국 시장의 벽을 넘지 못했다는 분석이 우세하다. 중국 국영 언론들은 일제히 해당 백화점의 온.오프라인 매장 등 두 곳의 유통 채널이 모두 실패한 것을 겨냥, ‘야심만만하게 중국 시장에 진출했던 해당 업체의 온.오프라인 쌍끌이 전략이 좌절됐다’고 분석했다. 실제로 상하이 중심가에서 운영 중이었던 오프라인 직영점은 당시 매출 급감 문제를 극복하지 못한 채 지난 2015년 폐점한 바 있다. 하지만 이후에도 메이시스 백화점의 중국 시장 진출 시도는 수 차례 계속된 바 있다. 오프라인 매장을 폐점했던 해, 해당 백화점은 홍콩의 펑스그룹(冯氏集团)과 공동으로 알리바바 사의 티몰 진출을 시도했다. 당시 티몰에 입점한 메이시스 백화점의 지분은 해당 백화점이 65%, 펑스그룹이 35%를 각각 보유했던 것으로 확인됐다. 이어 같은 해 8월에는 알리바바와 독점 계약을 체결, 3개월 후인 11월에는 티몰 국제 브랜드 상점에 정식으로 입점하는데 성공했다. 이 같은 공격적인 중국 시장 진출 전략에 대해 당시 중국 현지에서는 ‘메이시스가 전자 상거래 시장 공략을 위해 전면적인 마케팅을 시작했다’고 분석한 바 있다. 이어 2017년에는 중국 소비 시장을 겨냥, 100% 중국어로 구성된 중국판 메이시스 온라인 백화점 사이트를 공식 개설했다. 해당 온라인 직영 사이트를 통해 중국 시장 성공의 발판을 마련하겠다는 전략이었다. 하지만 이 같은 전략은 불과 1년 만에 좌절됐다는 것이 현지 언론을 분석이다. 이와 관련, 현지에서는 해당 업체의 중국 시장 석권 실패에 대해 중국 현지 온라인 유통 업체와의 경쟁에서 패배한 것을 주요 원인으로 꼽는 분위기다. 실제로 지난 몇 해 동안 전자상거래 시장이 크게 성장한 중국에서 알리바바가 이끄는 ‘타오바오(淘宝)’, ‘티몰(T-MALL)’, ‘징둥(京东)’, ‘쑤닝(苏宁)’ 등과의 치열한 경쟁에서 메이시스의 패배는 이미 예견된 것이었다는 날카로운 비판도 나오고 있는 상황이다. 이에 대해 현지 언론들은 ‘메이시스 백화점은 중국 소비자들의 성향을 전혀 간파하지 못했다’면서 ‘해당 업체의 온라인 사이트는 의류 상품을 위주로 판매가 진행됐다. 하지만 해당 제품들의 디자인은 매우 유행에 뒤쳐진 경우가 많았고, 신제품 변화 속도도 중국의 사이트와 비교해 매우 더디게 진행됐다’고 진단했다. 그러면서 ‘더욱이 메이시스 백화점이 미국 현지에서 제공하는 다양한 할인 이벤트와 혜택 등은 중국 내 소비자들에게는 제공되지 않았다’면서 ‘미국 시장과 이질적인 분위기를 가진 중국 소비자의 소비 습관이나 환경 등에 대해서 면밀한 분석이 없었던 점에서 실패는 이미 예견된 것이었다’고 지적했다. 한편, 메이시스 백화점의 중국 시장 철수 소식을 접한 현지 네티즌들은 ‘갖은 방법으로도 중국의 벽을 넘지 못했다는 사실보다 더 슬픈 것은 이들이 떠나는 순간까지도 상당수 중국인들에게 미국의 대표적인 백화점이라는 인지도를 쌓지 못했다는 점’이라고 적었다. 또 다른 네티즌은 ‘중국 시장 철수 기사를 보고서야 비로소 이들이 중국 시장에 진출했었다는 사실을 알았을 정도다’면서 ‘중국인의 씀씀이가 날로 커지고 전자 상거래 시장의 규모도 매년 크게 성장하고 있지만, 그렇다고 해서 중국 시장이 외국 기업들이 단숨에 삼킬 술 한 잔처럼 쉽게 여겨질 만한 곳은 아니다’고 지적했다. 임지연 베이징(중국) 통신원 cci2006@naver.com

법원이 7일 사법농단 지시 의혹을 받는 박병대·고영한 전 대법관에 대한 구속영장을 기각했다. 이들은 사법행정권 남용 혐의 등으로 이미 구속 기소된 임종헌 전 법원행정처 차장이 기조실장과 차장으로 근무할 당시 법원행정처장이었다. 검찰은 “두 전직 대법관이 임 전 차장의 직속 상급자로서 더 큰 결정 권한을 행사한 만큼 영장 청구가 불가피하다”고 적시했지만, 법원은 “범죄 혐의의 공모 관계 성립에 의문의 여지가 있다”고 판단했다. 검찰은 “상식에 어긋난다”고 반발했고, 시민단체들은 특별재판부 도입 촉구에 나서는 등 후폭풍이 거세다. 두 전직 대법관에 대한 영장 발부는 검찰이 지난 5개월간 수사해온 사법농단 의혹을 푸는 가장 중요한 길목이나 마찬가지였다. 임 전 차장과 두 전직 대법관의 공모 관계가 입증되면, 의혹의 정점인 양승태 전 대법원장에 대한 수사도 탄력을 받는다. 그러나 이번 법원의 판단에 따르면 사법농단은 임 전 차장이 윗선과 상의없이 독단적으로 저지른 개인적인 일탈 행위가 된다. 상급자들과의 공범 관계가 적시된 임 전 차장의 구속 영장에 대해 범죄 혐의가 소명된다고 했던 법원의 앞선 판단과도 맞지 않는다. 양승태 전 대법원장이 사법농단에 직접 개입했음을 보여주는 단서와 정황은 이미 한둘이 아니다. 검찰은 강제징용배상소송 지연과 관련해 양 전 대법원장이 일제 전범 기업 소송 대리인측을 직접 접촉한 정황을 확인했다고 박 전 대법관의 구속 영장에 적시했다. 또한 ‘물의야기 법관’ 블랙리스트를 작성해 실제 불이익을 준 의혹에 개입한 단서도 포착했다. 사정이 이런 데도 법원이 실행자인 임 전 차장만 구속하고, 상급자인 두 전직 대법관에 대해선 영장을 기각한 것은 선뜻 납득하기 어렵다. 제 식구를 감싸는 ‘판사 카르텔’, 꼬리 자르기식 ‘방탄 법원’이란 비판이 나오는 것도 무리가 아니다. 법원은 지난 7월 압수수색 영장 가운데 임 전 차장 주거지 영장만 발부하고, 양 전 대법원장과 박 전 대법관 영장 등은 기각했었다. 전직 대법관 구속이란 헌정 사상 초유의 사태는 막았지만 법원이 스스로 사법불신을 끊어낼 수 있을 지에 대한 의구심은 커지고 있다. 김명수 대법원장은 이날 전국법원장회의에 참석해 “사법부가 겪고 있는 지금의 아픔은 투명하고 공정한 사법부, 좋은 재판이 중심이 되는 신뢰받는 사법부로 나아가기 위해 반드시 겪어야 하는 성장통이라고 생각한다”고 말했다. 하지만 김명수 대법원이 과연 지난 1년 간 얼마나 개혁의 의지와 성과를 보여줬는 지 의아해하는 이들이 많다. 말이 아닌 행동으로 사법농단 실체 규명의 의지를 보여줄 때만 사법 신뢰 회복의 불씨가 살아난다는 점을 명심해야 할 것이다.

경기 부천시는 역곡동 104 일대 노후주택인 대림아파트를 참여형 가로주택정비사업 시범단지로 선정하고 대림아파트 조합 및 경기도시공사와 업무협약을 체결했다고 7일 밝혔다. 1981년 준공된 대림아파트는 건축물이 너무 낡고 주거환경이 열악해 많은 주민들이 신축열망이 높은 단지였다. 시 아토즈(AtoZ)지원팀에서 해당 단지 사업성 분석과 조합설립에 필요한 공공지원을 해왔다. 그 결과 주민 96% 동의로 조합설립이 인가돼 사업을 추진하고 있다. 조합 단독으로 사업을 추진할 경우 사업비 마련이 쉽지 않고 소규모 사업으로 시공자가 적극 참여하지 않는 등 많은 어려움이 예상됐다. 이에 부천시는 경기도시공사가 사업에 참여할 수 있도록 검토해 오다 이번 협약으로 경기도시공사가 사업에 참여하게 돼 신속하게 사업이 추진될 것으로 예상된다. 경기도시공사의 참여형 가로주택정비사업 방식은 경기도시공사가 책임준공하고 사업관리와 사업비를 조달한다. 이 때문에 사업리스크가 적어 신속하고 안정적으로 추진할 수 있는 게 장점이다. 장덕천 시장은 “정비사업을 주민에게만 맡겨 두면 전문성이나 정보가 부족해 사업이 지연되고 잘못된 정보로 주민분쟁이 발생되는 경우가 많다”면서 “시가 참여해 사업 정보나 법률검토는 물론 주민 불신을 해소시켜 사업이 투명하고 신속하게 추진될 수 있도록 공공지원을 아끼지 않을 것”이라고 말했다. 이날 협약식에는 장덕천 부천시장과 조병현 경기도시공사 도시재생본부장, 서영심 대림아파트 조합장 및 조합원 등 관계자들이 참석했다. 이명선 기자 mslee@seoul.co.kr