지반이 내려앉아 구멍이 뚫리는 싱크홀은 시민들에게 공포의 대상이다. 서울뿐만 아니라 전국 곳곳의 도심에서 땅꺼짐 사고가 자주 일어나고 있다. 발밑이 언제 어디서 꺼져 내릴지 모르니 국민 불안이 가중될 수밖에 없다. 원래 싱크홀은 석회암이 물에 녹아 구멍이 생기는 지질현상이다. 석회암 지대가 아닌 곳에서 빈발하는 우리의 싱크홀 사고는 그래서 더 문제가 심각하다. 국내 싱크홀의 80%가량이 난개발이나 부실 공사 같은 인위적 요인 때문인 것으로 파악된다. 마구잡이 개발에 따른 자연의 역습이자 ‘땅의 재난’으로 통하는 까닭이다. 싱크홀은 우리나라만의 문제는 물론 아니다. 해외 여러 나라의 대도시 주변에서도 증가 추세다. 어제 서울신문의 해외 선진국 싱크홀 실태 보도에 따르면 영국에서도 최근 싱크홀 사고가 부쩍 늘었다. 주목할 대목은 폭우나 채굴 현장 주변에서 자연적으로 지하에 생긴 동공이 더 많다는 사실이다. 우리나라처럼 부실 공사나 하수관 누수 때문에 생기는 인재(人災)는 아니라는 것이다. 그럼에도 선진국들은 일찍부터 자연재난에 버금가는 대비책을 강구하고 있다. 싱크홀을 홍수나 산사태만큼 중요한 재난으로 간주해 영국은 지질정보 수집 정책을 도입했다. 도시의 개발 사고를 막기 위해 사전 지질조사에만 무려 20년을 공들였다니 먼 안목의 정책이 그저 놀랍고 부럽다. 비상사태에 신속히 대처할 수 있게 별도의 전문가 그룹도 총리 직속으로 뒀다고 한다. 우리의 대책을 돌아보면 너무나 초라한 수준이다. 건설사가 토목 공사를 할 때 사전에 지반조사를 해야 한다는 규정이 건설기술진흥법에 명시된 정도가 고작이다. 이마저도 서울의 석촌지하차도 싱크홀이 큰 문제가 되자 지난 7월에야 등 떠밀려 개정된 것이다. 서울 시내 도로의 싱크홀만 해도 해마다 꾸준히 늘고 있다. 유동 인구가 많은 도심에서 갑자기 땅이 꺼진다면 어떤 참사로 이어질지 상상만 해도 끔찍하다. 해외 전문가들은 싱크홀 사고가 늘어나는 서울시에 노후한 상하수도관 교체에만 매달릴 게 아니라 광범위한 지반조사가 더 급하다고 조언한다. 소 잃고 외양간 고치지 않으려면 이런 목소리를 미리 귀담아들어야 할 것이다. 공사장의 안전점검은 기본이다. 싱크홀 연구와 지하공사 부실 대응책 마련에 정부의 관심과 예산이 얼마나 뒷받침되고 있는지 돌아봐야 한다.

“도시의 설계와 건축에 있어 지질에 대한 정보는 필수입니다. 정부와 건설업자들이 무엇보다 우선해 지질 연구를 해야 하는 이유입니다. 지질과 관련한 규제가 지나치게 완화된 데는 이 문제의 중요성을 제대로 알리지 못한 저의 잘못도 큽니다.” 마틴 커쇼 영국 버밍엄대 토목공학과 명예교수는 노팅엄의 한 호텔에서 기자와 만난 자리에서 “싱크홀 현상이 잇따르는 것은 지질학자들이 충분히 경고하지 못한 탓”이라고 자책했다. 커쇼 명예교수는 영국에서 가장 권위 있는 영국지질연구소 등에서 40여년간 연구를 해 온 석학이다. “영국과 같은 도시개발과 계획의 전통이 깊은 곳마저 비용이 많이 든다는 이유로 도시 개발 시 지질조사에 대한 의무 규제를 대폭 완화하는 조치를 취한 건 잘못된 정책입니다.” 커쇼 명예교수는 자신이 만약 서울에 온다면 “싱크홀이 대거 발견된 곳부터 지질 연구를 충분히 할 것”이라고 말했다. 이어 지질 조사 대상을 점차 확대해 다양한 땅속 지도를 만들고 누구나 이용할 수 있도록 배포할 것”이라고 강조했다. 땅속 상태를 정확히 알아야 ‘지오 해저드’를 줄일 수 있다는 의미다. 그는 과학자와 정부의 정보 공유와 의사소통의 중요성을 강조했다. 그는 “영국도 마찬가지인데 가장 큰 문제는 지질학자와 정부 간 상호교류와 의사소통이 안 되고 있다는 점”이라면서 “정부가 지질의 중요성을 인식할 수 있도록 이를 알리는 게 중요하다”고 말했다. 상하수관 노후화가 싱크홀의 주요 원인이라고 지적한 정부 측 입장에 대해 버네사 뱅크스 영국지질연구소 수문지질학 박사는 “상하수관 노후화는 싱크홀 발생의 원인 중 하나”라고 잘라 말했다. 상하수관에서 물이 샌다고 반드시 그 주변에 싱크홀이 생기는 것은 아니라는 의미다. 뱅크스 박사 역시 “노후화된 상하수관을 교체하기 전에 선행돼야 하는 건 서울의 광범위한 지반 조사”라면서 “충적층(모래) 등 상하수관에서 물이 샜을 때 싱크홀이 발생할 수 있는 지역 위주로 상하수관을 교체하면 된다”고 말했다. 서울 모든 지역의 오래된 상하수관을 교체할 필요는 없다는 것이다. 앤드루 패런트 영국지질연구소 지질학 박사는 “지반이 불안정한 지역이라는 사실을 파악했다면 건물을 지을 때 건물 바닥에 단단한 플라스틱 망을 깔아 둔다든지 싱크홀이 발생하더라도 피해를 줄일 수 있도록 시공법을 달리해야 한다”고 말했다. 런던·노팅엄 이성원 기자 lsw1469@seoul.co.kr

아직 발견되지 않은 암흑에너지와 암흑물질을 규명하는 연구센터가 강원 삼척 두타산 일대에 들어선다. 　삼척시는 15일 국내 기초과학연구원(IBS) 산하 지하실험연구단이 우주 입자를 찾는데 좋은 여건을 갖춘 미로면 두타산 일대에 우주입자연구센터(SARC) 구축사업을 추진한다고 밝혔다. 2020년까지 국비 1000억원이 투자될 예정이다. 　두타산 정상으로부터 지하 1400m의 깊은 지하에 설치하게 될 연구센터는 그동안 전국 15개 지역을 조사한 끝에 최적지로 판단돼 추진하게 됐다. 지하 암반조직 등이 우주 입자를 걸러 조사하기에 안성맞춤이라는 것이다. 　지하실험연구단은 최근 미로면 회의실에서 가진 주민설명회에서 “우주입자연구센터는 지하 깊은 곳에서 특수한 장치로 우주를 관찰하는 것으로, 50만개에 이르는 다량의 우주입자 가운데 두타산이 여러 후보지 가운데 우주입자가 182개로 줄어들 만큼 최대 감쇄율을 보여 연구센터의 최적지”라고 설명했다. 　미로면 삼거리 구룡골과 고천리 큰골, 대방골 등 4곳을 대상으로 지반조사를 해 터널 입구를 선정하고 올해 말 기본계획을 수립한 뒤 산림청 환경부 등 관련 부처와 협의를 갖고 내년 9월부터 실시설계에 들어갈 예정이다. 지하실험연구단은 지하 연구센터 건립과 함께 연면적 3080㎡의 지상연구소와 홍보전시관, 농산물 직거래장 등 미로면 주민들이 운영에 참여하는 식당과 카페테리아 등을 신축할 계획도 밝혔다. 　하지만 미로면 주민들은 “4개 노선 중 어느 노선을 뚫어도 지금보다 물이 더 마를 것이고, 주민 불편이 예상된다”는 반응을 보여 순탄하지 만을 않을 전망이다. 　박수만 시 특화산업과 계장은 “원전건설 등으로 예민해진 주민들 일부가 부정적인 입장을 보이지만 주민들과 함께 발전하는 방안을 찾으며 건립될 것으로 기대한다.”고 말했다. 삼척 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

10여년간 문화재청과 울산시가 보존 대책을 놓고 씨름하던 울산 울주군 반구대 암각화 문제가 이동식 투명댐인 ‘카이네틱댐’(조감도) 설치로 돌파구를 마련했다. 하지만 국내에는 건설된 적이 없는 카이네틱댐을 반구대 암각화 보존의 해법으로 내놓은 데다 댐 건설을 위해 암각화 바로 앞에서 철근을 이용한 기초공사를 벌여야 해 또 다른 암각화 훼손 논란이 일 것으로 보인다. 정부가 16일 합의안으로 공개한 카이네틱댐은 수위 변화에 따라 높이 조절이 가능한 고강도 투명막 댐이다. 문화재청은 카이네틱댐을 구성하는 폴리카보네이트가 합성 플라스틱의 일종으로 강화유리보다 내구성이 150배 이상 강하다고 설명했다. 또 조립과 해체가 용이해 기존 자연환경의 변형을 유발하지 않는다고 주장했다. 이 댐은 건축가인 함인선 한양대 교수가 암각화 보존 대책으로 최근 제안한 것이다. 대학 제자들과 함께 구상해 냈다. 이런 탓에 카이네틱댐은 구글이나 네이버 같은 검색 사이트에서도 표제어로 검색되지 않는다. 이 댐이 수면 위로 등장한 것은 지난달 말 반구대 암각화 보존을 위한 문화재청의 정책 포럼에서였다. 포럼의 긴급분과 회의에서 카이네틱댐 건설과 임시 흙막이를 통한 보존조치, 강화 아크릴을 활용한 차수방안 등이 거론됐다. 학계와 정치권에서 제시해 온 차수방안 가운데 세 가지를 추려낸 것이다. 세 가지 안은 전문가들로부터 모두 부정적인 의견을 들었고 결론을 도출하지 못했다. 이 중 여당 지도부의 추천을 받은 카이네틱댐 건설안은 암각화 앞 모랫바닥에 철근을 이용한 기초공사를 한 뒤 약 30m 길이의 원형 제방을 쌓아야 해 암각화 훼손 가능성이 높다는 소리를 들었다. 당시 회의에서 조홍제 울산대 토목학과 교수는 “‘암각화 앞 80m 지점에 생태 제방을 쌓자’는 울산시 안을 소음과 진동이 우려된다며 거절했던 문화재청이 어떻게 암각화 바로 앞 5m 지점에 철근 기초공사를 하자고 제안하는지 놀랐다”고 지적했다. 다른 전문가들도 비슷한 취지의 발언을 했다. 카이네틱댐 건설안은 이 밖에 암벽과 맞닿는 측면의 방수 처리가 암각화를 훼손할 수 있다는 지적도 받는다. 문화재심의위원회의 심의를 통과할 수 있을지도 불투명한 상태다. 앞서 울산시의 유리벽을 이용한 임시제방 건설안은 문화재심의위원회에서 부결된 바 있다. 이런 배경에서 문화재청과 울산시가 국무총리실 중재로 극적 합의에 이른 데는 정치권의 압력이 어느 정도 작용했다는 분석이 나온다. 하루빨리 반구대 암각화 문제를 해결하라는 박근혜 대통령의 지시와 울산에 지역구를 둔 여당 의원들의 입김이 영향을 끼쳤다는 것이다. 한편 이날 협약을 맺은 울산시는 문화재청의 카이네틱댐 설치안을 반기는 분위기다. 울산시 측은 “앞으로 현장 지질조사 등 기술적인 검토를 거쳐 최대한 빠른 시일 내에 공사가 진행될 수 있도록 협조하겠다”고 밝혔다. 앞으로 댐은 전문가들의 지반조사, 구조안전성 평가, 사전 테스트 등을 거쳐 건설이 최종 결정된다. 건설비는 문화재청과 울산시가 각각 70%, 30%를 부담한다. 서울 오상도 기자 sdoh@seoul.co.kr 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

침수 대책을 놓고 중앙부처와 지자체가 10년 동안 갈등을 겪었던 울산 반구대 암각화(국보 285호) 보존 논란이 ‘이동식 투명 구조물’을 설치하는 것으로 결론났다. 정부는 16일 광화문 정부서울청사에서 정홍원 국무총리와 변영섭 문화재청장, 박맹우 울산시장, 유진룡 문화체육관광부 장관, 김동연 국무조정실장 등이 참석한 가운데 이 같은 내용의 ‘반구대 암각화 보존을 위한 업무협약(MOU)’을 체결했다. 정부는 이 자리에서 암각화 전면에 수위 변화에 따라 높이 조절이 가능한 고강도 투명막 댐인 이른바 ‘카이네틱댐’(Kinetic Dam) 설치를 추진하기로 합의했다. 카이네틱댐을 설치하면 해마다 물에 잠기면서 발생할 수 있는 암각화의 훼손을 예방할 수 있을 것으로 보인다. 국무조정실은 이번 주부터 댐 설치가 가능한지를 판단하는 기술평가팀을 구성해 오는 9월 중순까지 결론짓겠다고 밝혔다. 이날 MOU에는 이들 기관이 행정·재정적 조치에 적극 협조할 것과 사업비 분담 방안(문화재청 70%, 울산시 30%) 등 조항도 포함됐다. 조경규 국조실 사회조정실장은 “카이네틱댐은 ‘댐’이라는 표현을 썼지만, 해체와 설치가 쉬운 건축구조물”이라면서 “생태친화적이고 주변 환경을 거의 훼손하지 않는다”고 설명했다. 하지만 문화재위원회가 반대하거나 지반조사와 구조안전성 평가에서 기술적 문제가 나타나면 정부는 임시 대안으로 카이네틱댐을 설치한 뒤 다시 방법을 찾기로 했다. 조 실장은 “댐 설치와 관련해 세 차례 정도 문화재위와 기술적인 검토를 한 것으로 안다”면서 “우려되는 부분은 모두 보완해 나가게 될 것”이라고 말했다. 그는 반구대 암각화의 유네스코 세계유산 등재에도 문제가 없을 것으로 내다봤다. 반구대 암각화는 육지동물과 바닷고기, 사냥 장면 등 75종 300여점이 그려진 신석기 시대 바위그림이자 인류 최초의 고래사냥 암각화다. 안석 기자 ccto@seoul.co.kr

철도 관련 공기업에 냉기가 돌고 있다. 코레일에 대한 국토해양부의 옥죄기 강도가 강해지고, 시설공단은 부실 설계업체 퇴출을 선언했다. 국토부의 코레일 압박은 고속철도 경쟁체제 도입에 반대하는 코레일을 더 이상 두고 보지 않겠다는 의지로 보인다. 국토부가 추진하는 철도 경쟁체제 도입의 걸림돌을 제거하겠다는 것이다. 지난달 27일 부산 금정터널에서 KTX가 멈춰 서는 고장만 해도 그렇다. 지난해 광명역 인근 KTX 산천 탈선 사고 당시 보였던 자세와 확연히 대조된다. 국토부는 이 기회에 철도 독점체제의 부작용을 더욱 부각시키는 분위기다. 코레일은 국토부 산하 공기업이지만 철도 경쟁체제 도입에 반대하면서 ‘남보다 못한 사이’가 돼 버렸다. 호남고속철도 민영화가 안 되면 다른 노선에라도 경쟁체제를 도입하기로 하는 등 코레일에 대한 국토부의 시각은 독점 폐해를 부각시키는 데 집중돼 있다. 한국철도시설공단은 설계 품질 향상을 위해 부실 설계사 ‘삼진아웃제’라는 특단의 대책을 내놨다. 호남고속철도 공사현장의 잇단 터널 붕괴로 어려움을 겪었던 철도공단은 터널이 무너지거나 낙석이 발생할 정도의 지반조사 소홀, 과다 규모의 철도역사, 시공 중 총사업비 과다 증액 등을 부실 설계로 규정하고 설계사와 설계에 참여한 기술자에게 벌점을 부과키로 했다. 적발건수가 3회면 아예 사업 참여를 배제한다는 방침이다. 또 설계사의 명확한 책임 규명을 위해 동일 구간에서 설계업체의 감리용역 수주를 불허하는 규정도 신설했다. 철도공단은 그간의 설계관행을 개선, 설계사의 경각심을 높이고 예산을 절감하겠다는 취지이나 설계업체에 일방적인 책임만 부과했다는 반발도 감지되고 있다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

현대건설이 22년 만에 남극기지 건설에 재도전한다. 남극 ‘장보고 과학기지’(대륙기지·조감도) 시공사인 현대건설의 임직원들은 내년 공사를 앞두고 남다른 각오를 다지고 있다. 26일 국토해양부에 따르면 현대건설 직원들은 극지연구소와 해양연구원·연세대 등으로 구성된 조사단에 참여, 현장 정밀조사를 위해 27일 쇄빙 연구선 아라온호를 타고 뉴질랜드 크라이스트처치를 출발한다. 27일간에 걸쳐 지반조사 등을 마무리하고, 새달 22일 크라이스트처치로 돌아오게 된다. 앞서 현대건설은 1988년 2월 17일 세종과학기지를 완공, 극지 건설공사에 성공했다. 세종기지는 남극대륙 북쪽 사우스셰틀랜드 제도의 킹조지 섬 맥스웰 만에 위치한 한국 최초의 남극 과학기지다. 1987년 11월 현대엔지니어링, 현대중공업과 함께 일괄도급으로 수주해 시공했다. 김중겸 현대건설 사장은 당시 건축사업본부 부서장(부장)으로 재직했다. 김 사장은 “당시 남극에 가본 사람조차 없었기 때문에 대규모 장비와 인력을 동원해 공사를 한다는 것은 모험에 가까운 일이었다.”고 회상했다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

방화로 문루가 훼손된 숭례문이 하부 석축까지 해체 보수하는 과정을 거쳐 2012년까지 복원된다. 일제강점기에 훼손된 숭례문의 양쪽 성곽도 발굴조사를 거쳐 원래 지형에 맞게 제모습을 찾는다. 문화재청은 참사 100일을 맞은 20일 현장에서 이같은 내용의 ‘숭례문 복구 기본계획’을 발표했다. 이건무 문화재청장은 “현재 숭례문은 원래보다 1.6m 올라와 있는 상태로 지반조사를 거쳐 성문의 하부 석축을 이루는 육축까지 해체하여 원지형에 맞출 것”이라고 밝혔다. 이 청장은 또 “숭례문을 화재로부터 보호하고자 문 밖에 연못을 팠다는 기록이 있는 만큼 발굴조사에서 연못터가 확인되면 최대한 원형에 가깝게 복원할 것”이라고 덧붙였다. 숭례문은 1900년 전차궤도를 설치하면서 지반을 현재대로 높이는 바람에 바닥돌이 훼손됐고, 주변의 성곽은 1907년 완전히 철거됐다. 문화재청은 복원에 기존 부재를 최대한 재활용해 국보 제1호로서의 가치를 유지할 수 있도록 할 예정이다. 복원되는 숭례문에는 적외선 열감지기와 연기감지기, 폐쇄회로TV, 스프링클러 등 방재시스템을 설치한다. 문화재청은 수습 및 준비를 이미 마무리한 데 이어 새달부터 2009년 말까지 조사·발굴 및 고증·설계 과정을 거쳐 2010년부터 3년 동안 본격적인 복구공사를 벌인다는 계획이다. 문화재청은 문화유산국장을 단장으로 하는 ‘숭례문 복구단’을 꾸려 직접 복구 공사를 추진하며, 학계 원로 등 22명으로 구성된 복구 자문단의 도움을 받기로 했다. 문화재청은 숭례문 복구와 전시관 건립 등에 모두 250억원이 들 것으로 추정하고 있다. 전시관은 서울시와 협의하여 숭례문에서 가까운 곳에 세우며, 불탄 일부 부재와 함께 숭례문에 관한 사진과 기록, 화재 이후 언론 보도 자료 등을 전시하기로 했다. 이 청장은 “철저한 고증에 따라 원형을 복원하는 것이 대참화를 극복하는 길”이라며 “숭례문 복구가 국민에게 새 희망을 주며 전통문화의 맥을 잇는 중요한 작업이 될 수 있도록 성원을 바란다.”고 당부했다.서동철 문화전문기자 dcsuh@seoul.co.kr

정부는 15일부터 평택 미군기지 이전 예정부지에 대한 측량을 실시한다고 14일 밝혔다. 이에 따라 일부 시민단체 및 주민들의 반대에도 불구하고 2008년을 목표로 한 주한미군기지 평택이전 작업이 본격화될 것으로 보인다. 국방부는 측량작업과 함께 이달 중으로 지반조사도 병행하기로 했다. 국방부 관계자는 이날 “측량작업은 정부가 매수한 평택기지 이전 예정부지에 대한 경계를 확인함으로써 미측에 제공할 정확한 부지 확정자료를 작성하는 데 있다.”고 설명했다. 지적공사는 부지 외곽에 대한 경계측량을 1차적으로 실시하며, 이어 한·미가 합동 경계측량을 실시하게 된다. 지반조사는 한미 양국이 오는 9월까지 마치기로 합의한 시설종합계획 작성 이전에 완료될 예정이다.김상연기자 carlos@seoul.co.kr

평택 미군기지 이전문제를 놓고 정부와 지역주민은 서로 물러설 수 없는 ‘배수의 진’을 친 형국이다. 한명숙 국무총리가 처음으로 맞닥뜨린 갈등과제여서 국정운영능력을 평가받는 중대한 시험대가 될 수밖에 없다. 2일 총리실 산하 주한미군대책기획단에 따르면 정부는 기지 이전에 앞서 측량 및 지반조사를 실시해야 하지만, 주민 반발에 부딪혀 진척을 보지 못하고 있다. 게다가 ‘평택미군기지확장저지 범국민대책위원회’ 등은 기지 이전 대상부지에서 영농활동을 지속하겠다는 뜻을 굽히지 않고 있다. 본격적인 모내기철인 이달 중순이 기지 이전 여부를 판가름할 ‘마지노선’이다. 정부가 오는 7일 이전에 평택 대추분교에 대한 행정대집행을 실시하겠다고 한 것도 이와 무관치 않다. 대책기획단 관계자는 “토지 매입과 지역주민에 대한 보상 등은 마무리했으나,(반발 때문에) 현지에 들어가지 못하는 상황”이라면서 “이주대책은 계속 검토하고 있지만, 국회 비준까지 거친 이전문제 자체를 반대하는 것은 받아들일 수 없다.”고 말했다. 정부와 범대위가 대화를 갖기로 합의했지만,‘강대강’ 대결구도는 여전하다. 때문에 오랜 재야활동으로 각종 시민단체 등과 유대관계가 깊은 한 총리가 사태 해결의 실마리를 어떻게 풀어나갈지 주목되고 있다. 한 총리는 지난 1일 열린 ‘미군 이전 관련 긴급 관계장관회의’에서 “주민들의 이주나 생계대책을 정확히 파악하고, 정부가 할 수 있는 대책을 철저히 검토하라.”고 지시했다. 총리실 관계자는 “총리가 직접 평택 현장을 방문한다거나 대화를 주도한다는 등의 계획은 아직 잡혀 있지 않다.”면서 “일단 정부의 정책방향을 유지한 채 지역주민들을 위한 대책에 보다 신경쓰는 분위기”라고 말했다. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr

한평생 땅 속만 꿰뚫어보고 사는 사람들이 있다. 지하 토목 기초 공사인 ‘보링 그라우팅(Boring Grouting)’ 업체 직원들이다. 땅을 파내기 전 눈에 보이지 않는 땅 속 지질·암반 상태 등을 ‘진단’하고 지반을 다지는 특수 공사를 하는 까닭에 이들을 ‘땅 속 수색대’라고 부른다. 보링 그라우팅은 토목공사의 기초를 책임지는 공사라서 한치의 오차도 허용되지 않는다. 그래서 첨단 공법과 장비, 기술이 동원된다. 하지만 첨단 공법, 신기술이라고 섣불리 적용했다가는 안전사고로 이어진다. 때문에 다양한 시공 경험이 요구된다. 국내에 1300여개 업체가 있으나 기술력으로 업계를 선도하는 곳을 든다면 단연 동아컨설턴트와 정토레지트를 꼽는다. ●국내 최고 수준의 땅 속 전문가 동아컨설턴트 임직원들의 이력을 보면 지질학을 전공한 사람이 대부분이다.1971년에 세워진 업체로 국내외 공항·항만·터널·대형 건물 토목공사 현장에선 동아의 손길이 닿지 않은 곳이 없을 정도다. 인천공항, 싱가포르 창이공항의 지반조사·계측을 맡을 정도로 실력이 있는 업체다. 부산항 방파제 공사, 서울외곽순환고속도로 수락산터널, 인천공항철도 공사도 본격적인 땅파기 공사 전에 동아의 땅 속 수색대가 먼저 길을 텄다.63빌딩, 무역센터 지반공사도 동아가 수행했다. 정국성(62) 동아컨설턴트 사장은 “늘 손에 잡히지 않는 땅 속을 보고 사는 사람들이라서 일 자체를 ‘진단’이라고 한다.”며 “의사가 환자 진단하는 것보다 더 어려운 고난도 업무”라고 말했다. 정토레지트 역시 기초 보강공사에서는 내로라하는 업체.2001년 설립된 회사지만 터널 공사를 하다가 무너지기라도 하면 정토레지트에 SOS를 친다. 청계천 복원 공사를 성공리에 마치면서 잘 알려진 회사다. 청계천에서는 일본에서 개발한 사각제트(SQJ)공법을 국내 현장 실정에 맞춰 적용, 공기를 앞당겼다. 물이 땅 속으로 스며들지 않고 일정한 수량을 유지토록 하는 데도 결정적인 역할을 했다. 시공 장비가 작아 좁은 공간에서도 자유자재로 일할 수 있는 지하토목 원격기술이다. 정완균(58) 정토레지트 사장은 “시공·발주자가 어려운 공사를 이해하지 못할 때가 가장 아쉽다.”며 “모든 공사의 기초를 다지는 절차인 만큼 공사비를 줄이려고 할 것이 아니라 기술력을 평가해줘야 한다.”고 말했다. ●풍부한 현장경험·실력으로 무장 두 회사 사장 모두 지질 전문가로 통한다. 평생을 땅 속만 바라보고 산 사람들이다. 정국성 동아컨설턴트 사장은 지질연구소를 비롯해 현대건설 토목현장에서 땅 속을 헤매고 다닌 경험과 실력을 바탕으로 회사를 설립했다. 정완균 정토레지트 사장 역시 굴지의 건설회사의 국내외 토목 현장을 누빈 산증인이다. 아무리 경험이 중요하다고 하지만 땅 속을 제대로 읽기 위해 정확한 지질 장비는 필수. 동아컨설턴트는 각종 시공·시험 장비를 보유하고 있다. 바다 600m 밑의 땅 속 세상을 알아보는 데 필수 장비인 대형 시추기도 갖고 있다. 대부분 자동화된 진단장비들이다. 토질, 암반 성질을 정확히 분석해내는 시험장비도 골고루 갖췄다. 본사 지하에는 아예 지반정보기술연구소를 따로 마련, 전국 토목 현장에 맞는 공법을 적용하기 위해 전문 인력이 흙과 돌의 성분을 분석하느라 24시간 씨름하고 있다. 정국성 사장은 “땅 속은 정확한 진단과 실전 경험이 없으면 공사가 불가능하다.”며 “지반 성분을 정확히 파악하는 기술과 안전한 설계를 개발하는 데 주력할 것”이라고 밝혔다. 정토레지트 역시 8개 특수 공법·신기술을 보유하고 있다. 청계천 복원 현장에는 3개의 신기술을 적용했다. 초창기부터 실력을 인정받아 대형 업체들이 수의계약으로 일감을 밀어주는 바람에 연간 2∼3배씩 신장하고 있다. 국내 대형 시공사는 물론 설계·엔지니어링업체들이 손을 내밀을 정도로 실력을 인정받아 단순 시공보다는 대안 공사를 많이 하고 있다. 정완균 사장은 “그동안 영업이익의 100%를 신기술·특허에 투자했다.”면서 “지반 특성에 따라 다양한 공법을 개발하는 데 역점을 둘 것”이라고 말했다. 류찬희기자 chani@seoul.co.kr

앞으로 공사비가 1,000억원 이상인 고속도로와 국도는 최소 18개월이상의 기본설계 기간과 22개월 이상의 실시설계 기간을 확보해야 하는 등 공공시설의 설계기준이 대폭 강화된다. 건설교통부는 14일 도로·철도·공항 등 주요 공공시설의 부실공사방지를 위해 이같은 내용의 ‘기본설계 등에 관한 세부시행기준’을제정,시행에 들어갔다고 밝혔다. 지금까지는 도로·철도·공항·댐 등 대형 공공시설의 설계에 관한세부시행기준이 없어 부실 설계 및 공사의 원인이 돼왔으나 이번 조치로 공공시설의 부실공사가 크게 줄어들 것으로 기대된다. 건교부는 이같은 기준을 어기는 발주청에 대해서는 강도높은 행정처벌을 가할 방침이다. 발주청은 설계도면,공사시방서,구조계산서,보링 등 지반조사 결과를 인터넷 홈페이지에 올려 건설업체와 감리업체가 활용할 수 있도록해야 한다. 아울러 발주청은 기본설계를 시행할 때 사전에 충분한 타당성 조사와 총사업비를 감안한 설계 및 시공관리에 만전을 기해야 한다. 건교부는 부실설계와 시공에 대한 책임 소재를 명확히 하기 위해 세부 설계분야별 참여기술자의 명단을 실명으로 관리하는 용역실명제를 도입토록 각급 발주청에 지시하고,하도급 범위·금액 등을 발주청이 직접 관리토록 했다. 전광삼기자 hisam@

대구지하철 2호선 공사장 붕괴사고에 대한 전문기관의 감정결과가 ‘하자투성이로 믿을 수 없다’는 검찰의 수사결과가 나왔다. 대구지검은 지난 1월의 대구지하철 공사장 붕괴사고가 ‘불가항력적’이라는 한국건설안전기술협회의 감정결과는 사고의 핵심적인 원인인 설계변경의적정성 여부를 제대로 규명하지 못하는 등 감정 절차와 내용 등에 신빙성을부여할 수 없다고 7일 밝혔다. 사고책임자인 삼성물산 등 시공사측이 대구시 지하철건설본부의 요청으로감정기관인 한국건설안전기술협회와 계약하고 경북대 김모교수 등 감정에 참여한 자문교수 3명이 감정내용 결정과정에서 배제된 것으로 확인됐다고 말했다. 검찰은 이에 따라 시공사와 감리회사에 책임이 있다고 판단해 대구지하철사고구간 주간사인 삼성물산 전 현장소장 양모씨(53·삼성물산 토목부장)와사고구간전 감리단장 김모씨(64·동부엔지니어링 기술고문) 등 2명에 대해업무상 과실치사혐의로 구속영장을 신청했다. 양씨는 사고구간인 대구지하철 2호선 8공구 현장소장으로 굴착공사를 하며지반이 최초 설계때와 달리 연약지반으로 확인,지반침하 위험성을 예견할 수있었음에도 공사를 강행하고 ‘어스 앵커’공법으로 설계변경시 정밀 지반조사 등을 하지 않고 공사를 시행,붕괴사고를 초래한 혐의다. 김씨는 공사 감리단장으로 ‘어스 앵커’공법으로의 설계변경 승인 요청시설계변경의 적정성 여부를 제대로 파악하지 않고 굴착공사 과정에서 연약지반임을 확인하고도 시공사에 정밀 지반조사 등 안전조치를 이행토록 감독하지 않은 혐의를 받았다. 대구 황경근기자 kkhwang@

지하철 공사장 붕괴 등 대형 사고 및 부실공사 방지를 위해 지역별로 지반조사를 실시하고 ‘지반분류 표준안’을 마련해야 한다는 여론이 높다. 15일 광주시와 전남도에 따르면 지역별로 지질구조가 크게 다르지만 체계화된 지반분류 표준안이 없어 전국 대부분의 자치단체들이 서울지역 지반분류표준안을 토대로 설계하고 있다. 이때문에 지층이 겹친 상태를 나타내는 도면으로서 설계에 결정적 영향을주는 지질주상도(柱狀圖)의 지질강도와 시료분석 결과 등이 들쭉 날쭉해 공사과정에서 설계 변경과 추가공사비 부담,각종 안전사고 등이 자주 일어나는주요인이 되고 있다. 지하철 건설 공사를 추진중인 광주시의 경우 다른 지역보다 다양한 암반층으로 이루어져 있으나 서울지역 분류안을 준용하고 있다. 그러나 화강암과 편마암층이 많은 서울지역 지층구조와는 차이가 커 지질강도 등을 조정해야 하는 것으로 지적되고 있다. 서울시의 경우 ‘지오-서울 프로젝트’를 마련해 지난해 관내 주요 지역 6,500공을 시추,자료를 전산화했고 올해도 2,500공을 시추해 전산화한 후 지하공사 설계에 반영할 계획이다. 그러나 1공 시추에 들어가는 비용이 300만∼600만원이나 돼 재정상태가 열악한 지방자치단체에서는 엄두를 내지 못하는 실정이다. 광주지하철본부 관계자는 “안전시공을 위해서는 자치단체별로 지반조사를실시해 전산화하고 분류기준을 만들어야 한다”고 말했다. 광주 임송학기자 shlim@

물인가 싶더니 불기둥이 치솟고,멀쩡한 차와 사람이 철제구조물 사이로 곤두박질하는 곳.얼핏 공상과학영화를 연상시키는 아찔한 장면이 전국 곳곳에서 끊임없이 이어진다.바로 서울 등 대도시에서 진행중인 지하철공사 현장의풍경이다. 대구 지하철공사장 붕괴참사를 계기로 원시적 건설환경과 시민들의 희생 위에 엮어지고 있는 지하철공사 현장을 찾아 실태와 문제점을 짚어본다. ◆부실설계와 부실시공 복구공사가 한창인 대구지하철 2-8공구에서 만난 굴삭기 기사 박모씨(37)는 ‘첫 단추부터 잘못 끼웠다’고 잘라 말했다. “설계부터 잘못된기라.10m만 파면 바위가 나온다고 했는데 25m를 파내려가도 바위는 구경도 못했심더” 당초 설계회사는 지반조사에서 ‘암반층이 두껍다’고 했으나 실제 땅을 파보니 정반대였다는 것. 사고가 난 2-8공구 설계·감리를 맡고있는 동부엔지니어링㈜는 지난 95년지반을 조사한 뒤 지하 4.5∼6m는 풍화암,6∼9m는 연암,9∼22.5m는 보통암,22.5∼31·2m는 경암층이라고 밝혔다.그러나 시공을 맡은 삼성물산 관계자는14m에서연암이 발견됐다고 밝혔다. 또 사고구간 지하에 대형 상수도관과 고압전선,도시가스관이 매설된 것을모른 채 버팀목공법으로 설계,시공사가 나중에 이를 발견해 어스앵커공법으로 변경,붕괴사고의 빌미를 제공했다. 2호선의 경우 지금까지 19차례나 설계가 변경됐으며 막상 시공에서는 설계도조차 제대로 따르지 않은 ‘멋대로’ 공사가 판을 치고 있다. 지난해 11월 대구 2호선에 대한 안전점검에서는 15개 공구 중 4개 공구를 제외한 전 구간에서 도면을 무시한 제멋대로 공사가 지적됐다. ◆안전비용 1.3%의 현장 J건설이 시공중인 서울지하철 5호선 청구역 인근의6호선 6-8공구 현장.복공판 양쪽의 가설인도를 따라 걷는 행인들은 연방 주변을 두리번거린다. 비좁은 인도나마 가다보면 끊기고 막히는 데다 곳곳에서 공사 굉음이 터져나오기 때문이다. 서울시민의 보행권이 손바닥만한 ‘공사중’ 표지판에 밀린 채 기를 펴지 못하고 있다.이같은 불편과 위험은 복공판 위를 곡예하듯 운행하는 차량 운전자들도 마찬가지다. 이곳에서 버티고개로 올라가는 S건설의 6-7공구 현장은 아수라장에 가까웠다. 콘크리트관이 대부분을 차지한 인도를 따라 레미콘·화물차량이 20여대나 흉물스럽게 늘어서 지나는 시민들을 위압할 뿐 어디에도 시민안전을 위한 배려는 없었다. 현장 관계자는 “공사비의 1.3%가량을 안전비용으로 할애하고 있다”고 말했으나 다른 관계자는 “별도의 안전비용이 책정되는 게 아니라 관행에 따라적당히 한다”고 털어놨다. ◆스팀으로 양생하는 콘크리트 S건설이 맡은 서울 용산구 녹사평 인근 6-6공구는 토목공정 95%를 넘어 막바지 공사가 한창인 곳.혹한 속에서도 20여명의인부가 철근 배근작업에 한창이었다. 그러나 ‘무재해 176만시간을 기록중’이라는 자랑이 무색할 정도로 설계도를 놓고 작업하는 사람이 아무도 없었다.“숙련공들이라 도면이 필요하지 않다”는 설명이었으나 바로 그 ‘숙련’에 시민의 생명을 맡기고 있다고 생각하니 소름이 돋았다. 영하 10도의 혹한이지만 각 공구마다 콘크리트 타설작업이 한창이었다. 6-6공구 정준화(鄭俊和)감리단장은 “땅 속은 지상보다 따뜻한 데다스팀으로 가온을 하기 때문에 문제가 안된다”고 설명했다. 그러나 전문가들은 “콘크리트 양생을 위해 개방된 공사현장에 일주일 동안스팀을 넣는다는 것은 난센스”라고 지적했다.짜여진 공기를 맞추기 위한 고육책이라는 설명이다. ◆파행적인 예산집행 “애당초 돈 없이 시작한 공사라 문제가 없을수 없습니다” 대구시와 시공사 관계자들은 사고를 부르는 부실공사는 대부분 ‘돈 때문’이라고 주장했다. 2005년 4월 완공을 목표로 건설중인 대구지하철 2호선(총연장 29㎞)의 사업비는 2조1,946억원.공사비를 댈 여력이 없는 대구시는 지난해 9월 1,000억원의 지방채를 발행,공사비 등에 충당했다. 당연히 대구시가 공구별 시공업체에 3∼5개월씩 공사비를 미루는 일은 다반사였다. 이는 곧 시공업체의 자금난으로 연결,공사현장의 장비와 인력감축을 불러왔고 결국 공사부실로 이어질 수밖에 없다는 주장이다. 시공사 관계자는 “현장마다 10명이 해야 할 일을 6∼7명이 하고 있다”며“향후 관급공사 수주문제가 걸려있어 말도 못하고 속만 태우고 있다”고말했다. 올해 2호선 건설비 3,800억원 가운데도 700억원은 아직 미확보된 상태다. 땅만 파놓고 중앙정부만 쳐다보는 식의 비용 확보책이 부실시공을 부추기는한 원인인 것이다. 심재억·대구 황경근기자 kkhwang@ *황학주 구조물진단학회장 문답 한국구조물진단학회 황학주(黃鶴周·71·다산컨설턴트 회장)회장은 빈발하는 각종 건설 관련 안전사고가 무리한 공사비 절감과 턱없는 공사기간 단축에서 비롯된다고 진단했다.예산을 아낀다며 공사비를 턱없이 깎는가 하면 빠른 공기만을 능사로 삼는 지금의 풍토에서는 안전한 공사문화를 이끌어내기가 결코 쉽지 않다는 것이다. ◆안전 측면에서 지하철공사의 가장 큰 문제는. 시간과 돈이다.외국과 달리우리나라는 공사비와 시간을 턱없이 줄이면서 외국 못지 않는 규모와 수준의결과를 요구, 안전이 소홀해진다.대구 지하철만 하더라도 충분한 예산과 시간을 줬더라면 일어나지 않았을 사고라고 생각한다. ◆기술이나 경영상의 문제도 크지 않나. 역시 ‘싼값에 빨리’ 풍토가 문제다.당산철교는 고작 13년사용하고 철거했다.당시 권력자들이 ‘값싸고 빠른것’을 요구한 결과다.이윤을 남겨야 하는 경영자들은 예산에 맞춰 공사를한다.공사비를 깎으면 안전이 희생될 수밖에 없는것 아닌가. ◆제도적인 문제는. 제도보다는 관행,관습이 더 문제다.관급공사의 경우 공무원들이 군림하며 돈을 요구해온 것이 과거의 관행이다.기술자의 의견을 존중해주기는커녕 뭐든 명령만 하는 식이었다.이러다보니 기술자들도 관행에익숙해지고 부실을 두려워하지 않게 됐다. ◆공법상의 문제는. 서울 지하철의 경우 대개 공사가 쉽고 비용이 싼 오픈­컷(open­cut)공법을 택하고 있다.이 공법은 지층에서 파내려가 터널을 축조하기 때문에 통행 불편 등 민폐는 물론 갖가지 안전사고를 부르고 있다.외국에서 이런 식으로 공사를 하다가는 큰일난다. ◆도급제도는 어떤가. 현행 최저가낙찰제가 바로 국민의 안전을 위협하는 최대 요인이다.이 제도에는 담합이,담합에는 불가피하게 부실이 따른다.업자들의 무리한 수주경쟁이 상식을 파괴하는 공사관행을 낳고 있다. ◆바람직한 안전대책은. 문제는 기술인들이 책임을 다할 수 있는 건설환경을조성하는 것이다.그런 다음에 발생한 부실이나 안전문제에 대해 책임을 묻는다면 모두 승복할 것이다. 심재억기자 jeshim@ *하도급 비리가 不實공사 주범 잊을 만하면 다시 터져나오는 지하철공사장의 대형 사고 뒤에는 하도급이라는 원천적인 비리구조가 도사리고 있다.원도급자가 공사를 따내 다시 하도급을 주는 비정상적인 관행이 부실공사를 부르고 있는 것이다. 지하철공사 건설현장의 경우에도 하도급 비리는 예외가 아니다. 하도급제도의 가장 큰 문제는 덤핑입찰이다.하도급을 취급하는 전문건설업체가 2만5,000여개나 되는 등 난립한 데다가 최근 관공서 발주 공사가 줄어들어 업체간의 과당경쟁이 출혈경쟁으로 이어지고 있다.덤핑입찰은 당연히낮은 하도급률을 부르고 낮은 하도급률은 곧바로 부실시공으로 이어지고 있다.원도급자가 공사가의 70%로 낙찰받아 다시 하도급률 50%로 하도급을 주게되면 실제 공사가는 35%밖에 되지 않는다. 100억원을 들여 공사를 해야 하는데 35억원밖에들어가지 않는 것이다. 하도급에서 또 하나의 문제는 원도급자가 우월적인 지위를 남용하는 것이다.원도급자는 공사대금을 현금으로 받은 뒤 자신은 어음을 발행,막대한 금융이익을 챙긴다. 또 공사대금을 물건으로 결제하는 대물변제도 성행하고 있다.어음의 경우 IMF체제 이후 최장 8개월짜리도 생겨났다.하도급업자는 막대한 금융비용을 부담해야 하기 때문에 당연히 부실시공의 우려가 높아진다. 실제로 올 연말 완공예정인 서울지하철 6호선 6-3공구의 원도급자인 삼성물산은 지반공사 비용으로 서울시 지하철건설본부로부터 17억원을 받아 하도급업체인 중앙지하개발(주)에는 원도급액의 46.8%에 불과한 7억9,800만원에 공사를 맡겼다.실제 시공자가 책정된 공사가의 절반에도 미치지 못하는 금액으로 공사를 한 것이다. 공사현장 관리체계도 문제다.사고가 난 대구의 경우 현장소장은 A업체,공사과장은 B업체,시험실장은 C업체,공무과장은 D업체 하는 식이었다.더구나 2호선 15개 공구 중 1∼4공구,11∼12공구는 한 업체가 시공과 설계를 같이 맡고있다. 설계와 시공을 같이 맡을 경우 공사과정에서 설계상 문제점이 드러날경우 이를 바로잡을 가능성이 낮을 수밖에 없다는 것. 이서구(李西求)대한전문건설협회 산업지원팀장은 “부실시공을 막고 전문건설업체를 육성하기 위해서는 정부가 규제개혁 차원에서 없앴던 하도급 저가심사제를 부활시켜야 한다”면서 “건설업계의 경제정의를 실현하려면 무엇보다도 하도급업자를 보호하는 것이 시급하다”고 말했다. 김용수기자 dragon@

대구지하철 공사장 붕괴사고는 건설현장의 잦은 설계변경과 설계도를 무시하는 시공,관리·감독 소홀 등 우리 건설현장의 총체적인 부실을 그대로 드러냈다. 우선 지하철 건설 등 대형공사의 설계변경은 당초 설계과정에서 지반조사등에 대해 철저한 사전점검을 하지 않은 것이 주원인이다.설계변경을 통해공사비를 늘리려는 건설업체의 로비도 잦은 설계변경을 부추기고 있다. 이번에 사고가 발생한 대구지하철 2호선은 지난 98년부터 19차례에 걸쳐 설계를 변경했고 이 과정에서 공사비는 1,500억원이나 늘어났다. 물론 시공과정에서 드러나는 문제점을 보완하기 위한 설계변경은 반드시 필요하지만 설계과정에서 지반조사 등 보다 철저한 사전점검이 필요하다는 지적이다. 시공과정에서 설계도면을 무시하는 제멋대로식 현장시공도 큰 문제이다. 사고가 난 2-8공구는 당초 흙벽 사이에 버팀쇠를 설치하는 공법을 채택하도록 설계됐으나 시공과정에서 땅속에 철심을 묻는 어스앵커 공법으로 바뀐 것이 붕괴원인의 하나로 지적된다.또 지난해 대구시가 지하철 2호선에 대한 안전점검 결과 15개 공구 가운데 4개 공구만 빼고 11개 공구에서 설계도를 무시하고 제멋대로 부실시공한 것으로 드러났다. 이와함께 원도급업자가 공사를 따내 하도급 업체에 맡길때 하도급대금이 지나치게 낮은 것도 부실시공을 부르는 요인이다.산업연구원에 따르면 국내 건설업체들은 원도급 가격에 대한 하도급 가격 비율이 평균 76%수준으로 조사됐다. 그러나 하도급 계약액이 원도급 계약액의 85%이상은 되어야 공사수행에 지장이 없다는게 전문건설업체의 평가다. 대구 황경근기자 kkhwang@

◎‘연약지반 개량공사’ 전체의 70% 완료/핵심시설 여객터미널 건립도 본격화/4만5천평부지 굴토작업 95% 진척 인천국제공항은 현재 부지 조성공사가 거의 끝난 상태.무른 지반을 단단하게 하는 매립 및 연약지반 개량공사가 마무리단계에 접어들었다.그러나 아직 지상 구조물은 하나도 건설되지 않고 있다.엄청난 대역사인 만큼 아직은 초기 단계를 벗어나지 못했다.여기저기서 파일과 지반이 얼마나 단단해졌나를 측정하는 계기를 박는 타설기의 기계음이 들리고 있다. 공항의 얼굴이자 핵심시설인 여객터미널 공사는 점차 활기를 띠고 있다.지난해 5월 기공식과 함께 기초굴토공사를 시작한 이래 강관파일 박기를 거쳐 지난 4월부터 타설공사가 진행되고 있다.지난해부터 터미널의 기초를 세우기 위해 4만5천여평의 부지를 평균 지하 10m 깊이로 파고 있다.총 1백65만㎡(15t 덤프트럭 15만대 분)의 흙을 파내는 굴토공사는 10월말 현재 95%의 공정을 보이고 있다. 현재 진행중인 기초 강관파일공사는 지름 406㎜ 및 609㎜의 강관 3만1천여개를 평균 36m 깊이의지하 암반층까지 박는 작업.총 1만4천963곳에 박힌 강관의 길이만도 5백여㎞에 이른다.10월말 현재 1만4천129곳에 강관파일을 박았다. 파일공사는 실질적 건물 구조체의 기초가 되는 것으로 정밀한 품질관리가 병행되고 있다.즉 공장에서 강재를 생산할 때부터 파일의 용접부위 검사,강도 검사,화학성분 분석,외관 검사를 실시해 품질 결함요소를 원천적으로 배제하고 있다.또 파일 각각에 고유번호를 부여해 파일을 생산할 때부터 땅에 박을 때까지 모든 진행 상황을 추적 관리하고 있다.땅에 박는 중에도 초음파탐상검사를 실시하고 있으며 파일의 지지력을 확인하기 위해 평판재하시험도 병행하고 있다. 터미널 건축은 공정별로 설계와 시공을 동시에 진행하는 Fast­Track 방식으로 추진되고 있다.따라서 파일을 박는 공사와 함께 영구배수공사가 진행되고 있다.이같은 기초 위에 지난 9월부터 본격적 지상 구조물 공사가 진행되고 있다.한편 여객터미널의 핵심 설비인 수하물자동처리시설과 자동여객수송시설의 지하 구조물 공사가 지난해 8월 이미 시작됐다.하지만 모든 공사 가운데 가장 중요한 것은 매립지의 지반을 단단하게 하는 연약지반 개량공사.인천국제공항 부지는 간석지에 바다모래를 준설 매립한 것이다.그러나 이 지역의 갯벌은 침하가 적은 특성을 가진 토질로 구성돼 일본 간사이공항 또는 홍콩 첵랍콕공항에 비해 우수한 지반조건을 갖고 있다. 인천국제공항의 평균 수심은 1m.간사이공항의 18m,첵랍콕공항의 10m,싱가폴 창이공항의 4m에 비해 훨씬 얕다.또 향후 20년간 예상되는 잔류 침하량도 0.5m로 간사이공항의 11.5m,첵랍콕공항의 2.5m,창이공항의 1.8m에 비해 적다.연간 예상 침하량 역시 2㎝로 간사이공항의 12㎝의 6분의 1 수준이다. 하지만 영종도 지역은 지반조사 결과 연약층의 두께가 평균 5m인 저압축성 토질로 나타났다.또 예상 침하량이 50㎝로 나타났다.이같은 침하량은 공항이 안전하게 운영될 수 있는 허용침하량보다 크기 때문에 연약지반 개량공사가 필수적이다. 공단측은 연약한 지반을 단단하게 만들기 위해 시험시공을 실시했다.여러 토질로 된 시험구간을 만들고 콘크리트와 아스팔트 등으로 씌운뒤 비행기의 랜딩기어와 똑같은 무게를 실은 화물차로 하여금 24시간 구간을 운행하도록 하고 있다. 현재 연약지반 개량이 완료된 지역은 전제 대상부지의 70% 수준이다.공단은 항공기 운항시에 작용하는 하중보다 더 큰 하중으로 사전에 침하시켜 개항할 때 활주로는 2.5㎝,유도로와 계류장은 5.0㎝의 허용 침하량만을 남기도록 함으로써 안전성을 확보한다는 계획이다.간사이공항을 보면 지반상태가 매우 나빠 상당한 예산과 기술을 투자했음에도 불구하고 완전하게 지반을 개량하지 못하고 있다.간사이공항은 150㎝,하네다공항은 30㎝의 잔류 허용 침하량을 허용하고 이어 많은 문제를 안고 있다.

◎설계 잘못으로 부실시공 확인/일부구간은 철거 재시공/미착공 지역 설계 다시 하기로/“안전엔 이상없다” 시관계자 지난 89년 착공돼 현재 일부 구간이 개통된 서울 2기 지하철(5·6·7·8호선)17개 공구에서 처음부터 설계가 잘못된 것으로 확인됨에 따라 서울시가 기둥 90여개를 추가 설치하는 등 긴급 보수·보강공사를 실시한 것으로 밝혀졌다. 김학재 서울시 지하철건설본부장은 29일 지난해 5월 설계 잘못으로 5호선(강동구 상일동∼강서구 방화동) 5­50공구(강동구 둔촌역일대) 및 8­10공구(성남시 모란역 회차지점)등 4개 공구 터널천장에 균열이 발생함에 따라 대한토목학회(연구책임자 변근주 연세대교수)에 용역을 의뢰,2기 지하철 구조물 설계도를 전면 재검토한 결과,모두 7백63곳에서 잘못이 지적됐다고 밝혔다. 이에 따라 시는 지적사항을 정밀검토한 결과 완공단계에 있는 1단계 공사구간(98.5㎞)의 지적사항 4백23곳 중 17개 공구에서 심각한 설계상의 잘못을 발견,지난 4월까지 긴급 보강공사를 완료했다고 덧붙였다.2단계 구간(61.5㎞)에서는 3백40곳에서 설계상의 잘못이 지적됐으나 공사를 착공하지 않아 설계를 다시 실시할 방침이다. 설계잘못으로 보강공사를 시행한 곳은 5호선이 11개 공구,7호선(도봉산∼건대입구) 및 8호선(잠실∼성남시 모란동)이 3개 공구씩이다. 주로 지반조사 및 설계하중계산,구조해석 등이 잘못돼 부실시공된 것으로 지적됐다. 하중을 잘못 계산한 상일역 회차구간인 5­49공구에서는 가장 많은 기둥 41개를 추가 설치했다.또 5­50공구에서는 11개,5­48공구(강동구 고덕역일대)는 5개,8­3공구(가락시장역 일대)15개를 각각 추가 설치했다. 8­10공구에서는 전동차 유치선 구간 45m를 전면 철거한 뒤 재시공했다. 특히 8호선 가락시장 역사의 경우 기둥 7개를 추가 설치하고,슬래브 70m를 보강하는 등 설계상의 잘못을 대대적으로 바로잡았다. 시는 이에따라 앞으로 3기 지하철 설계때는 설계감리제를 도입하고 설계자 상호간에 설계도면 교체점검을 실시하기로 했다. 서울시는 2기지하철 설계 잘못에 따른 부실시공과 관련,설계가 잘못된 것으로 드러난 17개 공구에대한 보강 공사를 완료해 안전에는 전혀 이상이 없다고 밝혔다.

◎5만평은 99년 이전… 아주게임 활용/한·미 합의서 교환 【부산=이기철 기자】 부산 도심속에 있던 미군 하얄리아부대의 시외곽 이전이 확정됐다. 문정수 부산시장은 22일 상오 부산시청에서 기자회견을 갖고 21일 외무부에서 열린 한·미주둔군지위협정(SOFA) 합동위원회에서 17만평의 부산시 부산진구 범전동 하얄리아부대를 단계적으로 이전하는 내용의 합의서를 한·미양측 대표가 교환했다고 밝혔다. 양측은 부대부지 17만평중 부산시가 추진중인 2002년 아시안게임 선수촌 건설예정부지 5만평은 99년6월까지 이전하고 잔여부지 12만평은 2001년까지 이전한다는 데 합의했다. 한편 대체부지 및 시설은 한국정부와 부산시가 제공키로 하는 합의각서에 준하는 합의서(LOA)에 조인했다. 문시장은 또 이전부지의 예비지반조사에 필요경비를 시에서 부담키로 하고 상반기중 기본합의각서(MOA)와 건설분야양해각서(E―MOU)에 정식조인할 계획이라고 밝혔다. 신설 미군시설의 설계와 감리는 한·미양측이 공동참여하는 방식으로 추진하고 토지보상과 시설물 시공관리는 부산시에서 담당한다. 부산시는 99년 6월 1단계 이전부지 5만평에 2천4백가구분의 선수촌을 건립하고 2001년이전 완료되는 나머지 12만평에는 아시안게임 참가국 43개국의 특색을 살린 아시아드 테마공원 「아시아 우정의 거리」등 공원과 문화거리를 조성하기로 했다.

외국의 언론이나 국내의 언론에서 한국의 건설인들이 외국건설공사에서는 세계가 깜짝 놀랄정도의 성과와 성실시공으로 찬사를 받은바 있으나 국내 건설공사에서는 왜 부실공사라고 하는 명제가 항상 따라 다니고 있는지 의아해 하고 있다.건설공사에 따른 제도적 문제 기술자의 자질 혹은 자재의 문제 등 어딘가에 빈 구멍이 있는 것이다.우리는 이 빈 구멍을 빨리 찾아야 한다.혹자는 건설도 하나의 문화이기에 하루 아침에 변화될 수 없는 고질적인 병폐라고 치부할지 모르나 안전한 건설문화의 정착은 생명과 재산을 지키는 우리 삶의 가장 중요한 요소이다. 건설공사의 안전은 간단하다.정밀한 설계와 섬세와 시공,철저한 유지관리를 통하여 얼마든지 안전하 구조물을 만들 수 있다.이와같은 논리를 모르는 건설인은 아마 없을 것이다.그러면 무엇이 문제이며 왜 대형사고는 계속해서 발생하고 있는가. 건설인의 한 사람인 나 자신과 모든 건설인에게 묻고 싶다.구조물 설계시 내집을 설계하는 마음으로 기술자적 양심으로 정밀한 설계를 수행하였으며,성실한시공과 철저한 유지관리를 통하여 안전한 건설공사를 수행해 왔는지,외부의 압력과 금욕에 못이겨 적당히 타협한 일은 없는지 반성해야 한다.안전은 몇몇 관심있는 전문가의 소유물이 아니다.정부·기업인·근로자들이 다 함께 명심해야 할 대목을 검토해 보면 다음과 같다. 우선 건설공사의 초기단계인 구조물의 설계단계에서 지반조사·주변환경 등 충분한 사전조사가 이루어지고 그 조사결과에 따라 충분한 기간을 갖고 설계를 하는 것이 기본상식이다.그것도 짧은 기간내에 설계가 수행되므로 부실한 설계가 될 수 있으며 아울러 제도적인 문제로서 사전설계 심사제도를 강화할 필요가 있다. 그다음 시공의 문제로서 공사계약제도의 문제점과 현장에서 원도급자와 하도급자간 유기적 관계가 잘 이루어지지 못하고 있으며,시공의 질적 문제보다는 짧은 기간내에 공정목표를 달성하고자 하는 작업 위주의 시공을 수행함으로써 공사의 품질 저하는 물론,사고의 원인이 될 수 있다.따라서 안전시공을 위해서는 근로자의 안전의식 고취,적정한 공사기간의 책정,건설안전제도의 정착과 의무화 및 현장안전관리를 체계화함으로써 공사의 품질향상에 노력하여야 할 것이다. 이에 부가하여 정기적인 유지관리가 필요하다.영구적 구조물이란 존재할 수 없다.구조물이 완성된 후에도 천재지변이나 공기오염 등 여러요인에 의해서 구조물이 손상을 입게 되고 붕괴가 되는 경우가 있다.따라서 구조물의 안전성을 확보하기 위해서는 정기적인 안전점검 및 진단을 통하여 보수·보강하는 제도적인 장치가 필요하다. 이상에 언급한 사항은 극히 일반적인 문제점 및 개선방안이지만 건설공사 및 구조물의 안전성 확보에는 정책적인 문제·기술적인 문제·경제적인 문제·건설자재·건설기술자의 자질향상 등 검토해야 할 사항이 매우 많다. 사고발생후 책임의 전가,임시방편의 제도개선 및 대책보다는 이미 발생한 각종 사고의 요인을 철저히 분석하여 정부는 정부대로 보다 합리적인 제도적 장치를 마련하고 사업주 또한 안전설계·시공·관리로 사회에 공헌하고 자사의 이익이 된다는 안전에 대한 인식을 새롭게 다져야 한다.또한 건설인들도이번 삼풍백화점 사고를 통하여 많은 교훈을 얻었을 것이다.각 분야에서 기술자적 양심과 건설기술자로서의 긍지를 갖고 최선의 노력이 절실히 요구되는 때이다.건설안전은 정부·기업인·근로자 및 건설인 모두의 관심속에,그리고 지속적으로 시행되어야만 뿌리를 내릴 수 있는 것이다.다시는 이런 사고가 발생하지 말아야 할텐데라는 말이 정말 마지막이었으면 한다.