중국이 미국의 ‘관세 폭탄’ 및 유럽연합(EU)의 ‘반(反)보조금 조사’에 맞서 수입 자동차 관세 인상을 검토하고 있다고 사우스차이나모닝포스트(SCMP)가 22일 보도했다. EU 주재 중국상공회의소는 전날 성명을 통해 “중국 당국이 대형 배기량 엔진을 장착한 수입차에 대한 관세율 인상을 고려할 수 있다”고 밝혔다. 중국에서는 거의 대부분 외산 브랜드 차량을 자국에서 합작 형태로 생산한다. 대형 픽업트럭이나 최고급 세단 등 중국에서 만들지 않는 일부 차량만 수입해 판매한다. 앞서 중국 상무부는 19일 홈페이지를 통해 “대만·미국·EU·일본산 폴리포름알데히드 혼성중합체(POM)에 대한 반덤핑 조사에 들어간다”고 밝혔다. POM은 구리와 아연, 주석, 납 등 금속 재료를 대체할 수 있어 자동차 부품이나 전자·전기제품, 공업 기계 등에 두루 쓰인다. 올해 1월에는 프랑스산 코냑을 포함한 수입 브랜디 반덤핑 조사도 개시했다. 중국 당국의 수입차 관세 인상 검토는 중국산 전기차와 전기차 배터리, 반도체 등에 대한 미국의 ‘관세 폭탄’에 이어 EU의 반보조금 조사가 진행 중인 상황에서 나와 눈길을 끈다. 앞서 미국은 지난 14일 전기차 25%→100%, 전기차 배터리 7.5%→25%, 배터리용 부품 7.5% → 25% 등 중국산 첨단기술 제품·소재에 대한 관세 인상 방침을 발표했다. 미국은 “중국의 공급 과잉으로 세계 경제가 심각한 위협을 받고 있다”며 EU와 공동 대응을 모색하고 있다. EU는 지난해 10월부터 중국산 전기차를 대상으로 반보조금 조사를 시작했고, 올해 7월에 관세 인상 등 예비 조치에 나설 것으로 예상된다. EU는 중국산 태양광 패널과 풍력터빈, 전동차, 의료기기 등으로 조사 대상을 확대했다. 미국과 EU는 중국이 막대한 보조금을 지원해 닝더스다이(CATL)과 비야디(BYD)를 세계 1·2위 전기차 배터리 업체로 키우고 전기차 구매세 인하 조치 등으로 소비자 혜택을 줘 세계 전기차 시장을 장악했다고 본다. 이에 대해 중국은 “서구세계의 기술혁신 속도에서 중국에 밀리자 ‘공급 과잉’이라는 억지 논리를 만들어 공세를 펼친다”고 반박한다.

소비자 선택권 제한 반발 커지자“위해성 확인된 제품만 차단” 진화 국가인증통합마크(KC) 인증을 받지 않은 유모차와 장난감, 온수매트 등에 대한 해외 직접구매(직구) 규제 논란과 관련, 정부는 19일 “KC 인증을 받지 않은 80개 품목의 해외 직구를 차단·금지하는 것은 사실이 아니다”라고 선을 그었다. 정부 대책 발표 이후 과도한 규제라는 비판과 소비자 선택권 제한이란 반발이 쏟아지자 사흘 만에 사실상 철회한 것이다. 이정원 국무조정실 국무2차장은 이날 정부서울청사에서 열린 관계부처 합동 브리핑에서 “80개 품목의 해외 직구 사전 전면 차단은 사실이 아니며 물리적으로나 법적으로 가능하지 않다”고 밝혔다. 이 차장은 “정부는 80개 품목을 대상으로 관계부처가 집중적으로 사전 위해성 조사를 실시하고 조사 결과 위해성이 확인된 품목을 차단하는 작업을 추진한다는 계획”이라고 말했다. 가령 A사의 B제품에서 문제가 확인되면 ‘A사 B제품은 위해성 문제로 직구를 금지한다’고 알리고 해당 제품 직구만 차단하는 것이지 80개 품목 해외 직구를 전면 금지하는 게 아니라는 것이다. 앞서 정부는 지난 16일 어린이 제품 34종과 전기·생활용품 34종, 가습기용 소독·보존제 등 생활화학제품 12개 품목 등 총 80종에 대해 KC 미인증 제품의 직구를 금지하는 내용을 담은 ‘해외 직구 급증에 따른 소비자 안전 강화 및 기업 경쟁력 제고 방안’을 발표했다. 중국계 플랫폼 ‘알·테·쉬’(알리익스프레스, 테무, 쉬인)를 이용하는 한국 소비자가 늘고 해외 직구도 급증하면서 유해한 제품을 걸러낼 필요성이 제기되면서였다. 하지만 정부가 해외 직구 상품에 KC 인증을 의무화해 사실상 해외 직구를 차단한다는 해석을 낳으며 논란이 커졌다. 평소 생활용품과 어린이 제품을 해외 직구를 통해 구입하던 직구족과 맘카페 회원을 중심으로 비난이 빗발쳤다. 한 맘카페 회원은 “국내 유아용품은 가격이 너무 비싼데 왜 선택권을 제한하냐”면서 “문제가 된 중국산 말고도 (한국보다) 기준이 엄격한 미국이나 유럽 인증 제품도 통관을 금지하는 건 과하다. 현실을 외면한 탁상행정”이라고 했다. 다른 이용자는 “KC 인증 제품이면 다 신뢰할 수 있는지 의문”이라고 했다. 이런 지적과 관련, 이 차장은 “더 상세하고 구체적으로 설명해 드렸어야 되는데 그러지 못했다. 이유를 불문하고 혼선을 끼쳐 죄송하다”며 고개를 숙였다. ‘KC 인증 의무화’도 도마에 올랐다. KC 인증을 받으려면 품목별로 적게는 수십만원에서 많게는 수백만원이 든다. 해외의 저가 상품 판매자로선 직구 플랫폼 판매를 포기할 수밖에 없고, 소비자 선택권은 제약되는 결과를 낳게 된다는 지적이 나왔다. 정부는 “KC 인증이 유일한 방법은 아니며 다양한 의견 수렴 과정을 거쳐 법률 개정 여부를 신중히 검토하겠다”며 물러섰다. 위해성이 확인된 제품만 국내 반입을 제한하는 것으로 선회한 것이다. 직구 금지의 실효성도 지적됐다. 위해 물품 반입 차단에 최적화된 통관 플랫폼을 2026년까지 구축한다는 계획인데 그전까지는 세관 검사에 의존해야 해서다. 관세청에 따르면 전자상거래를 통해 국내로 들어온 통관 물량은 2021년 8838만건에서 2022년 9612만건, 지난해 1억 3144만건으로 가파른 증가세다. 올해 1분기 통관 물량은 약 4133만건으로 하루 46만건 수준이다. 애초 KC 미인증 제품을 일일이 걸러내기는 불가능했다는 것이다. 정부가 이례적으로 신속하게 물러선 배경에는 여야를 막론하고 쏟아진 비판도 작용했다. 한동훈 전 국민의힘 비상대책위원장은 지난 18일 “적용 범위와 방식이 모호하고 지나치게 넓어져 과도한 규제가 될 것”이라며 재고를 요청했다. 나경원 당선인도 “졸속 시행으로 인한 부작용을 충분히 검토하지 않았다”고 했고, 유승민 전 국민의힘 의원은 “안전을 내세워 포괄적, 일방적으로 해외 직구를 금지하는 것은 무식한 정책”이라고 밝혔다. 이해식 더불어민주당 수석대변인은 19일 논평에서 “정책 타당성에 대한 면밀한 검증 없이 즉흥적으로 던지고 보는 무책임한 아마추어 국정은 어느새 윤석열 정권의 특질이 됐다”며 “윤 대통령에 대한 인간적 신뢰가 무너진 상황에서 정책 신뢰마저 바닥을 친다면 도대체 정권의 존립 이유는 무엇인가”라고 말했다. 배수진 조국혁신당 대변인은 “정부 정책을 잘못 설계하는 무능, 뒷일은 나 몰라라 일단 발표만 하고 보는 무책임”이라고 했다. 전문가들은 직구의 사전 차단보다는 사후 안전관리에 초점을 맞춰야 한다고 입을 모은다. 정연승 단국대 경영학부 교수는 서울신문과의 통화에서 “정부가 중국의 직구 플랫폼에 가이드라인을 제시하고 피해가 발생하면 관리 책임에 대한 페널티를 부과해야 한다”고 제언했다. 이어 “국내 플랫폼에 대한 역차별 우려를 고려해 관세와 부가세율을 조정하고, 직구에 대한 개인별 연간 한도를 두는 방안도 검토될 수 있다”고 말했다. 서용구 숙명여대 경영학과 교수는 “직구 물품 문제가 지적된 지 3개월 만에 정부가 졸속으로 대책을 내놓아 벌어진 해프닝”이라면서 “일반적인 소매 플랫폼과 다른 직구 플랫폼의 특수성을 고려했어야 했다”고 짚었다. 이어 “소비자의 선택권을 지나치게 침해하는 사전 차단보다는 사후 모니터링을 강화하고 직구 전용 신고 시스템을 구축해야 한다. 위해 물품 제작업체는 직구 플랫폼과 계약할 수 없도록 강제하는 방안을 고려해야 한다”고 말했다.

국가인증통합마크(KC) 인증을 받지 않은 유모차와 장난감, 온수매트 등에 대한 해외 직접구매(직구) 규제 논란과 관련, 정부는 19일 “KC 인증을 받지 않은 80개 품목의 해외 직구를 차단·금지하는 것은 사실이 아니다”라고 선을 그었다. 정부 대책 발표 이후 과도한 규제라는 비판과 소비자 선택권 제한이란 반발이 쏟아지자 사흘 만에 사실상 철회한 것이다. 이정원 국무조정실 국무2차장은 이날 정부서울청사에서 열린 관계부처 합동 브리핑에서 “80개 품목의 해외 직구 사전 전면 차단은 사실이 아니며 물리적으로나 법적으로 가능하지 않다”고 밝혔다. 이 차장은 “정부는 80개 품목을 대상으로 관계부처가 집중적으로 사전 위해성 조사를 실시하고, 조사 결과 위해성이 확인된 품목을 차단하는 작업을 추진한다는 계획”이라고 말했다. 가령 A사의 B제품에서 문제가 확인되면 ‘A사 B제품은 위해성 문제로 직구를 금지한다’고 알리고 해당 제품 직구만 차단하는 것이지 80개 품목 해외 직구를 전면 금지하는 게 아니라는 것이다. 앞서 정부는 지난 16일 어린이 제품 34종과 전기·생활용품 34종, 가습기용 소독·보존제 등 생활화학제품 12개 품목 등 총 80종에 대해 KC 미인증 제품의 직구를 금지하는 내용을 담은 ‘해외 직구 급증에 따른 소비자 안전 강화 및 기업 경쟁력 제고 방안’을 발표했다. 중국계 플랫폼 ‘알·테·쉬’(알리익스프레스, 테무, 쉬인)를 이용하는 한국 소비자가 늘고 해외 직구도 급증하면서 위험하고 유해한 제품을 걸러낼 필요성이 제기되면서였다. 하지만 정부가 해외 직구 상품에 KC 인증을 의무화해 사실상 해외 직구를 차단한다는 해석을 낳으며 논란이 커졌다.평소 생활용품과 어린이 제품을 해외 직구를 통해 구입하던 직구족과 맘카페 회원을 중심으로 비난이 빗발쳤다. 한 맘카페 회원은 “국내 유아용품은 가격이 너무 비싼데 왜 선택권을 제한하냐”면서 “문제가 된 중국산 말고도 (한국보다) 기준이 엄격한 미국이나 유럽 인증 제품도 통관을 금지하는 건 과하다. 현실을 외면한 탁상행정”이라고 했다. 다른 이용자는 “KC 인증 제품이면 다 신뢰할 수 있는지 의문”이라고 했다. 이런 지적과 관련, 이 차장은 “더 상세하고 구체적으로 설명해 드렸어야 되는데 그러지 못했다. 이유를 불문하고 혼선을 끼쳐 죄송하다”며 고개를 숙였다. ‘KC 인증 의무화’도 도마에 올랐다. KC 인증을 받으려면 품목별로 적게는 수십만원에서 많게는 수백만원이 든다. 해외의 저가 상품 판매자로선 직구 플랫폼 판매를 포기할 수밖에 없고, 소비자 선택권은 제약되는 결과를 낳게 된다는 지적이 나왔다. 정부는 “KC 인증이 유일한 방법은 아니며 다양한 의견 수렴 과정을 거쳐 법률 개정 여부를 신중히 검토하겠다”며 물러섰다. 위해성이 확인된 제품만 국내 반입을 제한하는 것으로 선회한 것이다. 직구 금지의 실효성도 지적됐다. 위해 물품 반입 차단에 최적화된 통관 플랫폼을 2026년까지 구축한다는 계획인데 그전까지는 세관 검사에 의존해야 해서다. 관세청에 따르면 전자상거래를 통해 국내로 들어온 통관 물량은 2021년 8838만건에서 2022년 9612만건, 지난해 1억 3144만건으로 가파른 증가세다. 올해 1분기 통관 물량은 약 4133만건으로 하루 46만건 수준이다. 애초 KC 미인증 제품을 일일이 걸러내기는 불가능했다는 것이다.정부가 이례적으로 신속하게 물러선 배경에는 여야를 막론하고 쏟아진 비판도 작용했다. 한동훈 전 국민의힘 비상대책위원장은 지난 18일 “적용 범위와 방식이 모호하고 지나치게 넓어져 과도한 규제가 될 것”이라며 재고를 요청했다. 나경원 당선인도 “졸속 시행으로 인한 부작용을 충분히 검토하지 않았다”고 했고, 유승민 전 국민의힘 의원은 “안전을 내세워 포괄적, 일방적으로 해외 직구를 금지하는 것은 무식한 정책”이라고 밝혔다. 이해식 더불어민주당 수석대변인은 19일 논평에서 “정책 타당성에 대한 면밀한 검증 없이 즉흥적으로 던지고 보는 무책임한 아마추어 국정은 어느새 윤석열 정권의 특질이 됐다”며 “윤 대통령에 대한 인간적 신뢰가 무너진 상황에서 정책 신뢰마저 바닥을 친다면 도대체 정권의 존립 이유는 무엇인가”라고 말했다. 배수진 조국혁신당 대변인은 “정부 정책을 잘못 설계하는 무능, 뒷일은 나 몰라라 일단 발표만 하고 보는 무책임”이라고 했다.전문가들은 직구의 사전 차단보다는 사후 안전관리에 초점을 맞춰야 한다고 입을 모은다. 정연승 단국대 경영학부 교수는 서울신문과의 통화에서 “정부가 중국의 직구 플랫폼에 가이드라인을 제시하고 피해가 발생하면 관리 책임에 대한 페널티를 부과해야 한다”고 제언했다. 이어 “국내 플랫폼에 대한 역차별 우려를 고려해 관세와 부가세율을 조정하고, 직구에 대한 개인별 연간 한도를 두는 방안도 검토될 수 있다”고 말했다. 서용구 숙명여대 경영학과 교수는 “직구 물품 문제가 지적된 지 3개월 만에 정부가 졸속으로 대책을 내놓아 벌어진 해프닝”이라면서 “일반적인 소매 플랫폼과 다른 직구 플랫폼의 특수성을 고려했어야 했다”고 짚었다. 이어 “소비자의 선택권을 지나치게 침해하는 사전 차단보다는 사후 모니터링을 강화하고 직구 전용 신고 시스템을 구축해야 한다. 위해 물품 제작업체는 직구 플랫폼과 계약할 수 없도록 강제하는 방안을 고려해야 한다”고 말했다.

중국에서 위조한 스마트폰을 국외 유명 브랜드 리퍼브 제품(전시·반품 상품 등을 수리해 재판매하는 형태 제품)으로 속여 국내에 유통한 온라인 판매자가 적발됐다. 관세청 마산세관은 국외 유명 브랜드 스마트폰 위조품을 리퍼브 제품으로 속여 국내에 유통한 혐의(상표법 위반 등)로 30대 A씨를 지난달 창원지검 마산지청에 불구속 송치했다고 17일 밝혔다.A씨는 2022년 6월부터 지난해 10월까지 중국산 위조 스마트폰 1400여개를 국내 대형 오픈마켓 12곳에서 정품 리퍼브 제품인 것처럼 구매대행 형태로 판매해 3억원 상당의 부당이익을 얻은 혐의를 받는다. A씨는 이 위조품을 55만~158만원 상당 정품 가격보다 약 60％ 싼 22만~70만원에 팔았다. 이 위조품은 정품과 같은 로고와 제품 설명서를 갖추고 있었다. 정품 특유의 독자적인 OS(운영체제)마저 설치된 것으로 파악됐다. 이 때문에 구매자들이 별다른 의심 없이 위조품을 구입했다. 마산세관은 이 위조품을 판매하는 오픈마켓 상품 문의 게시판에 ‘A/S의 경우 사설업체를 통해 진행해 주셔야 합니다’는 판매자 답변을 수상히 여겨 지난해 5월 수사에 착수했다. 수사 과정에서 ‘액정 등이 정품으로 확인되지 않아 공식 수리센터로부터 A/S를 받지 못했다’는 구매자 게시글을 다수 확인했다. 마산세관은 또 A씨가 위조 스마트폰과 함께 유명 브랜드 블루투스 스피커 정품 등 물품 9300여점(약 46억원)을 수입하면서 포탈한 관세와 가산금 규모가 5억원에 이르는 것으로 보고, 전액 추징할 방침이다. 마산세관 관계자는 “공식 사후서비스가 불가능하거나 정품과 비교해 가격이 너무 저렴한 경우 등 위조품으로 의심될 때는 상품을 구매하지 말아야 한다”며 “위조품 판매 및 저가신고 등 불법행위 발견하는 경우 관세청 밀수신고센터로 제보해달라”고 당부했다.

중국산 위조 스마트폰을 들여와 해외 유명 브랜드의 정품 리퍼브 제품인 것처럼 속여 국내에 유통한 30대가 세관에 적발됐다. 마산세관은 A씨를 관세법, 상표법 위반 혐의로 마산지청에 고발, 송치했다고 17일 밝혔다. A씨는 2022년 6월부터 지난해 10월까지 중국산 위조 스마트폰 1400여개를 오픈마켓에서 구매대행 형태로 판매해 3억원 상당의 부당 이득을 취한 혐의를 받는다. 세관에 따르면 A씨는 중국산 위조 스마트폰을 해외 유명 브랜드 스마트폰의 리퍼브 제품으로 속여 판매했다. 리버프 제품은 전시 상품이나 반품·불량품을 수리해 판매하는 제품이다. 일반적으로 새 제품보다 가격이 낮다. A씨는 중국산 위조 제품을 55만~158만원인 정품보다 60% 가량 저렴한 22만~70만원대에 판매했다. A씨는 또 5000여명에게 고가의 블루투스 스피커 등을 판매하면서 물품 가격에 수입 통관 때 내야 하는 관세 등을 포함했는데, 실제 수입신고 때는 관세 등이 면제되는 가격으로 허위 신고하는 수법으로 2억원 상당의 세금을 포탈한 혐의도 받고 있다. 자가 사용 목적으로 150달러 이하의 물품을 수입할 때는 관세, 부가세가 면제되는 점을 악용한 것이다. 마산세관은 A씨가 운영하는 쇼핑몰의 상품문의 게시판에 ‘스마트폰 수리는 사설 업체에서 진행하라’는 안내를 수상하게 여겨 수사에 착수했다. 수사 과정에서 액정 등이 정품으로 확인되지 않아 공식 수리 센터에서는 수리할 수 없었다는 구매자도 다수 확인했다. 마산세관은 가산세를 포함해 A씨가 포탈한 약 5억 원 상당을 전액 추징할 예정이다. 마산 세관 관계자는 “위조 상품이 세관에 적발되면 전량 폐기 처리돼 피해가 소비자에게 돌아간다. 공식 수리센터를 이용할 수 없거나, 정품과 비교해 가격이 현저히 낮은 경우 등 위조품으로 의심될 때는 구매하지 말아야 한다”고 말했다.

중국에서 캠핑이 유행하면서 차박용 루프탑 텐트를 설치하는 사람들이 많아지는 가운데, 루프탑텐트가 설치된 픽업트럭을 인도한 지 얼마 되지 않은 차주가 자신의 루프탑텐트에 목이 졸려 사망하는 사고가 발생했다. 16일 중국 현지 언론인 양자신문에 따르면 지난 11일 픽업트럭 차주인 A씨는 자신의 차량에 루프탑 텐트를 설치하려 텐트 안에 들어갔다가 텐트를 지탱하는 교차봉에 목이 끼는 사고를 당했다. 함께 간 친구는 다급한 목소리로 구조 요청을 했고 사람들이 몰려들어 남성을 빼내려고 했지만 이미 꽉 껴버린 남성을 꺼내기에는 역부족이었다. 당시 남성을 구조하러 들어갔던 시민 증언에 따르면 “리모컨을 아무리 눌러도 작동이 멈추지 않았다”라고 전했다. 사고 초반에는 남성이 의식이 있는 상태였지만 시간이 흐르면서 조여오는 압박감에 못 이겨 숨이 멈췄다. 해당 텐트는 더블X 교차봉이 지탱하는 구조로, 버튼 하나로 1.5m 높이의 2층 텐트가 순식간에 세워지는 편리함 때문에 캠핑족들에게 인기를 끌어왔다. A씨가 사망한 뒤 리모컨이 제대로 작동하지 않은 것에 대해 제품 결함에 대한 의문이 이어졌지만 자동차 회사와 텐트 회사 측 모두 책임이 없다는 답변을 내놓았다. A씨가 텐트를 설치하려던 차량의 제조사인 창청 자동차 측은 “지난 11일에 발생한 사망 사고에 대해 심심한 사과의 말씀을 드린다. 본 사고와 관련한 철저한 조사를 진행 중이며 관련 부처의 조사에 적극적으로 협조하겠다”라고 발표했다. 일각에서는 텐트 사용 설명서에 ‘작동 시 텐트 내 진입 금지’라는 안전사항을 어긴 차주도 책임이 있다는 반응을 내놓기도 했다. 해당 사건이 알려지자 현지에서는 “국산(중국산) 못 사겠다”, “리모컨이 작동하지 않은 이유를 밝혀야 한다”, “루프탑 텐트 안 사야겠다” 등의 반응을 보였다.

미국이 중국의 첨단 기술·제품 수출입 통제 조치에 이어 핵심 산업 부문의 중국산 제품에 대한 고율 관세 방침을 공식화했다. 이에 중국이 맞보복에 나설 뜻을 밝히고 나서면서 양국 간 ‘슈퍼 관세전쟁’이 본격화되는 양상이다. 조 바이든 미국 대통령이 지난 14일(현지시간) 서명한 대중(對中) 관세 인상안은 전기차, 범용 반도체 등 중국산 제품에 대한 관세를 지금보다 2~4배가량 올리는 내용이다. 바이든 대통령은 “중국은 막대한 보조금을 지급해 전 세계가 소화할 수 있는 양보다 훨씬 많은 제품을 생산하도록 했다. 이는 경쟁이 아니라 반칙”이라고 말했다. 이에 왕이 중국 외교부장은 “미친 듯한 탄압”, “일방적 괴롭힘”, “이성의 상실”이라고 맹비난했다. 중국 외교부는 “필요한 모든 조처를 해 정당한 권익을 수호할 것”이라고 밝혔다. 미국의 관세 인상이 보호무역주의 ‘도미노 현상’을 부를 조짐도 엿보인다. 이탈리아의 잔카를로 조르제티 경제장관은 “유럽도 중국산 제품에 고율 관세를 매겨야 한다”고 주장했다. 미국으로 못 간 중국의 저가품이 유럽으로 몰려오는 ‘나비효과’를 경계한 것이다. 유럽연합(EU)은 중국산 전기차에 이르면 이달부터 예비관세를 부과할 움직임이다. 한국도 중국산이 글로벌 시장에 저가로 쏟아져 나오면 피해를 입을 수 있다. 더욱이 미국이 멕시코, 베트남 등으로 늘어날 중국의 우회 수출까지 차단하고 나설 경우 미 주도의 글로벌 공급망 재구축에 참여해 대미 무역흑자가 급증한 나라들이 부메랑을 맞을 수도 있다. 미국의 이번 대중 관세 인상으로 한국산 전기차가 상대적인 가격 경쟁력을 갖는 등 한국의 반사이익이 있을 수 있다. 이 때문에 한국에 그리 불리하지 않다(윤진식 무역협회장)는 관측도 있다. 하지만 중국산에 쓰이던 한국의 중간재 부품 수출은 위축되는 등 수출 의존도가 큰 우리 경제에 보호무역주의 확산은 장기적으론 타격이 될 수 있다. 지난 2일 예비판정이 내려진 미국의 한국산 알루미늄 압출재 반덤핑 조사와 같이 한국에서의 부품·중간재 수출 때문에 생기는 구조적 흑자를 이유로 미국의 한국산 제품에 대한 반덤핑·상계관세 제소 등이 무분별하게 남발될 가능성도 있다. 미국이 동맹국들에 대중 무역 제재 동참을 요구할 수도 있다. 국내 산업을 보호하고 국익을 극대화할 수 있도록 정부와 산업계의 공조가 필요하다. 특히 정부의 정교한 외교·경제 전략이 절실한 시점이다.

조 바이든 행정부가 오는 11월 대통령 선거를 앞두고 중국산 전기차에 부과되는 관세를 100%까지 인상하겠다고 밝혔지만, 중국 전기차의 미국 진출을 막기에는 역부족이라는 관측이 나왔다. CNBC는 15일(이하 현지시간) 보도에서 “중국산 전기차에 대한 관세를 현재 25%에서 100%로 인상하는 것은 단기적인 보호조치이며, 이는 (중국산 전기차의) 미국 진출을 지연시킬 수는 있겠지만 궁극적으로 막을 수는 없을 것”이라고 내다봤다. 이어 “제너럴모터스(GM) 등 미국 자동차 제조업체들은 중국의 저가 전기차와 가격 경쟁을 하는 게 어렵다는 사실을 이미 깨닫고 있다”고 덧붙였다. CNBC에 따르면, 중국 자동차 회사들은 오랫동안 미국에서 자체 브랜드로 자동차 판매를 노려왔지만 큰 성공을 거두지 못했다. 그러나 중국 정부가 판매량 증가를 위해 국내 자동차 제조업체에 상당한 보조금을 지원하면서 최근 중국 자동차의 품질은 눈에 띄게 향상됐다. 뿐만 아니라 미국 정부가 중국산 자동차의 미국 진출을 막기 위해 관세 인상 등 다양한 장벽을 내세웠지만, 특히 가격 면에서 월등한 ‘가성비’를 자랑하고 있다.CNBC는 “중국 전기차 1위 업체인 비야디(BYD)가 판매하는 소형 전기차 시걸(Seagull)은 약 1만 달러(한화 약 1350만 원)부터 판매되고 있는데, 여기에 100% 관세를 붙이더라도 현재 미국서 판매되고 있는 많은 전기차 가격과 유사하거나 더 저렴할 것으로 보인다”고 전했다. 이어 “비야디의 ‘시걸’은 아직 미국에서 판매되기 전이지만, 비야디가 전 세계로 시장을 확장하고 있으며, 더 많은 중국산 전기차가 미국에 도착하는 것은 시간 문제라는 인식이 많다”고 덧붙였다. 더불어 중국이 미국의 관세 인상에 대응해 우회 경로를 찾을 것이라는 전망도 있다. ING그룹의 ESG 연구원인 코코 장은 CNBC에 “조 바이든 행정부의 중국산 전기차에 대한 새로운 관세 전략이 성공할 경우, 유럽을 포함한 다른 국가에 파급 효과를 미칠 수 있다”면서 “다른 국가에서도 (중국산 전기차에 대해) 비슷한 관세가 부과된다면, 중국 기업들은 수출 비용을 낮추기 위해 더 빨리 현지 생산시설을 설립하거나, 다른 기업과 합작 투자를 하게 될 것”이라고 내다봤다. 이어 “중국 관점에서 볼 때, 공급 등 여러 측면에서 여러 파트너십을 만들 수 있다면, 이는 여전히 미국 시장에 진출할 길을 찾을 수 있다는 걸 의미한다”고 덧붙였다. CNBC는 이 같은 전망은 최근 수십년 간 도요타와 닛산 등 일본 자동차 업체와 현대·기아차를 비롯한 한국 자동차 업체가 어떻게 미국 시장에 진출했는지를 연상케 한다고 분석했다. 컨설팅 업체 알릭스파트너스의 댄 허쉬 자동차 및 산업 실무 미주지역 책임자는 CNBC에 “그들(중국산 전기차)은 여기에 올 것이고 그것은 단지 시간문제일 뿐”이라며 “서방 자동차 업체들은 이 문제에 대응하거나 이들과 경쟁할 준비를 해야 한다”고 말했다. 대선 앞두고 앞다퉈 중국 때리는 바이든·트럼프 한편 바이든 행정부는 지난 14일 보도자료를 통해 바이든 대통령이 중국의 불공정 무역 관행 및 그에 따른 피해에 대응하기 위해 슈퍼 310조(무역법 301조)를 적용, 무역대표부(USTR)에 중국산 수입품 180억 달러(약 24조 6400억원) 규모에 대해 이같은 관세 인상을 지시했다고 밝혔다.당장 미국 정부는 올해 중국산 전기차에 대한 관세를 현재 25%에서 100%로 4배 인상한다. 또한 리튬이온 전기차 배터리 관세를 올해내 7.5%에서 25%로, 리튬이온 비(非)전기차 배터리에 대한 관세는 오는 2026년 7.5%에서 25%로 각각 올린다. 배터리 부품 역시 올해 내에 7.5%에서 25%로 인상한다. 핵심 광물 중에선 천연 흑연 및 영구 자석에 대한 관세를 현재 0%에서 2026년에 25%로 상향한다. 이외 다른 핵심 광물에 대한 관세는 올해 0%에서 25%로 올린다. 백악관은 “중국은 현재 전기차 배터리 공급망의 특정 부분, 특히 핵심 광물 채굴, 가공, 정제와 같은 과정의 80% 이상을 통제하고 있다”며 “핵심 광물 채굴 및 전제 능력이 중국에 집중되면 공급망을 취약하게 만들고 국가안보 및 청정에너지 목표를 위험에 처하게 만든다”고 설명했다. 이어 “이번 조치는 미국이 양질의 일자리를 창출하고 유지하기 위해 바이든 대통령 취임 이후 역사적인 투자를 하고 있는 전략적 부문을 신중하게 겨냥한 것”이라고 강조했다. 오는 11월 대선에서 바이든 대통령과 리턴매치가 결정된 도널드 트럼프 전 대통령 역시 재선에 성공할 경우 중국의 모든 수입품에 대해 60% 이상의 고율 관세를 적용할 것이라고 공약했다.

조 바이든 미국 행정부가 14일(현지시간) 발표한 중국산 전기차, 반도체, 태양전지 등 첨단 공급망 품목의 고율 관세 부과는 분야·품목을 가리지 않고 무차별 폭탄 관세를 퍼부었던 도널드 트럼프 전 행정부 조치와 다르다. 전기차, 철강·조선 등 친환경·근간 산업 같은 핵심 전략 분야에서 타깃형 관세를 부과하겠다는 전략에서 차별점이 있다. 오는 11월 대선에서 리턴매치를 할 전현직 대통령이 모두 강력한 대중 관세를 예고한 터라 누가 당선되더라도 미중 무역전쟁이 심화할 것이라는 데는 이견이 없다. 주목할 부분은 바이든 행정부가 대미 수출 비중이 크지 않은 품목들을 고율 관세 대상으로 선정한 점이다. 2022년 기준 세계무역기구(WTO) 통계를 보면 중국산 자동차의 대미 수출 비중은 1.1%, 태양전지는 0.2%, 철강은 1.2% 등으로 미미한 수준이다. 특히 중국산 전기차의 경우 이미 25%의 고관세를 물리고 있어 수입 비중이 적어 100%로 올라도 실제 수출 견제 효과는 불확실하다고 월스트리트저널(WSJ) 등은 전했다. 결국 바이든 행정부가 전기차 100%, 반도체와 태양전지 50%, 철강·알루미늄 25% 등 타깃 관세를 매긴 것은 수출 타격보다는 과잉생산 이슈에 불공정 무역 관행을 접목한 ‘본보기 보복’ 성격이 강하다. 아울러 트럼프 전 대통령과 ‘국내 무역 보호’ 이슈 경쟁에서 우위에 서겠다는 의도도 다분하다. 자동차, 철강 등 노조 목소리가 거센 미시간, 펜실베이니아 등 중북부 러스트 벨트 노동자층 유권자의 지지를 얻으려는 정치적 계산까지 포함된 조치라는 것이다. 현재 트럼프 전 대통령은 재임 시 중국산 자동차에 200%, 중국 상품 전체에는 60%의 관세를 매기겠다고 공언하고 있다. 2018년 임기 때 철강부터 해산물까지 197개 품목에 25% 관세를 부과하더니 이후 섬유, 스마트워치, 에어컨 등 5745개 품목에도 10% 관세를 추가로 얹었다. 당시 연간 중국산 수입품의 60%가 넘는 3700억 달러(약 505조 500억원)에 이를 정도로 막대한 규모였다. 이번 관세 정책이 미국 소비자 가격과 인플레이션에 어떤 영향을 미칠지도 관심이다. 앞서 미 경제정책연구소는 트럼프 행정부 때 조정된 관세와 2021~22년 미국 인플레이션 간에 큰 연관성이 없다고 분석했다. 하지만 관세가 수입품 가격과 연동되는 효과가 있어 향후 가격 변동을 지켜봐야 한다고 USA투데이는 짚었다.

조 바이든 미국 행정부가 중국산 전기차와 배터리 등에 대한 무역 장벽을 높이자 중국은 강하게 반발하며 ‘단호한 조치’를 예고했다. 전기차 시장에서 미국 테슬라와 경쟁하는 중국 비야디(BYD)는 ‘미국의 턱밑’인 멕시코에서 자사 첫 전기 픽업트럭을 공개하며 승부수를 던졌다. 14일(현지시간) 로이터통신에 따르면 BYD는 멕시코시티에서 플러그인하이브리드(PHEV) 픽업트럭 ‘샤크’ 출시 행사를 열었다. 공교롭게도 미 정부가 중국산 전기차 관세를 지금의 4배 수준인 100%로 인상한다고 발표한 날과 겹쳐 더 크게 주목받았다. 이 차의 주행거리는 순수 전기모드 100㎞, 내연기관 사용 시 840㎞다. 가격은 89만 9980페소(약 7310만원)부터 시작해 경쟁 차종보다 다소 저렴하다. BYD는 샤크를 앞세워 포드와 제너럴모터스(GM), 도요타가 장악한 멕시코 픽업트럭 시장에서 교두보를 다진다는 계획이다. BYD 아메리카 최고경영자(CEO)인 스텔라 리는 “미국 시장에 진출할 계획이 없기 때문에 미국의 고율 관세 부과는 문제가 되지 않는다”고 선을 그었다. 그러나 BYD는 멕시코시티 인근에서 연간 15만대 생산 규모의 공장 부지를 물색하고 있다. 여기에 회사는 멕시코 소비자가 주로 찾는 소형 세단이 아닌 ‘미국 자동차의 상징’인 픽업트럭을 선보였다. 업계에서는 BYD가 미중 갈등 완화 시 북미 자동차 시장에 빠르게 들어가고자 치밀한 전략을 세웠다고 판단한다. 다국적 완성차 기업 스텔란티스가 중국 전기차 스타트업 링파오(립모터)와 설립한 합작사 ‘립모터 인터내셔널’도 오는 9월부터 유럽에서 전기차를 판매한다고 밝혔다. 4분기부터는 아시아 태평양과 인도, 남미, 중동, 아프리카 등 미국을 뺀 대부분 지역에 진출한다. 15일 왕이 중국공산당 중앙외사판공실 주임 겸 외교부장은 베이징에서 “미국이 중국의 정상적 경제·무역·과학·기술 활동을 미친 듯이 탄압하고 있다”며 “미국의 일부 인사가 패권을 지키고자 이성을 잃을 정도가 됐다”고 비난했다. 전날 왕원빈 중국 외교부 대변인도 정례 브리핑에서 “(중국은) 모든 필요한 조치에 나서 정당한 권익을 수호할 것”이라고 말했다. 지난달 중국은 상대국이 고율 관세를 부과하면 보복 관세를 매길 수 있도록 관세법을 개정했다. 이에 따라 2020년 1월 미중 ‘1단계 무역합의’ 뒤 4년여 만에 두 나라 간 무역전쟁이 재개될 것으로 전망된다.

조 바이든 미국 행정부가 중국산 전기차와 배터리 등에 대한 무역 장벽을 높이자 중국은 강하게 반발하며 ‘단호한 조치’를 예고했다. 전기차 시장에서 미국 테슬라와 경쟁하는 중국 비야디(BYD)는 ‘미국의 턱밑’인 멕시코에서 자사 첫 전기 픽업트럭을 공개하며 승부수를 던졌다. 14일(현지시간) 로이터통신에 따르면 BYD는 멕시코시티에서 플러그인하이브리드(PHEV) 픽업트럭 ‘샤크’ 출시 행사를 열었다. 공교롭게도 미 정부가 중국산 전기차 관세를 지금의 4배 수준인 100%로 인상한다고 발표한 날과 겹쳐 더 크게 주목 받았다. 이 차의 주행거리는 순수 전기모드 100㎞, 내연기관 사용 시 840㎞다. 가격은 89만 9980페소(약 7310만원)부터 시작해 경쟁 차종보다 다소 저렴하다. BYD는 샤크를 앞세워 포드와 제너럴모터스(GM), 도요타가 장악한 멕시코 픽업트럭 시장에서 교두보를 다진다는 계획이다. BYD 아메리카 최고경영자(CEO)인 스텔라 리는 “미국 시장에 진출할 계획이 없기 때문에 미국의 고율 관세 부과는 문제가 되지 않는다”고 선을 그었다. 워싱턴 조야는 BYD가 미국·멕시코·캐나다 자유무역 협정(USMCA) 체결국인 멕시코에 전기차 공장을 지어 무역 장벽을 우회할 것을 걱정한다. 리 CEO의 발언은 이러한 우려를 달래려는 취지다. 그러나 BYD는 멕시코시티 인근에 연간 15만대 생산 규모의 공장 부지를 물색하고 있다. 중남미 시장 규모만 놓고 보면 굳이 현지에 생산기지까지 만들 필요는 없다. 여기에 회사는 멕시코 소비자가 주로 찾는 소형 세단이 아닌 ‘미국 자동차의 상징’인 픽업트럭을 선보였다. 업계에서는 BYD가 미중 갈등 완화 시 북미 자동차 시장에 빠르게 들어가고자 치밀한 전략을 세웠다고 판단한다. 15일 왕이 중국공산당 중앙외사판공실 주임 겸 외교부장은 베이징에서 “미국이 중국의 정상적 경제·무역·과학·기술 활동을 미친 듯이 탄압하고 있다”면서 “미국의 일부 인사가 패권을 지키고자 이성을 잃을 정도가 됐다”고 비난했다. 전날 왕원빈 중국 외교부 대변인도 정례 브리핑에서 “(중국은) 모든 필요한 조치에 나서 정당한 권익을 수호할 것”이라고 말했다. 지난달 중국은 상대국이 고율 관세를 부과하면 보복 관세를 매길 수 있도록 관세법을 개정했다. 이에 따라 2020년 1월 미중 ‘1단계 무역합의’ 뒤 4년여 만에 두 나라 간 무역전쟁이 재개될 전망이다.

중국산 전기차 관세 인상과 관련해 부품 관세 인상의 경우 한국이 손해라는 연구 결과가 나왔다. 미국 국제무역위원회(USITC)의 최근 연구 보고서에 따르면 미국, EU, 일본, 한국 등 세계 주요 국가들이 중국산 전기차와 하이브리드차에 대한 관세를 20% 인상한다고 가정할 경우 이들 국가에 대한 중국 수출이 크게 줄었다. 중국산 전기차와 하이브리드차 수출 감소량을 지역별로 보면 일본 59.6%, 한국 60.2%, 미국 62.9%, EU 53.4%, 세계 나머지 국가 60.3%로 나타났다. 중국의 수출 감소는 다른 국가의 수출 증가로 이어졌다. 미국의 전기차와 하이브리드차 수출이 13.6% 늘면서 가장 큰 증가 폭을 보였고, 한국 10.0%, EU 7.8%, 일본 4.6% 순으로 나타났다. 수출 증가로 일본(4.6%), 한국(7.5%), 미국(6.5%), EU(7.8%)의 국내 전기차와 하이브리드차 생산이 늘었다. 생산이 증가하면서 이들 국가의 전기차 부품 생산이 2.0~2.9% 증가하고, 이들 국가의 중국산 전기차 부품 수입도 1.6~4.0% 증가하는 것으로 조사됐다. 세계 모든 국가가 중국산 전기차 부품에 대한 관세를 20% 올리는 시나리오를 가정했을 경우엔 중국의 전기차 부품 수출이 23.9% 감소했다. 반면 다른 국가들의 전기차 부품 생산이 크게 늘었는데 증가율은 일본 23.1%, 한국 37.9%, 미국 22.1%, EU 43.8% 등으로 집계됐다. 주목할 점은 중국산 부품 관세가 다른 국가의 전기차, 하이브리드차 생산에 미치는 영향이 국가별로 다르다는 것이다. 일본과 미국에서는 전기차 생산이 각각 2.7%, 1.9% 증가하지만, 한국과 EU에서는 각각 4.1%, 11.4% 감소하는 것으로 나타났다. 보고서는 중국산 전기차의 가격 경쟁력 강화가 그 원인이라고 분석했다. 중국의 전기차 부품 수출이 줄면서 중국 내 전기차 생산에 사용하는 중국산 부품의 가격도 낮아졌고 이에 따라 중국의 전기차 수출 가격이 0.06% 감소했다. 반면 다른 국가들은 부품 수입 비용이 늘면서 전기차 수출 가격이 증가했다. 증가 폭은 일본 1.8%, 한국 3.6%, 미국 2.0%, EU 4.8% 등으로 추산됐다. 그 결과 중국의 전기차 수출이 탄력을 받는데 지역별 수출 증가율을 보면 일본 19.3%, 한국 20.0%, 미국 18.0%, EU 13.5%다. 보고서는 중국산 부품 관세로 중국 소비자의 복지가 36억 달러(약 4조 9250억원) 감소하는 것으로 추산했다. 이는 전기차에 관세를 부과했을 때보다 약 10억 달러가 큰 것이다. 일본과 미국의 소비자 복지는 각각 4억 6300만달러, 2억 7900만달러 증가하는 반면, 한국과 EU는 각각 5200만달러, 3억 8500만달러 감소하는 것으로 분석했다.

한중일 3국이 오는 26~27일 서울에서 정상회의를 갖고자 최종 조율 중이라고 한다. 성사되면 2019년 12월 중국 쓰촨성 청두 회동 뒤 4년 반 만이다. 윤석열 대통령과 리창 중국 국무원 총리, 기시다 후미오 일본 총리가 참석한다. 미중 패권경쟁 심화 상황에서 3국 간 소통 강화야말로 동북아시아 지역 안정에 필수라는 인식이 공감대를 얻어 회의가 재개됐다는 분석이 나왔다. 지난해 베이징에서 특파원 생활을 하며 윤 대통령의 ‘대만해협 현상변경 반대’ 언급과 싱하이밍 주한 중국대사의 ‘중국 베팅’ 발언을 지켜본 기자는 한중일 정상회의 재개 기사에 흥분이 느껴졌다. ‘이제 한중 관계가 회복될 수 있겠구나’라는 기대감이 생겨나서다. 한중일 정상회의는 2008년 12월 일본 후쿠오카에서 시작된 뒤로 해마다 열렸지만, 2020년 이후에는 코로나19 대유행과 3국 관계 악화 등으로 중단됐다. 그사이에 한반도는 ‘한미일 대 북중러’ 구도가 고착화됐고, 안보 정세가 판이하게 달라졌다. 중국은 우리에게 ‘가깝고도 먼 나라’가 됐다. 그럼에도 두 나라는 ‘이사할 수 없는’ 이웃이자 좋든 싫든 ‘순망치한’의 관계다. 중국 경기 침체가 장기화되면서 우리나라 역시 저성장의 늪에서 빠져나오지 못하고 있다. 미국의 전방위적 중국산 반도체·전기차 규제에도 한국이 베이징의 입장을 일부 반영해 워싱턴의 압력을 줄이는 쪽으로 움직인 것은 한중 간 산업 공급망이 강하게 결속돼 있어서다. 아직은 두 나라 모두 서로를 절실히 필요로 한다. 이번 정상회의를 계기로 세 나라는 양자 간 정상회담도 진행한다. 이를 통해 한중도 2017년 한반도 사드(고고도미사일방어체계) 배치 이후 켜켜이 쌓인 앙금을 풀고 새로운 협력 기회를 모색해야 한다. 윤석열 정부 출범 이후 내내 삐걱거리던 한중 관계는 지금부터라도 개선해야 한다. 사드 배치 이전의 밀월 관계로 돌아가지는 못해도 더이상 불필요한 갈등과 마찰은 만들지 말아야 한다. 무엇보다 한중일 정상회의를 계기로 시진핑 중국 국가주석의 방한을 성사시킬 필요가 있다. 그가 한국을 찾은 건 2014년 7월이 마지막이다. 에마뉘엘 마크롱 프랑스 대통령은 미국과 손잡고 중러 견제 노선에 동참하면서도 최근 파리를 방문한 시 주석을 최고 수준으로 예우해 러시아 문제와 첨단기술·경제협력 강화 등의 분야에서 성과를 챙겼다. 우리도 프랑스의 실리외교를 참고했으면 한다. 시 주석 방한을 통해 한국인 반중 정서의 근본 원인인 한한령(한류금지령) 폐지를 이끌어 내야 한다. 기자가 베이징에서 만난 중국 문화예술 관계자들은 ‘공산당 지도부의 눈치를 보느라 한국 연예인을 쓸 수 없다’고 토로했다. 두 나라의 미래를 위해서라도 이런 ‘좀스런’ 규제는 사라져야 한다. 중국이 유럽 주요국에 제공하는 ‘일방적 무비자 시행’을 우리도 적용받아야 한다. 한국은 중국과의 인적 교류가 가장 활발한 나라지만 중국 비자를 받는 절차가 여전히 까다롭다. 비자 면제를 통해 관광과 경제 교류의 시너지를 극대화할 수 있다. 시 주석 방한을 위한 우리 정부의 묘수를 기대한다. 류지영 국제부 차장

미국 조 바이든 행정부가 중국산 전기차에 100% 관세를 부과하면서 대중국 무역 압박을 더욱 강화할 방침이다. 대선 경쟁자인 도널드 트럼프 전 대통령이 매겼던 대중 고율 관세 조치도 그대로 유지하기로 하면서 미 대선을 앞두고 양당 대선 주자의 대중 보호무역주의 경쟁으로 미중 무역 전쟁이 재연되리라는 전망이 나온다. 월스트리트저널(WSJ), 파이낸셜타임스(FT) 등은 10일(현지시간) 바이든 행정부가 이르면 14일 중국산 제품에 대한 관세 보완 조치를 발표할 예정이라며 “전기차에 대한 관세는 현행 25%에서 100%로 인상할 계획”이라고 소식통을 인용해 보도했다. 앞서 바이든 행정부는 2022년부터 트럼프 전 대통령이 무역법 301조에 따라 중국산 제품에 부과한 3000억 달러(약 411조 7500억원) 규모 관세를 연장할지 검토해 왔다. 바이든 행정부는 기존 고율 관세는 그대로 유지하고, 핵심 광물과 태양광 전지, 배터리 등 핵심 전략 분야에 추가 관세를 적용할 계획이다. WSJ은 “기존의 25% 관세로도 미국은 중국산 저가 전기차의 시장 진출을 효과적으로 막아 왔다”면서 “그러나 정부와 일부 자동차 업체들은 이것으로 중국의 저가 물량 공세를 막기엔 역부족이라는 우려를 제기해 왔다”고 전했다. 중국산 전기차에 대한 관세 인상 결정은 중국이 태양광 패널 생산 등 녹색산업 분야에서 앞서 나간다는 우려가 커졌기 때문이라고 로이터 통신은 분석했다. 미 자동차 산업이 저가 중국산 물량 공세로 위축된 미 태양광산업 같은 신세가 되지 않도록 선제 조치를 하겠다는 것이다. 이번 발표가 트럼프 전 대통령의 대중 강경론을 염두에 둔 것이라는 관측도 나온다. 트럼프는 재집권 시 10% 보편 관세와 함께 중국산 제품에 60% 이상 일괄 고율 관세 적용 가능성을 시사한 바 있다. 이에 바이든 대통령도 지난달 중국산 철강·알루미늄 제품에 대한 관세를 현행 7.5%에서 25%로 올리도록 미국 무역대표부(USTR)에 지시했다. 또 철강, 친환경산업 등 표적 관세로 중국 과잉생산에 따른 물량 공세에 대응하겠다는 전략이다.

미중 두 나라가 첨단기술 패권을 놓고 자웅을 겨루는 상황에서 두 나라가 전기차를 두고 상반된 행보를 보였다. 미국은 ‘중국산 커넥티드 차량(무선 통신이 가능한 자동차)에 안보 우려가 크다’며 수입 전면 금지를 추진하지만 중국은 미국 전기차 회사 테슬라의 로보택시(무인 자율택시) 테스트 제안을 긍정적으로 수용하고 나섰다. 지나 러몬도 미 상무장관은 8일(현지시간) 하원 세입소위원회 청문회에서 “우리는 중국과의 경쟁에서 승리해야 한다”면서 “중국이 첨단 기술을 확보할 수 없도록 필요한 모든 조치를 하고 있다”고 말했다. 특히 그는 로이터통신 인터뷰에서 중국산 커넥티드 차량 규제와 관련해 “모든 자료를 분석한 뒤 어떤 조치를 취할지 결정하겠다”면서 “우리는 중국산 커넥티드 차량 전면 금지와 같은 극단적 조치를 취할 수도 있다”고 단언했다. 조 바이든 대통령은 지난 2월 “중국이 커넥티드 차량을 통해 미국인의 정보를 가져갈 우려가 있다”며 상무부에 조사를 지시했다. 현재 상무부는 중국 등 우려 국가의 소유·통제·관할 기업이 생산하는 커넥티드 차량 도입을 규제하는 조치를 구상하고 있다. 아직 미국에는 중국산 커넥티드 차량이 다니지 않는다. 해외로 수출된 중국산 자동차에서 정보가 유출됐다는 증거도 없다. 이 때문에 바이든 행정부의 움직임을 두고 11월 대선을 앞두고 커넥티드 장비 탑재가 필수인 전기차에 대한 무역 장벽을 쌓으려는 의도라고 분석한다. ‘국가 안보’를 명분 삼아 저가형 중국산 전기차의 시장 범람을 막겠다는 속내다. 반면 중국은 테슬라가 로보택시 서비스를 위한 실증 테스트를 실시하는 방안에 호응했다고 영차이나데일리가 지난 8일 보도했다. 지난달 말 일론 머스크 테슬라 최고경영자(CEO)는 중국을 찾아 완전자율주행(FSD) 소프트웨어 승인을 요청하면서 이 기술을 중국 내 택시에 탑재할 수 있도록 의견을 구했다. 이에 중국 당국자들은 “테슬라가 중국에서 로보택시 테스트를 하는 것을 환영한다”면서 “(외국 기업들에) 좋은 본보기가 되기 바란다”고 답했다. 미국이 중국산 제품에 대한 보호무역 수준을 높이는 상황에서 중국이 테슬라의 제안을 전격 수용한 것은 해외 기업들에 ‘중국에 투자하라’는 강력한 신호를 보낸 것이라고 로이터통신은 해석했다. 중국의 ‘전기차 굴기’는 통계에서도 나타난다. 중국 해관총서는 지난달 중국 수출액이 전년 동월 대비 1.5% 늘어난 2924억 5350만 달러(약 399조 7840억원)를 기록했다고 9일 발표했다. 수입액은 8.4% 증가한 2201억 180만 달러다. 수출과 수입 모두 시장 예상을 상회해 중국 경제가 회복세에 들어섰음을 시사했다. 이 가운데 전기차를 포함하는 자동차 수출이 106억 9730만 달러로 20% 이상 급증해 미국과 유럽의 견제에도 빠르게 성장하고 있음을 확인시켰다.

중국산 흑연으로 만든 배터리를 탑재한 전기차도 미국 인플레이션감축법(IRA) 보조금을 2026년까지 받을 수 있게 됐다. 미국 정부가 전기차 세액공제 조항 및 해외우려기관(FEOC) 정의에 대한 최종 가이던스 발표에서 흑연에 대해 2년 유예를 두면서 국내 배터리 기업들은 한숨을 돌렸지만, 공급망 탈중국화를 서둘러야 하는 과제는 남았다. 미국 재무부는 지난 3일(현지시간) 관보에 게재한 전기차 세액공제 관련 최종 규정에서 배터리의 음극재 소재인 흑연을 원산지 추적이 ‘현실적으로 추적 불가능한’ 소재로 분류했다. 대신 기업들은 2년 유예기간이 끝난 뒤 FEOC 규정을 어떻게 준수할지 미국 정부에 계획을 제출해야 한다. 미국은 지난해 12월 FEOC를 사실상 중국 모든 기업으로 규정했다. FEOC에서 핵심 광물을 조달해 배터리를 만들면 차량당 최대 7500달러의 IRA 보조금을 받을 수 없는데, 전 세계 전기차와 배터리 업계는 중국산 핵심 광물에 대부분 의존하고 있다. 특히 흑연은 배터리 제조에 필수적인 핵심 광물이지만, 중국이 공급망을 장악하고 있다. 한국은 지난해 천연흑연 97.2%, 인조흑연 95.3%를 중국에서 수입했다. 도원빈 한국무역협회 수석연구원은 “천연흑연은 중국 의존도를 줄이고, 인조흑연은 수입선 다변화 또는 국내 자체 생산을 해야 하는데 일단 2년 동안 국산화를 진전시킬 시간을 벌어 우리 기업엔 긍정적”이라며 “장기적으로는 실리콘 음극재 비중을 늘리는 기술 개발도 병행해야 한다”고 말했다.

최초의 상생형 일자리 창출 모델인 광주글로벌모터스(GGM)의 1노조와 2노조가 모두 전국민주노동조합총연맹(민주노총)에 가입했다. GGM의 1노조는 그제 기자회견을 열어 민주노총 소속인 금속노조에 가입하겠다고 선언했다. 지난달 22일 2노조가 금속노조에 가입한 지 9일 만이다. 노사민정 대타협으로 탄생한 상생형 일자리 사업이 좌초하는 것 아니냐는 업계의 우려가 크다. 2019년 출범한 GGM의 노사는 현대자동차 경형 스포츠유틸리티 차량인 캐스퍼의 ‘누적 35만대 달성’을 목표로 그때까지는 상생협의회를 중심으로 임금과 단체협약 협상을 진행하기로 합의했다. 완성차 업계의 ‘반값 임금’으로도 근로자 약 650명이 무노조·무파업 원칙을 지켜 나간다는 신사협정을 맺었던 것이다. 그러나 현대차·기아의 평균 연봉이 1억원을 넘는 상황에서 평균 3500만원 수준의 낮은 임금이 결국 발목을 잡았다. GGM은 그동안 상생협의회를 통해 노사 문제를 처리했으나 이제는 민노총으로 협상의 주도권이 넘어가게 됐다. 힘센 노조를 강조하는 민노총의 특성상 무파업 원칙이 허물어질 것은 시간문제다. ‘반값 임금’의 일자리 실험은 지역 청년들의 고용절벽을 해소하기 위한 노사민정 대타협의 결실이었다는 점에서 안타까울 따름이다. GGM은 캐스퍼 누적 생산량 11만 7000여대를 기록하고 있다. 오는 7월 중순부터는 캐스퍼 전기차 모델 양산에 들어갈 계획이었으나 이번 일로 차질이 빚어질 공산이 커졌다. 중국산 전기차가 가격 경쟁력을 앞세워 무서운 기세로 한국 시장을 공략하고 있는 상황이다. 민노총 주도 아래 구태의연한 노사관계 틀 속에 갇혀 버린다면 어떻게 위기를 넘어설 수 있을지 걱정이 앞선다.

시중에 유통된 수입산 월병에서 수세미가 혼입돼 식품의약품안전처가 판매중단 조치했다. 식품의약품안전처는 경기도 시흥시에 위치한 윤푸드에서 수입한 중국산 월병 일부 제품에서 수세미가 섞인 것으로 확인돼 판매 중단 및 회수 조치한다고 2일 밝혔다. 월병은 중국 사람들이 중추절에 즐겨먹는 둥근 모양의 과자다. 중추절은 중국의 추석이다. 제조일자는 2024년 3월 18일이며, 포장단위는 450g인 제품이다. 원재료에는 밀가루, 설탕, 참깨, 호두, 땅콩, 아몬드, 해바라기씨 등이 포함됐다. 식약처는 “판매자는 제품 판매를 중단하고, 소비자는 구매처에 되돌려 달라”고 당부했다.

최근 자동차의 생산·소비·폐기 등 전 과정에 걸쳐 지속적인 발전을 고려한 환경친화적 자동차 보급정책의 실효성 있는 법적 근거1) 가 마련됐다. 이를 반영해 서울시의회 환경수자원위원회 정준호 의원(더불어민주당·은평4)이 대표발의한 ‘서울시 환경친화적 자동차의 개발 및 보급 촉진에 관한 조례 일부개정조례안’이 제323회 임시회 본회의에서 최종 통과됐다. 정 의원은 기후환경본부 행정사무감사와 업무보고에서 전기차 구매 보조금과 관련해 재활용이 거의 불가능한 중국산 LFP 배터리를 탑재한 차량 보조금 지급 등 시민의 혈세가 중국의 배터리 회사의 이익으로 돌아가는 구조의 전기차 보조금 지급의 문제점을 지적, 서울시의 적극적인 대응을 요구해 왔다. 이에 ‘서울시 환경친화적 자동차의 개발 및 보급 촉진에 관한 조례 일부개정조례안’에는 지속가능한 환경친화적 자동차 보급 정책을 추진하는 시장의 책무와, 민간과 공공의 환경친화적 자동차 구매 시 배터리 효율과 재활용 가치를 최우선으로 고려하도록 규정하는 내용이 담겨 있다. 정 의원은 “재활용성이 낮은 저밀도 LFP 배터리가 장착된 전기차에 대한 지원이 축소되고, 공공의 구매 차량과 버스에 대해서도 고밀도 국내산 배터리를 탑재한 차량구매 원칙이 실현되면서, 전기차 배터리 재활용의 가치 인식이 증가할 것”이라고 설명했다. 마지막으로 정 의원은 “지금까지 의정활동을 통해 지적한 문제들이 반영된 정책이 실현되어 무척 기쁘다”라며 “미래 눈덩이처럼 쌓일 전기차 폐배터리에 대한 문제 해결을 위해 공공의 영역에서 배터리 재활용을 유도하는 정책에 계속 관심을 기울이겠다”고 밝혔으며, 환경수자원위원회 부위원장으로서 기후 위기와 탈탄소 전환을 위해 앞으로의 의정활동에 더욱 집중하겠다고 다짐했다.

23일(현지시간) 미국 연방 의회가 통과시킨 안보 지원 예산에는 전쟁 중인 우크라이나, 이스라엘뿐 아니라 대만도 포함됐다. 총 950억 달러(약 131조원) 가운데 대만을 포함한 인도태평양(인태) 안보에 81억 달러를 지원하기로 한 것이다. 미국이 이스라엘이나 우크라이나처럼 지금 중국과 전쟁을 벌이고 있지도 않은 대만에 예산을 지원하는 것은 의미심장하다. 이날 의회는 중국을 견제하기 위한 돈뿐 아니라 중국산 동영상 플랫폼 틱톡 규제 법안도 통과시켰다. 미국은 1979년 중국과 수교하면서 대만을 독립 국가로 인정하지 않는 ‘하나의 중국’ 원칙을 지키고 있다. 하지만 대만관계법을 제정해 계속 무기를 팔면서 제주도 면적 20배인 섬나라의 무장을 강화해 왔다. 바이든 행정부는 지난해 처음 ‘해외군사금융지원’(FMF) 프로그램을 통해 대만에 8000만 달러를 지원했다. 무기를 파는 방식이 아니라 미국인들이 낸 세금으로 대만이 중국과 싸울 수 있도록 도운 것이다. 이번에 대만에 지원하는 81억 달러는 남중국해에 잠수함 인프라를 구축하는 데 사용된다. 남중국해는 중국이 필리핀 등과 치열한 영유권 다툼을 벌이는 곳으로 조 바이든 대통령은 사상 처음으로 이 지역에서 항해의 자유를 위해 미국·일본·필리핀 3국 정상회의를 열었다. 이 회의에서는 인도ㆍ태평양 지역의 안보와 평화를 위해 미국·일본·인도·호주 4국의 안보협의체인 쿼드와 미국·영국·호주의 3국 군사동맹인 오커스(AUKUS) 그리고 한국·미국·일본의 3자 프레임워크까지 모두 포괄해 협력할 것을 명시했다. 이 모든 안보협력체가 공통으로 경계하는 적은 중국이다. 버락 오바마, 도널드 트럼프, 바이든 대통령이 일관되게 공유하는 외교 정책이 있다면 바로 중동을 떠나 중국의 패권을 누르는 것이다. 팔레스타인 무장단체 하마스가 이스라엘을 공격하면서 중국을 가장 큰 위협으로 보는 미국인들의 시각을 잠시 돌려놓는 데 ‘성공’한 것처럼 보이지만, 큰 흐름을 돌리지는 못할 전망이다. 미국 내에서는 지난해 미중 정상회담 이후 미중 관계를 관리하는 전략에서 벗어나 중국에 대한 ‘승리’를 쟁취해야 한다는 의견도 있다. 전 백악관 국가안전보장회의(NSC) 보좌관 매튜 포팅어나 마이크 갤러거 미 하원 중국위원장과 같은 대중 매파가 주장하는 승리는 중국을 정상 국가로 만드는 것이며, 그 예는 대만이다. 매파들은 현재 바이든 대통령의 대중 접근 방식은 미국 중심의 세계질서를 흔들 수 있다는 시진핑 중국 국가주석의 확신을 꺾을 수 없다고 지적한다. 중국은 미국이 ‘디커플링’(탈동조화)에서 ‘디리스킹’(위험관리)으로 바꾼 대중 전략이 오히려 위험을 줄이는 것이 아니라 만들어 낸다고 주장한다. 미국이 대만을 무장시키며 대중 압박을 강화하면 초강대국의 틈바구니에 낀 대한민국에 대한 압박도 강화된다. 이미 인태 지역의 미국 육군을 총괄하는 찰스 플린 태평양 육군 사령관은 대만 유사시 “한국군이 동맹의 힘을 보여 준다면 기쁠 것”이라고 2주 전 한국 방문에서 말했다. 1945년 유엔이 창설됐을 때 회원국은 51개였지만 지금은 193개국으로 늘어났다. 국가도 태어났다 사라지는 생물에 가깝지만, 세계질서는 항상 강대국 위주로 흘렀다. 미국과 중국 사이의 양자택일은 어느 쪽을 택하더라도 좋은 결과만은 없다. 미국 중심의 세계질서는 지난 80년 가까이 세계 강대국 간의 전쟁이 일어나는 것을 막았다. 하지만 우크라이나 전쟁과 가자지구 전쟁이 장기화되면서 지금의 질서가 깨질 수 있다는 우려 또한 커지고 있다. 지난 250년간 지속된 미국이 앞으로도 250년 동안 지금과 같은 힘을 유지하리란 보장도 없다. 우리는 우리만의 세계관과 목표로 생존과 번영을 모색해야 한다. 윤창수 국제부 전문기자