국방부가 대학생들도 예비군 동원훈련(2박 3일)을 받도록 하는 방안을 검토하겠다고 밝혀 찬반 논란이 뜨겁다. 예비군에 편성된 대학생들은 1971년부터 학습권 보장 차원에서 동원훈련을 면제받았고 대신 하루 8시간의 학교 예비군 훈련만 받도록 돼 있다. 하지만 생업에 종사하면서 동원훈련에 참여하는 일반 예비군과의 형평성 문제가 제기돼 왔다. 군 안팎에서는 현역병 감축에 따라 예비군 가용 인원이 줄어들었다는 점을 들어 예비 전력의 정예화를 위해서는 대학생들을 동원훈련 대상에 포함시켜야 한다는 주장이 나온다. 하지만 동원 예비군 자체의 실효성에 의문을 제기하는 시각도 만만찮다. 특히 국가가 시민을 함부로 동원하는 국가 동원 시스템을 합리화하려는 게 아니냐는 지적도 나온다. [贊] “예비군 부족… 대학생 특혜 안 돼” 양욱 한국국방안보포럼 선임연구위원 대한민국 남성에게는 군 복무만큼이나 중요한 국방의 의무가 있다. 바로 예비군 훈련이다. 예비군이란 상비군에 반대되는 개념이다. 항상 무장 상태로 전쟁을 준비하는 상비군과 달리 예비군은 전쟁이나 분란이 생겨 병력이 부족할 때 증원되는 부대다. 예비군 대상 인원은 군 복무를 마친 지 8년 이내의 베테랑들로, 체력적으로도 뛰어나고 군 시절의 전투 기술이 몸에 배어 있는 이들이다. 예비군이 중요한 이유는 전시에 곧바로 현역 부대가 될 수 있기 때문이다. 인구 감소로 현역 복무 대상이 줄어드는 요즘 예비군은 더욱 중요하다. 특히 병력 수가 중요한 지상군의 미래는 암울하다. 현재 50만명 남짓한 육군 병력이 앞으로 7년 뒤인 2022년에는 38만여명 수준으로 줄어든다. 북한 지상군이 110만명 남짓한 규모를 계속 유지할 것임을 감안한다면 이는 엄청난 위협이다. 병사 1명이 적 3명 이상을 죽여야 침략을 막아낼 수 있는 상황이다. 이렇게 중과부적인 상황에서 예비군이야말로 유사시 대한민국 방어의 핵심이 된다. 과거 출산율이 높던 시절에는 대학생을 제외하더라도 예비군 동원 인원이 400만명을 넘었다. 그러나 저출산·고령화 시대인 현재는 대학생을 포함해도 예비군은 270만~290만명 수준에 불과하다. 그중에 대학생은 무려 50여만명에 이른다. 현재 육군 총원보다도 많은 숫자다. 그런데 이런 엄청난 숫자의 병력들이 대학생이라는 이유로 2박 3일의 동원훈련 대신 8시간의 훈련으로 대체하고 있다. 그렇다면 왜 유독 대학생만 예비군 훈련에서 혜택을 받는 것일까. 현재 예비군에는 보류자로 분류돼 훈련을 면제받는 인원이 68만여명에 이른다. 지자체 단체장·의원 등의 사회 지도층 인사나 판검사, 경찰공무원 등 국가의 공공임무를 매일 단위로 수행하는 사람들의 경우에는 법령에 근거해 예비군 훈련이 면제된다. 그러나 대학생의 면제 근거는 법률이 아닌 국방부 장관의 방침이었다. 예비군 창설 초기인 1971년부터 동원훈련이 면제돼 왔다. 학습 여건을 보장하고 학원 질서를 유지하며 국가 자원을 활용한다는 것이 이유였다. 당시만 하더라도 우리 사회는 대학생을 엘리트 계층으로 봤기 때문이다. 물론 지금도 대학생은 소중한 국가 자원이다. 가혹한 등록금 압박에 취업도 어려운 데다가 방학 동안 노는 것도 아닌데 예비군 훈련까지 늘리는 것은 가혹하다는 의견도 있다. 그러나 청소년의 80%가 대학을 진학하고 있는 현재 대학생을 동원훈련 대상에서 제외해 버린다면 전시에 귀중한 자원이 심각하게 줄어들게 된다. 앞서 언급했듯이 현재 지상군 전체보다 많은 병력인 50여만명이 전시 대비 태세를 갖추지 못하는 셈이 된다. 또한 대학 진학 대신 먼저 실업 전선에 뛰어든 예비군들도 있다. 이들은 대학생들보다 더욱 어려운 환경에서도 예비군 훈련에 임하고 있다. 일례로 자영업자인 예비군이라면 하루하루의 생계가 훈련으로 위협받는데도 여전히 국가를 위한 의무를 지고 있다. 국가의 미래를 책임질 지성인 대학생이라면 오히려 이러한 국가적 상황을 위해 나서는 용기가 필요하다. 법률로 훈련을 면제받는 사회 지도층이 솔선수범해 훈련에 나서는 게 먼저다. 물론 국가적 배려도 필요하다. 아무리 병역의 의무라지만 기존까지 부과하지 않던 의무가 생긴다면 그것이 2박 3일이라도 힘든 것은 매한가지다. 대학생이건 아니건 최소한 예비군으로서 활동하는 시간에 대해서는 현실적인 비용 보상이 필요하다. 동원 예비군의 진정한 의미는 전시에 부대를 증편하는 것이다. 형식적인 부대 방문이 아니라 실제 전쟁의 혼란 속에서 증편하는 실전적 연습이 필요하다. 대학생 예비군들의 귀중한 봉사가 북한의 오판을 막을 수 있는 전력이 되도록 우리 군이 노력해야만 할 것이다. [反] “전시 동원병 충분… 시대착오적” 임태훈 군인권센터 소장 요즘 복고가 정치, 사회, 문화를 넘어 유행처럼 번지고 있다. 영화 ‘쎄시봉’에서 배우 조복래가 부르던 ‘사랑이야’는 가수 송창식씨가 1978년 발표한 앨범 ‘프랑코 로마노 악단’에 수록된 곡이다. 이곡은 1977년 송창식씨가 향토예비군설치법(이하 향군법) 위반으로 수감됐을 때 만든 노래다. 2005년 국방부가 국회에 제출한 자료에 따르면 예비군 훈련 불참으로 고발당한 사람은 한 해 4만여명이다. 이 가운데 무혐의 처분을 받은 수백명을 제외하고는 대부분 벌금형을 선고받았다. 대부분의 대한민국 남성은 향군법과 관련해 결코 자유롭지 않다. 최근 국방부가 44년 만에 대학생 예비군 동원훈련 제도의 부활을 검토하고 있는 것으로 알려졌다. 동원훈련에 참석하는 일반 예비군과의 형평성 문제가 첫째 이유이고, 현역병 감소와 예비군 가용 인원이 부족하다는 것이 둘째 이유다. 일단 현역병 감소 문제는 저출산이 핵심인데 이를 2박 3일간의 동원 예비군 훈련으로 보완한다는 것은 사실상 불가능해 보인다. 전력이 부족하다는 것 역시 44년 전과 비교해 검증된 바 없다. 현재 예비군 8년차까지 동원 가능한 인력은 270만~290만명 수준이며 매년 50만명씩 양산하고 있다. 한국국방연구원 연구 결과에 따르면 1990년대 냉전 당시 서독은 85만명, 이스라엘이 50만명, 북한이 54만명의 예비군을 보유하고 있었다. 냉전 당시 기준으로 보더라도 예비군 병력을 운용하는 규모는 대한민국이 세계 최고 수준이라 할 것이다. 따라서 예비군 가용 인원이 부족한 것이지 전시 동원 예비군이 부족한 것은 아니다. 그렇다면 생업에 종사하는 예비군과의 형평성 문제는 어떻게 봐야 할 것인가. 형평성 문제 외에는 문제점이 없는가. 국방연구원 연구 자료에 따르면 예비군 제도로 인해 노동 현장에서 발생하는 경제적 손실액은 무려 1조 3000억원에 육박하는 것으로 나타났다. 형평성 문제를 말하기 전에 제도 자체에는 문제가 없는지 따져 봐야 할 것이다. 향토예비군이 창설된 시점은 1968년이다. 1·21사태라 일컫는, 김신조 등 북한 특수부대가 청와대를 습격하려다 실패한 사건이 있었다. 당시 박정희 대통령은 같은 해 5월 250만명을 동원할 수 있는 향군법을 공포한다. 이 법은 5·16군사쿠테타가 발생한 1961년 12월에 제정됐었다. 하지만 예산 등의 문제로 그동안 부대 창설과 편성을 하지 못했던 법이 결국 재탄생하는 배경이 된 셈이다. 당시 향토예비군이 창설된 직후 김영삼 의원은 향군법 폐지안을 제출했다. 그 이유는 남성의 의무를 지나치게 확대해 인권을 침해하기 때문에 위헌이라는 것이었지만 폐지안은 부결됐다. 이후 대통령 선거에서 당시 40대였던 김대중 후보는 예비군 폐지 공약을 전면에 내세웠고 돌풍을 일으키며 박정희 후보를 위협했다. 한국전쟁 직후에도 없던 제도가 과연 왜 만들어졌을까. 국민 동원 시스템을 구축해 안보를 내세운 반공주의를 표방하면서 국민들을 통제하기 위함은 아닐까. 지문 날인을 의무로 하는 주민등록증제도와 주민번호제도가 같은 시기에 만들진 것은 과연 우연일까. 이제 국가가 시민을 함부로 호명하고 동원하는 데 많은 시민들이 부당함을 느끼고 있다. 시민들은 이미 대학생 예비군 동원훈련의 부활에 대해 일반인과 대학생 간 대립 구도를 형성해 국가 동원 시스템을 합리화하려는 꼼수로 인식한다. 그런 점에서 이는 시대착오로 보인다. 물론 스위스, 이스라엘, 핀란드, 스웨덴처럼 조합주의적 성격을 띤 국가라면 얘기가 달라질 수 있을 것이다. 예비군 제도가 내가 살고 있는 지역 안보를 위해 복무하고 그에 필요한 것들을 함께 토의하고 결정하는 구조라고 한다면 정당성을 주장할 수 있을 것이다.

대구시가 세계 최대 물 관련 행사인 ‘2015 대구경북 세계물포럼’ 막바지 준비에 분주하다. 물포럼에는 일일 최대 3500명이 방문할 것으로 예상되기 때문이다. 세계물포럼은 다음달 12일부터 17일까지 6일 동안 대구 엑스코와 경주 하이코에서 열린다. 170여개 나라에서 각료, 산·학·연 전문가, 비정부기구(NGO) 등 1만 7000여명이 참가한다. 대구시는 숙박과 교통, 식음료, 자원봉사자 등의 준비 상황을 다시 한번 철저하게 점검하고 있다고 30일 밝혔다. 숙박 문제는 111개 호텔과 모텔 등을 이용해 해결했다. 부족한 호텔 객실 대신 시설이 우수한 모텔을 그린스텔로 이름을 바꿔 활용하기로 했다. 인터불고 호텔 등 거점 호텔에는 안내데스크를 설치해 외국인들에게 숙박업소를 소개하기로 했다. 이런 준비 과정에서 문제점이 없는지 다시 살펴보고 있다. 교통 문제를 해결을 위해 대구~인천을 잇는 항공기를 증편하고, 서울역~동대구역 간 KTX를 늘린다. 셔틀버스 36대를 활용해 대구공항과 동대구역에서 숙소를 연결하고 숙소에서 주행사장인 엑스코를 이어주는 9개 코스에 셔틀버스 27대를 투입할 계획이다. 엑스코와 경주 하이쿠를 왕복 운행하는 셔틀버스도 10대 운행한다. 전용기로 참석하는 국가 수반급 귀빈을 위해 항공기 계류 공간을 확보하기로 했다. 대구시는 이번 행사를 통해 쾌적한 도시 환경을 외국인에게 선보인다는 구상이다. 우선 도시철도 3호선 주변을 정비했다. 또 중앙분리대에 나무와 꽃을 심고, 대구공항과 동대구역 등 참석자들이 몰리는 공공장소의 화장실를 개선했다. 엑스코와 동대구역, 대구공항, 시민회관 등지에 꽃 조형물을, 공항교·수성교·도청교 등지에는 꽃벽을 설치하고 있다. 자원봉사자 454명도 선발했다. 이들은 행사진행, 등록 및 안내, 숙박, 수송, 관광 등의 분야에서 활약하게 된다. 지난달 23일 발대식을 가졌으며 현재 현장 실무교육을 하고 있다. 세계물포럼은 1997년 모로코 마라케를 시작으로 3년마다 열리며 대구 물포럼이 7번째 행사다. 엑스코에는 국가관, 기업관으로 구분해 수자원관리, 수처리, 대체 수자원, 지하수, 수상태양광 등 다양한 분야에서 900여개의 부스가 마련된다. 세계물포럼은 4개 과정과 시민포럼으로 구성된다. 주제별, 지역별, 정치적, 과학기술 등 4개 과정에서 300여개의 세션별 토론이 진행된다. 이와 별도로 NGO, 청소년, 여성 등 다양한 그룹이 참여하는 시민포럼도 있다. 주제별 과정은 기후변화, 물과 위생·식량·에너지·도시, 재해대응 등 16개 분야에 대해 토론을 진행한다. 지역별 과제는 대륙별, 국가별로 당면한 물 문제에 대한 정보를 교류하고 해결방안을 모색한다. 정치적 과정은 국가수반, 장관, 국회의원, 광역과 기초단체장 등 정치인들이 참여해 상호 간 물 문제를 논의하고 정치적 행동을 촉구한다. 과학기술 과정은 이번 물포럼에서 처음으로 신설된 과정으로 물 문제 해결을 위한 과학, 기술적 측면의 중요성을 부각시키는 자리가 될 전망이다. 이번 물포럼에서는 또 그동안 세계물포럼에서 제시된 해결책과 아이디어 등을 실제 행동으로 옮기기 위한 다양한 방안들이 나올 전망이다. 특히 우리나라 4대 강 사업, 대구 낙동강과 금호강 수질 개선 등의 경험과 기술 노하우를 전 세계적으로 공유할 기회가 될 것으로 기대된다. 권영진 대구시장은 “이번 세계물포럼 개최로 생산 유발 효과 1300억원, 부가가치 유발 효과 593억원 등 모두 2600억원의 경제 효과와 2500여명의 고용창출 효과가 있을 것으로 기대하고 있다”고 밝혔다. 대구 한찬규 기자 cghan@seoul.co.kr

다음달 2일 정식 개통하게 될 호남고속철도 서울-광주 구간 운임이 기존보다 8200원 인상된 4만 6800원으로 확정됐다. 12일 코레일 광주본부에 따르면 호남선인 용산-광주송정역의 일반실 운임은 4만 6800원이며 용산-목포역 구간 운임은 기존보다 8100원 오른 5만 2800원(성인 기준)이다. 상행선 기준 과거 2시간 30분∼2시간 55분 걸린 용산-광주송정 구간은 1시간 33분∼2시간 7분으로 1시간가량 단축된다. 기존에는 충남 이남으로는 고속철 전용선로가 깔리지 않아 KTX 최대 속도가 시속 150㎞ 안팎에 불과했으나 이젠 광주까지 300㎞로 달릴 수 있다. 이에 따라 기존에 2시간 15분 안팎이 소요된 오송-광주송정 구간은 이젠 55분∼1시간 9분 만에 오갈 수 있게 됐다. 이 구간 요금은 2만 8200원으로 기존보다 4700원 올랐다. 인천공항-광주송정·목포역 구간은 기존 일일 1회에서 2회로 증편됐으며 운임도 각각 8200원 인상된 5만 9400원과 6만 5400원으로 결정됐다. 운행 시간은 크게 단축되지 않았다. 전라선인 용산-여수엑스포역 운임은 1200원 인상된 4만 7200원으로 확정됐으며 용산-익산역 3만 2000원, 용산-전주역 3만 4400원 등이다. 용산-익산역 구간은 서대전과 계룡, 논산역을 경유해 익산역을 종착으로 하는 열차편 운임이 3만 600원이다. 일일 운행횟수는 용산-광주송정·목포가 현재 하루 44회에서 48회로 4회 증편됐으며 용산-여수는 18회에서 20회로 2회 늘어 피크 시간대에는 배차 간격이 20분까지 좁혀진다. 광주 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

우리나라의 대표 전통식품인 떡은 오래된 역사에 걸맞게 종류가 다양하지만 찌고, 치고, 지지고, 삶는 등 만드는 방법에 따라 크게 네 가지로 나뉜다. 시루에서 찐 떡을 ‘증병’(蒸餠)이라고 한다. 덩어리로 찌기 때문에 멥쌀을 주로 쓴다. 쑥, 수리취 등을 버무리거나 콩, 무 등을 섞어서 쪄내는 콩설기와 무설기가 대표적이다. 한가위에 쌀가루를 끓는 물로 반죽해 소를 넣고 빚어 솔잎에 얹어서 쪄낸 송편도 증병이다. 쌀가루를 간장으로 간을 한 두텁떡은 대표적인 궁중 떡으로 임금님 생일상에 빠지지 않았다. 술을 넣고 발효시켜 술떡이라고도 불리는 증편은 입맛을 돋우는 대표적인 여름 떡이다. 찐 떡을 다시 절구에 쳐서 쫄깃한 맛을 낸 떡이 ‘도병’(搗餠)이다. 콩가루 등 다양한 고물을 묻혀 먹는 인절미, 설날에 떡국으로 먹는 가래떡이 대표적이다. 가래떡을 끊어서 떡살에 찍으면 절편이 된다. 골무떡은 크기가 골무만 하다고 이름이 붙여진 작은 절편이다. 보릿가루를 반죽해 찐 개떡도 도병으로 경기 지방의 향토 음식이다. ‘유전병’(油煎餠)은 기름에 지진 떡이다. 찹쌀가루를 반죽해 진달래, 장미, 배꽃, 국화 등을 붙여서 만들면 화전(花煎)이 된다. 충청의 부꾸미, 개성의 우메기떡, 함경도의 노티떡 등이 있다. 삶는 떡은 ‘경단’(瓊團)이 대표적이다. 고물의 종류와 색이 다양해 떡 중에서도 가장 화려하다. 경단은 찹쌀가루를 끓는 물로 반죽해 밤톨만 하게 빚어서 여러 고물을 묻혀 만든다. 아기의 백일이나 돌에 악귀를 쫓기 위해 붉은 팥고물을 묻혀 만든 수수팥단자도 삶는 떡이다. 유두절(음력 6월 15일)에 가래떡을 콩알만 한 크기로 만들어 삶은 뒤 오미자물에 넣어 먹는 ‘떡수단’도 있다. 조랭이 떡국, 팥죽에 넣는 새알심도 삶는 떡에 들어간다. 우리 조상들이 절기마다 빚었던 떡에는 각각 다른 의미가 숨겨져 있다. 설날에 먹는 떡국(가래떡)은 새해를 맞아 복(福)을 기원하고, 삼짇날(음력 3월 3일)에 만드는 진달래 화전은 소원 성취를 뜻한다. 단오(음력 5월 5일)에 빚는 쑥절편은 풍년을, 상달(음력 10월)에 먹는 붉은팥 시루떡에는 집안의 평안을 기원하는 마음이 담겨 있다. 섣달그믐(음력 12월 마지막 날)에는 새해 액막이를 위해 온시루떡과 정화수를 떠놓고 고사를 지내기도 했다.

호남고속철도(KTX) 서대전역 경유 갈등이 일단 수면 아래로 들어갔으나 운행 증편 등 후속 대책을 요구하는 목소리가 높아 2라운드가 예고된다. 광주, 전남, 전북 등 호남권 지자체들은 호남선 KTX가 모두 신설되는 고속철도로 운행한다는 정부 발표에 대해 대승적 차원에서 환영한다고 9일 밝혔다. 그러나 이번 결정은 명분만 얻고 실리는 사실상 챙긴 게 없다는 지적이 나온다. 광주 지역에서는 광주역 진입 무산으로 북구와 동구 등 광주역을 이용하는 지역민과 해당 지역 정치권의 불만이 적지 않다. 북구 지역은 광주역 공동화 우려에 따른 대책 마련을 정부에 촉구하고 나섰다. 호남선과 전라선의 종착역인 목포와 여수를 안고 있는 전남은 증편 물량이 결국 서대전역 구간으로 넘어간 만큼 사실상 챙긴 실리는 거의 없다고 평가된다. 호남∼대전을 오가는 이용객은 불편을 감수해야 하기 때문이다. 이낙연 전남지사도 “호남고속철도 이용자 증가 예측에 걸맞게 서울∼광주 간 직행 편수를 늘렸는지, 대전∼광주 구간 이용자들의 불편은 어떻게 해결할 것인지 등의 과제가 남아 있다”고 아쉬움을 토로했다. 전북도 이번 결정에 대해 후속책 마련을 요구하고 있다. 전라선의 이용객이 대폭 늘어날 것으로 예상되지만 2편만 늘어나 하루빨리 증편 대책을 내놔야 한다는 것이다. 전북 익산역은 호남선과 전라선의 분기점에다 서대전발 KTX의 종점이자 회차지 역할까지 떠안아 환승 대란이 우려된다. 저속철인 익산~서대전 구간도 고속철로를 개량해 전라선의 운행 시간을 앞당길 것을 요구한다. 특히 지역 정치권은 국토교통부의 수정안을 받아들이기 어렵다는 강경한 입장을 내놓고 있다. 김동철 국회의원은 “KTX 개통과 함께 20편(호남선, 전라선)을 증편하기로 약속했지만 6편 증편에 그쳤고 나머지 14편을 포함해 18편을 서대전~익산 구간에 운행하겠다는 것은 코레일이 발표했던 것과 다를 게 없다”며 비판했다. 강기정 국회의원도 “국토부 수정안은 한마디로 호남민을 우롱한 꼼수에 불과하다”면서 “기존 서대전역 경유안과 별반 차이가 없는 조삼모사의 대표적 사례가 되고 말았다”고 지적했다. 새정치민주연합 광주시당도 논평에서 “완행을 없애고 직행을 늘리라는 호남민의 목소리를 무시하고 완행만 없앤 조삼모사식 졸속 대책”이라고 강하게 비난했다. 새누리당 광주시당도 “호남선 KTX 운행 편수가 기존 계획보다 줄었고 광주와 서대전 구간은 아예 사라진 것이나 마찬가지”라며 지역민의 교통 불편을 우려했다. 전주 임송학 기자 shlim@seoul.co.kr

호남고속철도 운영계획이 최종 확정됐다. 국토교통부는 지난달 코레일이 제출한 호남고속철도 KTX의 일부 편수를 서대전역으로 경유하도록 하는 방안을 폐기하고 모두 고속철도 신선을 이용하도록 했다. 다만 당초 확대 증편하려던 계획을 축소하고 대신 서울~서대전~계룡~논산 구간만 운행하는 셔틀 개념의 고속철도를 별도 운행하는 방안을 5일 밤 늦게 확정, 발표했다. 하루 고속철도를 이용하는 편수를 호남선은 44회에서 48회, 전라선은 18회에서 20회로 전체 6편만 증편하고 모두 직결 운행하도록 했다. 대신 대전·충청권 승객의 수도권 접근성을 보장하기 위해 서울~익산을 오가는 별도의 고속철도를 18회 운행하기로 했다. 코레일은 당초 호남선(서울~목포)과 전라선(서울~여수)에서 운행 중인 고속열차를 62편에서 82편으로 증편하고, 이 중 18편(전체의 22% 정도)은 서대전역을 경유하도록 할 방침이었다. 호남 정치인들은 직행으로 운행하는 열차 6편을 늘리기 위해 볼썽사나운 싸움을 벌인 꼴이 됐고 지나친 지역이기주의라는 비난을 받아야 했다. 정부도 지역균형발전을 고려한 조치라는 평가와 함께 정치권에 휘둘려 이용 편의와 경제성을 소홀히 했다는 지적을 받고 있다. 호남과 대전·충청권을 모두 만족시키려다 보니 운영자인 코레일의 입장이 제대로 반영되지 않아 코레일의 부실을 쌓는 결과를 낳지 않겠느냐는 우려도 나온다. 현재 호남고속철 수요는 60%, 하루 1000석 정도가 남는다. 하루 5800여명에 이르는 대전·충청권 KTX 승객들은 편수가 감소한 데다 익산 이하의 호남 구간은 아예 운행이 끊겨 불편을 겪을 것으로 보인다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

신설되는 호남고속철도는 서대전역을 경유하지 않는다. 다만 KTX를 이용하고 있는 서대전·계룡·논산 지역의 국민을 위한 보완 대책으로 별도의 KTX를 운행할 계획이다. 호남에서 제기한 저속철 문제를 해결하면서 기존 이용객의 불편을 줄이겠다는 것이다. 국토교통부는 이 같은 내용의 호남고속철도 및 포항 KTX 직결선 개통에 따른 KTX 운행계획의 방향을 마련한 것으로 5일 알려졌다. 지난달 7일 철도공사에서 KTX 운행계획안을 제출한 이후 1개월여 동안 관련 지자체와 철도공사 등의 의견을 수렴해 운행계획을 확정한 것이다. 먼저 오송역~광주송정역 구간 고속철 개통에 따라 현재 주말 기준으로 하루 62회 운행되는 호남선 KTX는 모두 호남고속신선을 이용하고 철도공사는 6회 추가 증편할 예정이다. 용산~광주송정·목포의 경우 현재 44회에서 48회로, 용산~여수 구간은 18회에서 20회로 늘릴 계획이다. 따라서 그동안 제기됐던 저속철 논란도 해소될 것으로 보인다. 현재 KTX를 이용하고 있는 서대전·계룡·논산 지역의 국민을 위한 보완 대책으로 하루 18회 정도를 서울(용산)~대전·충남(서대전·계룡·논산) 간에 운영하게 된다. 용산~서대전, 논산을 오가는 하루 평균 5800여명(승하차 합계)의 승객을 위해서다. 또 이 지역을 운행하는 KTX가 익산 이하 호남구간을 운행하지 않으므로 대전·충남과 호남권 이동 편의를 위해 익산역에서 KTX 연계 환승이 편리하도록 하고 iTX-새마을 등 일반열차도 증편할 예정이다. 국토부는 “각 지역의 의견과 운영기관의 의견을 충분히 감안해 운행계획을 정한 만큼 지역에서도 논란을 끝내고 호남고속철도가 성공적으로 개통·운영될 수 있도록 적극 협조해 줄 것을 당부한다”면서 “앞으로 운영과정에서 수요에 맞게 탄력적으로 운행계획을 조정해 나가고 특히 내년에 수서 KTX가 개통되면 KTX 차량이 늘고 선로여건도 개선되는 만큼 수요에 따라 운행횟수도 증대해 나가겠다”고 말했다. 한편 포항직결선 개통에 따라 동대구역을 거쳐 포항으로 직결 운행하는 KTX가 주말 기준으로 20회(주중 16회) 운행될 예정이다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

호남선 KTX 호남선 KTX, 서대전 거치지 않고 광주·여수 직행…왜? 4월 개통 예정인 호남고속철도가 서대전역을 경유하지 않고 광주(목포)와 여수로 직행한다. 호남선 경유가 무산된 서대전·계룡·논산역에서는 별도의 KTX가 운행된다. 국토교통부는 5일 이 같은 내용의 ‘호남고속철도 및 포항 KTX 직결선 개통에 따른 KTX 운행계획의 방향’을 확정해 발표했다. 이 운행계획에 따르면 오송역∼광주송정역 구간 고속철 개통에 따라 현재 일반철도 호남선 구간으로 운행되는 KTX는 모두 호남고속철도 신선을 이용해 운행된다. 운행횟수는 용산∼광주송정·목포가 현재 하루 44회에서 48회로, 용산∼여수는 18회에서 20회로 총 6회 증편된다. 서울 용산역에서 출발해 광주·목포·여수·순천으로 가는 모든 KTX가 서대전을 경유하지 않게 됨에 따라 그동안 호남지역에서 제기됐던 ‘저속철 논란’이 해소될 것으로 국토부는 기대했다. 이에 따라 국토부는 서대전·계룡·논산의 이용객을 위해 별도의 KTX를 운행하기로 했다. 수요와 승차율을 고려해 하루 18회 정도 서울(용산)∼대전·충남(서대전·계룡·논산) 구간을 운영할 계획이다. 이 지역을 운행하는 KTX는 익산 이하 호남구간을 운행하지 않기 때문에 대전·충남과 호남권 이동 편의를 위해 익산역에서 KTX 연계환승이 편리하도록 조치하고, iTX-새마을 등 일반열차도 증편할 예정이다. 현재 서대전권에서 호남권 간 일반열차는 새마을호가 16회(광주·목포방면 10회, 여수방면 6회), 무궁화호가 44회(광주·목포방면 26회, 여수방면 18회) 운행 중이다. 또 포항직결선 개통에 따라 동대구역을 거쳐 포항으로 직결 운행하는 KTX는 주말 기준 20회, 주중 16회 운행할 예정이다. 국토부는 내년 수서 KTX가 개통되면 KTX차량이 늘고 선로여건도 개선되는 만큼, 수요에 따라 운행횟수를 늘려나갈 방침이다. 국토부 관계자는 “각 지역의 의견과 운영기관의 의견을 충분히 감안해 운행계획을 정한 만큼 지역에서도 논란을 끝내고 호남고속철도가 성공적으로 개통·운영될 수 있도록 협조해 달라”며 “앞으로 운영과정에서 수요에 맞게 탄력적으로 운행계획을 조정해 나가겠다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

호남선 KTX 호남선 KTX, 서대전 거치지 않고 광주·여수 직행…구체적 내용은? 4월 개통 예정인 호남고속철도가 서대전역을 경유하지 않고 광주(목포)와 여수로 직행한다. 호남선 경유가 무산된 서대전·계룡·논산역에서는 별도의 KTX가 운행된다. 국토교통부는 5일 이 같은 내용의 ‘호남고속철도 및 포항 KTX 직결선 개통에 따른 KTX 운행계획의 방향’을 확정해 발표했다. 이 운행계획에 따르면 오송역∼광주송정역 구간 고속철 개통에 따라 현재 일반철도 호남선 구간으로 운행되는 KTX는 모두 호남고속철도 신선을 이용해 운행된다. 운행횟수는 용산∼광주송정·목포가 현재 하루 44회에서 48회로, 용산∼여수는 18회에서 20회로 총 6회 증편된다. 서울 용산역에서 출발해 광주·목포·여수·순천으로 가는 모든 KTX가 서대전을 경유하지 않게 됨에 따라 그동안 호남지역에서 제기됐던 ‘저속철 논란’이 해소될 것으로 국토부는 기대했다. 이에 따라 국토부는 서대전·계룡·논산의 이용객을 위해 별도의 KTX를 운행하기로 했다. 수요와 승차율을 고려해 하루 18회 정도 서울(용산)∼대전·충남(서대전·계룡·논산) 구간을 운영할 계획이다. 이 지역을 운행하는 KTX는 익산 이하 호남구간을 운행하지 않기 때문에 대전·충남과 호남권 이동 편의를 위해 익산역에서 KTX 연계환승이 편리하도록 조치하고, iTX-새마을 등 일반열차도 증편할 예정이다. 현재 서대전권에서 호남권 간 일반열차는 새마을호가 16회(광주·목포방면 10회, 여수방면 6회), 무궁화호가 44회(광주·목포방면 26회, 여수방면 18회) 운행 중이다. 또 포항직결선 개통에 따라 동대구역을 거쳐 포항으로 직결 운행하는 KTX는 주말 기준 20회, 주중 16회 운행할 예정이다. 국토부는 내년 수서 KTX가 개통되면 KTX차량이 늘고 선로여건도 개선되는 만큼, 수요에 따라 운행횟수를 늘려나갈 방침이다. 국토부 관계자는 “각 지역의 의견과 운영기관의 의견을 충분히 감안해 운행계획을 정한 만큼 지역에서도 논란을 끝내고 호남고속철도가 성공적으로 개통·운영될 수 있도록 협조해 달라”며 “앞으로 운영과정에서 수요에 맞게 탄력적으로 운행계획을 조정해 나가겠다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

호남선 KTX 호남선 KTX, 서대전 거치지 않고 광주·여수 직행…저속철 논란 종식 4월 개통 예정인 호남고속철도가 서대전역을 경유하지 않고 광주(목포)와 여수로 직행한다. 호남선 경유가 무산된 서대전·계룡·논산역에서는 별도의 KTX가 운행된다. 국토교통부는 5일 이 같은 내용의 ‘호남고속철도 및 포항 KTX 직결선 개통에 따른 KTX 운행계획의 방향’을 확정해 발표했다. 이 운행계획에 따르면 오송역∼광주송정역 구간 고속철 개통에 따라 현재 일반철도 호남선 구간으로 운행되는 KTX는 모두 호남고속철도 신선을 이용해 운행된다. 운행횟수는 용산∼광주송정·목포가 현재 하루 44회에서 48회로, 용산∼여수는 18회에서 20회로 총 6회 증편된다. 서울 용산역에서 출발해 광주·목포·여수·순천으로 가는 모든 KTX가 서대전을 경유하지 않게 됨에 따라 그동안 호남지역에서 제기됐던 ‘저속철 논란’이 해소될 것으로 국토부는 기대했다. 이에 따라 국토부는 서대전·계룡·논산의 이용객을 위해 별도의 KTX를 운행하기로 했다. 수요와 승차율을 고려해 하루 18회 정도 서울(용산)∼대전·충남(서대전·계룡·논산) 구간을 운영할 계획이다. 이 지역을 운행하는 KTX는 익산 이하 호남구간을 운행하지 않기 때문에 대전·충남과 호남권 이동 편의를 위해 익산역에서 KTX 연계환승이 편리하도록 조치하고, iTX-새마을 등 일반열차도 증편할 예정이다. 현재 서대전권에서 호남권 간 일반열차는 새마을호가 16회(광주·목포방면 10회, 여수방면 6회), 무궁화호가 44회(광주·목포방면 26회, 여수방면 18회) 운행 중이다. 또 포항직결선 개통에 따라 동대구역을 거쳐 포항으로 직결 운행하는 KTX는 주말 기준 20회, 주중 16회 운행할 예정이다. 국토부는 내년 수서 KTX가 개통되면 KTX차량이 늘고 선로여건도 개선되는 만큼, 수요에 따라 운행횟수를 늘려나갈 방침이다. 국토부 관계자는 “각 지역의 의견과 운영기관의 의견을 충분히 감안해 운행계획을 정한 만큼 지역에서도 논란을 끝내고 호남고속철도가 성공적으로 개통·운영될 수 있도록 협조해 달라”며 “앞으로 운영과정에서 수요에 맞게 탄력적으로 운행계획을 조정해 나가겠다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

서울시가 김포공항의 이름을 서울공항으로 바꾸는 것을 추진한다. 서울시 관계자는 28일 “김포공항은 서울에 있으며, 서울공항으로 개명하면 공항의 경쟁력도 높아질 것으로 본다”면서 “이 같은 내용을 항공정책기본계획에 반영해 달라고 지난 17일 국토교통부에 요청서를 보냈다”고 밝혔다. 김포공항은 1939년 김포비행장으로 개항해 1958년 국제공항으로 지정됐다. 하지만 1963년 행정구역 개편으로 경기 김포군에서 서울시로 편입됐다. 이에 따라 시는 10년 전인 2004년에도 개명을 요청한 바 있다. 당시 건설교통부는 ‘국내 사례가 없다’면서 받아들이지 않았다. 이번에는 지난 7월 공항 간판을 ‘김포’(Gimpo)에서 ‘김포 Welcome to SEOUL’로 바꾸는 등 한국공항공사도 개명에 적극적이다. 하지만 개명을 위해서는 국토부뿐 아니라 국제기구의 동의와 성남 서울공항을 운영하는 국방부의 협조도 필요하다. 또 최근 논란이 되고 있는 김포공항의 국제선 증편에 대해서는 반대의 뜻을 분명히 했다. 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

김포공항 국제선 증편 저지에 기초의회가 팔을 걷었다. 서울 양천구의회는 지난 8일 정례회를 통해 ‘김포공항 국제선 증편 반대 결의안’을 채택했다고 9일 밝혔다. 이번 결의안은 지난달 7일 김석기 한국공항공사 사장이 기자간담회에서 밝힌 김포공항 국제선 노선 증편 계획을 막기 위한 것이다. 현재 국토교통부는 제2차 항공정책기본계획에서 김포공항의 국제노선 확대를 검토하고 있는 상황이다. 양천구 의원들은 “1958년 김포공항이 국제공항으로 지정된 이후 이곳 주민들은 하루에도 수백번 비행기 소음에 시달리며 일상생활에 어려움을 겪어 왔다”면서 “특히 항공기 소음 피해가 심한 신월동 지역 주민의 경우 수면 방해는 물론 불면증과 노이로제, 난청, 면역력 저하 등을 호소하는 사람이 한둘이 아니다”라고 강조했다. 양천구의회는 지난달 20일 집행부, 지역주민들과 함께 증편 반대 기자회견을 개최하기도 했다. 심광식 양천구의회 의장은 “주민들이 피해를 볼 것이 뻔한데 구의회가 가만히 있을 수는 없다”면서 “국회와 정부에 주민들의 의견이 전달될 수 있게 노력할 것”이라고 말했다. 이번에 채택된 결의안의 주요 내용은 ▲국토부와 한국공항공사는 김포공항 국제노선 증편 추진 계획을 즉각 철회 ▲2003년 운항이 재개된 6개 국제선 노선을 인천국제공항으로 즉각 이전 ▲항공기 소음기준치 현실화와 소음피해지역 주민들의 건강역학 조사 등이다. 구의회의 결의안을 국토부와 한국공항공사 등에 전달할 예정이다. 구의회 관계자는 “만약 김포공항의 국제선 증편이 이뤄질 경우 주민들과 힘을 합쳐 실력행사를 하는 방안도 고민하고 있다”고 전했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

“피해를 보는 국민을 무시하고 이익을 취하는 것은 시대착오적인 발상이라고 볼 수밖에 없습니다.” 김포공항 국제선 증편을 막기 위한 김수영 양천구청장의 발걸음이 빨라지고 있다. 지난 7일 김석기 한국공항공사 사장이 기자간담회를 통해 김포공항 국제선 증편 의지를 밝히자 김 구청장은 “신월동 등 피해 지역 주민들의 고통이 커지는 것을 더이상 지켜볼 수 없다”며 전방위로 활동하고 있다. 지난 20일 구의회, 주민들과 김포공항 국제선 증설 반대 기자회견을 가진 김 구청장은 25일에는 국회를 방문해 지역의 피해 상황을 의원들에게 알렸다. 이날 김 구청장은 국회 국토교통위원회 소속 의원들을 만나 “양천뿐만 아니라 구로, 강서, 부천, 김포 등 인근의 주민들이 항공기 소음으로 생활을 하기 어려울 정도”라면서 “국가 항공산업발전이라는 대의를 위해 지난 수십년간 피해를 감수한 상황에서 더이상 고통을 줘서는 안 된다”고 밝혔다. 구는 목소리만 높이는 차원을 넘어 반대 논리도 탄탄하게 마련하고 있다. 김 구청장은 “김포공항 국제선 확대는 인천공항을 동북아 허브공항으로 키우겠다는 정부의 당초 계획과도 배치된다”고 지적했다. 인천공항은 2017년까지 4조 386억원을 투입해 제2여객터미널을 건설 중이다. 구는 이 밖에 양천구의 항공기 소음 피해지역 현황을 조사하는 작업도 진행하고 있다. 피해 지역 주민들의 반대에도 국토부는 28일 열리는 제2차 항공정책기본계획 공청회에 주요 안건으로 김포공항의 국제선 증편을 포함시킨 상태다. 하지만 국토교통부는 “아직 결정된 것은 없다”는 입장을 반복하고 있다. 이에 대해 김 구청장은 “기본계획을 수립하는 과정에서 소음 피해 지역 주민들의 의견을 묻는 절차가 빠진 것도 문제”라면서 “김포공항 국제선 증설을 공청회의 주요 의제로 잡아놓고 결정된 것이 없다고 하는 것도 문제”라고 꼬집었다. 김 구청장은 “주민들과 함께 공청회에 참관해 요식행위가 되지 않게 막을 것”이라면서 “앞으로도 다른 피해 지역 자치구와 힘을 합쳐 국회와 정부를 압박할 것”이라고 밝혔다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

　김수영 양천구청장이 25일 직접 국회를 찾아가 김포공항 국제선 증편 움직임에 대해 전면 철회될 수 있도록 국회에서 적극 나서줄 것을 간곡히 요청했다. 　이날 김 구청장은 국회 국토교통위원회에서 간사로 활동하고 있는 정성호 의원을 만나 양천구와 구로구, 김포시 등 김포공항 인근 6개 지역 소음현황을 설명했다. 김 구청장은 정 의원과 함께 김포공항 항공기소음 정도를 등고선으로 표시한 지도를 살펴보며 항공기 운항노선 변경 및 횟수 증가로 인해 실제로는 더 많은 지역에서 피해가 발생하고 있다고 설명했다. 　김 구청장은 “50만 양천구민의 목소리를 대변하기 위해 이 자리에 왔다”면서 “공항 주변의 주민들도 대한민국의 국민이다. 그동안 국가 항공산업의 발전을 위해 피해를 감수하며 살아왔지만 또 다시 주민들의 동의 없이 일방적으로 국제선을 증편하려는 움직임에 대해 좌시할 수 없었다. 현재 항공기 소음으로 고통받고 있는 주민들의 상황을 정확히 파악한 뒤에 무엇이 진정으로 국가경쟁력을 높일 수 있는 항공정책인지 논의할 필요가 있다고 생각한다”고 말했다. 　정성호 의원과의 면담에 이어 김 구청장은 다른 국회 국토교통위원회 소속 의원들도 방문했다. 정책보좌관들에게 김포공항으로 인한 소음피해 실태에 대한 자료를 전달하고 국회 차원에서 심도 있게 검토해 줄 것을 당부했다. 　한편 양천구는 지난 20일 김 구청장을 비롯해 시·구의원, 항공기소음피해지역 주민 70여명이 모여 김포공항 국제선 증편 반대 민관 합동 기자설명회를 개최하기도 했다. 　김동현 기자 moses@seoul.co.kr

“지금도 하루에 수십번 비행기 소리에 아이가 놀라 경기를 일으키는데 국제선을 더 확대하면 우리는 어떻게 살라고요.”(서울 양천구 신월동 주민 강모씨) 서울 양천구는 한국공항공사가 추진 중인 김포공항 국제선 증편에 반대한다고 20일 밝혔다. 김석기 공항공사 사장은 지난 7일 취임 1주년 기자회견에서 김포공항의 국제선 확대를 추진한다고 밝힌 바 있다. 국토교통부도 제2차 항공정책기본계획에서 김포공항의 국제노선 확대를 검토하고 있다. 구는 이날 구청 회의실에서 김수영 구청장과 심광식 구의회 의장, 주민 등 50여명이 참석한 가운데 ‘김포공항 국제선 증편 반대 민·관·정 기자회견’을 열고 이 같은 입장을 분명히 했다. 김 구청장은 “3분에 한 번꼴로 자동차 굉음이 집안에 들린다고 생각해 보라”면서 “수십년간 항공기 소음 피해로 고통받은 우리 구민들에게 더 큰 희생을 강요하는 것은 부당하다”고 목소리를 높였다. 양천구는 1939년 김포비행장 개장 이후 70년이 넘는 시간 동안 항공기 소음에 시달려 왔다. 지난 2001년 인천국제공항 개장으로 국제선 운항이 중단되면서 피해가 줄어드는 듯했으나 2003년 국제선 운항이 재개되면서 주민들의 피해가 커지고 있다. 국토부는 아직은 결정된 것이 없다는 입장이다. 국토부 관계자는 “아직 제2차 항공정책기본계획이 확정되지 않았다”며 “인천공항과 김포공항의 역할 분담 차원에서 결정될 문제”라고 설명했다. 일각에선 김포공항의 국제선 확대는 인천공항을 동북아 허브공항으로 키우겠다는 당초 정부의 계획과 배치되는 정책이라고 지적한다. 인천공항은 2017년까지 4조 386억원을 들여 제2여객터미널과 비행기 계류장 등 3단계 공사를 진행하고 있다. 한 항공업계 관계자는 “허브공항의 핵심은 시설이 아니라 노선”이라며 “시설에 수조원을 투자하면서 노선을 빼 가는 것은 앞뒤가 맞지 않다”고 꼬집었다. 구는 구의회, 주민들과 함께 김포공항 국제선 확대를 막기 위해 전방위로 활동을 전개할 계획이다. 김 구청장은 “국민이라면 당연히 누려야 하는 행복추구권과 환경권, 건강권, 재산권 등에 피해가 발생하지 않게 노선 확대와 관련된 모든 계획이 중단될 때까지 노력할 것”이라고 강조했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

서울시는 대입 수학능력시험일인 13일 지하철, 버스 등 대중교통 운행 횟수를 늘리는 특별교통대책을 실시한다. 우선 수험생의 이른 등교와 늦어진 직장인 출근시간대를 고려해 평소 오전 7~9시인 지하철 집중 배차 시간을 오전 6~10시로 확대하고 지하철 운행을 모두 38회 증편한다고 6일 밝혔다. 시내·마을버스는 오전 6시부터 8시 30분까지 출근시간대 최소 배차 간격으로 운행하고 오전 4시부터 낮 12시까지 개인택시 부제도 해제해 택시 1만 5000대를 추가 운행한다. 또 구청, 주민센터 민관용 차량 800여대를 수험장 부근 주요 지하철역과 버스정류소 등에 비상 대기시킨다. 수험생은 ‘수험생 무료 수송’이란 안내문이 붙은 차량을 타면 수험장까지 무료로 이용할 수 있다. 몸이 불편한 수험생을 위해 장애인콜택시 473대를 우선 배차하기로 했다. 예약은 전화(1588-4388)로 하면 된다. 교통 혼잡을 방지하기 위해 시를 비롯한 25개 자치구와 공사 등 산하 투자기관 직원의 출근시간을 1시간 늦춘 오전 10시로 조정한다. 홍혜정 기자 jukebox@seoul.co.kr

공정거래위원회는 여객선 요금 등을 담합한 울릉도∼독도 운항 4개 여객운송사업자에게 시정명령을 내리고 총 3700만원의 과징금을 부과했다고 9일 밝혔다. 4개 법인과 임원 4명은 검찰에 고발할 예정이다. 공정위에 따르면 울릉도 사동항과 독도를 운항하는 돌핀해운 등 4개 여객운송사업자들은 2012년 8월 모임을 갖고 각사 소속 선박들의 운항시간, 증편, 휴항 여부 등을 협의해서 결정하기로 합의했다. 이들은 합의 사항을 이행하기 위해 ‘공동영업 협약서’를 작성했고, 이에 따라 2012년 9월부터 2013년 6월까지 서로의 선박 운항 시간·횟수를 통제했다. 이어 이들은 2013년 3월 다시 모임을 갖고 여객선 운송 요금을 올리기로 합의했다. 이들은 인상된 요금을 관할 항만청에 신고했고, 기존에 일반실 왕복 기준 4만 5000원이던 요금을 2013년 5월부터 7월 사이에 사별로 5만 1000∼5만 5000원으로 올렸다. 공정위 관계자는 “앞으로 여객운송 사업자들이 담합하지 않고 요금과 서비스 등에서 공정한 경쟁을 벌일 수 있도록 감시를 강화할 것”이라고 말했다. 세종 이두걸 기자 douzirl@seoul.co.kr

타이완에 가서 고산병 증세를 느낄 것이라고는 정말 생각조차 못했다. 우리나라 경상도만 한 크기라는데, 그런 곳에 무슨 대단한 산이 있을까 싶었다. 한데 가 보고 깜짝 놀랐다. 한반도에선 볼 수 없는 3000m 이상의 고봉들이 어깨를 맞대고 있었다. 더 놀라운 건 그 거구의 산들을 굴비 엮듯 꿰고 가는 도로가 있다는 것. 바로 둥시헝관궁루(東西橫貫公路)다. 현지 가이드는 산정을 휘휘 돌아가는 그 길에서 상상 이상의 타이완과 만날 수 있다고 했다. 타이완의 수많은 관광명소를 마다하고 둥시헝관궁루를 찾은 건 그 때문이다. 선택은 옳았다. 그 길 끝에 반전 매력의 타이완이 있었으니 말이다. 타이완은 동고서저의 지형이다. 대부분의 주민이 평탄한 서쪽에 몰려 산다. 반면 동쪽은 험하다. 면적도 좁다. 서쪽에 견줘 상대적으로 개발이 더디고 주민 숫자도 적다. 두 지역 사이엔 험준한 중양(中央)산맥이 버티고 있다. 둥시헝관궁루는 그 험한 산악지대를 뚫고 타이완의 동서를 이어 주는 실핏줄 같은 도로다. 타이완 중서부의 중심 도시인 타이중(臺中)에서 난터우(南投)를 거쳐 화롄(花蓮)의 타이루거(太魯閣) 국립공원까지 가는 동안 수많은 산과 명소들을 줄줄이 지나쳐 간다. 17세기부터 전해 온다는 타이완 8경 가운데 타이루거 협곡과 칭쉐이두안야(清水断崖) 등 2경이 이 길에 있고, 타이중 주민들이 즐겨 찾는 칭징(淸境), 타이완에서 가장 높은 도로 우링(武鈴) 등도 이 길에서 만날 수 있다. 타이중 시내를 벗어나 30여분 달리면 난터우다. 고즈넉한 시골 풍경을 우람한 산들이 감싸고 있다. 산자락엔 젓가락처럼 가는 빈랑(檳?)나무가 흔하다. 야자수를 닮은 빈랑나무는 같은 이름의 열매를 맺는다. 현지인들은 이를 ‘삔랑’이라고 부른다. 삔랑은 일종의 각성제다. 미국 프로야구 선수가 씹는 담배를 씹듯, 질겅대다 뱉는다. 타이완 도시를 걷다 붉게 물든 바닥이 눈에 띄었다면 열에 아홉은 씹다 버린 삔랑의 흔적이다. ●3000m 고봉, 굴비 엮듯 꿴 찻길, 그리고 차밭 삔랑의 주 고객은 운전기사들이다. 도로 주변에 수많은 삔랑가게가 진을 치고 있는 건 그 때문이다. 도시에 가까워질수록 삔랑가게도 화려해진다. 삔랑을 파는 이도 젊고 예쁜 여성들로 바뀐다. 이들을 중국 월나라의 미녀 서시(西施)에 빗대 ‘빈랑서시’라 부르기도 한다. 삔랑은 건강에 좋지 않다는 게 타이완 의학계의 일반적인 인식이다. 치아 착색의 원인이 되기도 한다. 그런데도 현지 가이드에 따르면 삔랑으로 먹고사는 이들이 무려 100만명을 헤아린다고 한다. 난터우시 외곽의 푸리(?里)를 지나면서 숲의 풍경은 확 달라진다. 빈랑나무는 사라지고 차밭과 초지대 등 고산지역 특유의 풍경들이 펼쳐지기 시작한다. 날씨도 확 바뀐다. 고도가 높아질수록 무더위는 온데간데없다. 그 자리를 맑고 청량한 공기가 채운다. 양목장 등 초원지대가 인상적인 칭징, 타이루거 국립공원 표지석이 선 쿤양(昆陽) 등을 지나면 우링에 닿는다. 타이완 도로 가운데 가장 높은 해발 3275m에 조성된 전망대다. 유럽에서 가장 높은 기차역 ‘톱 오브 유럽’이 있는 스위스 융프라우요흐(3454m)에 견줄 만한 높이다. 우링 정상에 조성된 전망대에 서면 지나온 산자락과 가야 할 허환산(合歡山)의 산군들이 한눈에 들어온다. 고산병 증세가 아니더라도 충분히 아찔한 풍경이다. 허환산을 우리 식으로 발음하면 합환산이다. ‘19금’ 표현이다. 한데 아쉽게도 어떤 경위로 이렇게 도발적인 이름을 얻게 됐는지 아는 이는 없었다. 우링을 지나면서 본격적인 타이루거 협곡이 시작된다. 여태 지나온 길보다 몇 배 더 섬뜩한 길이 펼쳐진다. 산자락 하나를 돌 때마다 차창 너머로 가야 할 산길이 눈앞에 들어오는데, 직각에 가까운 산기슭을 에둘러 돌아가는 모습을 보자면 모골이 송연해진다. ●주름잡힌 대리석, 산자락 타고 물이 흐르니 타이루거 협곡은 타이완 동부 관광의 하이라이트이다. 3000m 이상의 고봉이 27개나 모여 있다는 타이루거 협곡은 대부분 대리석층이다. 산이 높으면 골 또한 깊은 법. 가파른 계곡을 흐르던 물이 산자락을 깎아 만든 대리석의 천길단애가 무려 20㎞에 걸쳐 장관을 펼쳐 낸다. 타이루거 협곡의 끝은 칭쉐이두안야다. 제주 바다를 닮은 파란 바다와 천길단애가 멋들어지게 어우러졌다. 두꺼운 구름층에서 요동치던 비행기가 마침내 구름을 뚫고 솟구치며 만난 파란 세상, 딱 그 정도의 감동이었다. 타이베이에서 꼭 가 봐야 할 여행지를 두 곳만 더 소개하자. 타이베이 북부 완리샹(萬里鄕)의 예류(野柳)지질공원은 자연이 오랜 시간 공들여 빚은 조각공원이다. 수천만년에 걸친 풍화와 침식으로 형성된 180여개의 버섯바위 등 다양한 형태의 바위들이 기이한 풍경을 펼쳐 내고 있다. 여왕바위의 인기가 가장 높은데, ‘인증샷’을 찍으려는 사람들이 수십m씩 줄을 서기도 한다. 타이베이에서 차로 한 시간 정도 걸린다. 타이베이 시내의 국립고궁박물관은 소장품이 무려 70만점에 달한다. 타이완 국민당 정부가 1949년 중국 본토에서 밀려날 때 자금성 등에서 빼내 온 보물들이 대부분이다. 이 때문에 ‘중국이 타이완을 공격하지 못하는 건 이 보물들 때문’이라는 우스갯소리가 회자되기도 한다. 박물관 측이 3개월에 한 번씩 유물을 교체하는데, 전체 유물이 한 차례 공개되는 데 소요되는 기간만 7년에 이른다고 한다. 글 사진 타이베이·타이중(타이완) 손원천 여행전문기자 angler@seoul.co.kr ■여행수첩 →항공 타이완 최대 국적항공사인 중화항공(www.china-airlines.co.kr)이 김포-송산, 인천-타이베이, 인천-가오슝, 부산-타이베이 등 다양한 노선을 운항하고 있다. 노선 수나 운항 편수, 스케줄 편리성 등에서 한국과 타이완을 오가는 항공사 가운데 단연 최고로 꼽힌다. 특히 부산-타이베이 노선은 취항 1년 만에 9만 2000여명의 승객을 수송하며 황금 노선으로 급부상했다. 중화항공은 이를 기념해 부산-타이베이 노선을 26일부터 매일 2회 증편 운항한다. →환전 타이완 달러를 쓴다. 1달러는 약 35원이다. →교통 타이베이에서 기차를 타고 신창이나 화롄 등에 내려서 택시, 또는 셔틀버스로 타이루거 협곡까지 다녀오는 게 일반적이다. 택시로 타이루거를 돌아보려면 신창에서 내리는 게 낫다. 타이루거까지 거리가 화롄보다 훨씬 가깝다. 택시요금은 시간별로 다양하다. 4시간의 경우 2500달러다. 둥시헝관궁루를 따라 돌아보려면 차를 렌트해야 한다. 타이베이에서 6시간 이상 걸리기 때문에 당일 코스로는 어렵고 타이중에서 1박하길 권한다. →여행서 여행작가 우지경 등이 쓴 ‘타이완 홀리데이’(꿈의지도 펴냄, 1만 5000원)는 타이완을 여러 지역으로 나눈 뒤 각 지역 명소와 맛집, 숙소 등을 꼼꼼하게 소개하고 있다. ‘타이완의 모든 것’을 담고 있다 해도 틀리지 않을 만큼 정성 들여 썼다. 여행작가 양소희가 쓴 ‘ENJOY(인조이) 타이완’(넥서스북스 펴냄, 1만 8000원)도 정보 중심의 여행서로 손색없다. ‘꽃보다 타이베이’(앨리스 펴냄, 1만 3800원)는 현지인이 좋아하는 타이베이 여행지와 맛집 등을 감성적인 문체로 소개하고 있다.

슬로베니아 관광청 국내 홍보 시작 슬로베니아 관광청이 GEOCM(대표 최보순)을 한국 홍보사무소로 지정했다. GEOCM은 오는 10월 1일부터 슬로베니아의 다양한 매력을 알릴 홍보, 마케팅 업무를 시작한다. 유럽 발칸반도 북서부의 아드리아해 연안에 위치한 슬로베니아는 ‘유럽의 미니어처’로 불릴 만큼 알프스와 지중해, 중세 도시의 매력을 한 번에 느낄 수 있는 곳이다. 중화항공 부산~타이베이 노선 1주년 타이완 최대 국적항공사인 중화항공이 부산~타이베이 노선 취항 1주년을 맞았다. 중화항공은 이를 기념해 오는 10월 26일부터 해당 노선을 종전보다 두 배 늘어난 1일 2회(주 14회)로 증편 운항한다. 지난 18일 부산 롯데호텔에서 열린 1주년 기념식에는 쑨훙샹 중화항공 회장과 박종필 퍼시픽에어에이전시(PAA) 회장을 비롯해 정우연 부산관광공사 상임이사 등 부산 지역 항공·관광업계 관계자 300여명이 참석했다. 횡성한우축제 새달 1일 개막 횡성한우축제가 10월 1~5일 강원 횡성 섬강 둔치에서 열린다. 명품으로 꼽히는 횡성 한우를 저렴하게 맛볼 기회다. 횡성 한우는 한국브랜드경영협회의 대한민국 소비자 신뢰 대표 브랜드로 7년 연속 선정됐다. 지난해에는 무려 60여만명이 축제장을 찾을 만큼 대표적인 가을 축제로 자리 잡았다. 축제 기간 동안 요리전문가 초빙 가족요리 등 다양한 프로그램이 펼쳐진다. 최고 인기 프로그램은 역시 횡성 한우의 맛을 즐기는 코너다. ‘횡성한우고기 전문점’ 등에서 육즙이 풍부한 명품 한우를 맛볼 수 있다. 산지에서 직접 가져와 한결 신선하다. 무료시식 행사도 놓쳐선 안 된다. 축제기간 중 오전 9시~오후 6시 사이 매일 두 차례 ‘횡성한우고기 시식코너’가 운영된다. 올해는 ‘어린이 전용 한우시식코너’가 별도로 마련된다. 횡성축협 등에서 오전 1회, 오후 2회에 걸쳐 햄버거와 소시지, 육포 등을 제공한다. 횡성을 가로지르는 섬강엔 수상카페, 수상골프장 등이 설치돼 흥을 돋운다. 제4회 전국청소년문화축제도 함께 진행된다. (033)342-1731~2.

대한항공은 1994년 12월 서울~베이징, 칭다오, 톈진, 선양 등 한국과 중국 양국을 연결하는 최초의 정기 여객노선을 취항한 이래 중국 노선을 점차 확대하고 있다. 현재 중국 내 23개 도시에 29개 여객노선을 개설해 매주 250여편의 항공편을 운항한다. 화물기는 현재 상하이, 광저우, 톈진, 청두, 홍콩 등 5개 도시에 주 32회 오가고 있다. 중국과의 교류 확대, 한류 열풍 등으로 중국 노선에 대한 수요는 꾸준한 편이다. 대한항공의 중국 노선 수송 인원은 2012년 408만여명에서 2013년 전년 대비 5% 증가한 431만여명 등으로 증가세를 보이고 있다. 대한항공의 중국 노선 개설도 이어졌다. 2011년 9월 중국 정보통신(IT) 산업의 중심지인 청두에 화물 정기편을 취항했다. 지난해 7월에는 부산~난징 정기편을 취항해 중국을 찾는 관광객들의 편의를 대폭 증대시켰다. 올해는 지난달 8일부터 인천~베이징 노선을 3회 증편해 기존 주 11회에서 주 14회로 매일 2회 운항하고 있다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr