미국 국무부 산하 외교연구원(FSI)은 자국 외교관과 공무원을 대상으로 외국어를 가르치고 평가하는데, 일정 수준의 구사 능력을 갖추기까지 걸리는 시간에 따라 66개 언어를 네 개의 카테고리로 분류한다. 이에 따르면 프랑스어, 이탈리아어, 스페인어 등 9개 언어는 600~750시간으로 1단계다. 한국어는 이보다 3배인 2200시간이 필요한 난이도 최상급 언어다. 영어 원어민이 구사하기 매우 어려운 언어인 4단계에는 한국어 외에 일본어, 중국어, 아랍어가 있다. 난이도 높은 언어임에도 세계 무대에서 한국어의 인기와 위상은 상승하는 추세다. CNN 보도에 따르면 지난 1월 글로벌 언어학습 앱 듀오링고 조사에서 한국어는 지난해 7번째로 많이 학습된 언어로 꼽혔다. 전 세계 5억명 이상이 사용하는 듀오링고에서 한국어는 일본어엔 밀렸으나 중국어, 러시아어를 앞섰다. 방탄소년단(BTS), 블랙핑크 등 케이팝과 ‘기생충’, ‘오징어게임’ 같은 영상 콘텐츠가 불붙인 한류의 거센 불길이 한국어에 관한 관심으로 이어진 것이다. 구글이 생성형 인공지능(AI) 챗봇 ‘바드’에다 영어 다음으로 한국어와 일본어 프로그램을 우선 탑재해 화제다. 순다르 피차이 구글 최고경영자(CEO)는 “한국어와 일본어는 영어와 매우 달라서 새로운 것을 시도하는 데 도움이 된다”고 밝혔다. 무엇보다 네이버에 앞서 생성형 AI 검색 서비스에 한국어를 지원해 국내 검색시장 점유율을 끌어올리겠다는 의도가 엿보인다. 구글은 세계 검색시장 점유율이 90%에 육박하지만, 국내에선 네이버(62%)의 절반 수준이다. 글로벌 AI 기업의 한국어 관심은 구글뿐만 아니다. 독일 AI 커뮤니케이션 기업 딥엘은 지난 1월 딥엘 번역기에 한국어 서비스를 추가한 데 이어 오는 8월부터 국내 기업 고객 대상 유료 번역 서비스를 출시할 예정이다. 최근 내한한 야레크 쿠틸로브스키 딥엘 CEO는 “한국어 사용 인구 규모가 크진 않지만 번역 서비스 수요가 높다”면서 “한국이 수년 내 세계 5대 시장으로 성장할 것”이라고 전망했다. 네이버와 카카오 등이 개발하는 국내 초거대 AI 서비스가 올여름부터 출시된다. 한국어 특화 모델을 강점으로 내세운 이들 기업이 글로벌 기업의 공략에 어떻게 맞설지 주목된다.

코로나19 팬데믹의 긴 터널을 지나 ‘엔데믹’을 맞이하며 전국의 공항에 여행객들의 발길이 몰리고 있다. 국토교통부 항공정보포털에 따르면 올해 1~4월 국내·국제선을 이용한 여객은 총 2972만명으로 전년 동기(2518만명) 대비 18.0% 늘었다. 각국이 국경을 열어젖히며 코로나19 팬데믹 기간에 억눌렸던 해외여행 수요가 폭발하는 현상은 통계로도 나타나고 있다. 이 기간 국내선 여객은 1578만명으로 전년 동기(2342만명) 대비 줄었지만 국제선 여객은 175만명에서 1394만명으로 696.5% 폭증했다.●청주·여수 등 중소 규모 공항 급성장 하늘길이 막혔던 지난 3년간 총 5769억원에 달하는 당기 순손실을 냈던 한국공항공사(KAC)는 엔데믹을 경영 정상화와 재도약의 발판으로 삼을 준비를 마쳤다. 해외 여행의 발길이 묶인 팬데믹 기간 동안 전국 공항(인천국제공항 제외)의 국내선 여객은 2020년 5078만명에서 2021년 6712만명, 2022년 7318만명으로 꾸준히 늘며 코로나19 이전인 2019년(6632만명)을 뛰어넘었다. 국내선 항공 여객이 연간 7000만명을 넘어선 건 1948년 민간항공기가 취항한 이후 74년 만이다. 특히 청주공항에서 여객 300만명, 여수공항에서 2년 연속 100만명을 달성하고 양양공항의 여객이 2019년 대비 430% 증가하는 등 중소 규모 공항이 국내 항공여객 성장의 중요한 축으로 성장한 점이 고무적이다. 국내 관광의 재발견이라는 흐름 속에 지방 공항 활성화를 향한 기대가 높아지는 대목이다. 국토부에 따르면 전국 공항의 국제선 여객은 올해 들어 4월까지 251만명으로 2019년 같은 기간(705만명)에는 미치지 못하지만 지난해(1만 8000여명)와 비교하면 회복 속도가 가파르다. 중국·일본·대만·베트남 등과의 항공 노선이 정상화되며 해외 여행객의 유입이 가시화되고 있다. 공사는 올해 전국 공항의 국제선 여객이 2019년의 62.2% 수준인 1265만명까지 회복할 것으로 내다보고 있다.●지방공항 신규 노선·시설 확충 총력 윤형중 한국공항공사 사장은 지난해 12월 기자간담회에서 “2023~2024년 한국 방문의 해를 맞아 방한 관광객 유치에 총력을 기울여 지방공항의 글로컬 시대 개막에 앞장서겠다”고 말했다. 윤 사장은 지난해 2월 취임 직후부터 전국 14개 공항을 발로 뛰며 지방 공항과 세계를 잇는 ‘글로컬’(글로벌+로컬) 전략에 힘을 실어 왔다. 전국의 지방 공항이 지역과 세계를 연결하는 관문으로 거듭나도록 각 지역의 관광 콘텐츠를 발굴하고 지방 공항과 해외를 오가는 직항 노선을 개설해 ‘인바운드’(외국인의 한국 방문) 수요를 창출한다는 구상이다. 대표적으로 무안국제공항은 전남도가 베트남·필리핀·인도네시아와 도입한 ‘무사증 입국제도’(5인 이상 단체관광객이 15일 동안 비자 없이 전남·광주·전북·제주를 여행할 수 있는 제도)를 통해 이들 국가의 ‘팸투어’ 관광객들의 발길이 이어질 전망이다. 무안공항이 활성화되면 순천만 국제정원박람회 등의 행사와 보성 녹차밭, 영암 국제자동차경주장(F1) 등 남도의 관광지들이 ‘K컬처’ 명소로 발돋움하는 모습을 기대해 볼 만하다. 김해공항은 ‘2030 부산세계박람회’ 유치의 일환으로 유럽과 미주를 오가는 신규 중장거리 직항노선 개설을 추진한다. 이처럼 공사는 올해 각 지방공항의 신규 노선 개설과 시설 확충, 공항과 인근 지역을 연계하는 관광상품 개발 등에 심혈을 기울일 계획이다. 공사의 ‘글로컬’ 전략은 국내 공항에 그치지 않는다. 국내 14개 공항을 넘어 해외 공항까지 영토를 확장하는 ‘초융합 글로컬 공항그룹’을 슬로건으로 내걸고 해외 공항 건설 사업에도 박차를 가하고 있다. 공사는 2019년 유네스코 세계문화유산인 페루 마추픽추의 관문공항인 친체로 신공항 PMO(사업총괄관리) 사업을 수주해 2021년 첫 삽을 뜬 데 이어 라오스의 제2도시이자 도시 전체가 세계문화유산인 루앙프라방의 국제공항 개발 및 운영권 수주전에도 뛰어들었다. 도미니카공화국의 국책 사업인 ‘페데르날레스 관광단지 개발 프로젝트’의 페데르날레스 신공항 건설사업에 대해서도 도미니카공화국 대통령실 등과 지속적으로 협의하며 수주에 유리한 고지에 올라 있다. 한편 최근 전국의 공항에서 보안 사고가 잇따르면서 공사는 항공 보안의 고삐를 조여야 하는 과제도 안게 됐다. 지난해 7월에는 군산공항에서, 지난달에는 제주공항에서 대인 검색장비인 문형 금속검색기가 꺼져 승객들이 보안 검색 없이 통과하는가 하면 드론이 공항 활주로 상공을 불법 비행하고 승객이 소지한 권총형 전자충격기가 보안검색대를 통과한 사례도 있다. 이에 공사는 문형 금속탐지기의 전원 상태를 상시 모니터링하는 시스템을 개발해 전국 공항의 보안검색장 및 초소에 설치하는 등 보안에 만전을 기하고 있다. 항공 보안을 한층 강화하는 종합대책을 수립해 실행할 예정이며 드론 관련 협회와 교육기관, 업계 관계자들과 공항 관제권 안에서의 불법 드론 비행 방지 대책을 마련하기 위해 머리를 맞대고 있다.●국토부 주관하는 ‘K-UAM’ 참여 ‘날아다니는 택시’라 불리며 도심 위를 달리는 ‘도심항공모빌리티’(UAM) 시장에도 뛰어들었다. UAM은 수직 이착륙이 가능한 비행체를 이용해 도심 상공에서 승객과 화물을 운송하는 교통수단으로, 도심의 교통 체증을 해결하고 탄소배출도 줄이는 미래 먹거리다. 친환경 동력을 기반으로 자율주행과 인공지능(AI) 등 첨단 기술이 집약돼 글로벌 항공사와 자동차, 정보기술(IT) 등의 업계가 시장 선점을 위한 치열한 경쟁을 벌이고 있다. 우리나라는 국토부가 민관 합동으로 2020년 ‘UAM 팀 코리아’를 발족하고 2025년 상용 비행을 목표로 하고 있다. 공사는 국토부가 주관하는 한국형 도심항공교통 실증사업(K-UAM)에 참여하고 있다. SK텔레콤과 한화시스템 등과 함께 지난해 4월 발족한 ‘K-UAM 드림팀’의 일원으로 공사는 UAM 전용 이착륙장인 ‘버티포트’ 운용 분야를 담당하고 있다. 국내외 ‘스마트 공항’을 건설하고 운영해 온 역량을 바탕으로 버티포트의 형상과 구조, 운용 절차와 운영 시스템을 검증하며 자체 개발한 항공 정보 연계 솔루션(SWIM)을 UAM에 접목해 UAM 운항의 안전성을 강화한다. ‘K-UAM 드림팀’은 특히 관광객들을 중심으로 바다와 산, 육지를 오가려는 수요가 예상되는 제주도에서 2025년 UAM의 상용화를 추진 중이다. 공사는 제주공항과 항행시설 인프라를 활용하고 UAM 버티포트를 구축해 UAM 상용서비스의 국내 최초 성공사례를 만드는 데 힘을 보탠다는 구상이다.

한때 자동차로 세계를 제패했던 일본이 ‘지각생’ 신세가 됐다. 하이브리드를 비롯한 내연기관 기술을 고도로 발전시켰지만, 전동화라는 패러다임엔 기민하게 대응하지 못했다고 지적받는다. 일본은 이대로 후발주자에게 자리를 내줄 것인가. 업계에서는 “마냥 그러진 않을 것”이라고 진단한다. 이 보수적인 지각생들이 노리는 건 속도보다는 ‘완벽’이다. “늦은 김에 더 큰 그림을 그리겠다”는 ‘J전기차’(일본 전기차 업계)의 전략을 네 장면으로 압축했다.아직은 세계 1위 사명감 도요타 전기차 전용 플랫폼에 성패 달려 “‘도요타만의 방법’으로 전기차의 기본을 세우는 게 우선입니다. 차량의 지능화 등 우리만의 확실한 가치를 실현하는 것이죠.” 일본을 대표하는 완성차그룹이자 판매량 기준 세계 1위인 도요타는 요즘 어느 자리에 가더라도 ‘전기차에서는 뒤처진 것 아니냐’는 질문을 받는다. 전기차 ‘bZ4X’의 시장 반응은 그리 신통치 않았다는 게 업계의 냉정한 평가다. 지난달 최고경영자(CEO)로 선임된 사토 고지 사장에게는 이런 이미지를 뒤집고 도요타의 성공적인 전동화를 이끌어야 하는 중책이 맡겨졌다. 사토 사장은 최근 블룸버그·로이터·신화통신 등 주요 외신과의 간담회에서도 똑같은 질문을 받았다. 인용한 발언은 그 질문에 대한 사토 사장의 대답이다. 사토 사장 취임 직후 도요타는 “2026년까지 10개의 전기차를 출시해 연 150만대 판매를 달성하겠다”고 밝혔다. 역전의 시점을 2026년으로 잡은 것. 이때를 기준으로 진행되는 도요타의 전동화는 크게 세 단계로 요약된다. 기존 시스템을 활용하는 현재의 1단계, 그리고 여기서 기술적인 난제들을 개선한 게 2단계다. 중요한 건 2026년 이후로 상정하는 3단계인데, 도요타는 차세대 전기차 전용 플랫폼 개발을 이때까지 완료할 계획이다. 전기차만을 위한 파워트레인의 효율뿐만 아니라 자동차 산업의 최신 트렌드인 소프트웨어 연동성까지 감안한 이 플랫폼의 성패가 도요타 전동화의 경쟁력을 결정지을 것으로 전망된다. 전기차 개발이 다소 늦었다는 데 일부 동의하는 도요타는 그럼에도 ‘그동안 한 번도 탄소중립 문제에서 소홀한 적은 없다’고 주장한다. 실제 ‘하이브리드 명가’로 불리는 도요타는 내연기관의 효율을 끌어올리고 이산화탄소를 적게 배출하는 차량을 만들어 왔기 때문에 다른 완성차 회사보다 탄소 배출 저감을 위해 노력해 왔다는 이야기다. 취임 일성으로 “전 세계에서 판매하는 자동차의 평균 이산화탄소 배출량을 2035년까지 2019년 대비 50% 밑으로 낮출 것”이라고 밝힌 사토 사장이 자신만만해했던 이유이기도 하다. 도요타는 세계에서 차량을 가장 많이 판매하고 있어 각국 사정에 맞는 전동화를 제공해야 한다는 게 ‘도요타식 전동화’의 핵심 논리다. 신재생 에너지만 활용해 전기를 생산하고 전기차를 움직이도록 하는 건 선진국에서나 가능한 일이다. 대다수 지역에선 화력 발전으로 전기를 만들고 있고 아예 전력 수급 자체가 원활치 않은 곳도 많다. 이런 모든 상황을 위한 선택지를 제공해야 한다는 일종의 ‘사명감’이기도 하다.혼다 “당장은 조연이라도 좋다” 타사 협업으로 영향력 확대 노려 혼다의 전략은 ‘협업’에 방점이 찍혀 있다. 중국 외 시장에서 세계 최대 점유율을 기록하고 있는 LG에너지솔루션을 일찌감치 우군으로 확보해 올해 초 북미 배터리 법인 ‘L-H배터리컴퍼니’를 설립했다. 한편 자국의 전자기업인 소니와도 합작해 ‘소니혼다모빌리티’를 만들고 올해 초 라스베이거스에서 열린 ‘CES 2023’에서 ‘달리는 게임기’로 불리는 차세대 전기차 ‘아필라’도 선보였다. 물론 두 협업에서 혼다는 주연보다는 조연에 가깝다. L-H배터리컴퍼니의 지분은 LG에너지솔루션이 51%를 가져갔으며 절반씩 나눠 가진 소니혼다모빌리티도 시장에서는 소니의 전기차 사업 진출에 더 큰 의미를 부여하고 있어서다. 당장 주도권을 쥐고 있진 못하더라도 협업을 통해 부족한 점을 채워 후일을 도모하겠다는 시도로도 풀이될 수 있겠다. 미베 도시히로 혼다 사장은 지난달 “2030년까지 전기차 생산량을 연 200만대 이상 끌어올리고 2040년까진 완벽한 친환경 브랜드로 거듭나겠다”고 선언한 바 있다.테슬라 의존도 줄이는 파나소닉 3공장 검토 등 고객 다변화 추진 ‘J배터리’의 자존심인 파나소닉은 최근 점유율 방어에 어려움을 겪고 있다. 배터리 시장조사업체 SNE리서치에 따르면 올 1분기 중국 시장을 제외한 파나소닉의 세계 시장 점유율은 18.5%로 지난해 같은 기간(19.3%)보다 내려갔다. 파나소닉은 그동안 테슬라에 크게 의존해 왔다. 시장조사업체 아다마스인텔리전스에 따르면 2021년 파나소닉의 전체 매출 가운데 테슬라가 차지하는 비중은 87%나 됐다. 2021년 파나소닉을 떠난 쓰가 가즈히로 사장이 퇴임을 앞두고 “테슬라 의존도를 줄여야 한다”고 조언했을 정도다. 미국에서 배터리 생산을 확대하고 있는 파나소닉은 최근 3공장을 검토하고 있으며 완성차 고객사도 스텔란티스·BMW 등으로 다변화하기 위해 협상을 진행 중이다.우리도 있다, 닛산·미쓰비시 차종 늘리고 연구개발비 확대 이외에도 프랑스 르노그룹과 얼라이언스(르노·닛산·미쓰비시얼라이언스)를 결성하고 전략적 협업 관계를 구축한 닛산, 미쓰비시도 최근 르노와의 지분 갈등을 봉합하고 전동화에 속도를 내고 있다. 닛산은 2030년까지 전기차 모델을 기존 15개에서 19개로 확대하고 2026년까지 2조엔(약 19조원)을 전기차 생산에 투입하기로 했다. 미쓰비시도 전동화 차량 연구개발에 1조 4000억엔을 투입하고 5년간 신형 전동화 차량을 10종 이상 출시하겠다고 최근 선언했다. 업계 관계자는 “전동화 속도가 빠른 건 사실이지만 그렇다고 한순간에 모든 자동차를 전기차로 바꿀 수 있는 건 아니기 때문에 일본 완성차 업계의 방향이 아예 틀린 것은 아닐 수 있다”면서 “애초 내연기관에서도 후발주자였던 일본이 뒤늦게 세계를 제패했듯, 천천히 가는 이들의 행보도 눈여겨봐야 한다”고 말했다.

중국의 동영상 플랫폼 틱톡이 중국 정부의 체제 선전 도구로 쓰인다는 폭로가 나왔다. 13일(현지시간) AP통신 등에 따르면 2017년 8월부터 1년여간 틱톡 모회사 바이트댄스의 미국 사업부에서 엔지니어링 책임자로 일한 위인타오는 지난 12일 법원에 이 같은 의견서를 제출했다. 위인타오는 “중국 정부는 베이징의 바이트댄스 본사를 감시했고 이 회사에 ‘공산주의 핵심 가치관’을 퍼뜨리라며 여러 지침을 하달했다”며 “중국 정부는 바이트댄스의 중국 앱들을 폐쇄할 수 있는 권한과 미국 내 정보를 포함해 바이트댄스의 모든 데이터에 접근할 수 있는 최상위 권한도 확보했다”고 주장했다. 그는 “바이트댄스는 틱톡의 중국 버전인 더우인(音)에서 일본 혐오 동영상을 확산시켰다. 홍콩 민주화 시위를 비판하는 내용을 퍼트리고 시위를 지지하는 콘텐츠는 (검색이 잘 안 되게) 강등했다”고 구체적인 의혹 내용을 폭로했다. 가짜 사용자를 만들어 자신들의 입맛에 맞는 특정 인플루언서의 계정에 ‘좋아요’를 누르는 등 여론 조작도 저질렀다는 것이다. 위인타오는 이달 초 “회사 부정부패를 폭로했다가 쫓겨났다”며 바이트댄스를 상대로 소송에 나섰다. 그의 폭로는 미국에서 틱톡에 대한 안보 위협론이 커져 ‘틱톡 퇴출’ 요구가 고개를 드는 가운데 나와 주목된다. 틱톡은 미국에서만 1억 5000만명 이상의 이용자를 확보하는 등 ‘MZ세대 필수 앱’으로 자리잡았다. 미국 시장을 장악한 첫 번째 중국 앱이어서 워싱턴 조야에서 견제 움직임이 거세다.

전기차의 대중화와 함께 배터리산업은 새 국면을 맞았다. 명실공히 반도체의 뒤를 이어 ‘산업의 쌀’로 부상했다는 평가다. 그리 주목받지 못하던 시기에도 꾸준한 투자를 이어 오며 일찌감치 세계적인 경쟁력을 확보한 국내 배터리 회사들은 경기침체 속에서도 기록적인 실적을 올리며 한국 경제와 산업을 지키는 든든한 버팀목이 됐다. 윤석열 대통령이 직접 “배터리는 한국 안보·전략의 핵심 자산으로 우리 기업이 기술 패권 경쟁에서 추월당하지 않도록 하겠다”고 밝힌 배경이다. 그러나 상황은 마냥 녹록지 않다. 가장 큰 위협은 압도적인 내수를 앞세워 세계 시장에서 끊임없이 싸움을 걸어오는 중국이다. 이들을 따돌릴 수 있을까. 경쟁력을 지키기 위한 ‘K배터리’의 전략을 두 가지 키워드로 나눴다. 천문학적인 생산 투자, 그리고 ‘초격차’를 지향하는 기술 개발이다.최근 3년간 상품성 높은 전기차 모델들이 속속 출시되면서 소비자의 관심도 덩달아 높아졌다. 시장이 전동화를 받아들이는 속도가 자동차 업계의 예상보다 훨씬 빨라진 이유다. 다급해진 완성차 업체들은 배터리를 안정적으로 공급해 줄 제조사를 찾았지만, 손을 내밀 만한 선택지는 그리 많지 않았다. 시장에서 압도적인 점유율을 차지한 국가는 셋. 한국과 중국 그리고 일본이다. 이 중에서 한국은 ‘점유율이 압도적인 중국과 품질이 뛰어난 일본의 장점만을 취했다’고 평가받으며 글로벌 무대에서 맹활약하고 있다. 가장 많은 ‘러브콜’이 쇄도하고 있는 곳은 LG에너지솔루션이다. 제너럴모터스(GM)를 비롯해 현대자동차·스텔란티스·혼다와 조인트벤처(JV)를 설립했으며, 폭스바겐·르노닛산미쓰비시·포드·BMW 등 글로벌 판매 상위 10곳 자동차 기업 가운데 8곳을 고객사로 두고 있다. 지난해 9월 LG에너지솔루션의 수주잔고는 370조원이었는데, 전년(260조원)에 비해 100조원이나 가파르게 성장했다. 전기차 보급이 본격화하면서 세계 대다수 자동차 회사들이 LG에너지솔루션에 손을 내밀었다는 얘기다. 세계 각지에 거점을 확보한 LG에너지솔루션이 최근 집중하고 있는 시장은 북미다. 업계에서는 북미 전기차시장이 2030년까지 연평균 33% 성장할 것으로 관측하는데, 이는 같은 기간 유럽(26%), 중국(17%)을 크게 상회하는 성장률이다. 아울러 최근 인플레이션감축법(IRA)을 도입한 뒤 친환경 에너지 사업이 탄력을 받기 시작했다. 전기차·배터리 시장은 더욱 가파르게 커질 것으로 예상된다. 미국에 생산기지를 갖춘 기업들에 제공되는 세액공제 혜택은 덤이다. LG에너지솔루션은 북미 지역에 미시간 단독공장과 GM과의 합작공장 ‘얼티엄셀스’ 조인트벤처 1공장을 운영하고 있다. 현재 짓고 있는 GM과의 2·3공장 및 스텔란티스, 혼다와의 합작공장도 있다. 여기에 최근 7조 2000억원 투자를 결정한 원통형·에너지저장장치(ESS)·리튬인산철(LFP) 배터리 단독 공장까지 완성되면 LG에너지솔루션은 미국 내 생산능력이 최대 260기가와트시(GWh)에 이른다. 단일 배터리 기업으로 북미에만 이 정도의 생산능력을 갖추게 되는 회사는 LG에너지솔루션이 유일하다. IRA의 의도는 미국 위주의 배터리 공급망을 갖추라는 것이다. LG에너지솔루션이 생산기지 외 핵심 원재료의 현지화도 신경쓰고 있는 이유다. 우선 배터리의 핵심 소재인 양극재·음극재·전해질은 주요 협력사들과 파트너십을 맺어 북미 현지 생산체계를 구축하기로 했다. 니켈·리튬·코발트 등 광물은 미국과 자유무역협정(FTA)을 체결한 지역 내에 있는 채굴 및 정·제련 업체를 활용해 역내 생산 요구에 대응하기로 했다. 광물 공급 업체 지분 투자와 장기 공급계약도 확대해 공급망 변동성도 최소화한다. LG에너지솔루션은 “북미 기준 양극재는 63%, 핵심 광물은 72% 등 5년 내로 현지화율을 대폭 높일 예정”이라고 밝혔다. 배터리 셀 제조사가 활약하면 당연히 소재 회사에도 엄청난 호재다. 올해 상반기 70조원을 포함해 지금껏 총 92조원의 막대한 수주 실적을 올린 포스코퓨처엠이 대표적이다. 증권가에서는 이 계약을 토대로 포스코퓨처엠이 올해 사상 최대 매출과 영업이익을 달성할 것으로 전망하고 있다. 국내 배터리 소재 회사 가운데 유일하게 양극재와 음극재를 동시에 다루고 있는 포스코퓨처엠은 LG에너지솔루션과 삼성SDI에는 양극재를, LG에너지솔루션과 GM의 북미 합작법인인 얼티엄셀스에는 양·음극재를 같이 공급한다. 이 가운데 지난 1월 삼성SDI와 맺은 40조원짜리 양극재(하이니켈 NCA) 계약은 회사 창사 이래 역대 최대 규모라고 한다.포스코퓨처엠은 요즘 이 물량들을 소화하기 위한 대규모 생산, 투자에 여념이 없다. 회사의 목표는 2030년까지 양극재는 61만t, 음극재는 32만t의 생산능력을 갖추는 것이다. 최근에는 이사회에서 중국 화유코발트와 손잡고 1조 2000억원을 투자해 양극재용 전구체·니켈 원료 생산라인을 짓겠다고 밝히기도 했다. 포항 영일만 일반산업단지에 건설 중인 연간 10만 6000t 규모의 양극재 생산기지와 연계해 니켈부터 전구체, 양극재에 이르는 밸류체인 클러스터를 완성하겠다는 큰 그림을 그리고 있다. 명칭이 생소한 전구체는 니켈과 코발트, 망간 등의 원료를 가공해 제조하는 양극재의 중간 소재다. 국내 생산 비중이 13%로 미미해 K배터리의 경쟁력이 부족한 분야로도 꼽힌다. 포스코퓨처엠은 국내 기업이 이 비중을 확대하고 나섰다는 점에서도 의의가 있다고 설명한다. 회사는 전구체 생산능력을 현재 연간 1만 5000t 수준에서 44만t까지 확대하는 등의 노력을 통해 자체 생산 비율을 14%에서 73%까지 대폭 끌어올릴 계획이다. 아울러 음극재에도 5000억원을 투자해 포항 블루밸리산단 부지에 2025년까지 공장을 신설할 방침이다. 끊임없는 연구개발(R&D) 투자는 K배터리가 세계 정상급 경쟁력을 갖출 수 있었던 원동력이다. 양적으로 세계 전기차용 배터리 시장 점유율 1위는 닝더스다이(CATL) 등을 앞세운 중국이다. 하지만 이는 폐쇄적인 내수 시장으로 기반을 다진 것인 만큼 실제 경쟁력을 완벽히 드러내는 데는 한계가 있다는 지적이 나온다. 시장조사업체 SNE리서치가 집계한 바에 따르면 올 1분기 중국 시장을 제외한 세계 전기차용 배터리 사용량 점유율은 LG에너지솔루션 28%(1위), SK온 10.9%(4위), 삼성SDI 10.1%(5위)다. 국내 3사 합산 49%로 세계 1위다.삼성SDI는 ‘질적 차별화’를 강조하고 있는 회사다. 최근 배터리 3사 중에서도 주로 기술과 R&D 투자와 관련된 언급을 자주 하는 곳이기도 하다. 최윤호 삼성SDI 대표이사는 취임 이후 3대 경영 방침으로 ‘초격차 기술경쟁력’과 ‘최고의 품질’, 그리고 이를 바탕으로 한 ‘수익성 우위의 질적 성장’을 강조한 바 있다. 양적인 확대도 중요하지만, 이에 앞서 품질 차별화를 통해 승부수를 띄우겠다는 전략으로 읽힌다. 지난해 미국과 유럽에 이어 지난달 중국 상하이에도 R&D 연구소를 설립하면서 역량 강화에 나섰다. 세계 전기차·배터리 핵심 시장인 북미와 유럽, 중국에서 연구 거점을 모두 확보했다는 데 특별한 의의가 있다. 배터리 중에서도 특히 소재 쪽에 강점이 있는 중국 등 지역마다 특화된 기술들이 있는데, 이를 흡수해 K배터리의 경쟁력으로 끌어오겠다는 심산이다. 제품에서도 삼성SDI의 프리미엄 전략이 잘 드러난다. 양극 소재의 니켈 함량을 88% 이상 높여 에너지 밀도를 극대화한 ‘P5’를 주력으로 판매하고 있다. 내년 양산을 목표로 개발하고 있는 차세대 ‘P6’는 니켈 비중을 무려 91%까지 끌어올렸다고 한다. 이를 통해 기존 P5 대비 에너지 밀도를 10% 이상 높였다. 음극재와 공법 개선 등을 통해 급속충전 성능도 좋아졌다고 한다. 궁극적으로는 차세대 ‘꿈의 배터리’인 전고체 전지 분야에서 치고 나가겠다는 게 삼성SDI의 생각이다. 삼성SDI는 2027년까지 전고체 전지 양산 체제를 갖추겠다고 선언한 바 있다. 삼성SDI는 “고체 전해질 설계와 합성에 성공해 전고체 배터리 시제품을 만드는 등 관련 기술을 선도해 왔다”면서 “특히 독자적으로 ‘리튬금속 무음극’ 구조를 개발해 업계 최고 수준의 에너지 밀도와 안전성을 확보했는데, 이 기술은 세계적인 학술지 네이처 에너지에 실리기도 했다”고 밝혔다. 배터리는 형태와 종류가 다양하며 특징도 천차만별이다. 어떤 배터리를 선택하는지에 따라 자동차 회사의 전략이 바뀔 정도다. 배터리 제조사 관점에서는 다양한 배터리를 만들 수 있는 역량을 갖추는 게 중요하다. 다양한 고객사를 확보할 수 있다는 의미라서다. 그동안 파우치형에 집중하던 SK온이 올해 들어 포트폴리오를 다각화하겠다고 선언한 배경이다.SK온은 최근 각형 배터리의 실물 모형을 처음으로 공개했다. 전기차용 배터리는 크게 각형과 파우치형, 원통형으로 나뉘는데 각형의 점유율이 70% 가까이 될 만큼 대세로 자리잡았다. SK온은 최근 개발한 이 각형 배터리가 빠른 충전 속도를 자랑한다고 강조했다. SK온은 18분 동안 80%까지 충전할 수 있는 급속충전배터리(SF) 기술로 올해 초 미국 라스베이거스에서 개최된 ‘CES 2023’에서 최고혁신상을 받았는데, 각형 배터리는 속도를 더 높였다고 한다. SK온은 “기존 파우치형에 각형을 더하면서 고객을 더 다양화할 수 있을 것으로 기대된다”고 했다. 마침 SK온이 각형 배터리의 실물을 공개했던 지난 3월 한국을 찾았던 볼보의 최고경영자(CEO) 짐 로완과 SK그룹 경영진이 만난 사실이 알려지기도 했다. 볼보가 각형 배터리를 채택하고 있는 대표적인 브랜드라는 점에서 양사 간 합작이 시작되는 것이라는 기대가 나오기도 했다. 이 밖에도 SK온은 분쟁 광물이자 가격이 매우 비싼 코발트를 완전히 배제한 ‘코발트 프리’ 배터리도 최근 선보였다. 삼원계 배터리는 코발트가 없으면 구조적 불안정성이 생겨 수명이 짧아지는데, 이런 단점을 극복했다는 설명이다. 아울러 하이니켈 기술로 코발트 프리 배터리의 에너지 밀도 문제도 개선하면서 주행 거리도 여유롭게 확보했다. 코발트 프리 배터리는 SK온이 당초 밝혔던 개발 목표 시점보다 1년 이상 앞당긴 것이라고 한다. 코발트 대신 니켈이나 망간을 사용하면 배터리의 가격 경쟁력도 높일 수 있을 것으로 회사는 기대하고 있다.

“1999년 서울에서 택시를 탔을 때 운전기사가 휴대전화 3대를 사용하고 있었던 기억이 강렬하게 남아 있다.”순다르 피차이 구글 최고경영자(CEO)순다르 피차이 구글 최고경영자(CEO)는 11일(현지시간) 생성형 인공지능(AI) 챗봇 ‘바드’에 영어 다음으로 한국어와 일본어 서비스를 채택한 이유에 대해 이 같이 밝혔다. 24년 전 서울에서 한국의 높은 첨단기술 수용력을 발견했으며, 이것이 한국어 서비스 우선 출시로 이어졌다는 설명이다. 피차이 CEO는 일본에 대해서도 “한 식당에서 반대편 테이블에 앉아 있던 손님들이 내가 도저히 따라갈 수 없는 속도로 문자를 주고받았던 기억이 있다”고 했다. 이날 미국 캘리포니아주 구글 클라우드 사옥에서 열린 글로벌 기자 간담회에서 피차이 CEO는 “새로운 언어에 대한 접근성을 높이기 위해 고려해야 할 여러 사항이 있다”며 “한국과 일본은 기술 채택에 있어 최첨단을 달리고 있는 매우 역동적이고 흥미로운 지역”이라고 평가했다. 이어 “기술적인 측면에서 최첨단인 이 두 시장에 (진출을) 확대한다는 것은 큰 가치가 있다”며 “한국과 일본이 이미 모바일 분야에서 얼마나 (세계를) 선도하고 있는지, 세계 최고인지 알 수 있다”고 설명했다. 그러면서 “(한국어와 일본어는) 기존 영어와 매우 다르고 새로운 것을 시도하는 데 큰 도움이 된다”며 한국어 및 일본어 우선 지원은 “새로운 도전”이라고 밝혔다.구글은 전날인 10일 연례 개발자 회의(I/O)에서 자체 개발한 생성형 인공지능 챗봇 ‘바드’를 한국과 전 세계 180개국에 전면 공개했다. 3월 미국과 영국에서 시범 출시한 지 약 2개월 만이다. 구글은 한국어 및 일본어 지원도 발표했다. 바드가 영어 외의 언어를 지원한 것은 한국어와 일본어가 처음이다. 사용자가 더 많은 스페인어나 중국어, 힌두어도 제쳤다. 바드에는 구글의 최신형 언어모델(LLM) ‘팜2’(PaLM2)가 탑재됐다. 프롬프트(명령어)를 입력하는 방식으로 사용자와 자유로운 대화는 물론 고급수학, 추론, 코딩 등도 수행할 수 있다. 팜2는 지난해 4월 출시된 팜(PaLM)의 업그레이드 버전으로 5400억개의 파라미터(매개변수)를 처리하고 100여개의 언어를 학습한다. 바드는 구글 렌즈(Lens)와 결합해 텍스트 외에도 이미지 정보를 분석할 수 있게 됐다. 개 두 마리가 나란히 서 있는 사진을 바드에 업로드한 뒤 캡션을 작성해 달라고 하면, 바드가 몇초 만에 품종을 감지하고 창의적인 캡션을 제시하는 식이다. 구글은 바드 사용 과정에서 사용자들이 자유롭게 이미지를 편집할 수 있도록 어도비와도 기술 제휴를 맺었다. 구글은 이런 생성형 AI 기술을 이메일(G-mail) 사진편집(Photo) 등 기존 ‘구글 워크스페이스’ 서비스에 통합하고 있다. 앞으로 구글 사용자들은 AI의 도움을 받아 이메일 초안을 작성하고, 사진 속 빈 공간에 색을 입힐 수 있게 된다.그간 구글은 준비되지 않은 기술을 시장에 내놓을 경우 평판이 떨어질 것을 우려해 바드의 공식 출시를 꺼려왔다. 실제로 지난 2월 구글이 바드를 처음 소개하며 공개한 시연 영상에서 바드가 제임스 웹 우주 망원경에 대한 오답을 내놓는 바람에 구글의 모회사인 알파벳 주가가 7% 넘게 급락하는 등 체면을 구기기도 했다. 그러나 지난해 12월 출시된 챗GPT가 출시 두달 만에 월간 활성사용자수 1억명을 돌파하며 시장에 돌풍을 일으키자 구글도 결국 자세를 고쳐 앉았다. 여기에 마이크로소프트(MS)가 챗GPT 개발사인 오픈AI와 기술 제휴를 맺고 지난 2월 자사 검색엔진 ‘빙’(Bing)에 챗GPT-4를 도입하자 구글 임원진들 사이에선 위기감이 고조됐다. 빙의 검색시장 점유율은 아직 3% 미만에 머물지만, 사용자 질문에 서술형으로 대답해 검색의 새로운 장을 열었다는 평가를 받는다. 이날 구글이 바드를 전면 공개하고 검색엔진을 포함한 기존 자사 서비스에 바드를 통합한다고 밝힌 것은 바드를 챗GPT에 대항하는 명실상부한 AI 챗봇으로 키우고, 링크 나열형 검색에서 벗어나 대화형 검색 서비스로 전환하겠다는 강한 의지를 보인 것으로 풀이된다. 피차이 CEO는 글로벌 기자간담회에서도 자신감을 드러냈다. 그는 구글이 마이크로소프트(MS), 오픈AI와의 AI 경쟁에서 뒤쳐졌다는 평가에 대해 “특정 기술을 다룰 때 초기 몇 달이 미래를 결정한다는 생각에는 동의하지 않는다”며 “구글은 그간 쌓아온 것들이 뚜렷하고, 앞으로 어떻게 나아갈 것인지 알고 있다”고 했다. 그러면서 “시간을 들여 제대로 만들고 싶다. 잘못하고 싶지는 않다”고 강조했다. 피차이 CEO 10일 I/O 행사에 참석한 수천명의 개발자들 앞에서도 “AI 선도 기업으로 여정을 시작한 지 7년이 지난 지금, 흥미로운 변곡점에 서 있다”며 “생성형 AI를 통해 다음 단계로 나아가고 있으며 검색을 포함한 모든 핵심 제품을 재구상하고 있다”고 했다. 피차이 CEO는 올해로 창립 25년을 맞은 구글의 향후 비전도 밝혔다. 그는 “수년 전만 해도 우리가 AI를 연구하기 시작한 이유 중 하나는 가능한 한 많은 사람에게 정보와 지식을 제공한다는 사명이었다”며 “우리가 생각해 왔던 일들을 이제 이룰 수 있는 변곡점에 있다고 생각한다”고 말했다. 그러면서 “이제 모든 사람에게 도움이 되는 AI를 과감하고 책임감 있게 접근하는 것이 향후 25년 동안의 가장 야심 찬 비전”이라고 강조했다. 그는 “이보다 더 기대되는 일은 없으며, 모든 사람에게 도움이 될 수 있도록 대담하고 책임감 있게 이 일을 해나가고 모두를 위한 기술을 구축하는 것이 저희의 DNA에 깊이 뿌리내려 있다”고 덧붙였다. 100여명의 전 세계 기자들이 참석한 이날 간담회에는 피차이 CEO 외에 구글 클라우드 CEO 토마스 쿠리안, 엘리자베스 리드 검색 부문 부사장, 제임스 마니카 연구 기술 및 사회 부문 수석 부사장이 참석했다.

과거 ‘산업의 쌀’에서 이제는 국가 경제·안보의 동력으로 성장한 반도체. 첨단 산업의 상징인 만큼 반도체 기사는 어렵기만 합니다. 반도체 산업의 역사와 기술, 글로벌 경쟁에 이르기까지 반도체를 둘러싼 이야기를 편견과 치우침 없이 전해 드립니다.지난달 20일 한미정상회담을 앞두고 미국으로 출장을 떠난 이재용 삼성전자 회장이 지난 12일 새벽 서울로 돌아왔습니다. 미국에서 머무른 기간만 22일로, 이 회장이 삼성 경영 전면에 나선 2014년 5월 이후 가장 긴 기간의 해외 출장입니다. 그간 이 회장은 지난 정부에서의 수감 생활과 코로나19 팬데믹(감염병 대유행), 매주 출석 의무가 부여된 국내 재판 일정 등으로 글로벌 비즈니스 네트워킹에 어려움을 겪어 왔죠. 하지만 5월 재판이 오는 26일로 잡히면서 한달 가까운 시간을 확보한 상황이었습니다.그러나 이 회장의 미국 출장 행보는 사실상 ‘잠행’에 가까웠습니다. 윤석열 대통령의 미국 국빈 방문 기간에 열린 한미 비즈니스라운드 테이블과 미 국무장관 주최 국빈 오찬 등 공식 일정에서만 언론에 모습을 보였고, 윤 대통령과 다른 그룹 총수들이 국내로 돌아온 이후에도 이 회장은 ‘계속 미국 출장 중이다’라는 소식 외엔 현지에서 누구를 만나고 있는지 전혀 알려지지 않았죠. 그나마 지난 7일 이 회장이 그간 미국 동부 바이오클러스터에서 존슨앤존슨(J&J), BMS, 바이오젠, 오가논 등 글로벌 제약사의 최고경영자(CEO)들을 두루 만나며 삼성바이오로직스 등 바이오 분야 협력 방안을 모색했다는 근황이 전해지긴 했습니다. 이 회장이 바이오산업을 ‘제2의 반도체’로 육성하기 위해 남다른 관심과 노력을 쏟고 있는 건 널리 알려진 사실이지만, 국내에서의 관심은 반도체와 인공지능(AI) 분야의 미 빅테크 거물과의 회동 여부였습니다. 특히 삼성전자의 실적을 견인해온 반도체가 메모리 불황의 직격타를 맞으며 크게 흔들리고 있는 탓에 이 회장이 전면에 나서 돌파구를 마련할 것이라는 전망도 쏟아졌습니다.언론의 전망대로 미국 출장 전반부를 바이오에 집중한 이 회장은 후반부에는 출장지를 서부 실리콘밸리로 옮겨 순다르 피차이 구글 CEO와 사티아 나델라 마이크로소프트 CEO 등을 만난 것으로 파악됐습니다. 이 회장의 서부 일정 중 가장 인상적인 이벤트는 젠슨 황 엔비디아 CEO와의 회동입니다. 삼성 반도체 파운드리(위탁생산) 사업부의 급성장을 꾀하고 있는 이 회장과 이런 삼성의 최대 경쟁사 대만 TSMC의 ‘큰손’인 황 CEO는 지난 10일 실리콘밸리의 한 일식당에서 비공개 일정으로 만났지만, 두 사람과 함께 기념사진을 찍은 식당 주인이 페이스북 계정에 사진을 올리면서 외부로 알려졌습니다. 이날도 황 CEO는 트레이드 마크인 검정 티셔츠에 검정 가죽 재킷 차림으로 이 회장을 맞이했습니다. 1993년 대만 출신인 젠슨 황이 설립한 그래픽처리장치(GPU) 설계 기업 엔비디아는 현재 세계 반도체 시장에서 소위 가장 잘나가는 회사입니다. 전통적인 GPU 중심 사업에서 AI 반도체 영역으로 확장하며 ‘대박’을 친 것이죠. 현재 세계 반도체 기업 중 시가 총액 1위가 바로 엔비디아(5329억 달러)입니다. 엔비디아와 애플 등을 핵심 고객사로 둔 TSMC(4672억 달러)가 시총 2위, TSMC 추격에 나선 삼성전자(3212억 달러)가 시총 3위에 해당합니다.이 회장과 황 CEO는 AI 반도체 분야에서 양사가 시너지를 낼 수 있는 방안을 비롯해 파운드리를 통한 협업 방안 등을 논의한 것으로 전해집니다. 엔비디아는 챗GPT를 비롯해 최근 산업계 전반에서 수요가 폭발적으로 증가하고 있는 생성형 AI에 전용 GPU를 제공하고 있어 제품의 안정적인 양산이 필요하고, 제품 공급처 다변화도 필요한 상황입니다. TSMC의 파운드리에만 의존하기보다는 삼성 파운드리 등에서 분산 생산·공급받는 게 공급망 안정 측면에 유리하다는 시각입니다. 국내 반도체 업계에서는 올 하반기부터 메모리 업황 반등이 전망되는 상황에서 삼성 파운드리도 ‘JY 세일즈’의 효과가 시작될 수 있다는 기대감이 나옵니다. 글로벌 반도체 시총 1위와 3위 기업 수장의 회동이 창출하게 될 경제·산업적 가치 또한 천문학적 규모가 되리라는 것입니다. 업계의 한 관계자는 “지금 반도체 시장은 미국과 중국의 대립 속에 유럽과 일본도 자체 경쟁력 확보를 목표로 투자를 강화하고 있는 구조”라면서 “이런 상황에서 기업은 국가와 지역의 경계는 무의미해지고, 어제의 적 혹은 경쟁자와도 미래를 위해서는 손을 잡아야 하는 것”이라고 강조했습니다. “친구는 많을수록 좋은 것”이라는 이 회장의 말처럼 반도체 전쟁에서 동맹군은 많을수록 좋다는 의미로 풀이됩니다.

한국 경제에 드리운 먹구름이 점점 더 짙어지고 있다. 수출 부진이 계속되면서 경기 둔화가 갈수록 심화하고 세금까지 덜 걷히면서 나라 곳간에도 비상등이 커졌다. 하지만 하반기에는 우리 경제가 다시 살아날 것이란 전망은 여전히 유효한 것으로 나타났다. 국책연구원인 한국개발연구원(KDI)은 올해 평균 경제 성장률 전망치를 1.5%를 제시하면서 상반기 0.9%, 하반기 2.1%로 예측했다. 우리나라 경제 상황이 하반기에는 지금보단 확연하게 더 좋아질 거란 의미다. KDI, 올해 경제성장률 전망치 1.8%→1.5%로 하향 KDI는 11일 발표한 ‘2023년 상반기 경제전망’에서 올해 우리나라 경제 성장률 전망치를 1.5%로 제시했다. 기존 1.8%에서 0.3% 포인트 하향 조정한 수치다. 국제통화기금(IMF)과 아시아개발은행(ADB)이 제시한 1.5%와 같고, 경제협력개발기구(OECD)와 기획재정부, 한국은행이 제시한 1.6%보다는 0.1% 포인트 낮다. KDI는 “수출 위축에 따른 경기 부진이 지속하는 상황을 고려해 전망치를 내렸다”고 설명했다. 글로벌 교역량이 감소하고, 주력 수출품인 반도체 경기가 얼어붙은 것이 경제 전반에 악영향을 미치고 있다고 진단했다. KDI는 “올해 하반기부터 중국 경제 회복에 따른 파급효과와 반도체 수출 부진 완화로 경기가 완만하게 회복할 것”이라며 추경호 부총리 겸 기획재정부 장관이 강조하 ‘상저하고’(상반기 저조, 하반기 반등) 흐름 전망이 유효하다고 봤다. 내년 경제성장률 전망치는 2.3%로 예측했다. KDI는 올해 소비자물가 상승률 전망치를 전년 대비 3.4%로 제시했다. 기존 3.5%에서 0.1% 포인트 낮춘 수치다. KDI는 “수입 물가 하락세 전환 등 공급자 측 물가 압력이 축소돼 물가 상승세가 둔화하는 추세”라고 분석했다. 내년 소비자물가 상승률은 2.4%까지 떨어질 것으로 예상했다. 정규철 KDI 경제전망실장은 “당초 예상과 달리 2분기 전기·가스요금 인상이 지연된 부분도 물가 상승률 전망치 하향 조정에 영향을 미쳤다”고 설명했다. 1분기 총수입 전년 비 -25조… 나라 살림 적자 54조 경기 둔화로 세수가 덜 걷히면서 나라 살림 적자는 54조원까지 불어났다. 기재부가 11일 발표한 5월 재정동향(1분기 기준)에 따르면 올해 1분기 정부의 총수입은 145조 4000억원으로 집계됐다. 지난해 1분기보다 25조원 줄어든 금액이다. 1분기 국세 수입이 87조 1000억원으로 같은 기간 24조원 감소한 것이 주된 원인으로 분석됐다. 부동산 거래 감소 등으로 소득세가 7조 1000억원, 기업 실적 저조로 법인세가 6조 8000억원 줄었다. 세외수입도 3조 6000억원 줄어든 7조 4000억원을 기록했다. 1분기 정부의 총지출은 186조 8000억원으로 1년 전보다 16조 7000억원 감소했다. 코로나19로 인한 소상공인 손실보상 등이 마무리되면서 총지출이 줄어든 것으로 분석됐다. 총수입에서 총지출을 뺀 통합재정수지는 1분기 41조 4000억원 적자를 기록했다. 적자 규모는 지난해 1분기보다 8조 3000억원 늘었다. 통합재정수지에서 국민연금 등 4대 보장성 기금을 차감해 정부의 실질적인 재정 상태를 보여주는 관리재정수지는 54조원 적자를 기록했다. 적자 폭은 같은 기간 8조 5000억원 확대됐다. 1분기 나라 살림 적자가 정부가 제시한 올해 1년 치 적자 전망치 58조 2000억원의 턱밑까지 도달한 것이다. 다만 나랏빚인 국가채무(중앙정부 채무)는 3월 말 기준 1053조 6000억원으로 전월보다 7조 4000억원 감소했다. 3월 국고채 상환액이 24조 8000억원으로 발행액 17조 8000억원을 초과한 결과다. KDI는 “올해 세수 여건 악화로 관리재정수지 적자 폭이 예산(GDP 대비 2.6%: 58조 2000억원)보다 확대될 가능성이 있다”면서 “경기 부양을 위한 재정지출 확대는 지양해야 한다”고 권고했다. 이어 “재정의 지속가능성을 높이기 위해 효율적인 재정 운용 방안을 마련해야 한다”면서 “지출 검토를 통해 재정지출의 효율성을 높이고 향후 인구 고령화 등 재정 소요를 고려해 재정준칙을 도입할 필요가 있다”고 제언했다. KDI는 통화정책에 대해 “물가 상승률이 물가안정 목표인 2%대로 수렴할 수 있도록 현재의 금리 수준을 당분간 유지할 필요가 있다”고 조언했다. 앞으로 기준금리를 올리지도 내리지도 말라는 의미다. 금융정책에 대해서는 “금융시장의 불확실성에 대비해 금융시스템 위험이 발생하지 않도록 점검하는 한편 부실자산을 점진적으로 정리해야 한다”고 제안했다. 수출 8개월째 ‘마이너스’ 유력… 누적 적자 300억달러 육박 수출 부진은 계속되고 있다. 관세청이 집계한 5월 1~10일 수출액(통관 기준 잠정치)은 144억 8500만달러로 지난해 같은 기간보다 10.1% 줄었다. 이 기간 조업일수는 6.5일로 지난해와 같아 하루평균 수출도 10.1% 감소했다. 지난해 10월부터 7개월 연속 감소한 수출은 이달까지 8개월 연속 감소할 가능성이 커졌다. 품목별로는 수출에서 가장 큰 비중을 차지하는 반도체가 1년 전보다 29.4% 줄었다. 반도체 수출 감소는 지난해 8월부터 지난달까지 9개월 연속 이어졌고, 이달까지 10개월 연속 감소가 유력한 상황이다. 반면 승용차 수출은 같은 기간 125.8% 급증했다. 국가별로는 최대 교역국인 중국에 대한 수출이 14.7% 감소했다. 대중 수출 감소세는 지난해 6월부터 지난달까지 11개월째 이어졌고, 이달까지 12개월째 감소할 것으로 전망된다. 반면 미국 수출액은 8.9%, 유럽연합(EU)은 11.5% 증가했다. 이달 1~10일 무역수지는 41억 6900만달러 적자를 기록했다. 지난달 같은 기간 38억 8400만달러 적자에서 규모가 더 늘었다. 무역수지 적자는 지난해 3월부터 지난달까지 14개월 연속 이어졌다. 이달까지 계속되면 15개월 연속이 된다. 최대 교역국인 중국과의 무역수지는 10억 5300만달러 적자를 기록했다. 대중 무역적자는 지난해 10월부터 7개월째 이어졌고, 이달까지 이어지면 8개월째다. 올해 들어 이달 10일까지 누적된 무역적자는 294억 1200만달러로 집계됐다. 연간 역대 최대 무역적자를 기록한 지난해 478억달러의 62%에 해당하는 규모다.

대(大)탄소중립 시대에, ‘친환경 전동화’란 대세적 흐름과 맞물리고 있는 데도 주목받지 못하는 시장이 있다. 바로 수소차다. 각종 규제 탓에 배터리 전기차에 밀려 비주류 신세를 면치 못하고 있다. 하지만 자동차 회사들은 ‘포기’라는 말을 쉽게 꺼내지 않고 있다. 왜일까. 11일 시장조사업체 SNE리서치에 따르면 올 1분기 세계 각국에 등록된 수소연료전지차(FCEV)는 총 3737대다. 전년 동기(3577대)보다 4.5% 증가한 수준이다. 크게 성장하거나 내려앉지 않고, 비슷한 수준에서 오르락내리락하고 있다. 같은 기간 세계 전기차 인도량이 270만여대였음을 감안하면 지극히 미미한 수준이다. 연료전지를 통해 수소를 전기 에너지로 바꿔 동력을 만드는 수소연료전지차는 엄밀하게는 전기차와 같은 전동화 차량이다. 주행 과정에서 탄소를 전혀 배출하지 않는 친환경 차량이라는 점은 마찬가지이나, 수소의 저장·운송 과정에서의 기술적 어려움 등으로 규제가 많아 대중화에 어려움을 겪고 있다. 한국과 일본, 중국은 이 시장을 꽉 잡고 있다. 일찍이 수소 전동화에 박차를 가했던 현대자동차의 1분기 점유율은 과반인 54.6%에 이른다. 수소 스포츠유틸리티차(SUV) ‘넥쏘’가 대표 모델이다. 지난해 1분기 1705대를 판매했는데, 올 1분기에는 2042대로 19.8%의 성장률을 기록했다. 1회 충전 시 860㎞를 달린다는 ‘미라이’로 유명한 도요타가 24.1%로 2위다. 3·4위는 중국의 포톤(4.8%), 킹롱(3.0%)이 차례로 들었다. 이에 미치지 못하지만 BMW·스텔란티스 등 유럽 완성차 회사들도 수소차 사업에 끈을 놓지 않고 있다. 최근 국내에도 수소차 모델인 ‘BMW iX5 하이드로젠’을 소개한 BMW는 지난해부터 독일에서 이 모델의 소규모 시범 생산을 시작하기도 했다. 모든 회사가 사실상 포기한 줄로만 여겼던 시장이 그래도 최근엔 꿈틀거리고 있다는 평가가 나온다. 정부도 내년부터 수소차 충전소에서 운전자가 직접 충전할 수 있게 허용하는 한편, 도심 내 충전소 설치 기준도 완화하는 등 규제를 하나둘씩 개선하고 나섰다. 수소차는 원자재 투입량이 배터리 전기차보다 적고, 코발트나 리튬 등 희소 광물이 필요하지 않다는 장점을 지닌다. 주원료인 백금은 재활용률도 높은 것으로 알려졌다. 배터리 전기차 대비 주행거리도 길어 상용차에 활용 가능성이 크다. 업계 관계자는 “전기차만큼의 대중성을 잡긴 어렵겠지만, 탄소중립의 대안으로 동력원을 다양하게 확보한다는 차원에서 수소연료전지의 역할은 계속 필요할 것”이라고 짚었다.

정부의 산업정책 중심에는 반도체가 있다. 그렇지만 반도체 시장과 국제 정세가 정부의 생각처럼 돌아가지 않고 있다. 반도체 법이라고 부르는 미국의 ‘칩스법’에 따르면 한국 기업이 미국 정부의 투자 보조금을 받을 경우 중국에서 반도체 생산은 쉽지 않다. 게다가 반도체 산업 적자도 심각하다. 이런 상황에서 현재 미국과 중국이라는 2강이 벌이는 반도체 전쟁을 단순히 기술적 문제나 일자리 문제로만 생각해서는 안 된다는 책이 나왔다. 기존에도 미중 간 반도체 전쟁을 다룬 책들은 많았지만 이 책은 ‘누가 반도체 전쟁의 최후 승자가 될 것인가’라는 부제처럼 현재 반도체를 둘러싼 세계 상황을 산업적 측면과 아울러 정치, 경제, 군사적 측면까지 꼼꼼히 분석하고 있다. 존 르카레나 톰 클랜시의 첩보 소설을 읽는 것 같은 느낌이 들 정도이다. 현재의 복잡한 상황을 어떻게 흥미롭게 풀 수 있었나 싶어 저자의 약력을 살펴보면 고개를 끄덕이게 된다. 저자인 크리스 밀러는 미국 터프츠대 법·외교학부에서 국제사를 가르치는 국제정치학 전문가다. 그런데 책을 읽다 보면 저자가 반도체 전장에서 한국을 단순히 장기의 ‘졸’ 정도로 생각하는 것 아니냐는 의심이 든다. 미국과 중국, 심지어 대만과 일본에 관해서는 책의 곳곳에서 다루고 있지만 메모리 반도체 1위 국가인 한국에 대해서는 다소 소홀하다. 책의 중간 부분에 한 장을 할애해 한국 이야기를 하고 있지만 그나마도 1980년대 삼성 이병철 회장의 일화를 다룰 뿐이다. 이 책에 따르면 현재 반도체 전쟁은 ‘신냉전’의 일환이다. 미국은 대만을 첨단 반도체 기술의 전초기지로 보고 있고 반드시 보호해야 하는 지역으로 생각한다. 중국이 대만에 눈독을 들이는 것은 ‘하나의 중국’ 정책을 넘어 미국을 중심으로 한 반도체 공급망을 붕괴시키고 그 자리를 차지하기 위해서다. 현재 반도체 전쟁의 양상을 이해하고 미래를 전망할 수 있게 도와주는 만큼 주말에 첩보 소설 본다 생각하고 읽어 볼 만하다.

대(大) 탄소중립 시대에, ‘친환경 전동화’란 대세적 흐름과 맞물리고 있는 데도 주목받지 못하는 시장이 있다. 바로 수소차다. 각종 규제 탓에 배터리 전기차에 밀려 비주류 신세를 면치 못하고 있다. 하지만 자동차 회사들은 ‘포기’라는 말을 쉽게 꺼내지 않고 있다. 왜일까. 11일 시장조사업체 SNE리서치에 따르면 올 1분기 세계 각국에 등록된 수소연료전지차(FCEV)는 총 3737대다. 전년 동기(3577대)보다 4.5% 증가한 수준이다. 크게 성장하거나 내려앉지 않고, 비슷한 수준에서 오르락내리락하고 있다. 같은 기간 세계 전기차 인도량이 270만여대였음을 감안하면 지극히 미미한 수준이다.연료전지를 통해 수소를 전기 에너지로 바꿔 동력을 만드는 수소연료전지차는 엄밀하게는 전기차와 같은 전동화 차량이다. 주행 과정에서 탄소를 전혀 배출하지 않는 친환경 차량이라는 점은 마찬가지이나, 수소의 저장·운송 과정에서의 기술적 어려움 등으로 규제가 많아 대중화에 어려움을 겪고 있다. 한국과 일본, 중국은 이 시장을 꽉 잡고 있다. 일찍이 수소 전동화에 박차를 가했던 현대자동차의 1분기 점유율은 과반인 54.6%에 이른다. 수소 스포츠유틸리티차(SUV) ‘넥쏘’가 대표 모델이다. 지난해 1분기 1705대를 판매했는데, 올 1분기에는 2042대로 19.8%의 성장률을 기록했다. 1회 충전 시 860㎞를 달린다는 ‘미라이’로 유명한 도요타가 24.1%로 2위다. 3·4위는 중국의 포톤(4.8%), 킹롱(3.0%)이 차례로 들었다.이에 미치지 못하지만 BMW·스텔란티스 등 유럽 완성차 회사들도 수소차 사업에 끈을 놓지 않고 있다. 최근 국내에도 수소차 모델인 ‘BMW iX5 하이드로젠’을 소개한 BMW는 지난해부터 독일에서 이 모델의 소규모 시범 생산을 시작하기도 했다. 모든 회사가 사실상 포기한 줄로만 여겼던 시장이 그래도 최근엔 꿈틀거리고 있다는 평가가 나온다. 정부도 내년부터 수소차 충전소에서 운전자가 직접 충전할 수 있게 허용하는 한편, 도심 내 충전소 설치 기준도 완화하는 등 규제를 하나둘씩 개선하고 나섰다. 수소차는 원자재 투입량이 배터리 전기차보다 적고, 코발트나 리튬 등 희소 광물이 필요하지 않다는 장점을 지닌다. 주원료인 백금은 재활용률도 높은 것으로 알려졌다. 배터리 전기차 대비 주행거리도 길어 상용차에 활용 가능성이 크다. 업계 관계자는 “전기차만큼의 대중성을 잡긴 어렵겠지만, 탄소중립의 대안으로 동력원을 다양하게 확보한다는 차원에서 수소연료전지의 역할은 계속 필요할 것”이라고 짚었다.

한때 자동차로 세계를 제패했던 일본이 ‘지각생’ 신세가 됐다. 하이브리드를 비롯한 내연기관 기술을 고도로 발전시켰지만, 전동화라는 패러다임엔 기민하게 대응하지 못했다고 지적받는다. 일본은 이대로 후발주자에게 자리를 내줄 것인가. 업계에서는 “마냥 그러진 않을 것”이라고 진단한다. 이 보수적인 지각생들이 노리는 건 속도보다는 ‘완벽’이다. “늦은 김에 더 큰 그림을 그리겠다”는 ‘J전기차’(일본 전기차 업계)의 전략을 네 장면으로 압축했다. 세계 1위의 ‘사명감’ 도요타 “‘도요타만의 방법’으로 전기차의 기본을 세우는 게 우선입니다. 차량의 지능화 등 우리만의 확실한 가치를 실현하는 것이죠.” 일본을 대표하는 완성차그룹이자, 판매량 기준 세계 1위인 도요타는 요즘 어느 자리에 가더라도 ‘전기차에서는 뒤처진 것 아니냐’는 질문을 받는다. 전기차 ‘bZ4X’의 시장 반응은 그리 신통치 않았다는 게 업계의 냉정한 평가다. 지난달 최고경영자(CEO)로 선임된 사토 코지 사장에게는 이런 이미지를 뒤집고 도요타의 성공적인 전동화를 이끌어야 하는 중책이 맡겨졌다. 사토 사장은 최근 블룸버그·로이터·신화통신 등 주요 외신과의 간담회에서도 똑같은 질문을 받았다. 인용한 발언은 그 질문에 대한 사토 사장의 대답이다.사토 사장 취임 직후 도요타는 “2026년까지 10개의 전기차를 출시해 연 150만대 판매를 달성하겠다”고 밝혔다. 역전의 시점을 2026년으로 잡은 것. 이때를 기준으로 진행되는 도요타의 전동화는 크게 세 단계로 요약된다. 기존 시스템을 활용하는 현재의 1단계, 그리고 여기서 기술적인 난제들을 개선한 게 2단계다. 중요한 건 2026년 이후로 상정하는 3단계인데, 도요타는 차세대 전기차 전용 플랫폼 개발을 이때까지 완료할 계획이다. 전기차만을 위한 파워트레인의 효율뿐만 아니라, 자동차 산업의 최신 트렌드인 소프트웨어 연동성까지 감안한 이 플랫폼의 성패가 도요타 전동화의 경쟁력을 결정지을 것으로 전망된다.전기차 개발이 다소 늦었다는 데 일부 동의하는 도요타는 그럼에도 ‘그동안 한 번도 탄소중립 문제에서 소홀한 적은 없다’고 주장한다. 실제 ‘하이브리드 명가’로 불리는 도요타는 내연기관의 효율을 끌어올리고 이산화탄소를 적게 배출하는 차량을 만들어 왔기 때문에 다른 완성차 회사보다 탄소 배출 저감을 위해 노력해 왔다는 이야기다. 취임 일성으로 “전 세계에서 판매하는 자동차의 평균 이산화탄소 배출량을 2035년까지 2019년 대비 50% 밑으로 낮출 것”이라고 밝힌 사토 사장이 자신만만했던 이유이기도 하다. 도요타는 세계에서 차량을 가장 많이 판매하고 있어 각국 사정에 맞는 전동화를 제공해야 한다는 게 ‘도요타식 전동화’의 핵심 논리다. 신재생 에너지만 활용해 전기를 생산하고, 전기차를 움직이도록 하는 건 선진국에서나 가능한 일이다. 대다수 지역에선 화력 발전으로 전기를 만들고 있고 아예 전력 수급 자체가 원활치 않은 곳도 많다. 이런 모든 상황을 위한 선택지를 제공해야 한다는, 일종의 ‘사명감’이기도 하다. 협업 활용하는 혼다 혼다의 전략은 ‘협업’에 방점이 찍혀 있다. 중국 외 시장에서 세계 최대 점유율을 기록하고 있는 LG에너지솔루션을 일찌감치 우군으로 확보해 올해 초 북미 배터리 법인 ‘L-H배터리컴퍼니’를 설립했다. 한편 자국의 전자기업인 소니와도 합작해 ‘소니혼다모빌리티’를 만들고 올해 초 라스베이거스에서 열린 ‘CES 2023’에서 ‘달리는 게임기’로 불리는 차세대 전기차 ‘아필라’도 선보였다.물론 두 협업에서 혼다는 주연보다는 조연에 가깝다. L-H배터리컴퍼니의 지분은 LG에너지솔루션이 51%를 가져갔으며, 절반씩 나눠 가진 소니혼다모빌리티도 시장에서는 소니의 전기차 사업 진출에 더 큰 의미를 부여하고 있어서다. 당장 주도권을 쥐고 있진 못하더라도 협업을 통해 부족한 점을 채워 후일을 도모하겠다는 시도로도 풀이될 수 있겠다. 미베 토시히로 혼다 사장은 지난달 “2030년까지 전기차 생산량을 연 200만대 이상 끌어올리고 2040년까진 완벽한 친환경 브랜드로 거듭나겠다”고 선언한 바 있다. 고객 다변화하는 파나소닉 ‘J배터리’의 자존심인 파나소닉은 최근 점유율 방어에 어려움을 겪고 있다. 배터리 시장조사업체 SNE리서치에 따르면 올 1분기 중국 시장을 제외한 파나소닉의 세계 시장 점유율은 18.5%로 지난해 같은 기간(19.3%)보다 내려갔다. 파나소닉은 그동안 테슬라에 크게 의존해왔다. 시장조사업체 아다마스인텔리전스에 따르면 2021년 파나소닉의 전체 매출 가운데 테슬라가 차지하는 비중은 87%나 됐다. 2021년 파나소닉을 떠난 쓰가 카즈히로 사장이 퇴임을 앞두고 “테슬라 의존도를 줄여야 한다”고 조언했을 정도다. 미국에서 배터리 생산을 확대하고 있는 파나소닉은 최근 3공장을 검토하고 있으며, 완성차 고객사도 스텔란티스·BMW 등으로 다변화하기 위해 협상을 진행 중이다. 우리도 있다, 닛산·미쓰비시 이외에도 프랑스 르노그룹과 얼라이언스(르노·닛산·미쓰비시얼라이언스)를 결성하고 전략적 협업 관계를 구축한 닛산, 미쓰비시도 최근 르노와의 지분 갈등을 봉합하고 전동화에 속도를 내고 있다. 닛산은 2030년까지 전기차 모델을 기존 15개에서 19개로 확대하고, 2026년까지 2조엔(약 19조원)을 전기차 생산에 투입키로 했다. 미쓰비시도 전동화 차량 연구·개발에 1조 4000억엔을 투입하고, 5년간 신형 전동화 차량을 10종 이상 출시하겠다고 최근 선언했다. 업계 관계자는 “전동화 속도가 빠른 건 사실이지만, 그렇다고 한 순간에 모든 자동차를 전기차로 바꿀 수 있는 건 아니기 때문에 일본 완성차 업계의 방향이 아예 틀린 것은 아닐 수 있다”면서 “애초 내연기관에서도 후발주자였던 일본이 뒤늦게 세계를 제패했듯, 천천히 가는 이들의 행보도 눈여겨봐야 한다”고 말했다.

우크라이나군이 러시아를 돕고 있는 것으로 추정되는 중국의 드론을 이용해 러시아를 공격하고 있다는 분석이 나왔다.  미국 경제매체 비즈니스인사이더의 9일(이하 현지시간) 보도에 따르면, 우크라이나군은 최근 중국산 민간용 드론을 사들여 이를 공격용 자폭드론으로 개조한 뒤 전장에서 활용하고 있다.  해당 드론은 중국의 세계 최대 드론업체인 DJI가 제작한 민간 경주용 드론이다. 우크라이나군은 이 드론에 약 1㎏의 폭발물을 매단 뒤 적의 주요 시설과 부대를 공격하고 있다. 비즈니스 인사이더는 “우크라이나가 개조한 일회용 드론은 비록 조잡하지만, 결과적으로 상당히 효과적이라는 평가를 받는다”면서 “적 후방까지 수㎞를 깊숙이 날아가 중요한 목표물을 파괴하거나, 경계심이 풀어져있는 러시아 군인들을 향해 폭탄을 투하할 수 있기 때문”이라고 설명했다.  미국 뉴욕타임스도 이러한 사제 개조 드론이 우크라이나군의 정찰 및 공격력의 일부분이 됐다고 분석했다. 무엇보다 우크라이나가 사용하는 이러한 드론은 가격이 매우 저렴해 전쟁 비용을 절감하는데도 도움이 되는 것으로 알려졌다.  우크라이나군의 드론 조종사인 예벤 일병은 “일부 우리 군이 사용하는 이런 드론은 러시아가 사용하는 2만 달러(한화 약 2650만 원)짜리 전투용 드론에 비해 훨씬 저럼한 수백 달러에 불과하다”고 밝혔다.  물론 저렴하게 구입해 개조한 사제 드론은 폭탄 등의 부착물의 무게나 위치 때문에 착륙 위치가 불안정하다는 단점이 있다. 그러나 우크라이나군 키릴 베레즈 소령은 뉴욕타임스에 “(단점에도 불구하고) 이 무기에서 상당한 잠재력을 보고 있다”고 말했다.  드론 개발한 중국 업체, 입장은? 사상 최초의 ‘드론 전쟁’으로 불리는 이번 우크라이나 전쟁에서 개전 초기만 해도 값싼 중국산 드론을 전장에서 쉽게 볼 수 있었다. 이번에 우크라이나군이 사제 드론으로 개조한 중국 DJI 드론은 우크라이나뿐만 아니라 러시아군도 사용했다.  해당 사실이 알려지자 DJI측은 러시아와 우크라이나에 자사 드론 판매를 일시 중단한다고 밝혔지만, 드론이 제3국을 거쳐 전쟁터로 가는 것까지 막을 수는 없다는 입장이다. 앞서 이란은 우크라이나를 침공한 러시아에 다량의 공격용 자폭 드론을 제공해 국제사회의 비난을 받아왔다.  러시아는 값싼 중국 드론 외에도 이란제 드론인 샤헤드-136 수천 대를 이번 전쟁의 주력 무기로 사용해왔다.  전쟁이 장기화하면서 병력이 부족해지자, 러시아의 공격용 드론에 대한 의존도가 날로 높아지고 있다. 이에 러시아와 이란은 지난 2월 러시아 본토에 드론 생산 공장을 설립하기로 합의했다. 러시아와 이란은 새로 설립하는 공장에서 기존보다 속도가 더 빠르고 더 멀리 날아갈 수 있는 개량형 드론을 만드는데 집중할 것으로 보인다.  월스트리트저널은 “러시아에서 새로 제작될 드론은 우크라이나뿐만 아니라 다른 나라에게도 새로운 도전이 될 수 있다”고 분석했다. 러시아는 전승절을 앞둔 지난 7~8일, 우크라이나 수도 키이우에 개전 이후 역대 최대 규모의 드론 공격을 쏟아냈다.  비탈리 클리치코 키이우 시장은“ 이번 공격에 약 60대의 이란제 자폭 드론 샤헤드가 동원됐으며, 이 가운데 절반가량인 36대가 키이우를 타깃으로 삼았다”고 주장했다.

지난 3월 경상수지가 석달만에 흑자 전환에 성공했다. 가장 큰 비중을 차지하는 상품수지가 6개월 연속 적자를 이어간 가운데 늘어난 배당소득에 힘입은 ‘턱걸이’ 흑자다. 10일 한국은행이 발표한 국제수지 잠정통계에 따르면 지난 3월 경상수지는 2억 7000만 달러(3582억원) 흑자를 기록했다. 경상수지는 지난 1월(-42억 1000만 달러)과 2월(-5억 2000만 달러)로 11년 만에 2개월 연속 적자를 기록했다. 2011년 3~5월 이후 12년 만의 3개월 연속 적자를 기록할 우려가 커졌으나 간신히 흑자 전환에 성공했다. 흑자 폭은 지난해 3월(67억 7000만달러)보다 65억달러나 줄어들었다. 항목별로는 상품수지가 11억 3000만달러 적자를 기록했다. 6개월 연속 적자이나 적자 폭은 통계 작성 이래 최대 기록이었던 1월(-73억 2000만 달러)과 2월(-13억 달러)보다 줄었다. 수출(564억 달러)이 지난해 3월보다 12.6%(81억 6000만 달러) 줄어 7개월 연속 하락세를 이어갔다. 반도체(통관 기준 -33.8%), 화학공업 제품(-17.3%), 석유제품(-16.6%), 철강 제품(-10.8%) 등의 수출이 줄었으며 지역별로는 중국(-33.4%), 동남아(-23.5%), 일본(-12.2%), EU(-1.2%)로의 수출이 줄었다. 글로벌 전기차 시장이 성장하면서 승용차 수출은 전년 동기 대비 65.6% 늘었다. 수입(575억 2000만달러)은 전년 동기 대비 2.5%(14억 7000만달러) 줄었다. 가스와 석유제품(-25.2%), 원유(-19.1%) 등의 수입이 줄어 원자재 수입이 10.0% 줄었다. 반도체 등 자본재(-2.4%)와 곡물·가전제품 등 소비재(-1.2%) 수입도 줄었다. 서비스수지는 19억 달러 적자를 기록했다. 운송수지가 2000만 달러 적자, 여행수지가 7억 4000만 달러 적자였다. 본원소득수지는 36억 5000만 달러 흑자로 전년 동기(10억 4000만 달러)보다 26억 1000만달러 증가했다. 배당소득수지가 31억 5000만 달러 흑자로 전년 동기 대비 28억 6000만 달러 늘어난 영향이다. 1분기(1∼3월) 전체 경상수지는 44억 6000만달러 적자로 집계됐다. 전년 동기(148억 8000만 달러) 대비 193억 4000만 달러 줄었다.

애플이 혼합현실(MR) 기기를 오는 6월 공개하기로 하면서 가상현실(VR) 콘텐츠 시장의 폭발적인 성장이 예상된다. VR 헤드셋을 쓰고 즐기는 콘텐츠라면 게임이 첫손에 꼽히는 만큼, 업계가 VR 게임 대중화에 대비하고 있다. 지난 3월 미국에서 열린 ‘게임 개발자 콘퍼런스(GDC) 2023’의 부대행사인 ‘GDC 엑스포’에선 메타(페이스북), 소니, 피코, 에픽게임즈 등 글로벌 기업이 VR 게임을 잇달아 선보였다. 국내 게임사들도 앞다퉈 VR 게임을 공개했다. 사실 VR 게임 출시는 한동안 다소 주춤했다. 메타버스 시장은 코로나19로 가장 큰 혜택을 입었지만, 팬데믹이 끝나며 가장 먼저 타격을 받은 분야이기도 하다. 하지만 그동안 기기의 성능이 개선되고, 새로운 기기를 선보일 때마다, 연관된 모든 업계의 생태계에 변화를 일으켰던 ‘게임체인저’ 애플이 헤드셋을 공개할 것으로 예상되며 시장 확대에 대한 기대감이 더 높아졌다. 애플은 기기 출시와 함께 전용 운영체제 xrOS와 핵심 콘텐츠, 이를 유통할 플랫폼을 함께 공개할 예정이지만 아직은 어떤 전략으로 콘텐츠 시장을 만들어 갈지는 베일에 싸여 있다. 이미 VR 게임 시장에서 두각을 나타내고 있는 국내 기업들은 세계 최대 플랫폼인 메타, 소니 플레이스테이션(PS) 스토어와 피코 스토어 등을 통해 게임을 출시하고 있다.스마일게이트는 자사 대표 지식재산권(IP) ‘크로스파이어’를 활용해 VR게임 ‘크로스파이어: 시에라 스쿼드’를 하반기 PS5로 출시할 계획이다. PC 버전으로 엄청난 흥행을 일으켰던 크로스파이어가 VR 버전으로 콘솔 시장 재도전에 성공할 수 있을지 주목된다. 시에라 스쿼드는 헤드셋 울림, 아이 트래킹 등 PSVR2에 적용된 실감 기술을 지원한다는 점이 특징이다. 또 최대 4인까지 협동 플레이가 가능하고 39개의 총기와 60여개 캠페인, 고도화된 인공지능(AI)으로 사람처럼 행동하는 적 캐릭터를 제공한다. 스마일게이트는 시에라 스쿼드를 GDC 2023에서 선보이기도 했다.컴투스의 자회사 컴투스로카는 신작 VR게임 ‘다크스워드’를 올해 안으로 메타 스토어에 출시한다. 앞서 지난 2월 피코 중국 스토어에 출시해 유료 및 신규 출시 앱 1위를 기록한 다크스워드 서비스를 미국, 캐나다, 영국, 프랑스, 일본, 대만 등 전 세계 시장으로 확대한다는 전략이다. 다크스워드는 다크판타지 세계관을 기반으로 한 VR 액션 역할수행게임(RPG)이다. PC 등 추가장치 없이 VR 기기에서 단독 실행이 가능하다. 앞서 ‘모탈블리츠’를 메타·소니·스팀 등 3대 VR게임 플랫폼에 성공적으로 출시한 메타버스 테크 기업 스코넥엔터테인먼트는 VR 1인칭슈터(FPS) 게임 ‘스트라이크 러시’를 메타와 공동 개발한다고 밝혔다. 공동 개발은 메타가 게임 개발비 일부를 스코넥에 지원하는 방식으로, 세계적으로 드문 사례다. 스코넥은 빠르면 올해 VR 방탈출 게임 ‘룸 이스케이프 온라인’을 출시한다. 스코넥의 방탈출 게임 ‘더 도어’는 일본 VR 전문 체험 시설 ‘조이폴리스 VR 시부야’에 공급되기도 했다.

네오위즈가 힐링 방치형 게임 ‘고양이와 스프’의 중국 퍼블리싱 계약을 체결했다고 9일 밝혔다. 네오위즈는 중국 킹소프트 그룹 산하 게임사 ‘킹소프트 시요’와 중국 현지 퍼블리싱 계약에 따라 ‘고양이와 스프’를 별도 앱 설치 없이 웹 브라우저에서 즐기는 ‘HTML5’ 게임으로 선공개한다. 이어 중국 내 판호(유통 허가권) 발급, 현지 반응 검토 등을 거쳐 중국 시장에 ‘고양이와 스프’를 정식 출시할 예정이다. 고양이와 스프는 네오위즈가 서비스하고 하이디어가 개발한 모바일 방치형 게임으로, 간단한 조작법과 귀여운 일러스트 등 힐링 요소가 특징이다. 글로벌 누적 다운로드 수 4000만건을 돌파하며 꾸준한 인기를 누리고 있다. 네오위즈 관계자는 “킹소프트 시요는 중국 게임 시장에 대해 깊이 있는 이해와 뛰어난 퍼블리싱 역량을 갖춘 파트너사”라며 “킹소프트 시요와 함께 고양이와 스프만의 감성과 경험을 중국 이용자들에게 선사할 것”이라고 말했다.

2018년 미국과 중국의 통상 갈등이 본격화된 이후 대만과 베트남이 미국 반도체 수입 시장의 최대 수혜국인 것으로 나타났다. 미국의 규제로 중국산 점유율이 3분의1 토막이 난 가운데 한국산 비중은 소폭 늘어났다. 전국경제인연합회가 2018~2022년 미국 반도체 수입 시장을 분석한 결과에 따르면 미국이 해당 기간 전체 반도체 수입액을 32.5% 늘린 가운데 대중 수입액은 2018년 228억 8000만 달러(약 30조 2382억원)에서 2022년 48.7% 빠진 117억 4000만 달러로 줄었다. 미국은 2018년 국가 안보와 자국 공급망 강화를 내세우며 대중 수입에 대해 세 차례에 걸쳐 10~25% 추가 관세를 부과했고 2019년에도 이 기조를 이어 갔다. 미국은 또 자국 기술이나 소프트웨어를 이용해 제조된 부품과 장비 등의 대중 수출을 제한했다. 이런 기회를 살린 대만은 같은 기간 72억 달러에서 192억 4000만 달러로 대미 수출을 4년간 167.2% 늘렸다. 2018년 18억 8000만 달러에 불과했던 베트남은 2022년 98억 3000만 달러로 422.9%나 늘어났다. 한국도 82억 달러에서 126억 1000만 달러로 대미 수출을 53.8% 늘렸다. 이에 따라 미국의 반도체 수입시장 점유율 순위도 요동쳤다. 2018년 30.2%에서 11.7%로 점유율이 폭락한 중국은 2000년대 줄곧 1위를 유지했던 순위도 4위로 추락했다. 2018년 9.5%로 4위였던 대만이 2022년 19.2%로 점유율을 늘려 1위로 올라섰다. 2017년 반도체 호황으로 3위에 오른 한국은 2018년 10.8%에서 2022년 12.6%로 점유율을 올렸지만 순위는 그대로다. 말레이시아는 해당 기간 22.8%에서 18.3%로 점유율이 떨어졌지만 2위 자리를 지켰다. 점유율이 2.5%에서 9.8%로 늘어난 베트남은 8위에서 5위로 올라섰다. 전경련은 미국 반도체 수입 시장에서 중국산이 빠진 자리를 한국산보다 대만, 베트남 제품이 더 많이 차지할 수 있었던 것은 생산 기업의 수에 따른 생산량 차이 때문이라고 분석했다. 품질과 생산량 면에서 글로벌 경쟁력을 갖춘 국내 반도체 기업이 삼성전자와 SK하이닉스뿐이었기 때문에 상대적으로 기회가 적었다는 의미다. 류성원 전경련 산업혁신팀장은 “TSMC 외에도 반도체 100대 기업으로 분류되는 기업이 10여곳 있고 수출 품목도 탄탄한 대만이 미국의 탈중국 정책에서 가장 큰 혜택을 본 나라”라며 “다른 나라 기업의 생산 기지로 활용되는 베트남과 말레이시아는 사실 그 나라에서 생산한 기업들이 미국 시장에 진출한 셈”이라고 설명했다.

‘용산 시대’를 선언하며 임기를 시작한 윤석열 대통령이 10일 취임 1년을 맞았다. 검사복을 벗은 뒤 곧바로 정치에 뛰어들어 8개월여 만에 초고속으로 대권을 거머쥔 윤 대통령은 기존 정치 문법과 이념·진영을 벗어난 새로운 스타일의 리더십을 보일 것이라는 기대를 받으며 임기를 시작했다. 3대 개혁 칼 뺐지만 정교함 필요 ‘자유’, ‘연대’, ‘법치’, ‘민간’, ‘시장’ 등을 국정운영의 주요 기둥으로 세운 윤 대통령은 내치에서는 노동·연금·교육의 ‘3대 개혁’과 민간 중심의 경제 활성화를, 외치에서는 한미·한일 관계의 전면적인 복원과 가치외교를 각각 추진했다. ‘탈원전’, ‘문재인케어’ 등 전임 정부의 상징적 정책도 모두 폐기 수순을 밟았다. 전문가들은 3대 개혁 추진과 외교 방향에 대해서는 대체로 긍정적인 평가를 내리면서도 추진 과정에 있어서는 정교함과 설득이 필요하다고 주문했다. 김성준 경북대 행정학부 교수는 9일 “어떤 정권도 손대고 싶어 하지 않는 노동, 교육, 연금을 개혁하겠다고 나선 것만으로도 높은 점수를 줄 수 있다. 지난 1년간 방향을 제시한 것만으로도 충분히 의미가 있다”고 말했다. 이준한 인천대 정치외교학과 교수는 “노동개혁의 경우 노조에 대한 문제 제기 등은 공감할 수 있는 부분이 있다”면서도 “‘건폭’(건설 현장 폭력행위)이라고 몰아붙이는 것보다는 노조의 고질적인 문제점을 지적하며 개혁을 추진했다면 더 큰 공감대를 얻었을 것”이라고 분석했다. 이 교수는 “연금개혁은 책임 주체가 불분명하고 개선안도 여전히 제시되지 않았다”고 지적했다. 김윤철 경희대 후마니타스칼리지 교수는 “의제 설정 자체는 잘했지만 그 방향과 내용을 구성하는 방식이 잘못된 것”이라고 진단했다. 한미일 외교, 국민에 이해 구해야 지난달 말 국빈 방미와 3·5월 한일 셔틀외교의 복원까지 윤 대통령은 올해 상반기 ‘외교의 시간’을 관통해 왔다. 전문가들은 글로벌 패권의 대전환 가운데 미일과의 관계 강화는 불가피하다는 데 대체로 동의했다. 윤성이 경희대 정치외교학과 교수는 “한일 관계는 반드시 개선해야 했고, 대중국 관계에서도 좀더 명확한 입장을 가져야 한다는 점에서 현 정부는 ‘일하는 외교’를 하고 있다”고 말했다. 김윤철 교수는 “러시아의 우크라이나 침공 이후 조성된 국제정세에서 나름 노력을 하고 있다”면서도 “이 같은 노력이 실제 성과로 다가올지에 대한 확신이나 기대감을 국민들에게 아직은 제공하지 못하고 있다”고 진단했다. 윤태곤 더모아 정치분석실장도 “한미일 관계를 좀더 강화하는 방향으로 가고 있는데, 이에 대해 국민들의 이해를 구하려는 노력은 조금 부족한 것 같다”고 지적했다. 개혁 추진을 가로막고 있는 가장 큰 요인으로 여소야대가 지적되는 상황에서 결국 윤 대통령이 야당과의 소통에 나서야 한다는 주문도 적지 않았다. 윤성이 교수는 “야당 대표가 기소를 당해 재판을 받고 있는 상황에서 대통령이 일대일 회담에 나서기엔 난감한 점이 있을 것”이라며 “하지만 일대일 회담이 아니라면 원내대표 등이 함께하는 ‘다대다’ 형식도 괜찮다. 지금은 너무 서로 대척점에만 서 있다”고 말했다. 野책임도 있지만, 만나 성과 내야 이준한 교수는 “야당의 책임이 없는 것은 아니다”라며 “그럼에도 국회가 도와주지 않으면 대통령의 입법과 정책이 모두 무용지물이 된다. 성과를 남기기 위해서라도 야당을 만나 협조를 구해야 한다”고 주문했다. 용산 시대의 상징적인 풍경과도 같았던 도어스테핑(출근길 문답)은 지난해 11월 이후 중단된 지 5개월이 넘었음에도 시도 자체에 대한 평가는 여전히 높았다. ‘주1회 소통’ 美처럼 민심 청취를 이준한 교수는 “정부가 매일 언론과 만나는 시도를 했던 점은 높게 평가한다”며 “도어스테핑이 답이라고 단언하기는 어렵지만 국민과 가까워지려면 소통 방식을 다양하게 해야 한다”고 조언했다. 김성준 교수는 “일방적인 홍보는 진정한 소통이 아니다”라며 “도어스테핑을 재개하고 소통을 강화해야 한다”고 주문했다. 아예 새로운 소통 방법을 찾아야 한다는 주문도 나왔다. 이종훈 정치평론가는 “왜 대통령실을 이전했는가. 결정적인 명분은 소통 강화를 위해 ‘구중궁궐’로 불리는 청와대에서 나간 것 아니냐”며 “매일 도어스테핑을 하는 것이 어렵다면 미국 대통령처럼 일주일에 한 번이라도 질문을 받고 민심을 청취해야 한다”고 말했다.

글로벌 경기 둔화와 미중의 경제전쟁이 심화되는 가운데 취임 1년을 맞은 윤석열 정부의 산업정책에 대해 경제계는 K칩스법과 6대 첨단산업 특화단지 전략을 최대 성과로 꼽았다. 이는 윤 정부의 ‘기업하기 좋은 환경’을 만들겠다는 의지와 방향을 압축해 현실화한 정책이라는 게 지배적인 평가다. 반면 더딘 규제 철폐와 정교하지 못한 외교 전략 등은 기업의 불확실성을 키우고 사회적 갈등을 심화하는 ‘악재’로 작용했다는 평가도 나온다. 한 대기업 임원은 9일 “현 정부가 출범 초기부터 기업 살리기를 위한 화두를 여럿 던졌으나 가시화되는 게 없어 기업들 사이에서 의구심이 컸던 것도 사실”이라면서도 “반도체 클러스터 구축, 투자세액공제 확대 등은 반대 논리가 거셌지만 기업에 실질적으로 큰 도움이 되는 정책을 결단하고 추진했다는 점은 과거 정부와 비교했을 때 높이 살 만한 부분”이라고 말했다. 한국무역협회도 이날 정만기 상근부회장 명의의 논평을 통해 “정부가 반도체, 전기차 등 미래 산업에 대한 세액공제 확대 등으로 경영 여건을 개선하고 미래 경쟁력 회복에 힘을 기울였다”는 평가를 내놨다. 윤 대통령이 “기업의 모래주머니를 떼 주겠다”며 당선인 시절부터 강조해 온 규제 철폐가 제자리걸음이라는 지적도 나온다. 한 재계 관계자는 “대통령이 대한민국 1호 영업사원을 자처하며 해외에서의 투자 유치, 국내 기업의 해외 진출 등에서는 실제로 지원군 역할을 하고 있고 이를 통해 사회가 기업을 바라보는 시각도 긍정적으로 바뀌었다는 점은 고무적”이라면서도 “기업 친화적 정책을 추진하는 대통령의 강한 드라이브와 달리 노동 개혁, 중대재해처벌법 등 규제 개혁 측면에서는 가시화되는 게 없다는 점은 문제”라고 말했다. 미국과의 협력 강화, 일본과의 셔틀외교 복원 과정 등에서 마찰이 이어진 중국, 러시아에 대한 정교한 외교적 접근법과 전략이 필요하다는 쓴소리도 다수 나온다. 또 다른 대기업 고위 관계자는 “중국이나 러시아 시장 모두 우리 기업으로선 포기할 수 없는 시장이자 생산지인데 해당국과 불편한 관계가 계속되면 기업 입장에서는 사업 운용의 리스크가 커질 수밖에 없다”며 “미국, 일본과의 관계 강화, 개선도 중요하지만 이분법적으로 한쪽의 논리에 매몰되기보다는 최대한 실리를 추구할 수 있는 방법론과 균형점을 찾아야 하는 게 정부의 역할”이라고 짚었다. ‘주 69시간 근무제’ 논란처럼 설익은 정책 메시지를 낸 것은 노동 개혁을 오히려 공회전시키는 ‘자충수’이자 현장의 혼란을 가중시키는 불쏘시개였다는 비판도 제기된다. 한 재계 관계자는 “기업, 노동계 등 이해당사자들로부터 충분히 의견 수렴을 하고 숙의를 거쳐 정책으로 만들어야 할 사안인데 성급한 발언으로 근로 현장에는 혼선을 야기하고 사회적 갈등은 더 키우는 부작용을 가져왔다”며 “정책 추진에 있어 이런 아마추어적인 메시지 발화와 대응은 지양해야 할 것”이라고 말했다. 기업들 사이에서는 국내외 경기 악화의 골이 깊어지는 가운데 정부 차원의 정치한 전략이 미흡하다는 지적, 가계 부채와 중소기업의 다중채무 등 민생 경제 안정화에 더욱 힘써야 한다는 지적도 이어졌다. 이날 한국경제인총협회는 “우리 경제의 선진화를 위해 노동·연금·교육 3대 개혁 과제에 속도를 내 달라”고 요구하기도 했다.

지금까지 수입에 의존해온 찰광어(찰진광어)로 불리는 ‘터봇’ 종자가 국산 종자로 대량 양식하는 길이 열렸다. 제주특별자치도 해양수산연구원은 ‘터봇’ 완전양식을 위한 연구를 통해 수정란을 시험 보급한 결과 도내 민간 배양장에서 대량으로 종자 생산에 성공했다고 9일 밝혔다. ‘터봇’은 유럽산 가자미의 일종으로 일반광어보다 육질이 찰지고 단단해 ‘찰광어’로도 불린다. 도 해양수산연구원에 따르면 도내 14개 양식장에서 터봇을 양식 중이고 해외에서 스테이크나 찜요리 등으로 고가에 판매돼 활어 수출이 늘고 있다. 국내에서 유일하게 제주도에서만 생산되는 터봇은 미국, 캐나다, 동남아 등지에서 인기가 높아 매년 활어 수출이 증가하는 추세다. 지난해 터봇 수출은 63톤으로 2020년 14톤보다 5배 가까이 늘었다. 도내 전체 양식장 중 90%가 넘는 360여개소가 광어를 양식 중인 것으로 알려졌다. 현재 터봇 가격은 ㎏당 2만 6000원으로 광어(㎏당 1만원)보다 비싼값에 거래되고 있다. 특히 도내 어류 양식산업은 2021년 기준 광어 생산량이 87.6%로 단일 어종 양식에 편중돼 소비시장 여건 등 양식환경 변화에 능동적으로 대처할 수 있도록 새로운 양식대상종 개발이 필요한 실정이다. 해양수산연구원은 국내에서는 터봇 친어(번식을 위해 사육되거나 보유되고 있는 성숙 어류) 관리가 어렵고, 수정란이 생산되지 않아 전량 중국에서 종자를 수입해 양식하고 있어 다년간 어미화, 호르몬을 이용한 수정란 생산 및 인공수정 방법 등을 연구해왔다. 올해 116만개의 인공수정란을 4개소의 민간배양장에 시험 보급했으며, 1개소에서 종자 5만 마리(길이 5~8㎝)를 생산하는데 성공했다. 고형범 도 해양수산연구원장은 “양식어류의 다변화를 위해 터봇 수정란 보급을 확대하고 종자 생산 기술을 지원, 수입 의존도를 낮춰 양식어민 소득 증대에 힘쓰겠다”고 전했다.