◎현대­아반떼 호주경기 우승 “엘란트라와 집안잔치”/기아­세피아 4대중 1위… 2천㏄급이하 종합 28위/대우­「케냐 사파리 우승」 알고보니 “나홀로 완주” 현대·기아·대우자동차 등 국내 자동차업체들이 최근 국제자동차 랠리(경주대회)에 잇따라 참가해 좋은 성적을 올리고 있다.그러나 각 업체들의 발표가 실제보다 부풀려졌다는 지적들이 제기되고 있다.국내업체들이 거둔 각종 국제대회 성적발표는 과연 믿을만한 것인가.자동차업체들이 성적을 부풀렸는 지를 알려면 먼저 랠리를 알아둘 필요가 있다.국제랠리는 차의 출력을 높이기 위해 피스톤,라디에이터부품,캠 등을 대폭 바꿀 수 있는 개조부문(A)과 부분적인 개조를 하는 비개조부문(N)으로 나뉜다.또 배기량에 따라 3∼4개 그룹으로 세분된다. 「95년 아시아 태평양 랠리시리즈」의 경우를 위주로 보자.지난 7월초 인도네시아대회를 시작으로 뉴질랜드·말레이시아·오스트레일리아·홍콩∼북경·태국에서 잇따라 순회경기를 가진뒤 오는 12월초에 막을 내릴 예정이다. 이중 4차전인 오스트레일리아 랠리는 30개 구간에서 모두 1천6백여㎞를 달리는 험난한 코스로 이뤄져 있다.지난달 중순 열린 오스트레일리아 대회에는 현대와 기아가 함께 참가했다.국내업체들이 같은 랠리에 참가한 것은 이례적인 일이다.두 회사는 이 랠리의 결과를 놓고 「과장」 광고했다는 평을 듣고 있다. 현대는 이 대회가 끝난 직후 아반떼가 95년 오스트레일리아 랠리에 우승했다는 광고를 크게 실었다.A3(개조부문)에서 우승했다는 표현을 썼지만 이 대회에는 모두 90여대가 출전했다고 덧붙여 일반인들은 아반떼가 이들 차량을 모두 제치고 우승했다는 착각을 할 수 있게 했다. 아반떼와 같은 급(배기량 2천㏄이하)에 출전한 차는 모두 5대.이중 나머지는 현대의 엘란트라.외국의 차는 없이 모두 현대의 차만 출전한 셈이다.아반떼와 엘란트라만 출전한 집안잔치에서 1등한 것을 놓고 마치 대단한 성적을 올린 것처럼 광고했다.혼자 뛰고 1등했다는 비아냥도 나온다. 현대는 이에 앞서 1차전인 인도네시아대회 결과도 튀겼다.아반떼 1·8 DOHC를 출전시켜 2천㏄급이하의 개조부문에서 유수의 경쟁차종을 물리치고 우승했다고 발표했지만 실제는 그렇지도 않다.이 부문에 출전한 차는 아반떼를 포함,엘란트라와 혼다의 시빅 등 3대.유수의 경쟁차종을 물리쳤다고 보기에는 경쟁이 거의 없었다. 기아는 현대보다는 다소 낫지만 사정은 비슷하다.기아는 세피아 2대를 비개조부문에 출전시켜 우승했다고 공세에 나섰으나 이 역시 과장이다.기아는 1천6백㏄이하급과 2천㏄급에 출전했다.이중 1천6백㏄급이하에 출전하는 차는 모두 4대,2천㏄급이하에 출전한 차는 모두 10대였다.현대보다 평가받을만한 점은 자신들만의 잔치에서 1등한게 아니고 도요타,혼다,미쓰비스 등 외국의 업체들과 경쟁했다는 점이다. 또 2천㏄급이하에 출전한 세피아의 기록이 6시간9분37초로 개조차량인 아반떼보다 3분쯤 빨랐다는 점이다.개조차량은 판매되는 차에다 성능을 대폭 보완하므로 거의 대부분 비개조차량보다는 빨리 달린다. 이 대회의 종합성적에서는 세피아(2천㏄급이하)는 28위,아반떼는 29위를 차지했으나 기아와 현대는 일반인들에게는 마치 세피아와 아반떼가 종합우승이라도 한 것처럼 비춰질 정도로 요란을 떨었다. 랠리의 꽃은 개조부문이다.자동차를 개조하기 위해서는 기술과 실력이 필요하기 때문이다.국내 자동차업체들은 그동안 비개조부문에만 출전했으며 올들어 현대가 그나마 개조부문으로 한급 올려 출전했다.그러나 기아는 비개조부문이 가장 중요한 것처럼 포장하기도 했다. 개조부문중에서도 2천㏄이상의 중대형차부문의 경쟁이 치열하다.오스트레일리아대회 결과만 보더라도 종합우승을 한 미쓰비시의 랜서Evo를 비롯,7등까지는 모두 개조부문 2천㏄급이상의 차가 휩쓸었다. 대우는 지난 4월 열린 케냐 사파리랠리에 씨에로를 비개조부문에 출전시켜 우승했다고 대대적인 광고를 했지만 이 분야에서 완주한 차는 씨에로뿐이었다.물론 도요타의 셀리카와 폴크스바겐의 골프 등 함께 출전한 10대의 외제차들은 중도에서 탈락했기 때문에 완주 자체로도 평가받을 수 있다. 대우는 씨에로(1천5백㏄)를 아시아 태평양랠리 1차전인 인도네시아대회에서도 비개조로 출전시켰으나 완주하지 못하고 탈락했다.이처럼 국내자동차 업체들은 랠리성적을 부풀려 순진한 소비자들을 헷갈리게 하는 측면이 있다.그렇다고 국내 자동차업체들의 성적이 형편없다는 것은 아니다.완주하는 것도 쉽지는 않다.사막길이나 자갈길·숲길 등 험난한 길을 늦지 않고 완주한다는 것도 대견한 일이다.오스트레일리아 대회에 출전한 94대중 완주한 차는 47대. 특히 기아의 경우 한국인 드라이버로는 처음으로 박정용씨가 출전한 급에서 1위를 차지하는 성과를 올린 것도 평가받을 만하다.

◎중대형차 역시 안전도 높아/가장 위험한 차­지오 트래커 【워싱턴 로이터 연합】 미국 고속도로 안전 보험 연구소는 18일 지난 89∼93년간 발생한 자동차 사고에 따른 사망률을 밝히는 가운데 가장 안전한 차 10종류와 가장 위험한 차 10종류를 선정했다. 연구소가 밝힌 차량별 안전도에 따르면 가장 위험한 차 10종류중 9종이 소형차였으며 1종은 중형차인 것으로 나타났다. 반면 사망률이 가장 낮은 차 10종류는 모두 중대형 차인 것으로 나타났다. 대표적인 예로 소형 다목적 차인 지오 트래커의 경우 89∼93년 기간중 1만대당 사망률이 3.2명으로 평균 사망률인 1.1명을 훨씬 상회했으며 반면 가장 안전한 차종인 볼보 240의 경우 1만대당 사망률이 0.1명인 것으로 나타났다. ▲가장 안전한 차(사망률이 가장 낮은 차) 10종 볼보 240,사브 90 00,메르세데스 190 D/E,폴크스바겐 파사트,렉서스 ES 300,렉서스 LS 400,혼다 어코드 스테이션 웨건,지프 그랜드 체로키,닷지 캐러밴 소형 승합차,플리머스 보이저 승합차. ▲가장 위험한 차(사망률이 가장 높은차) 10종 지오 트래커,시보레 코벳,이스즈 아미고,현대 스쿠프,포드 무스탕,포드 페스티바,폰티악 레만,지오 메트로,포드 에스코트,시보레 S10 픽업 트럭.

◎현대·기아,3∼4년내 모든 차 장착계획/대우,압축 천연가스용 모델 곧 실용화 현대·기아·대우자동차를 비롯한 국내 자동차 업계는 독자적인 기술과 모델을 갖추기 위한 투자와 기술개발에 한창이다.특히 한·미 자동차 협상 타결로 내년부터는 대형 외제 승용차의 국내 진출도 더욱 늘어날 것으로 보여 업계의 기술개발 발걸음은 바쁠 수밖에 없다. 국내 자동차 업계는 최근 독자모델의 자동차 개발과 엔진·변속기를 비롯한 핵심부품의 국산화 등 기술수준이 향상되고 있으나 아직 전반적인 기술수준은 미국·일본·독일 등 자동차 선진국에 비해 크게 뒤져있다.그러나 오는 2000년 쯤에는 국내 자동차 빅3는 승용차 전 차종에서 독자적인 엔진을 개발할 것으로 기대되고 있다. 산업연구원과 자동차 업계는 한국자동차 산업의 첨단기술 제품 수준은 선진국에 비해 5∼10년 뒤진 것으로 보고 있다.ABS(미끄럼방지 시스템)와 에어백 등은 오는 97∼98년에야,전기자동차는 오는 2000년에야 개발이 가능할 것으로 전망한다.충돌경보 장치와 신소재 엔진 등은 2003년에야 성공할 것으로 예상하고 있다. 국내 업체들이 가장 관심을 기울이는 게 엔진 독자개발.엔진은 트랜스미션과 함께 자동차의 심장격이다.때문에 엔진의 독자개발은 자동차 기술의 「자립」을 의미할 정도다. 현대는 지난 91년 1월 알파엔진을 독자적으로 개발했다.국내에서 엔진을 개발한 것은 처음으로,자동차 기술자립을 알리는 신호였다.지난 84년 7월 1천억원을 투자하는 「알파엔진 프로젝트」에 들어간 지 6년6개월만의 일이다.알파엔진은 스쿠프에 처음으로 탑재돼 성능을 인정 받았으며 작년에 나온 신형 소형차 엑센트(1천5백㏄)에는 알파엔진의 성능을 보강한 뉴알파엔진이 들어갔다. 지난 3월에는 베타엔진을 독자 개발해,아반떼 1천5백㏄와 1천8백㏄에 탑재했다.지난 달 판매에 들어간 아반떼 투어링에도 장착됐다.알파와 베타엔진을 독자로 개발,2천㏄급까지는 장착할 수 있는 길을 열었다.2천㏄급 이상의 대형 승용차에 장착할 수 있는 엔진 개발도 마무리단계에 들어갔다.오는 98∼99년 쯤에는 소형에서 대형에 이르는 전 승용차에 독자엔진을장착한다는 계획이다. 기아는 오는 2001년까지 R&D(연구개발비)에 1조원을 투자하는 내용을 비롯한 2단계 전략을 최근 확정했다.오는 98년까지의 1단계에서는 독자 엔진을 개발할 계획이다.영국 로버사와 기술제휴해 2천㏄와 2천5백㏄급의 중대형 엔진을 개발,소형에서 대형 승용차에 이르는 전 차종에 걸쳐 엔진 국산화를 이룰 계획. 오는 2001년까지의 2단계에서는 국제경쟁력 확보를 위해 환경대응 제품과 수출전략형 월드카 개발 등을 목표로 세웠다.연구인력도 오는 2001년까지는 현재의 2천명에서 6천명으로 늘릴 방침이다. 기아는 작년 11월 DOHC 16밸브인 T8D 엔진을 독자적으로 개발했다.지난 90년 5월 개발에 들어간 지 4년6개월 만이다. 개발비 5백억원을 포함해 모두 1천3백억원이 투입됐다.이 엔진은 1천8백㏄,1백37마력이다.오는 97년부터 강화되는 북미 환경 규제에 대응할 수 있는 저공해 엔진이다. 이 엔진에는 알루미늄 오일팬을 사용해 소음진동도 줄였다고 기아측은 설명한다.지난 6월부터 시판 중인 크레도스에 이 엔진을 달았으며 내년에국내에서는 처음으로 나올 스포츠카에도 탑재할 계획이다. 대우는 오는 2000년까지는 소형에서 초대형에 이르는 전 차종에서 엔진을 독자적으로 개발한다는 목표를 세우고 부평의 기술연구소와 독일 연구소를 중심으로 연구작업을 진행 중이다. 지난 91년 2월 국내 최초로 16밸브 DOHC 엔진을 자체 기술로 개발했다.작년 7월에는 세계 최고 수준의 초 저공해 배기가스와 실용성이 있는 압축천연가스 자동차 전용 엔진을 개발하는 성과를 올렸다. 이 엔진은 가솔린 엔진에 비해 탄화수소는 11%,일산화탄소는 69%,질소산화물은 84%만 배출해 미국 캘리포니아 배기가스 규제기준 중 초 저공해 배기가스 자동차 기준을 통과했다. 지난 75년 순수 국산모델인 포니를 개발한 뒤 자동차 업계는 그동안 숨가쁘게 달려와 작년에는 2백31만대를 생산,세계 6위에 오르는 양적인 성장을 했다.이제는 생존과 자존심을 위해 질적으로도 선진국과 겨뤄야 하는 시대가 다가오고 있다.

얼마 전 미국과 일본의 자동차 무역분쟁으로 전 세계 매스컴을 떠들썩하게 하고,미국의 일각으로부터는 「제2의 진주만 공격」이라는 말을 듣던 차는 도요타의 고급 대형차인 렉서스(LS 400 모델)이다. 일본이 북미 시장에 처음으로 수출했던 차종은 2.0∼2.5ℓ급의 준중형 세단급이었다.지난 80년대에서 90년대 초반까지 베스트셀러카로 굴림했던 혼다의 어코드와 도요타의 캠리 등은 미국의 자동차 빅 3를 곤경에 빠뜨린 차다. 당시 도요타는 준중형급에서는 베스트셀러카를 선보였지만,중대형급에서 이렇다 할 전략차종이 없었다.중대형급에서 내세울 차가 없었던 도요타는 북미 수입 대형차 중에 가장 인기를 끌던 벤츠를 목표로 삼아 7년동안 개발한 끝에 지난 89년 가을 렉서스를 생산할 수 있게 됐다. 북미시장에 상륙한 렉서스는 사양 별로 3가지 모델(LS,ES,SC)을 갖추고 고품질,고성능과 완벽한 애프터서비스 정책으로 매년 소비자 만족도 조사에서 1위를 차지하는 등 보복관세 조치에도 불구하고 꾸준히 인기를 끌고 있다. 초대 렉서스가 개발된 지 5년이 지난 94년 9월에 2대째 렉서스가 개발됐다.그러나 대형차급에서의 라이프스타일이 일반적으로 8∼10년인데 반해 렉서스의 모델 변경 시점은 이례적이었다. 2대 렉서스의 개발은 풀모델 변경에 가까운 대공사였으나,초대 렉서스의 기본 특징과 아이덴티티는 그대로 유지하면서 주로 실내와 거주성 개선에 초점을 맞췄다. 렉서스의 전체적인 디자인 특징은 한 마디로 「겸양의 미덕」이라고 한다.일본적 가치관과 문화를 디자인에 반영하였다고 하나 일부 자동차 전문가들은 벤츠를 흉내낸 무국적 디자인이라고 한다. 렉서스의 가장 큰 특징은 인테리어 디자인에서 찾아볼 수 있다.같은 급 차종에 비해 거주성이 가장 좋으며 특히 소비자의 승차 행태에 세심한 배려를 한 흔적을 곳곳에서 찾을 수 있다. 예를 들면 운전석에서 느껴지는 사각시대를 최대한 줄였으며,좁은 도로나 회전시 시계확보를 위해 의장 디자인을 변경했다.특히 승객이 심리적으로 느끼는 압박감을 줄이고 거주성을 높이기 위해 도어트림의 볼륨을 조정하기도 했다.

국익이 걸린 문제를 놓고 다른 나라와 성공적인 협상을 벌이기도 어렵지만 협상결과를 같은 나라사람에게 충분히 이해시키는 것도 쉬운 일은 아니다.전쟁이 아닌 협상은 타협과 양보를 뜻할 터인데 아무리 작은 양보라도 국익이 결부되면 국민들은 깊이 헤아리기보다 먼저 감정이 앞선다. 28일 미국과 자동차협상을 마무리지은 한국 협상팀은 워싱턴 한국대사관에서 한국특파원들에게 협상결과를 열심히 설명했다.가끔 지나치게 열심히라는 인상이 들 정도였는데 이번 자동차협상을 같은 한국인한테 차분하고 냉정하게 설명하기란 노련한 베테랑관료라도 어렵기는 할 것이다.성공적으로 피했다고 하는 미국의 「우선협상대상국관행」이라는 것은 두번 생각해도 감잡기 어려운 외교적 둔사인 반면 양보한 세액인하와 중대형자동차 시장은 최소한이라지만 생각할 것도 없이 금방 와닿은 우리의 이익이다. 같은 한국인에게 설명할 때의 열과 성을 배가해서 미국협상팀을 설득했을 것으로 믿고싶은 이번 협상팀은 설명과정에서 파악컨대 「1백대1」과 「조세주권」이란두 구절을 협상강행의 정신적 지주로 삼은 듯 하다.지난해 우리가 미국에 20만대의 자동차를 판 대신 우리는 미국차를 그의 1백분의 1인 2천대만 샀다.애국심이 아무리 많아도 이 1백대1 현황판을 들이대고서 이런저런 일을 해달라는 미국의 요구를 그냥 터무니없다고 우길 재주는 없다는 것이다. 이번 협상결과에 대한 국민들의 반응에 신경을 곤두세우고 있는 협상팀은 『조세주권만은 지킨다』는 말을 기회있을 때마다 강조했다.단위당 세금을 몇십원,몇백원은 내려줄 수 있으나 세제나 세율등 제도자체를 고치라는 미국의 말은 「우선협상대상국관행」 몇개가 쏟아져도 들어주지 않겠다는 각오였다. 협상팀이 비장한 어조로 합창하듯 되풀이하는 「조세주권」 결의를 듣다보면 몇십원,몇백원 세액인하의 전체규모와 장기적 영향을 문제삼거나 따져묻는다는 게 쫀쫀해 보일 지경이다.그러나 협상팀의 지주인 「1백대1」과 「조세주권」은 단순논리의 자기마취제일 수도 있을 것이다. 협상성공을 위해 자기마취가 필요할 수 있는 협상팀은 그렇다 치고,국민들은어떤가.협상을 위한 국익양보를 깊이 헤아릴까.아니면 국내 자동차시장 개방 같은 건 나몰라라 하고 자동차세인하로 인한 난데없는 금전이득을 먼저 셈하지는 않을 것인가.

◎그랜저 3.5골드 구입후 5년간 644만원 절감/외제차 직판 태세… 점유율 1% 돌파 예상/미제차 판촉경쟁 뒤져 실익 유럽에 갈듯 한­미간 자동차협상에서 최대쟁점이던 자동차세 문제가 타결됐다.협상타결로 자동차를 보유할 때와 차를 구입·등록할 때의 세금이 달라지게 됐다. 우리나라의 자동차 관련세금(공채매입 포함)은 모두 11가지로 구입·등록·보유(운행)의 3단계로 나뉜다.이번 협상에서 타결된 자동차세는 보유(운행)단계의 세금이다.정부는 회담에 앞서 이달 중순 배기량 2천㏄가 넘는 중대형승용차의 특별소비세를 25%에서 20%로 낮추기로 해 구입과 등록단계의 세금도 내년부터 내리게 된다.협상타결로 배기량 2천5백㏄가 넘는 대형승용차엔 추가적인 자동차세 감면혜택도 돌아가게 됐다. 세이블 3·0 LS(배기량 2천9백86㏄)모델의 경우 지금까지 배기량 2천5백∼2천9백99㏄는 자동차세가 ㏄당 4백10원이었으나 앞으로 3백10원으로 줄게 돼 연간 29만8천6백원이 절약된다.자동차교육세도 8만9천5백72원이 줄어 보유단계에서만 연 38만8천1백72원의이익을 본다.이 차를 구입할 때는 특소세인하로 1백55만1백80원,등록할 때는 39만7천4백원의 돈이 또 절약된다. 따라서 내년에 세이블 3·0 LS를 사면 구입 및 등록단계에서는 1백94만7천5백80원이 절약되고,보통의 차 보유기간인 5년간 굴린다면 자동차세와 자동차교육세가 1백94만8백60원(38만8천1백72원×5) 줄게 된다.5년간 3백88만8천4백40원의 절감효과가 있다. 3천㏄초과 승용차는 자동차세가 ㏄당 6백30원에서 3백70원으로 떨어져 그랜저 3·5 골드(3천4백96㏄)를 구입해 5년간 타면 ▲구입단계 2백13만3천9백62원▲등록단계 54만7천70원▲보유운행(5년 운행가정)단계에서 3백76만6천5백55원이 절감돼 모두 6백44만7천5백87원의 부담이 덜어진다. 미국의 압력으로 국내 자동차시장은 대폭 개방됐지만 개방의 과실은 미국보다는 유럽 쪽에서 챙길 가능성이 많은 것으로 점쳐진다.특히 독일의 어부지리가 예상된다.이런 추정이 가능한 90년대의 수입차 판매실적을 보자. 지난 90년 국내에 정식수입업체를 통해 「공식」으로 판매된 외제승용차는 2천4백36대.이중 미국차는 1천6백78대로 69%나 됐다.지난 93년에는 75%나 됐으나 작년부터 미국차는 고전하고 있다.지난해 미국차의 판매대수는 1천9백57대로 외제차 전체 판매대수 3천9백3대의 50%를 겨우 유지한 뒤,올들어 급락하고 있다. 올들어 지난달말까지 팔린 외제차는 4천6백30대로 작년 같은 기간의 2천3백19대보다 1백% 늘었지만,올해 미국차의 판매대수는 1천8백14대로 전년동기보다 51% 증가하는 데 그쳤다.이에 따라 올해 미국차의 점유율은 39%로 전년의 52%에 비해 13%포인트 줄었다. 반면 유럽차의 강세는 두드러진다.벤츠·BMW·폴크스바겐 등 독일차는 올들어 1천6백24대가 팔려 전체의 35%나 됐다.작년에는 23%.사브와 볼보 등 스웨덴차의 점유율은 19%로 작년보다 1%포인트 올라갔다. 올들어 미국차의 약세가 두드러진 이유는 무엇일까.한국자동차공업협회의 한 관계자는 『미국은 한국의 자동차시장 압력만 넣은 뒤 적극적인 판촉을 하지 않았기 때문』이라고 풀이했다. 미국의 압력으로 올초부터 7천만원이상 고급차의 취득세를 종전의 15%에서 다른차와 같은 2%로,외제차의 관세도 10%에서 8%로 낮춘 헤택은 미국보다는 유럽쪽의 차지로 됐다는 설명이다. 유럽차를 수입,판매하는 업체의 판촉은 미국차를 수입해 판매하는 업체보다 적극적이다.사브를 판매하는 신한자동차는 지난 2월 수입업체로는 처음으로 TV광고를 했고,BMW를 판매하는 코오롱상사는 지난 4월부터 20개월 무이자할부판매를 했다. 올들어 지난달까지 팔린 국산 승용차(지프 포함)와 외제차는 각각 71만6천8백46대와 4천6백30대로,이중 배기량 2천㏄가 넘는 국산차와 외제차는 각각 5만4천7백66대와 3천1백82대.외제차의 점유율은 0·64%다.비공식수입업체(그레이 임포터)가 판매한 차를 포함하면 지난달말까지 외제차는 약 3천7백대로 추정된다. 앞으로 대형차의 가격과 유지비가 대폭 줄게 돼 내년부터 특히 외제 대형차의 판매는 늘어 국내에서의 점유율이 1%를 넘을 것으로 전망된다.국내시장 대폭개방으로 외제차업체가 국내에 직접판매하며 본격진출할 것으로 예상된다.이미 BMW는 지난 7월부터 직판체제를 갖췄으며 포드도 직판을 준비중이다.내년부터 중대형차시장의 쟁탈전은 더욱 불을 뿜을 수밖에 없는 상황이다.

◎미,중­대형차 세율 단일화 요구/광고·형식승인제는 의견 접근 미국의 슈퍼 301조에 따른 우선협상대상국관행(PFCP)지정 시한(미국시간 27일)이 임박한 가운데 한·미 자동차 협상이 「초읽기」에 들어갔다.한·미 양국은 이날 워싱턴에서 마지막 회의를 속개,남아 있는 쟁점 사항들에 대한 막판 절충을 벌였으나 자동차세율 인하폭을 둘러싼 이견으로 합의점을 찾지 못했다. 회담후 우리측 대표단은 협상 타결을 위한 마지막 카드로 새로운 수정안을 제시했으며 미국측은 우선협상대상국관행 지정 여부를 곧 발표할 예정이다.이에 따라 일단 양측 대표단간의 회담은 사실상 끝났으며 미국측의 태도 결정만 남아 있다. 현재 양국간에 이견을 보이고 있는 분야는 자동차세 인하폭을 비롯,형식승인 및 광고규제 등 3가지로 압축되고 있다.이 중 광고규제 및 형식승인 제도의 개선 문제는 양측이 서로 한발짝 물러서는 선에서 거의 의견 접근이 돼 있다.관세,할부금융,소비자 인식 개선 등 3개 사항도 회담 초반에 이미 합의가 이뤄진 상태이다.따라서 남아 있는 최대 쟁점은 자동차 세율 인하 문제이다. 우리측 대표단은 지난 21일의 막후협상에서 과소비 억제를 위해 배기량에 따른 누진세율 체계를 유지하되 부분적으로 미국의 요구를 받아 들여 2천5백㏄를 넘는 자동차에 대해 평균 30% 가량 세율을 낮추는 방안을 제시했었다.당시 미국측 대표단은 긍정적인 반응을 보여 협상이 순조롭게 타결될 것이란 예상을 낳았었다. 그러나 지난 주말에 있은 미국측 내부의 의견조율 과정에서 미국의 자동차 업계가 우리측의 제시안에 강력히 반발하고 나섬에 따라 미국측의 협상자세가 굳어지기 시작했다.미국측은 2천5백㏄ 이상에 대한 세율을 2천∼2천5백㏄ 수준으로 내려 사실상 중대형차에 대해서는 현행 누진세율 구조를 단일세율로 고칠 것을 요구하고 있다.미국의 이같은 요구는 「누진구조를 유지하는 범위에서 세율에는 융통성을 보인다」은 우리측의 협상 마지노선을 넘어서는 것이어서 이번 주 들어 진행된 지난 이틀간의 협상에서는 양측 입장이 평행선을 그었다. 광고규제의 경우 현행 제도는 방송광고공사가 광고신청 물량을 접수받아 우선순위를 정해 배정하도록 하고 있다.미국은 방송광고공사의 물량배정제도를 폐지,방송사와 광고주간의 자율에 맡길 것을 요구하고 있다.정부가 직·간접으로 광고시장에 개입해 미국 자동차의 광고 기회를 제한해 왔다는 것이 미국의 시각이다. 우리측은 원칙적으로 미국의 입장에 수긍을 하면서도 이를 폐지할 경우 방송광고의 공익성 확보를 목적으로 설립된 방송광고공사의 존립기반이 없어진다는 점을 들어 당장 폐지하기는 어렵다는 입장이다.이에 따라 현행 광고배정제도를 존치시키되 미국 자동차의 광고기회가 실질적으로 보장될 수 있도록 배정기준을 합리적으로 조정하는 선에서 합의가 이뤄졌다. 형식승인 문제는 현재 모델당 1백50대까지만 성능검사를 면제하고 있으나 이를 2천대로 늘리자는 것이 미국의 입장이다.이 문제도 양측 입장의 중간선인 1천대 선에서 의견이 접근되고 있다. 자동차 시장개방을 둘러싼 대외협상은 이번으로 끝나는 것이 아니라 앞으로 수년간 지속될 긴 협상의 시작일 뿐이다.우리 자동차 시장에 대한 선진국들의 개방 요구는 앞으로 더욱 거세질 것이 분명하기 때문이다.보다 긴 안목에서 개방할 것은 스스로 개방하고,지킬 것을 지키는 장기적인 협상전략이 요구되고 있다.

◎미 기업 변하지 않으면 도태된다/근시안적 관료적 경영… 쇠퇴 자초/GM·RCA·IBM이 내리막길 걸어/일 기업 근로자 중시·독 직업교육 본받을만 「변화하지 않으면 도태된다」.21세기를 목전에 두고 미국이 국제경쟁에서 뒤지지 않으려면 사고방식이 변해야 한다는 주장이 최근 미국 지식사회의 관심을 모으고 있다.뉴욕타임스 기자출신인 헤드릭 스미스가 펴낸 「미국을 다시 생각한다」(랜덤 하우스간)가 바로 화제의 책이다.저자는 다양한 실례를 들어가며 미국경제의 국제경쟁력을 점검하고 있다.다음은 이 책 내용을 요약한 것이다. 미국이 냉전종식이후 독일과 일본등 경쟁국들과 날로 치열해지는 경제전쟁에서 이기기 위해서는 단기적인 이윤에 매달리는 근시안적인 경영과 근로자들의 생산력을 생산요소로만 보는 경영관을 버려야 한다.또 개인의 능력,특히 대학진학자만을 염두에 둔 현행 중·고등학교 교육은 국제환경 변화에 대응할 수 있는 인력을 양성하는데 실패했다.따라서 소수 엘리트에 가려있는 대다수 「보통학생」들을 유능한 기술인력으로 키워내는 교육으로 바뀌어야 한다.그러기 위해서는 독일의 직업교육을 도입·정착시키는데 학교와 주정부,기업이 힘을 모아야 한다. 「신사고」의 중요성은 변화에 적극 대처,위기를 넘긴 포드사와 모토롤라,보잉사등 미국기업의 「개혁자들」과 변화를 거부,결국 내리막길에 들어선 제너럴 모터스사와 RCA,IBM사등의 현주소를 대비시키면 분명해진다.또 미국의 대표적인 산업인 자동차와 컴퓨터 기업들을 독일과 일본의 경쟁회사들과 비교해보면 변화의 중요성을 실감케된다.미국의 「홈런 한방주의」는 일본의 「단타작전」을 당해내지 못한다.장기적인 투자전략보다 단기적인 성과에 매달리는 미국 기업들의 성급함은 더 이상 계속돼서는 안된다. 1960­70년대 미국의 최첨단산업인 전자사업의 선두주자였던 RCA사의 쇠락과 미국 자동차업계의 빅3중 하나인 제너럴 모터스(GM)사의 고전은 변화를 거부한 기업들의 말로를 단적으로 보여주는 실례이다. RCA사는 1968년 세계에서 처음으로 액정표지판(LCD)개발에 성공했다.그러나 돈과 시간을 투자해 상용화하기 보다는 단기적인 성과에만 급급,특허권을 일본의 샤프사에 팔아넘겼다.한치앞도 내다보지 못한 근시안적 경영으로 수백억 달러의 엄청난 이윤을 일본회사에 고스란히 넘겨준 것이다.장기투자와 연구개발은 소홀히 한채 단기이익만 노려 렌트카와 카펫 제조업등으로 업종다양화를 시도,결국 19 86년 제너럴 일렉트릭사에 합병됐다. 자동차 업계도 예외는 아니다.한창 어려울 때인 1980년대 중반 GM사는 난관을 대량 감원과 공장 자동화로 대응했다.77억달러를 들여 생산라인을 자동화하고 대신 대량감원으로 고급인력의 이탈현상을 가져왔다.단기적으로는 인건비 절감으로 큰 이익을 봤지만 장기적으로는 고급인력 부족으로 변화에 대처할 수 있는 잠재력을 잃고 말았다.반면 포드사는 획기적인 경영혁신으로 난관을 헤쳐나갔다.유행처럼 번졌던 감원바람을 최소화하고 공장 생산라인에서 일하는 근로자들을 한 가족처럼 여기는 일본식 경영기법을 도입,생산성과 제품의 품질향상에 성공했다. IBM도 마찬가지였다.세계 컴퓨터 시장을 주도하고 있다는 자만심과 개인용 컴퓨터 시장의 성장잠재력을 과소평가,중대형 범용 컴퓨터에만 집착하는 실책을 저질렀다.거기에다 소비자에 대한 관심은 낮고 관료조직에 버금가는 경직된 경영진에 막혀 기술진이 개발한 뛰어난 아이디어들은 사장되기 일쑤였다.변화를 거부하는 기업문화가 성공의 걸림돌이 됐던 것이다. 90년대 초반 미국 업계를 휩쓸었던 「다운사이징」열풍과 「권위주의적인 경영 최고책임자(CEO)제도」,주주들의 입장만을 대변하는 이사회등은 미국기업들이 안고있는 문제들이다. 기업들의 「다운사이징」전략은 인력감소라는 손쉬운 방법으로 단기적으로는 생산력을 올릴 수 있겠지만 장기적으론 고급인력과 기술진 부족으로 실패할 수 밖에 없다.새 국제시장에서는 낮은 생산비용보다는 품질이 중요하며 품질향상은 고급인력이 뒷받침돼야 가능하다.따라서 노동력을 단순한 생산수단이 아닌 회사의 중요 자산으로 보고 이를 보호·육성하는 기업이야말로 새 세계경제질서의 승자가 될 수 있다. 다음으로 미국의 교육제도가 변해야 한다.팀웍을 강조하는 일본과 독일의 국민학교들과는 달리 미국 국민학교들은 지나치게 개인의 능력을 강조하는 경향이 있다.중·고교에서도 대학에 갈 소수 학생들 위주로 교육을 실시해 대다수 학생들이 소외되고 있다.결국 학생들은 급변하는 사회에 적응할 수 있는 기술은 습득하지도 못한 채 졸업과 함께 단순 저임금 노동자로 전락하고 기업들은 기술인력난에 허덕이고 있다.이같은 악순환은 교육제도가 바뀌지 않는 한 반복될 것이다. 독일의 기업들처럼 경영이사진에 근로자 대표를 일정비율 참여시켜 경영에 근로자의 목소리를 반영하거나 중소업체들과 긴밀한 협력관계를 유지하고 있는 일본 기업들의 경영형태를 눈여겨봐야 한다.이런 관점에서 일본의 경영기법을 도입,겹겹이 장애물로 둘러싸인 일본시장공략에 성공한 모토롤라사는 높이 평가해야 한다. 결론적으로 높은 생산성을 유지하기 위해서는 노사간 신뢰를 쌓아야 한다.뛰어난 아이디어가 조직안에서 물 흐르듯 자유롭게 오갈때 조직의 생산력은 향상된다.노동력을 주요 자산으로 중시하는 인식의 대전환이 필요하다.여기에 덧붙여 장기적인 경영전략수립 및 산학협력체제 구축이 뒤따라야 한다.마지막으로 최근들어 경기가 일부 회복되고 있다고 해서 자만해서는 안되며 일부 기업들이 선도하는 경영혁신작업은 다른 산업으로 확산돼야 한다.

◎전산망이 총아… 문답으로 알아보면/가입­하이텔 등 통신망 통해… 월4만원 부담해야/장비­모뎀은 필수… 검색SW 다운로드는 무료실시/이용­「마우스」로 가능한 프로 많아 명령어 불필요 인터넷시대가 활짝 열리고 있다.그러나 아직도 인터넷은 일반 사람들에게 멀기만 하다.현재 각종 멀티미디어서비스가 제공되고 인류지식의 보고 인터넷에 대한 궁금증을 일문일답으로 풀어본다. □문=인터넷이란 한마디로 무엇인가. 답=인터넷이란 전세계의 수많은 전산망(NETWORK)이 서로 연결된 「전산망의 전산망」이라고 할 수 있다.인터넷에 연결된 컴퓨터들은 유용한 자료를 많이 보관하고 있으며 그 자료들은 인터넷 사용자들에게 무료로 개방된다.인터넷을 「정보의 보고」라고 부르는 이유도 바로 이 때문이다.또 인터넷은 최근 한창 언급되고 있는 정보고속도로의 실질적 대안이기도 하다. □문=인터넷은 누가 관리하는가. 답=인터넷을 총괄적으로 관리하는 기관이나 그룹은 없다.단지 지역별·국가별로 인터넷에 연결된 전산망을 담당하는 기관이 자신의 관할전산망을 관리할 뿐이다.전세계적인 전화국이 없어도 각 나라 전화국간의 협력으로 외국에 전화를 걸 수 있듯이 일단 인터넷에 연결되면 인터넷에 접속돼 있는 다른 어떤 컴퓨터와도 쉽게 자료를 교환할 수 있다. □문=인터넷에 가입하려면. 답=얼마 전까지만해도 대학이나 연구소 단위로 연구망(KREONET)을 이용해 가입해야 했으나 현재는 하이텔,천리안,나우누리 등 국내 상용통신망을 통해 개인자격으로 자유롭게 가입할 수 있다.즉,기존의 하이텔이나 천리안 ID를 갖고 있는 사람들은 그 ID가 바로 인터넷상의 주소로 되는 것이다.추가로 월 4만원 정도를 부담하기만 하면된다. □문=인터넷을 사용하면 국제전화료를 물어야 하나. 답=그렇지 않다.시내통화료로 얼마든지 세계각국의 컴퓨터와 접속할 수 있다. □문=인터넷을 사용하려면 어떤 장비와 소프트웨어가 있어야 하는가. 답=특별한 장비가 필요한 것은 아니다.기존에 쓰던 모뎀을 이용해 국내통신망에 접속하듯이 하면 된다.현재 활발하게 서비스가 시작되고 있는 동영상,소리등을 인터넷을 통해감상하려면 인터넷 검색도구인 「넷스케이프」나 「모자이크」 등의 브라우저를 사용하면 되며 이런 소프트웨어는 국내통신망에서도 무료로 다운로드받을 수 있다. □문=인터넷을 사용하려면 유닉스(중대형컴퓨터 운영체제)를 알아야 하나. 답=물론 기본적인 유닉스명령어를 알고 있으면 좋지만 지금은 윈도즈환경에서 마우스만으로 필요한 서비스를 받게 해주는 프로그램들이 많이 나와 있으므로 굳이 유닉스명령어를 알 필요는 없다. □문=인터넷내의 멀티미디어자료 검색에 필수적인 WWW(월드와이드 웹)이란 무엇인가. 답=한마디로 하이퍼텍스트방식으로 인터넷의 정보를 검색할 수 있도록 해주는 프로그램이다.하이퍼텍스트방식이란 윈도즈의 도움말과 같은 형식을 가리키는 말로 한 문서 내에 다른 문서로의 연결고리가 있어 문서를 읽는 도중에 관련되는 다른 문서로의 이동을 가능하게 해주는 방식을 말한다.따라서 WWW의 문서를 읽는 동안 관련되는 그림을 볼 수도 있고 때로는 사람의 음성을 들을 수도 있다. □문=인터넷에 관한 정보를 쉽게 얻을 수 있는 방법은. 답=인터넷에 관한 가장 많은 정보를 얻을 수 있는 곳은 바로 인터넷 자체다.이러한 정보들을 모아놓은 곳으로 대표적인 곳이 ring.kotel.co.kr이다.이밖에도 하이텔이나 천리안에도 한글로 된 수많은 인터넷정보가 담겨 있다.

13일부터 15인승 이상의 봉고나 버스 등 중대형 승합자동차와 1t 이상의 중대형 화물자동차,견인차 등 특수 자동차 등도 액화석유가스(LPG)를 연료로 사용할 수 있다.반면 자가용 승용차나 중앙정부의 관용 승용차,픽업 등 승용차와 비슷한 밴형 화물자동차 등은 쓸 수 없다. 건설교통부는 12일 대기 오염을 줄이고 다양한 연료를 사용하는 차종 개발을 유도하기 위해 재정경제원·통상산업부 등과 협의를 거쳐 LPG 사용대상 차량을 확대하는 내용의 「LPG 사용 자동차 및 그 관리 기준」을 개정,13일부터 시행한다고 밝혔다.건교부는 이에 따라 LPG를 연료로 사용하는 차량이 해마다 2만대 정도 늘어날 것으로 추산했다.

◎유럽경제연 전망 【브뤼셀 연합】 고급 승용차가 미·일간 자동차분쟁의 초점이 되고 있는 가운데 향후 3년내에 고급차시장이 위축될 전망이다. 유럽내 유명 경제연구단체인 EIU는 10일 「자동차 신규등록 전망추이」 보고서를 통해 매년 증가추세에 있는 서유럽내 대형 고급승용차의 신규 등록대수가 오는 97년 84만7천대를 기록,전년도(88만6천대) 대비 처음 감소추세로 돌아설 것이라고 예상했다. 보고서는 고급승용차의 신규등록은 이후 계속 감소해 98년 79만1천대,99년 75만9천대,2000년에는 71만4천대가 되는 등 3년사이 19%나 줄어들 것으로 전망했다. 이와함께 중대형 승용차시장도 오는 96년(2백69만대)을 고비로 축소되기 시작,매년 감소추세를 지속해 2000년에는 2백48만대에 그칠 것이라고 내다봤다.

◎여성이 주고객… “주차난·연료비 걱정없다” 지금 유럽에서는 50∼60년대에 불었던 소형차 붐이 거세게 불고 있어 소형차의 황금기를 맞고 있다. 배기량 1천㏄미만의 경승용차와 1천㏄이상 1천5백㏄미만의 소형차는 지난해 서유럽에서 판매된 1천1백10만대의 각종 차량중 32%나 차지할 만큼 판매가 호조를 보였다.소형차인 포드의 피에스타의 경우 지난해 48만5천5백여대가 팔려 지난 5년동안 4년 연속 최대 판매기록을 달성했다. 경차 분야에서는 이탈리아 피아트가 단연 압도적인 우위를 보여주고 있다.폴란드에서 생산되는 「친퀘첸토」는 3년동안 50여만대가 팔렸다.피아트가 생산하는 가장 작은 모델인 이차는 30년대 첫선을 보인 500모델을 개조,80년대 탄생한 것으로 7백4㏄,9백3㏄등의 모델이 있다.작은 차체(3.23m×1.48m)와 저렴한 가격(5백만원)이 매출신장의 일등공신으로 꼽힌다. 소형차 분야에선 르노의 트윙고가 포드 피에스타와 백중지세로 맞붙고 있다.르노는 월 2만대씩 출고하고 있지만 소비자들의 갈증을 해소할 수 없다고 엄살을 부리고있다. 피아트의 보물단지 친퀘첸토의 경우 모델에 따라서 약간의 차이는 있지만 에어컨과 에어백,측면 보호바는 기본사양이다.이같은 서비스는 유럽 자동차 세일즈 관행에서는 「파격적인 조치」로 받아들여지고 있다.안전성과 조작성 그리고 안락성등 중대형차의 특징을 고루 갖추고 있어 소비자들은 경·소형차가 발하는 유혹을 떨쳐버릴 수 없다는 지적이다. 게다가 이 차종은 십대나 은퇴자 및 여성 혹은 제2의 승용차를 물색중인 가정에서 부담없이 타기에는 안성맞춤이다.

최근 시중의 부동자금이 외국의 골동품과 미술품에 몰리고 서울과 신도시 대형아파트의 내부개조가 크게 성행하고 있다.일부 부유층과 불로소득 계층들이 금융기관에서 돈을 인출해 『쓰고 보자』는 식의 새로운 과소비를 하고 있는 것이다. 올들어 지난달 20일까지 외국산 그림이나 조각과 골동품 등 고가 예술품 및 수집품 수입금액이 모두 6천18만달러로 지난해 같은 기간보다 무려 4백81%나 증가했다.특히 5월들어서는 20일동안 예술 및 수집품 수입이 작년동기보다 8배가 넘는 엄청난 속도로 늘고 있다. 서울과 신도시 아파트의 경우는 중대형 아파트 내부를 외국산 자재로 완전히 개조하고 가구도 외제로 채우는 이른바 신과소비가 부쩍 고개를 들고 있다.이러한 신과소비 형태는 지난 93년 8월 금융실명제 실시후 한동안 나타난 일이 있다.이번에는 오는 7월 1일 부동산실명제 실시를 앞두고 재현되고 있다. 이번 신과소비는 부동산실명제에다 금융자산에 대한 종합과세를 앞두고 있어 쉽게 진정될 것 같지가 않다.우리경제를 재도약시키려면 저축을 늘려도부족한 형편인데 오히려 저축을 감소시키는 부작용이 나타나고 있어 걱정이다.이미 저축한 돈까지 찾아 쓰는 새로운 형태의 낭비패턴이 지속되면 성장의 원천인 투자재원 동원이 어렵고 그렇게 되면 경제발전이 크게 제약을 받게된다. 그러므로 정부는 골동품과 서화에 대한 양도소득세과세를 가능한한 빨리 실시하고 외국산 고가 예술품과 수집품의 유통경로와 수집자를 철저히 추적하는 등 대책을 강구할 필요가 있다고 본다.고가의 골동품과 그림을 사들이거나 수천만원을 들여 주택을 완전히 개조하는 계층가운데 불로소득계층에 대해서는 세무조사와 추계과세 등을 실시하는 것도 하나의 방안이 될 수 있을 것이다. 또 금융기관은 중산층이 금융실명제에 대한 막연한 불안으로 인해 예금을 인출해서 낭비를 하는 이른바 뇌동소비를 하지 않도록 철저히 계도하는 한편 고수익 금융상품을 개발하는 등 저축증대에 힘을 기울여야 할 것이다.

◎워드프로세서 시장 재편 불가피 컴퓨터의 한글표기방식에서 완성형 천하통일시대가 열렸다. 최근 마이크로소프트사가 올 11월 발표될 「한글윈도 95」에 확장완성형 한글코드를 채택하기로 결정함에 따라 앞으로 컴퓨터산업 전반에 큰 변화가 일것으로 예상되고 있다. 확장완성형 코드채택은 지금까지 완성형과 조합형으로 분리되어 있던 한글표기방식이 하나로 통일되는 것을 의미한다. 이번에 채택된 「확장완성형 한글코드」는 전세계 문자를 단일코드로 묶는 유니코드를 수용한 것으로 앞으로는 한글과 영문소프트웨어간의 구별이 없어지게 된다. MS­DOS,윈도 등 전세계 PC의 운영체제를 한손에 쥐고 있는 마이크로소프트사의 이번 결정으로 그동안 코드문제로 한국진출에 어려움을 겪어 왔던 외국소프트웨어업체들의 국내진출도 본격화할 것으로 보인다. 국내 최대의 워드프로세서업체인 한글과 컴퓨터 강태진 이사는 『마이크로소프트가 현대한글을 모두 표현할 수 있는 유니코드를 운영체제에 집어넣기로 결정한데 대해 환영한다』면서 『이를 계기로아래아한글은 확장완성형을 넘어서 확장한자,고어표기 등의 부문에서 특화할 계획』이라고 밝혔다. 어쨌든 전세계적인 시장점유율을 가지고 있는 MS워드,워드퍼펙트 등이 확장완성형을 채택하게 되면 한글워드프로세서시장의 재편이 불가피할 것으로 보인다. 그동안 한글코드체제는 80년대초에 IBM 등 중대형 컴퓨터기종들을 위한 7비트 한글코드가 이용됐으며 80년대 중반인 84년 한글 MS­DOS 2·12 발표이후 PC에서도 사용할 수 있는 2바이트 한글코드가 등장하면서 2가지가 혼용됐었고 그뒤 삼보컴퓨터가 초성·중성·종성을 영어 2바이트코드로 표시하는 조합형방식을 내놔 업계표준으로 자리잡아 왔다. 그러다가 87년 정부는 한글통신상의 문제해소와 PC급 컴퓨터의 능력을 고려,한글 2천3백50자만을 사용할 수 있는 2바이트 완성형을 국가표준으로 채택했으며 현재도 이 방식이 널리 쓰이고 있다. 한글을 자유자재로 표현할 수 있는 조합형한글도 한글애호가들의 주장에 따라 92년부터 제2국가표준으로 채택됐으나 일부업체를 제외하고는 거의 쓰이지 않는실정이다.

【강화=김학준 기자】 강화대교의 중대형차량통행이 오는 20일부터 무기한통제된다. 19일 서울지방국토관리청에 따르면 강화대교의 보수공사를 위해 승용차를 제외한 중·대형버스 및 13인승이상 승합차,4t이상 화물차의 통행을 무기한통제하기로 했다.

우리나라 국민의 1인당 소득이 올해말 1만달러에 이를 전망이다.국민소득 1만달러를 경제발전단계에 비쳐보면 성장기와 성숙기의 분기점에 해당된다.경제성장을 투자보다는 소비가 주도하는 경제로 이행되는 단계이다.이른바 「소비주도형경제」가 되면 현재는 불로소득계층과 고소득층 중심으로 행해지고 있는 과소비가 중산층이하로 확대된다.또 대형 내구소비재를 선호하고 사치품과 일반상품의 개념이 불분명해지며 국산품과 외국산 제품 구별이 희박해 진다.한마디로 과소비가 일반화된다. 그런 현상은 지난 1·4분기 경제동향에서 이미 나타나고 있다.대형자동차 출고는 92.3%나 증가한 반면에 소형차는 오히려 16.4%가 감소했다.귀금속과 보석류수입이 지난해 같은 기간보다 2.6배가 증가 했다.서울 강남의 한 백화점에서는 외국산 대형 전자제품이 2대 팔려나가면 국산제품은 한대 팔린다고 한다.이 백화점은 가전제품매장 전시품의 70%가 외제이다. 불로소득계층과 고소득층은 외국산 대형 내구소비재를 들여다 놓는 것만으로 만족하지 않고 주택개조에도열을 올리고 있다.50평형이상 중대형 아파트 내부를 외국산 자재로 꾸미고 가구도 외제만 들여다놓고 있다는 것이다.여기에다 옷치장과 귀금속사기에 열을 올리고 있다고 들린다.강남 의류상품가에는 값비싼 외국옷들이 즐비하다.손수건 한장에 7만원,스타킹한개에 14만원,잠옷 한벌에 1백50만원하는 것이 있다고 한다. 「입는 사치」는 어린이에 까지 확대되고 있다.현재 국내에는 이시코시(일본),베베(미국),베네통(이탈리아),오조나(프랑스)등 세계각국의 유명상표 아동복이 속속 수입되고 있다.외산제품은 순모 원피스가 한벌에 15만∼17만원으로 국산보다 4∼5배가 비싼데도 인기가 대단하다. 이같은 신과소비를 조장하고 있는 고소득층과 불로소득계층은 『내돈을 내가 쓴다』고 말할지도 모른다.그러나 그 말에는 두가지의 기본적인 모순이 함유되어 있다.이들의 과소비는 저소득층에게 상대적인 빈곤감을 높여준다.그리고 인간의 존엄성과 정신적 가치를 경시하는 대신 배금주의나 물질주의를 확산시킨다.낭비는 그들 2세의 정신적 가치나 심성까지 황폐화시키고 있다. 또 하나 고소득층의 과소비는 중산층으로 확산되고 심한 경우는 저소득층에 까지 충동적인 구매를 이식시킨다.신 과소비는 무역수지 적자 확대 등 전체 국민경제에도 위해요인으로 작용하고 있다.우리가 고소득층 또는 불로소득계층의 낭비적인 과소비를 경계하는 이유가 여기에 있다. 국민소득 1만달러 시대를 앞둔 우리는 낭비와 과소비를 제거하는 동시에 물질적 풍요보다는 정신적 풍요가 중시되는 진정한 소비문화를 창출해 나가야 한다.새로운 소비문화를 건설하는 데는 누구보다도 사회지도층 인사들이 솔선하여 과소비를 극력 억제해야 할 것이다.그리고 고소득층은 스스로 성찰을 통해 소비욕구를 자제하거나 당분간 유보하기를 제의하고 싶다. 신과소비를 억제하는 데 가장 문제가 되는 계층은 다름아닌 불로소득계층이다.이들의 경우 자력에 의해 소비를 줄일 수 없을 정도로 생활자세가 빗나가 있는 경우가 많다.더구나 이들 불로소득 계층 자녀들의 낭비적인 소비는 지탄의 대상이 되기보다는 측은 한 생각이 든다.이들은 자동차가 없으면한발짝도 못가는 것으로 알고 유명상표가 붙은 옷이 아니면 입지 않으려 한다고 한다. 이들 2세는 「절약」이라는 단어를 모른다.이 얼마나 무서운 일인가.불로소득계층의 부모들은 그들 2세를 위해서 과소비의 위해를 심도 있게 반성하고 지금부터 자제하는 생활로 돌아가기를 당부한다. 그들이 자체적으로 과소비와 낭비의 습성을 버리지 않는 다면 타력(세무조사·추계과세)에 의해서라도 바로 잡아야 할 것이다.일부 불로소득계층이 뿌리고 있는 물질만능의 천민자본주의적 작태를 2세들에 까지 물려 주어서는 안된다. 정책당국도 1만달러시대의 소비생활을 건전하게 이끄는 대책을 강구해야 할 것이다.지금까지 소비억제 차원이 아닌 저축증대와 신과소비억제를 조화시킨 정책의 발굴이 있어야 하겠다.

◎중대형 선호… 대우공장 가동률 23%/보급률 3.4%… 이의 13분의1/정부,보급촉진 방안 마련키로 경차(경차)가 외면당하고 있다. 국내에서 유일하게 경차를 생산하는 대우 국민차의 창원공장은 지금 가동률이 23%로 떨어져 있다.엔고 훈풍으로 불티나게 팔려나가는 중·소형차와 대조적으로 찬밥신세이다. 국민경제적 차원에서 경차 보급이 확대돼야 하지만 큰차 선호경향과 정책지원의 미흡으로 경차 보급률은 매우 낮은 편이다. 경차란 배기량 8백㏄ 이하의 소형차를 말한다.보급률은 현재 3.4%로 일본(26%)이나 이탈리아(45%)프랑스(39%)영국(11%)등에 비해 매우 낮다. 연간 24만대의 생산능력을 가진 대우 국민차가 91년부터 생산을 시작해 지금까지 판매한 경차는 티코와 다마스(경승합차),라보(경화물차)를 합쳐 총 28만대에 그친다.92년 한때 8만2천대가 팔려 점유율이 6.4%까지 올랐다가 93년 5%,94년 3.9%로 떨어진 데 이어 올들어서도 2.6%로 급전직하이다. 국민차에 대규모 투자를 한 대우국민차는 지난 해 말 창원의 국민차 생산라인의 일부를 축소해야 했다.그 자리에서 대우자동차의 르망과 씨에로를 연 3만대 가량 위탁생산하고 있다. 판매부진으로 91년 이후 지난 해까지 누적적자가 2천1백65억원이며,올해엔 3천15억원으로 확대될 전망이다.야심차게 출발했던 초기 기세에 비하면 경영환경이 극도로 악화된 상태다. 국민경제적 효과가 큼에도 경차수요가 일지 않는데 대해 당사자인 대우국민차는 보급활성화의 필요성에도 불구하고 정부시책이 미흡하기 때문이라고 지적한다.「가장 작은 차」에 대한 심리적인 저항감이나 중·대형차 선호도 물론 원인이다. 관계당국의 분석을 보면 경승용차의 연비는 ℓ당 42㎞로 일반 승용차보다 33∼78%의 유류절감 효과가 있다.따라서 2001년까지 경승용차의 점유율이 25%에 이르면 연간 6천7백억원의 유류절감이 가능한 셈이다. 경차는 도로파손률이 낮고 주차공간(1천5백㏄급의 65%)이 작다.또 철강 등 원자재 절감효과가 있어 국민경제적 측면에서도 장점이 많다.경차보급률이 25%이면 8천98억원의 원·부자재 절감효과가 있다는 게 대우국민차의 분석이다. 경차보급률이 높은 선진국의 경차지원 시책은 획기적이다.일본은 경차에 대해 소비세 취득세 자동차세 등 각종 세제를 33%에서 최고 79%까지 감면해 준다.고속도로 통행료는 20%,유료도로 운행료는 50%를 깎아주며 차고지증명제 대상에서도 제외해 준다.이탈리아는 아예 면허취득 후 3년간 경자동차 이외의 차운전을 못하도록 한다. 우리의 경차지원은 특별소비세의 면세만이 있을 뿐 취득세나 등록세 면허세 등 다른 부문에선 소형차와 별 차이가 없다. 정부는 다소 늦었지만 경차보급이 국민경제적으로 에너지절약 등에 크게 기여한다고 보고 최근 행정쇄신위원회를 중심으로 경차보급 촉진방안을 마련 중이다.그러나 특정업체 비호라는 여론 때문에 매우 조심스러워한다. 현재 행쇄위가 통상산업부와 협의 중인 경차보급 촉진방안 자체는 획기적이다.검토 중인 안에는 경차의 경우 고속도로 통행료와 주차요금,보험료를 일반승용차보다 50% 감면하고 1가구 2차량 중과세 대상에서 경차를 제외하고 등록세나 취득세,자동차세 등을 대폭 낮춰주는 것이 포함돼 있다. 대우국민차는 여기에다 경승용차의 10부제 운행대상 제외,도로와 차도에 걸쳐 주차하는 「개구리식 주차」의 허용,6인승 경승합차(6인 이상 탑승시)의 고속도로 버스전용차선 통행허용,도심혼잡 통행료 징수대상 제외 등까지 요구하고 있다. 정부가 얼마만큼 강도있는 경차지원책을 내놓을 지는 아직 미지수다.오일 쇼크로 온나라가 에너지 절감효과의 필요성을 절감하던 때에 잉태돼 탄생한 국민차가 이제까지는 어쨌든 아무도 돌보지 않는 천덕꾸러기가 돼온 게 사실이다.

◎98년 양산체제… 2001년 50만대 생산/일 닛산과 교류… 부품업체 적극 양성 다음은 이필곤 삼성자동차 회장과의 일문일답이다. ­이번에 착공한 승용차 공장의 완공·생산 등에 관한 구체적인 계획은. ▲오는 97년 3월에 공장을 완공한 뒤 10월에 생산설비를 완료,시제품을 생산할 계획입니다.98년 상반기에 양산체제를 갖춰,판매합니다. ­생산할 차종의 배기량과 일본의 모델은. ▲2천∼2천5백㏄급의 중형 및 중대형 차종을 주로 생산할 계획입니다.생산할 모델은 삼성자동차 고유모델로 현재 일본의 닛산자동차와 공동으로 개발하고 있으며,구모델이 아닌 98년형의 모델이 될 것입니다. ­자본금 조달계획은. ▲지난 3월 자본금 1천억원으로 출발했으며,올해내에 임직원 출자 1천억원,삼성전자 8백억원,기타 다른 계열사 2백억원 등 모두 2천억원을 증자,올해말에는 3천억원으로 늘어납니다.오는 96년과 97년에는 각각 2천억원을 증자하고 98년후에도 3천억원을 더 증자해 자본금을 모두 1조원으로 늘릴 생각입니다. ­삼성자동차의 손익 분기점은. ▲오는 2001년에 달성되리라고 봅니다.2001년에는 생산능력은 50만대,매출은 3조8천5백44억원,매출 이익률은 20%쯤 될 것입니다.기업공개는 오는 2005년이 되면 가능할 전망입니다. ­부품업체 확보는. ▲우리나라의 대부분의 부품업체들은 아직까지 영세성을 면하지 못하고 있습니다.삼성자동차는 부품업체 수를 기존사의 20∼30% 수준으로 할 예정이며,이들 협력회사들을 대형화·전문화시켜 부품조달을 할 계획입니다.

◎대형 관급공사 보험가입 의무화/감사원 부실공사 방지대책 정부는 아파트를 착공전 분양하는 현행 「선분양」제도에서 부실공사가 비롯된다고 보고 이를 「준공후 분양제」로 전환하기로 했다.또 중대형아파트에 대한 분양가를 자율화하되 부동산가격 안정을 위해 오는 97년부터 미분양아파트가 많은 지역을 대상으로 실시하기로 했다. 감사원은 11일 재정경제원,건설교통부등 관련부처와 협의를 거쳐 이같은 내용을 주요 골자로 하는 부실공사 방지를 위한 건설제도 개선대책을 발표했다. 이 대책은 현재의 선분양제도를 준공후 분양제도로 바꿔 주택보급률이 높고 미분양아파트가 많은 지역부터 시범적으로 실시한뒤 단계적으로 전국에 확대토록 권고했다. 또 부실공사 방지를 위해서는 분양가격의 현실화가 필요하다고 보고 중대형아파트부터 적용하되 아파트값이 폭등하지 않도록 97년부터 단계적으로 실시하기로 했다. 감사원은 터널·교량·댐·플랜트시설 등 대형관급공사 참여업체는 공사중 사고에 대비해 의무적으로 건설공사보험에 가입토록 하고 철근·레미콘·시멘트 등 주요자재에 대한 관급조달·구매제도도 앞으로 수요부처의 요청이 있거나 관급이 부적절한 경우 사급으로 전환토록 했다. 이와함께 낙찰후 계약파기등에 대비한 공사입찰보증금이 지난 93년 총 52만9천여건에 이르는데도 계약파기는 2건에 불과,현실성이 없어진데 따라 건설공제조합에서 업체의 입찰보증을 일괄,공사때마다 업체가 입찰보증금을 내는 불편을 없애기로 했다.

현대자동차가 6기통 DOHC 엔진을 탑재한 배기량 2천5백㏄짜리 중대형 승용차 「마르샤」를 다음 달 3일부터 시판한다. 「H­카」란 이름으로 91년부터 6백억원을 들여 개발에 착수했으며,그랜저와 쏘나타Ⅱ의 중간 크기이다.운전석과 조수석에 에어백이 있고 ABS 등 첨단 사양을 많이 갖춰 안전성과 주행성이 뛰어나다는 설명이다.나무목 무늬의 실내 장식과 스키나 긴 물건을 넣을 수 있는 뒷좌석의 내장 장치,정숙 운행이 가능한 알루미늄 오일 팬 등이 국내 처음 도입됐다. 최대 출력 1백73마력으로 판매가격은 2·5 V6 골드 모델이 2천4백40만원.CD 플레이어,가죽시트 등 선택 사양을 포함하면 1백80만원이 추가된다.