전남·광주 행정통합 특별법이 더불어민주당 주도로 본회의를 통과한 가운데 대구·경북(TK) 행정통합 특별법 처리를 두고 여야 간 공방이 이어지고 있다. 국민의힘은 계속해서 TK 통합 특별법의 빠른 처리를 요구하고 있지만 민주당은 대전·충남 통합도 함께 연계해야 한다는 입장이다. 한병도 민주당 원내대표는 이날 국회에서 기자간담회를 열고 “우리의 입장은 일관된다. 이번에 광역 3곳을 통합하려는 목표를 추진했다”며 “국민의힘에서 3곳에 대한 단일 의견을 만들어 와야 한다”고 강조했다. 대구·경북 통합에 대한 내부 반발을 정리하는 한편, 대전·충남 통합에 대한 당론 채택도 병행돼야 한다는 것이다. 한 원내대표는 이날 “국민의힘은 당론으로 (통합을) 결정했다고 하는데 경북의 8개 시의회의장단이 반대 입장을 냈다”고도 했다. 국회 법제사법위원장을 맡고 있는 추미애 민주당 의원도 같은 날 자신의 페이스북에 “회의를 일부러 안 연다는 말은 다 거짓말”이라며 “여야 지도부가 합의해 오면 언제라도 회의를 열 수 있다”고 밝혔다. 반면 국민의힘은 3개 통합 특별법 중 민주당이 전남·광주 특별법만 처리한 것을 ‘지역 이간질’로 규정하며 “분열의 정치를 중단하라”고 주장했다. 아울러 국회 법제사법위원회와 ‘원포인트’ 본회의를 열어 TK 통합 특별법을 조속 처리할 것을 촉구했다. 송언석 국민의힘 원내대표는 이날 최고위원회의에서 “아직 2월 임시회가 하루 남았다. 핑계 찾아 삼만리 그만하고 오늘이라도 대구·경북 특별법 처리를 촉구한다”고 밝혔다. 민주당에선 국민의힘이 입장을 바꾼 데 대한 대국민 사과부터 해야한다는 주장도 나오고 있다. 이에 박성훈 국민의힘 수석대변인은 논평에서 “입법권을 인질로 삼아 지역의 미래를 흥정하겠다는 태도는 다수 의석을 앞세운 노골적 지역차별에 불과하다”고 했다. 한편 여야는 이날 오후 여야 합의로 출범한 ‘대미투자특별법 처리를 위한 특별위원회’ 활동은 재개하기로 합의했다. 특위는 활동 시한인 9일까지 ‘한미 전략적 투자 관리를 위한 특별법’ 처리를 목표로 오는 4일 오전 전체회의와 법안상정 및 대체토론을 마치고 오후부터 법안심사소위를 가동할 방침이다.

이재명 정부가 통합특별시를 만드는 광역단체에 대한 전폭적인 지원 의사를 밝힌 후 전국 각 광역자치단체마다 움직임에 가속도가 붙은 모양새다. 대전·충남, 광주·전남에 이어 부산·경남, 대구·경북까지 가세해 오는 6월 전국동시지방선거에서 통합 지자체장 선출, 7월 1일 자 통합특별시 출범이 시간표로 정해진 수순이다. 정부는 통합 지자체에 4년간 최대 20조원 규모 재정 지원과 서울시 수준의 행정·재정적 특례 부여를 약속했다. 차관급 부단체장 수 확대, 인사 운영 자율성 강화, 2차 공공기관 이전 시 우선 배려 등 파격적인 권한 이양도 예고됐다. 하지만 불과 4개월을 남겨 놓은 시간표 앞에서 각 지역별 반발도 만만치 않다. 일부 지역 주도로 이뤄지는 통합에 대한 지역 소외론·속도전 우려, 주민 여론이 제대로 반영되지 않은 데 따른 졸속 논란이 그것이다. 또 정치적 논리로 흐르는 통합 작업에 관한 반대론도 불거졌다. 행정통합을 하려면 먼저 법을 바꿔야 한다. 더불어민주당은 광주·전남 및 대전·충남 통합 특별법을, 국민의힘은 대구·경북 통합 특별법을 각각 발의했다. 여야 공히 텃밭 지역에서 통합의 주도권을 가져가겠다는 모양새다. 상황이 이렇자 행정통합에 가장 먼저 발 벗고 나섰던 국민의힘 소속 이장우 대전시장, 김태흠 충남지사는 “고도의 자치권과 예산 배당안은 외면당한 채 물리적 통합 위주로 진행되고 있고, 광주·전남 쪽에 비해서도 차별당하는 법안”이라며 태도를 바꿨다. 한편에서는 가뜩이나 지역 소멸 우려가 커진 마당에 지역 통합이 ‘강자 논리’로 흐를 가능성이 높다는 지적이 나온다. 통합 청사 위치·지자체 명칭을 둘러싼 갈등, 자원 쏠림, 기초지자체 자치권 문제 등이 그렇다. 특히 ‘광역시’가 없어서 행정통합을 하지 못하는 전북·강원·제주 지역의 볼멘소리는 더 크다. 안동·예천 같은 경북 북부권 등 낙후 지역 소외, 세종시 등 기존 지역 역차별 우려도 제기된다. “행정통합으로 지역 내 대도시만 커지고 작은 지역은 더 쪼그라드는 것 아니냐”는 이들 지역의 공포감은 서울 같은 대도시 주민들이 상상하는 것 이상이다. 과거 ‘부산울산경남 특별연합’이 무산됐던 악몽이 있는 부산·경남도 경제·문화 인프라가 집중된 부산으로 인구·자본이 쏠리는 ‘부산 빨대’ 효과를 두려워한다. 창원, 김해 등 동부 경남권과 달리 서부 경남권에 속하는 진주, 사천은 지역 격차 가속화를 저어하는 분위기다. 특별법안에 지역 민원 조항을 끼워 넣기했다는 지적도 나온다. 예컨대 민주당의 광주·전남 통합 특별법은 미국 연방정부 수준 자치를 위해 370개나 되는 특별예외조항을 집어넣었다. 이렇게 되면 개발 계획을 세울 때 환경 규제를 사실상 마음대로 피해 갈 수도 있게 된다. 예산 문제 역시 산 넘어 산이다. 통합 지자체들은 국고보조금과 교부세를 단순히 합치는 것을 넘어 통합에 따른 인센티브, 포괄적인 예산 집행권을 요구하고 있다. 부가세·소득세 등 국세 일부를 지방세로 전환하는 특례도 포함된다. 또 부산·경남 등 일부 지자체는 “정부의 4년 한시적 지원안이 미흡하다”며 영구적인 지방세 재배분, 완전한 자치권까지 요구한다. 근본적으로는 행정통합으로 지역경제 활성화와 인구 유입이 과연 기대한 대로 이뤄질지, 교육 자치 침해 등 부작용은 어떻게 해결할지 등도 문제다. 결국 행정통합이 주민들이 원하며 만족할 수준으로 완성되려면 6월 지방선거 전 윤곽 완성, 7월 통합특별시 출범 같은 데드라인에 꿰맞출 일이 아니다. 입법 골든타임도 물론 중요하다. 그러나 ‘지방 소멸 해결책’으로 나온 행정통합이라면 균형 발전 대책을 더 고심하고 주민 의견을 한마디라도 더 듣는 게 순리다. 정부 치적 쌓기용이 아니라면 과연 누구를 위한 행정통합인지 중앙·지역 정치권 모두 대전제의 질문부터 곱씹어 봐야 하겠다. 이재연 전국부 차장

KTX 호남선이 개통 10년 만에 처음으로 증편된다. 2015년 개통 이후 지속돼온 ‘열차 소외’ 논란이 일부 해소될 전망이다. 국회 국토교통위원회 소속 정준호 더불어민주당 의원은 최근 페이스북에서 “오는 17일부터 호남선 KTX-산천이 하루 4편 중 상·하행 1편씩, 총 2편이 광주송정역까지 연장 운행된다”고 밝혔다. 정 의원은 “2015년 개통 이후 첫 증편으로 광주·전남의 이동 편의를 높이기 위한 지속적인 노력이 결실을 맺었다”고 설명했다. 이에 따라 상행선은 오전 6시 25분 익산역 출발 열차가 오전 5시 52분 광주송정역에서 출발로 바뀌고, 하행선은 오후 9시 9분 용산역 출발 열차의 종착역이 익산(오후 11시 13분)에서 광주송정(오후 11시 44분)으로 변경된다. 호남선 KTX는 2005년 분기역이 충북 오송으로 결정되면서 시간과 요금의 불이익을 감수해야 했다. 경부선보다 11년 늦은 2015년에야 개통돼 ‘지역차별의 상징’이라는 지적이 꾸준히 제기돼 왔다.

KTX 호남선이 개통 10년 만에 처음으로 증편된다. 2015년 개통 이후 지속돼온 ‘열차 소외’ 논란이 일부 해소되며, 광주·전남 지역민들의 교통 숙원에도 숨통이 트일 전망이다. 국회 국토교통위원회 소속 정준호 더불어민주당 의원(광주 북구갑)은 최근 페이스북을 통해 “오는 17일부터 호남선 KTX-산천이 하루 4편 중 상·하행 각 1편씩, 총 2편이 광주송정역까지 연장 운행된다”고 밝혔다. 정 의원은 “2015년 개통 이후 첫 증편으로, 광주·전남의 이동 편의를 높이기 위한 지속적인 노력이 결실을 맺었다”고 설명했다. 이에 따라 상행선은 오전 6시25분 익산역 출발 열차가 오전 5시52분 광주송정역에서 출발로 바뀌고, 하행선은 오후 9시9분 용산역 출발 열차의 종착역이 익산(오후 11시13분)에서 광주송정(오후 11시44분)으로 변경된다. 정 의원은 “이번 조치는 의원실과 한국철도공사(코레일)가 수차례 협의를 거쳐 실행단계에 들어간 것”이라며 “앞으로도 광주·전남의 교통망을 더 넓히고 더 편리하게 만들겠다”고 밝혔다. 호남선 KTX는 2005년 분기역이 충북 오송으로 결정되면서 시간과 요금의 불이익을 감수해야 했다. 경부선보다 11년 늦은 2015년에야 개통돼, ‘지역차별의 상징’이라는 지적이 꾸준히 제기돼 왔다. 이에 강기정 광주시장과 5개 구청장, 시의회·광산구의회 의장은 지난 9월 광주송정역에서 ‘호남선 KTX 증편 촉구 결의대회’ 를 열고 정부와 코레일에 개선을 요구했다. 이들은 “경부선은 2015년 이후 주말 기준 21편이 늘어난 반면 호남선은 단 1편에 그쳤다”며 “이용객이 집중되는 출퇴근 시간대(오전 7~9시, 오후 5~7시)에도 호남선은 주중·주말 13회로 동일하지만, 경부선은 27회에서 주말에는 31회로 늘어난다”고 지적했다. 열차 배차뿐 아니라 차량 규모에서도 격차가 뚜렷하다. 경부선은 좌석 955석의 대형 KTX-1이 전체의 80% 이상을 차지하지만, 호남선은 379석 규모의 KTX-산천이 절반 이상이다. 최신형 ‘청룡열차’도 주중 하루 1대만 투입되고 있다. 이번 증편은 이러한 지역 여론과 정치권의 압박이 맞물린 결과로 풀이된다. 정준호 의원은 “이번 조치는 단순한 증편 이상의 의미가 있다”며 “호남선이 국가 균형교통의 한 축으로 자리 잡는 계기가 될 것”이라고 강조했다.

서울시의회 서준오 의원(더불어민주당·노원4)은 지난 4일 열린 서울시의회 제333회 정례회 주택실 행정사무감사에서 “서울시가 정비사업 활성화를 위해 도입한 사업성 보정계수 제도의 핵심 기준인 평균 공시지가를 임의로 하향 조정했다. 이로 인해 정작 사업성이 부족한 노원구 등 강북 지역이 혜택을 받지 못하는 결과를 초래했다”고 강하게 비판했다. 서울시는 ‘2030 도시·주거환경정비기본계획’에 따라 공시지가가 낮은 지역의 정비사업 활성화를 위해 ‘사업성 보정계수’ 제도를 도입했다. 해당 제도는 서울시 평균 공시지가를 기준으로, 그보다 낮은 지역일수록 용적률 인센티브를 부여해 사업성을 높이는 구조다. 주로 강북지역 정비사업에서 효과를 볼 것으로 기대했다. 그러나 서울시는 국토교통부가 공개한 2024년 서울 표준지 공시지가 842만 3706원 대신, 자체적으로 산출한 727만 4646원을 평균 공시지가로 고시했다. 기존 대비 115만원 정도 낮은 기준가로 인해 강북지역 정비사업 단지들이 최고 보정계수를 받지 못하는 상황에 처했다. 서 의원은 “서울시는 강남지역 아파트가 표준지로 많이 포함돼 평균값이 높게 나온다는 이유로, 동북권·서남권 단지의 비중을 인위적으로 늘리고 강남 표본을 줄여 평균 공시지가를 낮췄다”면서 “이는 사실상 강남의 눈치를 본 결정으로, 사업성 보정계수 제도 본래의 취지를 왜곡한 것”이라고 지적했다. 실제로 서울에서 고시한 평균 공시지가 기준(727만 4646원)으로 시뮬레이션한 결과, 노원구 내 57개 재건축 단지 중 20개 단지(35%)만이 사업성 보정계수 최대치(2.0)를 적용받을 수 있는 것으로 나타났다. 서 의원은 “노원구 등 강북 지역은 공사비 부담과 낮은 분양가로 인해 사업성이 떨어지는데, 평균 공시지가를 이렇게 낮춰버리면 아무 의미가 없다”고 지적하며 “정비사업 활성화를 말하면서 실질적 지원은 하지 않은 서울시의 태도는 이율배반적이며, 강남주도적”이라고 비판했다. 이어 서 의원은 “사업성 보정계수 제도는 본래 노원·도봉·강북 등 저평가 지역의 재건축을 촉진하기 위한 제도인데, 서울시가 강남주민들을 의식해 기준을 조정하는 것은 제도의 근본 취지를 훼손하는 행위”라며 “평균 공시지가는 노원구 단지들이 모두 보정계수 2.0을 받을 수 있을 정도로 현실화해야 한다”는 개선방안을 제시했다. 마지막으로 서 의원은 “결국 서울시 주택공급의 핵심은 노원구 등 강북지역의 사업성을 확보하는 것”이라며 “오 시장과 서울시는 강남 눈치 그만 보고 서울시 주택공급이라는 한 가지 목표만을 바라볼 것을 당부한다”고 밝혔다.

지난 12월 6일 이후 서울 관내 1397개 학교 중 244개 학교에서는 급식이 중단되거나 대체식이 제공됐다. 급식과 돌봄 업무를 담당하는 학교의 비정규직 노동자들이 파업을 단행하면서 급식 공급에 차질이 생긴 결과다. 서울시의회 교육위원회 소속 정지웅 의원(국민의힘·서대문구1)은 지난 20일 제327회 정례회 제6차 본회의에서 5분 자유발언을 통해 매년 반복되는 비정규직 파업에 대한 문제점을 지적하는 한편, 아직도 지지부진한 학교 조리종사원 처우개선 문제를 지적하고 서울시교육청의 적극적인 대응을 촉구했다. 정 의원은 “비정규직의 파업이 매년 반복되면서 당장 급식이나 돌봄 등 직접적으로 피해를 보는 것은 아이들”이라며 사안의 심각성을 강조했다. 특히 급식의 경우에는 “매일 섭취해야 할 권장 영양분을 고려하여 제공되는데 따뜻한 밥과 국 대신 빵과 우유, 주스 등으로 점심을 대신하는 것이 과연 온당한 것인가”라며 지적했다. 또한 정 의원은 비정규직 노조가 제시한 임금 협상 요구안에 대해서도 지적했다. 실제 지난해까지 최종 타결된 1인당 임금상승분인 약 100만원에 비해 7~8배나 높은 7~800만 원을 요구했다. 올해는 최초 기본급 5%의 인상을 비롯해 1인당 약 1000만원의 임금 인상을 요구했다. 비교 대상인 2025년도 공무원의 보수 인상률은 3% 수준인 데 반해 노조의 요구안은 아이들의 건강권을 볼모로 매우 과도한 수준이라는 것이 정 의원의 생각이다. 정 의원은 “어른들의 문제로 인해 왜 매년 우리 아이들이 피해를 보아야 하는가, 특히 학교에서는 아이들에게 민주시민 교육을 하면서 정작 어른들은 아이들에게 비상식적인 파업문화를 보여주는가”라고 반문하며 현 비정규직 파업 사태의 조기 종식을 강력하게 주장했다. 이와 함께 이번 파업의 원인 중 하나인 급식 조리종사원의 처우개선 문제가 근본적으로 해결되지 못한 점을 지적하며 보다 실질적인 대책마련을 서울시교육청에 요청했다. 지난 2년간 서울시교육청이 조리종사원의 업무 강도 경감을 위한 근본적인 대책이라고 전면에 내세웠던 것은 로봇팔 도입과 식기류 렌탈·세척 사업이었다. 교육청은 2024년도 기준 약 50억원을 투입해 이 사업을 진행해왔지만 업무 경감의 효과를 논할 수 있는 학교는 극소수의 학교였다. 이 정도의 예산이라면 1인당 100만원의 처우개선도 가능하다는 평가도 나오는데 서울시교육청의 입장은 그저 “집단 임금 교섭”이라는 명목하에 자체적인 처우개선을 회피하고 있다. 정 의원은 “집단임금교섭은 행정편의주의적 사고로, 서울의 문제를 해결해줄 수 없는 불합리한 시스템”이라고 강조하며, “지역차별 해소라는 명목으로 전국의 학교비정규직 급여를 동일하게 만들고 있다”고 강한 어조로 지적했다. 또한 1인당 식수 인원이 150명 이상인 서울의 규모가 어떻게 수도권 및 타 지역 근무자와 근무여건이 같다고 평가받을 수 있는지 의문이라고 덧붙였다. 정 의원은 서울시교육청이 집단 임금교섭 뒤에 숨어 구조적으로 어려워진 급식 조리종사원의 근무환경을 방관하지 않고 직접 결단을 내려줄 것을 촉구했다. 특히 “2017년까지 시행해왔던 단위 개별교섭이 절실히 필요하며, 비선호 과밀학교 종사자 인센티브 지급, 열악한 근무환경에 대한 합당한 처우개선 제공에 힘써야 할 것”이라며 변화를 강력히 권고했다. 마지막으로 정 의원은 “앞으로는 파업으로 인해 우리 아이들의 급식이 중단되어 건강에 위해를 가하는 일이 없도록 보다 힘쓸 것”이라고 강조하는 한편 정근식 교육감에게 비정규직 파업 사태 해결에 대한 적극적인 결단을 강력히 촉구하며 5분 자유발언을 마쳤다.

정부가 최근 서울을 포함한 수도권 개발제한구역(그린벨트)을 해제한 것을 두고 비수도권 ‘역차별’ 지적이 나오자 박상우 국토교통부 장관은 “다수의 지자체로부터 그린벨트 해제 요청이 들어왔고, 적극 검토 중”이라고 말했다. 박 장관은 8일 국회 예산결산특별위원회 전체회의에서 더불어민주당 허성무 의원이 “지방의 도청·시청 공무원들 이야기를 들어보면 그린벨트 해제와 관련해 국토교통부가 완강하게 저항한다는 게 일반적 이야기”라고 질의하자 이같이 답했다. 국토부는 지난 5일 서울 서초 서리풀 지구를 포함해 경기 고양 대곡·의왕 오전왕곡·의정부 용현 지구 등 4곳의 그린벨트를 풀어 주택 5만 가구 공급 계획안을 내놨다. 서울에서 대규모 그린벨트 해제는 12년 만이다. 해제 면적은 689만㎡(208만평)로 여의도 면적의 2배가 넘는다. 정부가 앞서 비수도권 주도의 지역전략사업은 그린벨트 해제 총량 예외를 인정하겠다고 발표하고도 지자체 해제 요청은 받아들이지 않으면서 수도권 그린벨트만 또 풀자 역차별 문제가 제기됐다. 허 의원은 “창원 등 비수도권만 역차별받는 것 아니냐”고 지적했다. 이에 박 장관은 “지역 공무원들이 그렇게 느끼신다면 국토부 직원들과 다시 한번 살펴보겠다”고 답변했다. 윤석열 대통령은 지난 2월 민생토론회에서 비수도권 주도로 추진하는 지역전략사업에 대해 그린벨트 해제 총량 예외를 인정하겠다고 발표했다. 또 환경평가 1~5등급지로 나뉘는 그린벨트에서 보전 가치가 큰 1·2등급지는 해제가 원칙적으로 불가한데, 신규 그린벨트 대체 조건으로 해제를 허용하기로 했다. 1·2등급 비율은 전국 평균이 79.6%인데, 창원은 88.6%, 울산은 81.2%에 이른다.

전라도 선비 1000명이 죽었다? 시작은 오래 전에 신문에서 본 책광고였다. 정여립(鄭汝立, 1546~1589)을 다룬 역사소설이었는데 제목은 기억이 나지 않는다. 출판사에서 책을 홍보하기 위해 써 놓은 광고문구는 오랫동안 기억에 남았다. 1589년 발생했던 정여립 모반 사건과, 이 사건이 촉발한 이른바 기축옥사(己丑獄事)가 조선시대 전라도 차별의 시발점이 됐다는 내용이었다. 이 광고가 나온 시점에서 현실이었던 전라도 차별의 뿌리를 정여립이라는 ‘혁명가’와 연결시켰다. 수십년만에 정여립을 다시 떠올린 건 얼마전 지도교수와 얘기를 나눌 때였다. 지도교수는 최근 충남 논산에서 열린 어떤 유학 관련 학술대회에 참석했는데, 당시 발표자가 “기축옥사 때 전라도 선비가 1000명 넘게 죽었다”면서 “그 사건 때문에 전라도에 (퇴계 이황이나 율곡 이이같은) 뛰어난 유학자가 나오지 않게 됐다”고 말했다고 했다. ‘교수님 그 시대 정부에서 일하는 관료들 다 합쳐도 천 명이 안될 것 같습니다’고 말해줬다. 정여립을 둘러싼 논쟁은 지금도 다분히 현재진행형이다. 당장 정여립을 검색해보면 정여립이 신분제 철폐와 공화정을 꿈꾼 혁명가였다며 “재평가”하는 글을 어렵지 않게 찾을 수 있다. 정여립 모반 사건 자체가 조작이고 정여립도 자살이 아니라 타살됐다고 주장하는 논문도 여럿이다. 한국학중앙연구원에서 발간하는 한국민족문화대백과사전만 해도 정여립이나 기축옥사 항목을 살펴보면 “이 사건으로 1천여 명에 달하는 동인이 숙청되었고 전라도 전체가 반역향 낙인이 찍혀 호남 출신의 관계 진출이 어려워졌다”고 나와있을 정도다. 여기까지만 놓고 보면 정여립은 시대의 한계를 뛰어넘은 선각자였고 억울하게 죽은 영웅인 셈이다. 급기야 정여립이 태어난 전북 전주시에는 ‘정여립로’라는 도로명주소까지 생겼다. 이런 마당에 전주에 있는 전주대학교에 재직하는 사학과 교수가 정여립 사건에 대한 세간의 인식을 깡그리 뒤집는 책(오항녕, 2024, <사실을 만난 기억>, 흐름출판사)을 출간했다. 거기다 하필이면 정여립과 먼 친척이었고 기축옥사 여파로 우의정에서 파직돼 함경북도 갑산으로 귀양갔던 나암(懶庵) 정언신((鄭彦信, 1527~1591)에서 이름을 딴 ‘정언신로’에 사무실을 둔 출판사라니. 기축옥사 팩트체크, 음모론이 들어설 자리는 없다 일단 사실관계를 정리해보자. 기축옥사 당시부터 시작해 400년 넘게 계속된 논란은 이런 것들이다. 정여립이 반란을 계획했는가, 정여립 사건은 조작됐는가, 기축옥사 피해자들이 전라도에 집중됐는가, 기축옥사가 전라도 차별로 이어졌는가, 기축옥사는 당쟁이 원인이 되어 발생했는가, 기축옥사는 당쟁을 격화시켰는가. 저자는 책 1부에서 사료비판을 통해 정여립 사건과 그 파장을 재구성한다. 그리고 이를 통해 많고 많은 논란은 대부분 ‘다소 싱겁게’ 종결된다. 기축옥사는 1589년 10월 황해감사 한준이 비밀보고서를 조정에 제출하면서 시작됐다. 사건 초기만 해도 반신반의하거나 황당하다는 반응이 많았다. 정여립은 출세코스인 홍문관 수찬까지 지냈고 친하게 지내는 정부고위인사도 많았다. 그런 ‘셀럽’이 모반 용의자가 됐다는 말을 듣자마자 곧바로 진안으로 도망쳤고, 거기다 자살했다는 것은 반란계획이 사실이었다는 것을 입증하는 것으로 비칠 수밖에 없었다. 송익필 형제가 정여립 사건 조작의 배후라는 주장은 조선시대부터 이어져 온 오랜 음모론이지만 역시 사실로 보기엔 무리다. 기축옥사로 인한 파장은 좀 복잡하다. 왕조국가에서 반란을 모의했다는 건 매우 심각한 사안이다. 정여립과 평소 편지를 주고받던 사람들부터 시작해 사건이 확대될 수밖에 없었다. 이 과정에서 많은 인물들이 체포됐고 억울한 희생자들도 여럿 발생했다. 물론 피해자 규모는 1000명과는 거리가 멀었다. 선조수정실록에는 죽은 사람이 70여명이라고 했다고 한다(37쪽). 피해자가 전라도에서 많이 발생한 것 자체는 사실이다. 하지만 그것이 의도된 결과냐 하면 그렇게 보긴 힘들다고 저자는 말한다. 애초에 정여립 본인이 전라도 전주 출신이었고 주요 활동무대 역시 전주와 그 주변이었기 때문에 피해자가 전라도에서 많을 수밖에 없었다. 하지만 기축옥사가 이후 조선시대에서 전라도 차별로 이어졌느냐 하면 그건 또 다른 문제다. 지역차별 양상을 가장 확실하게 알 수 있는 건 과거급제자 통계다. “기축옥사 전후인 16세기 후반~17세기 전반의 변화, 즉 전라도 지역 급제자가 10.98%에서 8.65%로 낮아진 것이 과연 기축옥사 때문인지 설명하기 어렵다. 같은 기간 경기가 6.72%에서 2.98%로 전라도보다 더 낮아진 점을 고려하면 이런 변동이 과연 옥사로 인한 것인지 단정하기 어렵기 때문이다. 또 전라도 출신의 문과 점유율이 6위로 ‘전락’한 시점[18세기 후반]에 경상도 역시 5위로 ‘전락’했고, 이는 숙종 이후 서울, 경기, 충청의 급제자가 늘고 경화사족이 중앙 조정을 주도했던 현상의 연장이었다(68~69쪽).” 한마디로 말해서, ‘기축옥사와 전라도 차별’이 들어설 자리는 어디에도 없다.사실은 분명하다. 정여립이 근대적 공화주의를 지향했다거나, 기축옥사가 조작사건이라거나, 기축옥사가 전라도 차별로 이어졌다고 볼 근거는 매우 희박하다. 오히려 정여립이 반란을 모의한 수괴였다고 볼 개연성은 충분하다. 그런데 말입니다. 그럼 다 끝난 것일까. 사실관계만 명확하게 정리하면 더이상 소모적인 논쟁을 할 필요는 없어지는 것일까. 실제 기축옥사 이후 400년에 걸친 역사는 전혀 그렇지 않다는 것을 보여준다. 바로 이 지점이 우리가 주목해야 할 대목 아닐까. 첫번째 질문, 당쟁 프레임을 극복하는 당쟁 인식은? <사실을 만난 기억>은 당대의 구조적 맥락에 집중할 것을 요구한다. 기축옥사를 ‘당쟁’ 혹은 ‘전라도 차별’이라는 프레임으로만 이해하는 것은 곧 행위자의 의지만으로 사건을 해석하는 것이고, 이는 사안의 본질을 놓치는 결과로 이어지기 때문이다. “당쟁론을 통해서 기축옥사를 볼지, 모반으로 촉발된 왕조 시대의 사건이라는 관점에서 접근할 것인지에 따라 기축옥사의 성격은 달라질 것(48쪽)”이고, “당색 프레임은 사건을 인간의 의지나 욕망만을 잣대로 설명할 때 나타나는 보편적 오류 중 하나(80~81쪽)”이기 때문이다. 당쟁 프레임이 일제 식민사학의 고질적인 클리셰라는 것까지 고려하면 더 말할 것도 없다. 그렇다 하더라도 행위자의 의지가 역사적 사건에서 일정한 변수인 것은 또한 부정할 수 없다. 16세기 조선을 이끄는 주류 엘리트로 확고히 자리잡은 사림(士林)이 동인과 서인으로 분열하고(동서분당), 상호 불신과 갈등이 있었던 건 부정할 수 없는 사실이다. 그것이 기축옥사를 이끈 핵심 동인은 아니었다 하더라도 일정한 변수로 작용한 것 자체는 사실로 봐야하지 않을까 싶다. 더구나 동서분당과 갈등 역시 당대의 구조적 맥락이었다. 그런 점에서 보면 “당쟁 프레임”을 비판하는 게 지나치다보면 오히려 명백한 사실까지도 놓치는 결과로 이어질 수 있지 않을까 하는 생각도 든다. 그런 면에서 보면 이정철이 기축옥사를 비롯한 동서분당 과정을 분석한 <왜 선한 지식인이 왜 나쁜 정치를 할까>(2016, 너머북스)에서 내놓은 해석은 깊이 곱씹을 필요가 있어 보인다. (저자의 시각이 ‘선량한 지식인인데도 나쁜 정치를 한 사림세력’인지 ‘사림이 선한 지식인을 추구할수록 나쁜 정치를 하게 되는 모순’인지는 여전히 의문이다.) “기축옥사는 선조 8년[1575년] 이후 사림세력 분열이 가져온 파국이다. 15년 동안 이어진 갈등은 동서 간 분열의 골을 깊게 만들었다… 2년 넘게 지속된 기축옥사는, 그때까지 당파 간에 나타났었던 상황을 집약적이고 강도 높게 반복했다… 선조를 포함해서 아무도 상황에 대해서 책임지려는 생각은 없었고, 갈등의 기억들은 상황을 더욱 악화시켰다(465쪽).” 두번째 질문, 기록과 기억은 만능열쇠일까? <사실을 만난 기억>은 기억과 사실을 대립시킨다는 인상을 받았다. 가령 “사실은 기억되는 과정에서 과장, 왜곡된 기억으로 다시 등장했고, 그 기억은 서로 다른 재현을 낳았다”면서 “그 재현 중 대표적인 것이 동인-서인 프레임으로 기축옥사를 기억하는 방식”이라고 말한다(46쪽). “기억의 혼란 또는 변주는 무엇보다 기록의 부재에서 기인한다. 기록이 없으면 기억은 사라지거나 변형된다(162쪽)”도 같은 시각을 보여주는 듯 하다. 그런 연장선에서 저자는 임진왜란으로 인한 기축옥사 관련 기록 손실, 그 영향으로 선조실록과 선소수정실록을 편찬할 때 겪었던 고충 등을 길게 설명한다. 이런 의문을 제기하지 않을 수 없다. 과연 기억과 사실은 대립하는 것일까? 더 나아가, 사실만 있으면 기억은 제대로 작동하는 것인가? 기축옥사에 대한 ‘해석투쟁’과 ‘기억의 정치’가 과연 기록의 부재 때문일까? 기록만 제대로 갖춰져 있었다면 기축옥사를 둘러싼 소모적인 논쟁이 들어설 자리는 없는 것일까? 박근혜가 탄핵된 게 2017년이었으니 7년 전 일이다. 그런데도 ‘억울한 탄핵’이라고 외치는 사람을 찾는 건 전혀 어려운 일이 아니다. 그들의 두뇌구조를 이해하긴 쉽지 않은 일이지만, 7년 동안 탄핵 관련 기록물이 사라졌기 때문이 아니라는 건 매우 명확하다. 1945년 해방 직후 중국에서 귀국한 독립운동가 김명시(1907~1949)는 ‘백마 탄 여장군’으로 기억되고 성대한 환영대회까지 열렸지만 불과 4년만에 ‘무직’으로 기억되며 경찰서에서 죽었다. 기록이 없기 때문에 그렇게 된 건 아닐 것이다. 세번째 질문, 조선시대에만 적용되는 합리적 행위자 가설? 역사를 공부할 때, 시대의 한계를 탐구하는 것 역시 중요한 과제라고 생각한다. 그것은 그 시대를 단순히 절대화하는 것과도 다르고, ‘근대주의’로 꿰어맞추는 것과도 다르다. 기축옥사와 연관된 주요 행위자들, 가해자로 거론되는 사람이나 피해자로 거론되는 사람 모두 대부분 지식인이었다. 저자는 기축옥사를 이해하는 방법론으로 <논어> 위정편爲政篇에 나오는 ‘다문궐의(多聞闕疑)’를 강조한다. “많은 사료를 검토하고 의심스러운 데는 놔두는” 태도다. 의문은 이런 것이다. 기축옥사 당시는 물론 그 이후 기축옥사 관련 논쟁에 뛰어든 사람들이 ‘다문궐의’를 몰랐을까? 다문궐의는 물론 술이부작(述而不作)과 격물치지(格物致知)를 신조로 삼고 평생 그 가치를 체화하도록 공부하고 또 공부했던 이들이 없는 사실까지 만들어내고 특정인을 비난하는 소문을 퍼트리고, 정치적 반대파에 대한 비난과 혐오까지 숨기지 않았다. 단순히 기억을 잘못했거나 제대로 된 기록을 못 봐서 그런 것일까? 혹은 그들이 얼치기 군자였고 사실은 소인이었기 때문일까? 주목해야 할 것은 오히려 이 대목이 아닐까 싶다. 선비들 혹은 우리들의 욕망, 그리고 결핍 혹은 상실. 그들의 세계관이 상황을 특정한 방향으로 인식하게 하고(즉 프레임을 형성하고), 특정하게 재구성된 것이다. 그러므로 이제 질문은 ‘기축옥사는 어떻게 시작돼 어떻게 전개됐는가’라는 질문에서 더 나아가 ‘왜 그렇게 전개됐으며, 왜 그렇게 기억하게 됐는가’가 되어야 하는 것 아닐까. 사실관계 못지않게 중요한 것이 ‘어떻게 이해하고, 어떻게 해석할 것인가’라면 기축옥사를 이해하는 데 핵심적인 질문은 ‘사림은 왜 분열했을까?’ ‘사림은 왜 기축옥사를 통해 대립이 격화됐을까’가 아닐까 싶다. 그런 면에서 이정철의 기축옥사 해석은 꽤 유용한 답변이 될 듯 싶다.“사림의 분열은 스스로에 대한 강력한 도덕적 확신에 기인했다. 분열을 정당화하는 기제는 스스로 확신한 도덕적 정당성이었다… 시비와 원칙에 민감한 젊고 비타협적인 지식인들이 그들이다. 정철과 최영경은 서로를 미워했지만, 흥미롭게도 그들에 대한 친구들의 평가는 비슷하다. ‘악’을 미워하는 마음이 지나치고, 다른 사람 의견을 구차히 따르지 않았다는 것이 그것이다. 이것은 비단 두 사람만의 특징은 아니다. 이 시기 인물들에 대한 평에 ‘악을 미워하는 마음이 지나쳤다’는 표현이 자주 등장한다.”이정철, , 469~470쪽.사족 혹은 네번째 질문: 역사학엔 있고 유사역사학엔 없는 것은? 저자는 <사실을 만난 기억>을 쓰는 계기로 이모씨를 든다. 책을 조금만 읽어보면 그 이모씨가 이덕일이라는 걸 금방 눈치챌 수 있다. 이덕일을 비롯한 유사역사학자들은 학계에서 역사연구에 매진하는 이들을 ‘강단사학자’라고 부르며, 강단사학자들이 일본 식민사학자들의 후예이며, 일본 식민사학자 스승들의 가르침을 한 치도 벗어나지 못하는 무리인 듯 매도한다. 하지만 과연 그럴까? 역사학자들이 쓴 논문을 한두편만 읽어봐도 얼마나 말도 안되는지 금방 알 수 있다. <사실을 만난 기억> 역시 논지를 전개하면서 기존 연구를 개괄하고 그 한계와 오류를 지적하는 것부터 시작했다. 이 부족한 글 역시 오항녕의 저술에 빚을 졌고, 그 빚을 조금이라도 갚기 위해 몇날며칠을 고민해가며 일부러 ‘까칠한’ 질문을 던지는 과정의 일환이었다. 그런 자세야말로 역사학이 추구하는 자세인 동시에, 이덕일이 사학과 대학원에서 동북항일연군(東北抗日聯軍) 연구로 박사학위를 받은 뒤 오랫동안 잊어버린 ‘역사학 공부의 즐거움’이 아닐까 싶다. (유사역사학자들은 모르는 역사학의 팁 하나. 역사학 저술은 기본적으로 여사 혹은 사단장, 혹은 대통령 같은 직책 생략한다. 사람을 규정하는 건 직책이 아니라 그 사람 자체라고 믿기 때문이 아닐까 싶다. 그래서 이 글에서 필자가 존경하는 역사학자도 오항녕이라는 이름으로만 표기했고, 존경하지 않는 유사역사학자 이덕일에게도 이덕일이라는 이름으로만 표기했다. 오항녕 역시 <사실을 만난 기억>을 비롯한 여러 저술에서 본인이 존경하는 학자 이황이나 이이에 굳이 선생이라는 표현을 덧붙이지 않았다.)

전북의 숙원인 ‘대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법 개정’ 당위성이 더불어민주당 이성윤 의원의 헌법소원 제기로 다시 부각되고 있다. 11일 전북특별자치도에 따르면 민주당 최고위원 출마를 선언한 이 의원이 이날 대광법에 대해 위헌심판을 청구했다. 민주당 김윤덕(전주갑) 의원도 제22대 국회 개원과 함께 대광법 개정안을 대표 발의했다. 대광법 시행으로 전북만 대도시권 광역교통망 기본계획 구축 과정에서 불이익을 받고 있다는 지적이다. 대광법은 도시권의 교통 문제를 광역권 차원에서 해결하기 위해 제정된 특별법으로 정부는 이를 근거로 광역도로와 광역철도 조성에 막대한 국비를 지원하고 있다. 반면 전북은 대광법 혜택을 받지 못해 정부의 지원 대상에서 제외된다. 이는 현행 대광법이 대도시권을 ‘특별시·광역시 및 그 도시와 같은 교통생활권에 있는 지역’으로 규정하고 있기 때문이다. 전북에는 광역시가 없다. 이 의원은 “전북만 정부의 광역교통망 기본 계획에서 제외되는 것은 명백한 지역차별이며, 국가균형발전 정책과도 배치돼 ‘모든 국민은 법 앞에 평등하다. 누구든지 정치적·경제적·사회적·문화적 생활의 모든 영역에 있어서 차별받지 아니한다’고 명시한 헌법(제11조)에 어긋난다”고 주장했다. 그는 “이제라도 광역교통망 구축사업 지원대상인 대도시권의 범위를 재설정해 전주권을 포함시키는 게 맞다”고 말혔다. 전북자치도와 지역 정치권에서는 전북을 ‘대도시권의 범위’에 포함시키기 위해 대광법 개정을 추진했으나 기획재정부와 국토교통부의 반대로 번번이 무산됐다.

정부가 대폭 삭감했던 새만금사업 예산이 국회 심의 단계에서 증액됐으나 2000여억원이 기재부에 묶여있어 사업 추진에 차질이 우려된다. 25일 전북도에 따르면 기재부가 국회에서 증액된 새만금 주요 SOC 사업비 4279억원 가운데 절반 가량을 수시 배정 예산으로 분류해 부처에 내려보내지 않고 있다.기재부가 잡고 있는 분야별 새만금 사업비는 ▲새만금국제공항 327억원 ▲지역간 연결도로 116억원 ▲새만금신항 1190억원 ▲새만금 내부개발 395억원 등 총 2028억원이다. 대부분 정부 예산안 보다 국회 심의 단계에서 여야 합의에 따라 크게 늘어난 사업비다. 기재부가 새만금 사업비를 부처에 내려보내지 않는 이유는 새만금 사업 전반에 적정성 검토가 진행중이고 토지이용계획이 확정되지 않았다는 이유다. 이때문에 새만금국제공항 건설 사업은 지난해 시공업체 선정 단계가 중단된 이후 한발짝도 나아가지 못하고 있다. 새만금신항 공사도 애초 정부안 438억원에서 1628억원으로 크게 늘었으나 국회 심의 단계에서 인상된 예산은 기재부에 묶여있다. 이에대해 전북도는 새만금 예산이 국회에서 대폭 증액된 만큼 하루 빨리 모든 사업이 정상 추진돼야 한다고 목소리를 높인다. 특히, 새만금국제공항 건설은 전북의 50년 숙원이고 새만금지구에 투자를 한 기업도 공항, 항만, 철도가 모두 갖춰지는 것을 전제로 막대한 사업비를 투입하기로 결정한 만큼 빠른 시일 내에 추진돼야 한다는 논리다. 지역 정치권도 새만금 사업 적정성 검토는 이미 사업 추진 결정 단계에서 거쳤던 절차인 만큼 정부가 다시 이를 들이대는 것은 불합리하다고 주장한다. 전북도의회 윤정훈 의원은 지난 24일 개최한 제406회 전북특별자치도의회 임시회에서 “30년 이상 논의돼 온 새만금 사업에 대해 적정성 검토 연구용역을 추진한다는 것은 명분도 실익도 전혀 없는 ‘지역차별’이자 ‘정치보복’과 다를 것이 없기 때문에 당장 백지화하고 새만금 사업을 정상화하라”고 강력히 촉구했다.

더불어민주당이 서울 지하철 5호선을 경기 김포시까지 연장하는 사업의 예비타당성조사(예타)를 면제할 수 있는 내용의 국가재정법 개정안을 23일 국회 기획재정위원회 경제재정소위원회에서 단독 의결했다. 국민의힘은 “예타 완박법”이라며 반발했다. 민주당은 이날 기재위 경제재정소위에서 예타 면제 대상을 추가하는 내용의 국가재정법 개정안을 단독으로 의결했다. 국민의힘은 불참했다. 김포를 지역구로 둔 김주영 민주당 의원이 발의한 국가재정법 개정안은 인구 50만명 이상의 접경지역을 포함한 대도시권 광역철도 확충사업의 예타를 면제할 수 있도록 하는 것이 핵심 내용이다. 김포골드라인의 용량 부족으로 인한 ‘지옥철’ 문제를 해결하기 위함이라는 설명인데, 국민의힘 주도의 ‘김포시의 서울 편입론’ 이슈가 커지자 해당 논의가 급물살을 탔다. 기재위 소속 여당 위원들은 기자회견을 열고 야당의 일방 처리를 규탄했다. 이들은 “오로지 소속 의원 지역구의 특정사업 예타 면제를 위한 것으로 사실상 예타 완박법, 지역차별법, 국회포기법”이라고 비판했다. 경제재정소위는 민주당이 위원장을 맡고 있지만, 기재위원장은 국민의힘 소속 김상훈 의원이라는 점은 향후 법안 처리의 변수로 작용할 수 있다.

포장·배송 신규 채용 긍정적 효과규제완화 땐 고용불안 해소 기대야권은 근로자 과로 등 문제제기노동계도 “야간 노동 몰아” 비판 자정부터 오전 10시까지 대형마트가 영업을 못 하도록 규제하면서 대형마트 기업들이 별도로 온라인 전용 물류센터를 두지 않는 강원·전남·제주 등지에선 전날 주문한 상품을 다음날 오전 7시 전에 받는 ‘새벽배송’ 서비스가 이뤄지지 않고 있다. 지역 차별이란 비판이 일어나며 관련 규제를 해제하자는 논의가 국회에서 이뤄지는 중인데, 규제를 유지해야 한다는 주장의 논거 중 하나가 대형마트 근로자의 건강권·휴식권 보호에 맞춰져 있다. 국회 산업통상자원중소벤처기업위원회의 산업통상자원부 대상 국정감사에서도 대형마트 근로자가 참고인으로 출석해 관련 진술에 나섰다. 그러나 기존 유통기업의 인력 배치를 감안하면 새벽배송이 오히려 신규 고용을 창출할 수 있다는 조사가 실시돼 눈길을 끌었다. 국회에서 10일 열린 산업부 국감에서 이동주 더불어민주당 의원은 “대형마트가 (영업규제 시간인) 야간과 새벽시간, 의무휴업일에 온라인 배송화를 전국적으로 한다면 대형마트 도심물류센터(MFC)가 급격히 늘어 노동자들의 휴식권·건강권 문제가 생길 수 있다”고 주장했다. 이날 이 의원 요청에 따라 참고인으로 출석한 정민정 마트산업노조 위원장은 “(대형마트) 영업 제한시간 배송은 그나마 있는 (근로자들의) 휴일도 빼앗고, (근로자들을) 야간 노동으로 내모는 것”이라고 말했다. 새벽배송이 낮에 택배 수령이 어려운 1인가구나 맞벌이 부부 등의 소비자 후생을 높이는 방안이긴 하지만, 소비자가 편해지는 만큼 마트 근로자들의 휴게시간은 줄어들 것이란 이야기다. 하지만 최근 한국체인스토어협회가 대형마트 3사를 조사한 결과 새벽배송 근로자들은 신규 채용되거나 노사 간 협력에 따른 재배치 과정을 거쳐 배치되는 빈도가 높은 것으로 확인됐다. 협회는 현재 ‘새벽배송 사각지대’를 대상으로 대형마트들이 새벽배송을 실시할 경우 직원 713명, 배송기사 1090명 등 총 1803명의 신규 고용이 일어날 것으로 추산했다.이는 수도권 지역 등에서 쿠팡이나 대형마트들이 새벽배송 인력을 운영하는 체계를 적용해 계산해 나온 숫자다. 쿠팡의 경우 근무시간대별로 근로자를 별도 채용하는 것으로 파악됐다. 근로자들이 오전 8시부터 오후 5시까지 일하는 주간조, 오후 6시부터 다음날 오전 4시까지 일하는 야간조, 오후 9시에 출근해 다음날 오전 6시까지 작업하는 야간조 등 3개 근무조 가운데 선택해 근무하는 체계다. 지속적인 야간근무가 근로자들의 건강권을 해친다는 점은 세계보건기구(WHO) 등이 공인한 사실이지만, 야간근무를 오히려 선호하거나 야간 근로 시 통상임금의 50% 이상을 가산하는 근로기준법 규정을 보고 선택하는 사례도 있다. 민주노총(마트산업노조)이 아닌 한국노총 소속 이마트 노조는 지난해 8월 대형마트 폐점 등으로 생기는 고용불안정 대신 새벽배송 등 신규 서비스로의 인력 재배치 필요성을 인정, 규제완화를 통한 고용 유지를 희망한다는 내용의 성명을 발표한 바 있다. 대형마트 3사 전체 직원 5만 6000명 중 노조 가입률은 40%(2만 2000명)로 한노총 23.6%, 민노총 16.4%다. 김성원 국민의힘 의원은 이날 국감에서 “최근 5년 동안 대형마트 폐점수는 36개로 이전 5년간 폐점수(14개)에 비해 157% 증가했고, 점포당 평균 고용 인원을 300명으로 보면 산술적으로 10년간 1만 5000개의 일자리가 사라졌다”며 새벽배송이 대형마트 고용 유지나 창출의 새로운 열쇠가 될 수 있다고 시사했다. 김 의원은 “야간·휴일 근로는 근로자 본인의 합의가 전제돼야 가능한 일”이라면서 “종사자의 건강권과 휴식권 보장은 온라인 배송 확대와 직접 관계가 없는 사안”이라고 밝혔다.김 의원은 이어 “소비 트렌드가 온라인 위주로 급격히 바뀌면서 대형마트 규제 효과는 중소유통업자 보호가 아닌 온라인 유통업체에 돌아가고 있고, 물류센터가 없는 농어촌 등 대부분 지방 소비자들은 서비스 소외로 불편도 커지고 있다”고 지적한 뒤 “온라인 배송이 허용되면 추가 고용 유발은 물론 중소 납품업체들의 판로 확대에도 큰 도움이 될 것”이라고 말했다. 대형마트 협력업체의 92.8%가 중소상공인이고 새벽배송의 주요 품목이 신선식품이라는 점을 염두에 둔 발언으로 해석된다. 유통시장 매출 비중 온라인 30→50% 껑충대형마트 26→13% 뚝 통계청과 산업부의 ‘주요 유통시장 매출 동향’에 따르면 온라인 유통 부문 조사가 시작된 2015년 온라인 업체 매출 비중은 30.3%에서 올해 상반기 49.8%로 급증한 반면, 대형마트는 같은 기간 26.3%에서 13.3%로 크게 낮아졌다. 유통시장에서 전통시장이 차지하는 점유율(소상공인진흥공단 조사) 역시 2012년 대형마트 영업규제 이후 2013년 14.3%에서 2020년 9.5%까지 하락했다. 대형마트의 야간시간과 의무휴업에 온라인 배송을 허용하는 유통법 개정안은 문재인 정부 당시 MZ세대 등 지방 젊은 소비자들의 목소리를 담아 2020년 7월 이종배 국민의힘 의원, 2021년 6월 고용진 민주당 의원이 의원입법안으로 제출했다. 당시 민주당은 이 법을 ‘당이 통과시켜야 할 법안’으로 규정했지만 정권이 바뀐 이후 입장이 바뀌었다. 지난해 12월 정부와 대중소유통업체는 19차례의 지난한 협의 과정을 거쳐 대형마트와 준대규모(기업형 슈퍼마켓·SSM) 점포의 온라인 배송 허용과 중소유통 역량을 강화하는 상생협약을 체결했다. 법안은 내년 4월 자동 폐기된다.

윤석열 정부의 ‘지방시대’가 닻을 올렸다. 대통령 직속 지방시대위원회는 14일 ‘지방주도 균형발전, 책임 있는 지방 분권’을 목표로 하는 향후 5년간의 추진 전략을 발표했다. 특히 지방에서 인재를 육성하고 좋은 일자리를 찾아 정착하는 생태계를 만들기 위해 ‘4대 특구’(기회발전특구, 교육자유특구, 도심융합특구, 문화특구)를 도입했다.기회발전특구에는 ▲세제 감면 ▲규제 특례 ▲재정 지원 ▲정주 여건 개선 등 10종 이상의 인센티브 제도가 있다. 그중 눈여겨볼 만한 항목은 소득·법인세, 양도세, 취득세, 재산세, 가업상속세 등 5가지 이상의 파격적인 세제 혜택이다. 부동산 처분 후 특구로 이전한 기업은 ▲양도차익에 대한 소득·법인세를 특구 내에서 취득한 부동산 처분 시까지 과세 이연 ▲소득·법인세는 5년 동안 100% 감면하고 이후 2년 동안 50% 감면 등의 혜택을 받는다. 또 특구로 이전 또는 창업한 기업이 신규 부동산을 취득하면 취득세는 100% 감면, 재산세는 5년 동안 100% 감면된다. 이후 재산세는 5년 동안 50% 면제된다. 교육자유특구의 궁극적 목표는 공교육을 통한 ‘지방 인재 양성’과 ‘정주 생태계 조성’이다. 지방에서 육성한 인재가 다른 도심으로 유출되지 않도록 하는 환경을 만들겠다는 계획이다. 교육자유특구로 지정되면 지방정부는 시도교육청과 함께 공교육 틀 내에서 지역맞춤형 교육 혁신 방안을 마련한다. 지방정부의 권한과 책임을 확대해 지방 교육 발전전략을 상향식으로 제안할 수 있게 한다. 중앙정부는 지방정부를 도와 규제를 완화하고 행정적·재정적 지원을 하는 역할에 머무른다. 교육자유특구 정책은 이달 중 정부 시안을 발표하고 11월에 시범사업 계획을 발표할 예정이다. 이후 12월에 시범사업 공모가 시작되며 내년부터 시범운영을 한다. 도심융합특구는 지방 도시에서 거점이 되는 공간에 일자리와 주거, 여가가 집약된 ‘복합거점’을 조성하는 사업이다. 정부는 ‘제2의 판교 테크노밸리’를 만들 계획이다. 대구, 광주, 대전, 부산, 울산 등 5개 광역시에서 선도사업을 추진한다. 도심융합특구는 기존에 시행됐던 ‘거점 조성 사업’의 한계를 보완했다. 과거 거점 조성은 도시 외곽 또는 쇠퇴 지역에서 사업이 이뤄져 인프라 부족 문제를 겪었다. 이번 도심융합특구는 KTX나 지하철 역세권 등 교통이 편리한 도심지를 중심으로 한다. 이미 구축돼 있는 인프라를 활용해 사람들이 지방으로 올 수 있도록 유인책을 마련하는 것이다. 올 하반기 관련 법이 제정되면 선도 사업지로 선정된 5개 광역시를 중심으로 올해 말부터 시범사업이 시작된다. 문화특구의 뼈대는‘대한민국 문화도시’ 지정이다. 수도권에 버금가는 문화도시를 만들어 지방으로의 인구 유입을 촉진한다는 목표다. 현재 전국 지자체를 대상으로 공모를 진행하고 있다. 7개 권역별로 올해 말에 13곳의 대한민국 문화도시를 승인할 예정이다. 내년에는 추진 실적을 평가해 내년 말에 대한민국 문화도시를 최종 지정한다. 최종 선정된 지역은 2025년부터 3년간 도시별 최대 200억원(국비, 지방비 각 100억원)을 받는다. 대한민국 문화도시는 ▲문화·경제·사회적 효과 및 가능성 ▲지속 가능한 지역발전 가능성 ▲앵커사업(특성화 사업)의 특화성 ▲문화를 통한 균형발전 선도 가능성 등을 종합적으로 평가해 지정할 계획이다. 4대 특구 전략은 지방정부가 주도적으로 기업을 유치하기 위해 관련 기본 계획을 짜야 하고 기획재정부의 조세특례법 개정 등 규제 완화에 따른 인센티브가 제도적으로 완비돼야 하는 등 패키지 작업이 필요한 상황이다. 정부는 연말이나 내년 초부터 기업들의 신청을 받을 예정이다. 정부는 지방 이전 기업에 부담이 됐던 양도차익에 따른 소득·법인세를 이연해 준다는 방침을 밝혔지만 특구 내 공장을 임차하는 경우에는 해당되지 않는다는 지적이 있다. 세금 이연 기간 역시 특구 내에서 취득한 부동산을 처분할 때까지로 정해져 있어 제도의 유연성과 효율성에 한계가 있다는 평가도 나온다. 정부 관계자는 “수도권 공장 처분에 따른 양도소득세 등에 대해 특구 내에서 10년, 20년 등 일정 기간 사업 운영 시 세금을 면제해 주는 방안을 건의했지만 기재부에서 다른 제도와의 형평성 문제와 세수 부족 문제로 난색을 표하고 있어 해결이 쉽지 않다”고 말했다. 국세인 양도소득세 면제 시 가뜩이나 세수가 부족한 기재부 입장에서 화끈한 세제 혜택을 담기에는 부담이 컸다는 얘기다. 일각에선 지역 역차별이 심화될 것이라는 우려도 있다. 산업통상자원부 관계자는 “기존 산단도 중복으로 특구 지정이 가능해 가장 좋은 혜택을 기업이 선택할 수 있다”면서 “지방자치단체는 대규모 투자 등 경제 효과를 보면서 제일 잘할 수 있는 곳을 정하면 된다”고 말했다. 그러나 국토의 균형 발전이라는 측면에서 봤을 때 4대 특구 지정으로 ‘잘되는 곳’을 지속적으로 밀어주는 선택과 집중의 가속으로 인해 낙후된 지역은 계속 배제됨에 따라 지역의 ‘부익부 빈익빈’ 현상을 심화시킬 수 있다는 우려도 나온다. 정부 관계자는 이런 지적에 공감하면서도 “지방시대 위원들의 의견을 들어보면 잘되는 곳을 허브로 만들어 그 결실이 주변 지역으로 확산되는 형태로 가야 효과가 있다는 입장”이라고 설명했다.

민주 “새벽배송, 골목상권 침해”대·중소유통업체 상생안 합의에도“대표성 부족, 영향평가 가져와야”“소상공인 비례대표 의원 결사반대로개정안 통과 어려워” 정부에 전달산업 “전남·강원·제주 새벽배송 불가”“MZ·지역소비자 선택권·편익 누려야”수도권 중심 배송에 지역 역차별 논란네티즌 “골목상권 보호하다 지역소멸” 쿠팡, 마켓컬리 등을 이용한 온라인 새벽배송이 이뤄지지 못하고 있는 지역에 전국망이 갖춰진 대형마트를 활용한 새벽배송이 가능해지도록 영업시간 규제(자정~오전 10시)를 완화하는 내용을 핵심으로 한 유통산업발전법(이하 유통법) 개정안이 민주당의 반대로 기약 없이 늦어지고 있다. 국민의힘에 이어 민주당에서도 관련 법 개정안을 발의한 지 2년이 지났지만 내년 4월 법안 자동 폐기까지 이제 8개월 밖에 남지 않았다. 문재인 정부 시절인 2021년엔 MZ세대 소비자들의 강력한 염원을 담은 이 개정안을 ‘당이 통과시켜야 할 법안’으로 규정했던 민주당은 정권이 바뀌면서 법안을 낸 소속 의원에게 골목상권과 소상공인의 권익을 침해하는 개정안을 철회하라고 압박할 정도로 입장이 바뀌었다. 민심은 들끓었다. 민주당의 지지기반인 전라도(광주·전주 제외)와 강원·제주 등 새벽배송 미시행 지역 소비자들은 6일 “새벽배송하는 수도권엔 골목상권이 없느냐”, “왜 국회가 나서서 지방 새벽배송을 막느냐”, “전통시장이 새벽배송을 다해줄 수 있느냐”, “시대 변화는 못 읽고 쿠팡만 보호하는 꼴”, “사람 적다고 지역 차별하느냐” 등 격앙된 반응들을 쏟아냈다. 민주당이 총선 전까지 법안을 통과시키지 못할 경우 젊은 소비자들을 중심으로 지역 민심에 미칠 파장은 적지 않을 것으로 보인다. 민주당에서 이 법안의 통과를 막고 있는 이른바 ‘대형마트 새벽배송 저지’의 축과 이유를 살펴봤다.● 8월 21일 국회 산자위 법안소위서 벌어진 일 유통법 처리 여부를 결정하는 국회 산업통상자원중소벤처기업위원회 법안심사소위는 지난달 21일 1년 9개월 만에 회의를 열었다. 대형마트의 야간시간과 의무휴업일에 온라인 배송을 허용하는 유통법 개정안은 2020년 7월 이종배 국민의힘 의원, 2021년 6월 고용진 민주당 의원이 의원 입법안으로 제출했지만 논의는 지지부진했다. 2021년에도 세 차례 논의선상에 올랐지만 번번이 개정안과 쟁점 수 과다에 따른 논의 부담으로 인해 실질적인 토론은 이뤄지지 않았다. 본격적인 논의가 처음 진행된 지난달 21일 법안소위에서 민주당 의원들은 대형마트의 새벽배송 허용 법안을 통과시켜줄 수 없는 이유로 크게 3가지를 언급했다. ▲정부(국무조정실, 산업통상자원부, 중소벤처기업부)와 함께 대형마트(한국체인스토어협회) 측과 전통시장(전국상인연합회)·슈퍼마켓(한국수퍼마켓협동조합연합회) 등 중소상공인 대표 측이 합의한 ‘대중소유통 상생발전 협약’이 도출되기까지 협상에 참여한 단체들의 대표성 부족 ▲온라인 새벽배송의 전통시장 등 골목상권에 미칠 영향평가 필요 ▲골목 상권과 중소상공인 지원을 위한 상세한 기금 조성 규모 등 중소유통 상생 방안의 구체성 부족이다. 속기록에 따르면 홍정민 민주당 의원은 “골목상권이라고 하는 분들의 피해와 소비자 편익과 (이를 누리는) 분들이 실제로 원하는지 딱 정리된 숫자나 눈에 보이는 정확한 요소가 적다”면서 “시장상권연합회(전국상인연합회)과 수퍼마켓조합(수퍼마켓연합회) 그분들만 골목상권을 다 대변하는 것도 아니지 않나”고 지적했다. 박영순 의원은 명칭이 헷갈리는지 전통시장상인연합회가 전국상인연합회가 맞느냐고 거듭 물은 뒤 장영진 산업통상자원부 1차관이 “예”라고 답하자 “그분들은 소상공인·자영업자들의 (전체가 아닌) 일부를 대표한다”면서 “객관적 데이터 없이 이해관계자 몇몇만 여러 차례 만나서 이해관계를 주고 받아 합의했다고 해서 법이 통과되는 건 있을 수 없는 일이다. 법 통과에 동의할 수 없다”고 밝혔다.장 차관은 “(지난해 10월 상생협약체가 구성된 이후) 저희들이 19차례 만나면서 상세한 내용을 다 공유했음에도 불구하고 그분들이 (법 개정을) 원한다는 것”이라면서 “(2012년 유통법에 대형마트 영업규제 도입 이후) 12년간 유통규제 관련 논의를 하면서 계속 카운터파트(협상 상대)였고 특별히 문제가 없었다. 조직화돼 있지 않은 모든 상인들을 다 포괄해서 의사결정을 만들어낼 수 없고 필요하면 그 부분을 계속 확대해가면 되는데 그것 때문에 힘들게 합의한 것 자체를 그냥 또 ‘기다려라’고 하면 전국상인연합회나 수퍼마켓연합회의 발전을 가로막는 결과가 된다”고 호소했다. 같은 당 신영대 의원은 “제가 가장 많이 만난 단체들은 소상공인연합회인데 전통시장연합회는 굉장히 부정적이던데 그런 단체들의 의견 수렴을 쭉 다시 한번 해볼 필요가 있다”면서 “수퍼마켓협동조합은 정부가 지원을 많이 해줘서 일정 정도 정부 시책에 좀 수동적인 부분도 있고 이 친구들은 물류창고만 만들어주면 최고라고 생각한다”며 소상공인연합회의 입장 등을 반영할 것을 주문했다. 이에 장 차관은 “소상공인연합회에는 미용사·노래방 등 관련 없는 업종(전국 56개 업종)들이 많이 들어가 있는데 (물류와 직접 관련된) 수퍼마켓연합회도 소상공인연합회 소속”이라고 말했다. 김성환 민주당 의원은 대형마트의 새벽배송 허용에 대해 “대형유통업체들이 쿠팡이나 마켓컬리가 하는 걸 또 하겠다는 것”이라면서 “의무휴업 제도를 무력화하는 것으로 대기업의 경쟁력은 훨씬 더 강화되고 우리 눈에 보이지 않는 소상공인들, 골목상권들, 편의점 이런 것은 다 훨씬 경쟁력이 약화될 게 눈에 뻔하다”고 비판했다. 그러면서 “(법 통과시) 중소상공인들의 피해 정도 등 깊이 있는 영향분석이 있어야 한다”면서 “유통 대기업의 이익을 대변하는 국민의힘과 정부, 여당이 객관적인 데이터 없이 밀어붙이려는게 아니냐”라고 따졌다. 장 차관은 “2012년 (대형마트 영업규제 당시) 사회적 상황과 지금 상황이 많이 다르고 그때 합의하자고 했으면 시장상인연합회나 슈퍼마켓연합회가 반대했을 것”이라면서 “(그런데) 자기들도 10년 이상 (대형마트 영업시간) 규제를 해보니 자신들의 경쟁력을 강화하는 방법이 이게(규제) 아니라 자신들이 원하는 시장 현대화, 물류 현대화에 있다고 보고 서로 딜(합의)을 한 것”이라고 설명했다. 장 차관은 “누가 봐도 만족할 만한 결론이 나오기는 어렵지만 그보다 이건 국민들이 규제를 풀어 달라고 하는 것”이라면서 “국회나 정부가 ‘분석이 안됐으니 안되겠어’가 아니라 이해당사자들이 원하는 것을 먼저 풀어주고 그 다음에 부작용이 있으면 또 보완하는게 합당하다”고 강조했다. 이어 “모든 것을 다 틀어막고 ‘조금 이따가 보자’고 한다면 사회는 발전할 수가 없다”고 말했다. 그러면서 인구가 수도권보다 상대적으로 적은 상당수 비수도권 지역에 물류센터가 없어 새벽배송이 이뤄지지 않는 점을 언급하며 “핵심 이해당사자인 소상공인들이 동의했고 지역에 있는 MZ세대들과 청년들이 수도권의 소비자들이 누리는 혜택을 조금이라도 받는데 동의한다면 굳이 (국회가) 반대할 이유가 있느냐”고 되물었다. MZ세대를 비롯한 지역 소비자들의 선택권과 편익을 보장해줘야 한다는 취지다. 골목상권을 보호한다는 명분 아래 현재의 대형마트 새벽배송 규제가 되레 지역 소비자들에 대한 역차별 논란을 일으키고 있는 것을 염두에 둔 발언으로 해석된다. 지난해 12월 산업부와 국조실, 중기부, 전국상인연합회, 수퍼마켓연합회, 한국체인스토어협회 등 정부와 대·중소유통업계는 19차례의 지난한 협의 과정을 거쳐 대형마트의 영업제한시간과 의무휴업일에 온라인 배송을 허용하고 중소유통 역량 강화하는 내용의 상생 협약을 체결했다.대중소 유통 상생발전을 위한 협약서에는 전통시장과 중소유통 공동도매물류센터의 디지털 역량 강화를 위해 인력 지원과 교육·연수, 대형마트의 온라인 플랫폼에 전통시장의 상품을 입점과 마케팅 지원 등 중소유통업을 대표하는 전국상인연합회와 슈퍼마켓조합연합회가 희망했던 상생 방안들이 담겼다. 또 지속가능한 상생을 위해 온라인 배송 등으로 인한 수익금을 기금으로 조성해 정부와 대형유통업계가 중소유통의 필요사항을 지원하는 내용도 합의돼 있다. 박수영 국민의힘 의원은 “대기업과 중소기업이 19번이나 2년에 걸쳐 상생 협력을 어렵게 만들어온 거라면 국회가 이걸 ‘못 믿겠다’, ‘우리가 막아야겠다’고 하는 건 국회의 역할이 좀 과하다”라면서 “대규모 점포에서 판매하는 물건의 92%가 중소기업·농업·수산업 생산자에 의해 공급되는 물품들인데 이걸 이분법적으로 ‘대기업을 왜 도와주느냐’, ‘중소기업은 손해 아니냐’는 시각은 맞지 않아 보인다. 상생 협약이 돼 오고 민간이 합의한 거라면 최대한 반영해주는 게 옳다”고 견해를 밝혔다. 권명호 국민의힘 의원도 “젊은 세대들과 시장에 가기 힘든 계층들에게 편익을 제공할 수 있으면 좋겠다”고 동의했다. 김성원(국민의힘) 소위원장은 ‘협상 참여 단체의 대표성이 없다’는 신 의원의 의견에 “(협상에 참여한) 협회(전국상인연합회, 수퍼마켓연합회)에 속하지 않은 사각지대에 있는 골목상권들은 어떻게 하느냐는 건데, 그렇게 따지면 국회가 (각 지역 국민을 대표해) 하고 있는 대의민주주의 자체가 부정되는 것”이라고 지적했다. 이날 회의는 결국 민주당 반대에 막혀 결론 없이 끝났다.● 민주 내부서도 필요성엔 공감… ‘눈치보기’고용진 “새벽배송, 중소상권 뺏는 것 무관”쿠팡 매출 25조… 대형마트 3사 합친 수준 민주당 내부에서도 공감대가 아예 없는 건 아니다. 개정안을 발의한 고 의원을 비롯해 온라인 새벽배송이 활성화된 시대 변화에 맞게 대형마트 영업시간 규제를 쿠팡과 마켓컬리 등 다른 온라인 유통매체처럼 풀어줘야 한다는 필요성에 공감하는 의원들도 있다. 고 의원은 서울신문과의 전화통화에서 “(새벽배송 허용은) 시대가 바뀌었고 중소상권을 빼앗는 것과는 상관 없는 일”이라면서 “이미 쿠팡은 다 하고 있는데 대형마트는 (영업규제로 새벽배송을) 못하는 건 불공정한 부분이 있고 전국망을 갖추고 있는 대형마트를 통해 지역 소비자들도 혜택을 보는 게 맞다”고 설명했다. 실제 사실상 경쟁 상대가 없는 상황에서 온라인 로켓배송을 ‘주무기’로 장착한 쿠팡의 지난해 매출은 25조원으로 이마트(15조원), 홈플러스(6조 4000억원·2021년 3월~2022년 2월 기준), 롯데마트(5조 9000억원) 등 대형마트 3사 매출을 다 합친 수준에 맞먹는다. 현재 전국에는 대형마트(3000㎡ 이상)는 472개, 기업형 수퍼마켓(SSM) 등 준대규모 점포는 1700개 정도가 있지만 유통법상 영업시간 규제를 받고 있다. 이미 일상화된 온라인 유통업체의 새벽배송 속에 올해 6월 기준(오픈서베이) 소비자들이 자주 이용하는 온라인몰 역시 쿠팡 37.7%, 네이버 27.2%, 지마켓 6.8%, 11번가(5.5%), SSG(2.3%) 순으로 쿠팡과 네이버가 3분의 2(65%)를 차지했다. 이 때문에 지역 역차별 논란과 함께 온·오프라인 유통 채널 간 형평성 논란도 제기되고 있다. 민주당 내에서 실질적으로 법안 반대를 이끄는 의원들은 중소상공인 비례대표 출신인 이동주 의원과 김경만 의원이 꼽힌다. 이 의원은 한국중소상인자영업자총연합회 상임부회장 출신이며, 김 의원은 중소기업중앙회 본부장 출신으로 민주당 내부에서 ‘소상공인 전문가’로 통하고 있다. 두 의원은 모두 국회 산자위 위원이지만 법안소위 위원은 아니어서 지난달 21일 법안소위에는 참석하지 않았다. 그러나 민주당 의원들은 소상공인 단체를 대변하는 두 사람의 반대 의사가 워낙 커 개정안에 찬성하지 못한 것으로 알려졌다.‘대형마트 새벽시간 온라인 배송 허용’개정안 낸 고용진 의원에 한때 철회 요구 일부 민주당 산자위 위원들은 정부에 “이 의원과 김 의원이 결사반대하고 있어 법안을 통과시켜주기 어렵다”고 전한 것으로 확인됐다. 법안을 낸 고 의원은 소속 당 위원으로부터 “법안을 철회해달라”는 요청을 받기도 했다. 고 의원은 국회 기획재정위원회 소속으로 산자위는 아니지만 법안의 필요성이 있어 발의했다고 전했다. 정부 관계자는 “법안 취지나 논리를 몰라서도 아니고, 소비자 편익을 이해하지 못해서도 아닌 것 같다”면서 “대형마트와 골목상권, 이렇게 기존의 대립 구도를 잡은 채로 끌고 가야 하는 ‘이념’의 문제인 것 같다”고 아쉬워했다. 신념과 함께 차기 총선을 8개월여 앞둔 시점에서 두 의원을 비례대표로 끌어준 원동력이 된 특정 이익단체의 지지여부 등 정치공학적 관계가 복잡하게 얽혀 있을 것이라는 해석이다. 산업부 관계자는 “유통시장 경쟁구조는 대형마트 대 전통시장에서 오프라인 대 온라인으로 변화했고 이번에 합의된 상생 방안은 2012년부터 참여해온 골목상권 대표단체들이 중소유통 경쟁력 강화를 위해 대형마트의 지원을 이끌어낸 데 의미가 있는 것”이라면서 “매달 (상생협의체에서) 만나면 법안 통과시 (여러 상생 방안 중 하나를 가리키며) 이것부터 하자고 중소유통에서 얘기를 하는데 법안이 처리되지 않고 있으니 빨리 해주지 못해 안타까울 뿐이다”라고 답답해했다.● “불편해서 귀향도 못하겠네”“새 서비스 외면해 지역 더 차별” 불만 쇄도 정부는 이런 기조가 유지될 경우 결국 전남·강원·제주 지역 등에는 새벽배송이 당분간 불가능할 것으로 보고 있다. 쿠팡 등 온라인 업체들도 수익성을 따져가며 물류센터를 짓기 때문에 수도권 외의 지역에 신속한 확장은 그야말로 업체 마음에 달렸다. 이 때문에 대형마트의 야간시간과 의무휴업일에 온라인 배송을 저지하는 것이 골목상권 소상공인들의 피해보다 정말 필요한 소비자의 편익을 더욱 제한한다는 의견이 나온다. 지역 MZ 소비자들이 2021년 문재인 정부 당시 이러한 온라인 새벽 배송의 필요성을 요구해 입법안이 추진된 점을 감안하면 민주당이 일부 강성 의원들의 의견에 따라 법안을 무산시킬 경우 지역을 포함한 청년 등 진보의 기반 지지층이 약화될 것이라는 우려도 나온다. 실제 광주, 전주를 뺀 새벽배송 미시행 전체인 전라도에서는 이번 개정안 보류에 대해 젊은 소비자들을 중심으로 불만이 쇄도하고 있다. 민주당 의원들이 지역구를 싹쓸이한 제주와 총선 격전지인 강원 지역 소비자들의 불만도 속출하고 있다. 이들 새벽배송 미시행 3개 지역의 인구 수는 500만명이 넘는다. 경상도에서도 광역시 등 일부 도시를 제외한 인구가 적은 지역들은 아직 새벽배송 서비스가 안 되는 지역들이 많이 있다. 한 네티즌은 “골목상권을 보호하려다 지역 소멸되는 것을 겪지 않았느냐”며 지역 소비자 역차별을 국회가 방치하고 있음을 에둘러 지적했다. 또다른 네티즌은 “새로운 서비스를 받아들여 지역을 발전시킬 생각은 안하고 소비자들을 더 차별받게 만들고 있다”고 꼬집었다. 수도권 중심으로 이뤄지는 유통업체들의 새로운 서비스를 기존의 지역 곳곳에 깔려 있는 유통 채널을 통해서도 보완할 수 있음에도 불구하고 골목상권 침해라는 이유로 지역 확산을 막아선 정치인들에 대한 분노로 보인다.“노인들은 언제까지 5일장만 선호할 것 같아?” 비단 불만은 젊은 소비자들에 국한되지 않았다. 수도권에서 살고 있다는 전라도 출신 네티즌은 “오래 전부터 이용해온 새벽배송이 도서 지역을 빼면 당연히 다 되는 줄 알았는데 나이 들어도 귀향을 못하겠다”면서 “나이 들어 기운 없고 돌아다니기도 힘든데 주차가 힘든 전통시장 가서 물건 찾아 헤매는 것도 싫고, 온라인으로 검색해서 결제하고 집에서 새벽에 받아보는 것에 익숙해진 지금은 대형마트에서 물건 찾고 계산하느라 줄서는 것조차 귀찮다”고 했다. 그는 “노인들은 계속 전통시장만 선호할 것 같으냐”면서 “미래의 노인들은 전통시장보다 새벽배송을 더 좋아할 것”이라고 쓴소리를 던졌다. 온라인 유통 환경으로 빠르게 변화하는 시대에서 노인들이 언제까지나 익숙하고 편안한 것만 찾아 기존의 전통시장이나 5일장만 선호하지는 않는다는 얘기다. 온라인커뮤니티 등에서도 “새벽배송 받고 싶어 하는 전라도민들 많은데 너무한다”, “골목상권이 새벽배송을 해주느냐”, “새벽배송이 골목상권을 침해한다는 건 구태스러운 발상이다”, “이것이야말로 국민을 위한 정치가 아니라 정치를 위한 정치다”, “지역이 역차별을 받고 있는데 국회까지 (법 개정을) 더 막고 있으니 젊은 사람들이 떠나는 것이다” 등의 비판글들이 쇄도했다. 새벽배송을 사용하다가 미시행 지역을 옮기게 된 소비자들의 불편 글들도 올라왔다. 한 네티즌은 “유통업체 들어오겠다는 것도 막고 새벽배송도 막고 다른 지역이 다 잘 이용하고 있는 것을 들어오지 못하게 막아서 필요한 것을 제때 배송받지 못하다보니 이사 온 후로 삶의 질이 엉망이 됐다”고 푸념했다. 또다른 네티즌도 “이사갈 때도 새벽배송이 되는지 여부를 살피게 되는데 왜 국회가 이걸 막지는 이해할 수 없다”고 지적했다. 일부 네티즌은 “교통 안 좋고 물건 구입이 어려운 지역에 새벽배송이 되면 서민들은 더 좋은 건데 그걸 골목상권 따지고 있으니 답답하다”고 직격했다. 또 “대형마트 새벽배송 막는 건 쿠팡만 보호해주는 꼴이다”, “억지 논리로 소수 상권 보호한다고 다수 소비자의 권익을 내던진 셈이다”, “골목상권 많은 수도권은 새벽배송 되고 지방은 안되느냐”, “정권이 다르다고 현 정부의 좋은 정책마저 무조건 막는 건 지지해주는 지역 유권자이자 소비자들에게 피해를 끼치는 일이다” 등의 비판 여론이 이어졌다.

文정부 때 여야 입법… 2년 허송세월작년말 대중소유통업체 상생협약 합의핵심은 대형마트 새벽배송 허용 골자文정부 때 민주도 유통법 개정안 발의민주 돌연 “대표성 없고 영향 평가해야”산업차관 “핵심 이해당사자간 합의했고비수도권 소비자도 새벽배송 누릴 희망”지역 역차별 비판에도 법안 폐기 전망 ‘새벽배송’ 서비스 소외 지역의 차별을 없애기 위해 대형마트의 야간 영업 제한시간(자정~오전 10시) 규정을 풀려던 법개정 논의에 참여했던 야당이 최근 반대 입장으로 돌아선 것으로 4일 확인됐다. 이에 따라 전남·강원·제주·전북(전주 제외) 지역에도 온라인 새벽배송을 도입하려던 시도는 결국 무산될 가능성이 커졌다. 더불어민주당은 ‘대형마트 규제를 푸는건 골목 상권 죽이기’라는 논리를 다시 꺼내 들었지만, 관련 규제가 오히려 인구가 적은 지역에 대한 역차별로 작용한다는 비판이 제기되고 있다. 대형마트 영업규제에 새벽배송 불법쿠팡 등 인구밀집 지역 위주 물류센터지역 소비자 역차별·형평성 논란 제기 대형마트의 야간영업을 제한하는 내용으로 2012년 만들어진 유통산업발전법 조항이 지역 차별이라는 역효과를 낸다는 지적은 문재인 정부 시절인 2020년을 전후해 제기됐다. 이 조항은 전국 472개 대형마트(면적 3000㎡ 이상)의 야간영업을 금지했고, 이에 따라 매장에서 새벽배송을 하는 일도 불법이 됐다. 이에 대형마트들은 별도의 온라인 배송용 물류창고를 구축해 새벽배송에 나섰는데, 수익성을 따지다보니 물류창고를 수도권과 같은 인구밀집 지역 중심으로 두게 됐다. 새벽배송을 하는 온라인 유통업체인 쿠팡과 마켓컬리 역시 수익성 때문에 수도권에서만 이마트 등과 새벽배송 경쟁을 하게 됐다. 이에 비수도권 지역 소비자들이 새벽배송과 같은 쇼핑 편의를 누리지 못한다는 불만이 쌓임에 따라 2020년 7월 이종배 국민의힘 의원이, 2021년 6월 고용진 민주당 의원이 대형마트의 야간 영업 제한을 폐지하는 내용의 법안을 각각 발의했다. 하지만 국회 산업통상자원중소벤처기업위원회 법안심사소위는 2021년 11월을 끝으로 1년 9개월간 한 번도 해당 법안을 논의하지 않다가 법안 폐기 기한을 8개월 앞둔 지난달 21일 논의를 재개했다.2020·2021년 여야 개정안 발의 후1년 9개월간 논의 않다 지난달 재개 서울신문이 입수한 국회 산자위 법안심사 소위 속기록에 따르면 지난달 21일 회의에서 민주당은 관련 법 개정을 반대하는 주장을 폈다. 민주당은 “(협의 과정에 참여한 소상공인의) 대표성이 부족하고 골목상권에 상당한 피해가 우려된다”면서 “소상공인연합회 등 더 많은 중소상인 대표단체의 의견을 넣고 온라인 배송허용에 따른 영향 평가 결과를 가져오라”고 정부에 주문했다. 이에 장영진 산업부 1차관은 “(법안 발의 단계에서) 중소상인들이 협의에 (이미) 참여했다”면서 “핵심 이해 당사자들인 소상공인들이 규제 완화를 원하고 있고, 지역의 MZ(소비자)들이 수도권 소비자들이 누리는 혜택(을 똑같이 누리는데)에 동의한다면 반대할 이유가 있느냐”고 발언했다. 이어 영향평가에 대해선 “온라인 새벽배송 허용 후 매출을 확인해야 정확한 영향평가가 가능한 만큼 규제를 먼저 풀어주고 부작용은 그때 보완하는 게 합당하다”면서 “모든 걸 다 틀어막고 ‘조금 이따 보자’고 한다면 사회가 발전할 수 없다”고 답변했다. 이날 회의는 결국 민주당 반대에 막혀 결론 없이 끝났다. 지난해 12월 산업통상자원부와 국무조정실, 전국상인연합회, 한국수퍼마켓조합연합회, 한국체인스토어협회 등 정부와 대·중소유통업계는 19차례의 지난한 협의 과정을 거쳐 대형마트의 영업제한시간과 의무휴업일에 온라인 배송을 허용하고 중소유통 역량 강화하는 내용의 상생 협약을 체결했다. 대중소 유통 상생발전을 위한 협약서에는 전통시장과 중소유통 공동도매물류센터의 디지털 역량 강화를 위해 인력 지원과 교육·연수, 대형마트의 온라인 플랫폼에 전통시장의 상품을 입점과 마케팅 지원 등 중소유통업을 대표하는 전국상인연합회와 슈퍼마켓조합연합회이 희망했던 상생 방안들이 담겼다. 또 지속가능한 상생을 위해 온라인 배송 등으로 인한 수익금을 기금으로 조성해 정부와 대형유통업계가 중소유통의 필요사항을 지원하는 내용도 합의돼 있다.지역 새벽배송 규제 완화 발의한 野 ‘셀프 뒤집기’“대형마트 납품 92% 중소상인 제품기업간 합의에도 이분법적 반대 부적절”정부 “전국망 갖춘 대형마트 새벽배송시미시행 지역 소비자 불편 해소될 듯” 민주당이 직접 발의한 법안을 통과 직전에 반대하면서 갈팡질팡 행보를 보인다는 지적이 나온다. 민주당이 협상에 참여한 중소상공인들이 대표성이 없다고 한 부분에 대해서도 의구심이 제기된다. 이번 논의에 중소상공인 대표 단체로 참여한 전국상인연합회·한국수퍼마켓조합연합회는 이미 2012년 대형마트 영업규제를 도입할 때부터 정부의 협상 대상이었기 때문이다. 박수영 국민의힘 의원은 대형마트에 납품되는 제품의 92%가 중소기업·농업·수산업 생산자 제품이라는 통계를 공개하며 “대중소기업들이 합의한 상생협약을 국회가 이분법적으로 왜 대기업을 돕느냐며 반대하는 건 맞지 않다”고 지적했다. 산업부 관계자는 “12년 전 영업규제 도입 당시와 달리 유통시장 경쟁구조는 대형마트 대 전통시장에서 오프라인 대 온라인으로 변화했고 이미 온라인 유통업체의 새벽배송이 일상화돼있다”면서 “전국망을 갖춘 대형마트 등에서 새벽배송이 허용된다면 미시행 지역의 소비자들의 불편이 해소됨은 물론 젊은층의 비수도권 기피 현상 해소에도 일조할 것으로 기대한다”고 말했다. 결국 개정안이 무산될 경우 소상공인을 보호하겠다고 만든 규제가 지역 차별로 이어지는 역효과가 날 것으로 예상된다.

정부의 공공기관 혁신 가이드라인에 따르면 기관 간 유사·중복 기능은 통폐합 또는 조정 대상이다. 기획재정부는 지난 6월 21일 윤석열 대통령이 참석한 국무회의에서 “민간과 경합하거나 유사·중복되는 업무를 전환해 조직과 인력을 단계적으로 축소하겠다”는 공공기관 혁신방안을 공개했다. 이와 함께 앞으로는 공공기관 평가에서 설립목적인 공공성과 기관 운영 과정에서의 효율성, 수익성 평가 비중을 강화하기로 했다. 정부의 공공기관 혁신 방향을 감안하면 한국철도공사(코레일)와 에스알(SR)은 유력한 통폐합 대상이다. ● 코레일·SR, 하는 일 같아 코레일과 SR은 고속철도로 여객을 수송한다는 점에서 똑같은 일을 한다. 서울역과 수서역이라는 시·종착역은 다르지만 운영노선은 경부선과 호남선으로 같다. 특히 천안아산역에서부터 부산, 목포까지는 같은 선로를 이용한다. 속도도 큰 차이가 없다. 차이점이라면 코레일은 고속철도만 운행하는 SR과 달리 새마을호, 무궁화호 같은 일반열차에다 화물열차, 수도권 전철도 운행한다는 점이다. 코레일은 일반열차는 공공성 차원에서 이용자가 없더라도 운행하기 때문에 수익성을 악화시키는 요인이라고 말한다. 이런 사정 때문인지 코레일은 지난해 36개 평가대상 공기업 중 유일하게 최하위 등급인 ‘아주 미흡’(E)을 받았다. 코레일이 출자한 에스알은 ‘보통’(C) 평가를 받았다. 코레일은 주무 부처인 국토교통부와 기획재정부에 경영개선계획을 제출해 이행 상황을 점검받게 된다. 문재인 정부 시절 임명된 기관장은 경고조치도 받았다. 기재부 관계자는 두 기관의 통폐합 여부에 대해 “이제부터 검토해야 할 사항”이라면서 “주무부처가 통폐합에 대한 이견이 있다면 최대한 협의해 나갈 것”이라고 밝혔다. 철도 혁신은 역대 정부 모두의 관심사였다. 외환위기 이후 국제통화기금(IMF) 권고에 따라 김대중 정부는 철도운영의 민영화를 추진했다. 하지만 노무현 정부는 이를 철회하고 시설은 한국철도시설공단으로, 운영은 한국철도공사로 이원화했고 이명박 정부는 수서고속철의 민영화를 시도하다 반발에 부딪혔다. 박근혜 정부는 민영화 대신 SR을 설립했고 문재인 정부에서는 철도의 공공성 강화를 위해 코레일과 SR 통합을 추진했다. 하지만 SR의 반발에다 2018년 강릉선 KTX 탈선사고로 통합 논의는 흐지부지돼 현재에 이르고 있다. 현재 철도의 공공성 강화와 운영의 효율성을 강조하는 ‘통합론’과 서비스 차별화를 통한 경쟁력 강화를 주장하는 ‘분리 운영론’이 팽팽하게 맞서는 상황이다. ● 모래주머니 달고 공정한 경쟁? 코레일은 통합의 당위성으로 지역차별 해소를 주장한다. SR이 운영하는 고속철도인 SRT는 정부 정책에 따라 코레일의 고속철도인 KTX보다 요금이 10% 낮게 책정돼 있다. 서울 강남 등 수도권 남부지역민들로서는 KTX 이용객에 비해 저렴한 요금으로 고속철을 이용하는 셈이다. 이 때문에 전라선, 경전선, 동해선 지역에 거주하는 약 600만명의 국민들이 수서역으로의 고속철 운행을 요구하는 국민청원을 냈을 정도였다. 지난해 8월 18일 청와대 국민청원에는 KTX로 수서까지 가고 싶다는 청원에 20만명 이상이 동의했다. 철도산업에 종사하는 한 관계자는 “SR은 코레일보다 저렴한 요금으로 승객을 유치하는 반면 코레일은 KTX 수익으로 일반 철도의 적자를 메꾸는 상황”이라면서 “이는 무거운 모래주머니를 양발에 찬 채 새 신발을 신은 날쌘돌이와 경쟁하는 것이나 다름없어 현행 체제가 지속되면 코레일로서는 일반열차 운행은 줄이고 고속철도 승객만 유지하려고 해 철도의 공공성 약화를 초래할 수 있다”고 우려했다. KTX와 SRT 간, 일반열차와 SRT 간 환승 시 승차권을 제각각 구매해야 하는 이용자 불편도 통합 사유로 거론한다. 적자 부담도 빼놓을 수 없다. 코레일은 SR 출범 전인 2014년부터 2016년까지는 매년 1000억원 정도의 영업흑자를 냈다. 그러다 SRT가 운행을 시작한 2017년부터는 해마다 최소 339억원(2018년)에서 최대 1조 2114억원(2020년)까지 영업적자를 내고 있다. 반면 SR은 2017년부터 2019년까지는 최소 327억원(2019년)에서 최대 455억원(2018년)의 영업흑자를 냈다. 수서발 고속철도는 말 그대로 ‘황금노선’이었다. 두 기관 모두 최근 2년간은 코로나 여파로 적자를 낸 상황이다. SR은 차량 정비, 역 운영, 시설 유지보수 등 대부분의 필수 업무를 코레일에 위탁 중이다. 이는 경쟁 효과를 떨어뜨리고 동일 업무 수행에 따른 비효율 문제로 지적된다. 이 때문에 지난해 6월 대한산업공학회와 한국경영과학회가 공동주최한 학술대회에서 김병조 서울대 행정대학원 교수는 연간 559억원의 중복비용이 발생한다는 김태승 인하대 교수의 용역 결과를 토대로 고속철도 분리에 따른 장점보다 단점이 많다며 통합을 통한 경영혁신을 주문했다. ● SR, 메기 역할 필요해 반면 현행 분리체제를 옹호하는 목소리도 있다. SRT 개통 이후 고객 서비스에 미온적이던 코레일이 SR처럼 마일리지와 할인제 등을 도입하는 등 경쟁 효과가 생겨났는데 코레일 독점 체제로 돌아가는 건 SR마저 부실하게 만들 수 있다는 것이다. 한국교통연구원의 최진석 박사는 ‘SR 메기론’을 강조한다. 코레일이 방만 경영을 개선하지 않은 채 이익이 나는 SR 운영에 눈독을 들이는 건 있을 수 없는 일로 통폐합 논의는 코레일의 체질 개선 이후라야 할 수 있을 것이라고 밝혔다. 윤석열 정부의 고속철도 개혁 방향은 연말이면 나올 전망이다. 국토부의 의뢰로 철도 구조개혁을 위한 연구용역을 진행 중인 한국교통연구원의 이호 철도교통연구본부장은 “현재 코레일, SR과 함께 지난 5월에 마련한 용역 초안을 놓고 정기적으로 회의 중인데 양쪽 의견이 팽팽하다”면서 “연말에는 최종안을 확정해 보고할 예정”이라고 밝혔다. 어떤 결론이 나든 두 운영사의 이해관계가 아닌 이용자 입장에서 공공성과 이용 안전성을 늘릴 방안을 찾아야 한다. 고속철도 개통 이후 일반열차나 비행기 이용이 줄어든 데서도 드러나듯 장거리를 이동하는 국민들에게는 고속철도는 대중교통수단이다. 지금처럼 강남 등 특정 지역 주민에게만 할인 혜택을 주는 것은 공정하지 않다. KTX요금도 인하하고 SR도 무궁화호 열차 등의 기차 운행이 필요한 벽지에서 일반 열차를 운행할 필요도 있다. 또 운영사 통합 여부와 관계없이 이용자들이 KTX든 SRT든 고속열차를 취소수수료 부담 없이 환승할 수 있는 공동승차권이용시스템 도입 등 대안도 강구해야 한다.● 4분 간격 열차 운행, 대형참사 우려 열차 운행의 안전성 강화도 필요하다. 고속열차는 관제시스템에 따라 최소 5분 이상의 운행 시차를 두고 운행한다. 하지만 코레일과 SR이 제각각 운행시간을 짜면서 일부 역에서는 4분 차이를 두고 KTX와 SRT 열차가 운행 중이다. KTX와 SRT의 서울·수서~부산 간 하행선 운행시간을 확인한 결과 대전역에는 오전 6시와 10시에 4분 차이로 SRT, KTX 열차 8대가 잇따라 도착한다. 결코 안전하다 할 수 없는 편성이다. 한 기관에서 관리한다면 생기지 않을 위험한 운행 스케줄이다. 코레일은 이에 대해 구로 통합관제센터와 각 역사의 로컬 관제센터, 그리고 열차 기관사와의 무선통신 시스템이 있는 데다 열차 운행 중 비상상황이 발생할 때 기관사가 운전실에서 열차방호장치 스위치를 누르면 반경 2~4㎞ 이내의 KTX기관사에게 비상조치를 하도록 경고하는 등 안전 시스템이 있어 문제가 없다고 한다. 하지만 2013년 8월 31일 대구역에서 발생한 열차 3중 추돌 사고는 이런 시스템이 무용지물이었다. 당시 서울행 무궁화호 열차 기관사는 관제사의 정지신호를 어긴 채 열차를 출발시키면서 대구역을 무정차로 통과하던 서울행 KTX 열차와 충돌하며 1차 탈선사고를 냈고, 이후 대구역 관제원이 부산행 장내 신호기에 정지신호를 내리지 않아 대구역으로 진입하던 부산행 KTX 열차와 충돌하는 2차 사고를 낸 바 있다. 4분 간격으로 일어난 사고로 관제사의 통제가 이뤄지지 않은 점도 사고원인이었으나 같은 방향의 무궁화와 KTX 열차 운행 간격이 5분 이상 차이가 났더라면 피할 수 있었던 사고였다. 매뉴얼은 있지만 현실에서는 제대로 지켜지지 않는 경우가 많을 수 있다는 것이다.

정부의 공공기관 혁신 가이드라인에 따르면 기관 간 유사·중복 기능은 통폐합 또는 조정 대상이다. 기획재정부는 지난 6월 21일 윤석열 대통령이 참석한 국무회의에서 “민간과 경합하거나 유사·중복되는 업무를 전환해 조직과 인력을 단계적으로 축소하겠다”는 공공기관 혁신방안을 공개했다. 이와 함께 앞으로는 공공기관 평가에서 설립목적인 공공성과 기관 운영 과정에서의 효율성, 수익성 평가 비중을 강화하기로 했다. 정부의 공공기관 혁신 방향을 감안하면 한국철도공사(코레일)와 에스알(SR)은 유력한 통폐합 대상이다. ● 코레일·SR, 하는 일 같아 코레일과 SR은 고속철도로 여객을 수송한다는 점에서 똑같은 일을 한다. 서울역과 수서역이라는 시·종착역은 다르지만 운영노선은 경부선과 호남선으로 같다. 특히 천안아산역에서부터 부산, 목포까지는 같은 선로를 이용한다. 속도도 큰 차이가 없다. 차이점이라면 코레일은 고속철도만 운행하는 SR과 달리 새마을호, 무궁화호 같은 일반열차에다 화물열차, 수도권 전철도 운행한다는 점이다. 코레일은 일반열차는 공공성 차원에서 이용자가 없더라도 운행하기 때문에 수익성을 악화시키는 요인이라고 말한다. 이런 사정 때문인지 코레일은 지난해 36개 평가대상 공기업 중 유일하게 최하위 등급인 ‘아주 미흡’(E)을 받았다. 코레일이 출자한 에스알은 ‘보통’(C) 평가를 받았다. 코레일은 주무 부처인 국토교통부와 기획재정부에 경영개선계획을 제출해 이행 상황을 점검받게 된다. 문재인 정부 시절 임명된 기관장은 경고조치도 받았다. 기재부 관계자는 두 기관의 통폐합 여부에 대해 “이제부터 검토해야 할 사항”이라면서 “주무부처가 통폐합에 대한 이견이 있다면 최대한 협의해 나갈 것”이라고 밝혔다.철도 혁신은 역대 정부 모두의 관심사였다. 외환위기 이후 국제통화기금(IMF) 권고에 따라 김대중 정부는 철도운영의 민영화를 추진했다. 하지만 노무현 정부는 이를 철회하고 시설은 한국철도시설공단으로, 운영은 한국철도공사로 이원화했고 이명박 정부는 수서고속철의 민영화를 다시 시도하다 반발에 부딪혔다. 박근혜 정부는 민영화 대신 SR을 설립했고 문재인 정부에서는 철도의 공공성 강화를 위해 코레일과 SR 통합을 추진했다. 하지만 SR의 반발에다 2018년 강릉선 KTX 탈선사고로 통합 논의는 흐지부지돼 현재에 이르고 있다. 현재 철도의 공공성 강화와 운영의 효율성을 강조하는 ‘통합론’과 서비스 차별화를 통한 경쟁력 강화를 주장하는 ‘분리 운영론’이 팽팽하게 맞서는 상황이다. ● 모래주머니 달고 공정한 경쟁 할 수 있나 코레일은 통합의 당위성으로 지역차별 해소를 주장한다. SR이 운영하는 고속철도인 SRT는 정부 정책에 따라 코레일의 고속철도인 KTX보다 요금이 10% 낮게 책정돼 있다. 서울 강남 등 수도권 남부지역민들로서는 KTX 이용객에 비해 저렴한 요금으로 고속철을 이용하는 셈이다. 이 때문에 전라선, 경전선, 동해선 지역에 거주하는 약 600만명의 국민들이 수서역으로의 고속철 운행을 요구하는 국민청원을 냈을 정도였다. 지난해 8월 18일 청와대 국민청원에는 KTX로 수서까지 가고 싶다는 청원에 20만명 이상이 동의했다. 철도산업에 종사하는 한 관계자는 “SR은 코레일보다 저렴한 요금으로 승객을 유치하는 반면 코레일은 KTX 수익으로 일반 철도의 적자를 메꾸는 상황”이라면서 “이는 무거운 모래주머니를 양발에 찬 채 새 신발신은 날쌘돌이와 경쟁하는 것이나 다름없어 현행 체제가 지속되면 코레일로서는 일반열차 운행은 줄이고 고속철도 승객만 유지하려고 해 철도의 공공성 약화를 초래할 수 있다”고 우려했다. KTX와 SRT 간, 일반열차와 SRT 간 환승 시 승차권을 제각각 구매해야 하는 이용자 불편도 통합 사유로 거론한다. 적자 부담도 빼놓을 수 없다. 코레일은 SR 출범 전인 2014년부터 2016년까지는 매년 1000억원 정도의 영업흑자를 냈다. 그러다 SRT가 운행을 시작한 2017년부터는 해마다 최소 339억원(2018년)에서 최대 8881억원(2021년)까지 영업적자를 내고 있다. 반면 SR은 2017년부터 2019년까지는 최소 327억원(2019년)에서 최대 455억원(2018년)의 영업흑자를 냈다. 수서발 고속철도는 말 그대로 ‘황금노선’이었다. 두 기관 모두 최근 2년간은 코로나 여파로 적자를 낸 상황이다.SR은 차량 정비, 역 운영, 시설 유지보수 등 대부분의 필수 업무를 코레일에 위탁 중이다. 이는 경쟁 효과를 떨어뜨리고 동일 업무 수행에 따른 비효율 문제로 지적된다. 이 때문에 지난해 6월 대한산업공학회와 한국경영과학회가 공동주최한 학술대회에서 김병조 서울대 행정대학원 교수는 연간 559억원의 중복비용이 발생한다는 김태승 인하대 교수의 용역 결과를 토대로 고속철도 분리에 따른 장점보다 단점이 많다며 통합을 통한 경영혁신을 주문했다. ● SR, 메기 역할 필요해 반면 현행 분리체제를 옹호하는 목소리도 있다. SRT 개통 이후 고객 서비스에 미온적이던 코레일이 SR처럼 마일리지와 할인제 등을 도입하는 등 경쟁 효과가 생겨났는데 코레일 독점 체제로 돌아가는 건 SR마저 부실하게 만들 수 있다는 것이다. 한국교통연구원의 최진석 박사는 ‘SR 메기론’을 강조한다. 코레일이 방만 경영을 개선하지 않은 채 이익이 나는 SR 운영에 눈독을 들이는 건 있을 수 없는 일로 통폐합 논의는 코레일의 체질 개선 이후라야 할 수 있을 것이라고 밝혔다. 윤석열 정부의 고속철도 개혁 방향은 연말이면 나올 전망이다. 국토부의 의뢰로 철도 구조개혁을 위한 연구용역을 진행 중인 한국교통연구원의 이호 철도교통연구본부장은 “현재 코레일, SR과 함께 지난 5월에 마련한 용역 초안을 놓고 정기적으로 회의 중인데 양쪽 의견이 팽팽하다”면서 “연말에는 최종안을 확정해 보고할 예정”이라고 밝혔다. ● 공공성 강화와 안전성 확보가 대전제 어떤 결론이 나든 두 운영사의 이해관계가 아닌 이용자 입장에서 공공성과 이용 안전성을 늘릴 방안을 찾아야 한다. 고속철도 개통 이후 일반열차나 비행기 이용이 줄어든 데서도 드러나듯 장거리를 이동하는 국민들에게는 고속철도는 대중교통수단이다. 지금처럼 강남 등 특정 지역 주민에게만 할인 혜택을 주는 것은 공정하지 않다. KTX요금도 인하하고 SR도 무궁화호 열차 등의  운행이 필요한 벽지에서 일반 열차를 운행할 필요도 있다. 또 운영사 통합 여부와 관계없이 이용자들이 KTX든 SRT든 고속열차를 취소수수료 부담 없이 환승할 수 있는 공동승차권이용시스템 도입 등 대안도 강구해야 한다. ● 4분 간격 열차 운행, 대형참사 우려 열차 운행의 안전성 강화도 필요하다. 고속열차는 관제시스템에 따라 최소 5분 이상의 운행 시차를 두고 운행한다. 하지만 코레일과 SR이 제각각 운행시간을 짜면서 일부 역에서는 4분 차이를 두고 KTX와 SRT 열차가 운행 중이다. KTX와 SRT의 서울·수서~부산 간 하행선 운행시간을 확인한 결과 대전역에는 오전 6시와 10시에 4분 차이로 SRT, KTX 열차 8대가 잇따라 도착한다. 결코 안전하다 할 수 없는 편성이다. 한 기관에서 관리한다면 생기지 않을 위험한 운행 스케줄이다.코레일은 이에 대해 구로 통합관제센터와 각 역사의 로컬 관제센터, 그리고 열차 기관사와의 무선통신 시스템이 있는 데다 열차 운행 중 비상상황이 발생할 때 기관사가 운전실에서 열차방호장치 스위치를 누르면 반경 2~4㎞ 이내의 KTX기관사에게 비상조치를 하도록 경고하는 등 안전 시스템이 있어 문제가 없다고 한다. 하지만 2013년 8월 31일 대구역에서 발생한 열차 3중 추돌 사고는 이런 시스템이 무용지물이었다. 당시 서울행 무궁화호 열차 기관사는 관제사의 정지신호를 어긴 채 열차를 출발시키면서 대구역을 무정차로 통과하던 서울행 KTX 열차와 충돌하며 1차 탈선사고를 냈고, 이후 대구역 관제원이 부산행 장내 신호기에 정지신호를 내리지 않아 대구역으로 진입하던 부산행 KTX 열차와 충돌하는 2차 사고를 낸 바 있다. 4분 간격으로 일어난 사고로 관제사의 통제가 이뤄지지 않은 점도 사고원인이었으나 같은 방향의 무궁화와 KTX 열차 운행 간격이 5분 이상 차이가 났더라면 피할 수 있었던 사고였다. 매뉴얼은 있지만 현실에서는 제대로 지켜지지 않는 경우가 많을 수 있다는 것이다.

1972년 7월 19일 서울 동대문운동장 야구장. 제26회 황금사자기 고교야구대회 결승전이 열려 군산상고가 부산고에 9회초까지 1-4로 끌려가고 있었다. 9회말 모두가 군산상고의 패배를 점치는 순간, 선두타자 김우근의 안타와 고병석·송상복의 연속 볼넷으로 만루가 되며 차츰 달아올랐다. 김일권이 몸에 맞는 볼로 출루하며 1점을 따라 붙고, 그 뒤 양기탁의 적시타로 순식간에 4-4 동점을 만들었다. 2사 만루 기회에 군산상고 3번 타자 김준환이 끝내기 좌전안타를 때리면서 5-4 짜릿한 역전승을 올렸다. 지역차별에 쌓인 울분과 한을 야구공에 실어 보내곤 했던 호남인들에게 짜릿한 쾌감을 안긴 것도 빼놓을 수 없는 한 대목이다. 서울과 영남 고교들에게 억눌려 있던 호남 야구의 자존심을 곧추 세운 짜릿한 역전승이기도 했다. 광주서중 야구부도 전국 대회를 제패한 적은 있지만 중학과 고교 과정이 분리된 이후로는 1968년에 창단한 지 4년 밖에 안되는 군산상고 야구부의 처녀 우승이 최초의 역사였다. 이날 역전승은 시작에 불과했다. 그 뒤 유달리 군산상고는 1점 차 짜릿한 역전승을 거두는 일이 많아 자연스럽게 ‘역전의 명수’란 별명을 얻었다. 당시 호남선 열차로 이리(현 익산)역에 야구부원들이 내리자 군용 지프로 군산까지 퍼레이드를 펼쳐 전북도 전체가 들썩거릴 정도로 감동의 도가니였다. 군산상고가 지금의 명성을 누리는 데 두 사람의 역할이 막중했다. 1931년 경성고무 창업주 이만수씨의 넷째로 태어난 이용일(91) 전 한국야구위원회(KBO) 총재 대행이다. 군산중학교를 다니다 2학년 때 서울 경동중으로 전학, 나중에 매형이 된 유복룡 이 학교 초대 감독의 권유로 야구부원이 됐다가 1950년 서울대 상대에 진학, 야구를 했고 한국전쟁에 입대 1953년 육군 야구단 창단 멤버를 거쳐 감독을 맡기도 했다. 제대 후 경성고무의 전무로 재직하던 이 옹은 사내 야구 동아리를 만들었다가 군산에 많았던 불량 청소년들을 교화시키는 데 야구를 활용해야겠다고 마음먹고 1962년 2월 군산국민학교, 중앙국민학교, 남국민학교, 금광국민학교등 4개 학교에 야구부를 창단했고 이들이 휘문고나 동대문상고로 진학하는 모습을 보고 안되겠다 싶어 1968년 군산상고 야구부를 창단했다.다른 인물이 1972년 황금사자기 우승의 주역인 최관수 감독. 이용일 옹은 쌍방울 레이더스 구단주 대행을 맡기도 했는데 초대 감독에 김성근 감독을 임명할 정도로 선수들을 가혹하게 다루는 지도자를 높이 평가하는 구시대(?) 야구관을 갖고 있었다. KBO 초대 사무총장으로 국내 프로야구의 산파 역이기도 했는데 초기 구단 창단과 리그 운영의 어려움을 타개할 수 있었던 것은 남다른 그의 기획력 덕이었다. 최 감독 역시 이 옹의 마음에 쏙 드는 지도자였다. 열정만큼은 대단해 늘 선수들과 함께 뛰고 구르며 창단 4년 만에 전국대회 우승을 이끌었다. 군산상고 야구부는 전국체전 우승을 하면 꼭 그 다음해 전국대회를 제패하는, 이상한 징크스를 갖고 있었던 점도 특이했다. 1971년 대통령배 준결승까지 진출할 정도로 신생팀 답지 않은 모습을 보였는데 김봉연과 김준환이 군산 시내에서 술을 마시고 행패를 부렸다. 최 감독이 파출소를 찾아가 두 제자 앞에서 엎드려 뻗친 뒤 몽둥이를 건네 자신을 때리라고 했다. 이 일이 야구부가 똘똘 뭉치는 계기가 돼 다음해 우승으로 이어졌다는 얘기가 전설처럼 전해진다. 1977년 정인엽 감독이 연출한 영화 ‘고교결전, 자 지금부터야’는 최 감독과 선수들의 하나된 모습을 그렸다. 최 감독은 30대였던 1979년 파킨슨병 진단을 받고 감독 직을 그만 둔 뒤 군산 시내에서 홈런 세탁소를 차리는 등 어렵사리 투병했는데 해태 타이거스에 대거 입단한 제자들이 찾아와 치료비를 보태는 등 정성을 다했으나 57세 한창 때인 1998년 타계했다군산상고에 얽힌 전설 같은 얘기를 이렇게 장황하게 소개하는 것은 전북 군산시(강임준 시장)가 오는 7월 15일부터 17일까지 사흘 동안 ‘역전의 명수 군산, 50주년 행사’를 개최한다는 소식을 전하기 위해서다. 이에 발맞춰 군산야구사기념관 건립도 추진돼 군산상고 야구부 출신들이 많은 물품을 모으고 있단다. 조계현 KIA 타이거즈 전 단장이 군산상고 야구부 출신 모임인 역전회 회장으로, 우종삼 군산시의회 예결위원장, 김기만 군산시야구소프트볼협회 부회장 등이 지난해 연말 강 시장을 예방해 GM자동차 공장 철수 등으로 지역에 불어닥친 한파를 역전의 기회로 돌리자고 의기투합했다. 조계현 회장은 “군산상고의 역전승은 군산시를 넘어 대한민국 전체에 많은 영향을 끼쳤다. ‘절대 포기하지 않는 정신이 기적을 낳는다’는 교훈을 남겼다”라며 “역전의 명수 군산상고 출신으로 항상 자부심을 느낀다. 올해 50주년 기념 행사와 군산야구사 기념관 건립이 성공적으로 이뤄지길 바란다”고 말했다.군산 금암동의 이른바 째보 선창(죽성리 포구)도 또다른 역전 신화를 꿈꾼다. 언청이를 뜻하는 전라도 사투리가 째보인데 주먹깨나 쓰는 언청이 객주가 일대 상권을 쥐락펴락했다는 유래와, 포구의 한쪽이 꼭 언청이 입마냥 움푹 들어가 이런 이름이 붙여졌다는 설이 맞서고 있다. 하여튼 낡고 칙칙하며 쇠락한 기운 물씬하던 어판장 건물을 도심재생 사업의 일환으로 ‘비어포트 1899’로 꾸몄는데 3월 정식 개장하면 새로운 명물이 될 것으로 기대를 모은다. 대형 맥주회사만 자체 호프를 생산하고 대다수 수제맥주 브랜드들은 수입 호프에 의존하는데 군산 보리 재배농으로부터 수거한 쌀보리에서 호프를 추출해 젊은 수제맥주 마니아들이 14개 점포를 운영한 뒤 그 수익을 농민들에게 돌려준다니 그 뜻도 갸륵하다. 갈매기떼가 끼룩끼룩 날고 썰물이 빠져나가는 모습, 갯벌에 노을이 깃드는 장관을 바라보며 수제맥주로 목을 축일 수 있는 명소가 될 것 같다. 황민호 사장은 “두근거리는 마음으로 우리 호프를 갖고 이런저런 배합을 하는 등 좋은 맥주 맛을 선사하기 위해 젊은 사장들이 힘을 내고 있다”고 말했다.

정부가 최근 논란이 된 상점·마트·백화점 방역패스(접종증명·음성확인제) 적용을 전국적으로 해제할 것으로 보인다. 법원이 서울의 대형마트와 백화점에 대한 방역패스 효력을 정지하면서 지역 간 형평성 논란이 제기됨에 따른 조치다. 정부는 16일 방역전략회의를 열고 조정안을 논의한 결과 이같이 가닥을 잡은 것으로 알려졌다. 이날 회의에서는 상점·마트·백화점 방역패스 적용에 따른 국민 불편이 크다는 점과 방역 상황이 다소 안정화된 점 등이 언급됐다. 이어 마스크 착용으로 비말 전파 위험성이 낮다는 점 등을 고려해 이들 시설에 대한 방역패스 적용을 철회하는 것으로 결론이 났다. 정부 관계자는 “법원의 집행정지 인용은 즉각 효력이 발생하기 때문에 혼란스러운 상황이 벌어지게 됐다”며 “이를 해소하는 차원에서 해당 시설에 대한 방역패스 적용을 해제하는 것으로 결정했다”고 말한 것으로 전해졌다.앞서 14일 서울행정법원 행정4부(부장 한원교)는 조두형 영남대 의대 교수 등 1023명이 서울시장과 보건복지부 장관, 질병관리청장을 상대로 낸 집행정지 신청을 일부 인용했다. 같은 날 서울행정법원 행정13부(부장 장낙원)는 ‘유전자증폭(PCR) 음성확인서 등 대체 방안이 마련된 만큼 방역패스 효력을 중지할 필요성이 없다’며 방역패스 집행정지 신청을 기각했다. 결과적으로 가장 인구가 많은 서울에서 방역패스 없이 마트·백화점 출입이 가능하고, 다른 지역에서는 불가능한 상황이 됐다. 여기에 당장 17일부터 마트·백화점에 대한 방역패스 계도기간이 끝나 위반 시 과태료 부과 등 행정처분이 예고돼있는 상황이어서 혼란이 더욱 커졌다. 이에 정부가 ‘결론’을 내린 것으로 풀이된다. 정부는 방역패스 해제와 별개로 법원 결정에 대한 항고를 진행하겠다는 입장이다. 조 교수 측 소송 대리인 박주현 변호사도 16일 “다음주 중 법원에 즉시 항고장을 제출할 것”이라고 말했다. 방역 당국은 17일 권덕철 복지부 장관 주재로 중앙재난안전대책본부 회의를 열어 이 같은 입장을 정리해 발표한다.

기존 자동차 중심 대도시 교통망 기후변화 대응 어렵고 체증 심해 코로나 확산으로 도심 이동 급감 도보로 이동 가능한 상권 등 인기 워싱턴 ‘10분 걷기 캠페인’ 등 실시 美 억만장자, 사막 신도시 추진 “서울 크기 ‘15분 도시’ 만들 것” 부유층 위주 지역차별 우려도코로나19가 처음 발견된 2019년 12월부터 만 2년이 됐지만 델타·오미크론 등 각종 변이의 거듭된 출현으로 종식은 멀어 보인다. 도심의 피해는 더 크다. 미국 전역의 코로나19 신규 확진자는 8일(현지시간) 인구 10만명당 195명이었지만 뉴욕은 470명으로 2.4배나 높고 워싱턴DC도 280명으로 많다. 애플, 포드, 리프트, 씨티은행, JP모건 등 대기업들은 재택근무를 계속 추가 연장하고 있으며 문을 닫는 식당도 적지 않다. 백신 보급 이후 잠시나마 사회적 거리두기 완화로 활기를 되찾던 도시는 다시 비어 가고 있다. 도시는 그 생명을 다한 것인가. 아니면 전염병에 대응하며 또다시 진화할 것인가.팬데믹 상황이 지속되면서 가장 각광받는 도시의 개념은 프랑스 소르본대의 카를로스 모레노 교수가 주창한 ‘15분 도시’다. 집, 직장, 학교, 의료기관, 상점, 여가 장소 등을 자전거나 도보로 15분 안에 닿을 수 있도록 도시를 설계하는 것을 말한다. 현대 국가는 광활한 국토에 고속도로를 건설하면서 ‘도심(urban)-교외(suburban)-지방(rural)’으로 나뉘었고 쇼핑센터 등 도시의 대규모 시설은 자동차 이동을 전제로 지어졌으나 코로나 이후 더이상 사람들을 유인하기 힘들어지면서 ‘15분 도시’가 주목받는 것이다. 미국 캘리포니아주 샌프란시스코의 ‘클레멘트 스트리트 파머스 마켓’. 코로나19 사태 이후 단 한 번도 문을 닫지 않았다. 여느 파머스 마켓처럼 인근 농장에서 직접 재배한 꿀과 꽃, 신선한 과일, 채소 등을 판다. 코로나19 이전에는 소위 ‘구닥다리’ 취급을 받던 이곳이 지금은 주변 상권까지 살린 ‘핫플레이스’가 됐다. 실내가 아닌 야외 장터이다 보니 거리두기가 가능해 집합 금지 규제에서 자유롭다. 손님들이 주로 동네 주민들이라 외부에서 코로나19가 유입될 가능성이 상대적으로 적기도 하다. 지난달 뉴욕타임스(NYT)는 이곳을 조명하며 “샌프란시스코 시내의 차이나타운은 손님이 급감해 타격이 컸는데 제2의 차이나타운으로 불리는 클레멘트는 고객이 거의 줄지 않았다”며 ‘15분 도시’의 대표 사례라고 전했다. 클레멘트는 샌프란시스코 북서쪽에 있는 거리로 광둥요리·딤섬·핫폿 등 중식당과 슈퍼마켓 등이 밀집돼 있다. 핵심은 ‘이웃’이다. 미국의 도시는 거미줄 같은 방사형 교통망을 이용해 상업, 주거 등 용도별로 나뉜 지구를 이동하도록 설계됐다. 이 지역들을 도로가 가로지르니 사실상 걸어서 이동이 불가능하다. 코로나19 이전에도 자동차 중심의 도시 시스템으로는 기후변화 대응이 힘들고, 삶의 질이 떨어지며, 경제적 손실도 크다는 자성의 소리가 컸다. 차량 정체로 미국인이 연간 평균적으로 더 지출해야 하는 금액은 1인당 1010달러(약 119만원)이며 총액은 1160억 달러(약 136조 7000억원)에 이른다. 지난해 교통체증이 가장 심했던 시카고의 경우 운전자 1인당 평균 104시간을 도로 위에서 보냈는데 1622달러(약 193만원)를 길에 버린 셈이다. 사람의 이동 경로를 따라 확산되는 코로나19는 도시의 취약성을 부각시켰고 도심의 공동화 현상은 심화됐다. 뉴욕부동산협회(RENBY)에 따르면 지난여름 맨해튼의 거리 전면에 노출된 상점 중 29.9%가 비었다. 맨해튼의 소매판매액은 2017년 573억 달러에서 올해 448억 달러(약 53조 3600억원)로 21.8% 감소했다. 코로나19 확산을 최소화하려면 사람의 이동을 줄일 수밖에 없다. 중국 우한시에서 시작된 코로나19가 전 세계를 휩쓴 것처럼 세계화와 항공기 등 장거리 교통수단의 발달로 전염병의 확산 속도는 이전과 비교할 수 없게 됐다. 나라마다 국경을 걸어 잠그며 다시 지역으로 회귀하는 지역화(localization)가 진행됐고 이는 15분 도시의 개념과 밀접하게 연결된다.‘근접성’은 코로나19 대응을 위해 여러 도시들이 추구하는 핵심 개념이다. 마이클 더건 디트로이트 시장은 ‘리버노이즈 맥니콜스’ 지역에 1700만 달러(약 202억원)를 투입해 보행자 친화 도시를 조성하고 있으며 짐 캐니 필라델피아 시장은 모두가 공원을 이용할 수 있도록 ‘10분 걷기 캠페인’을 벌이고 있다. 워싱턴DC는 포토맥강과 접해 늘 산책과 조깅으로 붐비는 워터프런트 지역인 ‘와프’와 같이 도보 중심으로 바꾸겠다는 포부를 밝혔다. 지난해 자동차 도로와 주차장 면적을 줄이고 도보 인프라를 확충하는 내용의 도시종합계획을 통과시켰고, 도심에 진입하는 자동차에 통행료를 물리는 급진적인 방안까지 검토해 논쟁을 불러일으켰다. 최근 미국 도심 재개발에도 15분 도시가 적용되고 있다. 2025년까지 뉴욕 맨해튼 서쪽 허드슨 강변 철도 야적장에서는 16개 건물이 들어서는 개발사업이 진행된다. 이미 빌딩, 아파트, 호텔, 상가, 공연예술센터 등이 들어섰는데 인근 학교까지 도보로 15분 안에 닿을 수 있도록 설계됐다. 또 월마트 임원 출신인 억만장자 마크 로어는 ‘15분 도시’의 개념을 차용해 서부 사막지역에 4000억 달러(약 476조원)를 들여 500만명이 거주하는 지속가능한 도시 ‘텔로사’를 짓겠다고 지난 9월 밝혔다. 총면적은 15만 에이커(607㎢)로 서울과 비슷한 크기다. 우선 1단계로 5만명이 거주할 공간을 조성한다. 조감도에 따르면 주거용 건물은 녹지로 뒤덮여 있고 친환경 공간을 걸어서 직장이나 편의시설로 15분 만에 이동이 가능하다. 고층건물에는 저수지, 재배 농장, 태양광발전 지붕 등이 갖춰져 있다. 15분 도시가 단지 과거로의 회귀는 아니다. 비대면 회의가 가능해진 기술의 발전도 15분 도시 구현에 필수적이다. 뉴욕 등 대도시의 출퇴근 시간은 편도로 평균 45분~1시간에 달하는데 코로나19 이후 화상회의시스템을 통한 재택근무 또는 거점 근무가 보편화됐다. 집이 곧 일터가 될 수 있는 기술이 있기에 가능한 일이다. 온라인 쇼핑이나 자전거 이용 앱 등도 15분 도시의 가능성을 열어 줬다. 15분 도시가 독립적인 작은 공동체를 구성하는 것이어서 지역 차별을 부추길 수 있다는 우려도 나온다. 도시 디자이너인 제이 피터는 “15분 도시는 이웃 간 분리, 차등적 치안, 편의 시설의 지역 간 불균형을 감안하지 않은 개념”이라면서 “도서관, 공원, 약국, 병원 등 편의시설이 부유층 거주지에 밀집된 경우도 적지 않아 낙후지역에 대한 투자가 선행돼야 한다”고 말했다.