광주시가 광주공항 국내선의 무안공항 이전 계획에 대한 철회를 정부에 공식적으로 요구하면서 이 문제가 광주·전남 간 갈등으로 비화되고 있다. 광주시는 18일 광주공항 국내선을 무안공항으로 이전하려는 정부 계획을 철회해 줄 것을 국토해양부에 건의했다고 밝혔다. 이는 국토부가 오는 12월 광주공항과 무안공항 통합 계획을 담은 ‘제4차 공항개발 중장기 종합계획’의 확정, 고시를 앞두고 시와 도에 의견을 물은 데 따른 것이다. 시는 건의문에서 “지난 10여년간 광주공항 국내선 이전의 부당성을 줄기차게 건의했으나 정부는 납득할 만한 이유 없이 공항개발 중장기 종합계획(안) 수립 과정에서 기존 입장을 고수하고 있다.”며 “공항 이용객 국내 4위인 광주공항의 국내선 이전 계획을 철회할 것”을 촉구했다. 시는 “2008년 5월 광주공항 국제선을 무안공항으로 옮긴 이후 당초 4개 노선 주 13편 운항에서 주 2∼4편으로 줄어들고, 이용자 수도 70%나 감소했다.”며 “이는 이용자의 편의를 고려하지 않고 일방적으로 공항 정책을 추진했기 때문”이라고 지적했다. 시는 특히 “국내 14개 지방공항 중 공항 이용객 4위인 광주공항을 폐지하기보다는 소음 피해를 유발하고 있는 군 공항을 먼저 이전해야 한다.”고 강조했다. 시는 그동안 공항의 이전·통합과 관련해 단순 입장 표명에 그쳤으나 이번 공식 건의를 통해 반발의 수위를 높여 나가기로 했다. 광주시 관광협회 등도 “국내선의 무안공항 이전 방침을 철회하고 오히려 광주공항에 국제선을 재유치해야 한다.”고 주장했다. 그러나 전남도는 정부가 광주공항의 무안공항 통합 계획을 예정대로 추진해야 한다는 기존 입장을 고수해 시·도 간 갈등이 깊어질 전망이다. 전남도 관계자는 “광주시는 무안~광주 간 고속도로가 개통되면 광주공항을 무안공항으로 통합하기로 한 약속을 지켜야 한다.”며 “대승적 차원에서 양 지역 상생 발전을 도모해야 한다.”고 말했다. 광주 최치봉기자 cbchoi@seoul.co.kr

“문화와 디자인을 통해 리버풀이 얻은 가장 중요한 것은 관광객과 수입이 아닙니다. 시민들이 자신감, 자부심을 되찾았다는 것이 무엇보다 훌륭한 결실입니다.” ‘컬처 리버풀’ 프로젝트의 책임자인 클레어 매콜건 총감독은 리버풀의 문화정책은 시민들을 최우선으로 생각하고 있다고 강조했다. 매콜건은 리버풀의 성공적인 문화정책을 10년 이상 성공적으로 이끈 공로로 지난해 영국 제국 훈장(MBE)을 수상했다. 그는 당초 목표 자체가 리버풀을 관광도시로 만들거나 새로운 수입을 창출하는 것보다 패배의식에 빠진 시민들을 되살리기 위한 것이라고 잘라 말했다. 나머지는 모두 부수적인 결과라는 것이다. 매콜건은 “시가 주도적으로 모든 것을 제시하기보다는 시민들이 선택하게 했다.”면서 “특히 리버풀이 다른 유럽 경쟁도시들을 제치고 2008년 유럽문화 수도로 선정되면서 시민들은 ‘할 수 있다’는 자신감을 갖게 됐다.”고 설명했다. 도시의 변신은 자연스럽게 관광객과 부가수입 증대로 이어졌다. 리버풀 공항은 10년 전 단 3개 노선에 연간 60만명이 이용하는 초라한 지방공항에 불과했다. 그러나 지금은 무려 67개 노선에 매달 60만명이 찾는다. 매콜건은 “특히 민간투자가 지속적으로 늘어나고 있는데, 이는 계산이 철저한 경영자들이 리버풀을 매력적인 투자대상으로 보기 시작했다는 증거”라고 말했다. 현재 리버풀은 지난 10년간의 성과를 바탕으로 지속가능한 성장을 목표로 한 향후 10개년 계획을 마련 중이다. 매콜건은 “‘데스티네이션(Destination) 리버풀’로 이름지어진 이 계획은 디자인과 문화를 중심으로 한 체계적인 2차 발전 전략을 담고 있다.”면서 “특히 사회 전 계층이 발전의 혜택을 나눌 수 있도록 지난 10년간 소외됐던 지역에 더 많은 관심을 가질 것”이라고 밝혔다. 리버풀 박건형 순회특파원 kitsch@seoul.co.kr

놀랄 만한 싼 가격으로 항공티켓을 판매하는 저가항공사(LCC-Low Cost Carrier)가 아시아 각국에 속속 생겨나면서 경쟁이 가열되고 있다. 세계 경기침체 국면을 틈타 한국을 비롯해 중국, 말레이시아 등에서 저가 항공사가 약진함으로써 아시아 권역에서 저가항공의 시장점유율은 23%까지 치솟은 상황이다. 저가항공의 요금은 기존 항공 요금에 비해 20∼80% 저렴하다. 여기에다 일본항공(JAL)의 법정 관리 등으로 침체에 빠진 일본 항공업계도 저가항공 시장 진출을 선언하는 등 아시아시장에서 저가항공의 경쟁이 더욱 치열해질 전망이다. 저가항공은 국가 간 협의과정 없이 항공사의 자의적인 판단으로 운항을 가능하게 하는 항공자유화를 서두른 유럽에서 발달했다. 유럽에서는 이미 저가항공의 점유율이 40%를 넘어섰다. 1967년 창업해 저가항공사의 원조 대접을 받고 있는 미국의 사우스웨스트항공은 지난해 미국 국내선 시장점유율이 아메리칸 항공사와 똑같이 13.8%를 기록, 델타(16.6%)에 이어 굴지의 회사로 성장했다. 아시아 각국에서도 2000년대 들어 본격적인 저가항공의 취항이 시작됐다. 아시아 최대 저가항공사인 말레이시아의 ‘에어 아시아’를 비롯해 중국의 춘추항공, 한국의 제주항공 등이 위세를 떨치고 있다. 지난 2004년 중국의 최대여행업체인 ‘상하이춘추국제여행사’가 설립한 춘추항공은 2009년 탑승자 수가 전년도 대비 1.7배 늘어난 490만명을 기록했다. 매출실적도 우리돈으로 약 3600억원으로, 전년대비 25%포인트 증가했다. 설립 이후 지금까지 단 한번도 적자를 낸 적이 없다. 한국 국내선에서도 저가항공이 차지하는 시장점유율이 2005년 0.1%에서 지난해 27.4%로 급증했다. 제주항공은 일본, 태국에 이어 오는 10월부터 홍콩, 마닐라, 세부에도 취항할 예정이다. 지난 1월부터 6월까지 탑승률은 인천~간사이, 김포~간사이가 80%를 넘어섰고, 인천~기타큐슈도 75%에 달했다. 아시아시장에서 저가 항공시장이 각광을 받자 일본도 올해를 ‘저가항공 원년’으로 정하고 본격적으로 시장에 뛰어들었다. 우선 일본 2위 항공사인 전일본공수(ANA)는 2011년까지 외국항공사와 펀드, 국내 타업종 회사 등으로부터 출자를 받아 저가항공사를 세운다는 계획이다. 저가 항공사의 자본금은 500억엔 정도로 전해졌다. ANA의 저가 항공사는 아시아권 해외 노선을 주로 운항하게 되며 항공료는 현재의 반값 수준으로 책정할 방침이다. ANA의 참여는 지난해 30년 만의 적자를 기록한 것을 비롯해 올해 3분기에도 573억엔의 적자를 내면서 새로운 수익원을 찾기 위한 조치로 보인다. 일본항공업계 관계자는 “저가항공사가 국내선, 국제선 모두에 운항될 방침”이라며 “국제선은 일본에서 최장 6시간 이내에 갈 수 있는 지역으로 한국과 중국 등 아시아 노선이 중심이 된다.”고 말했다. 일본의 간판 국제공항인 나리타공항도 2013년까지 최대 200억엔을 투입해 일본 최초로 저가항공사 전용 여객터미널을 만들 계획이다. 나리타공항은 급성장하는 저가항공사의 거점화를 통해 아시아 여객 수요를 흡수한다는 방침이어서, 저가항공이 전체 이착륙 항공편수의 10% 정도까지 높아질 전망이다. 승객감소로 신음하고 있는 간사이공항 등 일본의 지방공항도 저가항공 유치에 적극적이다. 이를 위해 착륙요금과 공항사용료 등 요금 절감을 정부와 지자체에 건의한다는 방침이다. 일본 내 저가항공의 취항도 잇따르고 있다. 지난해만도 호주의 제스트항공만 유일하게 운항했지만 지난달 중국 춘추항공의 이바라키~상하이 간 부정기편을 시작으로 6개 저가항공사가 일본열도에 취항 중이다. 도쿄 이종락특파원 jrlee@seoul.co.kr

우리나라 국회의 예산심의가 매우 부실하고 오히려 국가예산을 낭비하도록 부추긴다는 비판이 자주 제기된다. 국회의 예산심의 기능이 제대로 수행되지 못하는 이유는 정당들이 예산심의를 정쟁의 도구로 자주 사용하는 것에도 있지만, 보다 근본적인 이유는 예산심의를 담당한 예산결산특별위원회(예결특위)의 구성과 운영 방식이 국회의원들의 지역구 사업 챙기기에 유리하도록 만들어진 탓이다. 현재 예결특위는 임기 1년인 50명의 위원으로 구성되어 있다. 다수의 위원이 짧은 임기로 활동하도록 만들어진 것은 국회의원들이 한 번이라도 예결특위에서 활동하면서 자신의 지역구 사업을 예산에 반영하기를 원하기 때문이다. 국회가 4년 임기의 299명(지역구 245명, 비례대표 54명)의 국회의원으로 구성되어 있음을 고려한다면, 국회의원의 3분의2(지역구 국회의원의 5분의4)가 자신의 임기중에 한 번은 예결산특위의 위원으로 활동할 수 있음을 의미한다. 1년이라는 임기는 예산심의를 이해하고 제대로 진행하기에는 너무나 짧다. 더욱이 예산심의가 법적으로는 60일, 실제로는 한 달 정도밖에 진행되지 않기 때문에, 예결특위 위원들이 전문성을 축적하길 기대하기는 매우 어렵다. 매년 새로운 위원이 예결특위에서 활동하면서 전문적 심사가 아닌, 자신의 지역구 사업 챙기기에만 몰두하고 있는 것이다. 이러한 지역구 사업 챙기기의 폐해가 가장 잘 나타난 사례는 지방공항이다. 국회의원들은 출신지역에 지방공항 건설 예산을 끼워 넣었고, 이로 인해 타당성 없는 지방공항들이 다수 건설돼 이제는 애물단지로 전락하였다. 지역구 사업 챙기기는 우리나라만의 문제는 아니다. 정치가 성숙한 단계에 이르기 이전에는 어느 국가에서나 관찰되는 현상이다. 특정 지역구 사업에 국가 예산을 배정하는 행위를 ‘돼지고기 보관통(pork barrell)’이라고 부른다. 이와 연관된 전문용어로 ‘통나무 돌리기(log rolling)’가 있는데, 이는 의원들이 서로 담합하여 자신의 지역구 사업에 동의해 주는 대가로 상대 의원의 지역구 사업에 동의를 하는 투표 거래를 의미한다. 강 위의 통나무를 이동시키기 위해서 두 사람이 호흡을 맞추고 있는 모습으로 서로의 이해관계에 따라 투표를 주고 받는 국회의원의 모습을 표현한 것이다. 오래전부터 전문가들은 예결특위를 특위가 아닌 일반 상임위원회로 하고 위원의 임기를 늘려서 예산심의의 전문성과 엄격성을 높여야 한다고 주장해 왔으며, 최근에는 국회 내부에서도 이러한 주장들이 제기되고 있다. 이러한 제도 개혁은 국회의원 자신들의 이해관계와 맞지 않기 때문에, 스님이 스스로 머리를 깎지 못하는 것처럼, 국회가 스스로 실행하기는 어려운 것이다. 국회 밖에서 자주 그리고 강하게 예결특위의 개혁 필요성과 방향에 대한 목소리가 나와야 한다. 현재 제안된 개혁 조치만으로 지역구 챙기기 폐단을 방지하기는 부족할 것이다. 이미 제기된 개혁조치들과 함께, 위원 수를 줄이고 지역구 이해관계로부터 자유로운 비례대표 국회의원을 예결특위에 우선 배정하는 조치를 취하는 것이 바람직할 것이다. 현재 50명으로 구성된 예결특위에서는 위원 중 누군가는 심의 대상 예산항목과 어떤 형태로든 연관을 가질 가능성이 크기 때문에, 이해관계로부터 자유로운 예산심의가 이루어지기 어렵다. 따라서 20명 선으로 위원 수를 줄여야 할 것이다. 이에 덧붙여 예산심의에 전문성을 지닌 인물들을 비례대표로 뽑아 이들을 예결특위에 배정하는 것도 필요하다. 특히 예결특위에서 의견을 조정하는 위원장의 경우 지역구 이해관계로부터 자유로운 비례대표에서 선정할 필요성은 더욱 높다. 정당들이 국회의원 선거시 비례대표 후보에 예결특위에서 일할 전문가를 선정·공표하고 투표에 의해 확인받는 것이 바람직할 것이다. 이러한 방식은 비례대표제의 근본 취지와도 부합한다. 예결특위의 구성과 운영이 지역구 사업 챙기기의 폐해를 방지할 수 있는 형태로 개혁되어 우리나라의 경제와 사회발전 수준에 걸맞은 정치 수준을 향해 한 발짝 더 나아갈 수 있게 되기를 기대한다.

공공 자본으로 건설되는 도로, 항만, 상하수도 등을 일컫는 사회간접자본(SOC) 분야의 2010년도 예산안은 24조 8074억원으로 2009년 본예산과 비교하면 0.3% 증가했다. 현재의 SOC 예산 수준이 적절한가에 대해서는 논란이 많다. SOC는 꾸준히 증가해야 한다는 견해와 어느 정도 충족됐으니 줄여야 한다는 견해가 상충한다. 정부는 사회간접자본시설이 어느 정도 확충됐다고 본다. 결국 SOC 분야 예산은 얼마나 쓰느냐보다는 어떻게 쓰이느냐가 중요하다고 볼 수 있다. SOC 예산의 쓰임새를 분석해 본다. SOC는 다른 분야에 비해 사업비 규모가 크다. 도로, 철도, 항만, 공항 등은 한 번 건설하면 효과가 다른 분야로 퍼지기 때문에 지역발전에 미치는 영향이 크다는 인식이 존재한다. 때문에 지역이기주의 등 분쟁의 소지가 되기도 한다. 사업계획을 변경하는 과정에서 사업비가 증가하거나 무작정 추진하고 보는 행정도 논란이 된다. SOC가 다른 예산과 구분되는 가장 큰 특징은 사업비가 기하급수적으로 팽창한다는 점이다. 민주당 조경태 의원은 올해 국무총리실 국정감사에서 역대 국책사업의 사업비 대부분이 당초보다 2.2~3.2배가량 늘어났다고 지적했다. 2010년도 SOC 예산안의 화두인 4대강 사업만 봐도 이같은 주장은 설득력 있게 다가온다. 2008년 12월 초안에선 사업비 13조 8776억원으로 출발했지만 올해 6월 발표된 최종안에선 22조 2000억원으로 1.5배 늘었다. 새만금의 당초 사업비는 1조 3000억원으로 시작했으나 참여정부 당시 9조 5000억원으로 늘었다. 지난해 국토연구원은 총 18조 9000억원이 필요하다고 발표했다. 정권이 바뀔 때마다 기하급수적으로 늘어나고 있는 셈이다. 인천국제공항도 당초 예산액 3조 4000억원보다 2.2배 증가한 7조 5000억원이 투입됐고, 경부고속철도는 당초보다 3.17배 늘어난 18조 4000억원이 들어갔다. ‘일단 짓고 보자.’ 혹은 ‘유치하고 보자.’는 식의 막무가내 행정으로 분쟁을 겪는 곳도 많다. 대표적인 지역이기주의 현상인 님비(NIMBY) 혹은 핌피(PIMFY)는 대부분 SOC사업 유치를 둘러싸고 벌어진다. 한탄강댐을 둘러싼 분쟁은 10년이 지난 지금도 이어지고 있다. 2000년 한국수자원공사가 한탄강에 홍수조절용 댐을 만들겠다고 발표한 뒤로 이 지역은 하루도 조용할 날이 없다. 주민들이 댐 건설계획 고시를 취소해달라는 소송을 냈지만 패소했고, 아직도 주민들은 반대 입장을 내세우고 있다. 지방공항이 만성 적자에 처한 것은 널리 알려진 사실이다. 한국공항공사에 따르면 지방공항 14개 가운데 11개 공항이 지난해 적게는 4억원에서 많게는 100억원까지 적자를 냈다. 가장 큰 적자를 본 곳은 양양공항으로 적자 규모가 101억 4000만원이었다. 이어 여수공항이 79억 1100만원, 무안공항 71억 3000만원, 울산공항 60억 9500만원, 포항공항 56억 3000만원, 청주공항 54억 4900만원, 사천공항도 34억7000만원으로 적자를 냈다. 지방공항의 대부분이 적자를 면치 못하는 것은 사업 추진 당시 수요예측에 실패했기 때문이다. 지역의회나 주민들이 ‘지역발전’을 이유로 내세워 추진되기도 한다. 현재 논의되고 있는 ‘동남권 신공항’ 역시 부산, 대구, 울산, 경남, 경북 등 5개 광역자치단체와 그 지역 주민들의 요구가 가장 많은 영향력을 미친다. 함께하는시민행동 정창수 예산감시위원은 “내가 사는 지역에 도로나 역이 들어서야 발전한다는 지역주민의 환상이 존재하는 한 SOC 예산은 방만하게 운영될 수밖에 없다.”며 “사업이 시작된 후 설계변경을 통해 증액 신청하는 등 예산규모가 커지는 사례를 철저히 감시해야 한다.”고 지적했다. 이민영기자 min@seoul.co.kr

#지난 6일 양양국제공항. 김포공항에서 출발한 코리아익스프레스에어 비행기(18인승)에서 내린 승객은 단 1명이었다. 김포~양양~김해 여객기는 승객이 한명도 없이 뜰 때도 있다고 한다. 지난해 전체 이용객이 1만명도 채 안 된다. 한번 비행에 평균 7명이 탄다. 이름은 국제공항이지만 국제노선은 없다. 건설비는 3567억원이 들었다. 2002년 개항한 양양공항은 2004년 이후 누적 적자가 509억원에 이른다. 추경석 건설교통부 장관, 최각규 도지사 시절이던 1996년 건설계획이 확정되었다. 지역 국회의원이었던 고 정재철 의원이 개항을 주장해 왔던 것이다. #2007년 11월, 사업비 3017억원을 들여 개항한 무안국제공항은 올 상반기까지 113억원의 누적 적자를 기록했다. 지난해 이용객이 13만명이지만 2006년 당시 건교부가 한 수요전망은 178만명이었다. 무려 13배나 차이난다. 국내선 탑승률은 30% 미만이고 국제선은 더욱 낮다. 1998년 건설계획 확정 당시 주무장관은 이정무 건교부 장관, 허경만 도지사였다. 한화갑 전 민주당 의원은 “무안공항은 한화갑이 세웠다.”며 자신의 블로그에 자랑스럽게 올렸다. 실패한 지방공항 사례들은 더 있다. 울진공항은 1147억원을 투입했다가 공사를 중단했고, 청주국제공항은 민영화 방안이 검토된다. 공항은 정치인들이 유권자들의 표를 끌어모으기 위한 수단이었다. 완공 후에도 세금만 잡아먹는 하마가 됐다. 정부에 골칫거리가 되고 있다. 요즘 동남권 공항의 입지 선정을 두고도 논란이 많다. 영남권 1100만명이 주요 이용 대상이다. 김해·대구·울산·포항공항의 폐쇄를 전제로 허브로 가는 방향을 잡고 있다. 지역에선 이 같은 주장에 공감하면서도 위치를 두고 논란이 들끓고 있다. 입지는 산으로 둘러싸인 경남 밀양시냐 아니면 바다인 가덕도 부근 해상이냐로 압축된다. 입지 선정에는 자신들에게 조금이라도 유리한 쪽으로 유치하려는 지역중심 논리가 판치고 있다. 공항을 건설하면 개발 이익은 주민이 향유하면서도 비용은 중앙정부가 부담하는 구조이기 때문이다. 지역 정치권과 상공계도 가세, 연일 입장을 밝힌다. 소지역 이기주의다. 이를 극복하지 못하면 또 하나의 실패공항이 예상된다. 우리에겐 공항건설 성공사례도 있다. 인천국제공항이 그것이다. 인천국제공항은 지역중심에 있어야 한다는 논리를 넘어섰다. 장애물과 소음피해가 없는 곳을 골랐다. 동남권 공항의 벤치마킹 대상이 된다. 공항 입지의 첫번째 조건은 안전, 즉 장애물이 없어야 한다. 이것은 직접 초대형 여객기를 모는 조종사의 이착륙 경험과 의견을 받아들여야 한다. 산악으로 둘러싸인 김해공항은 일본 민간 항공사들이 수습 조종사의 이착륙 테스트 장으로 삼을 정도로 열악하다. 안전을 위해서는 주변에 장애물이 없어야 한다. 공항은 또 24시간 운행체제를 갖춰야 한다. 밤낮에 따른 소음 민원이 없어야 한다. 일본이 간사이공항을 해안에서 5㎞ 떨어진 인공섬에 만든 이유다. 1939년 개항한 오사카 이타미국제공항은 소음 피해보상으로 8000억엔이 나갔다. 간사이공항의 인공섬 부지조성액 6000억엔보다 더 많이 지출됐다. 국제관문에서의 소음피해 시위도 꼴불견이다. 이제 중앙정부가 동남권공항 입지선정을 더 이상 미루지 말고 적극 나설 것을 주문한다. 표만 의식하는 정치권에 휘둘리지 말자. 실패한 공항에 대해 책임지지 않는 당시 주무 장관과 정치인의 이름을 쓴 이유다. 지방공항의 실패 사례는 길어야 불과 10여년 전의 일이다. 국민 모두가 공유한 경험이다. 실패 경험에서 교훈을 얻어야 한다. 이기철 사회2부 차장

공사 중인 김제공항 건설이 백지화된다. 양양공항은 저비용 항공사를 투입해 살리는 쪽으로 가닥을 잡았고, 울진공항은 비행기는 운항하지 않고 비행 훈련장으로만 활용된다. 국토해양부는 18일 이 같은 내용의 지방공항 활용대책을 마련, 추진 중이라고 밝혔다. 이에 따라 그동안 중복투자 논란에 휩싸여 애물단지로 전락했던 지방공항에 과감한 메스가 가해질 전망이다. ●김제공항 부지 산업단지 활용 이 계획에 따르면 전북 김제공항은 최근 용역결과, 공항 활용도가 낮은 것으로 판단돼 공항 건설을 중단하기로 했다. 대신 전북 및 김제시와 협의해 산업단지로 활용하는 방안을 찾기로 했다. 김제공항은 부지(156만 9000㎡) 매입을 끝내고 32.8%의 공정률을 보이고 있다. 1800m×45m 규모의 활주로를 건설, 연간 169만명의 승객 운송을 목표로 1999년부터 추진했으나 경제성 논란 끝에 이번에 건설 중단 결정이 내려졌다. 국토부는 대신 군산공항을 확장하는 방안을 추진 중이다. 군산공항은 교통연구원 연구용역 결과 현재 시설로도 장래의 항공수요 대처에 무리가 없다는 결론이 났다. 하지만 새만금과 전주시의 항공수요를 감안, 새만금 사업이 본격화되는 시점에 현재 2개의 활주로와 별도로 새만금쪽 부지를 확보해 1개의 활주로를 추가로 건설하기로 했다. 다만 군산공항은 군 비행장이어서 미군측과 추가협의가 필요하다. ●가을부터 양양~부산 운항 가능성 승객 감소로 적자폭이 커져 감사원으로부터 임시휴항 통보를 받은 강원 양양공항은 폐지나 휴항 대신 다양한 활성화 방안을 찾기로 했다. 저비용 항공사(LCC)를 중심으로 활용될 수 있도록 공항시설사용료 감면과 지방자치단체의 지원 등 취항 인센티브를 제공하는 방안이 유력하다. 현재 한 저가항공사가 양양~부산 노선 운항을 협의 중이며 가을 성수기 전에 성사 가능성이 높은 것으로 알려졌다. 최근 항공법 개정으로 근거가 마련된 소형 에어 택시(Air-Taxi)의 모기지로 활용하는 방안도 검토 중이다. 공항기능을 유지하면서 정비창이나 레저시설 등으로 활용하는 방안에 대한 연구용역도 이달에 발주했다. 1996년부터 추진해 88.5%의 공정률을 보이고 있는 울진공항은 비행장으로서의 기능은 당분간 중지된다. 대신 항공인력 양성 방안에 따라 비행교육 훈련센터 등을 설립하는 방향으로 마무리 공사를 하고 있다. 오는 10월쯤 이 교육기관 운영 사업자를 선정할 예정이다. 국토부 관계자는 “울진공항은 비행 관련 시설은 모두 갖춘 상태에서 비행 훈련시설 등으로 활용하되 10년쯤 뒤에 항공수요가 늘면 공항으로도 활용할 수 있도록 할 계획”이라고 말했다. 감사원으로부터 통합운영 통보를 받은 무안공항과 광주공항에 대해서는 중장기적으로 통합한다는 원칙을 정했다. 김성곤기자 sunggone@seoul.co.kr

적자만 600억원에 이르고 정기노선도 끊기는 등 활용이 중단된 채 예산만 낭비하고 있는 강원도 양양공항이 사실상 사망 판정을 받았다. 감사원은 17일 한국공항공사 기관운영감사 결과에서 “활용 방안을 마련할 때까지 양양공항을 휴지(임시휴업)하는 방안을 마련하라.”고 국토해양부장관에게 통보했다. 양양공항은 2002년 개항 이후 작년까지 누적 적자액이 598억원에 이르고 작년에만 101억원 손실이 발생했다. 지난해 6월 모든 항공기 운항이 중단된 이후 지금은 시험 비행이나 조종 훈련을 위한 경항공기만 하루 한두 번 운항하는 실정이다. 감사원은 “공항을 임시휴업하고 최소인력(21명)으로 시설 유지관리만 할 경우 운영경비를 현행 연간 30억원에서 12억원으로 아낄 수 있다.”고 밝혔다. 감사원은 2007년 개항한 전남 무안공항에 대해서도 “광주공항과 통합해 운영하는 방안을 마련하라.”고 통보했다. 무안공항은 2007년 12억원, 작년 71억원의 손실이 발생했다. 게다가 무안공항이 생기면서 2004~2007년 동안 연평균 5억 7000만원의 이익을 내던 광주공항도 지난해 12억원 손실로 돌아서는 등 가까운 곳에 두 공항을 함께 운영하면서 동반부실이 발생하고 있다. 감사원은 아울러 국토해양부가 울진공항에 비행교육훈련원 설립을 추진하는 것에 대해서도 부적정하다고 통보했다. 감사원은 “국방부와 훈련공역을 확보하기 위한 협의 절차를 거치지 않아 자칫 비행교육훈련원 건설예산 161억원만 날릴 우려가 있다.”고 지적했다. 강국진기자 betulo@seoul.co.kr

충북도가 청주공항 활성화를 위해 전력을 다하고 있지만 주변 여건이 어려워지고 있다. 민영화 대상 공항으로 선정돼 어수선한 가운데 청주공항을 기반으로 한 한성항공의 운항 재개가 불투명해지는 등 악재가 겹치고 있다. 9일 충북도에 따르면 청주공항은 지난 3월5일 첫 민영화 대상 공항으로 선정돼 현재 민영화 작업이 추진 중에 있다. 정부는 공항시설 소유는 한국공항공사에 두면서 운영권은 민간에 매각하는 방법으로 침체된 청주공항을 활성화시키겠다는 계획이다. 하지만 민영화로 인해 공항이용료가 인상되고 서비스 질이 하락, 오히려 활성화에 걸림돌이 될 수 있다는 주장도 만만치 않다. 민영화가 어떤 결과를 가져올지 예측할 수 없는 상황에서 청주에 본사를 둔 저가항공사인 한성항공의 운항 재개마저 불투명해지고 있다. 충북도 관계자는 “지난해 10월부터 운항을 중단한 한성항공이 투자자 유치에 실패하면서 운항 재개가 어려운 상황”이라며 “조만간 운항 재개를 하지 못하면 국토해양부가 사업 일부정지 처분을 내릴 가능성이 크다.”고 말했다. 한성항공은 그동안 청주~제주노선을 운영해 왔고, 올해에는 국제노선 운항을 시작할 계획이었다. 청주공항 면세점도 폐쇄될 위기에 처했다. 공기업 선진화 방안의 하나로 면세점 사업에서 손을 떼기로 한 한국관광공사는 직영으로 운영 중인 청주공항 면세점을 오는 10월까지만 문을 열 계획이다. 공항공사는 오는 8월에 면세점 사업자를 공모할 계획이지만 경기불황 등을 고려할 때 새 주인이 나타날지 장담할 수 없는 상황이다. 공항 이용객들이 면세점 이용을 선호하는 점을 감안하면, 면세점이 없어질 경우 이용객 감소에 적지 않은 영향을 줄 것으로 우려되고 있다. 2001년부터 운영된 청주공항 면세점은 64㎡ 규모로 담배와 술, 화장품 등을 판매하고 있다. 충북도는 공항활성화에 악재가 겹치면서 대책 마련에 분주한 모습이다. 면세점은 새 사업자가 나타날 때까지 연장운영을 해 달라고 관광공사를 설득하고 있다. 또 한성항공의 빈 자리를 오는 12일 청주~제주노선 운항을 시작하는 이스타항공이 메워줄 것으로 기대하며 저가항공사들의 노선 유치에 적극 나선다는 계획이다. 충북도 관계자는 “상황이 나쁜 것은 사실이지만 희망은 있다.”며 “민영화도 지방공항을 활성화할 뚜렷한 방법이 없어서 추진되는 것”이라고 밝혔다. 청주 남인우기자 niw7263@seoul.co.kr

“민영화를 통해 손을 뗄 것인가, 비행훈련원이나 저가항공사를 유치해 명맥을 유지할 것인가.” 명색이 국제공항인데, 7개월째 정기노선이 모두 끊겨 애물단지로 전락한 강원 양양공항의 처리 문제를 놓고 강원도와 양양군이 골치를 앓고 있다. 양양공항은 2002년 4월 개항한 이후 단 한번의 흑자도 내지 못하고 4년 동안 총 400억원의 누적적자를 기록하고 있다. 국내 최대적자 공항이라는 불명예를 안고 있다. ●최대 적자공항 애물단지로 전락 19일 양양군에 따르면 지난해 6월9일 김해를 끝으로 양양공항의 정기운항노선은 7개월째 모두 끊긴 상태다. 간혹 일본과 중국 다롄(大連), 유럽에서 관광객용 전세기 18편이 오갔다. 지금은 민간인들이 조종훈련을 위해 하루 1~2차례씩 경비행기를 띄울 뿐이다. 총 3567억원의 국비를 들여 동해안권 허브 공항을 꿈꾸며 국내 네 번째 규모로 개항한 공항치고는 초라한 모습이다. 오는 3월에 일본 전세기 1편이 예약돼 있으나 공항에서 화물 등을 운반할 지상조업 인원이 모두 빠져나가는 바람에 이마저도 불투명한 실정이다. 비행기는 뜨고 내리지 않지만 한국공항공사와 협력업체 직원 등 91명이 남아 텅 빈 공항을 지키고 있다. 최철규 양양국제공항 운영과장은 “남은 직원들도 이달 중에 순차적으로 철수할 예정”이라면서 “관제요원 3명은 상공을 통과하는 항공기만 정리하고 있다.”고 말했다. 강원도와 양양군은 항공사 손실보존금 등 지원액 10억원을 쏟아붓고 있지만, 백약이 무효인 꼴이다. 급기야 정부에서 추진하고 있는 지방공항 민영화 대상에 스스로 포함시키는 방안을 조심스럽게 타진 중이다. ●민영화 통한 공항폐쇄 길 걷나 하지만 “적자투성이 공항을 누가 사 줄 것인가.”라는 문제가 민영화의 관건이다. 정부에서는 적자공항을 흑자공항과 함께 ‘끼워팔기’로 매각한다고 하지만 말처럼 쉬워 보이지 않는다. 지역 상공인들은 “정부가 민영화를 통해 공항 운영에서 서둘러 손을 떼면 자칫 공항 폐쇄만 앞당기는 결과를 낳지는 않을까 우려된다.”고 말했다. 공항이 폐쇄되면 관광지 이미지만 더 나빠진다는 여론도 나온다. 장철규 속초시 부시장은 “양양공항은 동해안권의 관광과 생활을 위한 자존심이다.”면서 “정부와 자치단체의 의지, 추가투자 여부에 따라 생존 가능성은 아직 남아 있다.”고 강조했다. 비행훈련원과 저가항공사를 유치하는 방안도 모색 중이다. 노선을 되살리지는 못하지만 기존 시설을 활용해 국내는 물론 일본이나 중국, 동남아 등지의 조종사 훈련원으로 사용하면 최소한 공항 폐쇄는 면할 수 있다는 고육책이다. 그러나 현재 건설 중인 경북 울진공항이 비행훈련원으로 먼저 방향을 잡은 터라 인근에서 추가 유치가 쉽지 않다. 다음달 중에는 어떻든 결정해야 한다. 저비용 항공사 유치도 적극 검토된다. 그동안 항공기의 평균탑승률이 50~60명에 불과한 만큼 규모가 작은 항공기를 띄우면 흑자노선으로 돌아설 수 있다는 것이다. 지역의 자랑거리에서 ‘돈 먹는 하마’로 전락한 양양국제공항을 바라보는 강원도민들의 심정은 복잡하다. 양양 조한종기자 bell21@seoul.co.kr

정부는 22일 대대적인 그린벨트 해제와 관련,1만명의 일자리 창출을 위한 기업규제 완화에 대해 부처간 본격 협의에 나서기로 했다. 이에 따라 행정안전부는 그린벨트로 지정하기 이전에 들어선 공장의 증축을 확대하고, 공항주변 시설의 고도제한을 완화하는 등 모두 6건의 후속 조치를 놓고 유관 부처와 집중 논의할 계획이다. 이같은 조치는 수도권 등지의 그린벨트 규제 해제와 맞물린 기업 등에 실질적인 전방위 혜택을 주기 위한 것이다. 수도권의 경우는 한층 더 탄력을 받을 전망이다. 행안부는 우선 경기도 내 그린벨트 지역의 100개 기업을 대상으로, 국토해양부 등과 논의를 거쳐 기업의 증축 면적을 확대해 주는 내용의 ‘개발제한구역의 지정·관리 특별조치법’을 개정할 방침이다. 이는 1971년 그린벨트 지정 당시 기존 공장시설 연면적의 50% 이하에서 건축을 허용하던 것을 100% 이하로 확대하는 안이다. 개정이 되면 30여 년간 그린벨트로 묶여 불이익을 받던 기업들이 재기의 발판을 마련할 수도 있게 된다. 또 공장 확대로 최대 2500개 이상 양질의 일자리 창출도 가능질 것으로 보인다. 이와 함께 공항 주변의 고도 제한을 완화하는 ‘군용항공기지법’안도 부처와 협의해 개정할 예정이다. 비상 활주로를 감안, 지나치게 고도를 제한해 놓은 목포 등 일부 지방공항의 경우, 수출기업이 선박제조시설을 설치하지 못하는 등 불편이 많았다. 법 개정이 이뤄지면 공장 증축 등으로 최대 7000여명의 고용증대 효과가 기대된다. 또 기존 건폐율 20% 이하, 용적률 100% 이하로 제한돼 있는 도시지역 내 녹지지역 용적률도 두배로 늘어나게 된다. 사실상 녹지로서 보존가치가 떨어지는 지역에 입지한 소규모·아파트형 공장의 건폐율을 40%, 용적률을 200% 내에서 허용하는 방안이다. 이밖에 그린벨트 지역이 해제됐음에도 계획면적의 55%가 보전용지로 묶여 개발이 불가능한 지역을 도시건축이 가능한 도시화 예정용지로 바꾸는 방안도 협의해 나갈 예정이다. 행안부 관계자는 “군사시설보호구역 조정 등 개별 지방자치단체가 각 부처를 돌아다니면서 기업규제 완화를 건의하는 게 쉽지 않다.”면서 “지자체 관할 부서로서 부처와 협의를 통해 최대한 규제를 완화하겠다.”고 밝혔다.강주리기자 jurik@seoul.co.kr

정부의 지방공항 민영화 계획과 관련, 제주와 청주 등 해당 지역 자치단체와 주민들의 반발이 거세지고 있다. 정부는 한국공항공사가 지방의 14개 공항을 독점 운영하면서 공항 운영의 효율성 및 서비스 개선이 미흡해 민간 경영방식 도입을 통한 지방공항의 경쟁체제를 유도하겠다며 일부 지방공항 매각 등을 추진 중이다. 제주YMCA 등 제주지역 20여개 시민사회단체는 11일 ‘제주공항 매각저지 제주도민 대책위원회’를 구성하고 저지 운동에 나섰다. 대책위는 이 날 오후 제주공항에서 결의대회를 갖고 “제주도는 섬이란 지리적 요건 때문에 항공항공 이용률이 90%를 넘는다.”며 “공항이 매각되면 요금 인상 등 사기업의 공항 독점에 따른 폐해가 심각할 것”이라고 주장했다. 대책위는 오는 20일 제주시청에서 제주공항 매각저지 제주도민 결의대회를 열고 반대운동을 확산시켜 나간다는 계획이다. 제주도의회도 “제주공항이 민영화되면 항공사의 공항시설 사용료 및 임대료 등 각종 비용의 상승과 탑승객의 공항이용료 인상이 불가피하다.”면서 “이는 관광산업이 주축인 제주경제에 막대한 타격을 주게 될 것”이라고 반대 입장을 밝혔다. 김태환 제주도지사는 “제주도민들의 유일한 연륙교통수단인 제주공항의 민영화 불가 입장을 정부에 수차례에 전달했다.”고 말했다. 충북지역 시민단체들도 청주공항 민영화 저지운동에 본격 나섰다. 충북참여자치시민연대는 지난 10일 시민정책토론회를 갖고 “공공성이 확보되지 않는 청주공항의 민영화를 반대한다.”면서 “앞으로 다른 시민사회단체와 연대해 저지운동을 벌여 나가겠다.”고 밝혔다. 청주시의회도 최근 청주공항 민영화 반대 건의문을 채택, 정부에 전달하고 “공공재인 청주공항의 민영화에 반대한다.”고 밝혔다. 충북도 관계자는 “애물단지였던 청주공항이 도민들의 노력으로 도약의 단계에 접어들었다.”며 “청주공항이 민영화 보다는 적자폭을 줄이기 위한 시설 이용료 인상 등이 우려돼 민영화 반대 입장을 정부에 전달했다.”고 말했다. 한편 한국공항공사 성시철 사장은 지난 8일 국회 국토해양위원회에서 “지방공항 매각과 관련해 현재 전문기관에 용역을 의뢰한 상태”라며 “매각 대상 공항에 대해선 아직 구체적으로 논의된 것이 전혀 없다.”고 말했다. 제주 황경근기자 kkhwang@seoul.co.kr

국회가 5개월 간의 정치방학을 마감했다. 국회의 가장 큰 본연의 임무는 두가지이다. 하나는 헌법 제40조에 규정된 입법권을 행사하는 것이며, 다른 하나는 헌법 제54조에 규정된 대로 국가의 예산안을 심의하고 확정하여 의결하는 것이다.2008년도를 기준으로 250조가 넘는 정부예산이 국회의 심의를 거치고 의결되어야 비로소 확정되고 집행되는 것이다. 대의민주주의의 이론대로라면 시민 대표로 선출된 의원들로 구성된 국회가 행정부의 예산을 심의하고 확정하며 다시 이를 확인하고 결산하는 견제와 균형의 원리가 작동하는 것이 원칙이다. 그러나 과연 그러한가. 복잡한 정부예산의 내역과 집행에 대하여 알기 어려운 일반 시민의 입장에서는 쉽게 대답하기 어려운 질문이다. 지난주 서울신문은 이런 질문에 답하는 기사를 연 이틀 1면 머리기사로 실었다.9월4일자 지면에서는 최근 3년 동안 850억원에 달하는 교육과학기술부의 학교재해대책비의 89%가 당초 목적과 달리 엉뚱한 곳에 변칙적으로 집행되었음을 전했다. 다음 날인 9월5일자 지면에서도 같은 기간 교과부에서 집행한 특별교부금이 해당 상임위원회 소속 의원들의 지역구에 더 많이 지원되었다는 사실을 자세한 수치와 함께 보도하였다. 새 정부 들어 교과부의 고위공직자가 출신학교를 방문하면 특별교부금을 배정하였던 관행이 언론에 보도되어 해당 부처의 장관이 곤욕을 치르고 담당자가 인사조치의 대상이 된 경우가 있었다. 서울신문의 이번 보도를 보면 특별교부금을 편의적으로 전용하거나 편향적으로 배정하는 관행이 행정부나 국회 할 것 없이 그리고 여당, 야당을 가릴 것 없이 골고루 퍼져 있다는 점을 쉽게 짐작할 수 있게 한다. 교과부와 교육위원회의 특별교부금 배정과 집행실태에 대한 서울신문의 기획보도는 최근 들어 특별교부세를 포함하여 행정부와 국회의 예산배분이 투명하고 공정한가에 대한 비판적인 논의가 점차 대두되는 마당에 매우 구체적이고 체계적인 사례를 제공한 것이다. 그러나 이러한 문제가 단지 특정 부처나 특정 상임위에 국한된 것이라고 보기는 어렵다. 지역발전을 도모한다는 명분으로 막대한 예산을 쏟아 부어 완공한 일부 지방공항 중에 취항하는 정기노선이 없거나 정기노선이 있더라도 이용하는 승객의 수가 공항에 근무하는 직원의 숫자보다 더 적다는 보도도 있다. 국회정책보좌관으로 근무한 경험을 바탕으로 우리나라의 예산배분과 집행을 신랄하게 지적하고 비판한 최근 발행된 책자도 세간의 주목을 받고 있다. 행정부나 국회도 새로운 사업을 명목으로 하거나 지역발전을 내세우는 등 나름대로의 구실을 들먹일 수 있다. 이러한 관행은 물론 우리나라에만 국한된 것만도 아니다. 미국에서도 지역구를 위한다는 명목으로 ‘아무 데도 가지 않는 다리’를 건설하는 예산을 책정하는 사례가 빈번하다. 오죽하면 이런 경우를 빗대어 ‘돼지고기를 담아두는 나무통’이라는 뜻을 가진 ‘포크 배럴(pork barrel)’이라는 용어를 붙이기도 할 정도이다. 그러나 이러한 관행은 없어져야 한다. 지역발전이라는 명분으로 언제까지 합리화하는 것도 옳지 않다. 공정하고 투명하게 배정되고 집행하지 않는 예산은 결국 국민의 세금을 낭비하는 것이기 때문이다. 정부예산을 의결하고 그 예산이 제대로 집행되었는지 확인하여야 할 국회와 예산을 집행하는 행정부 모두 불합리한 관행을 따르거나 그럴싸한 명분을 내세운다면 문제는 누가 이러한 낭비와 관행을 감시할 것인가 하는 점이다. 복잡한 국가예산을 일일이 찾아내어 따져 보는 일은 전문성뿐만 아니라 지속적인 노력을 필요로 하는 일이기 때문이다. 서울신문의 후속 보도를 기대한다. 심재웅 한국리서치 상무이사

14개 국내 공항 중 최대 3개 공항의 경영권이 민간으로 넘어간다. 예금보험공사와 자산관리공사, 한국감정원의 기능이 축소되고 연구개발, 정보통신, 환경 등의 분야에서 기능이 중복되는 공공기관 29개가 13개로 합쳐진다. 정리금융공사와 노동교육원은 사라진다. 기획재정부는 26일 이런 내용의 공기업 선진화 2차 추진방안을 확정해 발표했다. 전체 대상기관은 40개로 이중 통합 대상이 29개로 가장 많고 기능조정 대상 7곳, 폐지 대상 3곳, 민영화 대상 1곳이다. 재정부는 “2003년 이후 매년 10개가량의 공공기관이 신설돼 여러 기관이 비슷한 기능을 수행하는 등 다양한 문제점이 나타났다.”면서 “2차 선진화 방안은 중복의 해소에 초점을 맞췄다.”고 말했다. 정부는 우선 한국공항공사가 운영하는 14개 국내 공항 중 일부를 경영권 매각을 통해 민영화하기로 했다. 배국환 재정부 차관은 “14개 지방공항 가운데 1∼3개를 선별해 매각할 것”이라고 말했다. 공항간 경쟁을 통해 운영 효율성과 서비스를 개선하겠다는 목적이다. 정부는 또 연구개발, 정보통신, 환경, 근로·산재, 저작권, 청소년 등 분야별로 나눠 29개 기관을 통합하기로 했다. 이에 따라 연구개발의 경우 한국과학재단, 한국학술진흥재단, 국제과학기술협력재단 등 3개 기관이 기초 과학·기술 연구재단 1개로 통합된다. 산업기술평가원, 산업기술재단 등 산업기술 관련 6개 기관은 산업, 에너지, 산업기술 정책 등 분야별 3개 기관으로 통합된다. 정보기술(IT) 진흥기관 10개는 정보통신 진흥(소프트웨어진흥원, 전자거래진흥원), 방송통신 진흥(인터넷진흥원, 정보보호진흥원, 정보통신국제협력진흥원) 등 기능별로 4개 묶음으로 재편된다. 정리금융공사, 노동교육원, 코레일애드컴 등 3곳은 다른 공공기관이나 민간이 공급할 수 있는 서비스를 제공하고 있다는 이유로 폐지 대상으로 확정됐다. 예금보험공사와 자산관리공사, 한국감정원 등 7개 기관은 기능이 조정된다. 예금보험공사는 공적자금 회수 관련 기능이 축소돼 예금자 보험업무 중심으로 재편되고 자산관리공사와 한국감정원은 각각 부실채권 매입·정리와 사적거래 감정평가 기능이 축소된다. 정부는 신용보증기금, 기술보증기금 등 약 20개 공공기관에 대한 처리방침을 추가로 확정, 다음달 최종 3차 개혁안을 발표할 예정이다. 김태균 이영표기자 windsea@seoul.co.kr

“국민이 힘들어도 월급은 받잖아요?공직자 자세만 바꿔도 규제 절반은 줄일걸요?”(이명박 대통령) “한쪽에선 없애고 다른 쪽에선 슬쩍 새 규제를 만드는 게 현실이죠.”(육동한 기획재정부 정책조정국장) 10일 오전 기획재정부 업무보고가 진행된 과천정부청사 1동 8층 국무회의실. 이명박 대통령과 기획재정부 공무원들이 머리를 맞대고 ‘경제살리기’ 해결책을 뽑아내느라 분위기는 뜨거웠다. 틀에 박힌 형식에서 벗어나 규제완화, 물가안정, 감세 등 국정과제 현안을 놓고 진지한 토론을 벌였다. 그러나 이 대통령은 ‘공직사회 기강잡기’의 고삐는 더 바짝 당겼다. 모두 발언의 대부분을 공직자의 안일한 자세에 대한 매서운 질타로 채웠다. 특유의 유머 뒤로 송곳 같은 지적을 쏟아내는 ‘이명박식 화법’에 공무원들은 좌불안석이었다. 오전 7시30분부터 샌드위치로 아침을 때우며 시작한 회의는 3시간 가까이 ‘토론식’으로 진행됐다. 이 대통령이 허심탄회한 의견 개진을 당부하며 “상의를 벗자.”고 제의했다. 치솟는 ‘물가문제’가 첫 번째 화두였다. 강만수 장관이 “서민들의 체감 물가 개선이 필요하다.”고 문제를 제기하자, 김동수 차관보는 “피부 물가와 지수 물가에 다소 차이가 있다.”며 보완책을 마련 필요성을 보고했다. 규제 완화를 놓고도 허심탄회한 의견이 오갔다. 강 장관은 “기업들이 규제 완화를 요구하는 이유가 뭔지 고민해야 한다.”고 발제했고, 육동한 정책조정국장은 “한쪽에서는 규제를 없애고 다른 쪽에서는 슬그머니 규제를 만드는 경우가 있다.”고 지적했다. 이에 대해 이 대통령은 “법 핑계 대지 말고 공직자 자세만 달라져도 규제의 50%는 줄일 수 있다.”며 공직사회의 개혁과 변화를 촉구했다. 여행수지 적자와 관련해서는 최근 지방공항에서 골프관광객들의 짐이 많아 항공기가 제때 이륙하지 못했던 일을 소개하면서 “해외 토픽감”이라고 지적했다. 지방 고속도로 톨게이트 방문 경험을 들며 “하루 오가는 차량이 220대인데 사무실에 직원까지 근무하더라. 차라리 무료로 통과시켜 주면 사무실 유지비나 직원 급여는 절약되는 것 아닌가.”라고 지적했다. 공무원들의 ‘철밥통’ 인식도 정조준했다. 이 대통령은 “기업은 잘못되면 부도가 나고 직원들에게 봉급을 못 준다.”고 빗대면서 기업 최고경영자(CEO)형 사고를 주문했다. 이영표 윤설영기자 tomcat@seoul.co.kr

무안국제공항이 다음달 8일 개항을 앞두고 있는 가운데 광주공항의 국제선을 무안공항으로 이전하는 문제를 놓고 논란이 확산되고 있다. 광주지역 상공인과 관광협회·각급 기관단체장 등 2000여명은 최근 ‘광주공항 무안이전 반대 총궐기대회’를 여는 등 거세게 반발하고 있다. 이들은 “광주공항의 국제선을 무안공항으로 이전할 경우 투자유치와 관광객 확보에 어려움이 예상된다.”며 “정부는 이런 방침을 즉각 철회하고 시장원리에 맡겨야 한다.”고 주장했다. 무안국제공항은 1997년 착공해 당초 2003년 개항할 예정이었다. 그러나 감사원의 이용객 부족으로 인한 적자운영 예상에 3년 남짓 개항이 연기됐다. 지역안배를 위한 ‘정치적 논리’에 따라 입지한 탓이다. 무안공항은 무안군 망운면 피서리 일대 256만 7000㎡에 모두 3056억원이 투입돼 건설됐다. 내년 6월이면 광주∼무안공항을 잇는 41.6㎞의 고속도로가 개통된다. 건교부 관계자는 “무안공항은 광주공항 이전을 전제로 계획된 만큼 국제선 이전은 불가피하다.”고 밝혔다. 그러나 광주 시민들은 국제선이 옮겨갈 경우 시간·비용 부담뿐만 아니라 도시 경쟁력 자체가 떨어질 것이란 우려를 떨쳐내지 못하고 있다. 광주공항이 지방공항으로서는 드물게 흑자운영 중이란 점도 국제선 이전 반대 여론에 힘을 싣고 있다. 광주공항의 연간(2006년 기준) 이용객은 국내선의 경우 총 1만 2305편 운항에 150만명에 달한다. 국제선은 모두 1253편 운항에 12만 4339명으로 집계됐다. 화물운송량은 국내선과 국제선이 각각 2만 2488t,1383t에 달한다. 이 때문에 광주공항은 전국 15개 공항 중 당기 순이익이 5위를 차지한 흑자 공항이다. 국제선이 사라질 경우 전북과 전남 동부권 이용객들이 각각 청주공항이나 김해공항 등으로 분산될 수밖에 없어 광주·무안 공항은 공멸할 가능성이 높다는 지적이다. 강원구 광주시관광협회 회장은 “그동안 여행업계 등의 노력으로 광주∼중국, 타이완 등 주 11개회의 국제노선을 개설했는데 건교부가 일방적으로 이 노선의 이전을 추진하고 있다.”며 “무안공항이 자체 신규노선 개발에 나서야 한다.”고 말했다. 반면 전남도는 건교부의 국제선 이전이 지역발전을 앞당길 것이란 기대에 부풀어 있다.F1그랑프리(자동차경주)와 서남해안관광레저도시(J프로젝트)·무안기업도시·나주혁신도시 건설 등에도 탄력을 보탤 것으로 보고 있다. 광주 최치봉기자 cbchoi@seoul.co.kr

법원이 최근 항소심에서 대구비행장 인근 주민에게 국가가 소음 피해를 배상하라는 판결을 내리면서 전국 비행장 인근 주민들의 소음 피해 소송이 잇따를 전망이다. 특히 민간과 군사 겸용 지방공항 인근의 피해 소송이 핫 이슈로 부상할 것으로 보인다. ●‘주민에 60만~200만원씩 지급´ 판결 서울중앙지법 민사합의14부는 최근 대구비행장 인근인 대구 북구 검단동 주민 869명이 국가를 상대로 낸 손해배상 청구 소송에서 “국가는 주민들에게 각각 60만∼200만원을 지급하라.”며 원고 일부 승소 판결을 내렸다. 재판부는 판결문에서 “전투기 소음으로 주민들이 일상 생활에 지장을 받고 있고 군용기는 민항기보다 소음 피해가 더 크다.”고 밝혔다. 대구 검단동 주민들은 2004년 8월 소송을 제기했고, 같은 해 12월 1심에서 승소한 데 이어 이번 항소심에서 배상 판결을 받아냈다. 지난해 말 경기 평택주민 677명이 제기한 미군기지 항공기 소음 관련 손해배상 청구소송에서도 법원은 “국가는 296명에게 거주 지역과 기간 등에 따라 월 3만∼4만 5000원씩 모두 4억 1640여만원의 위자료를 주라.”며 원고 일부승소 판결했다. 대구비행장 소음 피해로 소송을 제기한 주민들은 검단동을 포함해 모두 27만 2000여명이다. 대구 동구 불로·입석·지저·검사·방촌 등 10개동 15만 2000여명이 1심 판결을 기다리고 있다. 또 2005년 초 대구 북구 산격·복현·조야·무태·관음 등 9개동 12만여명도 같은 소송을 서울중앙지법에 제기했다. 대구 동구 효목, 신암5동과 북구 칠곡 등 주민 13만여명은 이번 법원의 판결로 소송을 낼 움직임을 보이고 있다. ●광주·강릉 등 소송 중인 곳도 수두룩 광주공항 주변 지역의 주민 국모씨 등 3만 2000명은 2005년 9월 소음피해보상 청구소송을 서울중앙지법에 낸 것을 비롯, 2004∼2006년 모두 5건의 관련 소송을 법원에 제기했다. 강원 강릉시 입암동과 성덕동 주민 2만 6600여명도 2005년 10월 국가를 상대로 500억원대의 손해배상 청구소송을 냈다. 충남 서산시 해미면 주민 5237명도 지난해 7월 서울지법에 공군 20전투비행단 비행장 소음피해와 관련해 집단소송 중이다.1명당 1000만원씩 523억 7000만원의 손해배상 소송이다. 앞서 해미면 귀밀리 김모씨 등 13명은 2001년 손배소를 제기해 3개월전 2심에서 “정부가 배상을 하라.”는 대전고법의 판결을 받아냈다. 경북 포항공항과 예천비행장 주변 주민들도 손해배상소송을 제기키로 했다. 이들 지역의 경우 2001년에 주민대표 50여명이 법원에 손해배상소송을 냈으나 2억 8000여만원에 이르는 소송비용을 감당하지 못해 2004년 12월 취소했었다. 이 외에도 충북 청주와 전북 군산 등 6개 비행장 주변 주민 10여만명도 소음과 관련 손해배상소송을 제기해 놓았다. 대구비행장에는 전투기와 민항기가 하루 64∼68회 운항된다. 이로 인해 환경부의 2006년 조사 결과, 대구공항 인근 지역의 평균소음은 87웨클로 항공법상 항공기 소음 한도인 75웨클을 크게 초과한 것으로 나타났다. ●소음 한도 넘어 고통 호소 광주공항도 광산구 지역에서만 75웨클 이상 지역에 1만 1054가구 3만 1547명이 살고 있는 것으로 파악됐고, 이 가운데 7200여가구 2만 300여명은 80웨클 이상의 소음에 시달리고 있는 것으로 조사됐다. 최종탁 전국항공기소음피해주민연대 상임 대표는 “이번 서울중앙지법의 판결로 다른 지역 소음피해 주민들도 구제를 받을 수 있게 됐다.”며 “현행 항공법상 소음피해 구제 내용이 민간 항공기에 대해서만 적시돼 있고 전투기에 대해서는 나와 있지 않기 때문에 법령 재정비도 시급하다.”고 말했다. 전국 종합 대구 한찬규기자 cghan@seoul.co.kr

지방공항들, 제주항공에 러브콜 ‘우리도 소형여객기 좀 띄워 주세요.’공항이 있는 지방 중소도시가 저가항공사인 제주항공에 잇따라 러브콜을 보내고 있다. 제주항공은 경남 진주시와 사천·통영·거제시 상공회의소가 최근 진주노선 취항을 건설교통부와 제주항공측에 건의했다고 30일 밝혔다. 지난 25일에는 전북 실무진이 제주항공을 방문, 군산노선 취항 가능성을 타진하기도 했다. 지난 3월에는 목포공항 활성화를 위해 전남이 목포노선 취항을 요청했었다. 부산 광역권채용박람회 새달 20일 부산시는 30일 지역 노동청과 중소기업청 등과 함께 ‘제3회 부산광역권 채용박람회’를 다음달 20일부터 3일간 벡스코에서 개최한다고 밝혔다. 청년층에만 국한되던 기존 행사와는 달리 계층별 채용관을 별도로 마련, 전 계층의 구인·구직자가 함께 하는 대규모 행사로 치러진다. 채용 희망기업도 확대돼 400여개 지역 유망 중소기업이 참가한다. 행사장에서는 면접을 통한 취업기회 제공과 이력서 및 면접 클리닉, 직업심리검사, 이력서 출력 서비스 및 무료 사진촬영 등 다양한 행사가 열린다. 문의 (051)888-4874. 光州 시내버스 내일부터 파업할듯 오는 9월1일 새벽 4시부터 광주 시내버스가 멈춰 설 것으로 보인다. 광주 시내버스노조는 29∼30일 파업 찬반투표를 실시한 결과 89%가 찬성해 파업이 가결됐다고 밝혔다. 광주시는 파업에 대비,65개 노선에 비상 운행용 전세버스 500대를 확보하고 지하철 13편 52량을 증편 운행할 방침이다. 또 광주시 경계를 벗어나는 구간 등은 시·군 농어촌 버스로 대체하고 8200대의 택시부제도 해제한다. 光州, 문화중심도시 본궤도 집입 ‘아시아 문화중심도시 특별법’이 국회를 통과하면서 광주시 개발이 본격화될 전망이다. 아시아 문화중심도시 조성사업은 올해부터 2023년까지 국비 2조여원 등 모두 5조 748억원이 투입돼 ▲아시아 문화전당 건립 ▲7대 문화지구 조성 ▲문화관광 인프라 구축 ▲기반조성 사업 등이 추진된다. 문화산업과 관광시설 등이 어우러진 100만평 규모의 문화복합단지 조성도 추진된다. 울산에선 남구가 서울 강남 ‘울산 남구는 서울의 강남.’ 울산시는 30일 시민 의식구조와 생활수준을 파악해 시정에 참고하기 위해 191개 표본조사가구를 대상으로 지난달 인구·주택·소득·소비 등 8개 분야에 걸쳐 설문조사를 했다. 조사결과 이주계획을 갖고 있는 가구(35.7%)에서 가장 선호하는 이주지역은 남구가 41.2%로 가장 많았고 다음으로 울주군·중구·북구·동구 순이었다. 남구는 학부모들 사이에 학군이 좋은 지역으로 꼽히면서 아파트 가격도 다른 구·군보다 상대적으로 비싸 서울로 치면 강남인 셈이다.

“개항 공항으로 지정해 주세요.” 광주공항이 최근 국제선 취항이 늘고 있으나 관련시설이 갖춰지지 않아 이용객의 불편이 가중되고 있다. 이 때문에 광주상공회의소는 29일 재정경제부, 관세청과 각 정당에 보낸 건의문에서 “광주공항에 C·I·Q(세관·출입국관리·검역)기관이 상주하지 않아 급증하는 국제선 항공수요에 부응하지 못하고 있다.”면서 “이로 인해 국제선 부정기 항공기의 입·출국 절차가 복잡하고 출입허가 수수료 부과 등으로 도시의 경쟁력이 떨어지고 있다.”고 지적했다. 상의는 최근 3년간 광주공항의 국제선 운항편수(82.8%)와 여객(160%), 화물(207.5%) 수송량이 증가세를 보이고 있어 개항공항 지정이 시급하다고 주장했다. 중부권에는 김포·청주공항이, 동남권에는 김해·대구공항이, 제주권에는 제주공항이 개항공항으로 지정돼 국제선 기능이 활성화되고 있으나 서남권에만 개항공항이 없어 지역간 사회간접자본시설의 격차와 불균형이 심화되고 있다. 광주시와 상의는 지난 2003년부터 광주공항의 개항공항 지정을 관계기관 등에 요구해 왔으나 무안국제공항과의 중복투자 문제 등으로 받아들여지지 않았다. 광주공항은 광주∼중국 상하이 정기노선과 광주∼중국 선양, 광주∼톈진 등 2개 부정기 노선이 취항해 주 6회 이상의 국제선이 운항하는 등 개항지정 요건이 갖춰져 있다. 전국 14개 공항 가운데 김포, 김해, 제주 등을 제외한 지방공항이 만성적인 적자에 허덕이고 있으나 광주공항은 2004년 14억원에 이어 지난해에도 4억원의 흑자를 기록했다.광주 최치봉기자 cbchoi@seoul.co.kr

｜파리 함혜리특파원｜‘유럽은 파업중’ 유럽 대륙이 파업의 소용돌이에 휘말렸다.28일 프랑스 노동계가 정부의 최초노동계약(CPE) 도입에 반대해 전국적 파업에 돌입한 가운데 영국과 독일, 그리스에서도 연금개혁과 임금인상 등의 문제로 파업이 잇따랐다. 프랑스 국영철도 SNCF의 노조가 27일 저녁부터 24시간 파업에 들어간데 이어 28일 항공, 우체국, 전기·가스(EDF-GDF), 프랑스 텔레콤, 병원 노조들이 파업에 가세했다. 운송부문 역시 사실상 마비됐다. 일반 열차는 5대 중 2대, 초고속 열차 TGV는 차량의 3대 중 2대꼴로 운행됐다. 파리 등 71개 도시 대중교통의 절반 이상이 운행을 중단했다. 교사들도 파업에 들어가 대부분 학교가 문을 닫았다. 신문 발행이 중단되는가 하면 국영 라디오와 TV 방송국도 파행운영을 면치 못했다. 르몽드는 공무원과 민간 기업 노조원 등 500만여명이 파업에 참가했다고 보도했다. 도미니크 드 빌팽 총리는 29일 노동계 및 학생들과 CPE의 부분수정 등을 논의하기 위해 대화를 가질 예정이다. 영국에서는 150만명에 이르는 지방정부 노동자들이 연금문제로 24시간 파업에 들어갔다. 학교 수천곳이 문을 닫았고 교통편 운행이 차질을 빚었다. 런던에서는 런던타워가 문을 닫았고 시내 학교 70%가 휴교했다. 지방공항 일부도 직원들의 시위참가로 운영차질을 빚었고 북아일랜드에서는 버스와 기차운행이 전면 중단됐다. 독일 최대 산별노조인 금속노조도 임금인상을 압박하기 위한 경고파업에 돌입했다. 파업에는 자동차메이커 BMW의 라이프치히 공장 노조원 1000여명 등 전국의 산하노조들이 가세했다.340만명의 노조원을 보유한 금속노조는 올해 임금협상에서 5% 인상을 요구했으나 사용자측이 1.2% 인상을 고집, 난항을 겪고 있다. 그리스 정부의 은행 연금기금 개혁안에 반발, 국영 엠포리키 은행이 27일부터 파업에 들어간 가운데 그리스 은행노조도 산하 사업장에 파업지침을 하달했다.lotus@seoul.co.kr