◎건물 무게중심파괴가 기술의 핵심/안전 중시 단축·점진붕괴기법 혼용 남산 외인아파트 2개 동을 4분여의 시차를 두고 불과 15초씩 이내에 완전 해체시킨 발파해체공법에 관심이 쏠리고 있다. 폭약의 폭발력을 이용,순식간에 건물을 붕괴시키기 때문에 「20세기의 파괴예술」이라고 불리는 이 공법은 건물의 무게중심을 화약으로 파괴해 주저앉게 하는 비교적 단순한 원리를 기본으로 하고 있다. 그러나 건물의 무게중심은 물론 폭약의 적정량 등을 정확히 계산해야 하는 최첨단 공법이어서 미국 등 선진 10여개국에서만 이 기술을 보유하고 있을 뿐이다. 또 지으려면 여러 해 걸리는 거대 건물을 일순간에 해체하다 보니 지반의 진동,폭발소음,폭풍압,파편의 비산 및 분진등 예기치않은 피해가 발생할 수도 있어 이를 막기 위한 철저한 사전 안전대책이 필수적이다. 이날 폭약이 장치된 층은 A동의 경우,1·2·6·10·14층이고 B동은 1·2·5·9·12·15층. 화약이 0.5초 간격으로 터지면서 아파트는 산기슭쪽으로 15도 정도 기울어져 아래층에서 위층으로,외벽에서 중앙으로 동시에 무너졌다. 하얏트 호텔,보광동 수원지,남산1호터널 등 붕괴현장과 이웃한 시설물과 아파트 앞쪽 사이가 비스듬히 경사진 점을 고려,파편물이 산비탈 아래로 굴러내리는 것을 막기 위한 것이었다. 발파해체에서 가장 중요한 점은 붕괴패턴의 선택. 코오롱측은 이번 해체 작업에 단축붕괴와 점진붕괴 기법을 혼합했다.단축붕괴는 구조물의 하부가 마치 천체망원경이 접히듯이 제자리에서 함몰되는 형태로 시각적 효과가 좋은 점이 특징이다. 붕괴에 따른 안전을 중시한 점진붕괴는 건물 끝에서부터 남산 기슭쪽으로 약간 치우쳐 도미노처럼 연쇄적으로 무너뜨리는 기법이다. 시공을 맡은 코오롱건설과 미국의 발파전문회사인 CDI측은 「절대안전시공」 「완벽시공」 「저공해시공」을 기본으로 정하고 만반의 준비를 해왔다. 9월12일부터 50일 계획으로 연인원 3천5백명을 동원한 코오롱측은 22년전 이 아파트를 지은 주택공사의 설계도면을 토대로 골조등을 정밀분석,적정 폭약량등 세부준비작업을 진행해 왔다. 이와 함께 폭파때 부근으로 파편이 튀지 않도록 천장과 유해성분이 함유된 바닥재인 아스타일을 제거했으며 철망과 부직포 등을 이용한 이중방호막도 설치했다. 일부의 우려와는 달리 이날 남산 외인아파트가 성공적으로 해체됨으로써 서울 동부이촌동 한강 민영아파트 등 재건축 사업에 「파괴예술」로 불리는 이 공법이 적극 활용될 것으로 보인다.

◎환경관리공단,청와대에 환경관리공단(이사장 복진풍)은 8일 새로 조성된 김포 수도권 매립지에 대한 자체 실태조사를 벌인 결과,설계 및 시공에서 운영전반에 이르기까지 문제점과 부조리등의 의혹이 발견됐다며 대통령 특명감사를 청와대에 요청했다. 공단은 이날 청와대에 제출한 「수도권매립지 운영실태 보고」에서 『기반시설의 부실설계와 시공으로 상당량의 침출수가 제방외부로 흘러나오고 있으며 매립지반의 침하와 제방밀림현상 등으로 당초 계획인 8단매립(1단 5m)이 불가능한 실정』이라고 지적했다. 침출수처리장도 기본설계와는 달리 실시설계에서는 COD(화학적 산소요구량)가 고려되지 않아 운영초기부터 현재까지 처리수질의 방류기준(1백ppm)을 계속 초과하고 있으며 보완대책으로 설치,시운전중인 3·4차 처리시설로도 법정기준 이내 처리여부가 불투명하다고 밝혔다.공단은 또 조합측이 93년 난지도 매립지의 폐쇄이후 3개월간 13만7천여대분(반입비 2백16억원 상당)은 협의도 거치지 않고 무상으로 반입했으며 이 과정에서 운반업자와의 뒷거래 의혹이 제기되고 있다고 주장했다. 이와함께 계약으로 공단에 위임된 건설잔토와 복토용 흙의 계량업무를 조합측이 수행하지 못하도록 방해하고 있으며 이에따라 복토재로 인한 각종 부조리가 발행하는 결과가 초래되고 있다고 강조했다.

◎한남대교/일부교각 물에 뜬채 부식·상판엔 구멍/양화대교/강도 약해져 차량 지나가면 심한 진동/3호선/동대입구역 3번출구엔 벽균열·파손 한강교량 및 지하철에 대한 안전진단이 일주일째에 접어들었다. 지난 24일부터 실시중인 안전진단은 서울시가 전문가들과 공동으로 벌이는 자체진단과 시공·설계회사들이 보수를 위해 벌이는 점검 등 두가지 형태로 진행되고 있다. 30일까지의 점검결과 한강교량 3백14건,지하철 80건 등 모두 3백94건의 문제점이 지적됐다. 그러나 한강교량의 경우 성수대교 등 7개 다리를 대상으로 한 서울시 점검에서는 41건이 지적된 반면 13개 다리에 대한 시공사들의 진단에서는 2백73건이 적발돼 서울시의 진단이 더 느슨한 것으로 드러났다. 하자가 생긴 한강 교량 3백14건 가운데 1백28건과 지하철 80곳중 66곳은 서울시와 시공사가 보수작업을 벌이고 있다. 한남대교는 성수대교 이외에 가장 문제가 많은 것으로 지적됐다.일부 수중교각이 물속에 뜬채 부식됐으며 상판이 올들어 3번이나 구멍이 났다.상판전체면적의 3.7%가땜질공사를 해 아스팔트 강도가 약해졌다.수중교각 25개중 11개의 벽체마모가 심각하다. 이층구조인 반포대교는 수중교각,즉 교각둘레를 보호하기 위해 싼 우물통콘크리트가 50∼1백㎝정도 파여 있다.또 설계 잘못으로 잠실방면 올림픽대로로 진입하려는 차량들이 교량 1차선에서 오랜 시간 대기,다른 교량보다 많은 하중을 받아 다리 전체에 심각한 균열현상을 일으키고 있다. 마포대교는 상판 콘크리트와 상판을 받치고 있는 거더(철제빔) 곳곳에 균열 및 부식현상이 심각하다.6,23번 교각의 밑부분이 깎여나갔다. 원효대교는 설계부실로 인해 교각과 교각 중간의 상판 이음새 부분이 대부분 5∼20㎝씩 처져 지난해말부터 대대적인 보수공사가 진행중이다. 양화대교는 합정동에서 선유정수사업소쪽이 구조물의 강도가 약해 속이 울렁거릴 정도로 진동이 심하다.또 상판 보도부분 50여곳에는 고압선 인입공사를 하면서 뚫어놓은 구멍이 그대로 남아있어 차량이 지날 때마다 콘크리트 조각이 떨어져 나간다. 영동대교는 7,10,12번 수중교각의 침식정도가 심하고 5번 교각 지반이 급류에 의해 파여 낮아지고 있어 홍수시 붕괴 위험이 있다.아스팔트와 보도 사이에 있는 배수구 1백53개중 28개가 막혀 있어 콘크리트에 물이 스며든다. 잠실대교는 8,9번 교각의 밑부분이 크게 파여 철근이 드러났으며 교각밑둥이 강바닥과 40∼50㎝쯤 떨어져 있다.상판콘크리트의 백화 및 부식현상이 심하다.이에 따라 대형차량이 통과시 강한 진동이 발생한다.전체교량면적의 14%가 파손돼 덧씌우기를 했으나 피복두께가 얇아 염화칼슘에 의한 철근부식이 진행중이다. 지하철 안전점검에서는 토목·전기분야에 문제가 가장 많았다.3호선 동대입구역 3번 출입구 벽체의 균열 및 파손을 비롯,4호선 미아∼미아3거리 군의 누수현상 등이 지적됐다.

◎2년만에 1,435만평 육지로 영종도 신공항의 부지를 확보하기 위해 바다를 막아 제방을 쌓는 물막이 공사가 끝났다. 신공항건설공단은 29일 영종도와 용유도 사이에 제방을 쌓아 공유 수면 1천4백35만평을 육지로 바꾸는 물막이 공사를 마쳤다.지난 92년 말부터 공사를 시작했으며 오는 97년 8월까지 육지로 바뀐 바다에 흙을 메워 지반을 다진다. 제방은 삼목도(인천 중구)∼용유도(을왕동)간 7.3㎞의 북측 방조제와 신불도(인천)∼용유도(덕교동)간 6.1㎞의 남측 방조제 등 총 13.3㎞이다.하단폭 90m,상단폭 20m에 높이 8.3∼9.4m로 쌓는다.오는 96년 11월 완공된다.

감사원은 서울 지하철3호선과 분당선의 환승역인 수서역의 지반이 지하수로 조금씩 가라앉고 있어 누전및 안전사고의 위험이 있다는 지적에 따라 27일 하오 감사요원을 현장에 보내 조사하도록 했다. 감사원은 조사결과를 토대로 다음달말쯤 실시될 분당선에 대한 2단계감사 때 이 문제를 중점적으로 점검할 방침이다.

◎상판 곳곳 균열… 덧포장 공사로 눈가림/이음새 벌어져도 손못쓰고 예산타령/“통행제한” 경고에도 대형차량 유유히 질주 전국의 다리들이 흔들거리고 있다.대부분 다리들이 한치앞을 내다보지 못한채 허술하게 만들어 진데다 사후관리 또한 겉치레로 일관했기 때문이라는 지적이다.이미 「빨간불」이 켜진 다리조차 대부분 「조심」이라는 팻말하나만 세워둔채 방치돼 불안은 더욱 가중되고 있다.구태여 외국의 사례를 거론하지 않더라도 우리의 다리는 분명 더이상 두고 볼 수없는 중증을 앓고 있는 것이다.내무부가 지난해 6월부터 12월까지 실시한 자체안전검점 결과 각 시도가 관리하는 전국의 7천5백80개 다리가운데 전체의 2%에 해당하는 1백56개가 불안전한 것으로 나타났다.이번 서울 성수대교의 붕괴 대참사를 계기로 전국의 위험교량을 지역별로 점검해본다. ○육안점검에 그쳐 ▷충청◁ 충청지역 최대규모의 다리이면서도 사경을 헤매고 있는 공주의 금강교.일제때인 지난 32년 폭 6m 길이 5백13.5m로 세워진 이 다리는 이미 10년전인 84년 한국건설안전협회로부터 다리로서 암 선고를 받고 4.5t이하의 차량만 통과하도록 통행이 제한됐다. 이같은 중증진단에도 불구하고 올 3월 7천6백여만원을 들여 교량신축 이음장치,난간보수공사를 했지만 통과차량의 통행을 제한하는 선에서 미봉책으로 일관되고 있다.결국 지난해 대전산업대학 구조기술안전연구소팀은 정밀검진에 나선 결과 버스 4대와 트럭 6대가 함께 통과할 경우 무너지게 된다고 경고했다.다급한 나머지 승용차만으로 금강교 통행차량을 제한했고 하루 한차례씩 도보점검으로 하루 2만여대의 통행차량안전을 담보하고 있다. 충남 부여군 부여읍 동남리와 규암리를 잇는 8백13m의 백제대교도 사정은 마찬가지다.백마강을 가로질러 68년에 세워진 이 다리는 현재 상판 26개마다 손바닥만한 웅덩이가 파인데다 상판이음새 또한 주먹이 들어갈 정도로 벌어졌다. 또 상판밑의 23개 교각들도 대부분 백마강물살에 깎여 하루 이곳을 지나는 1만4천∼1만5천여대의 차량들을 위협하고 있다.급기야 당국에서는 다리 양쪽에 「21t이상 차량 통행금지,차간거리 40m확보,주행속도 시속 40㎞이하」라는 통행제한 표지판을 세웠다.그러나 이에 아랑곳 하지않고 대형트럭들이 질주,다리의 피로도를 가중시키고 있다.이곳 주민들은 새로운 백제대교가 건설되는 앞으로 5년동안은 목숨을 걸고 백마강을 건너다녀야 될 형편이라고 하소연한다.충남지역에만 이같은 아슬아슬한 크고 작은 다리가 무려 12개에 이른다고 충남도는 밝히고 있다. ○교각은 들쭉날쭉 ▷호남◁ 영산강을 가로지르는 나주교는 호남의 「성수대교」로 꼽힌다.나주시 삼도동과 나주군 금천면을 잇는 나주교는 구태여 지난 92년의 한국건설기술안전협회등의 진단을 들먹이지 않더라도 육안으로도 온통 멍든 모습을 한눈에 보여준다.78년에 건설된 하행선 나주교는 네번째와 다섯번째 상판이음새 부분이 30∼40㎝가량 틈새가 벌어져 영산강물이 훤히 들여다 보인다.이에앞서 57년에 세워진 상행선은 더하다.상판이음새 20여군데가 균열돼 틈새가 벌어지고 상판을 묶어주는 철판은 시뻘겋게 녹슨채 그위는 아스팔트로 덧씌워져 말그대로 눈가림투성이다. 30t이상의 대형트럭을 포함,4만여대의 차량이 질주하는 나주교는 건설당시 통과하중이 18t으로 하루 1만2천대가 통과되도록 세웠으니 불과 16년여만에 흐물거리는 것은 어찌보면 당연하다.이같은 형편에도 보강공사는 커녕 보수관리및 사고에 대한 안전의지는 찾아볼 수가 없다.25일에도 전남의 12개 시·군과 광주를 연결하는 폭 16m,길이 6백20m의 영산교 양쪽에는 공사중이라는 입간판이 세워져 있었지만 차량 통제관이나 공사관계자는 볼 수없었고 과적차량들이 1백㎞가 넘는 속도로 질주하고 있었다. 이곳 나주교로부터 남쪽 10㎞쯤 떨어진 구 영산교는 당국의 관리부재를 전형적으로 보여주고 있었다.지반이 내려앉아 교각들이 들쭉날쭉 서있고 상판을 받치는 철골빔이 녹슬어 휘었다.지난해 대한토목학회의 정밀진단결과 「다리기능상실」을 진단을 받았다.그렇지만 32년 지금의 나주시 이창동과 영산동을 잇기위해 길이 3백84m로 만들어진 이다리에는 1t이상의 화물트럭과 12인승이상의 승합차가 통과하지 못하도록 고도제한 구조물이 설치돼 있지만 1t이상 화물차량등 하루 5천여대가 천연덕스럽게 지나고 있다. 전남도 관계자는 『지금까지 수차례 이리지방국토관리청에 다리 보수에 필요한 예산지원을 요청했으나 도로법상 교량은 지방자치단체의 소관사항이라는 이유로 번번이 거절당했다』며 『1천2백64개의 다리 가운데 23%에 달하는 2백81개가 노후다리로 보수등 안전관리대책이 시급하다』고 말했다. ○안전불감증 노출 ▷영남◁ 서울 성수대교 붕괴사고 이후 대구의 대표적 노후교량인 팔금교와 노곡잠수교,제2아양교를 건너다니는 자동차 운전자들의 불안은 고조되고 있다. 대구∼영천간 산업도로및 경부고속도로 동대구톨게이트 진입도로에 연결되는 제2아양교는 하루 6만∼7만대의 차량이 오가는 대구지역의 요충다리이다.지난 70년 PC빔 공법으로 금호강을 가로질러 노폭 17.5m,길이 2백75m로 세워진 이후 이미 지난 87년 상판에 직경 2m가량의 구멍이 난데 이어 91년에 또다시 상판균열이 생겨 「위험다리」로 지목돼 왔다. 대구시는 이같이 제2아양교에 뻥뻥 구멍이 뚫리자 92년 교량안전진단검사를 실시했고 그결과 총중량 32t이상 차량의 통행을 제한하는 조치를 취했다.그러나 다리양쪽에는 이같은 사실을 알리는 표지판조차 없다.성수대교 붕괴사고가 터지자 부랴부랴 도심 진입로쪽에 직원 한명을 배치,과적차량의 우회를 유도하고 나서 당국의 「안전불감증」을 노출시켰다. 또 팔거천을 가로질러 구안국도와 대구시 북구 사수동을 잇는 팔금교 역시 교각부분이 20㎝이상 침하돼 길이 72m인 다리 전체가 활처럼 휘었다.지난 72년 설계하중 13.5t으로 건설된 이래 여기저기 이상징후가 가시화되자 4.5t이상트럭의 통행제한 입간판이 세워졌다.그러나 트레일러,덤프트럭등 과적차량이 통제없이 통행하고 있다. 대구시 사수동의 이모씨(46·회사원)는 『92년초부터 팔금교의 침하현상이 심화되었지만 당국이 실효성 있는 대책을 시행하지 않아 지역주민들은 매일 곡예를 하는 기분으로 이 다리를 지나고 있다』고 분통을 터뜨렸다. 길이 2백88m,폭 4.6m로 76년에 만들어진 노곡잠수교는 수많은 균열을 시멘트 덧포장공사로 눈가림식 땜질공사를 해온 케이스.지난해 7월 북구청이 실시한 정밀안전진단에서도 12개 상판중 5개에 균열이 발견되는등 교량의 안전도가 최악으로 판정됐다.90년들어서부터 상판과 교각 이음새부분에 3㎝가량의 틈새가 벌어지는등 붕괴위험을 안고 있다. 주민들은 다리가 계속 방치되자 교각틈새에 흰글씨로 『교각에 틈이 벌어졌으니 통행에 주의할 것』이라는 위험 표지를 써붙이기에 이르렀다. 경북 군위군 봉황교,고령군 안림교,경산군 와촌교등 5개는 최근 안전진단결과 붕괴위험이 있는 것으로 조사됐으나 이들 교량에 대한 전면보수 계획은 예산부족을 이유로 95년이후로 미루지고 있다. 이같은 「흔들다리」는 경남지방에도 적지 않다.함안군 칠원면 유원교는 상판 곳곳이 균열돼 있고 난간이 심하게 부식된 다리위로 차량이 지날때마다 심하게 흔들려 전문가아닌 누구라도 붕괴위험을 감지할 수 있는 실정이다. 칠원면에서 창원으로 출퇴근하는 서모씨(50·경남경찰청)는 『유원교에 차량이 통행하면 교각부터 흔들리고 있으나 당국은 차량통행제한외에 지금까지 적절한 조치를 취하지 않고 있다』면서 『이마저 통행제한 조치도 심야에는 지켜지지 않아 대책이 시급하다』고 말했다. 이같은 불안은 밀양시 내일동과 삼문동을 잇는 밀양교도 마찬가지로 대형차량이 하루 7천5백여대씩 통과하면서 수명을 단축시킨 것으로 지적되고 있다.그러나 밀양교는 사업비 43억원을 제때 확보하지 못해 지난 8월에야 뒤늦게 우회도로 건설에 착공,이제 겨우 5%의 공정을 보이고 있다. 근시안적 설계와 건설,무분별한 남용과 예산타령에서 비롯된 사후관리 부재등이 복합돼 빚어진 전국 대형교량들의 중증은 지금 당장 치유되고 관리되어야 한다는 지적이다. 영남대 김경찬 명예교수(토목학)는 『교량은 도로의 「관절」격으로 부실공사추방,지속적인 과적차량 단속,실효성있는 사후관리등 3박자가 함께 이뤄지지 않는 한 문제가 발생할 수밖에 없을 것』이라고 말했다.

◎연결이음새 뒤틀린 곳도 많아/덤프트럭 지나자 심하게 요동… 불안 실감 대부분의 한강다리들이 흔들거려 서울시민 62%가 한강건너기가 두렵다는 여론조사를 뒷받침하고 있다.시민들의 불안을 피부로 느낄만 했다. 정도의 차이는 있지만 직접 걸어 건너보니 나머지 14개의 다리도 역시 안전을 장담할 수 없었다. 23일 상오10시 때마침 영동대교 남단쪽에서 대형 덤프트럭 3대가 연달아 달려왔다.다리전체가 마치 파도를 탄듯 출렁거렸다.두꺼운 솜이불 위를 걸어가는 기분이었다. 영동대교와 잠실대교는 일요일인데도 6차선의 차도들이 여전히 많은 차량들로 붐볐다.성수대교를 이용하던 차량들이 이곳으로 몰린 때문이다.운전자들은 차창밖으로 폭삭 내려앉은 성수대교의 흉측한 몰골을 힐끔힐끔 쳐다보면서 거북이 운행을 하고 있었다. 준공된지 20년이 지난 탓에 두 다리의 상판은 「콘크리트가 하얗게 부식되는」 백화현상이 나타나 군데군데 땜질투성이였다. 교각위 상판을 떠받치고 있는 강철빔은 붉은 페인트로 칠해져 외관상 불량상태를 확인할 수는없었지만 빔밑으로 지나가는 통신케이블을 둘러싼 사각형 양철박스는 서너군데가 떨어져 매달린 채 대롱거렸다.서울시의 한강대교 관리가 어느 정도인가를 가늠케 했다. 이 다리를 노선으로 하는 567번 시내버스 기사 이모씨(45·강남구 신사동)는 『그냥 달릴때는 모르지만 신호를 받고 다리위에 정차할 때면 차안에서도 기분 나쁠 정도로 진동을 느끼곤 했다』고 말했다.그래서 가능하면 빨리 이곳을 빠져나가려고 어떤 때는 과속도 불사한다고 털어 놓았다. 잠실대교도 비슷한 상태였다.다리 입구에서 10년째 노점을 해온 양해룡씨(39·강남구 청담동)는 『하루종일 지나다니는 덤프트럭의 굉음으로 귀가 멍멍할 지경』이라며 『지난달 중순쯤 트럭이 흔들려 적재함에서 굴러 떨어진 자갈에 행인이 머리를 다쳐 병원에 실려 가기도 했다』고 전했다. 강남 고속버스터미널 부근에서 만난 대부분의 택시기사들은 「이구동성」으로 「제2의 사고장소」로 양화대교를 지목하는데 서슴지 않았다.상판과 상판을 연결하는 신축이음새 부분이 심하게 뒤틀리고 완충을 목적으로 끼워진 고무판이 너덜거려 이 곳을 지날 때마다 불안감을 느낀다고 했다. 외관으로 봐도 어떻게 이 다리가 지금껏 버티고 있는지 정말 「장할」따름이었다.덤프트럭이 줄지어 시속 1백㎞ 이상으로 지나가자 「기차가 한강철교를 건너는 듯」덜거덩거리는 쇳소리가 귓전을 강하게 때렸다. 반포대교도 인도에 설치된 사각형 철판이 녹슬어 떨어져 나가 밑으로 한강물이 흐르는 게 훤히 들여다 보였다.그런데도 이에 아랑곳하지 않고 과적 대형차량들이 시커먼 매연을 내뿜으며 서울 외곽 쪽으로 내달았다.마치 다리북단에 자리한 개점 휴업상태인 검문소를 비웃는 것처럼 보였다. 준공된지 12년여만에 무려 65억원의 보수공사비가 투입돼 현재 33%의 보수가 진행중인 원효대교의 상황도 엇비슷했다.입구에 버젓이 세워진 「속도제한 20㎞」라는 표지판은 있으나 마나 했다. 개인택시 운전사 정호상씨(42·성동구 구의동)는 『대형트럭과 레미콘및 시멘트 원료를 수송하는 25t 벌크트럭등이 옆차선의 승용차를 추월하려고 앞다투는 광경을 쉽게 볼수 있다』면서 『그럴 때마다 한강다리는 사고의 다리라는 생각을 지울 수 없다』고 불만을 터트렸다. 걸어서 건너본 한강다리는 차량통과에 따른 다리전체의 심한 흔들거림과 상판의 백화현상이 한결같았다.그리고 상판의 부분 부분을 떠받치고 있는 강재의 부식과 교각아래 지반이 깎여 나가는 「세골현상」도 두드러져 겉으로 보아도 안전여부가 의심스러웠다. 「한강의 대교들은 과연 안전한가」라는 의문이 현실임을 실감했다.

◎차량통행 전면 금지 【홍천=조한종기자】 서울과 속초,원주와 춘천등을 잇는 교통요충지인 강원도 홍천군 홍천읍 연봉리 홍천교의 도로와 다리 연결부분에 금이 가고 지반이 내려앉는 사고가 발생,22일 하오 5시부터 차량통행이 전면 통제됐다. 홍천경찰서는 이날 하오 4시50분쯤 길이 1백44m의 다리 연봉리쪽 입구의 도로와 다리 연결부분이 20㎝가량 내려앉은 것을 발견하고 차량통행을 전면 통제했다고 밝혔다. 경찰은 이에따라 서울∼속초,원주∼춘천간 각종 차량을 홍천우회도로를 이용,화양교를 통해 빠지도록 하고 있으나 주말을 맞아 속초로 가려는 서울등 외지차량들이 몰려 혼잡을 빚었다.

서울지하철 3호선과 분당선의 환승역인 강남구 수서동 수서역의 지반이 계속 가라앉고 있는등 붕괴위험을 안고 있는 것으로 드러났다. 민주당 이윤수의원은 17일 실시된 서울시에 대한 국회 교통위 국정감사에서 『지하철 3호선 수서역의 지하 1층대합실에서 일원동 쪽으로 통하는 출입구구조물이 57㎜가량 아래로 내려앉고 42㎜정도 틈이 벌어지는등 균열현상을 빚고 있다』고 밝혔다. 이의원은 또 『시공업체인 현대산업개발측이 수서역 아래 지하 22m지점에 분당선 승강장건설공사를 하면서 물막이공사등을 하지 않은 채 공사를 강행,지하수유출등으로 기존수서역을 받치고 있는 지반이 침하되고 있다』고 주장했다.

◎마산 앞바다 다시 죽어간다/해저서 독성물질까지 검출… 수질 더 악화/하수처리장 용량 부족… 하루 12만t 방류/경남도·시 “99년까지 하수처리장 확충… 방식도 변경” 『내고향 남쪽바다 그 파란 물 눈에 보이네…』.노산 이은상은 고향인 마산 앞바다를 그리며 「가고파」를 노래했다.그 무대가 됐던 마산 앞바다는 그로부터 40여년이 지나면서 죽음의 바다로 변했다.눈이 시리도록 푸르던 물색은 검붉게 변했고,하얀 갈매기는 중금속에 오염돼 신음하고 있으며,이곳 명물 「꼬시래기」는 돌아오지 않고 있다.전국의 연안중 가장 심각하게 오염된 마산앞바다를 살리기 위한 노력이 계속되고 있지만 회생될 기미가 보이지 않는다.정부는 마산만 오염방지를 위해 국내 유일의 연안하수종말처리장의 건설과 함께 88년부터 마산만 준설사업을 벌이고 있지만 한때 개선되던 수질은 시간이 갈수록 악화되고 있다.마산만 오염의 실태와 원인·문제점·대책등을 진단해 본다. ▷실태◁ 16일 마산시와 창원시 경계인 봉암교밑에서 만난 최상길씨(58·마산시 봉암동)는『마산수출자유지역과 창원공단이 조성되기전인 70년대초까지만 해도 물이 맑아 이곳에서 꼬시래기와 도다리등을 낚아 회쳐 먹었다』며 『특히 간조때는 창원천 하구에서 바지락을 주웠다』고 지난 시절을 회상했다. 그러나 지금 창원시내를 가로지르는 남천을 흐르는 물은 창원공단을 거치면서 먹물같이 변한채 창원천과 합류,마산만으로 유입된다. ○공단거쳐 오수로 하늘에서 바라본 마산만과 진해만이 맞닿은 창원군 구산면 옥계리 앞바다는 바다색깔이 주변과 확연하게 구분된다.주변은 푸른데 반해 이 일대는 검은 색을 띠고 있다.올들어 가동된 마산·창원하수처리장의 방류구가 이곳 해저에 설치됐기 때문이다.이곳으로 나오는 방류수의 화학적 산소요구량(COD)은 무려 1백㎛.마산시가 최근 조사한 결과에 따르면 방류수가 희석된 부근 바닷물의 수질은 COD 25∼30㎛이나 되는 것으로 밝혀져 마산만 수질개선을 위해 건설된 하수처리장이 오히려 오염을 부채질하고 있음을 알수있다. 어민 강종호씨(46·창원군 구산면 )는 『마산만이 오염됐다고는 하지만지난해까지 이곳에 그물을 놓아 짭짤한 수입을 올렸다』며 『하수처리장이 본격적으로 가동된 지난 봄부터는 고기가 잡히지 않을 뿐만아니라 심한 악취까지 난다』고 말했다. ○악취까지 코 찔러 낙동강환경관리청이 지난 8월 조사한 마산만의 수질은 COD 7.4ppm으로 해수 3등급 기준 4.0ppm을 훨씬 초과하고 있다.같은 시기 남해연안중 비교적 오염도가 높은 것으로 알려진 인근 진해만 2.4ppm,행암만 2.6ppm,옥포만 1.7ppm,온산만 2.8ppm,울산만 2.0ppm등과 비교해 볼때 오염정도가 어느정도인지 쉽게 알수 있다. 그러나 무엇보다 마산만 밑바닥에서 독성유해물질인 PCB와 다이옥신이 검출돼 충격을 주고 있다.이들 화학물질은 체내에 축적되면 암을 유발하고 기형아를 출산하는등 유독물질이다. 경남대 환경연구소 민병윤교수(47·농학박사·환경보호학과)팀이 지난해 마산만의 퇴적층을 조사한 결과 염소유기화합물인 PCB의 경우 해역에 따라 최소 0.008ppm에서 최고 0.15ppm까지,그리고 고엽제 원료인 다이옥신은0.0012∼0.0153ppm까지 검출됐다.특히 이 해역에서 채집된 담치에서 0.033ppm,전어 0.091ppm이 검출됐고 마산만에서 서식하는 괭이갈매기에서는 무려 11.36ppm이나 조사돼 심각성을 더해주고 있다. 민교수는 『PCB와 다이옥신은 중금속과 함께 미량이라도 인체에 치명적인 해를 끼치기 때문에 미량이라도 검출돼서는 안된다』고 강조했다. ▷원인◁ 쪽빛 물색을 자랑하던 마산앞바다가 물고기조차 사라져버린 죽음의 바다로 변하게 된 근본원인은 해수이동이 원활하지 못한 반폐쇄성 내만이라는 특성 때문이다.70년대초 창원공단과 마산수출자유지역이 조성되면서 산업폐수와 생활하수가 정화되지 않은채 대량으로 유입되고 있다.또한 창원시 귀산동 석교마을과 마산시 덕동 막개동이 마주 보고있는 만 입구를 진해시 모도가 가로막고 있어 오염을 가중시킨다.이런 지형상 특성 때문에 오염된 바닷물이 먼 바다로 나가지 못하고 만내에서 맴돌게 돼 결국 자정력을 잃고 마는 것이다. ○3등급 물도 안돼 ▷문제점◁ 정부가 마산만을 살리기 위해 1천억원이상 막대한 예산을 투입하고도 별다른 효과를 보지 못하고있는 것은 당국의 정책자체에 많은 문제점이 있는 것으로 지적되고 있다. 건설부는 마산만의 수질보전과 쾌적한 도시환경조성을 목적으로 마산·창원하수처리장을 건설했다.지난 84년 사업비 7백84억원으로 착공된 하수처리장 건설공사는 당초 5개년사업이었지만 예산부족을 이유로 9년만인 지난해 완공됐다.공사기간이 거의 갑절로 늘어난 셈이다. 설계당시 창원·마산지역에서 발생된 오·폐수는 하루 20만t이었다.완공예정일로 잡았던 지난 89년의 오·폐수 발생량을 25만t으로 추정,처리용량을 28만t으로 잡았다.그러나 현재 이 지역의 인구는 80만명으로 늘었으며,폐수발생량도 하루 40만t에 달하고 있어 풀가동하더라도 매일 12만t은 그대로 방류해야될 형편이다. ○환경정책에 문제 그러나 실제로는 25만t이라는 엄청난 양의 폐수가 정화되지 않고 마산만으로 흘러들고 있는 것으로 알려지고 있다.마산시내의 오수관로중 44%가 연결되지 않았기 때문이다.게다가 신항매립지에 부설된 관로가 지반침하로 균열돼 상당량의 폐수가 바다로 스며들어 하수처리장에 유입되는 오·폐수는 15만여t에 불과한 실정이다.그나마 하수처리시설이 침전식으로 설계돼 있어 처리된 38%도 COD 1백ppm으로 방류되므로 수질개선에는 전혀 도움이 안된다. 마산시는 지난 88년 창원공단과 마산수출자유지역에서 배출된 산업폐수가 퇴적,마산만의 수질을 오염시킨다고 보고 오니준설사업에 착수했다.준설사업은 국비 1백99억4천2백만원과 시비 88억2천4백만원등 2백87억6천6백만원의 사업비를 투입,올해까지 퇴적오니 2백11만1천t을 준설할 계획이다. ○단속인력도 부족 준설사업기간동안 낙동강환경관리청이 조사한 마산만의 수질은 사업착수 연도인 88년 COD 4.7ppm,89년 7.0ppm,90년 5.4ppm,91년 4.3ppm을 기록,여전히 해수 3등급 기준을 넘었다.92년 3.3ppm으로 떨어져 봉암교근처에서 물고기가 잡히는등 개선될 기미를 보였다.그러나 93년 4.0ppm으로 다시 상승,3급수를 겨우 유지하다 올들어 급격히 악화됐다.지난 2월 4.1ppm,5월 8.1ppm,6월 9.8ppm까지 치솟아 준설이전보다 오히려 수질이 악화돼 예산만 낭비했다는 비난이 일고 있다.성용덕 마산시하수과장은 『지난 여름 가뭄과 무더위로 수질이 다소 악화됐을 것으로 예상되지만 전체적으로는 상당히 개선됐다』며 『준설사업의 효과는 사업이 마무리된후 2∼3년이 지나야 나타난다』고 주장했다. ▷대책◁ 마산만을 살리기 위해서는 하수처리장 시설을 완벽하게 갖추는 것이 가장 시급하다.경남도와 마산시는 올해부터 6백20억원의 사업비로 오는 99년까지 처리능력을 하루 50만t까지 끌어올릴 계획이다.처리방식도 현재의 침전식에서 활성오니법으로 바꾸며 방류수의 수질도 COD 20ppm까지 끌어내릴 복안이다.도와 시가 하수처리장 증설사업을 추진하면서 용역기관에 의뢰한 「생분해 모형실험」의 용역기간은 신중하게 결정돼야 한다.선진국의 경우,대개 3년정도 실험을 거쳐 하수처리방식을 결정한다는 점을 감안해야 한다는 것이 전문가들의 주장이다.배출업소 지도단속권은 시·군으로 이관돼야 한다.지난 연초 낙동강 상수원 오염사고이후 지도단속권이 환경처로 이관됐으나 인력부족등으로 실효를 거두지 못하고 있는 실정이다.주기적인 연안청소작업도 실시해야 한다.그리고 무엇보다 마산항 활성화를 위한 개발계획을 수립할 경우 관계당국은 철저한 검토끝에 결정하고,환경영향평가에 따른 적극적인 오염방지대책을 세워야 한다. 아울러 마산만 살리기 범시민운동도 끊임없이 추진돼야 한다.생활하수를 줄이고 합성세제 덜쓰기운동을 지속적으로 전개해야 마산만이 살아나고 떠났던 물고기들이 다시 찾아올 것으로 환경전문가들은 지적하고 있다. ◎전문가 의견/문병윤교수/바다밑 유독물질 조속히 제거해야/PCB 등 분해 잘 안되고 인체잔류성은 강해/조류·어패류 등 생태계에 영향 최소화 노력을 인간과 생물은 처해있는 환경에 의존하며 산다.지구표면의 약 71%는 바닷물로 덮여 있으며,이러한 바다는 생물권을 구성하는 중요한 공간의 하나이고 인간과 생물을 유지하게 하며 자원을 공급하는 공간이 되고 있다. 우리나라의 사정은 좁은 국토에 부존자원이 제한돼 있는 반면,3면이 바다로 둘러싸인 반도라는 점에서 해양의 중요성은 더욱 절실하다.폭발적인 인구의 증가와 산업활동에 의한 오염물질들은 궁극적으로 모두 해양으로 모이게 된다.따라서 해양은 오염물질에 의해 날이 갈수록 오염되고 있으며,특정 해역은 이미 그 정화능력의 한계를 넘어서고 있다. 특히 마산만의 경우 해수의 유동이 적은 반폐쇄성 해역이어서 수질이 악화되기 쉬운 지역이다.또 마산·창원이 공업적지인 관계로 지난 70∼74년사이 마산수출자유지역과 창원공단이 조성되어 인구는 급격히 증가하고 도시화되었다.산업활동및 해상활동이 활발해짐에 따라 생활하수·산업폐수·해상폐기물등이 대량 배출되고 오염물질이 적절히 처리되지 않은채 마산만에 유입돼 전국최고의 오염농도를 보이고 있다. 그러나 보다 충격적인 사실은 이 일대 해역이 PCB와 다이옥신같은 특정유해물질에 오염돼 있다는 사실이다.이들 유해물질은 인간이 만들어낸 화학물질중 최고의 독성을 함유하고 있는데다 난분해성으로 잔류성이 강하다.따라서 일단 체내에 축적되면 배출되지 않으며 인체에 치명적인 영향을 주기 때문에 전세계적으로 관심의 초점이 되고 있다. 일본을 예로들면 지난 73년 6월 수산청이 어류에 PCB오염이 심하다고 하여 외획규제를 함으로써 물고기 파동이 발생,사회적인 문제로 대두된바 있다.이에 일본정부는 같은 해에 PCB대책위원회를 구성했고 이듬해인 74년에는 이를 특정화학물질로 지정했다.이어 78년부터는 막대한 예산을 투입,대기·수질등의 무기적 환경및 어패류와 조류등에 대해 PCB와 다이옥신의 오염도를 전국적으로 조사해 인간을 포함한 생물체및 생태계에 미치는 나쁜 영향을 최소화하기 위한 노력을 계속하고 있다. 마산만 주위는 지난 72년 일본에서 폐쇄된 PCB사용 공장들이 마산수출자유지역으로 모여들기 시작했으며 또 창원지역에도 대단위 공단이 형성돼 현재 마산만 해저의 PCB 오염농도는 지난 75년 일본에서 가장 심각하게 오염됐던 오사카만의 해저농도와 비슷한 수준에 달하고 있다. 특히 마산만 해저의 PCB농도는 지역에 따라 오염물질이 여러 종류여서 오염분포도 다양한 것으로 조사됐다.한편 마산만에서 서식하는 어패류및 야생조류에서도 고농도의 PCB와 다이옥신이 검출됐다. 현재 이들 독성물질에 의한 오염은 심각한 상태에 이르렀으며,마산·창원시민에게도 나쁜 영향을 미치리라 예상되고 있다.이에대한 정확하고 철저한 현황조사가 시급히 요구된다. 결국 우리가 생활하는 이 지역이 안전하게 살수 있는 지역인지 다시 한번 점검해 대책을 강구해야 한다.

◎5분만에 해일경보… 기민한 대처/쿠릴열도 16명사망… 백97명 부상 4일밤 일본 동북부지역을 내습한 진도 7.9의 강진으로 공포에 사로잡힌 홋카이도와 일본 동북부지역 주민들은 여진이 20여차례 계속되고 해일경보 등이 발령된 가운데 인근 학교건물과 고지대 등으로 긴급 대피,뜬 눈으로 밤을 새웠다. ○…도쿄에서도 집이 흔들리고 어지러움을 느낄 수 있었던 이번 지진의 강도에 대해 일본 기상청은 지진 발생후 1시간20여분 뒤 과거 최대급이라고 발표했으며 일부 언론에서는 관동대지진에 필적하는 강도라고 보도. 지난해 1월 구시로시 일원에 진도 7.8의 지진이 발생했던 홋카이도지역은 당시의 아픈 기억이 사라지기도 전에 이번 지진이 발생,새 시련을 안겨 주었으나 해일경보가 5분만에 발령되고 지진관련 특별방송이 즉각 편성돼 상황을 시시각각 보도하는 등 지진에 대비한 행정관서와 주민의 움직임은 매우 기민.강진에도 불구,지진피해가 적었던 것은 진앙지로부터 멀리 떨어져 해일이 밀어닥치는데 시간이 걸린 점이 가장 큰 요인으로 지적되지만지진발생 5분만에 해일경보가 발령되고 피난체계가 잘 갖춰졌던 것도 보이지 않는 요인. ○…지진이 일어나자 올해 71세의 노인이 심장마비로 사망,일본내에선 유일한 희생자로 기록.홋카이도 나카시베츠에서는 5일 새벽 1시쯤 다리가 무너져 자동차 2대가 전복되면서 여성 1명이 중상을 입고 헬기로 구시로시내 병원에 옮겨져 치료를 받는 등 1백97명의 부상자가 속출. 한편 지진 피해상황을 조사하기 위해 출동한 항공자위대의 정찰기 한 대가 조정사와 항법사 2명을 실은 채 홋카이도 동쪽 해상에서 연락이 두절,정찰임무를 수행중 추락한 사고가 발생했다.기체는 전파된채 이날 하오 발견됐으나 승무원 2명의 생사는 즉각 알려지지 않았다. ○…일본 기상청은 이번 지진은 태평양 해저의 판구조 가운데 태평양 플레이트가 홋카이도가 실린 북미플레이트 밑으로 들어가면서 발생한 전형적인 해구형 지진이라고 설명.이 때문에 최근 네무로반도의 지반 침강속도가 빨라지고 있으며 이번 지진 발생지역 부근에 지진이 빈발하고 있다는 것. ○…이번 지진으로 일본뿐 아니라 태평양연안국 상당수가 긴장한 모습을 보이기도.러시아 쿠릴열도에서도 최소한 16명이 사망했으며 큰 해일이 발생했다고 러시아 비상상황본부가 밝혔다.하와이에서는 각급 학교에 휴교령을 내리는 한편 해안을 폐쇄하고 해안지역주민들에게 대피토록 지시했으며 하와이소재 태평양해일경보센터는 미국과 캐나다 서부해안을 포함한 모든 태평양섬과 해안지역에 해일경보령을 내렸다.

◎7.36㎞ 서해안교 교각 건설의 굉음…/1단계 71㎞구간공사 6∼34% 진척/안동∼안중 지반 약한 점토층 9㎞ 다지기 한창 서해안시대를 앞당기고 우리나라를 동북아 경제권의 중심으로 부상시키는 데 한 몫을 할 인천∼목포간 서해안고속도로 건설공사가 한창이다.1단계 공사구간 가운데 인천∼안산 구간이 지난 7월6일 이미 개통된데 이어 나머지 구간인 안산∼안중,안산∼당진,서천∼군산,무안∼목포 구간의 공사도 96∼97년 완공을 목표로 차질없이 진행되고 있다. ○교각 모두 1백6개 인천에서 서해안을 끼고 목포로 천리길을 달려가는 도로 건설공사는 구간별로 나누어 시행되고 있다.한줄로 띄엄띄엄 줄을 이어가는 모습은 마치 선진국으로 뛰어오르기 위해 꿈틀대는 국토의 힘찬 행진과도 같다. 곳곳에서 발파음이 울리고 산자락이 막힌듯하다가 확트여 뻗어나가는 건설현장은 대부분 산을 깎고 물을 메우는 기초공사에 들어가 황토색의 속살들을 드러내놓고 있다.그러나 멀지않아 국토의 균형발전과 중국 진출의 발판으로 쭉뻗은 자태를 보이기 위해 한시도쉬지않고 공사가 계속되고 있다. 서해안고속도로 건설공사 가운데 가장 힘든 공사는 서해대교 건설공사다. 아산만을 가로질러 경기도 평택군 포승면과 충남 당진군 송악면을 이을 서해대교는 길이 7.36㎞에 폭 31.6m의 6차선으로 국내는 물론 동양 최대이며 세계에서는 여덟번째로 긴 다리다.모두 6천3백억원을 들여 오는 98년 완공된다. 서해대교를 받칠 교각은 모두 1백6개로 육지에 34개,다리 가운데에 있는 작은 섬인 행담도에 7개,나머지는 모두 바닷속에 세워진다. 대교 중간 부분에는 선박이 자유롭게 드나들 수 있도록 다리의 높이가 수면에서 62m(16층 건물높이)나 되고 두 교각 사이가 4백70m나 되는 국내 최대 규모의 사장교가 세워진다.영국의 대형 유람선 퀸 엘리베스호가 통과 할 수 있는 높이다. 사장교를 받치는 교각인 주탑의 높이는 1백82m로 현재 서해대교 공사장 옆의 아산신항 건설공사에 투입된 설악호의 3배 크기다.설악호는 지난 해 10월 전북 위도 앞바다에서 서해페리호가 침몰했을 때 페리호를 들어올리는 괴력을 보여준 배다. 24번째 교각 공사장 앞 바닷가에는 주탑을 세우기 위해 바다를 1백여m 매립,철골조의 가물막이 구조물 작업대 2개를 만드는 공사가 한창 진행중이다.흙을 가득 실은 덤프트럭이 부지런히 오가고 크레인으로 장비와 자재를 들어올리는 인부들의 고함소리,망치소리,장비들의 굉음이 요란하다.공사장 인부들은 『많은 사람들이 고대하는 고속도로의 완공을 앞당기기 위해 야간작업도 마다하지 않고 있다』고 말했다. ○야간작업 마다 안해 서해대교 다음으로 힘을 쏟는 것은 해안지역의 지반이 약한 점토층을 굳히는 공사다.지름 40㎝의 모래기둥을 점토층에 박고 바로 위에 흙을 부어 그 압력으로 1∼2년 계속 물을 빼내야 한다.안산∼안중의 42.7㎞ 구간중 9㎞가 이같은 점토층의 연약지반이다. 서해안고속도로는 91년12월27일 착공돼 2001년까지 모두 3조6천2백60억원이 투자되고 8백50만대의 장비와 1백50만명의 인원이 동원되는 대규모 공사다.완공된 인천∼안산간은 4차선,안산∼목포간은 3차선이다.전체 공사는 2단계로 나뉘어 진행된다.1단계로 개통된 인천∼안산(27.6㎞)에 이어 안산∼안중∼당진(52.1㎞),서천∼군산(8.4㎞),무안∼목포(10.7㎞)구간 등 모두 71.2㎞의 공사가 진행중이다.현재 공정률은 6∼34% 정도다.나머지 구간인 당진∼서천(1백4㎞),군산∼무안(1백14㎞)은 98년부터 2004년까지 공사가 이어진다. ○2천4년 모두 완공 공사기간에는 남동공단·시화공단·군장산업기지·대불산업기지 등 대규모공단과 국내 최대 규모의 새만금 간척지·화옹간척지 등 지도를 바꾸는 엄청난 규모의 간척사업이 고속도로를 따라 이뤄진다. 도로공사 서해대교 건설사업소 조문성 공사 2부장은 『서해안고속도로는 서해안시대의 개막을 위한 것』이라며 환황해·환태평양시대에 한반도가 중심적인 역할을 하기 위한 지름길이 될 수 있도록 완벽한 시공을 하고 있다고 말했다. ◎서해안고속도가 완공되면/5개시도 연결… 중국진출 교두보로/국토균형개발 기여… 건설기술도 약진 경부고속도로(4백28㎞)에 이어 두번째로 긴 총연장 3백53㎞의 이 도로가 건설되면 대중국진출의 교두보인 서해안권 5개시도(인천,경기,충남,전남·북)를 1일 생활및 교역권으로 묶어줄 것이다.경인고속도로가 70년대초 우리나라 경제발전의 원동력이 되었고 또 인천항의 존재가치를 높였으며 경부고속도로가 8천달러 소득을 실현시킨 내륙수송의 축으로서 지금은 과부하가 걸린 부산항을 만들었다.지금 일부구간(인천∼안산)은 개통되었고 단계별 완공을 목표로 건설중인 서해안고속도로의 건설효과는 첫째,인천과 목포를 4시간대에 주행할수 있게 되어 산업물동량의 수송시간이 지금보다 3시간이상 단축된다.지금 경부고속도로에 집중되어 있는 교통량을 분산시켜 인천에 있는 한국수출공단과 남동공단및 경기지역 공단의 물동량 수송이 원활해진다.또 이미 한계에 이른 경수·경인국도및 산업도로의 체증해소에도 크게 기여할 전망이다. 둘째,서해안 지역의 대규모 산업기지 개발촉진으로 국토의 균형발전을 가져온다.인천 남동공단,시흥·반월공단,아산,군장,대불국가공단등 대규모 공단과 인근 시·도에서 조성하는 수십개의 소규모 공단건설이 이 도로의 건설과 맞물려 한창 진행중이다.더욱이 대중국무역의 전진기지가 될 아산항 건설및 군산·목포항의 개발은 이 도로의 중요성을 강조하고 있다. 셋째,노선을 따라 산재해 있는 국립공원과 그밖의 관광명소를 쉽게 접할수 있게 돼 관광산업 진흥에 활력소가 될 것이다.인천 영종도에 조성될 국제해양종합관광단지,천혜의 관광보고인 서산,태안 해상국립공원,변산반도 국립공원,다도해 해상국립공원 등이 해안지역에 인접해 있어 그동안 교통이 불편해 찾기 어려웠던 서해안권을 관광 할 수 있게 될 것이다. 넷째,이 고속도로 구간중 대표적인 2개의 장대교인 서해대교와 금강대교가 신공법으로 시공되어 국내 건설기술 수준을 높이게 된다.따라서 건설시장 개방에 따른 국제경쟁력 강화에 크게 이바지 할 것이다.특히 서해대교는 사장교등으로 건설되는 국내 최대의 교량이며 설계때부터 많은 연구와 각종 실험을 하는등 특수한 교량건설 기술의 집약체로서 이 교량이 완공되는 98년에는 발전된 우리 토목기술의 진수를 볼수 있게 될 것이다.

◎「연락사무소」는 순항·「경수로」는 난항/건물임대·연락관 지위­신분 보장등 윤곽/연락소/북,“한국형 거부”… 미선 “한국주도 불가피”/경수로/북,「핵」 질질끌어 효과극대화 속셈 연락사무소의 교환 설치 등을 위한 미국과 북한의 평양회의가 13일 끝났다.미국과 북한은 회의가 끝난뒤 합의발표문을 발표,진지하고 협조적인 분위기 속에서 기술적인 문제를 자세히 논의했다고 밝히고 있다.이와 관련,미국측 회의대표인 국무부의 린 터크 한국과부과장이 회담 결과를 갈루치핵대사및 우리 정부에 보고하기 위해 북경을 거쳐 14일 방한할 예정이다. 전반적인 흐름으로 볼 때 평양회의는 쉽게 협의를 끝낸 것 같다.통신시설의 부족및 보안의 어려움 등으로 본국과의 연락이 여의치 않아 일찍 마쳤을 수도 있지만 건물 임대,상주연락관 지위및 신분 보장등 기술적 문제에 대해 윤곽을 잡은 것으로 여겨진다.지난 10일부터 겨우 세차례의 접촉으로 매듭을 지은 것도 이를 반증하고 있다. 반면 북한에 대한 경수로 지원과 대체에네지 제공,폐연료봉의 교체문제등을 협의하는 베를린회의는 난항을 겪고 있는 것으로 전해진다.정부의 한 당국자는 『언제 끝날지 아직은 알수 없다』고 말하고 있다.경수로의 모형문제로 진통을 겪고 있다는 것이다. 북한은 한국형 경수로에 대해 거부감을 보이고 있는 것으로 전해지고 있다.미국은 한국정부의 지원참여를 위해서는 「한국의 주도」가 불가피하다는 점을 역설하고 있으나 북한은 안전성·수출 실적등 구체적인 조건을 내세우며 자꾸 비켜가려는 움직임을 보이고 있다는 것이다. 그동안 북한은 회의를 질질 끌어오다 13일 회의에서 전격적으로 러시아형 가압경수로를 요구하고 함경남도 신포를 원전립지로 제의함으로써 속셈의 일단을 드러낸 것으로 알려지고 있다.그러나 이같은 제안은 새로운 것이 아니라고 관계자들은 밝히고 있다.지난 85년 옛소련과 북한이 전력수급계획에 맞춰 이미 입지조사를 한 적이 있어 그때 점찍어 놓았던 곳에 불과하다는 것이다. 문제는 어떻게든 한국의 참여에 「딴죽」을 걸어보려는 북한의 의도이다.베를린회의는 경수로 문제에 걸려 폐연료봉·대체에너지등 다른 현안에 대해서는 손도 못대고 있는 것으로 알려지고 있다. 정부는 이같은 북한의 행동을 폐연료봉의 교체를 계속 카드로 남겨놓으면서,다른 한편으론 대체에너지 부분에서 현금등 보다 많은 것을 얻어내려는 전략의 하나일 것으로 여기고 있다.북한이 러시아형 뿐 아니라 독일형을 거론하는 것도 결국은 같은 맥락으로 보고 있다.독일등 서방세계를 흔들어 놓음으로써 미국정부에 부담을 지우려는 의도도 숨겨져 있다는 게 일반적인 관측이다. 정부의 한 당국자는 『북한의 행동은 이미 예상했던 일』이라면서 『정부가 「한국 주도」라는 신축적인 자세를 보이기로 결정한 것도 이를 의식한 때문』이라고 말했다.그러면서 『북한도 우리의 참여 없이는 경수로 지원이 결코 이뤄질 수 없다는 사실을 잘 알고 있을 것』이라고 덧붙였다. 이처럼 전문가회의의 진행과정을 볼때 북한은 미국과의 관계개선에 훨씬 무게를 두고 있는 것 같다.그러면서 경수로 문제를 가지고 버티는 것은 무엇인가 얻으면 좋고,그렇지 않으면 최소한 구걸은 아니라는것을 내부에 알리기 위한 계산된 행동으로 분석된다. 그러나 지난달 13일의 미·북합의는 포괄적인 타결이다.북한이 원한다고 해서 그 방향으로만 나갈 수는 없게 되어 있다.결국 경수로는 실질적으로 한국이 참여하는 등 우리의 의도와 절충점을 찾으면서 나아가리라는 것이 대체적인 시각이다. ◎“여러차례 자세한 논의”… 「성과」 시사/「평화협정」 질문공세엔 “노코멘트”/평양회담 미대표 북경도착 표정 ○…지난10일 미국과 북한간의 연락사무소개설 실무문제 논의를 위해 미국 관리로서는 처음으로 평양을 공식 방문했던 린 터크 국무부 한국과 부과장등 실무협의단 4명은 13일 상오 고려항공 JS151편으로 평양을 떠나 북경에 도착했다. 이번 미­북한 평양대좌가 비공개로 진행돼 토의된 내용이 궁금한 때문인지 이날 북경공항은 한국특파원들은 물론 일본 NHK­TV등 외신기자들도 다수 나와 모두 40여명의 취재진으로 붐볐다.이날 외신기자들은 터크부과장의 북경도착을 기다리며 미­북관계 진전 전망등에 관해 나름대로 의견을 나누는모습이었다. 비교적 밝은 표정으로 출국심사대를 빠져나오던 터크부과장은 공항구내에서 기자들에 둘러싸여 잠시 몇가지 질문에 답변.그는 『여러차례 회의가 진행됐다』는 사실을 강조하는등 이번 평양회의가 비교적 원만하게 진행됐음을 시사했다. 터크부과장은 북한측이 공세를 펴고있는 평화협정체결문제에 대한 질문엔 『노코멘트』라며 일체 답변을 회피. 그는 앞길을 가로막으며 끈질기게 질문공세를 펴는 기자들에게 『오늘 하오 북경주재 미국대사관이 이에 관련한 미국과 북한간 공동성명을 발표할 예정이다.이제 그만 가야겠다』며 기자들의 「포위망」을 뚫고나간뒤 대기중이던 승용차편으로 미대사관으로 직행. ○…북경에 있는 미국대사관측은 이날 하오2시40분쯤(현지시각) 평양에서 미리 만들어온 연락사무소 개설과 관련된 한글과 영문으로된 공동보도자료를 배포하는 것으로 평양회담에 관한 브리핑을 대신. 미­북 공동발표문은 이미 이 시간엔 서울의 미대사관 러셀 1등서기관에 의해 한국외무부측에 통보돼 있었는데 『양측은 포괄적 합의의맥락에서 연락사무소의 교환 및 설치와 관련되는 기술적 문제들을 자세하게 논의 했다.논의는 진지하고 협조적 분위기에서 진행됐다.논의결과는 각각 본국정부에 보고하기로 합의했다』는 짤막하고 형식적인 내용으로 돼있었다. 한편 미대사관측은 터크부과장이 내일 북경을 떠날 것이라고 밝혔는데 워싱턴 또는 서울 어디로 가는 것인지 행선지를 묻는 질문에는 밝힐수 없다며 함구.북경의 외교가에선 터크부과장이 현재 도쿄에 와 있는 갈루치국무차관보와 서울에서 합류하게 될 것으로 전망. ◎50년대 잠수함용으로 첫 개발/서방안전기준 크게 미달… 사고 위험성 높아/「4세대」가 최신형… 북,6백MW급 3기 희망/북요구 러VVER형 원자로 북한이 요구하고 있는 러시아형 VVER 원자로는 서방의 가압경수로(PWR)와 같은 종류이나 서방 원자로들의 출력 규모가 보통 1천Mw를 넘는 대형인데 비해 비교적 소형으로 4백40Mw,6백60Mw,1천Mw 등 3종류가 있다. 50년대초 잠수함 추진용으로 개발된 VVER형은 현재 제4세대까지 성능이 개선돼 왔는데 60년대 들어 발전용 원자로로 처음 제작된 제1세대 VVER440형은 모두 16기가 건설돼 현재 러시아,불가리아 등에서 10기가 가동중이며 동독,아르메니아에 제공됐던 6기는 안전성 문제로 폐쇄됐다. 부분개량형인 제2세대 VVER440­213형은 러시아,우크라이나,헝가리,체코 등에서 모두 28기가 가동중이며 동독에 건설중이던 4기는 통독후 공사가 중단됐다. 제3세대형인 VVER1000형은 격납용기 개념을 도입,안전성을 개선시킨 것으로 현재 러시아와 우크라이나 등지에서 19기가 운전되고 있다. 북한이 요구하고 있는 것은 VVER1000형을 개량한 최신형으로 안전도를 높인 제4세대형 6백Mw급 3기인 것으로 알려지고 있다. 그러나 러시아형 가압경수로는 안전설계 개념이 미흡,사고가능성이 높아 서방의 원전 안전기준에 크게 미달하는 것으로 평가되고 있다. ◎흥남 북쪽 50㎞에 있는 해안도시/지질 안정·냉강수 공급 용이 “강점”/북 원전후보지 신포시 금호리 북한이 러시아형 가압경수로 건설후보지로 제시한 함경남도 신포시 금호리는 흥남시에서 북쪽으로 50㎞ 떨어진 해안도시. 북측은 금호리가 해안에서 3㎞ 밖에 떨어져 있지 않은데다 주변에 호수가 산재,냉각수 공급이 용이하며 반경 3㎞이내 주민수가 5천여명에 불과해 만약의 사고발생 때에도 피해를 최소화할 수 있다는 점을 강조하고 있다. 또 지질구조가 안정돼 있고 지반이 견고해 원전건설과 추후 안전성 유지에 유리하며 흥남∼청진을 잇는 철도망이 지나고 있어 교통이 편리한 점도 강점이라는 것. 이때문에 구소련은 지난 85년 북한에 국제원자력기구(IAEA) 가입을 종용하면서 이곳에 4백Mw급 러시아형 경수로를 지어주겠다고 제의한 바 있다.

◎청사구조 복잡… 출입국 수속때 큰 혼잡/입주상점 다닥다닥 붙고 통로 비좁아/비행기 1대 착륙비 7백52만원… 항공사들 불평 지난 4일 문을 연 일본 오사카 간사이(관서)국제공항은 「아시아지역 최고의 공항」이라고 일본이 자랑하는 것처럼 규모가 크고 시설도 훌륭하다. 1백56만평의 면적에 3천5백m 길이의 활주로,무인운송궤도차등 첨단장비가 갖춰진 청사,이웃 도시에서 철도·승용차·배등 어떤 교통편으로도 직접 연결되는 교통망. 또 1차공사가 끝난 지금 한해 16만회의 비행기운항과 3천만명의 여객수용능력을 갖추었고 공사가 완전히 마무리되면 활주로가 2개 더 생겨 수송능력이 2배로 늘어난다고 한다. 그러나 최고공항이라는 일본의 자부심과는 달리 이 공항은 여러가지 면에서 문제점을 갖고 있어 영종도에 접한 바다를 매립해 신공항을 건설하고 있는 우리로서는 타산지석으로 삼아야 할 점들이 많다. 우선 공항청사가 길쭉한 모양인데다 4층으로 지어져 승객들이 출입국수속을 받고 비행기를 타고 내리는 데 시간이 많이 걸리는 것이 흠이다.또 청사구조가 지나치게 복잡해 공항을 처음 찾는 승객들은 출입국절차를 받는 데 혼란을 빚는다. 출발승객들은 차에서 내려 4층으로 들어가 항공사 카운터에서 출국수속을 받은 다음 출국심사를 받으러 에스컬레이터를 이용,3층으로 내려가야 한다. 출국심사가 끝나면 청사 끝부분으로 무인궤도차를 타고 이동해야 하는데 거리가 5백m나 됐다. 여기서 다시 에스컬레이터를 타고 2층으로 내려가야 출국게이트를 통해 비행기에 탑승할 수 있다. 이렇게 공항도착에서 비행기를 타기까지는 30분 가까이나 걸려 바쁜 승객들의 불편이 클 것으로 여겨진다. 이같은 공항청사의 구조는 2층 출국장에서 탑승수속을 마치고 3층으로 올라가 출국절차를 일괄적으로 거치는 김포공항보다 훨씬 복잡하다. 여기에다 이탈리아와 영국의 세계일류 건축가가 설계했다는 청사내부는 공간을 최대한 활용하기 위해 입주상점들이 다닥다닥 붙어 있고 통로가 비좁다.출입국통로가 교차되는 곳도 있다. 18m 깊이의 바다를 모래로 메워 만든 인공섬에 건설된 이 공항은 한달에 1㎜씩 지반이 참하,매립지의 불가피한 결함도 갖고 있다. 첨단장비로 기둥의 높이를 조절하며 침하에 대비한다고는 하지만 침하가 완전히 멎을 때까지 어떤 피해가 생길지는 알 수 없다. 주변이 바다이기 때문에 폭풍과 안개등 천재지변에 노출돼 있는 것도 문제점이다. 이 공항이 갖고 있는 또 하나의 단점은 시설이용료가 엄청나게 비싸다는 것이다. 이는 한화 13조원이라는 막대한 공사비를 보전하기 위한 것이지만 입주항공사와 승객들의 불만을 사고 있다. 한 공항관계자는 『공사비의 1조원이 빚이고 하루 이자만 1억7천만엔(한화 13억6천만원)이나 된다』고 귀띔해준다. 우선 간사이에 취항하는 항공사가 내야 하는 비행기 대당 착륙비는 보잉 747점보기기준으로 약 94만엔(한화 7백52만원)인데 이는 김포공항의 1백54만원보다 5배정도 비싼 것이어서 항공사들이 불평하고 있다. 간사이공항이 현재 국제선항공편을 45편밖에 확보하지 못해 목표 90편의 절반밖에 채우지 못한 것도 이와 무관하지 않을 듯싶다. 승객이 부담하는 공항이용료도 2천6백엔(한화 약 2만원)으로 김포공항의 8천원보다 3배가량 비싸다. 이밖에도 주차장사용료는 시간당 6백엔(4천8백원)으로 김포공항의 1천6백원보다 3배나 높고 공항과 육지를 잇는 연륙교사용료는 1천7백엔(한화 1만3천원),전망대이용료는 8백엔(한화 6천4백원)이나 된다. 간사이공항이 일본이 기대하고 있는 것만큼 동북아지역의 중심공항(HUB)으로 도약할 수 있을지도 미지수라고 생각된다. 지금까지는 일본의 지방승객들이 외국에 나갈 때는 웬만한 일본 도시에는 모두 취항하고 있는 한국 항공편으로 서울에 가서 목적지로 가는 경우가 대부분이었다. 왜냐하면 일본항공사를 이용할 경우 일본의 국내선요금을 추가로 부담해야 하기 때문이다.일본의 국내선요금은 우리보다 훨씬 비싸다. 이런 이유로 간사이공항은 지방승객들을 끌어들인다는 목표를 당초부터 세우고 건설되었다. 공항청사의 구조를 보면 국내선 탑승장이 가운데 부분에 있는 것도 이같은 이유 때문이라고 한다. 그러나 얼마나 성과를 올릴지는 알 수 없다. 영종도공항이 완공되면 기능이 더 약해질지 모를 일이다.

◎오늘 상오 복구될듯 4일 상오10시쯤 서울 서초구 반포동 114의 1 반포전화국 뒤쪽 반포천 옹벽 보수공사장에서 공사도중 통신케이블이 끊어지면서 반포·서초동 일대 6천6백여가구의 전화가 하루종일 불통돼 주민들이 큰 불편을 겪었다. 사고는 서초구청이 발주한 반포천 옹벽보수공사를 하던 정경종합건설측이 드릴로 지반을 파내는 작업을 하다 땅밑 2ⓜ지점에 묻혀있던 통신케이블을 절단해 일어났다. 반포전화국은 직원 60여명으로 긴급복구반을 편성,복구에 나섰으나 절단된 케이블중 일반 가입회선은 5일 상오10시가 지나야 복구가 완료될 것이라고 밝혔다.

철도청은 28일 하오 사고가 발생한지 5시간여만인 9시40분쯤 상·하행선운행을 모두 재개했으나 물에 잠겼던 철로 지반이 약화돼 이 구간을 지나는 모든 열차를 시속 5∼10㎞로 서행 운행시키고 있어 이곳을 지나는 열차가 적게는 2시간30분에서 많게는 3시간 이상씩 지연 운행되고 있다고 설명했다.

◎미의 탈출자 수용 거부선언 이후/임산부·노파까지 목숨건 도박 나서/5일간 9천명 구조… 80년사태 수준 미국 플로리다해안을 향한 쿠바난민들의 물결이 사그라질줄 모른다. 미국정부가 난민수용 거부의사를 단호히 밝혔음에도 불구하고 쿠바인들은 아랑곳없이 목숨을 걸고 탈출을 시도한다.최근 며칠동안 오히려 난민숫자는 더 많아지고 있다. 백악관이 난민억류정책을 발표한 직후인 19일부터 22일까지 경비대에 구조된 난민은 모두 6천1백명이며 어제 하루만해도 2천8백86명이 구조됐다. 이처럼 하루 1천∼2천여명의 난민이 경비대원들에 의해 구조되고 있지만 몇명인지도 모를 난민들은 해상에서 죽음을 겪고 있다. 사람없는 텅빈 뗏목이 종종 발견되고 있는 것이다.그리고 미국이 난민억류정책을 발표한 이후 정보교류가 줄어든 쿠바 본토에서는 한 소녀가 상어에 물려 죽었다든가 신생아가 배밖으로 던져졌다든가 하는 등의 흉흉한 소문이 꼬리를 물고 퍼지고 있다. 아직 사망자의 숫자를 정확히 파악할 수는 없지만 이들의 죽음은 충분히 예견된 것이기도 하다.난민들의 뗏목이라는 것이 기껏해야 나무조각,철강 파이프,스티로폴,튜브 등 물에 뜨는 것이라면 무엇이든 이용되고 있기 때문이다.어떤 사람은 돌이나 지반을 뚫는 드릴을 보트의 모터로 대신해 바다를 건너기도 했다.나무판자 하나에 의지해 1백50㎞가 넘는 바다를 건넌다는 것은 말그대로 목숨을 건 일이다. 미해안경비대소속 앤디 블롬은 플라스틱 조각으로 밑을 만들고 나무판자로 못을 박은 다 쓰러질듯한 뗏목이 전복되는 것을 보고 물속으로 들어가 4명의 난민을 구했다고 전하고 텔레비전포장지 같은 상자로 미국까지 오는 것을 상상이라도 할 수 있겠느냐며 안타까워 했다. 이 와중에 쿠바의 수도 아바나에서는 통나무,타르,못,나사만 있으면 뗏목을 만들어 파는 장사가 성행하고 있다.한 상인은 일가족에게 고무로 만든 보트를 1천2백달러에 팔았다고 했다. 해안경비대측은 이번 탈출을 지난 80년 12만5천명의 쿠바인이 미국으로 집단망명한 마리엘항탈출사건보다 훨씬 규모가 큰 것으로 보고 있다.이들은 『마리엘사건 당시 1백명이 탄 새우잡이 배가 있었다면 이번에는 한사람씩 탄 타이어가 바다에 깔려 있어 도저히 사건의 끝을 짐작할 수가 없다』고 말했다. 경비대들에 따르면 난민들은 2개월된 유아부터 90대의 여성까지 천차만별이며 지난 20일 구조된 한 여성은 다음주 출산예정인 임신부였다.이들은 3일간 바다에서 떠돈 뒤 구조됐다. 물론 난민들이 미국의 정책변경을 모르는 것도 아니다.그러나 이들은 미국정부가 뭐라하든간에 마이애미까지 무사히 갈 수 있을 것이라고 자신한다.플로리다대 쿠바연구소장인 리산드로 페레즈씨는 『그들은 실제로 당장 관타나모 미군기지,또는 마이애미 근처에 있는 수용소인 크롬에 억류되리라는 사실을 알지만 그럼에도 불구하고 언젠가는 히알리(주로 스페인계가 모여사는 마이애미 교외지역)에서 친척들과 살게 될 것을 믿고 있다』고 분석했다. 페레즈는 이같은 현상에 대해 미국이 몇십년간 쿠바인들을 무조건적으로 받아들였기 때문에 이들은 미국의 문이 그렇게 쉽게 빨리 닫히리라고는 상상도 못하고 있는 실정이라고 설명하고 있다.

구본영교통부차관은 23일 영종도신공항 건설과 관련,『다음달초 수도권 신공항건설공단이 새로 발족하는대로 문제점으로 지적되고 있는 터미널시설등 공항설계를 전반적으로 재검토할 방침』이라고 말했다. 구차관은 이날 국회 교통위(위원장 박재홍)의 영종도건설 현장 시찰 도중 기존설계의 전면 재조정을 요구하는 여야의원들의 질의에 이같이 답변했다. 이날 시찰에서 정영훈 김영진(민자),한화갑의원(민주)등은 『현재 건설되고 있는 공항은 승객들의 편의가 고려되지 않았고 효율성이 떨어지는등 설계상 큰 하자가 있다』면서 기존 설계의 전면 재조정을 촉구했다. 또 이윤수의원(민주)은 『방조제공사에서 토사 대신 잡목을 마구잡이로 매립,지반침하와 방조제 붕괴가 우려된다』면서 부실공사 의혹의 진상을 밝힐 것을 요구했다.

서울민사지법 합의51부(재판장 박준수부장판사)는 1일 민모씨(서울 성동구 마장동)등 2명이 김포공항∼거여동 사이 총 52·2㎞의 지하철 5호선공사를 시공중인 서울시와 국제종합건설을 상대로 낸 공사금지 가처분신청을 받아들였다. 재판부는 결정문에서 『신청인들이 소유하고 있는 4층 건물과 인접한 5­36공구 부근에서 안전조치를 제대로 하지 않은 채 무리하게 절삭,굴착,발파공사를 강행하는 바람에 지반이 내려앉아 건물이 15㎝가량 기울고 벽과 바닥등 20여곳에 심한 균열이 생기는등 붕괴될 위험에 처해 있다』면서 『이에 대한 보상등 쌍방 사이에 응분의 합의가 이뤄질 때까지 공사를 중지하라』고 밝혔다.

대학총장들이 엊그제 청와대 오찬에서 털어놓은 대학생들의 좌경화 현상은 참으로 놀라운 사실이 아닐 수 없다.특히 서강대 박홍총장이 밝힌 내용들은 충격과 경악을 금치 못하게 한다. 박총장에 따르면 이른바 「주사파」의 배후에는 사로맹이 있고,사로맹 뒤에는 북의 사로청이,사로청 뒤에는 김정일이 있다는 것이다.그래서 그들은 북한으로부터 팩시밀리로 직접 지시를 받아 행동하고 있으며 새학기에는 우루과이라운드(UR) 비준반대와 미군기지반납 서명운동을 벌이도록 북에서 이미 지령을 해 놓은 상태라고 한다.더욱이 북한은 남한의 학원안에 테러조직까지 만들어 놓고 있다는 것이다.박총장의 발언은 충분한 근거 아래서 나온 것임에 틀림없다고 본다.박총장은 그에 대한 증거도 갖고 있다고 했다. 대학안에 좌경세력이 존재하고 그들이 북한 김정일의 지시를 받는 상황이라면 이는 보통 심각한 문제가 아니다.어떻게 우리 학원이 김정일의 지시에 움직이는 좌경의 온상이 되었단 말인가.이 지경에 이르도록 수사당국은 무엇을 하고 있었는지 묻지 않을 수없다.오죽했으면 학생을 아끼는 총장들의 입에서,그것도 대통령이 참석한 공개석상에서 학생들이 북의 지시에 따라 움직이고 있다는 말이 나왔겠는가.관계당국은 깊이 반성해야할 일이다. 「주사파」의 이념투쟁은 이미 학생운동의 차원을 넘어선지 오래였다.그들의 최근 행태만 봐도 그것은 충분히 알 수 있다.그동안의 불법폭력시위는 물론이고 김일성 사망후 보여준 애도대자보라든지 분향소 설치등 용공·친북성향의 행동들이 이를 잘 입증해 주고 있다.이제 앞으로 그들이 준동한다면 그것은 당국의 책임이다. 우리 사회의 책임도 크다.우리는 그들의 과격행동을 그저 철부지들이나 환상적 자생공산주의자의 행동정도로 보아왔다.심지어 화염병과 쇠파이프로 무장하고 공권력에 도전하는 테러행위를 자행해도 단순시위로 치부하곤 했다.그것부터가 잘못된 것이다.화염병과 쇠파이프는 시위용품이 아니라 테러용품이다.그것으로 경찰관을 납치하고 경찰서를 불태우는 것은 테러지 시위가 아니다. 지금 국민들은 북의 군사적 행동보다 우리 내부의 혼란과 교란을 더 두려워하고 있다.정부당국은 이제 무언가 확고하고 단호한 대책을 강구,국민불안을 덜어주어야 한다.총장들의 우려도 바로 이런 현상에 대한 정부의 대책을 요청한 것이라고 본다. 「주사파」의 준동은 더 이상 이대로 놔둘 수 없다.국민합의하에 취할 수 있는 모든 방법을 동원해서라도 소탕하고 뿌리뽑아야 한다.북의 마수는 학원에만 뻗친 것이 아닐 것이다.노동계도 안심할 수 없다.국가안보차원에서 시급한 발본색원이 요청된다.