‘이태원 참사사고 은마에서 또 터진다.’ 강남구 재건축 대표 단지인 대치동 은마아파트가 이태원 참사를 빗댄 문구로 대형 현수막을 걸었다가 논란이 됐다. 아파트 주민들조차 “참사를 운운하는 건 도를 지나친 것 아닌가” “아파트 이미지에 해만 된다”라며 비판이 일었고, 결국 당일 철거됐다. 7일 은마아파트 주민 등에 따르면 지난 5일 오후 3시쯤 은마아파트 31동 외벽에는 ‘이태원 참사사고 은마에서 또 터진다’는 내용의 대형 현수막이 걸렸다. ‘현대그룹 명심해라’, ‘GTX(수도권광역급행철도)-C 은마관통결사반대’라는 문구도 함께 적혀 있었다. 은마를 관통할 가능성이 있는 GTX-C 노선을 반대하기 위한 이 현수막은 시공사인 현대건설에 항의하려는 목적에서 제작됐다. 이를 본 주민들은 ‘이태원 참사에 빗댄 것은 부적절하다’고 비판 민원을 제기했고, 아파트 관계자는 곧바로 철거 지시를 내렸다. 현수막은 2~3시간가량 걸려 있다가 당일 오후 6시쯤 완전히 철거됐다. 은마 관계자는 “GTX-C 노선 항의 차원에서 현수막 문구를 급하게 정하다 보니 부적절한 문구가 사용됐다”고 실수를 인정했다. 그럼에도 은마아파트는 GTX-C 노선 우회가 주민들에게 그만큼 절박한 사안이라는 입장이다. 은마아파트 재건축 계획안은 지난달 19일 서울시 재건축 심의를 통과했다. 경기도 양주부터 수원까지 이어지는 수도권광역급행철도(GTX)-C 노선이 은마아파트 지하를 지난다는 노선 안이 밝혀지며 은마아파트 주민들은 ‘지반붕괴 위험이 있다’고 주장하며 해당 노선 시공 우선협상대상자인 현대건설을 비판하는 내용의 현수막을 최근 아파트 외벽에 걸기 시작했다.‘20억’ 무너진 은마…‘하락거래’ 지속 은마아파트는 1979년 준공된 4424가구 규모의 대단지다. 2003년 재건축 추진위원회가 설립되고 2010년 안전진단을 통과했지만, 지난 8월 서울시 도시계획위원회 소위원회에서 ‘조건부 승인’ 결정을 받고 지난달 19일에야 정비계획안이 서울시 문턱을 넘어설 수 있었다. 은마아파트 재건축 정비계획안에는 현재 14층, 28개 동, 4424가구인 단지를 최고 35층, 33개 동, 5778가구로 재건축하는 내용이 담겼다. 시공은 삼성물산과 GS건설이 맡는다. 재건축 추진위원회는 내년 상반기 조합설립 인가를 받고 최고 49층으로 재건축 계획 변경 절차를 추진한다는 방침이다. 하지만 높아진 재건축 기대감과 별개로 은마아파트 가격은 하락을 거듭했다. 재건축 호재에도 가격이 반등하지 못할 정도로 부동산 시장이 냉각된 영향이다. 지난 9월 전용 76㎡는 직전 거래 대비 3억 4000만원 내린 21억 4000만원(13층)에 팔렸다. 같은 달 전용 84㎡도 직전 거래보다 7000만원 저렴한 25억원(10층)에 매각됐다. 업계에 따르면 최근 은마아파트 매물 130여건 가운데 약 50건이 호가 20억원 아래로 나와 있다. 

지난 8월 강원 양양 낙산사 인근에서 발생한 대형 지반침하 사고 원인은 인근 건설현장에서 안전수칙을 지키지 않아 생긴 인재로 밝혀졌다. 국토교통부 중앙지하사고조사위원회는 3일 양양 지반침하 사고 조사 결과를 발표하고 시공사에는 4개월 영업정지, 감리사에는 2년 이하 업무정지 처분을 관계기관에 요청했다. 조사위는 사고 현장 인근 숙박시설 신축 현장에서 가설 흙막이벽체와 물막이벽을 제대로 시공하지 않아 사고 현장 안으로 지하수와 토사가 유입되면서 지반침하가 발생했다고 설명했다. 해안가의 느슨한 모래 지반에 토사가 유실되기 쉬운 지형이고 지하수 유동량이 많은 특수성을 무시하고 공사를 강행하면서 생긴 가설 흙막이벽체 작은 틈새로 지하수·토사가 유입됐다는 것이다. 조사결과 시공사는 흙막이벽체를 설치했지만 시공 관리 소홀로 ‘재료분리(시멘트·골재가 섞이지 않고 굳는 현상)’ 현상이 생겨 차수벽에 작은 틈새가 생긴 것을 알고도 땜질식 보강에 그쳤다. 작은 틈새는 큰 구멍으로 변했고 주변 지하수·토사가 급속히 유입돼 지반침하가 생기고 인근 편의점 붕괴로 이어졌다. 시공사는 주변 편의점 건물 안전성 검토를 빠뜨렸고, 설계 변경 정보와 소규모 지반침하 사고 사실을 인허가청에 제대로 보고하지 않았다. 또 현장 계측기(경사계, 지하수위계 등)도 대부분 손실·망실돼 사고 예방 조치가 적절한 시기에 이뤄지지 않은 것으로 드러났다. 국토부는 이런 조사결과를 바탕으로 시공사인 까뮤EnC와 남영 Eng에는 영업정지 4개월, 감리사인 토펙Eng는 2년 이하 업무정지, 지하안전평가업체인 셀파 Eng은 영업정지 3개월 처분을 건설업 면허 등록기관인 서울시에 요청하기로 했다. 이와 함께 국토부는 지하안전관리 개선방안도 내놓았다. 연약지반 기준을 법령에 마련하고, 안전관리 기준을 높이기로 했다. 또 첨단 지하안전 기술(스마트 계측관리, 지하공간통합지도 등)의 개발과 활용 확대를 유도하고, 지하안전 관련 기업 역량과 책임을 강화하기로 했다. 또 광역자치단체장에게 긴급안전조치 명령 권한도 부여할 방침이다. 이상일 국토부 기술안전정책관은 “지반침하 사고는 불시에 국민 생명을 위협하는 생활 밀접형 재해”라면서 “연약지반 포함, 전국의 지하안전 관리를 개선하겠다”고 밝혔다.

지난 28일 한국열린사이버대학교에서 개최된 ‘2022 한국재난정보학회 정기학술대회’에서 한라대학교(총장 김응권) 토목공학과 4학년 김주훈 학생이 ‘지반의 함수비에 따른 흙 입자의 표면조건이 분광정보에 미치는 영향’이라는 발표논문으로 ‘우수논문상’을 수상했다. 김주훈 학생은 토목공학과 홍기권 교수의 지도하에 한국연구재단이 지원하고 있는 ‘흙의 입자 표면과 오염상태를 고려한 지하수의 미세유체 거동 규명에 관한 연구’에 학부연구생으로 참여했고 ‘우수논문상’으로 선정된 발표논문은 분광센서를 이용해 흙 입자 표면상태에 따른 지하수의 미세유체 흐름 특성을 규명하기 위한 기초연구 결과를 담고 있다. 한편, 졸업 후 대학원 진학을 목표로 하고 있는 김주훈 학생은 ‘약 5개월 동안 밤낮을 가리지 않고 실험과 분석을 수행한 연구 결과를 통해 큰 상을 받게 돼 스스로 매우 자랑스럽고, 연구 기회를 주신 지도교수님께 감사하다고 밝혔다. 특히 대학원 진학 후에도 센서 기반의 지반 변형 예측에 관한 연구를 지속하고 싶고, 우리 한라대학교 발전에 조금이나마 이바지할 수 있는 연구자로 성장하고 싶다’고 전했다.

동북아 최초의 식품 전문 국가산업단지를 목표로 야심 차게 시작한 전남 익산식품클러스터가 흔들리고 있다. 입주 업체들이 수년째 건물 균열 및 사이 벌어짐, 토사 유실 등 막대한 피해를 호소하는 가운데 전문인력과 정주 여건, 연구시설 부재 등 각종 문제가 복합적으로 드러나고 있어서다. 24일 지역 정치권과 익산시에 따르면 식품클러스터 내 지반침하를 겪는 업체는 6곳으로 면적이 6만 6000㎡(약 2만평)에 달하는 것으로 파악된다. 지난해 국정감사에서도 이 문제가 올라왔지만 여전히 뚜렷한 해법 없이 단순 보수만 하고 있다. 지반침하 피해를 호소하는 입주 업체들은 배수 처리도 없이 산업단지를 만든 한국토지주택공사(LH)의 책임이라고 주장하고, LH는 입주업체 공사가 원인이라고 맞서는 형국이다. 지반침하의 원인을 밝히기 위한 용역 결과가 발표된 이후에도 논란은 끊이지 않는다. 대한토목학회 연구 보고서에는 산업단지 조성 전부터 있던 소하천의 배수 처리 없는 매립과 한 입주 기업의 지반 굴착 공사 등이 침하 원인으로 지목됐다. 다만 책임 범위를 위한 정확한 비율을 산정하지 못했다. 산업단지 내 인프라 부족과 산업 생태계 불균형 문제도 해결해야 할 과제다. 이원택 더불어민주당 의원에 따르면 산업단지 분양률은 71.8%지만 연구시설 부지는 0%에 그쳤다. 국가식품클러스터가 국가단위 산업단지로 운영되려면 식품문화 확산, 마케팅, 식품 비즈니스 공간 제공 등 입주 기업들의 전방위적 지원시설이 필요하다. 입주 기업을 위한 지원 인력과 기반시설이 아직도 제대로 갖춰지지 않고 있다는 지적도 나온다. 한국식품산업클러스터진흥원이 국회에 제출한 자료를 보면 현재 식품진흥원은 정규직 111명, 무기계약직 1명으로 국가식품클러스터 종합계획상 필요한 인력의 58.6%밖에 확보하지 못한 것으로 드러났다. 소병훈 민주당 의원은 “충분한 인력을 미확보할 시 2024년까지 추가로 구축되는 청년식품창업센터와 기능성 원료은행 운영 등의 사업 추진에 차질이 우려된다”고 말했다.

동북아 최초의 식품 전문 국가산단을 목표로 야심차게 시작한 익산식품클러스터가 흔들리고 있다. 입주 업체들이 수년째 건물 균열 및 이격, 토사 유실 등 막대한 피해를 호소하는 가운데 전문인력과 정주 여건, 연구시설 부재 등 각종 문제가 복합적으로 드러나 식품산업 육성 계획에 차질이 우려된다. 24일 지역 정치권과 익산시에 따르면 식품클러스터 내 지반침해를 겪는 업체는 6곳으로 면적은 6만6000㎡(2만평)에 달하는 것으로 파악된다. 지난해 국감에서도 이 문제가 올라왔지만, 여전히 뚜렷한 해법 없이 단순 보수로만 유지되고 있다. 지반 침하 피해를 호소하는 입주 업체들은 배수 처리도 없이 산단을 만든 LH의 책임이라고 주장하고 있고, LH는 입주업체 공사가 원인임을 강조하며 계속 맞서는 형국이다. 지반 침하 원인을 밝히기 위한 연구용역이 진행됐지만, 용역 결과 발표 이후에도 논란은 끊이지 않고 있다. 대한토목학회 연구 보고서에는 산단 조성 전부터 있던 소하천의 배수 처리 없는 매립과 한 입주기업의 지반 굴착 공사 등이 침하 원인으로 지목됐다. 다만 명확한 책임 범위를 위한 정확한 비율 산정은 정하지는 못했다. 또 산업단지 내 인프라 부족과 산업 생태계 불균형 문제도 해결해야 될 과제다. 더불어민주당 이원택 의원에 따르면 국가식품클러스터 산업단지 전체 분양률은 71.8%이지만 연구시설 부지는 0%에 그치고 있다. 국가식품클러스터가 식품제조업뿐만 아니라 식품산업 생태계에서 전후방 가치사슬 주체가 집적화된 국가단위의 산업단지로 운영되려면 식품문화 확산, 마케팅, 식품 비즈니스 공간 등 입주기업들의 전방 지원시설이 필요하다. 클러스터 입주 기업을 위한 지원 인력과 기반시설이 아직도 제대로 갖춰지지 않고 있다는 지적도 나온다. 식품진흥원이 국회에 제출한 자료를 보면 현재 식품진흥원은 정규직 111명, 무기계약직 1명으로 국가식품클러스터 종합계획상 필요한 인력의 58.6%밖에 확보하지 못 한 것으로 드러났다. 더불어민주당 소병훈 의원은 “충분한 인력 미확보 시 2024년까지 추가로 구축되는 청년식품창업센터와 기능성 원료은행 운영 등 사업추진에 차질이 우려된다”고 말했다.

중국의 제20차 공산당 전국대표대회가 지난 22일 폐막한 이후 다음 달 8일 미국 중간선거까지 북한의 제7차 핵실험 가능성이 고조되면서 긴장이 고조된 한반도 정세가 ‘북핵의 시간’으로 돌입했다. 김정은 북한 국무위원장이 언제든 핵 버튼을 누를 수 있다는 분석 속에 전문가들은 저위력 핵실험과 연쇄 핵실험에 대해서도 가능성을 열어놓고 있다. 시진핑 중국 국가주석의 3연임이 23일 결정됨으로써 북한은 대중 관계에서 부담을 한층 덜었고, 조 바이든 미 행정부가 중간 평가를 앞두고 정치적으로 민감한 상황에서의 핵실험은 북한이 원하는 반대급부를 최대화할 수 있다는 분석이 나온다. 북한이 핵 보유에 대한 자신감을 바탕으로 전술핵 압박까지 시작한 만큼 미국과의 협상에서 가장 유리한 고지를 점하기 위한 시점을 잴 것이라는 관측이다.전 국제원자력기구(IAEA) 사무차장인 올리 하이노넨 스팀슨센터 특별연구원은 지난 22일(현지시간) 미국의소리(VOA) 방송 인터뷰에서 “풍계리 핵실험장은 현재 핵실험 준비를 완료했을 가능성이 매우 크고, 그 시점은 북한 당국의 정치적 결정에 달렸다”고 했다. 하이노넨 연구원은 “전술핵과 중거리 탄도미사일, 대륙간탄도미사일(ICBM) 등을 보유한 북한의 야심찬 핵무기 프로그램의 요건을 충족시키기 위해선는 여러 차례 실험이 필요할 것”이라며 “북한은 아마도 한 종류 이상의 핵탄두를 가지고 있을 것이고, 이를 모두 시험해봐야 한다”고 내다봤다. 핵탄두 소형화 및 열핵폭탄 무기 개발을 위한 연쇄 핵실험 가능성을 예견하는 이들도 있다. 데이비드 올브라이트 과학국제안보연구소(ISIS) 소장은 22일(현지시간) 미국의소리(VOA) 방송에 “100∼150kt(킬로톤·1kt은 TNT 1000t 폭발력) 이상의 고출력 시험이라면 미사일에 탑재할 수 있는 열핵폭탄을 개발하는 것으로, 이를 실제로 탄도미사일에 탑재해 목표 지점에 도달하게 하려면 여러 번의 실험이 필요하다”고 했다. 그러면서 “10∼40kt의 저위력 실험일 경우에도 지속적인 실험은 필요하다”고 덧붙였다. 다만 양무진 북한대학원대학교 교수는 “중국 당 대회가 끝났고 북한은 핵무력 법제화 선언, 지난달 25일을 기점으로 한 미사일 몰아치기식 도발 등을 통해 전술핵에 대한 보완을 했다”며 “북한의 함북 풍계리 지반이 그리 탄탄하지 않다는 점을 감안하면 연발 핵실험은 쉽지 않겠지만 15kt 내외 규모의 전술핵 폭발 실험이 되지 않을까 한다”고 예상했다. 조한범 통일연구원 선임연구위원은 “북한은 앞서 이미 6번의 핵실험을 거쳤기 때문에 핵탄두의 생산량을 늘리는 것이 중요하며 지금은 기술적으로 핵실험이 시급한 시점은 아니다”면서 “핵실험 임박설은 우크라이나 전쟁에 한반도까지 갈등 국면이 확산되는 것을 원치 않는 미국이 임박설을 흘리며 상황 관리하려는 측면도 있을 것”이라고 했다. 특히 시 주석의 집권 3기 시작은 미중 전략 갈등의 확전을 의미하는 만큼 중국 입장에서도 북핵 문제를 고리로 한반도 긴장 국면을 일정 정도 지속하는 것이 불리할 게 없다는 분석도 나온다.

제주도 세계유산본부는 19일 최근 일부 환경단체가 “용천동굴 주변에 신규 동굴 흔적이 발견됐다”는 주장에 대해 현장 조사를 실시한 결과 “동굴은 없는 것으로 판단된다”는 공식 입장을 내놨다. 도 세계유산본부는 지난 18일 문화재청 전문위원(지질학박사) 2명과 도 건설기술심의위원 등 전문가 3명이 용천동굴 주변을 현장 조사했으며, 용천동굴과 유사한 동굴은 없는 것으로 판단된다는 결론을 내렸다고 설명했다. 현장 자문 결과 용천동굴에서 240m 떨어진 해당 지역에서 발견된 함몰지는 동굴이라고 볼 수 없고, 지반 침하가 발생한 주변에 소규모 동공(洞空)은 형성될 수 있으나 용천동굴과 유사한 동굴은 없을 것이라고 판단했다. 해당 경작지는 용암지역이다 보니 평평하지 않고 울퉁불퉁한 돌구조여서 밭을 경작하기 위해 돌들을 깐 다음 그 위에 평평하게 부직포를 깔고 모래를 쌓아놨는데 세월이 흐르면서 부직포가 찢어지고 모래가 가라앉은 상태라는 분석을 내놨다. 도 세계유산본부는 “함몰지 주변에는 주상절리, 기공 배열, 흐름 구조 등과 같은 용암지질구조가 나타나는 반면, 함몰지에 노출된 지반은 용암 지질의 특징이 관찰되지 않는다”면서 “인위적으로 만들어진 현무암질 암괴의 틈으로 토사가 빠져나가면서 지표가 무너져 지표 함몰구조로 판단된다”고 부연 설명했다. 최근 일부 환경단체 등은 용천동굴 주변에 신규동굴 흔적이 발견됐고, 이를 고려하면 용천동굴의 본류가 만장굴과 김녕굴로 이어지는 곳이 아닌 다른 곳일 수 있다고 주장했다. 이에 대해 세계유산본부 측은 “만약 용천동굴 주변에서 신규 동굴이 발견된다면 그야말로 제주도의 영광이지만, 전문가들의 의견이 명백하게 아닌 것으로 판단했다”고 안타까워했다. 용천동굴은 2005년 제주시 구좌읍 월정리 일대 도로에서 전신주 공사 중 우연히 발견됐다. 총 길이 3.4㎞의 용암동굴로 동굴전문가들로부터 ‘세상에서 가장 아름다운 용암동굴’이라는 찬사를 받으며 지난 2007년 6월 ‘제주 화산섬과 용암동굴’이란 명칭으로 세계자연유산에 등재됐다.

국민의힘과 국토교통부가 가덕도 신공항 건설 공법으로 기존 매립형 대신 바다 위에 구조물을 띄우는 부체식(floating) 방식으로의 변경을 추진하게 된 건 2030년 부산세계박람회(엑스포) 개최 이전에 신공항 가동이 긴요했기 때문으로 보인다. 여기에 매립식에 비해 저렴한 비용, 세계 최고의 한국 해양 구조물 기술력 등 부체식 공법의 이점이 논의 과정에서 부각됐다. 다만 전 세계적으로 부체식 공법으로 공항을 건설한 선례가 없다는 점과 토목업계를 중심으로 안전성 우려가 제기되고 있기 때문에 향후 공법을 둘러싼 논쟁은 불가피할 것으로 전망된다. 부체식은 현수교처럼 강한 선을 이용해 군함급 대형 해양구조물을 부력으로 붙잡는 방식으로 바다를 메우지 않기 때문에 지반 공사 없이 구조물을 연결하면 된다. 부체식 활주로는 설계 기간 1년에 국내 조선소 3사가 공동 참여하면 약 3년이면 건설할 수 있는 것으로 알려졌다. 이럴 경우 기본계획 결론이 나오는 내년 7월 이후 착공한다 해도 신공항 개항 시기가 2028년으로 당겨진다. 지난해 초 가덕도 신공항 건설 특별법 제정 뒤 국토부가 밝힌 매립식 공항 건설 계획에 따르면 바다를 46.8m 메워야 하고 파고를 막기 위해 ‘ㄷ자’ 형태로 방파제를 빙 둘러 11.6㎞를 건설해야 한다. 이 경우 완공 시기는 2035년으로 공사 기간이 12년 이상 걸릴 것으로 추산됐다.그러나 부체식 공법의 활주로는 세계에 전례가 없는 상황이다. 이 점이 부체식 공법을 최종 선택하기 어렵게 만드는 요인으로 꼽힌다. 1970년대 일본에서도 오사카 간사이공항을 오사카만에 부유식으로 띄우자는 제안이 나와 1000m 길이의 실제 활주로까지 바다에 띄우고 대형 항공기 이착륙 실험까지 진행했으나 안전성이 검증되지 않아 결국 채택이 불발된 바 있다. 당시 항공기 이착륙 시 활주로에 가해지는 충격을 구조물이 감당할 수 있을지에 대한 여부도 문제점으로 제기됐다. 결국 간사이공항은 1987년부터 해상 매립 방식으로 인공섬 조성에 착수해 1994년 개항했다. 1999년 제2활주로 건설 때도 기존의 매립 방식을 선택했다. 이후 플랜트 등 해양구조물 기술이 비약적으로 발전했음에도 2005년 개항한 나고야 주부공항을 비롯해 고베공항(2006년), 도쿄 하네다공항 D활주로(2010년), 오키나와 나하공항 제2활주로(2020년) 등 일본의 해상 공항들은 모두 전통적인 매립식을 선택해 건설했다. 부체식 공항의 기초 기술을 확보하고 있는 데다 해상 공항 건설을 자주 하는 일본에서도 채택되지 않은 모델을 국내에 도입하는 것은 다소 성급한 것이란 지적이 나온다. 하지만 역으로 가덕도 신공항을 부체식으로 완공할 경우 해외 수출도 가능하다는 평가가 나온다. 대도시 근처 신공항뿐 아니라 해상 스마트도시 모델로 활용할 수 있다는 것이다. 32년간 해양구조물의 설계와 규정 작업을 해 온 엄항섭 박사는 17일 “가덕도 신공항 부지는 태풍, 바람, 조류 등 최악의 해상 조건으로 매립이 안 되는 구조”라면서 “해양구조물이 움직이지 않느냐는 반대 의견이 있는데 이미 인장계류계 고정식 해양구조물(텐션레그) 플랫폼으로 멕시코만 등에서 적용된 잘 알려진 기술이고, 방파제 하부구조를 15%만 개방하는 방식으로 공법을 변경하면 파도의 90%가 감소하기 때문에 군함급 구조물의 움직임은 거의 없다는 것이 전문가들의 견해”라고 밝혔다. 그는 “부체식이 부족하다면 착저식(하이브리드) 공법은 더 단단한 콘크리트 기둥을 써서 완전히 해저에 고정시키는 방식이기 때문에 바다에 띄워도 움직이지 않는다”고 덧붙였다. 매립식 공법으로 활주로 1개를 만들 수 있는 데 반해 부체식 공법은 인천국제공항을 대체할 국제공항 특성상 2개 이상의 활주로를 만드는 것도 구조물 연결을 통해 가능한 것으로 분석됐다. 아울러 땅을 모두 메워 버려 해저 공간을 활용할 수 없는 매립형과 달리 바다에 띄우는 부체식은 활주로 아래 40만평(132만㎡)의 빈 공간을 거대한 물류 공간으로 쓸 수 있으며, 바다를 인공적으로 메우는 매립식에 비해 부체식 공법이 환경 파괴를 최소화한다는 장점도 있다. 결국 관건은 부체식 신공항을 건설할 기술력이 확보돼 있느냐인데, 이를 두고 분야별 전문가들의 견해가 엇갈리고 있다. 김성태(부산 해상스마트시티 민관위원장) 전 성균관대 행정대학원장은 “조선·토목·건축 등이 구조물에 다 들어가는 부체식 공법은 국내 기업들이 할 수 있는 기술로 같은 면적의 구조물을 만드는 데 가격 대비 효과가 매우 높다”고 주장했다. 사우디아라비아 해상스마트시티 네옴에 지름 7㎞ 규모의 팔각형으로 구축되는 바다 위 산업단지 옥사곤 건설 논의에 삼성물산과 현대건설이 참여할 정도로 국내 기업의 역량이 갖춰져 있다는 것인데, 내년 7월 공법 관련 연구용역을 마칠 때까지 면밀하게 검토해야 할 대목으로 꼽힌다.

왜 매립식 아닌 부체식인가 국민의힘과 국토교통부가 가덕도 신공항 건설공법으로 기존 매립형 대신 바다 위에 구조물을 띄우는 부체식(floating) 방식으로의 변경을 추진하게 된 이유는 2030년 부산세계박람회(엑스포) 개최 이전에 신공항을 가동시키기 위한 것으로 보인다. 여기에 매립식에 비해 저렴한 비용, 세계 최고의 한국 해양 구조물 기술력 등 부체식 공법의 이점이 논의 과정에서 부각됐다. 다만 부체식 공법으로 공항을 건설한 선례가 없다는 점과 토목업계를 중심으로 제기되는 안전성 우려 때문에 향후 공법을 둘러싼 논쟁이 불거질 것으로 전망된다. 부체식은 현수교처럼 강한 선을 이용해 군함급 대형 해양구조물을 부력으로 붙잡는 방식으로 바다를 메우지 않기 때문에 지반 공사 없이 구조물을 연결하면 된다. 이에 따라 부체식 활주로는 설계 기간 1년에 국내 조선소 3사가 공동 참여하면 약 3년이면 건설할 수 있는 것으로 알려졌다. 이럴 경우 개항 시기는 기본계획 결론이 나오는 내년 7월 이후 착공한다 해도 2028년으로 당겨진다.지난해 초 가덕도 신공항 건설 특별법 제정 뒤 국토부가 밝힌 매립식 공항 건설 계획에 따르면 바다를 46.8m 메워야 하고 파고를 막기 위해 ‘ㄷ자’ 형태로 방파제를 빙 둘러 11.6㎞를 건설해야 한다. 완공 시기는 2035년으로 공사 기간이 12년 이상 걸릴 것으로 추산됐다. 32년간 해양구조물의 설계와 규정작업을 해 온 엄항섭 박사는 17일 “가덕도 신공항 부지는 태풍, 바람, 조류 등 최악의 해상조건으로 매립이 안 되는 구조”라면서 “해양구조물이 움직이지 않느냐는 반대 의견이 있는데 이미 인장계류계 고정식 해양구조물(텐션레그) 플랫폼으로 멕시코만 등에서 적용된 잘 알려진 기술이고, 방파제 하부구조를 15%만 개방하는 방식으로 공법을 변경하면 파도의 90%가 감소하기 때문에 군함급 구조물의 움직임은 거의 없다는 것이 전문가들의 견해”라고 강조했다. 부체식이 부족하다면 삭저식(하이브리드) 공법은 더 단단한 콘크리트 기둥을 써서 완전히 해저에 고정시키는 방식이기 때문에 바다에 띄워도 움직이지 않는다는 설명이다. 또 매립형 공법은 활주로를 1개만 만들 수 있는 데 반해 부체식 공법은 인천국제공항을 대체할 국제공항 특성상 2개 이상의 활주로를 만드는 것도 구조물 연결을 통해 가능한 것으로 분석됐다. 아울러 땅을 모두 메워 버려 해저 공간을 활용할 수 없는 매립형과 달리 바다에 띄우는 부체식은 활주로 아래 40만평(132만㎡)의 빈 공간을 거대한 물류 공간으로 쓸 수 있다. 활주로 아래 공간을 국제물류기지로 사용하면 4000억원 이상의 수익을 낼 수 있다는 분석도 나온다. 부체식 공법은 바다를 인공적으로 메우는 매립식에 비해 환경파괴를 최소화하는 장점도 있다. 김성태(부산 해상스마트시티 민관위원장) 전 성균관대 행정대학원장은 “부체식 방식은 생물자원 생태계를 유지할 수 있다는 점에서 환경친화적”이라며 “조선·토목·건축 등이 구조물에 다 들어가는 부체식 공법은 국내 기업들이 할 수 있는 기술로 같은 면적의 구조물을 만드는 데 가격 대비 효과가 매우 높다”고 주장했다. 부체식 공법으로 만든 활주로는 세계에서 전례가 없는 상황이다. 이 점이 부체식 공법을 최종 선택하기 어렵게 만드는 요인이지만, 역으로 가덕도 신공항이 완공된다면 해외 수출도 가능하다는 평가다. 대도시 근처에 신공항이 필요한 국가나 침수국가 등에서 해상도시 모델로도 활용할 수 있다는 것이다. 실제 해외에서는 파고 12m의 멕시코만, 캐나다, 호주 등에서 대형 해양구조물의 ‘텐션레그 플랫폼’ 기술을 활용하고 있다. 사우디아라비아의 경우 해상스마트시티 네옴에 지름 7㎞ 규모의 팔각형으로 구축되는 바다 위 산업단지 옥사곤이 만들어지고 있으며, 기술력을 보유한 삼성물산과 현대건설이 함께 논의에 참여하는 것으로 전해졌다. 엄 박사는 “부체식 공법은 방파제가 필요 없지만 방파제를 만든다 해도 기존 예산의 3분의1로 구축할 수 있다”며 “현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양 등 국내 중공업 회사들이 건설 역량을 갖고 있다”고 말했다.

지난달 20일, 방위사업청은 한국형 자주도하장비 1호기 생산에 착수했다고 밝혔다. 한국형 자주도하장비는 기동부대가 하천을 건너기 위해 필수적인 도하 장비다. 현재 리본부교는 물 위에서 펼쳐지는 부교로 불리는 폰툰(pontoon), 폰툰 운반 차량, 물 위에서 폰툰을 이동시키는 보트, 보트 운반 차량 등 상당히 많은 장비로 구성되며, 그에 따라 운용에 필요한 인력도 많아진다. 자주도하장비는 물속에서 이동이 가능한 수륙양용 차량에 폰툰이 결합한 형태로서, 한 대만 사용하여 문교로 사용하거나, 여러 대를 연결하여 부교로 사용할 수 있다. 한국형 자주도하장비는 육군이 운용하는 리본부교(RBS)보다 설치 시간은 60~70%, 운용 인원은 80% 정도 줄어들 것으로 보인다. 한국형 자주도하장비 사업은 2006년 4월 제219차 합동참모회의에서 장기 신규 소요로 결정된 후, 2007년 11월 중기 사업으로 전환되었다. 이후 진전이 없다가 2016년 9월 사업추진 기본전략이 결정되었고, 2018년 9월 사업 예비설명회가 개최되었다. 2020년 1월 입찰 공고와 사업 설명회가 열리면서 업체 경쟁이 시작되었고, 2021년 1월 우선 협력업체가 선정되었다.한국형 자주도하장비 사업은 해외에서 기술을 들여오는 기술협력 생산 방식으로 추진되었는데, 경쟁에 참여한 한화디펜스는 독일 GDELS(General Dynamics European Land Systems)의 M3 자주도하장비를, 현대로템은 터키 FNSS의 오터(Otter)를 각각 제안했었다. GDELS의 M3와 FNSS의 오터는 폰툰 전개 방식 등이 유사하지만, 바퀴 축이 M3는 2개, 오터는 4개로 다르고, 엔진 출력 등도 다르다. 제안 평가 결과 최종 승자는 GDELS의 M3를 제안한 한화디펜스가 되었다. 한화디펜스가 생산할 한국형 M3는 유속이 빠른 하천과 연약지반/교량이 많은 한국 지형에 최적화되었고, 경량 설계구조로 육상 기동성, 수상 운용 및 안정성이 극대화되었다. M3는 독일, 영국 등 5개국에서 운용하고 있으며 이라크전쟁에서도 사용되기도 했다. 2016년 6월 폴란드에서 실시된 아나콘다 2016 합동 훈련에서 영국과 독일 공병대는 서로의 M3를 연결하여 350m 길이의 부교를 만들어 기록을 세우기도 했다.M3는 길이 13m, 폭 3.5m, 높이 4m이며, 폰툰을 전개하면 폭이 6.6m로 넓어진다. 육상에서 시속 80km의 속도로 이동이 가능하며, 물속에서는 시속 10.8km로 이동이 가능하다. 운용 가능한 하천의 유속은 초속 3m 정도다. 한국형 자주도하장비는 2027년까지 약 5300억 원을 투자해 전력화할 계획이다. 한국형 자주도하장비의 생산을 위해 약 35개 국내 기업이 참여하고 있으며, 국산화율을 90% 이상 달성하는 것을 목표로 하고 있다. 도입이 완료되면 기동군단의 기동 능력을 획기적으로 증강될 것으로 예상된다. 우크라이나 전쟁에서 우크라이나와 러시아 모두 상대가 부설한 전술교량과 부교를 파괴하여 기동을 방해하기 위해 노력하고 있는데, 하천이 많은 우리 지형에서 자주도하장비는 활용도가 매우 높을 것으로 보인다. 

광주시와 공군이 방공포대가 있는 무등산 정상 상시 개방에 합의하고 내년 말까지 이전 로드맵을 마련하기로 하면서 또 다른 군사시설 이전 논의가 시작될 수 있을지 주목된다. 광주시는 방공포대와 군공항, 마륵동 공군 탄약고, 평동 포 사격장, 육군 31사단 등 5대 군사시설 이전이 오랜 현안이었지만 그동안 별다른 진척이 없었다. 강기정 광주시장은 11일 시청에서 기자간담회를 열고 “무등산 정상 상시 개방과 방공포대 이전에 필요한 사안을 조율하기 위해 광주시와 공군·각 구청 등이 참여하는 민관군협의체를 구성·운영하기로 했다”고 밝혔다. ‘무등산 정상을 시민에게 돌려주기 위한’ 실무 작업이 본격화한 것이다. 광주시는 시민들이 내년 1월 1일 새해 일출을 무등산 정상에서 맞이할 수 있도록 할 계획이다. 강 시장은 이와 함께 방공포대 이전 등을 위한 기초용역비 15억원을 국방부의 주도로 올해 국회 예산에 반영시키기로 합의했다고 설명했다. 이에 앞서 광주시와 국방부 등은 최근 방공포대 현장에서 열린 합동 토의에서 1966년부터 무등산 정상에 주둔한 방공포대 이전 로드맵을 내년 말까지 마련하기로 했었다. 지난 5일 국방부 국정감사에서도 이종섭 국방부 장관이 “(로드맵 마련을) 적극적으로 추진하겠다”고 밝혔다. 광주시는 ‘주민 설득’을 전제로 방공포대를 광주 군공항으로 옮기는 방안을 포함해 이전지를 모색하고 있다. 지역 최대 현안인 군공항 이전은 첫 단계인 이전 후보지 선정 작업부터 난항을 거듭하고 있다. 국방부와 광주시가 예비 이전 후보지 적합 지역으로 전남 무안·해남·고흥을 선정하고 이전 비용을 산출하고 있지만 정작 이들 지역이 강력 반발하고 있어서다. 공군 탄약고는 이전 작업 중이다. 1975년 서구 금호·마륵동 일원 37만㎡ 부지에 설치된 탄약고와 주변 215만여㎡는 군사시설 보호구역으로 설정됐다. 재산권 행사 요구와 개발 민원이 이어지자 국방부는 2020년 12월부터 서구 서창동, 광산구 신촌동 군공항 주변 이전 예정 부지의 지반 보강 공사를 하고 있다. 광주시는 내년 6월까지 지반 공사가 마무리되면 2025년 12월까지 탄약고 이전이 완료될 예정이라고 전했다. 이전 추진 상황에 따라 방공포대와 탄약고가 군공항 내부나 주변에 들어설 수도 있는 셈이다. 북구 삼각동 육군 제31보병사단과 광산구 평동 포 사격장 이전 논의는 현재 중단됐다. 민선 5기 광주시는 기존 부지를 개발해 이전 예산을 마련하는 ‘기부 대 양여’ 방식으로 31사단을 시 외곽으로 옮기는 방안을 논의했지만 진전이 없다. 평동 포 사격장도 광주시가 2011년부터 전남 장성 보병학교 인근 지역으로의 이전을 추진했으나 장성군이 강하게 반발하면서 사실상 무산됐다.

지난 26일(이하 현지시간) 네팔 히말라야 마나슬루(해발 고도 8163m)에서 실종됐던 미국 유명 산악스키어 힐러리 넬슨(49)이 끝내 이틀 만에 싸늘한 주검으로 수습됐다. 28일 히말라얀 타임스 등 현지 매체에 따르면 넬슨 등의 탐사를 조직하고 수색대를 조직한 ‘샹그리라 네팔 트렉’의 지반 기미레 운영극장은 “이날 아침 헬리콥터를 타고 떠난 수색대가 그의 시신을 발견해 옮겨오고 있다”고 설명했다. 익스플로러스웹은 법적 절차를 완료하는 대로 주검을 수도 카트만두로 옮길 예정이라고 밝혔다. 산악 경력 20년의 넬슨은 미국 최고의 산악스키인으로 꼽히며 2018년 9월 30일 로체(8516m) 정상에 오른 뒤 스키를 탄 채 하강에 성공해 내셔널지오그래픽 올해의 모험가상을 수상했다. 그의 하강 모습은 더치 심프슨의 다큐멘터리 영화 ‘로체’로 제작돼 지난해 제6회 울주국제산악영화제에서 상영됐다. 당시 함께 했던 오랜 파트너 짐 모리슨과 세계에서 여덟 번째로 높은 마나슬루 정상에 오른 뒤 스키를 타고 내려오다 크레바스(빙하 틈)로 추락해 실종됐다. 등정 성공 14분 만에 비극이 덮쳤다. 넬슨과 달리 모리슨은 사고 4시간 반 뒤 무사히 캠프로 귀환했다. 동료들은 곧바로 수색대를 꾸렸지만 실종 당일은 악천후 탓에 헬리콥터를 띄우지 못했고, 다음날 항공 수색에 나서 주검의 위치를 육안으로 확인한 뒤 이날에야 모리슨과 세 셰르파를 내려 보내 주검을 수습할 수 있었다고 익스플로러스웹이 전했다. 노스 페이스가 후원하는 산악인이며 두 아들의 어머니인 넬슨은 모리슨과 호흡이 잘 맞아 가장 잘나가는 알피니스트이자 백패킹 스키어로 손꼽혔다. 워싱턴주 시애틀 출신의 넬슨은 캘리포니아주 레이크 타호 출신의 모리슨과 함께 로키산맥이 있는 콜로라도주에서 훈련하며 세계적으로 높은 봉우리와 사람들의 발길을 막는 봉우리 등정에 주력했다. 그녀는 2012년 24시간 안에 세계 최고봉 에베레스트(8848.86m)와 로체를 한꺼번에 등정한 최초의 여성으로 기록되기도 했다.노스 페이스 홈페이지는 그녀를 “20여년의 등반 경력에 16개 나라에 40차례 이상 탐사해 최초의 스키 하강 기록을 10여개 작성해 그녀 세대의 산악 스키어 가운데 가장 빼어났다”고 소개했다. 회사 대변인은 이메일 답을 통해 “힐러리 가족과 접촉하고 있으며 할 수 있는 한 수색과 구조에 지구 전체의 역량을 지원하고 있다”고 밝혔다. 10대 때부터 체육에 빼어난 소질을 보여 아버지는 농구를 했으면 했다. 하지만 콜로라도 칼리지에서 생물학 학사를 딴 뒤 곧바로 유럽으로 건너가 스키를 즐기기 시작했다. 스키 선수로 활약해 1996년 유럽여자선수권을 우승한 전력도 있다. 하지만 산이 불렀고 그는 소명을 받아들였다. 2002년 몽골 알타이산맥의 파이브 홀리 봉우리에서 첫 스키 하강을 했다. 4년 뒤 초오유(8188m)를 등정했다. 두 아들 역시 산악인의 길을 걷고 있어 앞으로가 기대된다. 넬슨은 해외 탐사를 나설 때면 아들들을 전 남편에게 맡겼다. 모리슨은 비행기 추락 사고로 아내와 자녀들을 모두 잃은 다음 산과 탐험에 몰두하고 있다.

지반 침하의 원인으로 꼽히는 지하 하수관의 노후화가 심각한 수준이다. 30년 이상 노후화됐거나 아예 매설된 연도 정보조차 없는 하수관이 41%에 이르는 것으로 드러났다. 국회 국토교통위원회 김병욱 의원(더불어민주당)이 27일 한국국토정보공사(LX)로부터 제출받은 전국 하수관 노후 현황 자료에 따르면, 지하시설물 통합데이터베이스(DB) 기준 전국 파악 가능한 하수관(연장 13만 5151㎞) 중 설치 30년 이상 된 하수관로가 12%(1만 6429㎞), 설치 연도의 정보조차 없는 경우가 무려 29%(3만 9846㎞)에 이른다. 김 의원이 서울시로부터 별도로 제출받은 자료에 따르면 서울 전체 하수관 1만 798㎞ 중 6373㎞(59%)가 30년 이상 노후화됐거나 설치 정보가 없는 것으로 나타났다. 서울 노후·연도 불명 하수관의 20%에 해당하는 1300㎞는 강남·서초·송파구에 묻혀 있다. LX에 따르면, ‘정보 없음’으로 분류된 하수관 비율이 가장 큰 대전시로 46%를 차지했다. 광주시와 강원도에 묻힌 하수관의 45%도 설치 연도가 불분명하다. 국토교통부의 지반침하(싱크홀) 사고 현황에 따르면 최근 5년간(2017~2022년 6월) 전국에서 1290건의 지반침하가 발생했다. 지반침하사고의 주요 원인은 하수관 손상이 564건으로 전체의 46%를 차지했고, 다짐 불량 212건(16.4%), 상수관 손상 105건(8.1%) 등이 뒤를 이었다. 김 의원은 “지반침하의 주원인이 하수관 손상이고, 최근 폭우에 벌어진 사고도 하수관 역류로 말미암은 것이 많다”며 “지자체와 기관에 맡겨둘 것이 아니라, 중앙정부가 컨트롤타워를 구축해 노후 하수관에 대한 종합적인 관리가 필요하다”고 밝혔다.

　미국의 유명 여성 산악인 힐러리 넬슨(49)이 26일(이하 현지시간) 네팔 히말라야의 마나슬루(해발 고도 8163m)를 등정한 뒤 스키를 탄 채 하산하다 실종돼 다음날 헬리콥터 수색 중이다. 전날 눈사태와 실종 경위를 둘러싸고 상당한 혼선이 빚어졌지만 가족들은 생환 가능성에 한가닥 희망을 걸고 있다고 익스플로러스웹이 전했다. 　넬슨은 오랜 파트너 짐 모리슨과 함께 지난 2018년 9월 30일 네팔 히말라야의 로체(8516m)를 등정한 뒤 사상 처음으로 스키를 탄 채 하강에 성공해 이름을 널리 알렸다. 두 사람의 모험은 더치 심슨이 23분 분량의 멋진 다큐멘터리 영화 ‘로체’로 제작, 지난해 제6회 울주국제산악영화제에서 상영됐다. 　노스 페이스가 후원하는 산악인이며 두 아들의 어머니인 그녀는 세계에서 여덟 번째로 높은 마나슬루 정상을 모리슨과 함께 밟은 뒤 역시 스키로 함께 하산하다 깊은 크레바스(빙하 틈)에 떨어져 실종됐다고 영국 BBC가 목격자들의 증언을 종합해 보도했다. 넬슨은 등정에 성공한 지 15분 밖에 안 지났을 때 크레바스로 추락했으며 그 깊이는 무려 600m나 돼 생환 가능성이 희박한 것으로 보인다고 목격자들은 입을 모았다. 　두 사람과 함께 등반한 현지 가이드는 둘과 함께 있던 다른 등반가들이 “넬슨의 스키가 떨어져 나가며 정상의 다른 쪽으로 추락했다”고 보고했다고 전문잡지 아웃사이드(Outside)에 털어놓았다. 모리슨은 사고 뒤에 무사히 캠프로 돌아왔다고 했다.　그러나 익스플로러스웹에 따르면 사고 경위를 둘러싸고 상당한 혼선이 발생하고 있다. 맨처음에는 넬슨이 25m 깊이의 크레바스에 추락했다고 보고됐지만 앞의 발언이 인용된 지반 기미레(샹그리라 트렉스)는 넬슨이 추락한 곳 바로 아래에서 눈사태가 일어났다고 진술한 반면, 캠프 3의 목격자들은 눈사태 자체가 넬슨의 추락을 불러왔으며 모리슨은 어떻게든 코스에 남은 채로 잔해들을 피하려 애썼다고 증언했다. 　눈사태가 덮치기 직전에 몸을 돌렸다는 등반가 페르난다 마시엘은 “정상 바로 아래에서 일어난 다른 눈사태 때문에 갇혀 있었다”고 말했다. 그는 모리슨이 수색 헬리콥터에 탑승해 파트너를 찾고 있다고 전했다. 　가족들은 넬슨의 마지막 모습을 가장 잘 기억하고 있을 모리슨에게 기대를 걸고 있다. 더욱이 희망적인 것은 넬슨이 산소 공급장치를 갖고 있어 생존해 추위를 견뎌내면 호흡에 많은 도움을 받을 것이란 사실이다. 　둘은 가장 잘나가는 알피니스트이자 백패킹 스키어로 손꼽혔다. 로키산맥이 있는 콜로라도주에서 훈련하며 세계적으로 높은 봉우리와 사람들의 발길을 막는 봉우리 등정에 주력했다. 그녀는 2012년 24시간 안에 세계 최고봉 에베레스트(8848.86m)와 로체를 한꺼번에 등정한 최초의 여성으로 기록되기도 했다.　노스 페이스 홈페이지는 그녀를 “20여년의 등반 경력에 16개 나라에 40차례 이상 탐사해 최초의 스키 하강 기록을 10여개 작성해 그녀 세대의 산악 스키어 가운데 가장 빼어났다”고 소개했다. 회사 대변인은 이메일 답을 통해 “힐러리 가족과 접촉하고 있으며 할 수 있는 한 수색과 구조에 지구 전체의 역량을 지원하고 있다”고 밝혔다. 　10대 때부터 체육에 빼어난 소질을 보여 아버지는 농구를 했으면 했다. 하지만 콜로라도 칼리지에서 생물학 학사를 딴 뒤 곧바로 유럽으로 건너가 스키를 즐기기 시작했다. 스키 선수로 활약해 1996년 유럽여자선수권을 우승한 전력도 있다. 하지만 산이 불렀고 그는 소명을 받아들였다. 　2002년 몽골 알타이산맥의 파이브 홀리 봉우리에서 첫 스키 하강을 했다. 4년 뒤 초오유(8188m)를 거쳐 로체 스키 하강으로 내셔널지오그래픽 올해의 모험가 상을 수상했다. 　정상까지의 로프를 유지 관리하는 유크타 구룽은 베이스캠프에서 일간 카트만두 포스트에 “눈이 끊임없이 열닷새나 내렸다”면서 “눈이 적어도 5~6피트는 쌓여 있다. 이렇게 눈이 많이 쌓이면 궁극적으로 눈사태를 부르게 된다”고 말했다. 　같은 날 마나슬루에 일어난 눈사태 여파로 다른 한 명이 숨지고 14명이 다쳤지만 현지 관리들은 악천후 탓에 헬리콥터를 띄울 수 없어 수색 작업에 엄두를 내지 못하고 있다고 방송은 전했는데 다음날은 날이 괜찮아 수색 작업이 이뤄졌다. 　마나슬루의 눈사태는 빈번하게 일어나며 때로는 인명을 해치는 비극으로 이어진다. 2019년에도 이곳 눈사태 때문에 아홉 명의 산악인들이 목숨을 잃었다. 1972년에도 16명의 등반가들도 눈사태에 희생됐다.

동남권신공항 건설이 본격적인 궤도에 올랐다. 입지는 이미 부산 가덕도로 결정됐다. 특별법에서 입지를 가덕도 일원으로 못박았기 때문에 입지를 둘러싼 갈등은 일단락됐다. 최근 공항 기본계획수립 용역도 시작돼 더는 되돌릴 수 없는 사업으로 추진되고 있다. 가덕도 신공항 건설에는 우여곡절이 많았다. 정부는 애초 지역 간 갈등을 해결하고, 객관적인 전문기관의 타당성 검토를 거쳐 김해신공항을 동남권신공항으로 결정했었다. 그런데 지난해 지자체장 보궐선거를 앞두고 정치권은 여야 가리지 않고 표를 얻기 위해 가덕도에 신공항을 짓기로 하면서 정책 결정을 뒤집었다. 정책 결정 과정으로 볼 때 나쁜 선례였지만, 특별법까지 마련된 이상 더이상의 입지 논란은 종지부를 찍었다. 이제는 안전한 공항을 건설하고, 많은 외국 항공사가 취항해 경제성을 확보할 수 있는 ‘제2의 인천공항’으로 만드는 과제만 남았다. 이런 가운데 가덕도 국제공항 건설의 안전성을 흔들 수 있는 정치적 움직임이 감지돼 우려를 낳고 있다. 국제공항 건설에는 물리적인 기간이 따르는데도 정치적으로 공기 단축을 결정하자는 주장이 제기됐다. 정치적으로 결정하면 뭐든지 밀어붙일 수 있다는 정치 만능주의가 또 피어오르는 것은 아닌지 걱정된다. 대규모 국제공항을 건설할 때는 공기보다 안전성을 먼저 고려해야 한다. 특히 가덕도 신공항은 평지의 단단한 땅에 건설되는 공항이 아니다. 깊은 바다 위에 활주로를 건설하는 식으로 건설된다. 이곳은 해마다 강한 태풍이 지나는 길목이고, 바깥 바다라서 파고도 높다. 이런 곳에 들어서는 공항은 무엇보다 단단한 지반이 요구된다. 그래서 지금까지는 매립 방식이 유력하게 거론됐다. 주변 산을 깎아 깊은 바다를 메우고 서서히 땅을 다져 가며 지반 안전성을 확인하고서 활주로를 건설하는 방식이다. 매립지는 비록 허용한도의 침하가 생기지만, 육지의 연장이라서 상대적으로 지반이 안정적이다. 세계적으로도 바다에 접한 대규모 국제공항은 모두 매립식으로 건설됐다. 그런데 가덕도 신공항 건설에 부유식 공법을 도입하자는 주장이 최근 급부상했다. 이유는 한 가지. 공기를 단축하기 위해서다. 2030년 부산세계박람회 개최 이전에 공항을 열려면 공기를 단축하는 공법을 적용해야 한다는 것이다. 문제는 이런 목소리가 공항토목 전문가의 검증된 견해가 아니라 정치권과 일부 지자체가 밀어붙이는 주장이라는 것이다. 국제공항은 대형 항공기 이착륙을 전제로 건설된다. 국제공항 활주로는 상하좌우 작은 오차도 허용되지 않는다. 공항을 건설해도 세계적으로 안전성을 인정받지 못하면 국제공항의 이름을 붙일 수 없다. 항공사들은 철저히 안전성이 확보된 공항에만 취항한다. 안전성을 인정받지 못하고, 경제성 없는 공항은 콘크리트 덩어리에 불과하다. 세계적으로도 국제공항 건설에 부유식 공법을 적용한 사례가 없다. 일본이 엄청난 비용을 들여 부유식 활주로 건설 연구를 했지만, 적용하지 않았다. 안전성 담보와 국제 인증에 어려움이 따른다고 판단해서다. 우리나라 건설 시공 기술은 세계적인 수준이다. 공항 건설 경험도 풍부하다. 부유식 공법이 위험하다는 선입견을 품어서도 안 된다. 다만 가덕도 신공항을 세계적인 안전한 공항으로 건설하려면 건설 공법만큼은 공항토목 전문가들의 깊은 검토를 바탕으로 결정해야 한다. 공기 단축 방법은 안전한 공법을 먼저 결정하고서 찾아도 늦지 않다. 공항 입지를 뒤집는 것은 정치적으로 가능했을지 몰라도, 공항 건설 공법까지 정치적인 잣대로 결정해서는 안 된다. 이제 가덕도 신공항 건설에 ‘정치’는 빠져야 한다.

서울 성동구가 대한민국 안전대전환 집중 안전점검 기간을 맞아 드론을 활용해 재해 취약지역을 집중적으로 살폈다. 구는 산사태 취약지역인 매봉산·대현산·응봉산 등 5곳에 드론을 띄워 점검했다고 22일 밝혔다. 공무원, 외부전문가로 구성된 점검반이 첨단기술안전점검협회의 지원을 받아 급경사지 등 점검 사각지대를 중심으로 항공촬영을 했다. 지반공학 전문가가 위험 요소를 찾아 조치하고, 안전점검표를 작성해 관리할 예정이다. 안전대전환은 노후 건축물, 건설 공사장 등 안전을 위협하는 노후 위험시설을 점검해 안전 사고를 예방하는 사업이다. 구는 지난달 17일부터 다음달 14일까지 노후 건축물, 전통시장, 건설 공사장, 급경사지, 산사태 취약시설, 대형 판매시설 등 131곳을 집중 점검한다. 정원오 성동구청장은 “안전대전환은 정부와 국민, 공공기관이 모두 참여하는 사업으로, 주변의 안전을 위협하는 요인은 없는지 잘 살펴봐 주시길 바란다”며 “안전은 아무리 강조해도 지나치지 않은 만큼 이번 드론을 활용한 취약지역 점검을 통해 사각지대 없는 성동구를 만드는 데 최선을 다하겠다”고 말했다.

한국교회총연합(한교총)이 동해안 산불로 집을 잃은 이재민에게 무상으로 주택을 지어주는 ‘사랑의 집짓기’ 운동이 첫 결실을 봤다. 한교총은 16일 경북 울진군 북면 덕구리에서 이재민 4가구의 입주식을 개최했다. 주택은 영구 거주시설로 방 2개, 부엌, 거실로 구성된 36㎡(12평) 규모의 집이다. 건축비 5000만원은 개신교계가 지난 4월부터 모금 운동을 시작해 모은 약 50억원에서 나왔다. 입주자는 주택 건축에 필요한 본인 소유 대지와 지반시설 비용(1680만원)을 냈다. 주택 확장을 원하는 입주자는 추가 비용을 본인이 내도록 했다. 새집을 선물 받은 이주민들은 모처럼 환한 미소를 보였다. 이날 입주하게 된 노호웅(80)·남춘자(77)씨 부부는 예전 집이 있던 자리에 들어선 새집을 보며 기뻐했다. 두 부부는 뒤편으로 울창한 산이, 아래로 저수지가 내려다보이는 울진군 북면 덕구리 저수지 인근 산자락에 살았다. 화마로 집을 잃었지만 겨울이 오기 전 새 보금자리를 찾으면서 부부의 시름도 덜었다.한교총 대표회장 류영모 목사는 입주식에서 “올해 한교총은 약자와 고난받는 사람들 곁에서 마음을 나누는 친구가 되기로 하고 출발했다. 그런 와중에 사상 최대의 산불로 집을 잃은 사람들이 생겼다”고 안타까워했다. 이어 “급히 달려와 그분들을 위로하고 돌아가던 중 ‘우는 자와 함께 울라’는 주님 음성을 듣고 사랑의 집을 지어 드리기로 약속을 했다”고 떠올렸다. 35가구를 목표로 시작한 모금운동이 예상보다 많은 관심을 받으며 54채까지 늘렸다. 류 목사는 “한교총 산하 모든 교단이 한마음으로 봉헌해 54채의 집을 지어 드릴 수 있게 됐다. 울진 지역이 위로와 격려로 힘을 얻고 다시 일어서는 기회가 되길 바란다”고 반겼다. 입주식에 함께 한 전병극 문화체육관광부 1차관도 “‘사랑의 집짓기 첫 입주식’이 열리게 된 것을 매우 뜻깊고 감사하게 생각한다”면서 “사랑의 집짓기 운동이 순조롭게 진행되고 앞으로도 계속돼 새로운 희망의 울림이 널리 퍼져 나가길 기대한다”고 말했다. 한교총은 나머지 50채의 주택도 조속히 공사를 마무리해 연내 이재민 입주를 완료할 계획이다. 

7일 오전 6시 30분쯤 전북 순창군 인계면의 한 식품공장에서 화재가 발생했다. 소방당국에 따르면 이날 순창 장류 가공공장 건물 1층 660㎡와 내부 설비 등이 불에 타 4억800만 원 상당(소방서 추산)의 재산피해가 났다. 인명피해는 없었다. 불은 2시간 40여 분 만에 진화됐다. 소방당국은 옆 공장 옹벽이 무너지면서 주변의 LPG 가스밸브 쪽으로 쏟아졌고, 이 충격으로 가스가 새어 나오면서 폭발해 불이 난 것으로 보고 있다. 한달 전 경사면에 옹벽이 설치됐지만 최근 잦은 비로 지반이 약해져 붕괴된 것으로 추정된다. 경찰과 소방당국은 현재 직원 등을 상대로 정확한 화재 원인을 조사하고 있다.

태풍 ‘힌남노’ 영향으로 6일 경북 포항 펜션 건물이 강바닥으로 내려앉은 사고 관련해 루머가 퍼지자 펜션 주인 측이 반박했다. 자신을 펜션 주인의 가족이라고 밝힌 A씨는 이날 인스타그램을 통해 “힘든 와중에 댓글에 부실공사라든지 바이럴이라고 하는 등 유언비어가 있어 못 참고 글을 적게 됐다”고 말문을 열었다. 앞서 포항 남구 오천읍의 하천 옆에 있던 한 펜션이 지반이 무너지면서 내려앉았다. 형태를 거의 그대로 유지한 채였다. 건물 형태가 그대로 유지된 것은 튼튼한 시공의 증거라는 글도 있었으나, 일각에서 부실 공사라는 허위 사실이 퍼졌다. A씨는 “아버지의 자부심이 담긴 건물”이라며 “20년을 넘게 건설업에 종사하신 아버지께서 마지막 노후를 위해 직접 지으신 펜션”이라고 소개했다. 이어 “남은 인생을 함께할 동반자를 짓는 마음으로 튼튼하고 안전하게 지었다고 자부한다”며 “부실공사로 인한 사고가 아니다”라고 강조했다. 그는 “무너진 건물뿐 아니라 그 앞에 있던 주차장 부지까지 약 30m 가까이 지반이 침식됐다”며 “인근 저수지에서 물이 넘쳐 위쪽 도로·제반시설들이 무너지면서 그 토사와 나무들이 떠밀려 와 지반을 침식시켰기 때문이다”라고 설명했다. A씨는 “건물이 튼튼하게 지어져 범람하는 토사를 버텨주었기에 뒤에 남은 나머지 건물이 무사했다”며 “건물은 금가고 깨진 곳 하나 없이 튼튼하다”고 전했다. 그는 “비록 새로 지은 건물이 무너졌고 파산을 할지도 모르지만 짓지 않았다면 인명피해가 있었을지도 모른다는 생각에 아버지께선 ‘우리집은 망했어도 덕분에 한 명도 죽지 않고 살았다’고 하셨다”고 강조했다. 이어 유언비어 확산 자제를 당부한 후 손님을 대피시키고 난 부모님 사진을 포함하며 글을 마무리했다.

경북 포항과 경주가 제11호 태풍 ‘힌남노’의 직격탄을 맞아 물바다로 변했다. 바람보다 시간당 최대 104.5㎜나 쏟아진 폭우의 피해가 더 컸다. 포항에는 5일 오후부터 6일 오전까지 450.5㎜의 비가 내렸다. 특히 포항시 남구 인덕동의 아파트 1곳에선 주민 여러 명이 “차를 지상으로 옮기라”는 관리사무소의 방송을 듣고 지하주차장에 들어갔다가 물이 들어차 대거 실종되는 사고가 벌어졌다. 차량 침수로 끝날 일이 어이없는 참사로 커진 것이다. 소방당국은 이 아파트 지하주차장에서 7명이 실종됐다는 신고를 접수한 뒤 배수 및 구조 작업을 벌였고 2명이 기적적으로 생환했다. 먼저 39세 남성 A씨가 지하주차장에 설치된 냉·온수 배관에 거꾸로 매달려 있다가 실종 신고 12시간 반 만인 오후 8시 15분쯤 기적적으로 구조됐다. 구조대 관계자는 “이 주민이 스스로 파이프를 잡고 헤엄치며 나왔고 맨눈으로 보여서 구조했다”며 “지하주차장 내 에어포켓으로 추정되는 공간에서 버틴 것 같다”고 말했다. 이후 실종 신고 14시간 만인 오후 9시 45분쯤 지하주차장 상부 배관 위 공간에 엎드려 있던 51세 여성 B씨가 생존한 채로 들것에 실려 나왔다. 하지만 곧이어 3명이 심정지 상태로 발견됐다. 또 자정을 넘겨 심정지 상태의 3명이 추가로 발견됐다. 이 가운데 일부는 기존 실종자 명단에 포함되지 않은 것으로 알려졌다. 관리사무소 측은 지하주차장 침수를 우려해 방송했지만, 때마침 인근 하천이 범람해 아파트로 순식간에 물이 들이닥치면서 화를 입은 것으로 전해졌다. 관리사무소 방송을 듣고 차를 한꺼번에 밖으로 이동하는 과정에서 병목현상이 생긴 것도 참사의 원인으로 지목된다. 아파트 주민들은 차량을 이동 조치하라는 안내방송을 오전 6시 전후로 1, 2차례 들었다. ‘102동과 106동 앞 지상주차장에 주차한 차량은 출차해야 한다. 지하는 현재 침수가 안 됐다. 안 빼도 된다’는 내용이었다고 주민들은 전했다. 30분 정도 뒤에는 “지하주차장에 물이 차니까 차를 옮기라”는 3차 안내 방송이 나왔다고 한다. 아파트 관리실 관계자는 “1, 2차 방송과 3차 방송 사이가 한 20분 정도 됐던 것으로 기억한다”며 “갑자기 내용이 바뀐 건 그만큼 갑작스럽게 폭우가 쏟아졌기 때문이다. 아무도 상황을 예측하지 못했다”고 말했다. 포항시도 책임에서 자유로울 수 없을 전망이다. 집중호우로 하천 수위가 높아져 범람 징후가 있었지만 주민들에게 이를 경고하거나 예고하지 않았다. 아파트 관리사무소는 하천이 범람한 줄도 모른 채 차량 이동 안내방송을 한 셈이다. 한 아파트 관리업체 대표는 “폭우 상황에서 관리사무소가 차량 이동을 위해 방송해야 한다는 의무는 없다. 선의로 차량 이동 방송을 한 것으로 안다”며 “오히려 하천 범람이 이번 사고의 주요 원인인데, 이에 대한 경고 방송을 하지 않은 지자체가 책임져야 할 사안”이라고 말했다. 이 밖에도 포항과 경주에서는 각각 2명과 1명이 숨졌다. 포항에선 다른 아파트에 사는 60대 여성이 차량을 옮기려고 지하주차장에 들어갔다가 물이 불어나 빠져나오지 못해 숨졌다. 70대 여성은 급류에 휩쓸려 숨졌다. 경주에선 80대 여성이 흙더미에 매몰돼 숨졌다.물폭탄은 포항제철소(포스코)도 침수시켰다. 제철소 1문과 정문, 사무실과 공장 내부 곳곳이 물에 잠겼다. 제철소 주변 공단도로와 시내 주요 도로 역시 유실되거나 침수돼 하루 종일 차량 통행이 통제됐다. 엎친 데 덮친 격으로 포스코에선 화재까지 발생했다. 이날 오전 7시 20분쯤 제철소 제2열연공장과 STS(스테인리스) 2제강공장 등에서 전기합선으로 추정되는 불이 동시에 났다. 자체 소방대가 진화 중에 4명이 고립됐다가 구출되기도 했다. 이 화재와 직접 관련은 없지만, 회사 내 설비 가동이 중단되면서 포스코는 부생 가스가 폭발할 위험이 있어 태워서 내보내는 이른바 방산 작업을 했다. 이때 발생한 불 때문에 공장 곳곳에서 화재가 난 것처럼 보였다. 이날 화재로 포항제철소는 생산과 제품 출하를 중단했다. 최정우 포스코그룹 회장은 이날 포항제철소를 찾아 피해 현장을 살핀 뒤 조속한 복구를 당부했다. 6일 오후 7시 현재 포항제철소 내에서는 통신 장애로 휴대전화도 ‘먹통’인 상황이다. 제철소 현장 관계자는 “제철소 내 물을 빼내는 데만 한 달 이상 걸릴 것으로 보인다”며 “복구 뒤 제품을 생산하려면 수개월이 걸릴 수도 있다”고 말했다.포항 남구에선 불어난 물에 지반이 약해지면서 풀빌라 한 채가 내려앉아 강에 떠 있는 모습이 관찰되기도 했다. 해병대 1사단은 장병 1300여명을 동원해 복구 작업을 지원했다. 해병대는 한국형상륙돌격장갑차(KAAV) 2대를 투입해 도로 위 물살을 가르며 시민 27명을 구조했다.