마이바흐의 전기차부터 포르쉐의 신형 ‘카이엔’까지 역대급 신차들이 출격한다. 18일부터 27일까지 중국 상하이에서 개최되는 ‘2023 상하이국제모터쇼’에서다. 세계 럭셔리 자동차 브랜드의 격전지로 떠오른 아시아·태평양 지역의 동향을 확인할 수 있는 대규모 자동차 전시회로, 세계 5대 모터쇼(제네바·디트로이트·파리·프랑크푸르트·도쿄) 못지않은 권위를 자랑한다. 럭셔리 브랜드인 메르세데스벤츠 내에서도 최고급을 표방하는 마이바흐는 ‘메르세데스 마이바흐 EQS SUV’를 상하이모터쇼에서 세계 최초로 선보인다. 브랜드의 첫 번째 순수 전기차로, 앞서 2021년에는 콘셉트카가 소개됐었다. 당시 1회 충전 시 595㎞를 달릴 수 있는 넉넉한 주행거리와 친환경 가치를 담은 고급스러운 인테리어로 주목받은 바 있다. 포르쉐는 인기 스포츠유틸리티차(SUV)인 카이엔을 들고나왔다. 포르쉐는 “브랜드 역사상 가장 광범위한 제품 업그레이드를 통해 더욱 강력해졌다”면서 “고도로 디지털화된 디스플레이와 작동 방식, 새로운 섀시 시스템과 혁신적인 기능을 갖춘 럭셔리 SUV가 될 것”이라고 치켜세웠다. 업계에서는 포르쉐의 핵심 전략 차종인 카이엔의 신형이 상하이모터쇼에서 공개되는 것을 두고 “그만큼 럭셔리 브랜드에 아시아 시장이 중요해졌음을 방증하는 것”이라고 본다. 실제로 중국은 포르쉐의 가장 큰 단일 시장이기도 하다. 폭스바겐은 전기차 브랜드 ‘ID 시리즈’ 내 기함급(플래그십) 모델인 ‘ID.7’을 공개한다. 볼보에서 분사한 지리자동차 산하의 전기차 전용 브랜드인 폴스타는 쿠페형 SUV인 ‘폴스타4’를 처음으로 선보인다. 현대자동차그룹은 ‘아반떼’의 고성능 버전인 ‘더 뉴 엘란트라 N’과 중국 현지 전용 SUV 모델인 ‘무파사’를 전시한다.

마이바흐의 전기차부터 포르쉐의 신형 ‘카이엔’까지, 역대급 신차들이 출격한다. 오는 18일(현지시간)부터 27일까지 중국 상하이에서 개최되는 ‘2023 상하이국제모터쇼’에서다. 세계 럭셔리 자동차 브랜드의 격전지로 떠오른 아시아·태평양 지역의 동향을 확인할 수 있는 대규모 자동차 전시회로, 세계 5대 모터쇼(제네바·디트로이트·파리·프랑크푸르트·도쿄) 못지않은 권위를 자랑한다.럭셔리 브랜드인 메르세데스벤츠 내에서도 최고급을 표방하는 마이바흐는 ‘메르세데스 마이바흐 EQS SUV’를 상하이모터쇼에서 세계 최초로 선보인다. 브랜드의 첫 번째 순수 전기차로, 앞서 2021년에는 콘셉트카가 소개됐었다. 당시 1회 충전 시 595㎞를 달릴 수 있는 넉넉한 주행거리와 친환경 가치를 담은 고급스러운 인테리어로 주목받은 바 있다.포르쉐는 인기 스포츠유틸리티차(SUV)인 카이엔을 들고나왔다. 포르쉐는 “브랜드 역사상 가장 광범위한 제품 업그레이드를 통해 더욱 강력해졌다”면서 “고도로 디지털화된 디스플레이와 작동 방식, 새로운 섀시 시스템과 혁신적인 기능을 갖춘 럭셔리 SUV가 될 것”이라고 치켜세웠다. 업계에서는 포르쉐의 핵심 전략 차종인 카이엔의 신형이 상하이모터쇼에서 공개되는 것을 두고 “그만큼 럭셔리 브랜드에게 아시아 시장이 중요해졌음을 방증하는 것”으로 본다. 실제로 중국은 포르쉐의 가장 큰 단일 시장이기도 하다.폭스바겐은 전기차 브랜드 ‘ID 시리즈’ 내 기함급(플래그십) 모델인 ‘ID.7’을 공개한다. 볼보에서 분사한 지리자동차 산하의 전기차 전용 브랜드인 폴스타는 쿠페형 SUV인 ‘폴스타4’를 처음으로 선보인다. 현대자동차그룹은 ‘아반떼’의 고성능 버전인 ‘더 뉴 엘란트라 N’과 중국 현지 전용 SUV 모델인 ‘무파사’를 전시한다.

전기차 부문에서 부진을 거듭하고 있는 일본 도요타자동차가 2026년까지 현재의 60배 수준으로 전기차 판매량을 늘린다는 야심 찬 계획을 세웠지만, 성공 가능성에 대한 회의론이 나오고 있다고 산케이신문이 보도했다. 산케이는 7일 ‘도요타, 전기차(EV) 만회 전략…시장은 회의적’이라는 제목의 기사에서 “도요타의 새 경영진이 뒤처진 전기차 부문의 부진을 만회하기 위한 전략을 제시했지만, 목표치가 너무 높아 시장에서 실현 가능성에 의문을 제기하고 있다”고 전했다. 사토 고지 도요타 사장은 7일 도쿄에서 사업방침 설명회를 갖고 “2026년까지 전기차 모델 10종을 새로 투입해 연간 150만대를 판매하겠다”고 발표했다. 도요타의 지난해 전기차 판매량이 2만 4000대 수준인 것을 감안하면 ‘4년간 62.5배 성장’을 목표로 잡은 것이다.이는 2030년 30종의 전기차를 투입해 전 세계 판매 대수를 350만대로 끌어올린다는 전략의 중간목표인 셈이다. 사토 사장은 또 “하이브리드차(HV) 판매를 강화하고 플러그인하이브리드차(PHV)의 선택폭도 늘릴 것”이라고 말했다. 산케이는 이를 놓고 “사토 사장이 지난 2월 기자회견에서 ‘전기차 우선주의’를 내세웠지만 이날 설명회에서는 도요다 아키오 회장(창업주 가문 전임 사장)이 주장해 온 전방위적인 자세를 견지하는 쪽으로 후퇴한 것으로 받아들여졌다”고 평가했다. 산케이는 “전기차 판매량을 4년간 60배 이상 증대한다는 목표의 실현 가능성에 대해 업계에서는 회의적인 시각이 나타나고 있다”고 전했다.이러한 평가가 반영된 듯 도요타 설명회 당일 주가는 전일보다 7엔 하락한 1819.5엔으로 마감했다. 스기우라 세이지 도카이토쿄조사센터 수석애널리스트는 “의욕적인 목표지만 실현할 수 있을지에 대한 견해가 확산했다”고 분석했다. 자동차 시장 전문조사기관 마크라인스에 따르면 지난해 전기차 판매량은 미국 테슬라가 1위로 전 세계에서 126만 8000대를 판매했다. 2위는 중국 BYD로 86만 8000대였다. 3위는 미국 GM(70만 4000대), 4위 독일 폭스바겐(56만 3000대), 5위 중국 지리자동차(36만 1000대)였다. 현대기아차는 6위(34만 5000대)였다. 도요타는 28위로 까마득하게 뒤처져 있다. 도요타는 특히 지난해 내놓은 전기차 ‘bZ4X’가 주행 중 바퀴 이탈 가능성 때문에 출시 후 약 한 달 만에 리콜을 실시하는 망신을 당했다. 결함의 원인 규명까지 무려 석 달이나 소요됐다.사토 사장은 이날 설명회에서 “전기차 생산 방식을 근본적으로 수정해 차세대 차량을 개발하겠다”는 방침을 밝혔다. 산케이는 “세계 자동차 산업은 ‘100년에 한 번꼴의 변혁기’에 놓여 있다”며 “과연 ‘세계의 도요타’가 살아남을 수 있을 것인가. 경영의 운전대를 잡은 사토 사장 앞에 험난한 길이 펼쳐져 있다”고 내다봤다. 도요타는 2020년 이후 3년 연속 세계 자동차 판매 대수 1위를 유지하며, 주식 시가총액에서 2위와 압도적인 격차로 일본 기업 1위를 달리고 있다. 2009년 이후 14년간 사장을 지낸 창업 3세 도요다 아키오(67)는 지난 1일 대표권이 있는 회장직에 오르면서 후임에 와세다대 기계공학부 출신의 사도 고지(54)를 앉혔다. 최근 제기되는 ‘도요타 위기론’은 세계 자동차 업계에서 전기차가 차지하는 비중이 급격히 확대되고 있는 것과 맥을 같이 하고 있다.앞서 1월에는 일본 시사주간지 슈칸겐다이(週刊現代)에 ‘도요타가 세계 최고에서 추락...일본 자동차 산업의 너무도 위험한 대붕괴가 시작된다’, ‘도요타가 중국 기업에 패배하는 날이 온다...일본의 기간산업을 덮치는 비극적 결말’ 등 기사들이 게재됐다. 자동차 전문 평론가 이노우에 히사오는 기사에서 “업계 최정상이자 일본을 대표하는 기업인 도요타가 (전기차에서) 정면승부를 하려들지 않고 있다”며 “그렇다면 국민들로부터 ‘이대로 중국에 항복 할 것이냐’는 비판을 받아도 할 말이 없을 것”이라고 비판했다.

삼성SDI가 중국에 연구소를 설립했다. 지난해 유럽과 미국에 이어 세 번째 글로벌 연구개발(R&D) 거점이다. 미국의 인플레이션감축법(IRA) 이후 북미 위주의 생산체계 구축이 활발해지는 가운데서도 배터리 소재 등에서 강점이 있는 중국 시장을 놓치지 않겠다는 의지로 풀이된다. 삼성SDI는 지난 1일 중국 상하이에 연구센터(SDIRC)를 설립했다고 2일 밝혔다. 앞서 지난해 7월에는 독일 뮌헨(SDIRE), 8월에는 미국 보스턴(SDIRA)에 연구소를 각각 설립한 바 있다. 이로써 유럽과 미국에 이어 중국까지 세계 전기차·배터리 산업의 핵심 시장에 모두 연구 네트워크를 갖춘 셈이다. 회사는 “지역별로 특화된 배터리 공법이나 설비, 차세대 전지 및 소재 기술 등 국가별 강점 기술들을 조기에 확보해 초격차 기술 경쟁력을 확보할 수 있게 됐다”고 밝혔다. 삼성SDI는 상하이 연구센터를 통해 중국의 우수 대학 및 연구기관과 협력 네트워크를 강화할 계획이다. 세계 배터리 공급망을 틀어쥐고 있으며 특히 소재 쪽에서 강점을 가진 중국의 기술과 업체 동향을 파악하는 교두보로 삼겠다는 심산이다. 연구소 내 ‘배터리 소재 검증 연구실’도 구축해 새로운 기능성 또는 저가 소재를 발굴하는 데도 나선다. 2020년 ‘신에너지차 산업발전 계획’을 발표한 중국은 정부 주도로 전기차와 배터리 산업에 국가적 역량을 쏟고 있다. 30곳 이상의 대학에서 배터리 전문 인력을 육성하고 다수의 배터리 셀·소재 업체와 연구기관을 보유하고 있다. 지난해 삼성SDI는 연구개발비에 사상 최대치인 총 1조 764억원을 투입하는 등 기술 경쟁력에 공을 들이고 있다. 국내에서도 서울대와 포항공대, 한국과학기술원(KAIST) 등과 배터리 인재 양성 협약을 체결하는 등 우수 인재 확보, 양성에도 회사의 역량을 쏟고 있다. 연구소 설립 이후 중국 쪽 완성차 업체들과의 협력도 늘릴지 관심이 쏠린다. 오랜 협업을 이어 왔던 독일 BMW와 미국에 합작공장을 설립하고 있는 스텔란티스에 이어 최근 제너럴모터스(GM)와도 동맹을 맺고 점유율을 늘리고 있는 가운데 업계에서는 중국 지리자동차 산하의 스웨덴 브랜드 볼보와의 협업 가능성도 꾸준히 제기되고 있다.

삼성SDI가 중국에 연구소를 설립했다. 지난해 유럽과 미국에 이어 세 번째 글로벌 연구개발(R&D) 거점이다. 미국의 인플레이션 감축법(IRA) 이후 북미 위주의 생산체계 구축이 활발해지는 가운데서도 배터리 소재 등에서 강점이 있는 중국 시장을 놓치지 않겠다는 의지로 풀이된다. 삼성SDI는 1일 중국 상하이에 연구센터(SDIRC)를 설립했다고 2일 밝혔다. 앞서 지난해 7월에는 독일 뮌헨(SDIRE), 8월에는 미국 보스턴(SDIRA)에 연구소를 각각 설립한 바 있다. 이로써 유럽과 미국에 이어 중국까지 세계 전기차·배터리 산업의 핵심 시장에 모두 연구 네트워크를 갖춘 셈이다. 회사는 “지역별로 특화된 배터리 공법이나 설비, 차세대 전지 및 소재 기술 등 국가별 강점 기술들을 조기에 확보해 초격차 기술경쟁력을 확보할 수 있게 됐다”고 했다. 삼성SDI는 상하이 연구센터를 통해 중국의 우수 대학 및 연구기관과 협력 네트워크를 강화할 계획이다. 세계 배터리 공급망을 틀어쥐고 있으며, 특히 소재 쪽에서 강점을 가진 중국의 기술과 업체 동향을 파악하는 교두보로 삼겠다는 심산이다. 연구소 내 ‘배터리 소재 검증 연구실’도 구축해 새로운 기능성 또는 저가 소재 발굴에도 나선다. 2020년 ‘신에너지차 산업발전 계획’을 발표한 중국은 정부 주도로 전기차와 배터리 산업에 국가적 역량을 쏟고 있다. 30곳 이상의 대학에서 배터리 전문 인력을 육성하고 다수의 배터리 셀·소재 업체와 연구기관을 보유하고 있다. 지난해 삼성SDI는 연구개발비에 사상 최대치인 총 1조 764억원을 투입하는 등 기술 경쟁력에 공을 들이고 있다. 국내에서도 서울대와 포항공대, 한국과학기술원(KAIST) 등과 배터리 인재 양성 협약을 체결하는 등 우수 인재 확보, 양성에도 회사의 역량을 쏟고 있다. 특히 국내 배터리 3사 가운데서는 에너지 밀도를 대폭 높이면서도 안전성까지 겸비한 차세대 배터리인 ‘전고체전지’ 관련 기술력에서 가장 앞서 있다고 평가된다. 연구소 설립 이후 중국 쪽 완성차 업체들과의 협력도 늘릴지 관심이 쏠린다. 오랜 협업을 이어왔던 독일 BMW와 미국에 합작공장을 설립하고 있는 스텔란티스, 최근 제너럴모터스(GM)와도 동맹을 맺고 점유율을 늘리고 있는 가운데 업계에서는 중국 지리자동차 산하의 스웨덴 브랜드 볼보와의 협업 가능성도 꾸준히 제기하고 있다.

세계 굴지의 자동차 회사 최고경영자(CEO)들이 한국을 찾고 있다. 최근 글로벌 럭셔리카 시장의 ‘큰손’으로 떠올라서다. 전동화 국면에서 꼭 필요한 배터리 산업의 강국이라는 점에서 국내 기업과 다양한 협력 기회를 모색한다는 이유도 있다.8일 방한 기자간담회를 가진 영국 벤틀리의 에이드리언 홀마크 회장은 “한국은 글로벌 럭셔리 시장을 선도하고 있는 나라”라면서 “한국의 기술 업체들과 협력할 마음이 있다”고 밝혔다. 이 외에도 스웨덴 볼보의 짐 로언, 영국 롤스로이스의 토스텐 뮐러 오트보쉬 대표가 이달 중 한국을 방문해 사업장을 점검할 예정이다. 바로 지난해에는 미국 포드의 짐 팔리, 독일 BMW의 올리버 칩세, 프랑스 르노의 루카 데 메오, 이탈리아 람보르기니의 슈테판 빈켈만 등이 한국을 찾았다. 오랜 기간 자동차 산업의 변방에 있던 한국 시장은 이제 럭셔리 수입차 업체들이 무시하고 지나칠 수 없는 수입원으로 떠올랐다. 세계적인 인플레이션과 경기침체 속에서도 국내 럭셔리 수입차 시장만큼은 펄펄 날았기 때문이다. 한국수입차협회에 따르면 지난해 국내에서 연간 판매된 1억원이 넘는 수입차는 총 7만 1899대로 전년도(6만 5148대)보다 10%가량 성장했다. 지난해 나란히 사상 최대 실적을 돌파했던 벤틀리와 롤스로이스의 아시아·태평양 지역 판매 비중이 가장 크고 성장세가 도드라졌던 곳이 한국이었다는 점도 분석에 근거를 더한다. 이날 벤틀리 홀마크 회장은 한국에 대해 “시장이 역동적이고 럭셔리카에 대한 사랑이 느껴지는 곳”이라고 했으며, 지난해 한국을 찾았던 람보르기니 빈켈만 회장도 “한국 고객들은 다른 지역보다 차량을 받기 위해 무려 6개월이나 더 기다릴 정도로 수요가 많다”면서 올해 한국에 더 많은 차량을 배정한다고 했을 정도다. 전동화 과정에서 완성차 업체들의 가장 큰 숙원은 전기차용 배터리의 원활한 수급이다. LG에너지솔루션·SK온·삼성SDI 등 ‘K배터리’ 3사가 이런 요구를 충족시켜 줄 수 있는 세계에서 몇 안 되는 기업이라는 점 역시 한국에 발길이 끊이지 않는 이유다. 삼성SDI에서 배터리를 공급받는 BMW 칩세 회장이 이재용 삼성전자 회장을 만나 ‘전기차 동맹’을 다졌던 것이 대표적인 사례다. 포드의 팔리 CEO도 이보다 앞서 LG에너지솔루션, SK온의 경영진을 만났던 것으로 전해진다. 포드는 SK온과는 미국에서, LG에너지솔루션과는 유럽에서 파트너십을 공식화하고 합작공장 설립에 나서고 있다.업계에서는 볼보 로언 CEO의 방한 일정에 국내 배터리사 경영진과의 회동도 포함돼 있을 거라고 추측하고 있다. 중국 지리자동차 산하인 볼보가 중국 배터리 시장의 대세로 떠오른 ‘각형’ 배터리 물량을 확보하기 위해 뛰는 가운데 국내 기업 중에서는 삼성SDI가 이런 수요를 만족시킬 수 있는 회사인 만큼 양사 경영진이 만날 수 있을 거라는 전망이다. 현재 볼보는 닝더스다이(CATL)와 LG에너지솔루션에서 배터리를 받고 있다. 볼보 측은 이에 대해 “한국 사업장을 점검하는 차원”이라며 확대해석에 선을 그었다.

세계 굴지의 자동차 회사 최고경영자(CEO)들이 한국을 찾고 있다. 최근 글로벌 럭셔리카 시장의 ‘큰손’으로 떠올라서다. 전동화 국면에서 꼭 필요한 배터리 산업의 강국이라는 점에서 국내 기업과 다양한 협력 기회를 모색한다는 이유도 있다. 8일 방한 기자간담회를 가진 영국 벤틀리의 애드리안 홀마크(왼쪽) 회장은 “한국은 글로벌 럭셔리 시장을 선도하고 있는 나라”라면서 “한국의 기술 업체들과 협력할 마음이 있다”고 밝혔다. 이외에도 스웨덴 볼보의 짐 로완(가운데), 영국 롤스로이스의 토스텐 뮐러 오트보쉬(오른쪽) 대표가 이달 중 한국을 방문해 사업장을 점검할 예정이다. 바로 지난해에는 미국 포드의 짐 팔리, 독일 BMW의 올리버 칩세, 프랑스 르노의 루카 데 메오, 이탈리아 람보르기니의 슈테판 빈켈만 등이 한국을 찾았다. 오랜 기간 자동차 산업의 변방에 있던 한국 시장은 이제 럭셔리 수입차 업체들이 무시하고 지나칠 수 없는 수입원으로 떠올랐다. 세계적인 인플레이션과 경기침체 속에서도 국내 럭셔리 수입차 시장만큼은 펄펄 날았기 때문이다. 한국수입차협회에 따르면 지난해 국내에서 연간 판매된 1억원이 넘는 수입차는 총 7만 1899대로 전년도(6만 5148대)보다 10%가량 성장했다. 지난해 나란히 사상 최대 실적을 돌파했던 벤틀리와 롤스로이스의 아시아·태평양 지역 판매 비중이 가장 크고 성장세가 도드라졌던 곳이 한국이었다는 점도 분석에 근거를 더한다. 이날 벤틀리 홀마크 회장은 한국에 대해 “시장이 역동적이고 럭셔리카에 대한 사랑이 느껴지는 곳”이라고 했으며, 지난해 한국을 찾았던 람보르기니 빈켈만 회장도 “한국 고객들은 다른 지역보다 차량을 받기 위해 무려 6개월이나 더 기다릴 정도로 수요가 많다”면서 올해 한국에 더 많은 차량을 배정한다고도 했을 정도다. 전동화 과정에서 완성차 업체들의 가장 큰 숙원은 전기차용 배터리의 원활한 수급이다. LG에너지솔루션·SK온·삼성SDI 등 ‘K배터리’ 3사가 이런 요구를 충족시켜줄 수 있는 세계에서 몇 안 되는 기업이라는 점 역시 한국에 발길이 끊이지 않는 이유다. 삼성SDI에서 배터리를 공급받는 BMW 칩세 회장이 이재용 삼성전자 회장을 만나 ‘전기차 동맹’을 다졌던 것이 대표적인 사례다. 포드의 짐 팔리 CEO도 이보다 앞서 LG에너지솔루션, SK온의 경영진들을 만났던 것으로 전해진다. 포드는 SK온과는 미국에서, LG에너지솔루션과는 유럽에서 파트너십을 공식화하고 합작공장 설립에 나서고 있다. 업계에서는 볼보 로완 CEO의 방한 일정에 국내 배터리사 경영진과의 회동도 포함돼 있을 거라는 추측도 하고 있다. 중국 지리자동차 산하인 볼보가 중국 배터리 시장의 대세로 떠오른 ‘각형’ 배터리 물량을 확보하기 위해 뛰고 있는 가운데 국내 기업 중에서는 삼성SDI가 이런 수요를 만족시킬 수 있는 회사인 만큼 양사 경영진이 만날 수 있을 거라는 전망이다. 현재 볼보는 닝더스다이(CATL)와 LG에너지솔루션에서 배터리를 받고 있다. 볼보 측은 이에 대해 “한국 사업장을 점검하는 차원”이라며 확대해석에 선을 그었다.

중국산 전기차의 행보가 예사롭지 않다. 유럽과 일본을 넘어 최근에는 동남아시아, 남아메리카까지 영토를 확장하고 나섰다. ‘내수용’이라는 꼬리표는 조만간 떼어질 것으로 전망된다. 전기차가 일부 부유층의 전유물에서 점차 대중화되고 있는 요즘, 가격 경쟁력을 앞세운 중국 전기차는 충분히 매력적인 선택지라는 평가다. 조만간 세계 각국의 도로가 ‘메이드 인 차이나’로 점령될지도 모를 일이다. 배터리부터 완성차까지, 배터리 사업에서 수직계열화를 완성한 비야디(BYD)의 성장세가 매섭다. 한국자동차연구원의 분석에 따르면 BYD(92만 5782대)는 지난해 테슬라(131만 3887대)에 이어 세계에서 두 번째로 전기차를 많이 판매한 업체에 이름을 올렸다. 기관에 따라서는 외부 충전이 가능한 플러그인하이브리드(PHEV)를 전기차 통계에 합산하기도 하는데, 이 경우 BYD(187만대)는 테슬라의 판매량을 훌쩍 제치고 세계 1위에 오른다. BYD의 전기차 판매량은 전년 대비 176% 성장했다. 같은 기간 테슬라는 40%에 그쳤다. 이제 중국 시장으로는 만족하지 못하는 모양새다. 일찍이 유럽 대륙을 노리던 BYD는 ‘전기차의 천국’으로 불리는 노르웨이부터 덴마크·스웨덴·네덜란드·벨기에 등에 진출하며 세력을 뻗쳤다. 지난해 말 독일에서도 판매를 시작했으며, 올해 들어 최근에도 영국의 딜러들과도 계약을 맺었다고 한다. 독일과 영국은 입지가 탄탄한 자국 브랜드가 있다는 점에서 의미가 남다르다. 유럽 공략에 속도를 내기 위해 현지 생산 거점도 검토하고 있는 것으로 전해진다.전기차의 불모지이자 ‘수입차의 무덤’으로 불리는 일본에도 진출했다. 지난해 법인을 설립한 뒤 전기 스포츠유틸리티차량(SUV)인 ‘아토3’의 판매를 지난 1월부터 시작한 것으로 전해졌다. 남미도 사정권이다. 도미니카공화국·우루과이·코스타리카 등에 이어 올해부터 멕시코 전역에서도 전기 모델인 세단 ‘한’과 SUV ‘탕’을 판매할 예정이라고 한다. 올해 1만대로 시작해 내년에는 최대 3만대까지 판매하는 것이 목표다. 지리적으로 중국과 멀지 않으며 인건비도 저렴한 동남아 시장은 판매뿐 아니라 생산기지로도 눈독을 들이고 있다. 특히 기존 동남아 시장을 주름잡던 일본계 완성차 회사들이 전동화에 주춤하는 틈을 타 점유율을 대폭 끌어올리겠다는 전략으로 보인다. 베트남에는 부품공장, 태국에는 조립공장을 각각 지어 이 지역을 전기차 생산 허브로 구축하겠다는 게 BYD의 구상이다.BYD만 이런 움직임을 보이는 건 아니다. 국내에서는 다소 생소하지만 중국 내 가장 규모가 큰 SUV 제조사인 장성기차(GWM) 역시 태국에 생산기지를 구축하고 독일, 영국 등에 판매를 준비하고 있다. 다양한 브랜드를 거느리고 있는 지리자동차는 지커(Zeekr), 지오메트리 등의 산하 브랜드를 통해 ‘지오메트리C’ 등의 신차를 올해 유럽에서 출시할 계획도 갖고 있다. 이 외에도 유럽 시장을 준비하고 있는 중국 회사로는 니오(NIO), 샤오펑(Xpeng) 등이 있다. 중국산 전기차의 도전에 맞불을 놓는 것이 바로 미국의 인플레이션감축법(IRA)이다. 이미 전기차의 후방 산업인 광물부터 배터리셀까지 중국이 틀어쥐고 있는 상황에서 이를 적절하게 견제하지 않으면 자칫 주도권을 빼앗길 수 있다는 위기감의 발로다.다만 그마저도 최근 세계 최대 배터리 기업인 중국 닝더스다이(CATL)가 전동화가 다급한 미국의 완성차 회사 포드와 손잡고 지분은 갖지 않는 대신 기술 자문료만 받는 방식으로 현지 진출을 타진하는 등 IRA의 허점을 파고드는 방식으로 미국 시장을 노리고 있는 것은 새로운 변수다. 폭스바겐이 최대 주주인 세계 8위 규모의 배터리 회사인 중국 궈쉬안 역시 지난해 추진하다가 중국 정부의 압박으로 철회됐다고 알려진 미국 배터리 공장 건설 계획을 최근 재검토하는 것으로 전해졌다. 물론 세계시장에서 중국산에 대한 의구심 어린 시선이 사라진 건 아니다. 과거보다는 나아졌지만 여전히 전통 완성차 기업들에 비해 품질이 떨어지는 것은 사실이다. 자동차가 단순한 공산품이 아니라 일부 ‘과시하는’ 용도로 쓰이기도 하는 만큼 낮은 브랜드 인지도를 끌어올리기까지는 상당한 시일이 걸릴 것으로 예상된다. 그럼에도 통할 수 있는 요인은 단 하나, 가격이다. 업계 관계자는 “전기차는 그동안 가격도 비쌌던 데다 충전 설비도 갖춰야 했기 때문에 일부 부유층만의 전유물이었던 게 사실”이라면서 “그러나 최근 전기차가 많이 대중화됐고, 그만큼 세계 각국 정부도 보조금을 폐지하거나 규모를 줄이고 있다”고 지적했다. 그러면서 “테슬라가 적극적으로 차량 가격을 낮추고 생산 비용을 줄이는 등 양산성 싸움을 시작한 것이 그 방증”이라면서 “압도적인 가격 경쟁력으로 승부수를 띄우는 중국의 공세를 마냥 무시할 수만은 없을 것”이라고 내다봤다.

메르세데스벤츠의 최고급 전기차에 현대모비스의 샤시 모듈이 들어간다. 현대모비스는 최근 벤츠와 이런 내용의 계약을 맺고 올 3분기부터 양산에 들어갔다고 18일 밝혔다. 회사는 벤츠의 미국 공장 인근인 앨라바마 맥칼라에 공장을 조성했다. 앞서 현대자동차와 기아 모듈 공급을 위한 앨라바마, 조지아 공장과 크라이슬러 모듈을 생산하는 미시건, 오하이오 공장에 이어 다섯 번째 미국 생산 거점이다. 샤시란 차체 하부에 조립되는 조향, 제동, 현가 등의 부품을 총칭하는 말이다. 샤시 모듈은 이 장치들을 프레임 중심으로 결합한 대단위 부품 조합을 의미한다. 차량의 주행 안정성을 결정하는 핵심 시스템이다. 벤츠의 전기차 전용 플랫폼이 탑재된 스포츠유틸리티차(SUV) 4종에 해당 샤시 모듈이 탑재된다. 현대모비스는 구체적인 차종을 밝히진 않았지만, 최근 공개된 ‘더 뉴 EQS SUV’, ‘더 뉴 EQE SUV’ 등일 것으로 추정된다. 현대모비스 관계자는 “20년 넘게 쌓아온 모듈 기술력과 품질을 세계 최고 프리미엄 자동차 브랜드에서 인정받았다는 점에서 의미가 크다”고 했다. 현대모비스는 1999년 샤시 모듈 개발을 시작했다. 이후 운전석 모듈과 프런트엔드모듈(공조, 조명, 범퍼 시스템 등을 통합한 모듈)까지 차량에 들어가는 3대 핵심 모듈을 모두 만들고 있다. 현재 국내 8곳과 해외 20곳 등 총 28곳에서 모듈 공장을 운영 중이다. 앞서 현대모비스는 2006년부터 미국 자동차 브랜드인 크라이슬러에 샤시 모듈을 공급한 바 있다. 아울러 제너럴모터스(GM)와 스텔란티스, 폭스바겐, 지리자동차 등 글로벌 완성차에 전장류와 램프, 사운드 시스템 등도 공급하고 있다.

# 아우디코리아는 최근 신차발표회에서 한바탕 곤욕을 치렀다. 국내 출시한 첫 ‘콤팩트’ 순수 전기 스포츠유틸리티차(SUV) ‘Q4 e-트론’이 국고보조금 대상에서 제외됐기 때문이다. 겨울철 저온 주행거리 기준은 상온의 70% 이상이 돼야 하지만, 이 기준을 채우지 못한 것으로 알려졌다. 단단하면서도 유려한, 차의 만듦새는 이제 현장의 관심사가 아니었다. 보조금 관련 질문이 쏟아지기 시작했다. “(보조금은) 저희가 결정할 수 있는 게 아니다. 저희는 주어진 환경에서 어떻게 제품의 장점을 소비자에게 잘 전할 수 있을지 고민할 뿐이다.” 아우디 관계자의 대답이다. 자동차가 새로 출시될 때마다 소비자들은 ‘가격’에 집중하기 마련이다. 하지만 전기차는 유독 그 관심의 정도가 강하다. 전기차 가격이 어떻게 책정되는지에 따라 보조금 지급 여부도 정해지기 때문이다. 기준이 꼭 가격만 있는 것도 아니다. 최근 조 바이든 미국 대통령이 서명한 ‘인플레이션 방지법’(IRA)에서 보듯, 보조금 제도는 그 자체로 한 국가의 고차원적인 ‘정치 행위’가 되기도 한다.● 늦어지는 전기차 시대 시급한 기후 위기의 훌륭한 해법으로 떠오르는 전기차의 가장 큰 문제는 아직 내연기관차만큼 경제적으로 양산하지 못하고 있다는 점이다. 특히 전기차 가격의 대부분을 차지하는 이차전지가 니켈 등 원자재 가격 상승과 만성적인 공급 부족으로 떨어질 기미를 보이지 않고 있다. 전기차의 원가가 내연기관차보다 저렴해지는 ‘골든 크로스’의 시점을 한때 2024년으로 보기도 했지만, 점점 늦춰지더니 이제는 장담하고 나서는 이가 없는 지경이 됐다. 에너지경제연구원의 분석에 따르면 국내 소비자 절반 이상은 전기차 가격이 내연기관차보다 20% 정도 비쌀 경우에만 구매할 의향이 있는 것으로 나타났다. 비싼 전기차를 억지로라도 대중화해 탄소중립 시점을 앞당기기 위해서는 마중물 역할을 할 정부의 보조금이 필수라는 얘기다.● 보조금 장벽 세우는 국가들 그러나 동시에 보조금은 자국 산업을 보호할 ‘울타리’가 되기도 한다. 오는 11월 중간선거를 앞두고 수세에 몰린 바이든 정부 ‘회심의 카드’인 IRA가 대표적인 사례다. 겉으로는 전기차 보조금 혜택을 늘리고 시장을 키우겠다는 시도지만, 이면에는 ‘북미에서 완성한 전기차에만 보조금을 지급한다’는 차별적인 조항을 달았다. 미국에 대대적인 투자를 선언했음에도 ‘뒤통수’를 맞은 현대자동차를 비롯한 다수의 글로벌 완성차 브랜드의 발등에 불이 떨어졌다. 한국자동차산업협회에 따르면 법 시행 이후 세액 공제 혜택을 받을 수 있는 차는 포드, 크라이슬러, 지프 등 11개 브랜드의 일부 차종뿐이다. 미국만의 문제가 아니다. 보조금이 자국의 이익을 위해 봉사한 것은 비단 어제오늘의 일이 아니다. 한국자동차연구원에 따르면 주요국은 이미 다양한 방식으로 보조금 제도를 자국 전기차 산업의 육성책으로 활용하고 있다. 중국은 사실상 자국산 배터리를 탑재한 자동차에만 보조금을 주고 있으며 일본은 자국산 자동차에만 탑재된 기술적 특성에 추가 보조금을 지급하기도 한다. 독일과 이탈리아는 각각 폭스바겐과 피아트의 전기차 판매가 본격화되는 시점에 지급액을 대폭 늘리기도 했다. 이호중 한자연 책임연구원은 “보조금으로 특정국의 제품을 명시적으로 차별하는 것은 국제 규범상 어려우나, 다들 보이지 않는 장벽을 세우고 있다”고 지적했다. 세계 어딜 가나 수입차 브랜드의 고충이 클 수밖에 없는 이유다. 중국 지리자동차와 스웨덴 볼보의 합작사 ‘폴스타’는 한때 한국 시장에 진출하면서 보조금 지급 상한 기준(5500만원)을 맞추기 위해 차량 가격을 5490만원으로 책정하고, 주요 사양들을 옵션 패키지로 내놓으며 “보조금 받으려고 옵션 장사를 하는 것 아니냐”는 비아냥을 듣기도 했었다. 국내 한 수입차 관계자는 “모델 하나를 내놓기 위해 본사와 조율하는 과정이 예전보다 훨씬 까다로워졌다”고 말했다. ● “전기차 보조금, 결국엔 사라져야” 국내에서 전기차 보조금은 2013년 도입됐다. 노르웨이 등 유럽에서는 1990년대부터 비슷한 제도를 운영하고 있던 것으로 전해진다. 내년이면 도입 10년을 맞는 전기차 보조금을 둘러싸고 형평성 논란도 불거지고 있다. 내연기관차를 모는 차주 A씨는 “왜 남이 차를 살 때 세금으로 차값을 보태 줘야 하는지 모르겠다”고 토로했다. 유럽은 최근 전기차 보조금을 폐지하거나 점진적으로 삭감하는 분위기다. 영국은 얼마 전 전기차 보조금을 폐지했으며, 독일은 내년부터 순수전기차 보조금 감축, 플러그인하이브리드(PHEV) 보조금은 없애기로 했다. 프랑스도 지난 7월부터 보조금 규모를 대폭 줄였다. 당초 올해까지만 보조금을 운영하려던 중국은 현재 등록세 면제 혜택은 내년까지 유지하기로 했으며, 보조금도 기한을 확대할지 고민하고 있다. 업계 관계자는 “신산업 초창기에는 활성화를 위해 어쩔 수 없지만, 너무 길어지면 도덕적 해이를 유발할 수 있는 보조금은 양날의 검”이라면서 “궁극적으로는 없어져야 하겠지만, 글로벌 추세를 잘 보면서 전략적으로 결정해야 한다”고 말했다.

‘군산형 일자리’를 명분으로 막대한 지원을 받은 기업들이 중국 전기차 조립 생산에 주력해 전기차 클러스터를 조성하겠다는 전북도와 군산시의 장기 계획이 흔들리고 있다. 8일 전북도에 따르면 2019년 정부와 지자체, ㈜명신, 에디슨모터스 등 5개 업체가 전기차 생산 기반 군산형 일자리 협약을 맺었다. 군산형 일자리는 한국지엠 군산공장을 인수한 명신이 대표 기업이다. 전북도와 군산시는 지역의 산업 생태계가 새롭게 조성될 것으로 기대하며 이들 업체에 각종 지원을 하고 있다. 명신에는 100억원, 에디슨모터스에는 120억원의 상생기금을 지원했다. 그러나 이들 기업은 3년이 지난 현재까지 애초 기대와 달리 중국 전기차를 조립 생산하는 수준에 머물고 있다. 지난해 8월 문을 연 에디슨모터스는 중국 장쑤(江蘇)성의 JJAC사 반제품 전기버스를 들여와 국내에서 조립만 하는 것으로 드러났다. 이 때문에 막대한 보조금을 지원받아 국내 전기차 산업 생태계를 조성할 것이라는 기대와 달리 중국 제품 판매에 앞장서고 있다는 지적이 나온다. 에디슨모터스는 직원도 90여명에 머물고 있다. 지난 1년 동안 마을버스로 주문받은 중국산 전기버스 99대를 조립·판매했을 뿐이다. 부품 국산화율도 60% 수준이다. 하지만 이 전기버스는 한국산으로 인정돼 대당 3억~4억원의 고가에 판매된다. 게다가 대당 1억여원의 지자체 보조금까지 받는다. 에디슨모터스 공장 부지는 새만금개발청이 공시지가의 1%만 받고 임대해 줬다. 명신도 사정은 비슷하다. 오는 11월부터 중국 동풍소콘의 전기상용차 마사다 밴과 트럭의 차체, 배터리를 들여와 군산공장에서 조립·판매할 예정이다. 올해 들여올 물량은 600여대 정도다. 명신은 미국계 전기차 스타트업인 패러데이퓨처, 중국 지리자동차, 이집트 삼륜 전기차 ‘톡톡’ 생산업체와 위탁생산 계약을 맺었으나 본격적인 가동은 하지 않은 상태다. 이에 대해 전북도는 “한국지엠 군산공장 철수의 대안으로 추진한 군산형 일자리 사업이 전기차 산업 생태계 조성이라는 본래의 목적을 달성할 수 있도록 사업 방향을 재점검하고 있다”고 밝혔다.

한때 대륙의 실수라는 별칭으로 불렸던 중국 IT 제조업체 샤오미가 현대자동차에 도전장을 내밀었다. 중국 관영매체 관찰자망은 ‘자율주행차량의 대규모 생산을 앞둔 샤오미자동차가 오는 9월 차량 자율주행 테스트와 11월 추가 현장 테스트 등을 앞두고 있다’면서 ‘저가 자율주행차량이 대량 생산될 시기가 머지 않았다’고 29일 보도했다. 샤오미는 지난해 11월 자회사인 샤오미자동차(Xiaomi Automotive Co)를 설립했다. 첫 번째 시제품은 오는 3분기 첫 공개를 예고한 상태다. 샤오미자동차는 앞으로 3년마다 한 차례씩 신모델을 추가해 2030년까지 총 4개 라인업을 갖추겠다는 포부를 밝혔다. 모두 첨단 자율주행시스템을 적용한 차량들이다. 이 매체는 정통한 소식통을 인용해 ‘샤오미자동차는 이미 관련한 공급망 파트너를 대부분 확정했으며, 최근 누리꾼들이 촬영한 사진을 통해 공개된 디자인에서 다소 변경된 최종 디자인으로 선보여질 가능성이 크다’고 전했다.  최근 중국 자동차 블로거가 공유한 샤오미 자율주행 테스트카의 디자인이 BMW 5시리즈와 매우 유사해 논란이 되기도 했다. 중국 매체들은 샤오미의 IT 및 소프트웨어 개발 능력을 고려할 때 기존 중국산 자동차 브랜드 기술을 쉽게 넘어설 수 있을 것이라고 기대를 모으는 분위기다. 실제로 샤오미 창업주 레이쥔은 이번 자동사 개발 사업과 관련해 “내 생애 마지막 창업 아이템”이라면서 “내 인생과 모든 명예를 걸고 직접 개발과 출시 등 전 과정에 참여 중”이라고 그 중요성을 강조한 바 있다. 이에 앞서 지난 3월 기준, 샤오미는 자동차 개발 생산 사업에 100억 달러를 투자했으며, 향후 10년간 최소 100억 달러 이상의 추가 투자를 예고한 상태다.  특히 샤오미는 자동차 생산 경험 부족으로 인한 생산 차질 문제를 해결하기 위해 최근 1년 사이에 지리자동차 연구원 후징난 전 원장과 북경자동차그룹(BAIC)의 위리궈 전 사장, 상하이자동차판매 저우싱미 전 사장 등 3인의 전문가를 영입했다. 샤오미는 최근 첫 자율주행차량 출시에 앞서 전체 직원들을 대상으로 출시 자동차 종류에 대해 희망 조사를 진행했다.  조사 결과, 샤오미 직원 전체 중 45%는 승용차를, 55%는 SUV 출시를 희망한다고 답변한 것으로 나타났다. 이 같은 결과를 토대로 샤오미 측은 두 가지 방안을 모두 고려해 승용차와 SUV 차량 두 종류를 개발해오고 있는 것으로 알려졌다. 샤오미의 첫 자율주행차량은 빠르면 2024년 상반기에 대규모 생산, 출시될 계획이다. 이 같은 발빠른 움직임에 대해 샤오미 관계자는 “샤오미 테크노파크에 가면 레이쥔 창업주가 하루의 3분의 2 이상의 시간을 자동차 개발 프로젝트에 쏟아붓고 있는 것을 확인할 수 있다”면서 이번 사업에 사활을 건 샤오미 내부 분위기를 전했다. 한편, 중국 국가지식재산국(CNIPA)에 따르면 지난 3월 기준 샤오미는 총 800여 개의 자동차 관련 기술 특허를 출원했으며, 다수의 자율주행 관련 소프트웨어 업체에 대규모 자금을 투자해오고 있는 것으로 전해졌다.

‘중국판 우버’로 불리는 차량 호출 기업이 중국 당국으로부터 1조 원 이상의 ‘벌금 고지서’를 받을 것으로 알려졌다. 미국 월스트리트저널의 19일(이하 현지시간) 보도에 따르면, 중국 당국은 ‘중국판 우버’ 디디추싱(DIDI)에게 데이터 보안 위반 협의로 12억 8000만 달러(한화 약 1조 6800억 원) 이상의 제재금을 부과할 예정이다. 디디추싱은 지난해 6월 30일, 미국 뉴욕증권거래소에서 44억 달러(한화 약 5조 6000억 원) 규모의 기업공개(IPO)를 강행했다. 중국 당국은 디디추싱이 상장을 위해 제출해야 하는 공문서 안에 중국이 민감해하는 인적·지리적 정보가 포함될 수 있다는 이유로 상장 연기를 요구했다. 그러나 디디추싱은 당국의 반대에도 불구하고 상장을 밀어붙였다. 결국 중국 당국은 국가사이버정보판공실(CAC), 국가 인터넷정보협회, 공안부, 국가안전부 등 7개 국가 기관이 합동해 디디추싱에 대한 강도 높은 인터넷 안보 심사에 들어갔다.또 심사가 종료되기 전까지 디디추싱의 여러 애플리케이션 다운로드를 금지해 신규 고객 유입을 차단했다. 중국 당국은 여기서 그치지 않고, 디디추싱이 운영하는 앱 25개를 앱스토어에서 제거하도록 명령하는 등 당국의 지시를 어긴 업체에 대한 ‘뒤끝’을 제대로 보여줬다. 해당 심사가 1년이 넘도록 이어지자, 디디추싱은 결국 백기를 들었다. 지난달 10일 뉴욕증시에서 상장을 폐지하겠다고 결정한 것. 당국의 미운털이 박힌 디디추싱은 90%에 달했던 시장점유율이 70%대까지 하락하는 뼈 아픈 결과를 받아들여야 했다. 디디추싱이 빠진 자리의 일부는 지리자동차·상하이자동차(SAIC)가 공동 운영하는 승차 공유 서비스업체가 차지했다. 천문학적 규모의 벌금에도 불구하고 안도하는 디디추싱 디디추싱이 내야 할 제재금은 한화로 1조 6700억 원 이상의 거액이 될 것으로 보이지만, 정작 디디추싱 측은 안도의 한숨을 내쉬고 있다. 제재금 액수가 지난해 총매출 273억 달러(약 35조 6000억 원)의 약 4.7% 정도에 달하긴 하나, 이번 벌금만 내고 나면 신규 회원 모집 중단 등 그동안 디디추싱을 옥죄고 있던 각종 규제 조치가 모두 해제되기 때문이다.중국 당국이 전자상거래 빅테크(거대 정보기술기업) 기업에 제재를 가한 것은 이번이 처음은 아니다. 2019년에는 전자상거래 기업 알리바바에, 지난해에는 배달 대기업인 메이퇀에 대해서도 유사한 조치를 취했고, 이들 기업에 반독점 위반 혐의로 각각 27억 5000만달러(약 3조5800억 원)와 5억 2700만 달러(약 6900억원)의 제재금을 부과했다. 또 다른 빅테크 기업인 텐센트(텅쉰) 역시 반독점 혐의로 최근 중국 당국으로부터 600만 위안(약 11억6천만원)의 과징금을 부과받았다. 천문학적인 금액의 ‘벌금 고지서’를 받은 해당 업체들 대부분은 별다른 반발 없이 제재금을 납부했다. 거액의 제재금을 내는 것이 중국 시장과 더 나아가 해외 시장에서 제재를 받고 퇴출 당하는 것보다 낫다고 판단했기 때문이다. 中당국, 민감한 데이터 보유 기업의 해외 상장을 허가제로 변경  한편 중국 당국은 디디추싱의 뉴욕증시 상장 직후 회원 100만 명 이상의 중국 고객 데이터를 다루는 인터넷 기업의 해외 상장 시 인터넷 보안 심사를 의무화했다. 당국이 말하는 민감한 데이터, 즉 인적‧지리적 정보를 보유한 기업의 해외 상장을 사실상 허가제로 바꾼 셈이다. 이를 두고 중국 밖에서는 시진핑 주석과 공산당이 정부의 권위에 도전하는 거대 기업에 대한 길들이기 과정이라는 분석을 내놓고 있다.

과거 ‘저가격·저품질’ 이미지가 강하던 중국 자동차들이 글로벌 메이커와 손잡고 한국 시장 공략에 속도를 내고 있다. 중국 최대 민영 자동차 회사인 지리자동차는 르노코리아자동차의 2대 주주로 올라섰다. 지리차가 직접 만든 전기차는 국내에서 ‘없어서 못 파는’ 제품이 됐다. 세계 시장에서 경쟁하는 현대자동차·기아 등 한국 기업에 경고등이 켜졌다. ●지분 34.02% 확보 르노코리아는 10일 지리차그룹 산하 지리오토모빌홀딩스가 회사 지분 34.02%를 인수했다고 밝혔다. 그간 르노코리아 지분은 프랑스 르노그룹 80.1%, 삼성카드 19.9%였다. 2004년 상하이차의 쌍용차 인수(2021년 인도 마힌드라에 매각 뒤 철수) 이후 두 번째로 중국 자동차 회사가 국내에 생산 거점을 마련했다. 지리차는 지난 1월 “2024년부터 르노코리아 부산공장에서 친환경 신차 등 합작 모델을 생산하겠다”고 발표한 뒤로 르노와의 협력을 강화하고 있다. 업계 일각에서는 “궁극적으로 미국 시장에 진출하고자 한국을 우회로로 쓰려는 시도”라는 해석이 나온다. 한미 자유무역협정(FTA) 관세 이점 등을 십분 활용해 ‘한국에서 만든 중국차’를 미국에 수출하겠다는 야심을 갖고 있다는 분석이다. 최근 지리차는 스웨덴 볼보와 합작한 전기차 브랜드 ‘폴스타’도 국내에 론칭했다. 지리차의 중국 공장에서 생산되는 이 제품은 지난달 460대가 팔려 수입 전기차 가운데 1위를 차지했다. 중국차의 괄목할 만한 약진은 한국만의 현상이 아니다. 중국 공업정보화부에 따르면 지난해 중국의 완성차 수출 대수는 201만 5000대로 전년 대비 두 배가량 성장했다. 이제 중국은 일본(382만대)과 독일(230만대)에 이어 세계 3대 자동차 수출국으로 자리매김했다. 중국 정부의 강력한 지원을 등에 업고 기업들이 꾸준히 품질을 끌어올린 결과다. ●한국 완성차·배터리 분야 위협 중국 브랜드의 성장은 한국 기업에 ‘악재’로 받아들여진다. 두 나라 간 자동차 산업이 워낙 치열하게 경쟁하고 있어서다. 실제로 중국 토종 업체들이 빠르게 점유율을 늘리면서 한국차의 중국 시장 입지가 크게 좁아졌다. 2014년만 해도 10%에 육박하던 현대차·기아의 중국 시장 점유율은 지난해 2%를 턱걸이하는 데 그쳤다. 전기차와 뗄 수 없는 2차전지 분야도 사정은 비슷하다. 중국 업체들이 세계 시장으로 치고 나가면서 ‘K배터리’의 위상도 흔들리고 있다. 지난해 1분기만 해도 국내 배터리 3사(LG에너지솔루션·삼성SDI·SK온)의 세계 시장 점유율은 33.2%에 달했지만, 올해 1분기에는 26.3%로 줄었다. 정민 현대경제연구원 연구위원은 “동남아 등에서 중국차가 가격 경쟁력을 무기로 도전한다면 한국차의 신흥국 진출 전략에 위협이 될 수 있다”고 우려했다.

과거 ‘저가격·저품질’ 이미지가 강하던 중국 자동차들이 글로벌 메이커들과 손잡고 한국 시장에 빠르게 침투하고 있다. 중국 최대 민영 자동차 회사인 지리자동차는 르노코리아자동차의 2대 주주로 올라섰다. 지리차가 직접 만드는 전기차는 한국에서 ‘없어서 못 파는’ 제품이 됐다. 세계 시장에서 경쟁하는 현대자동차·기아 등 한국 기업에 경고등이 켜졌다. ●지분 34.02% 확보 르노코리아자동차는 10일 지리차그룹 산하 지리오토모빌홀딩스가 르노코리아 지분 34.02%를 인수했다고 밝혔다. 그간 르노코리아 지분은 프랑스 르노그룹 80.1%, 삼성카드 19.9%였다. 2004년 상하이차의 쌍용차 인수(2021년 인도 마힌드라에 매각 뒤 철수) 이후 두 번째로 중국 업체가 국내에 생산 거점을 확보했다. 앞서 지리차는 지난 1월 “르노코리아 부산공장에서 친환경 신차 등 합작 모델을 개발해 2024년부터 선보이겠다”고 발표했다. 업계 일각에서는 “궁극적으로 미국 시장에 진출하고자 한국을 우회로로 쓰려는 시도”라는 해석이 나온다. 한미 자유무역협정(FTA)상 관세 이점 등을 십분 활용해 ‘한국에서 만든 중국차’를 미국에 수출하겠다는 야심을 갖고 있다는 분석이다. 지리차는 올해 1월 스웨덴 볼보와 합작한 전기차 브랜드 ‘폴스타’의 신차도 한국에 론칭했다. 이 제품은 지난달 460대가 팔려 국내 수입 전기차 가운데 1위를 차지했다. 폴스타는 전부 중국 지리차 공장에서 만들어진다. 중국차의 약진은 한국만의 현상이 아니다. 중국 공업정보화부에 따르면 지난해 중국의 완성차 수출 대수는 201만 5000대로 전년 대비 두 배 가까이 늘었다. 중국은 일본(382만대), 독일(230만대)에 이어 세계 3대 자동차 수출국으로 떠올랐다. 중국 정부의 지원에 힘입어 꾸준히 품질을 높여 온 결과다. ●한국 완성차·배터리 분야 위협 중국 자동차의 성장은 한국 기업에 악재로 받아들여진다. 한국과 중국의 자동차 산업 간 경쟁이 치열하기 때문이다. 실제로 중국 현지에서 중국산 차량이 점유율을 늘리면서 한국차의 입지는 가파르게 좁아졌다. 2014년만 해도 10%에 육박하던 현대차·기아의 중국 시장 점유율은 지난해 2%대로 주저앉았다. 전기차와 떼려야 뗄 수 없는 2차전지 분야도 마찬가지다. 중국 기업들이 배터리 시장에서 점유율을 빠르게 확대하면서 한국산 배터리의 입지가 좁아지고 있다. 지난해 1분기 33.2%였던 국내 배터리 3사(LG에너지솔루션·삼성SDI·SK온)의 올해 1분기 세계 시장 점유율은 26.3%로 하락했다. 정민 현대경제연구원 연구위원은 “완성차·배터리 분야에서 최근 한중 간 수출 경합도가 높아지고 있다”며 “동남아 등에서 중국차가 가격 경쟁력을 무기로 도전한다면 한국차의 신흥국 진출 전략에 위협이 될 수 있다”고 우려했다.

중국 최대 민영 자동차 회사 지리자동차가 르노코리아자동차의 2대 주주로 올라섰다. 르노코리아자동차는 10일 지리차그룹 산하 오토모빌홀딩스가 르노코리아 지분 34.02%를 확보했다고 밝혔다. 기존 르노코리아의 지분은 프랑스 르노그룹이 80.1%, 삼성카드가 19.9%를 가지고 있었다. 지리차의 참여 이후에도 르노그룹의 최대 주주 지위는 유지된다. 삼성카드 측은 보유 지분의 변화가 없다고 밝혔다. 르노코리아와 지리차의 협력은 지난 1월 본격화된 바 있다. 한국 시장을 위한 친환경 하이브리드 신차 등 합작 모델을 개발해 2024년 선보이겠다고 발표한 바 있다. 신차는 르노코리아의 부산공장에서 생산된다. 합작 모델의 글로벌 시장 진출도 함께 모색키로 했다. 스테판 드블레스 르노코리아차 대표이사는 “지리차그룹의 이번 지분 참여 결정은 한국 시장의 높은 잠재력을 기반으로 르노코리아차와의 합작 모델 개발에 더욱 적극적으로 협력하며 시너지 효과를 높이겠다는 의미”라고 말했다.

“엔지니어는 산업과 함께 숨 쉬는 ‘비즈니스맨’입니다. 자동차 하나만 보는 게 아니라 큰 그림을 그릴 수 있어야 하죠. 다른 분야와 연결해 경계를 확장하는 능력은 그때서야 생깁니다.” 30여년 자동차 엔지니어로 살아온 최성규(55) 르노코리아자동차 중앙연구소장의 결론이다. 그는 미래 자동차의 핵심이 ‘커넥티비티’가 될 것이라고 꿰뚫었다. 우리말로는 ‘연결성’ 정도로 번역할 수 있겠다. 본디 자동차는 공간의 한계를 극복하고 사람과 세상을 연결하는 도구였다. 자동차의 경계가 허물어지는 미래에 그 본연의 가치는 더욱 중요하게 떠오를 거라고 그는 확신했다. 실제로 최 소장은 국내 최초로 자동차 안에서 상품의 주문과 결제, 수령까지 한 번에 가능한 ‘인카페이먼트 시스템’을 개발한 인물로도 업계에 잘 알려져 있다. 3일 경기 용인에 있는 르노코리아 중앙연구소(RTK)에서 만난 그는 “(인카페이먼트는) 자동차 문화를 바꾸는 새로운 변곡점이 될 것”이라고 자신했다. “개발기간이 무척 짧았어요. 프로젝트에 착수해 상용화까지 불과 6개월 남짓 걸렸죠. 굉장히 역동적인 시간이었습니다. 국내에 우수한 정보기술(IT) 역량을 가진 기업들이 많은 덕분이라고 봅니다. 프랑스 본사에서도 그 부분을 높이 사고 있어요.” 최 소장은 인카페이먼트 시스템 개발 스토리를 이렇게 요약했다. 내비게이션에서 근처 편의점을 검색한다. 상품 목록 중 하나를 고르면 차량과 연동된 신용카드로 결제까지 완료된다. 내비게이션은 해당 편의점으로 운전자를 안내하고, 도착하면 점원이 나와 물건을 건네준다. 편의점뿐만 아니라 주유소, 지역 맛집도 이용할 수 있다. 조만간 주차 서비스도 추가할 계획이다. 다만 최 소장은 아직 매장 인프라를 많이 확보하지 못한 것을 아쉬워했다. 지난해 연말 기준 이용할 수 있는 전국 편의점은 1000곳, 주유소는 370곳에 그쳤다. 연말까지 편의점은 1500곳, 주유소는 800곳으로 늘리는 게 목표다. “지금 모든 사람이 스마트폰을 가지고 있는 것처럼 2030년쯤 대부분 자동차에 고도의 커넥티비티 기술이 적용될 것으로 봅니다. 그걸로 과연 뭘 할 것인지가 글로벌 자동차 산업의 화두죠. 인카페이먼트는 거기에 가능성 하나를 제시했습니다. 이 서비스가 발전할수록 소상공인에게도 도움이 되고, 어느 벤처기업에는 사업 아이템을 제공할 수도 있을 거예요. 자동차뿐만 아니라 산업 전반에 걸쳐 영향을 미칠 수 있을 거라고 자신합니다.” 전자공학도 출신인 최 소장은 1992년 삼성그룹 공채로 입사했다. 첫 직장은 삼성항공, 지금은 한화시스템으로 이름이 바뀐 곳이다. 신입사원 시절이라 그리 기억에 남진 않는다고 했다. 4년 만인 1996년 삼성자동차로 자리를 옮기면서 ‘자동차맨’으로서의 삶이 본격적으로 시작됐다. 그는 당시 부산공장이 막 지어졌을 때로 기억했다. 이후 품질기획팀장, 커넥티비티 오퍼레이션장 등을 거쳐 지난 2월 연구소의 총책임으로 발탁됐다. 그는 한 번도 이직하지 않았지만, 회사의 이름은 두 번이나 바뀌었다. 삼성자동차에서 르노삼성차로, 최근엔 ‘삼성’도 떼고 르노코리아자동차가 됐다. “르노의 좋은 점은 기존 로컬(지역)의 강점을 희석하지 않고 일하던 방식을 존중해 준다는 겁니다. 다행히(!) 불어를 강요하진 않습니다. 사업과 관련된 모든 서류는 물론 회의도 영어로 진행됩니다.” 글로벌 완성차 기업인 르노그룹의 연구소는 전 세계에 7곳이 있다. 르노코리아 중앙연구소는 그룹 내 ‘르노테크놀로지코리아’(RTK)라는 이름으로도 불린다. 루마니아나 스페인 등 다른 지역 연구소에는 없는, RTK에서만 볼 수 있는 독특한 기계가 있다. 바로 ‘톡톡’이다. 얼핏 평범한 거울처럼 보이는데, 실은 프랑스 본사와 한국 연구소를 실시간으로 연결하는 첨단 기기다. 한국과 프랑스 각각에 있는 두 직원이 동시에 이 거울 앞에 서서 소통한다. 글씨를 쓰면 반대편으로 즉시 전송된다. 최 소장은 “RTK는 그룹에서도 높은 기술력을 인정받아 본사와 긴밀히 협업할 때가 많지만 시차가 큰 만큼 직원들의 어려움이 있어 (이 기기를) 도입하게 됐다”면서 “오는 10월 유럽 시장에 출시할 준중형 스포츠유틸리티차(SUV) ‘오스트랄’에 들어가는 멀티미디어 시스템도 한국의 엔지니어들이 오롯이 개발한 작품”이라고 설명했다. “전동화는 거스를 수 없는 흐름입니다. 언젠가는 전기차도 개발할 것입니다. 하지만 우선은 하이브리드 차종을 내놓는 데 주력하고 있습니다. 최근 유럽 출장에서 느낀 바가 있습니다. 단순히 전기차를 많이 낸다고 탄소중립이 실현되는 게 아니라는 겁니다. 화석연료로 생산한 전기로 가는 전기차는 친환경적이라고 할 수 없겠죠.” 최 소장은 전동화 추세에 따른 르노코리아의 중장기 연구개발(R&D) 방향을 이렇게 설명했다. 당장 르노코리아는 올 연말 인기 차종인 소형 SUV ‘XM3’의 하이브리드 모델을 국내에 출시할 예정이다. 전기로 운행되는 조건을 타사의 시스템보다 대폭 확대한 르노만의 신개념 하이브리드 시스템 ‘이테크’(E-Tech)가 적용될 예정이라고 한다. 르노코리아는 현재 중국 지리자동차와도 연구개발 협력을 시작했다. 지리차 산하의 브랜드 볼보의 전기차 플랫폼을 바탕으로 르노가 디자인한 신차를 부산공장에서 만들어 2024년쯤 공개할 계획이다. “내수 점유율이 미미한 점은 여전한 숙제입니다. 공장 가동률은 유지되지만, 국내 판매는 기대만큼 되지 않고 있어요. 노력할 것입니다만, 획기적인 증가로 이어지기는 어렵겠죠. 그럼에도 우리 차를 선택해 준 고객들만이 느낄 수 있는 장점을 최대한 유지하면서 품질과 만족도를 높이는 데 집중하는 게 지금 제 위치에서 할 수 있는 일이라고 생각합니다.”

이달 초 ‘중국판 우버’로 불리는 차량공유 서비스 디디추싱(이하 디디)이 미국 뉴욕증시에서 철수하기로 했다. 가장 크게 타격을 입은 곳은 디디의 최대 주주인 일본 소프트뱅크(지분 21.5%)다. 알리바바와 비리비리(중국판 유튜브) 등 중국 개념주(해외에 상장된 중국 기업 주식)도 일제히 급락했다. 이들 업체에 투자한 국내 금융 기관과 개인 투자자 역시 상당한 손실이 예상된다. 디디가 690억 달러(약 82조원)의 가치를 인정받아 기업공개(IPO)에 나선 것이 지난 6월이다. 그러나 반 년도 되지 않아 미국을 떠나 홍콩으로 가겠다고 선언했다. 최근 블룸버그통신은 “중국 당국이 ‘변동지분실체’(Variable Interest Entity·VIE)를 금지할 것”이라며 “핀둬둬(중국 3위 인터넷 쇼핑몰)처럼 미 증시에 VIE 방식으로 등록한 중국 빅테크들이 홍콩 등으로 돌아갈 수 있다”고 전했다. 중국은 인터넷 분야에 대한 외국인 투자를 제한해 왔다. 그런데 중국 본토 자본 만으로는 자국의 정보기술(IT) 기업을 키우는데 한계가 있다. 그래서 월스트리트가 베이징의 묵인 하에 고안한 것이 VIE다. 일종의 편법이다. 현재 디디 등 뉴욕에 상장된 중국 기업 대부분이 VIE를 채택하고 있다. 중국 당국은 블룸버그 보도를 즉각 부인했다. 기사의 진위 여부를 떠나 중국 측의 반응은 당연하다고 볼 수 있다. 당국이 “VIE는 불법이다. 앞으로 금지하겠다”고 선언하면 해외 증시에 상장된 중국 기업들의 주식은 한 순간에 ‘휴지조각’이 된다. 중국을 대표하는 알리바바 주식이 당장 ‘쓰레기’로 변하면 월가에 금융 패닉이 생겨난다. 베이징을 믿지 못하는 해외 자본이 중국에서 탈출하는 사태가 벌어질 수 있다. 중국 당국이 VIE를 없애고 싶어도 장기간에 걸친 단계적 철수라면 모를까 블룸버그 기사처럼 토벌작전을 벌이듯 갑자기 시작하진 못할 것이다.그렇다면 해당 기사는 ‘가짜뉴스’였을까? 30년 가까이 중국에서 미국 등 서구권 유력 매체들의 보도를 지켜본 경험을 말하자면 블룸버그 같은 권위지는 오보가 매우 적었다. 엄격한 사실 확인 과정을 거친 뒤 신중하게 보도한다는 걸 여러 차례 느꼈다. 기자가 아예 없는 이야기를 꾸며냈을 가능성은 낮다고 판단한다. 적어도 중국의 몇몇 유력 관료들이 VIE의 실체를 부정적으로 여긴다는 점은 사실로 보인다. 앞으로 해외 상장을 원하는 중국 기업들은 보다 강화된 규제를 피하기 어려울 것도 추론할 수 있다. 디디가 중국 당국의 압박 때문에 ‘원하지 않는 상폐’에 나섰다는 것은 분명하다. 가장 궁금한 점은 ‘중국 당국이 왜 이리도 디디를 거칠게 압박하고 있는가’이다. 중국 정부가 디디에 조치한 내용들을 차근차근 들여다보면 어느 정도 해답을 찾을 수 있다. 이번 사태의 근본 원인은 2018년부터 본격화된 미중 갈등에 있다. 그간 미국에 상장한 중국 기업들은 미 증권거래위원회(SEC)가 정한 ‘감사 목적의 회계 정보 제공 의무’를 거부해 왔다. 중국 정부가 자국법에 의거해 “이들 기업의 데이터에 중국의 국가 기밀이 담겨 있어 해외 반출을 금지한다”고 버텼기 때문이다. 필자를 포함해 많은 이들은 중국 정부의 입장을 곧이 곧대로 믿지 않았다. 아마도 본토 기업에 만연한 분식회계나 정부 개입 관행 등이 만천하에 드러날 수 있어 이를 우려한 것이 아닐까 생각했다.SEC는 중국 기업들의 ‘버티기’를 크게 문제삼지 않았다. 그러나 코로나19 책임론으로 미중 갈등이 더욱 심해지자 지난해 말 SEC는 “정확한 회계 정보를 제공하지 않는 외국 기업은 강제로 상장폐지에 처할 수 있다”며 입장을 바꿨다. 더는 중국 기업들을 봐주지 않겠다는 선전포고다. 그런데 중국은 한 발 더 나아가 “미국에 상장한 어떠한 중국 기업도 국가 안보 관련 정보를 제공해선 안 된다”고 재차 표명했다. 이렇게 두 나라가 끝까지 버티면 미 증시에 상장된 중국 기업들은 설 자리를 잃게 된다. 이쯤되니 ‘중국 정부가 진짜로 국가 안보 관련 정보 유출 가능성을 진지하게 믿는 것 같다’고 말하는 이들이 하나 둘 생겨났다. ‘국가 안보 관련 정보’에 대한 개념과 가치는 중국 정부 내부에서도 서로 달랐다. 디디추싱의 미국 IPO를 두고 교통운수부는 동의하는 입장을 보였다. 하지만 금융당국은 디디가 가진 중국 사용자 및 도로 데이터가 국가 안보 관련 정보라는 이유로 상장을 반대했다. 결국 디디는 둘 중 누구의 말을 들어야할지 고민하다가 정부에 “중국 사용자·도로 데이터를 절대로 미국에 제공하지 않겠다”고 약속하고 서둘러 월가에 입성했다. 해외 투자자들의 상장 독촉을 버티지 못한 것 같다. 이렇게 ‘정부가 100% 동의하지 않은 IPO’는 문제를 일으켰다. 디디추싱의 IPO 소식에 시진핑 중국 국가주석은 불같이 화를 냈다고 전해졌다. 이 일을 막지 못한 류허 국무원 부총리에게 자아비판까지 시켰다는 말이 나온다. 결국 시 주석은 “인터넷 기업 전반에 관리 감독을 강화하라”고 지시했고 디디추싱에 대한 일련의 조치가 시작됐다.가장 먼저 보안 검열이 개시됐다. 정부가 디디를 잡으려고 작정한 것이어서 조용히 넘어갈 리 없었다. 7월 초 당국은 앱스토어에서 디디추싱의 애플리케이션 다운로드를 막았다. 같은달 당국은 디디에 대한 검열 결과를 발표했다. 다수 법규를 위반해 사용자 개인정보를 무단 수집했다고 판정했다. 네트워크 안전법 규정에 따라 “문제를 수정하고 사용자 개인정보 안전을 확실하게 보장하라”고도 했다. 그런데 디디추싱은 여기서 매우 비현실적으로 대응을 했다. 국내외 미디어에 “중국 당국이 자사 앱 25개를 앱스토어에서 내리라고 지시해 경영에 악영향을 낳을 것”이라고 떠들고 다닌 것이다. 보안 우려에 자성하는 모습을 보이기는 커녕 자신들의 피해만 부각하려는 디디의 행태가 베이징의 입장에선 여간 괘씸하지 않을 수 없었다. 결국 당국은 압박 수위를 더 높여서 디디추싱에 대한 현장 실사를 시작했다. 기본적으로 실사는 45일 안에 마무리되지만 필요하다면 얼마든지 늘릴 수 있다. 최종 결론이 나오기 전까지 디디의 앱은 앱스토어에 올라갈 수 없다. 디디의 언론플레이가 자신을 ‘바닥을 알 수 없는 늪’으로 밀어 넣은 것이다. 지금껏 숨죽이고 당국의 조치를 지켜보던 디디의 경쟁 기업들이 움직이기 시작했다. 중국 정부의 타깃이 업계 전체가 아니라 디디라는 특정 회사라고 판단한 것이다. 시장에서 쫒겨난 업체들이 너도나도 돌아왔다. ‘중국판 배달의 민족’인 메이투안은 “우리 회사의 차량 호출 앱은 사용자 정보를 안전하게 지킨다”고 자랑했고, 지리자동차 산하의 차량 호출 앱 차오창추싱도 파격 혜택을 내세워 권토중래에 나섰다.그제서야 디디도 상황의 심각성을 깨달은 것 같다. 자칫 잘못하면 영원히 앱스토어에 재등록할 수 없을 수도 있다는 것을. 이런 상황에서 7월 말 월스트리트저널은 “디디가 중국 당국을 달래고 투자자들의 손실을 보상하고자 주식을 공모가인 14달러에 되사들인 뒤 비상장 기업으로 전환하는 방안을 검토한다”고 전했다. 회사는 해당 보도를 부인했다. 그런데 아까도 언급했듯 해외 권위지의 보도가 100% 오보일 가능성은 낮다. 최소한 디디 경영진 사이에서 이런 논의가 오고 갔을 것으로 보는 것이 맞을 것이다. 중국은 다른 어느 나라보다 체면을 중요하게 생각한다. 디디추싱이 베이징 지도부에 이 정도 성의를 보였으니 중국 당국도 퇴로를 열어 줄 것이라는 견해가 많았다. 그런데 정부의 압박은 여기서 멈추지 않았다. 차량공유 서비스 사업자가 요금에서 가져가는 수수료의 비율에 상한선을 긋겠다고 밝힌 것이다. 디디가 너무 많은 돈을 떼어간다는 뜻이다. 운전자의 노동 조건을 개선하기 위한 지침도 발표하라고 요구했다. 디디는 눈물을 머금고 시 주석의 ‘공동부유’ 기조에 따라 노동조합을 만들었다. 규제 당국의 압박은 갈수록 세졌다. 무면허 운전자 모집 관행을 뿌리뽑고 사용자 정보 보호 강화를 역설하며 디디와 메이투안 등에 “올해 말까지 위법 행위를 스스로 시정하라”고 명령했다. ‘네 죄를 네가 알렸다!’ 식의 우격다짐이다. 9월이 되자 블룸버그는 디디추싱의 지분이 몇몇 국유기업에 넘어갈 것이라고 보도했다. 이때도 디디추싱은 해당 보도를 부인했다. 지난달 디디는 “당국이 요구한 모든 사항을 보완한 앱을 만들었다”며 새 앱을 인가해 달라고 요청했다. 하지만 당국은 이에 묵묵부답으로 일관하다가 돌연 8개 부처가 공동으로 차량 공유 서비스를 위한 새 규정을 발표했다. 플랫폼 사업자가 운전자에게 사회보험 등 혜택을 제공하라는 것이 골자다. 이렇게 되면 디디는 거대 택시 회사나 리무진 서비스 업체에 가까워진다. 사업 모델을 근본적으로 바꿔야 하는 상황으로 내몰린 것이다. 이제 시장에서는 ‘당국이 디디추싱에 겁만 주려는 것이 아니다. 진짜로 죽이려고 한다’는 우려가 나오고 있다. 앱 다운로드 금지 조치가 5개월 넘게 풀리지 않자 디디는 이달 초 자신들의 마지막 생존 카드인 ‘미국증시 상폐’를 꺼내 들었다. 디디 사태를 바라보는 미국 등 서구권 미디어의 시각은 ‘공산주의 좌파 성향이 강한 시진핑 지도부가 자본주의 원리를 활용해 큰 돈을 버는 민간 기업을 압박한다’는 것이다. 그런데 해외 매체와 디디 경영진이 간과하는 점이 있다. 중국 당국이 우리의 생각 이상으로 자국 정보의 해외 유출 가능성을 심각하게 우려한다는 것이다. 미국과의 패권 경쟁 국면에서 ‘국가 안보’라는 시각으로 이 문제를 바라보면 베이징의 행동이 어느 정도 이해가 된다. 중국 정부의 정책을 설명하는 글들은 상투적 문구가 많아 진짜 의도를 파악하기가 쉽지 않다. 그런데 가끔은 그 문구들이 진심을 담고 있을 때도 있다. 디디 사태가 대표적이다. 그간 언론에서 크게 주목하지 않았지만 수 년간 알리바바나 텅쉰(텐센트) 등 빅테크들은 중국 정부의 지속적인 개인정보 보호 준수 요구를 ‘한 귀로 듣고 한 귀로 흘려 버리며’ 신경쓰지 않았다. 정부 역시 지겹게도 말을 안 듣는 민간 기업들을 괘씸하게 여기던 차 마윈 알리바바 창업자가 지난해 10월 상하이의 한 포럼에서 ‘정부는 기업에 더는 간섭하지 말라’고 대놓고 요구한 것을 계기로 ‘빅테크의 안보 도전에 손을 댈 때가 왔다’고 결단을 내린 것 같다. 알리바바를 시작으로 빅테크 규제를 본격화한 시기에 디디가 제대로 된 합의 없이 미 증시 IPO를 강행했다.디디는 ‘홍콩으로 주식 시장을 옮기면 SEC가 요구하는 회계 정보 제공 의무를 지지 않게 돼 더는 문제될 것이 없다’고 여길 수 있다. 그러나 중국 당국은 그렇게 생각하지 않는 것 같다. 5억명이 넘는 중국인의 개인 정보와 동선을 갖고 있어 ‘데이터 창고’나 다름 없는 디디의 최대 주주는 소프트뱅크, 2대 주주는 미국의 우버다. 중국과 가장 크게 부딪히는 미국과 일본의 기업이라는 점이 걸림돌이다. 플랫폼 사업자의 갑질과 횡포 논란 역시 ‘공동부유’를 기치로 내건 베이징이 눈감아 줄 수 있는 사안이 아니다. 무엇보다 중국 정부가 생각하는 가장 큰 문제는 그간 디디가 보여준 ‘자세’다. 국가의 지도력에 이의를 달고 월가를 지렛대삼아 온갖 수단을 동원해 정부의 요구를 피해 가려고 한 디디의 태도에 중국 공산당은 상당한 ‘위험’을 느낀 듯 하다. 디디 사태가 미 증시 상폐 결정 이후에도 쉽게 풀리지 않을 가능성이 존재하는 것은 이런 불확실성이 여전하기 때문이다.

중국 최대 스마트폰 제조사 샤오미가 스마트 전기차 분야 진출을 선언했다. 100억 위안(약 1조 7200억원)으로 시작해 10년간 100억 달러(11조 3500억원)가 투입되는 계획이다. 샤오미는 지난 30일 홍콩증권거래소(HKEX)에 공고를 내고 이 소식을 알렸다. 1080억 위안(약 18조원) 규모의 현금을 보유량을 과시하며, 자금력을 사업 진출 배경의 하나로 암시했다. 샤오미에 따르면 이 결정은 지난 75일간의 고민 끝에 내려졌다. “그간 200여명의 업계 전문가들과 85차례의 간담회와 4차례의 내부 토론, 2차례의 이사회를 가졌다”고 한다. 그러나 레이쥔 샤오미 최고경영자(CEO)는 충동적인 결정은 아니었음을 강조했다. “2013년 두 번 테슬라의 일론 머스크를 만난 적이 있고, 당시 테슬라의 차주가 되고 업계에 관심을 갖기 시작했다. 7~8년간 10개가량의 전기차 관련 기업에도 투자했다”고 했다. 블룸버그는 “성장세가 꺾일 스마트폰이나 가전제품을 넘어 새로운 성장 분야를 개척한 것”으로 해석했다. 중국은 세계 최대 자동차 시장답게 전기차 업체들의 전쟁터로 바뀌고 있다. BBC는 31일 “2025년까지 중국에서 ‘신에너지차’가 전체 신차 판매량의 20%를 차지할 것”으로 추산했다. 테슬라, 니오, 샤오펑 등이 자리 잡은 곳에 최근에는 거대 기술기업 바이두와 알리바바가 뛰어들었다. 각각 지리자동차, 상하이자동차 등 전통 자동차 기업과 합작사를 설립했다. 여기에 라이딩 앱 디디추싱도 자동차업체 비야디(BYD)와 손잡았다. 샤오미는 전기차 부문을 완전 자회사로 운영하고, 레이쥔이 CEO를 겸임하기로 했다. 이런 구조 때문에 차량의 설계와 개발 등은 샤오미가 주도하고, 생산은 외부에 위탁하는 형태가 될 것으로 해석됐다. 샤오미 스마트폰은 대만 폭스콘 등이 위탁 생산하고 있다. 차량도 자사 전자제품처럼 ‘가성비’ 전략을 택할 것으로 관측됐다. 샤오미는 사업 공시에서 “글로벌 사용자가 어디에서도 스마트 생활을 누리도록 하겠다”고 밝혔다. 이지운 전문기자 jj@seoul.co.kr

350억원씩 투자… 글로벌 출자자 합세수소 연료·자율주행 등 다각도로 협력LG에 패소·폭스바겐 배터리 독립 등악재 딛고 차세대 사업 다각화 ‘시동’SK그룹이 중국 완성차 시장 1위 지리자동차와 손을 잡았다. SK가 전기차 배터리 납품이 아닌 차세대 모빌리티 사업 투자를 위해 해외 완성차 업체와 협력에 나서는 건 처음이다. 최근 LG와의 배터리 소송전 패소와 폭스바겐의 배터리 독립 선언으로 ‘2중 직격탄’을 맞은 SK가 중국 대륙에서 새로운 돌파구를 찾을 수 있을지 주목된다. SK그룹 투자전문 지주회사 SK㈜는 18일 중국 지리자동차그룹과 ‘뉴 모빌리티 펀드’ 조성에 나섰다고 밝혔다. 이날 온라인으로 진행된 투자 기념식에는 장동현 SK㈜ 사장과 다니엘 리 지리차그룹 최고경영자(CEO)가 참석했다. 지리차는 2010년 스웨덴 볼보, 2017년 영국 고성능 스포츠카 브랜드 로터스를 인수하며 급성장한 글로벌 자동차 기업이다. 볼보의 전기차 브랜드 폴스타를 보유했고, 세계 전기차 시장 점유율에서는 7위에 올라 있다. 뉴 모빌리티 펀드는 총 3억달러(약 3400억원) 규모로 조성된다. 핵심 출자자인 SK㈜와 지리차는 각각 3000만달러(약 350억원)씩 투자한다. 여기에 유럽계 은행, 아시아 연기금 등 다양한 글로벌 투자자가 출자자로 참여한다. 펀드 운용은 글로벌 투자은행 업계에서 20년 이상 경험을 쌓은 맥쿼리와 모건스탠리 출신 펀드매니저가 맡는다. 두 기업은 이날 펀드 공동 투자와 함께 앞으로 전기차 배터리와 수소 연료, 반도체, 자율주행 기술 등 차세대 모빌리티 사업 분야에서 다각도로 협력해 나가기로 합의했다. 장 사장은 “양사가 가진 장점을 기반으로 협력한다면 뉴 모빌리티 영역에서 견고한 입지를 구축할 수 있을 것”이라고 말했다. SK는 지리차가 생산하는 전기차와 수소차에 배터리와 수소 연료, 반도체 등을 공급할 수 있고, 지리차는 중국 CATL의 각형 배터리뿐만 아니라 SK의 파우치형 배터리 공급량을 늘려 배터리를 다변화할 수 있을 것으로 예상된다. 파우치형 배터리를 주력 생산하는 SK는 최대 고객사인 폭스바겐이 지난 15일(현지시간) 2023년부터 각형 배터리를 자체 생산하겠다고 발표하면서 가장 큰 손해를 입게 될 기업으로 지목됐다. 때문에 지리차와의 협업은 SK에 가뭄의 단비와도 같다는 게 업계의 시각이다. 일각에서는 배터리 소송으로 앙숙이 된 LG가 최근 자동차 전장 사업 진출을 선언하자 SK도 이에 질세라 지리차와 손잡고 모빌리티 사업 추진을 본격화한 것이란 해석도 나온다. SK㈜ 관계자는 “뉴모빌리티 펀드를 통해 유망 기업을 육성하고 글로벌 친환경, 디지털 모빌리티 사업의 대중화를 앞당기는 데 기여하겠다”고 말했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr