자동차모빌리티산업이 유례없는 대격변의 시대를 맞이했다. 100년간 군림해 온 내연기관을 뒤로하고 전기차, 자율주행차의 기술 경쟁력이 떠오르고 있다. 배터리와 모터 구동 시스템 등이 중요해지면서 핵심 기술의 영역은 점차 소프트웨어와 인공지능(AI), 정보기술(IT) 쪽으로 확장하고 있다. 지난해 글로벌 전기차 판매는 전체 중 9.4%를 차지했다. 한국도 신차의 10.4%가 전기차로 판매될 만큼 비중이 커졌다. 올해 1~4월 세계 전기차 판매 대수가 전년 동기 대비 40% 증가하는 등 상승세는 여전하다. 아울러 제한된 환경에서 자율주행이 가능한 ‘3단계 자율주행 차량’도 판매되고 있다. 변화는 이미 시작됐다. 급변하는 정세에 대응하고자 미국은 인플레이션감축법(IRA), 유럽연합(EU)은 핵심원자재법(CRMA)을 각각 제정했다. 태국과 인도네시아 등 신흥국까지도 산업 전환기를 기회로 자국 내 미래차산업 생태계 구축을 위해 노력하고 있다. 우리 정부도 미래차산업 육성을 위해 국가전략기술에 ‘미래형 이동수단’을 추가해 세액공제를 확대하겠다고 나섰다. 부품업계의 유동성 확보 등 자동차산업 생태계 전환을 지원한다고도 했다. 전기차공장의 세액공제율을 높이면서 글로벌 전기차 생산 허브를 구축하기 위한 발판이 마련됐다는 평가다. 업계도 2026년까지 95조원 이상을 투자할 계획이다. 지난 3월에는 기아가 전기차 전용 공장을 착공하기도 했다. 미래차 전환기에서 자동차산업은 타 산업과의 경계가 희미해지고 있다. 완성차와 부품업체로 이뤄진 수직계열 구조가 약화되는 등 연관 전후방산업과 산업 생태계 전반에 수반된 비즈니스모델, 주력기술, 노동구조가 크게 변화할 것이다. 그러나 부품업계의 산업 전환은 본격화하지 못하고 있다. 한국자동차모빌리티산업협회에서 지난해 12월 국내 부품사 350곳을 대상으로 진행한 실태조사에 따르면 매출의 90% 이상을 내연기관차 부품에 의존하고 있는 곳이 절반 이상을 차지했다. 전기·수소차 전용 부품 생산기업은 전체 2.6%에 불과하다. 이들은 주요 애로 사항으로 수요처 및 기술제휴선 확보, 투자자금 부족, 연구개발(R&D) 역량 부족 등을 호소했다. 체계적인 지원 시스템이 구축돼야 하는 이유다. 기술 개발부터 인력 양성, 수요 창출 및 공급망 안정화까지 다양한 측면에서 유기적으로 연계된 종합 지원체계가 마련돼야 한다. 이를 위해서는 미래차 클러스터 조성과 규제 특례 등이 필요하다. 이를 위해 2021년부터 국회에서 부품산업의 미래차 전환을 지원하는 특별법안이 4개나 발의됐으나 지금까지 2년 이상 산업통상자원중소벤처기업위원회에 계류 중이다. 부품기업의 미래차 전환이 지연되면 세계 5위 자동차 생산국으로서의 산업 경쟁력도 유지되기 어렵다. 국회에 계류된 이 법이 조속히 제정돼 미래차산업 전환의 모멘텀이 돼야 하는 이유다.

서해선 고양 대곡∼부천 소사 구간이 다음달 1일 개통한다. 경기 고양시는 덕양구 대곡역에서 부천·시흥·안산을 잇는 복선전철이 다음달부터 운행한다고 19일 밝혔다. 8월부터는 경의중앙선 선로를 이용해 대곡역에서 곡산~백마~풍산~일산역까지 6.8㎞ 구간을 연장 운행한다. 대곡~능곡~김포공항~원종~부천종합운동장~부천 소사 등 6개 역을 잇는 이 노선이 개통하면 대곡에서 소사까지의 통행 시간이 기존 67분에서 19분으로 줄어든다. 특히 지하철 5호선·9호선·인천공항철도·김포골드라인 등이 교차하는 김포공항에서 대곡역까지는 기존 40분에서 9분으로 단축돼 고양·파주시민들의 인천 방향 이동이 쉬워진다. 서해선을 이용할 경우 일산에서 강남까지 이동하는 시간도 현재 80분에서 절반가량으로 짧아진다. 소사~대곡 구간은 한강이 단절시킨 경인지역 서부(인천·광명·부천·김포)와 경기 북부(고양·파주·양주·의정부·포천)를 잇는 첫 철도교통망이다. 내년 하반기에는 지하 40m 대심도를 지나는 수도권광역급행철도(GTX) A노선 파주 운정∼서울역 구간도 개통한다. 서울역~강남 삼성역 구간은 공사가 지연되고 있다. GTX A 구간 전동차는 7∼15분 간격으로 운행하며, 최고 운행 속도는 시속 180㎞로 일반 지하철보다 2배가량 빠르다. 일산 킨텍스역에서 강남 삼성역까지 18분 걸릴 것으로 예상된다. 이동환 고양시장은 “서해선 대곡∼소사 구간 개통으로 고양에서 김포공항, 경기 남부, 서울 강남권 등에 대한 접근성이 크게 향상된다”며 “일산역 연결 사업도 차질 없이 이뤄지도록 노력하겠다”고 밝혔다.

급여 못 준 회원사 자격 박탈KBL, 긴급생활비 대여·지원부산과 함께 인수 기업 물색실패 땐 선수 특별 드래프트 선수, 팬, 농구계를 울린 ‘데이원스포츠 사태’가 파국을 맞았다. 프로농구가 2023~24시즌에도 10개 구단 체제를 유지할 수 있을지, 아니면 출범 후 처음으로 9개 구단 체제가 될지 주목된다. 18일 농구계에 따르면 KBL은 남자 프로농구단 유치 의사를 강하게 밝힌 부산시와 함께 전 데이원 소속 선수 18명을 일괄 인수할 기업을 물색 중이다. KBL은 지난 16일 이사회 및 총회를 통해 재정난으로 가입비를 지연 납부하고 선수단 급여를 수개월째 미지급한 데이원을 제명하기로 결정했다. 1997년 프로농구가 출범한 이후 KBL이 회원사를 제명한 것은 처음이다. 이에 따라 2023~24시즌 10개 구단 체제가 유지될지 불투명해졌다. 프로농구는 8개 구단 체제로 출범했다가 1997~98시즌부터 10개 구단 체제가 됐다. KBL은 10개 구단 체제를 유지하기 위해 상당히 공을 들여 왔다. 2012~13시즌을 앞두고 인천 전자랜드(현 대구 한국가스공사)가 모기업의 재정난으로 존폐 위기에 처하자 선수단의 한 시즌 급여인 20억원을 지원하는 등 구단 운영을 도왔다. 또 전자랜드가 2020~21시즌을 끝으로 구단 운영을 포기하기로 하자 공개경쟁 입찰 방식을 통해 한국가스공사를 인수 기업으로 결정하기도 했다. 이번에는 다르다. 과거와 같은 방식으로는 리그 건전성 회복을 위한 근본적인 문제 해결이 되지 않는다는 판단 때문이다. 또 데이원과 사실상 계약 해지 상태가 된 선수들에게 더이상 피해가 가지 않도록 최악의 경우 9개 구단 체제도 감수한다는 입장이다. KBL은 데이원 제명을 발표하면서 “새 후원사나 인수 기업 선정, 특별 드래프트 시행 등 가능한 조치를 상황에 맞게 추진하겠다”고 강조했다. 또 6월 1일 이후 선수들의 급여는 KBL이 우선 지급하고, 어려움을 겪고 있는 선수들의 상황을 감안해 긴급생활자금도 대여하기로 했다. 데이원의 홈경기장이었던 고양체육관과 협의해 훈련 재개도 지원한다. 앞으로 한 달 안에 인수 기업을 찾는 데 성공해 부산을 연고로 한 기업이 농구단을 창단하면 2023~24시즌에도 10개 구단 체제가 유지된다. 하지만 그렇지 못할 경우 KBL은 다음달 21일쯤 선수 18명을 대상으로 특별 드래프트를 실시할 예정이다. 특별 드래프트는 동일한 확률로 구단별 2명을 지명하는 방식으로 진행하며 2023~24시즌에 한해 샐러리캡(연봉총액상한), 등록 정원 제한 등에서 예외가 적용된다. 이 경우 프로농구는 2023~24시즌부터 9개 구단 체제로 치러진다.

KBL이 19일부터 전 데이원 스포츠 소속 선수들에 대한 실질적인 보호 조치에 나선다고 17일 밝혔다. KBL은 “전 데이원 스포츠 소속 선수의 훈련 개시일인 19일부터 지원을 본격화할 것”이라며 “데이원이 2022~23시즌 홈 경기장으로 사용한 경기도 고양체육관과 협의를 마치는 대로 훈련을 시작할 예정”이라고 발표했다. KBL은 또 “긴급생활자금 지원 및 급여 지급 등을 위한 준비는 물론 데이원 스포츠 측의 책임을 묻는 조치도 속도를 낼 것”이라며 “또 선수들을 일괄 인수할 기업을 찾는 노력도 본격화하며, 문화체육관광부의 지원과 협조도 받을 방침”이라고 덧붙였다. KBL 규정상 시즌 종료 후 60일간 단체 훈련을 할 수 없다. 데이원의 경우 4월 19일에 2022~23시즌을 마쳐 19일부터 훈련을 재개할 수 있다. KBL은 지난 16일 총회를 통해 데이원 농구단을 제명했다. 고양 오리온 농구단을 인수해 2022~23시즌 KBL에 합류한 데이원은 가입비 지연 납부, 선수단 급여 미지급, 농구단 인수 대금 미납 등 재정 문제를 해결하지 못해 KBL 회원 자격을 잃었다.

문화체육관광부가 프로농구 데이원 점퍼스 사태 관련, 선수들에게 피해가 가지 않도록 KBL과 데이원 구단에 책임 있는 노력을 촉구했다고 17일 밝혔다. 문체부는 이번 사태에 대한 책임은 구단과 모기업뿐 아니라 KBL에도 있다고 지적하며 KBL이 전날 선수들에게 설명한 미지급 임금 지급, 선수 생활 보호, 인수 기업 유치에 대한 대책이 신속하고 성의 있게 진행되어야 한다고 강조했다. 또 선수들의 피해 보상과 추가 피해 방지가 철저히 이뤄져야 한다고 덧붙였다. 아울러 문체부는 이번 사태로 인한 선수들의 피해를 최소화하고, 남자 프로농구 시장에 부정적인 영향이 없도록 정부 차원의 지원 방안을 찾기 위해 노력하겠다고 했다. 문체부는 다음 주 초 선수들을 직접 만나 애로사항을 듣고, 정부 차원 지원 방안을 논의할 예정이다. 최보근 문체부 체육국장은 “이번 사태로 선수들이 입게 될 피해와 정신적 고통에 대해 매우 안타깝고 유감스럽게 생각한다”며 “정부도 KBL과 함께 이번 사태가 잘 해결되도록 돕겠다”고 말했다. 고양 오리온 농구단을 인수해 2022~23시즌 프로농구 판에 뛰어든 데이원은 가입비 지연 납부, 선수단 및 사무국 직원 임금 체불, 농구단 인수 대금 미지급 등 재정적 문제를 일으킨 끝에 16일 KBL로부터 제명됐다. KBL은 남자 농구단 유치에 관심을 보이는 부산시와 함께 인수 기업을 물색 중이다. 인수 기업을 찾지 못할 경우 데이원 선수 18명을 대상으로 한 특별 드래프트를 다음 달 21일쯤 시행할 예정이다.

경기북부 중심도시인 의정부시에서 철도망 추가 구축 요구가 거세다. 17일 현재 의정부시민들이 요구하는 철도 관련 민원은 ▲8호선 의정부 연장 ▲GTX-C노선 지하화 ▲7호선 복선 건설 등 크게 3가지다. 8호선은 서울 암사역∼중앙선 구리역∼구리 농수산물도매시장∼남양주 다산 신도시∼경춘선 별내역 12.8㎞에 건설 중이며 내년 상반기 개통한다. 별내역에서 4호선 별내별가람역까지 3.2㎞를 추가로 잇는 노선은 제4차(2021~2030년) 국가철도망 구축계획에 반영돼 곧 추진된다. 남양주 별내별가람역~의정부 고산·민락 구간제5차 국가철도망 구축계획에 반영 신청 예정 의정부시는 남양주 별내별가람역에서 의정부 지역 신도시인 고산·민락지구 까지 연장해야 한다는 입장이다. 고산지구 입주가 곧 완료하고 인근 법조타운 주택지구 조성계획이 가시화되면 광역교통 수요가 크게 늘어날 것이 뻔하기 때문이다. 8호선 의정부 연장은 제4차 국가철도망 구축계획에서 추가 검토 대상으로 분류된 상태다. 의정부시는 제5차(2026∼2035년) 계획 본사업에 반영시켜 8호선 연장을 앞당길 계획이다. 이를 위해 지난 3월부터 전문 기관에 의뢰해 1안 고산∼민락∼탑석, 2안 고산∼탑석, 3안 고산∼탑석∼민락 등 3개 노선안의 경제성 등을 검토하고 있다. 내년 9월까지 분석한 뒤 5차 국가철도망 구축계획에 신청할 예정이다. 지하로 건설할 경우 천문학적 추가 공사비 발생 GTX-C노선(양주 덕정역~수원약,상록수역) 의정부 구간 지하화는 지난 5월 서울 창동역~도봉산역 구간 지하화가 확정되면서 수면 위로 떠올랐다. 도봉산~의정부 구간은 기존 경원선 지상 철로를 사용한다. 창동역~도봉산역 구간이 지하화로 변경되면서 4500억원 이상 증액된 추가 공사비를 누가 부담할 것인가를 놓고 다툼이 이어지고 있고 2023년 착공해 2028년 개통하려던 일정도 불투명해졌다. 의정부 구간 까지 지하로 건설할 경우 같은 문제가 재현된다. 창동격~도봉산역 구간 추가 공사비 보다 몇배 더 많은 공사비가 추가될 수 있어 경제성을 맞추기 어렵게 될 수 있다. 7호선 복선으로 바꿀 경우 경제성 낮아 추진 불가 경제성이 낮아 우여곡절 끝에 단선으로 추진중인 7호선 연장사업(서울 도봉산역~양주 옥정)도 복선화로 변경할 경우 원점에서 재검토하게 된다. 김동근 의정부시장은 7호선 연장구간은 복선(7호선 본구간)-단선(장암~옥정)-복선(옥정~포천)으로 연결하는 기형적인 형태임을 강조한다. 사람이 실수를 하거나 신호시스템에 이상이 생길 경우 열차충돌 등 사고위험이 높다며 복선건설로 변경해야 한다는 입장이다. 그러나 7호선 연장은 경제성을 맞추기 위해 정거장 수를 줄이고, 단선으로 설계하면서 겨우 추진중에 있다. 복선으로 바꿀 경우 경제성이 낮아 추진할 수 없는 ‘딜레마’에 빠질 수 있다. 이같이 장차 경기북부특별자치도의 수부 도시가 될 의정부 관련 철도사업은 반드시 필요 하지만 쉽지 않은 난제를 안고 있다. 결국 ‘돈’이 문제다.전날 국회에서 열린 ‘8호선 의정부 연장 및 GTX-C 노선 지하화 국회 토론회’에서도 같은 고민이 이어졌다. 이호 한국교통연구원 철도교통연구본부장은 “최근 파리의 사례처럼 해외 트렌드가 순환철도망이고 우리도 결과론적으론 가야 할 길”이라며 “지하화는 순환망보다 더 시급하다고 생각하지만, 지하화에만 매몰되면 GTX-C 사업 자체가 밀릴 수도 있으니 장기적인 전략으로 가야한다”고 말했다. 남동경 경기도 철도항만물류국장은 “8호선 연장사업을 구체화하기 위해서는 사업비 절감이나 경제성 확보가 필요하다”고 밝혔다. 국토교통부의 입장도 마찬가지다. 방현하 국토부 대도시광역교통위원회 광역시설정책과장은 “사업을 추진하는 입장에서 예타 통과를 위한 경제성 확보가 우선적으로 필요하다”고 강조했다.

한국은행의 강도높은 긴축 기조에도 가계대출이 다시 증가세로 돌아선 데 대해 한은이 잇달아 우려를 표하고 있다. 전세계 최고 수준의 가계부채를 ‘디레버리징’(감축)이 필요한데도 한은과 시장 간 ‘금리 엇박자’와 부동산 부양책 등이 한은의 긴축 기조를 무력화한다는 지적이다. 한은 금통위원 “통화 긴축 하면서 부동산 규제 완화” 비판 16일 한은에 따르면 한은 금통화위원회(금통위)는 지난달 25일 통화정책방향 결정회의에서 특례보금자리론 등 부동산 경기 부양책이 가계부채 증가를 부추길 수 있다는 우려를 쏟아냈다. 한 금통위원은 “그간의 금리인상으로 가계부채의 디레버리징이 이뤄지고 있었으나 4월 들어 금융권 가계대출이 증가로 전환됐다”면서 “특례보금자리론 실행의 영향이 크며, 특례보금자리론의 한도가 신규로 과도하게 늘어나지 않도록 정책당국과 논의할 필요가 있다”고 강조했다. 이에 한은 관련 부서는 “특례보금자리론(약 40조원)의 80% 정도가 소진된 상황”이라면서 “특례보금자리론 실행은 주택시장의 연착륙에 초점을 둔 정책이기 때문에 가계부채 누증에 따른 금융불균형을 우려하는 중장기적 시계에서의 정책목표와 일부 상충되는 측면이 있을 수 있다”고 답했다. 또 다른 위원은 “전세계적인 가계부채의 디레버리징이 진행되는 과정에서도 우리나라와 일본에서는 디레버리징이 거의 이루어지지 않은 것으로 보인다”면서 “한편에서는 인플레이션을 억제하기 위한 기준금리 인상이 가계부채의 하방압력으로 작용하는 반면 다른 한편에서는 주택시장 연착륙 목적의 정책 시행으로 가계대출이 늘어나면서 정책 간에 상충이 발생하고 있는 것은 아닌지 우려스럽다”고 비판했다. 또 다른 위원도 “시장금리가 과도하게 낮아지면서 금융긴축 정도를 약화시키고 통화정책의 효과를 일정부분 제약하는 요인으로 작용할 우려가 있다”면서 “낮은 금리와 함께 최근 주택경기 하락세가 둔화되면서 주택담보대출 등 은행의 가계대출이 증가세로 전환됐는데 이는 앞으로 가계부채 관리 등 향후 경제운영에 부담이 될 것”이라고 경고했다.특례보금자리론 등에 가계대출 다시 증가세 한은에 따르면 올해 들어 지난 3월까지 감소세였던 은행권 가계대출은 4월에 증가세로 돌아선 데 이어 지난달에는 4조 2000억원 증가했다. 이는 지난 2021년 10월(5조2000억원) 이후 1년 7개월 만에 가장 큰 폭으로 증가한 것이다. 특례보금자리론 등 부동산 부양책에 따라 전세자금대출을 포함한 주택담보대출(807조 9000억원)이 4조 3000억원 늘어난 것이 가계부채 증가를 이끌었다. 한은은 지난 1월 기준금리를 연 3.50%로 올린 뒤 “금리 인하 논의는 시기상조”라고 선을 그었지만 시장에서는 미 연방준비제도이사회(연준)가 연내 금리 인하에 돌입할 것이라는 기대에 시장금리는 오히려 하락하며 이달 초에는 주요 시중은행의 주담대와 전세자금대출 금리 하단이 1년 3개월만에 3%대로 내려앉았다. 금융당국이 은행에 금리 인하를 압박하면서 은행들이 금리를 낮춘 것도 가계대출 증가에 영향을 미친 것으로 분석된다. 긴축의 고삐를 죄야 하는 한은은 최근 가계부채 증가에 대한 경고를 이어나가고 있다. 이창용 한은 총재는 지난 12일 한은 창립 73주년 기념식에서 “중장기적 시계에서 금융불균형이 재차 누증되지 않도록 유관기관과 협력해서 가계부채의 완만한 디레버리징 방안을 찾아나가야 한다”고 강조했다. 한은은 지난 8일 발간한 통화신용정책 보고서에서도 ‘금융 불균형’을 지적했다. 보고서는 “정부의 부동산 규제 완화 등 영향으로 올 들어 주택가격 하락세가 빠르게 둔화되고 주택 관련 대출을 중심으로 은행의 가계대출도 재차 증가함에 따라 가계부채 디레버리징이 지연될 가능성에 유의해야 한다”면서 “주택가격은 여전히 소득 수준과 괴리돼 고평가돼 있고 가계부채 비율이 매우 높아 디레버리징이 앞으로도 중장기에 걸쳐 꾸준히 지속될 필요가 있다”고 강조했다. 증권가에서는 한은이 경기 하방 압력을 고려해 연내 기준금리 인하를 시작할 수 있다는 전망이 끊이지 않는다. 그러나 이처럼 늘어나는 가계대출을 고려하면 한은이 시장에 긴축 완화의 신호를 보내는 것 자체가 시기상조라는 지적도 나온다. 성태윤 연세대 경제학과 교수는 “가계부채의 증가세와 한미 금리 격차 등을 고려하면 기준금리 인하는 커녕 추가 인상이 필요한 상황”이라고 말했다.

서울교통공사가 전국장애인차별철폐연대(전장연)의 지하철 탑승 시위에 대해 세 번째 손해배상 소송을 제기했다. 앞서 두 차례 손해배상소송 청구액 6억 5000여만원을 합하면 청구액은 모두 8억원에 육박할 전망이다. 공사는 16일 지난 4월 28일 전장연 측을 상대로 약 1억 2780만원의 손해배상을 청구하는 소송을 서울중앙지법에 냈다고 밝혔다. 공사는 전장연이 1월 2일부터 3월 24일까지 6차례 벌인 지하철 시위로 현장 지원 인건비 1억 1463만원, 열차 운행 불능 손실 851만원, 열차 지연에 관한 고객 반환금 3만 9350원 등이 발생했다고 주장했다. 여기에 전장연이 지하철 승강장에 붙인 불법 광고물을 제거하는 비용 등도 추가됐다. 공사는 2021년 12월 3일부터 지난해 12월 15일까지 약 1년간 전장연의 75차례 불법 시위로 열차 운행 지연 등 피해를 봤다며 올해 1월 6억 145만원의 손해배상을 청구하는 소송을 냈다. 2021년 1월 22일부터 11월 12일까지 7차례 지하철 시위에 대해선 5145만원을 청구했다. 한편, 서울 용산경찰서는 지난 3월 9일 삼각지역 시위에서 공사 소속 지하철보안관을 폭행한 혐의로 전장연 활동가 A씨를 최근 불구속 송치했다.

서울시의회 도시계획균형위원회 김용일 의원(국민의힘·서대문구4)은 미래청년기획단 청년사업반장으로부터 서울청년센터 서대문 사업 추진현황을 보고받고 사업 추진이 지연됨에 따라 서대문구 청년들이 차별받지 않도록 적극적인 대책을 마련해 줄 것을 요구했다. 현재 서울시는 광역형 청년공간 2곳(청년활동지원센터, 청년허브)과 지역형 청년공간(서울청년센터) 15곳을 운영 중이다. 서울청년센터는 ‘서울시 청년 기본 조례’ 20조에 의거 ▲청년지원정보 집적·제공 및 분야별 종합상담 사업 ▲청년의 사회적 관계망 형성 지원을 위한 사업 ▲지역별 청년 활동 공간 및 기반 제공 ▲그 밖에 청년의 생활권 기반 정책 접근성 확대를 위하여 필요하다고 인정되는 사업의 기능을 수행한다. 서울청년센터 서대문은 2024년 12월 개소를 목표로 연희 공공주택 복합시설이 건립되면 시설 내 3~4층의 일부를 활용하여 운영 예정이었지만 임대주택혁신방안에 따라 단위세대별 면적 확대(세대별 18㎡→25㎡ 이상) 및 급격한 공사비 상승 등에 따라 사업이 지연되고 있으며 빠르게 진행되더라도 2026년 9월 이후에나 운영이 가능할 것으로 서울시는 판단하고 있다. 김 의원은 “서대문구는 관내에서 9개 대학과 인근 서강대, 홍익대, 상명대를 더하면 12개 대학이 있고 서울의 대표적인 젊음의 거리인 신촌연세로와 신촌이대거리가 있어 대학생과 청년의 유동 인구가 많다”라며 “많은 대학생과 청년이 찾는 서대문구에 서울청년센터는 꼭 필요한 시설이다”라며 서울청년센터 서대문의 건립을 촉구했다. 또한 김 의원은 “현재 청년세대의 삶 자체가 재난 상황으로 주목받다 보니 청년 문제가 한국 사회의 가장 중요한 문제로 대두되고 있다”라며 “청년의 삶이 온전히 존중받을 수 있도록 다양한 정책과 서비스를 제공하는 서울청년센터 서대문 건립을 조속히 실현할 수 있도록 서울시 차원에서 적극적으로 노력해 달라”라며 해결방안을 요구했다. 마지막으로 김 의원은 “언제까지 청년들이 청년으로서 기다려 주지 않는다”라며 “시의적절한 청년 지원 정책이 실현될 수 있도록 본인도 시의원으로 노력하겠다”라며 각오를 밝혔다.

경기 고양에서 서울로 가는 경의선 상행 철로에 전기 공급이 끊겨 열차의 상행선 운행이 중단되는 등 차질을 빚으면서 KTX를 비롯한 모든 열차 운행이 1시간 이상 지연되고 있다. 승객이 가장 붐비는 금요일 오후를 맞아 철도를 이용하는 시민들의 불편이 커질 것으로 보인다. 코레일에 따르면 16일 낮 12시 35분쯤 경기 고양에서 서울로 향하는 수도권 전철 경의선 철도에서 알 수 없는 이유로 전기공급 장애가 발생했다. 오후 3시 현재 복선 철도 가운데 서울 방향은 통제된 채 나머지 한 선으로 양방향 열차가 운행하고 있다. 장애 발생 당시 해당 구간을 운행하던 고속열차(KTX) 제211열차(행신~마산)에 승차한 승객 175명은 모두 KTX 예비 차량으로 환승했지만, 이 과정에서 1시간 넘게 운행이 지연됐다. 코레일 관계자는 “긴급 대응팀을 투입해 오후 6∼7시를 목표로 복구 작업 중”이라며 “사고 초기라서 운행 지연 시간이 길었는데 긴급 대책 등으로 최대 60분 안팎 지연될 것으로 본다”고 말했다. 이어 “열차 이용을 어렵게 한 점 사과드리고, 사고 원인과 열차 지연 피해 등을 파악하고 있다”며 “다른 교통수단을 이용하거나 사전에 코레일톡 또는 홈페이지를 통해 운행 상황을 확인해달라”고 당부했다.

프로농구 고양 데이원의 주장 김강선이 밀린 급여를 받기 위한 선수단 차원의 법적 대응을 검토하고 있다고 밝혔다.데이원은 16일 KBL로부터 제명됐다. 프로농구 회원사가 제명된 것은 1997년 프로 출범 이후 처음 있는 일이다. 2022~23시즌을 앞두고 고양 오리온 프로농구단을 인수한 데이원은 KBL 가입비 지연 납부, 선수단 급여 체불 등 재정난을 겪다가 결국 이날 KBL 회원 자격을 잃었다. KBL의 제명 발표 이후 주장 김강선을 비롯한 데이원 선수들은 서울 강남구 KBL센터에서 KBL 관계자들과 의견을 나누고 있다. 회의 도중 기자들과 만난 김강선은 법정 소송 계획을 묻는 말에 “구체적인 생각은 못 했지만, 오늘 KBL에 와서 변호사님도 도와주신다고 들었기 때문에 법적 대응은 해야 할 것”이라며 “앞으로 더 논의해야 할 부분”이라고 답했다. KBL은 이날 6월 1일 이후 연봉을 우선 지급하고, 생활에 어려움을 겪는 선수들의 상황을 고려해 긴급 생활자금을 빌려주기로 했다. 김강선은 “저도 가족이 있고, 다른 선수들 역시 결혼을 준비하거나 월세를 사는 경우도 있어서 2월부터 돈이 안 들어오니 힘들다”며 “운동하기 위해 해야 할 부분은 거의 다 저희 돈으로 했다고 보시면 된다”고 최근 어려웠던 상황을 설명했다. 그는 “팀을 빨리 찾고, 월급을 빨리 받는 것, 그리고 좋은 환경에서 운동하는 것이 선수들의 가장 큰 바람”이라고 말했다.KBL은 남자 프로농구단 유치에 관심이 있는 부산시와 함께 이 팀을 인수할 기업을 물색할 예정이다. 그러나 이 작업이 여의찮을 경우 7월 하순에 데이원 선수 18명을 대상으로 드래프트를 시행하기로 했다. 이 경우 구단은 9개로 줄고, 데이원 소속 선수는 9개 팀으로 뿔뿔이 흩어져야 한다. 다만 KBL 선수 표준계약서에 따르면 3개월간 급여가 지급되지 않으면 기존 계약이 해지되는 것으로 나와 있어 자유계약선수(FA) 자격을 주장하는 선수가 나올 가능성도 있다. 김강선은 이 부분에 대해 “FA를 원하는 선수도 있고, 새 팀에 다 같이 가는 것이 목적인 선수도 있다”며 “지금 얘기로는 우리가 FA로 풀리는 것이 아니라고 들었는데, 확실한 것은 잘 모르겠다”고 밝혔다. 10월 정규리그 개막을 앞두고 팀이 해체되는 상황을 맞은 김강선은 “지금 (홈구장인) 고양체육관을 쓸 수도 없는 상황”이라며 “KBL에서도 선수들이 운동하는 데 도움을 주신다고 했는데, 조금 더 구체적인 부분을 알아봐야 할 것”이라고 말했다.

시멘트 업계의 가격 인상 예고로 업계 간 갈등이 지속되는 가운데, 원희룡 국토교통부 장관은 “갈등 상황으로 인한 국민 피해가 발생하지 않도록 해야 한다”고 당부했다. 원 장관은 16일 오전 경기도에 소재한 시멘트 유통기지 현장을 찾아 시멘트 재고 등 수급상황을 점검하고 시멘트·레미콘·건설업계가 참석한 간담회를 개최했다. 앞서 쌍용C&E와 성신양회는 전기요금 인상과 설비투자액 투입 등 비용 부담을 근거로 다음 달부터 벌크시멘트 가격을 14%가량 인상한다고 통보했다. 이에 레미콘업계와 건설업계는 인상 철회를 요구하며 반발하고 있다. 이날 간담회에서 레미콘업계와 건설업계는 지난해 시멘트 가격이 큰 폭으로 상승한 데 이어 올해도 추가 인상되면, 공사비에 대한 갈등으로 건설현장이 어려움을 겪게 될 것이란 취지로 설명했다. 원 장관은 “시멘트 가격에 따른 갈등상황이 공사비 분쟁, 공사 지연으로 이어져 국민에게 피해가 발생하지 않도록 해야한다”고 말했다. 그러면서 “각 업계는 갈등 상황이 장기화되지 않도록 시멘트 가격협상에 보다 적극적으로 소통하며 임해주기를 바란다”면서 “정부는 업계 간에 원만한 협의가 이뤄질 수 있도록 산업부 등 관계부처와 함께 필요한 지원을 아끼지 않을 것”이라고 강조했다.

경기 부천 소사~고양을 잇는 서해선 연장구간 복선전철이 다음 달 1일 개통한다. 부천시는 서해선 연장구간인 소사역∼대곡역 노선에서 다음 달 1일부터 전동차 운행을 시작한다고 16일 밝혔다. 이 구간에는 소사∼부천종합운동장∼원종∼김포공항∼능곡∼대곡으로 이어지는 6개 역이 들어섰다. 출·퇴근 시간대에는 13분 간격으로, 낮 시간대에는 20분 간격으로 운행된다. 기존 지하철 노선 이용 시 약 70분가량 소요되던 부천(소사)-일산(대곡) 이동시간이 크게 단축돼 시민들의 교통편의가 대폭 확대될 것으로 기대된다. 그동안 부천 소사역에서 고양 대곡역까지 가려면 서울지하철 1호선을 타고 신도림역에서 2호선으로 환승한 뒤 홍대입구역에서 다시 경의중앙선으로 갈아타야 해 1시간 10분가량 걸렸다. 특히 부천종합운동장역에서는 서울지하철 7호선으로 환승할 수 있으며 향후 GTX-B 노선과도 이어져 트리플(삼중) 환승역으로 거듭나게 된다. 또 부천 대장∼서울 홍대선이 개통되는 2031년에는 원종역에서도 환승이 가능해진다. 1조5557억원을 들여 건설한 소사∼대곡선은 총길이 18.3㎞로 한국철도공사(코레일)가 운영을 맡는다. 남쪽으로 서해선인 소사∼원시 노선과 이어진다. 당초 2021년 6월 개통할 예정이었으나 한강 하저터널 건설과 전동차 도입에 어려움을 겪으면서 2016년 착공 후 7년 만에 개통하게 됐다. 조용익 시장은 “장기간 공사와 계속된 개통 지연에 따른 불편을 묵묵히 인내하면서 적극적으로 협조해주신 시민 여러분께 감사를 드린다”며 “앞으로 계획하고 있는 철도사업도 시민들의 기대에 부응할 수 있도록 최선을 다하겠다”고 말했다.

프로농구 KBL이 선수단 임금 체불 등 재정난에 시달린 고양 데이원의 회원 자격을 박탈하기로 했다.KBL은 16일 오전 서울 강남구 KBL센터에서 제28기 제6차 임시총회와 이사회를 열어 “데이원 구단의 제명을 결정했다”고 발표했다. 2022~23시즌을 앞두고 고양 오리온을 인수한 데이원은 KBL 가입비 지연 납부, 선수단 및 홈 경기 운영 인력 임금 체불, 오리온 인수 대금 미납 등 각종 재정 문제를 일으켰다. 이에 따라 데이원은 5월 말 KBL 이사회를 통해 선수, 직원, 관계자 임금 체불을 비롯한 각종 부채를 이달 15일까지 해결하라는 마지막 통보를 받았지만 마지막 날까지 재정 문제를 해결하지 못해 결국 이날 KBL 회원 자격을 잃게 됐다. 1997년 출범한 프로농구에서 구단이 제명된 것은 이번이 처음이다. KBL 정관 제12조에는 구단을 운영할 능력이 없다고 인정되는 경우 이사회 심의를 거쳐 총회에서 75% 이상 찬성으로 문제의 팀을 제명할 수 있게 돼 있다. 이날 결정으로 2023~24시즌을 앞둔 KBL의 향후 조치에도 관심이 쏠린다. 곧바로 9개 구단 체제로 새 시즌을 준비할 가능성, 또는 KBL과 다른 9개 구단이 10개 구단 체제 유지를 위해 노력할 시나리오 등이 제기된다.김희옥 KBL 총재는 “데이원이 정상적으로 구단을 운영할 의사와 능력이 없다고 최종적으로 확인했기 때문에 제명했다”라면서 “연봉 체불 등 재정 문제를 해결하기는커녕 거짓과 무책임한 태도로 일관해 리그 신뢰와 안정성을 크게 훼손했다. 프로농구가 침체에서 벗어나 다시 도약하는 시점에 이런 상황을 맞게 돼 총재로서 매우 안타깝고 유감스럽게 생각한다”고 말했다. 김 총재는 “데이원의 모든 선수가 안정된 선수 생활을 이어가도록 새 후원사나 인수 기업 선정, 특별 드래프트 시행 등 가능한 조치를 상황에 맞게 성실히 추진하겠다”면서 “데이원 사태를 계기로 리그 안정성과 내실을 다져 KBL의 중흥을 위해 더욱 노력하겠다”고 덧붙였다. KBL 관계자는 9개 구단 체제 또는 10개 구단 유지 가능성에 대해 “우선 10개 구단 유지에 초점을 두고 추진할 계획”이라고 답했다. 그러나 김 총재가 9개 구단 체제를 가정한 ‘특별 드래프트’를 언급한 만큼 1997년 출범한 프로농구가 다음 시즌 9개 구단으로 줄어들 가능성이 있다.

‘고양 데이원 점퍼스’가 한 시즌 만에 농구 역사 속에서 사라졌다. 새로운 인수 기업이 나타나지 않으면 전성현, 이정현 등 소속 선수 18명에 대해 특별드래프트를 실시하는 초유의 상황이 벌어질 수 있다. 김희옥 프로농구연맹(KBL) 총재는 16일 오전 8시 서울 강남구 KBL센터에서 총회 및 이사회 결과를 발표하며 “법령과 정관 규정에 따라 고양 데이원 스포츠를 회원사에서 제명했다”고 말했다. 이어 “정상적으로 구단을 운영할 의사와 능력이 없다고 최종 확인했기 때문”이라면서 “선수 연봉 체불 등 재정 문제를 해결하기는커녕 거짓과 무책임한 태도로 일관해 리그의 신뢰와 안정성을 크게 훼손했다”고 밝혔다. KBL이 총회와 이사회를 통해 구단을 제명한 것은 1997년 출범 이후 처음이다. 데이원은 4개월 치 선수단 연봉 등 각종 채무를 15일까지 해결하지 못하면서 최악의 사태를 맞게 됐다. 이에 KBL은 프로농구단 유치 의사를 밝혀온 부산시와 새로운 인수 기업을 물색한다. 선수단에는 이달 치 연봉과 긴급 생활자금을 우선 지급한 뒤 추후 환수한다는 계획이다. 새 인수 기업을 찾지 못하면 ‘특별드래프트’라는 초유의 상황이 벌어진다. 전성현, 이정현 등 데이원 선수 18명을 대상으로 각 구단이 같은 확률로 2명씩 지명하는 방식이다. 추가 선수는 2023~24시즌에 한해 샐러리캡과 등록정원에서도 예외 적용한다. 드래프트가 시행되면 KBL 출범 이후 26년간 이어온 10구단 체제가 9구단으로 바뀐다. 데이원의 자금난은 지난해 10월 가입비 1차 분담금 5억원 납부 지연을 시작으로 모기업인 대우조선해양건설이 기업회생절차에 돌입하며 시작됐다. 올해 2월부터 선수단에 급여를 지급하지 않았고, 끝내 체납 문제를 해결하지 못하면서 리그에서 쫓겨나는 운명에 처했다.박노하 데이원 경영총괄대표는 이날 입장문을 내고 “새로운 방식의 프로농구단 운영을 꿈꾸었으나 결국 한 시즌 만에 그 꿈을 접고 실패를 인정한다”며 “지분 구조 및 법적인 시시비비를 떠나 체불된 임금을 지급할 수 있도록 최선의 노력을 계속해 나갈 것을 약속드린다”고 전했다. KBL은 박 대표와 구단주인 허재 운영총괄대표에 대해 행정적, 법적 책임을 묻겠다고 밝혔다.

‘노화 저지 캠페인’ 벌인 두 공학자“죽음은 선택” 불멸의 시대 예고의료AI 등 과학적 성과로 짚어내“7년 젊어질 땐 경제효과 7조억弗질병 분류 땐 인구문제도 달라져”장밋빛 ‘장수 혁명’ 현실성은 의문 최근 생명공학계에서 ‘수명 탈출 속도’라는 개념이 떠오르고 있다. 이는 인간의 기대수명이 수명이 경과하는 시간보다 더 빠르게 연장되는 상태를 의미한다. 지난 수천년간 거의 늘지 않았던 기대수명은 19세기 이후 늘어나기 시작해 선진국의 기대수명은 매년 3개월씩 증가하고 있고, 오는 2029년까지 수명 탈출 속도에 도달할 것이라는 전망도 나온다. 미국 생물의학자 오브리 드 그레이는 ‘인류가 사고나 타살에 의해서만 사망하게 되는 미래의 순간’을 ‘므두셀라리티’(거의 1000년을 산 것으로 기술된 성경 속 인물 ‘므두셀라’의 이름을 딴)라는 용어로 대중화했다.국제적인 ‘노화 저지 캠페인’을 벌이는 두 공학자가 펴낸 ‘죽음의 죽음’(DEATH OF DEATH)은 도발적이다. 저자들은 “지금 우리는 마지막 필멸(必滅)의 세대와 인류의 첫 번째 불멸의 세대 사이에 살고 있으며, 이르면 2045년 ‘죽음’이 선택사항이 된다”고 주장한다. 허무맹랑한 얘기 같지만 두 학자는 최신 과학기술을 통해 촘촘하게 노화와 죽음을 늦추고 멈추는 문제를 탐구한다. 1951년 10월 4일 미국 존스홉킨스 병원에서 자궁경부암으로 사망한 헨리에타 랙스는 2023년 현재도 ‘불멸의 삶’을 이어간다. 정확히 말하면 살아 있는 건 그녀의 몸에서 채취한 암세포다. 체외 배양된 보통의 암세포는 수일 만에 죽지만 ‘헬라 세포’로 명명된 랙스의 암세포는 70년이 지나도 배양된다. 소아마비 백신 개발에 결정적 공을 세운 헬라 세포는 전 세계 실험실에서 파킨슨병과 각종 암 치료제 연구에 사용된다. 인간 유전자 지도(게놈 염기서열 해독) 완성, 줄기세포와 유전자 치료법 개발, 수명 연장과 관련된 염색체 물질인 ‘텔로미어’와 복원 효소 ‘텔로머레이스’ 발견, 의료형 인공지능(AI)의 출현 등 기하급수적인 발전으로 생명 연장 기술은 더이상 ‘유사 과학’으로만 치부되지 않는다. 나아가 저자들은 전 세계적으로 치료법을 찾는 데 엄청난 자금을 투입 중인 심혈관 질환이나 암과 같이, ‘노화’를 질병으로 분류하자고 한다. 노화가 질병으로 인식되면 급속히 진행되고 있는 고령화와 인구 감소 사회의 양상도 바뀔 수 있다. 책은 노화 관련 질환의 발병을 7년 정도 지연시킬 경우 각종 의료비와 건강보험 지출 급감, 노동력 보존에 따른 생산성 제고 등으로 인한 경제적 효과가 오는 2060년까지 7조 1000억 달러에 달할 것으로 추산한다. 이른바 ‘장수 배당금’이라는 새로운 부의 창출도 가능해진다고 주장한다. 저자들은 ‘근’(近) 미래에 닥칠 인류의 ‘장수 혁명’의 실현 가능성을 놀라운 과학적 성과로 짚어내고 있지만 다소 ‘장밋빛 전망’에 치우쳐 있다는 인상을 받는다. 현재 가장 촉망받고 있는 노화 치료제 혹은 방지제조차도 여전히 인간 임상시험이 난망한 현실에 비춰보면 말이다. 무엇보다 지금의 사회 체제에서 ‘무병장수’의 패러다임 전환이 일으킬 수 있는 혼란과 다양한 사회 문제의 발생은 결과적으로 ‘미지의 영역’이다. 65세 이상 노인 빈곤율이 43.4%(2018년 기준)인 우리나라 현실에 비춰봐도 ‘가난한 100세 시대’는 축복 아닌 재앙이 된다는 불안과 공포가 팽배해 있다. 그럼에도 죽음에 죽음을 선고하고 나선 과학기술의 혁신과 이에 따른 윤리적, 경제적 논거를 세밀하게 제시하는 건 이 책의 강점이다.

오언석 서울 도봉구청장이 강북구 우이동과 도봉구 방학동을 잇는 도시철도 우이신설연장선 조기 착공을 위해 한화진 환경부 장관을 만나 협조를 요청했다고 15일 밝혔다. 우이신설연장선은 지난달 수요예측 재조사를 통과했으나, 환경부가 우이신설연장선의 국립공원 하부 통과에 대해 환경보전을 이유로 전략환경영향평가를 반려한 상황이다. 이에 오 구청장은 한 장관을 만나 환경부 측에서 제시한 국립공원 우회 노선은 아파트 단지와 금강사, 법종사 등의 하부를 지나게 돼 집단 민원이 우려되며, 급곡선으로 인한 탈선이 우려된다는 의견을 전했다. 또 우이신설연장선이 공익사업인데다 우회 노선으로 건설하면 1400억원 이상의 공사비가 증가하기에 국립공원 지하를 통과하는 게 불가피하다고 강조했다. 오 구청장은 전략환경영향평가 원안이 통과될 수 있도록 환경부가 협조해 줄 것을 요청했다. 이에 한 장관은 긍정적으로 검토하겠다고 말했다. 오 구청장은 “우이신설연장선 사업은 15년 지연됐으나 현장 행정을 통해 신속히 문제를 해결해 주민들의 신뢰를 회복하고 조기 착공할 수 있도록 노력하겠다”고 말했다.

대법원이 2009년 쌍용자동차 노동조합의 파업을 지원했던 금속노조가 회사에 물어 줘야 할 손해배상액을 줄여야 한다고 판단했다. 회사가 파업에서 복귀한 조합원들에게 지급한 돈은 경영상 판단에 따른 것이라 노조의 배상 책임이 없다고 본 것이다. 대법원 3부(주심 노정희 대법관)는 15일 쌍용차가 금속노조를 상대로 낸 손해배상 청구 소송에서 “금속노조가 회사에 33억 1140만원과 지연손해금을 지급하라”고 판결한 원심을 깨고 사건을 서울고법에 돌려보냈다. 대법원은 당시 파업이 정당성을 갖추지 못해 불법성이 있다고 보고 손해배상 책임을 인정한 원심 판단을 그대로 유지했다. 다만 쌍용차가 파업 복귀자들에게 지급한 18억 8200만원에 대해서는 “파업과 상당한 인과 관계가 있는 손해로 보기 어렵다”면서 총손해액에서 제외해야 한다고 설명했다. 객관적 자료가 없고 회사의 손해 복구 등을 위한 통상 비용으로 보기도 어렵다는 게 대법원 판단이다. 쌍용차는 2009년 회생절차에 돌입하면서 구조조정을 추진했고 이에 노조는 77일간 공장을 점거하며 파업을 벌였다. 쌍용차는 노조의 쟁의행위로 생산 차질 등의 손해를 봤다면서 금속노조를 상대로 100억원의 손해배상 소송을 제기했다. 원심은 파업 기간 예상되는 영업이익과 회사가 지출한 고정비 등을 반영해 총손해액을 55억 1900만원으로 정했다. 여기에 노조의 책임을 60％로 제한해 33억 1140만원을 배상금으로 도출했다. 또 여기에 지연손해금이 붙어 노조가 줘야 할 배상금은 약 100억원으로 늘어났다. 대법원의 이번 판단으로 금속노조의 배상금 원금은 21억여원으로 30%가량 줄었다. 아울러 손해지연금에 대한 이자율 적용 기준이 향후 파기환송심 선고일로 변경되면 누적 이자 총액도 크게 줄 것으로 보인다. 김득중 금속노조 쌍용차지부장은 “소송이 온전히 해결되지는 않았지만 사건을 바로잡기 위한 계기가 돼 기쁘다”고 했다. KG모빌리티(옛 쌍용차)는 “당시 파업이 불법이며 손해배상 책임이 있음을 명확히 한 판결”이라고 평가했다.

현대자동차가 공장 점거 농성을 벌인 사내하청업체 비정규직 노동자를 상대로 제기한 거액의 손해배상청구 소송에서 개별 노동자의 배상 책임을 제한하는 취지의 대법원 판단이 연이어 나왔다. 불법 쟁의행위에 대한 사측의 과도한 손해배상 청구를 제한하는 이른바 ‘노란봉투법’(노조법 2·3조 개정안)이 국회 본회의에 회부된 가운데 대법원이 사실상 유사한 판례를 내놓으면서 향후 국회 논의에 어떤 영향을 미칠지 주목된다. 대법원 3부(주심 노정희 대법관)는 15일 현대차가 비정규직지회 소속 노동자 A씨 등 4명을 상대로 한 불법행위 손해배상 소송 상고심에서 20억 원과 그 지연 이자를 지급하라고 판결한 원심을 깨고 사건을 부산고법으로 돌려보냈다. A씨 등이 속한 현대차 비정규직지회는 2010년 11월 15일부터 그해 12월 9일까지 현대차 울산공장 1, 2라인을 점거해 공정을 278.27시간 동안 중단시켰다. 이로 인한 손해액은 271억여원으로 추정됐다. 현대차는 쟁의에 가담한 A씨 등 노동자 29명을 상대로 20억원을 청구했다. 여기에 A씨 등은 사내하청 노동자를 직고용해야 한다는 대법원 판결에도 불구하고 현대차가 단체교섭을 거부했기에 정당한 쟁의행위를 한 것이라고 맞섰다.그러나 1심은 “협력업체 소속 근로자의 쟁의행위는 정당성이 없다”며 불법행위 손해배상을 인정해 A씨 등이 함께 20억원을 지급하라고 판결했다. 현대차는 이후 정규직 전환 소송을 하지 않기로 한 25명에 대해선 소송을 취하했고, 남은 A씨 등 4명을 상대로 항소를 제기했다. 2심도 판단은 같았다. 그러나 대법원은 원심 판단을 뒤집었다. 위법한 쟁의행위를 결정하고 주도한 노조와 여기 참여한 개별 조합원의 책임을 똑같이 보고 손해배상액을 계산한 것은 잘못이라는 취지다. 대법원은 “헌법상 근로자에게 보장된 단결권과 단체행동권을 위축시킬 우려가 있을 뿐 아니라 손해의 공평·타당한 분담이라는 손해배상제도의 이념에도 어긋난다”고 판시했다. 대법원 3부(주심 노정희 대법관)도 이날 현대차가 비정규직지회 소속 근로자 B씨 등 5명을 상대로 4500만원을 청구한 손해배상 소송 상고심에서 2312만여원과 그 지연 이자를 지급하라고 판결한 원심을 깨고 사건을 울산지법으로 돌려보냈다. B씨 등이 속한 비정규직지회는 2013년 7월 현대차 울산공장 내 일부 라인을 점거해 약 63분간 공정을 중단시킨 바 있다. 대법원은 쟁의행위로 인한 기업의 손해를 따질 때 생산 차질이 있었다고 무조건 고정비용 손해가 발생한다고 볼 수는 없다고 지적했다.민주노총 등은 “노조법 2·3조 개정안의 법적 근거를 명확히 제시한 대법원의 손해배상책임 제한 판결을 환영한다”며 “국회는 신속하게 개정안을 통과시키고 대통령과 국민의힘은 거부권 행사 추진을 중단하라”고 주장했다. 반면 현대차 측은 “아쉽게 생각하며, 산업계에 미칠 파장 역시 우려된다”며 “파기환송심에서 잘 대응하겠다”고 밝혔다. 경제단체들도 “불법 쟁의행위에 대한 사용자의 유일한 대응 수단인 손해배상 청구를 제한하는 결과를 낳을 것”이라고 우려했다.

영국 BBC가 식량난에 대한 북한 주민 증언을 비밀리에 확보했다. BBC는 최근 북한전문매체 데일리NK 지원으로 평양과 중국 국경 근처 마을에서 북한 주민 3명을 직접 만났다. 14일(현지시간) BBC 보도에 따르면 북한 주민들은 코로나19로 인한 국경 폐쇄 이후 식량난은 더 심화했는데 당국은 핵무기 개발에만 몰두하고 있다며 “전쟁을 통한 지도부 제거만이 살 길”이라고 했다.중국에서 항생제 등 필수 의약품을 밀반입해 팔던 장마당 상인 명숙(이하 모두 가명)씨는 코로나19로 국경이 폐쇄되면서 밥줄이 끊겼다. 명숙씨는 “굶어죽느니 코로나 감염 위험을 무릅쓰고라도 돈을 버는 게 낫다” 싶어 비밀리에 약을 팔다가 적발돼 당국 감시를 받고 있다고 밝혔다. 이후 북한산 의약품을 팔아봤지만 요즘은 그것도 구하기 힘들어 수입이 반토막났다며 “식량 사정이 이렇게 나빴던 적은 없었다”고 설명했다. 중국 국경 근처에 사는 건설 노동자 찬호씨도 한계점에 다다랐다. 찬호씨는 하루 벌이 4000원으로는 쌀을 살 수 없고, 식량 배급은 언제 받았는지 기억도 나지 않는다고 했다. 또 국경폐쇄로 시장 식료품 가판대는 텅텅 비었고 쌀과 옥수수, 조미료 가격이 치솟았다고 그는 설명했다. 찬호씨는 식량 부족으로 마을에서 5명이 굶어 죽었다면서 “처음에는 코로나19로 죽을까 봐 무서웠지만 이후엔 아사할까 봐 걱정되기 시작했다”고 했다. 이어 “가망 없는 지옥에서 영원히 살아야 하는 내 아이들을 생각하면 잠이 오지 않는다”고 했다. 상대적으로 부유한 수도 평양 사정도 나빠졌다. 평양 식료품점에서 일하는 지연씨도 배고픔에 허덕이고 있다. 지연씨는 90년대 중반 대량아사의 악몽을 떠올리게 하는 ‘풀죽’으로 끼니를 때우고 있으며, 최근에는 이틀을 굶었다가 “아침에 일어나지 못하고 그대로 죽는 줄 알았다”고 했다. 또 이웃집에 인기척이 없어 당국이 문을 열고 들어가 보니 세 식구가 굶어 죽은 채 발견됐다며 “사람들이 살 수가 없어서 집에서 스스로 목숨을 끊거나 죽으려고 산으로 들어간다는 얘기를 들었다”고 전했다. 그러면서 “국경폐쇄는 우리의 삶을 20년 전으로 되돌려 놓았다”고 호소했다. “고난의 행군 이후 최악 기근…핵무기 개발은 계속” 인터뷰 내용을 분석한 전문가들은 북한이 1990년대 ‘고난의 행군’ 이후 최악의 상황임을 시사한다고 BBC에 설명했다. 1990년대 말 북한에서는 혹독한 기근으로 무려 300만명이 목숨을 잃은 바 있다. BBC는 김정은 북한 국무위원장도 이런 식량 위기를 공개적으로 언급하는 등 상황의 심각성을 시사한 바 있지만, 여전히 핵무기 개발을 우선시하고 있다고 지적했다. 북한은 지난해 탄도미사일 63발 발사시험을 했는데 이 비용은 5억 달러(약 6375억원)가 넘는 것으로 추산됐다. 이는 북한 연간 곡물 부족량을 메꾸고도 남는 규모다. 이와 관련해 평양 여성 지연씨는 “대대로 고난을 안겨주는 이 끝없는 무기 개발을 사람들은 결코 원하지 않았다”고 한탄했다. “팬데믹, 통제권 강화 완벽 기회” BBC는 북한이 팬데믹 기간 핵무기 개발 지속은 물론, 주민 통제에도 열을 올리고 있다고 지적했다. 국경폐쇄는 주민을 감염병보다 먼저 아사로 몰아넣었지만, 북한 당국 입장에는 통제 효과를 거뒀다는 분석이다. 장마당 상인 명숙씨도 “당국은 밀수 및 탈북 단속을 원한다”며 팬데믹이 당국에 통제력을 다시 발휘할 구실을 제공했다고 했다. 코로나 검사 수단이나 백신이 없어 국경폐쇄 및 주민 격리 말고는 별다른 감염병 대응책이 없었던 게 사실이지만, 통제를 원하는 북한 당국에 팬데믹은 좋은 빌미가 됐다는 설명이다. 실제 BBC가 인용한 국제인권단체 휴먼라이츠워치(HRW) 위성 사진 분석에 따르면, 북한 당국은 코로나 팬데믹 3년간 국경 통제 강화를 위해 울타리와 경비 초소를 늘려 탈북을 거의 불가능하게 만들었다. 국경폐쇄 이전에는 매년 평균 1000명 이상이 북한을 탈출했지만, 국경폐쇄 이후에는 극소수만이 탈북에 성공한 이유다. 건설 노동자 찬호씨는 “기근은 있었어도 이렇게 가혹한 단속과 처벌은 없었다”며 “이제 한 발짝 잘못 내디디면 처형 위기”라고 했다. 그러면서 “법대로 살면 굶어 죽게 생겼는데, 살고자 하면 체포돼 반역자로 낙인 찍혀 죽는다. 우리는 여기 갇혀 죽기만을 기다리고 있다”고 덧붙였다. 평양 여성 지연씨는 당국이 외국 문물 접촉도 철저히 막고 있다고 했다. 자신 역시 2020년 12월 통과된 ‘반동사상문화배격법’ 관련으로 심문받고 연행된 적이 있다고 했다. 해당 법은 주민들 간 외국 영화, TV 프로그램, 노래 등의 공유와 소비를 금지한다는 내용을 골자로 하며, 외국 문화와 정보의 유입을 막겠다는 취지로 제정됐다. 이 법에 따라 한국 문화 콘텐츠 유포시 적발될 경우 최고 사형에 이를 수도 있다. BBC는 이 법이 주민이 국경 밖 번영하고 자유로운 세계에 눈 뜨는 것에 대한 김 위원장의 두려움을 반영하고 있다고 했다. “팬데믹 통제 시스템, 국경 개방 후에도 지속 가능성” 이와 관련해 북한 외무성에서 근무하다 2019년 한국으로 망명한 류현우 전 쿠웨이트 주재 북한 대사대리는 “김정은은 북한 주민들의 의식 변화를 가장 두려워한다”고 설명했다. 그는 “(외국유입영상을 보면서) 서방세계에 대한 환상을 가지고 자신들이 처한 상황의 심각성을 알게 된다”며 “그렇게 불만이 차곡차곡 쌓이면 어느 순간에는 분노가 표출된다”고 했다. 북한인권정보센터(NKDB) 송한나 국제협력 디렉터 역시 “밀수는 물론 외부 세계와의 연결을 단속함으로써 북한이 주민 자립 능력을 박탈하고 있는 것”으로 분석했다. 그는 “팬데믹이 김정은에게 주민 통제권을 다시 행사할 수 있는 완벽한 기회를 제공했다”며 “김 위원장의 우선순위는 주민 격리 및 통제”라고 설명했다. 그리고 이런 통제 시스템은 지속될 가능성이 크다고 전문가들은 지적했다. 최근 국경 개방 징후가 보이고 있으나 통제는 계속될 거라는 전망이다. NK뉴스 차드 오칼롤은 “팬데믹 기간 나타난 통제 시스템은 굳어질 가능성이 크며, 이로 인해 우리가 북한을 이해하는 것도 또 북한 주민이 외부 세계를 이해하는 것도 훨씬 더 어려워질 것”이라고 분석했다. “외부로부터의 침공, 전쟁만이 살길” 통제 강화가 내부로부터의 변화를 더 어렵게 만들 거라는 북한 주민 평가도 있었다. 건설 노동자 찬호씨는 “사람들은 이제 제도를 바꾸는 것에 별로 관심이 없다. 하루 한 끼 때우기도 힘들다 보니 먹을 것 하나에 행복해한다”고 지적했다. 찬호씨는 그러면서 국제사회를 탓했다. 그는 “미국과 유엔은 얼빠진 것”이라며 “김정은이 무기를 포기하지 않을 것이 분명한데 왜 여전히 협상을 제의하는지 모르겠다”고 했다. 아울러 외부로부터의 변화만이 살 길이라며 “미국이 쳐들어와야 한다”는 취지로 말했다. 찬호씨는 “전쟁이 나야, 전체 지도부가 제거되어야 살 수 있다”고 했다. 명숙씨도 비슷한 주장을 펼쳤다. 그는 “코로나 전만 해도 김정은에 긍정적이었는데 지금은 거의 모든 사람이 불만으로 가득 차 있다”며 “전쟁이 나면 다들 당국에 등을 돌릴 것이다. 그게 현실”이라고 덧붙였다. BBC는 이 같은 인터뷰 내용을 런던 주재 북한 대사관에 전달했다. 그러나 주 런던 북한 대사관 측은 “귀하가 수집한 정보는 반북 세력의 날조된 증언에서 나온 것이기 때문에 전적으로 사실이 아니”라면서 “조선민주주의인민공화국은 어려운 시기에도 항상 이민의 이익을 우선시하고 인민의 복리를 위한 확고한 의지를 가지고 있다”고 회신했다. 또 “시련과 도전 앞에서도 인민의 안녕이 우리의 최우선 과제”라고 전해왔다.