대구지하철공사가 현재 1구간 800원인 지하철요금을 버스준공영제가 실시되는 내년 3월쯤 12.5% 인상하는 방안을 추진 중이다. 21일 대구지하철공사에 따르면 요금인상을 주요 내용으로 하는 지하철 운영체계 개선 방안을 25일 열리는 제147회 대구시의회 정례회에 제출키로 했다. 공사 측은 만성적인 적자 해소를 위해 대구시내버스 준공영제가 시행되는 내년 3월부터 현재 운영 중인 이동구간제(1구간 800원,2구간 900원)를 폐지하고 단일요금제(900원)로의 전환을 추진하게 된다. 또 버스와 요금체제를 일원화해서 중고생 할인율을 버스와 동일하게 적용, 현행 640원을 550원으로 인하하고 초등학생 요금은 현행 400원에서 200원으로 조정한다는 계획이다. 공사 측은 지하철 요금 인상 방안을 적용하면 연간 57억원의 운수수입이 늘어날 것으로 보고 있다. 대구지하철공사 관계자는 “만성적인 적자를 조금이나마 해소하기 위해 요금 인상 등을 시의회에 건의하게 된 것”이라며 “아직 구체적인 인상시기 등은 확정되지 않았다.”고 말했다.대구 황경근기자 kkhwang@seoul.co.kr

“과분하게 큰 상을 받게 돼 송구할 따름입니다. 함께 고생한 조합원들을 대표해서 받는 상이라 생각하고 더욱 분발하겠습니다.” 교통봉사상 대상인 대통령상을 받는 김종원 서울시버스운송사업조합 이사장은 수상소감을 묻는 질문에 “마땅히 할 일을 한 것뿐인데…” 라며 겸연쩍어했다. 서울시 중앙버스차로제 시행과 버스사업의 준공영제 도입 등을 성공적으로 이끈 김 이사장은 힘을 보탠 동료들이 있었기에 가능했던 일이라며 모든 공적을 조합원몫으로 돌렸다. 그는 “처음 버스교통체계 개편을 앞두고 반대하는 동료 사업자들을 설득할 때가 가장 힘들었다.”면서 “결국 신뢰를 바탕으로 전사업자가 동의해줘 이제 성공적으로 정착되는 단계까지 와 있다.”고 말했다. 중앙버스차로제는 현재 대구시를 비롯해 대전과 광주광역시 등에서도 도입을 결정했고, 해외에서도 벤치마킹을 위한 현장답사와 문의가 이어지고 있다고 한다. 김 이사장은 “중앙버스차로제 시행과 함께 시민편의 차원에서 버스노선도 기존 362개에서 462개로 대폭 늘렸다.”며 “그 결과 1일 버스이용승객이 460만명으로 지난해 동기보다 하루평균 40만명이 늘었다.”고 소개했다. 이와 함께 교통질서 확립 캠페인을 꾸준히 전개, 고질적인 무정차 통과나 난폭운전 등도 크게 줄어 요즘은 민원제기가 거의 없고 운전자들의 직업의식도 확고해졌다고 평가했다. 또한 준공영제 도입으로, 수익만을 좇아 무리하게 운행하던 관행이 사라졌다. 대신 운전기사 처우개선으로 이어져 안전운행이 생활화되고 있다고 설명했다. 요즘 시내버스에 ‘운전기사 모집’ 광고를 볼 수 없는 것도 운전기사들의 처우개선으로 이직률이 현격히 감소했기 때문이라고 덧붙였다. 아울러 “항간에 버스운송사업이 2300억원 적자라고 운운하는 것은 운송사업자의 잘못보다는 환승요금 할인 등 정책적인 문제가 더 크다.”면서 “정부의 지원금은 결국 시민들에게 이익으로 분배되기 때문에 버스사업자한테 적자책임을 묻는 것은 바람직하지 않다.”고 지적했다. 그는 앞으로 중앙버스차로제를 더욱 확산시키고 운전자의 교육강화 등 지속적인 서비스 개선을 추진, 시민들로부터 사랑받는 대중교통수단이 되도록 힘을 쏟겠다고 각오를 밝혔다. 유진상기자 jsr@seoul.co.kr ■ 大賞에 서울버스운송조합 김종원 이사장건강한 교통문화 정착을 위해 서울신문사가 제정한 ‘제15회 교통봉사상’ 수상자 24명이 최종심사를 거쳐 14일 확정됐다. 올해부터 대통령상으로 격상된 영예의 대상은 김종원(64) 서울시버스운송조합 이사장이 차지, 표창과 함께 상금 500만원이 수여된다. 아울러 포커스투어에서 제공하는 여행상품권이 부상으로 주어진다. 김 이사장은 서울시 버스교통체계 개편에 따른 성공적인 제도정착과 준공영제 시행, 교통사고 예방활동, 노사건전문화 정착 등 대중교통 정책발전에 기여한 점이 높이 평가됐다. 또한 국무총리상으로 격상된 본상은 각 부문별(도로·철도·육운·안전·항공분야) 1명씩 5명이 선정됐다. 건설교통부장관상인 장려상 및 특별상 역시 부문별 18명의 주인공이 가려졌다. 시상식은 오는 18일 오전 11시 서울 중구 프레스센터 20층 국제회의장에서 거행된다. 수상자 명단은 다음과 같다. ◆대상(대통령상·500만원) 김종원(서울시버스운송조합 이사장) ◆본상(국무총리상·각 300만원) △도로 장승수(건설교통부 도로기획관실 토목주사보)△철도 김경식(한국철도공사 여객본부 차장)△육운 손종성(전북도 교통물류과 행정사무관)△안전 김정용(전국화물자동차공제조합 강원지부장)△항공 한종택(아시아나항공㈜ 선임기장) ◆장려상(건설교통부장관상·각 100만원) △도로 김병섭(건설교통부 부산국토관리청 토목주사보) 이형철(한국도로공사 교통정보센터) 이후진(〃 제천지사 과장)△철도 강경욱(한국철도공사 수색역 역무팀장) 이상열(〃 대전기관차사무소 기관사) 박정일(한국철도시설공단 시설본부 과장)△육운 김창민(소신여객자동차㈜ 운전자) 정달선(전국전세버스연합회 과장) 방대혁(경기도 대중교통운영과 기계주사) 윤한술(경남 마산시 교통행정과 행정주사보)△안전 강성수(전북도 교통물류과 기계사무관) 송진화(교통안전공단 성능시험연구소 선임연구원) 이일봉(경남도 산청군 행정주사)△항공 김형진(㈜대한항공 수석사무장) 고명석(인천국제공항공사 대리) 김기진(한국공항공사 과장) ◆특별상(건설교통부장관상·각 100만원) △이상헌(KBS한국방송 교양정보팀)△정성대(개인택시운송사업조합 운전자) 유진상기자 jsr@seoul.co.kr ●주최:서울신문·전국교통단체총연합회 ●협찬:아시아나항공 ●후원 : 건설교통부 한국철도공사 한국도로공사 한국공항공사 교통안전공단 부산교통공단 한국철도시설공단 인천국제공항공사 한국항공진흥협회 전국버스운송사업조합연합회 전국고속버스운송사업조합 전국전세버스운송사업조합연합회 전국택시운송사업조합연합회 개인택시운송사업조합연합회 전국화물운송사업자공제조합 ■ 본상 ●장승수(39) 도로부문, 건설교통부 도로기획관실 토목주사보 도로 건설·유지관리 업무를 담당하며 도로 이용자의 불편을 최소화하기 위한 노력을 기울여왔다. 실무 경험을 바탕으로 도로용량을 저하시켜 상습적으로 교통정체가 되거나, 교통안전 저해요인으로 작용되는 불합리한 도로의 기하구조 개선, 대형교통안전사고예방을 위한 노후교량 개축 등을 추진했다. ●김경식(41) 철도부문, 한국철도공사 여객사업본부차장 여객의 원활한 수송을 위해 노력해왔다. 특히 고속철도의 성공적인 개통에도 기여한 바가 크다. 고속철도 개통에 따라 일반열차 이용고객의 불편을 해소하기 위해 열차운행을 증편하는 등의 조치를 취했다. 설·추석에는 특별수송대책계획을 수립하는 등 안전한 철도여행을 위한 기초를 다지는 데 앞장섰다. ●손종성(54) 육운부문, 전북도 교통물류과 행정사무관 교통행정업무를 추진하면서 농어촌버스 및 벽·오지 노선에 대한 손실보상으로 업체의 경영난 해소와 주민의 교통 편익증진을 위해 주도적 역할을 했다. 또한 대중교통 서비스 평가제를 실시하여 서비스의 질을 향상시켰다. 또 도내 버스노선 DB화를 통한 대중교통 발전에도 힘썼다. ●김정용(56) 안전부문, 전국화물자동차공제조합 강원지부장 강원지역 운송사업자의 단합과 인권보호에 선도적인 역할과 교통안전을 위한 정기사고 예방활동도 주도적으로 펼쳤다. 화물자동차 무사고 100일 운동,3과(과적·과로·과속) 추방운동 등 교통사고줄이기 캠페인을 통해 범 국민차원의 교통안전의식 제고와 선진교통문화 정착에 큰 역할을 했다. ●한종택(50) 항공부문, 아시아나항공㈜ 선임기장 탁월한 비행기량과 성실한 품성으로 교관·검열관으로서 임무를 성실히 수행함으로써 훌륭한 후배들을 양성해냈다. 또한 안전운항팀장으로 승무원들의 안전운항에도 지원을 아끼지 않았다.4차례 이상의 ‘Code-1’임무를 성공적으로 수행했고, 만 27년간 1만 893시간의 무사고 안전운항도 기록했다. ■ 장려상 ●김병섭(38) 도로부문, 건설교통부 부산국토관리청 토목주사보 도로유지관리 및 재해방지에 노력을 기울여왔다. 국민들의 불편을 최소화하고 교통사고를 줄이는 데도 솔선수범해왔다. 또한 각종 민·관원이 발생했을 때 신속히 현장을 조사한 후 조치를 취했다. 시설설계완료 후 공사를 시행하는 등 철저히 계획된 공사를 통해 국가에 대한 대국민 신뢰회복에 기여하였다. ●이형철(40) 도로부문, 한국도로공사 교통정보센터 교통상황관리 및 운영노하우로 교통정보 제공체계를 발전시켰다. 특히 도로 전광판 표지의 소요시간 정보 제공체계 발전을 이끌었다. 교통상황실의 안정적인 운영과 , 명절 연휴기간 특별소통대책 마련에도 적극적으로 참여했다. 평상시에도 교통관리시스템의 상시점검을 통해 효율성을 높이고 있다. ●이후진(37) 도로부문, 한국도로공사 제천지사 과장 교통사고 분석 등을 통해 취약구간에 교통안전시설물을 설치·보완함으로써 교통사고 예방과 사망자수를 줄이는 데 적극 노력했다. 특별소통대책기간 중에도 고속도로 구간의 정체를 최소화하기 위해 우회도로를 적극 홍보하고, 인근 국도를 활용한 교통량 분산으로 원활한 교통소통이 되도록 했다. ●강경욱(40) 철도부문, 한국철도공사 수색역 역무팀장 역무팀장으로서 직원들의 근무환경 개선은 물론, 철도의 최일선 현장에서 고객중심경영을 충실히 실천했다. 특히 청량리∼덕소간 복선전철 공사와 경의선 전철화와 관련하여 수시로 현장점검에 나서는 등 사고방지 노력에도 힘을 기울여왔다. 현장에서 위험요인을 적발해 개선을 유도하는 등 안전활동도 펴왔다. ●박정일(31) 철도부문, 한국철도시설공단 시설본부 시설처 과장 연평균 사고가 70여 건에 이르는 철도 건널목을 관리하는 담당자로 건널목 입체화를 추진하여 교통사고 예방과 원활한 도로교통 소통에 힘써왔다. 또한 국내·외 건널목 제도의 연구를 통해 철도사고의 근본원인을 분석하고 종합개선대책을 수립, 지역사회 발전과 국가 물류비용 절감에 기여했다. ●이상열(44) 철도부문, 한국철도공사 대전기관차사무소 기관사 5개 국어로 돼 있는 외국철도소식과 사고사례를 정리·번역하여 승무원들에게 제공, 사고방지에 대한 노력을 기울였다. 또한 대외기관과의 정보교류를 통해 철도이미지 향상에도 크게 기여했다. 지적확인환호응답 교육프로그램을 동영상으로 제작, 무재해 목표달성에도 기여했다. ●김창민(46) 육운부문, 소신여객자동차㈜ 운전자 대중교통 운전자로 자긍심을 갖고 승객에게 인사하기 운동 등을 펼쳐 친절하고 편리한 운송수단 구현에 노력했다. 또 교통사고 예방을 위한 각종 아이디어도 제공하고 있다. 특히 어린이 교통사고 예방을 위해 초등학교 횡단보도에서 등·하교 지도를 하는 등 활발한 사회봉사 활동도 펼치고 있다. ●정달선(35) 육운부문, 전국전세버스연합회 과장 전세버스의 ‘차량충당연한제’를 재도입합으로써 대형사고 경감 및 운송질서 확립에 큰 역할을 했다. 또 전세버스 음주가무행위 근절을 위한 방송프로그램을 개발하고, 이용자 범칙금 부과제도 도입 등 승객들이 스스로 음주가무를 자제하도록 홍보활동을 폈다. 또 단체수송차량의 안전점검을 통한 사고예방도 철저히 실천해왔다. ●방대혁(39) 육운부문, 경기도 대중교통운영과 기계주사 경기도민들의 대중교통 편의제공을 위해 도내 주요도시에서 전국 각 지역을 연계하는 시외버스 노선협의를 원만하게 추진한 공로가 인정됐다. 도내 주요도시와 전국 주요지점을 연결하는 대중교통 연계대책과 노선 공영화사업 등을 원활히 추진, 대중교통체계를 개선했다. ●윤한술(45) 육운부문, 경남도 마산시 교통행정과 행정주사보 마산∼창원 시내버스 파업시 긴급수송대책을 수립해 차질없이 대중교통 수송이 이뤄지도록 했다. 선진교통질서 확립을 위해 사업용 자동차에 대해 정기적인 지도점검에 나서는 한편, 각종 사고예방에도 솔선수범을 보였다. 또 시내버스운전자들의 자질향상을 위해 친절교육을 실시, 좋은 반응을 얻었다. ●강성수(55) 안전부문, 전북도 교통물류과 기계사무관 교통사고줄이기 결의대회 및 교통캠페인 등을 통해 교통안전 홍보에 노력했다. 도내 83곳의 어린이 보호구역 정비 등 교통안전시설 확보에도 기여했다. 또한 무단방치차량을 처리, 원활한 교통소통이 이뤄지도록 했다. 이밖에 사업용 자동차의 교통법규 위반을 지도·단속에 나서 선진교통문화 향상에 기여했다. ●송진화(45) 안전부문, 교통안전공단 자동차성능시험연구소 선임연구원 안전연구실에서 수차례 자동차 안전도 평가·실험·연구를 통해 충돌안전기준을 마련했다. 또한 현대식 실험설비 등 인프라를 구축해 자동차안전도평가 등을 능동적으로 수행했다. 특히 충돌실험과 관련한 연구과제 등을 성실히 수행함으로써 안전한 교통문화를 정착시키는 데 힘썼다. ●이일봉(43) 안전부문, 경남도 산청군 행정주사 기초질서 확립의 최일선 과제인 불법 주정차 단속에 앞장서 군민질서의식을 바로잡는데 큰 역할을 했다. 또 각종 표지판과 도로정비, 교통사고 다발지역에 대한 단속카메라도 설치했다. 이밖에 교통시설물의 사전점검과 상시적인 교통신호기 점검 등으로 교통사고를 미연에 방지하려는 노력을 기울여왔다. ●김형진(54) 항공부문,㈜대한항공 수석사무장 비행기록 1만 7522 시간을 보유한 수석사무장으로 고객 서비스에 대한 애정이 남다르다. 지난 1991년 행정승무원으로 발탁돼 고객의 소리 담당과 국내그룹장 등을 거치면서 국내선 객실서비스를 한 단계 도약시켰다. 특히 몸이 좋지 않은 상황에서도 맡은 바 책임을 다한 뒤 병원을 찾을 만큼 책임감도 강하다. ●고명석(33) 항공부문, 인천국제공항공사 대리 인천공항의 운영 안정화, 국제표준의 항공기 주기장 및 안전확보, 주기장 부족해소 등에 대한 업무를 성실히 수행함으로써 허브공항 조성에 큰 역할을 했다. 또한 겨울철 항공기의 제반 안전요소 예측을 통해 안전확보와 계류장 운영에 대한 직무교범을 작성하는 등 업무절차 개선에도 앞장서 왔다. ●김기진(44) 항공부문, 한국공항공사 과장 제주국제공항 외곽 울타리 경비과학화에 대한 시스템 구매설치 사업을 완벽히 수행했다. 기본 설계단계에서부터 설치, 준공까지 직접 현장지휘했다. 또한 미국 9·11테러 및 2002년 세계월드컵축구대회, 부산아시안게임 개최 등에 따른 보안검색장비를 현대화하는 등 시설·장비 개선노력에 앞장섰다. ■ 특별상 ●이상헌(36) KBS한국방송 교양정보팀 KBS 2TV로 방송되는 ‘좋은나라 운동본부’ 프로그램의 한 코너인 ‘2005 교통안전 프로젝트’의 기획과 제작을 통한 선진교통문화정착에 기여했다. 또 우리가 몰랐던 교통과학의 사실들을 실제상황 속에서의 구체적인 실험과 시뮬레이션 등 과학적인 방법으로 보여줘, 국민들의 안전의식을 고취했다. ●정성대(55) 개인택시운송사업조합 운전자 모범운전자로서 교통안전을 위해 직접 홍보물과 현수막 등을 제작 배포하는 등 시민자율감시원으로 활동해왔다. 불법 주정차 단속에 나서고 교통안내 봉사에 나서는 등 교통사고 줄이기운동에 헌신적인 노력을 기울였다. 특히 자녀안심하고학교보내기운동, 노인효도관광, 불우어린이 돕기에도 앞장서고 있다.

대구지하철 2호선 개통으로 대구지역 시내버스·택시업계에 비상이 걸렸다. 19일 대구시에 따르면 이번 지하철 2호선 개통으로 지하철 수송분담률은 1호선 운영 때의 3.4%(14만명)에서 9.7%(43만명)로 높아지는 등 지하철 이용객이 크게 늘어날 것으로 전망되고 있다. 대신 대구지역의 버스·택시업계는 승객이 크게 줄어들 것으로 보여 대책마련에 부심하고 있다. 현재 대구지역 택시의 실차율(주행거리 가운데 승객을 태우고 영업한 거리의 비율)은 다른 도시에 비해 낮은 실정이다. 시에 따르면 대구의 택시 실차율은 52.2%로 서울 64.1%, 부산 61.9%, 인천 56.9%, 울산 59.1%에 비해 낮은 실정이다. 특히 대구 도심을 통과하는 대구지하철 2호선 개통과 내년초 시행예정인 시내버스 준공영제가 실시되면 택시 승객은 현재보다 20∼30%가량 감소할 것으로 업계는 전망하고 있다. 시내버스 업계도 지하철과 중복되는 노선의 경우 지하철 개통 이후 노선별로 승객이 30%정도 감소가 예상되고 있다. 이 때문에 일부 업체는 승객조사를 통해 시내버스 감차와 노선폐쇄 등을 적극 검토 중이다. 대구시 관계자는 “시내버스와 택시업계가 구조조정과 서비스 개선 등을 통해 승객 이용률을 높여야 할 것”이라고 말했다.대구 황경근기자 kkhwang@seoul.co.kr

내년 상반기에 광주시내버스 준공영제가 도입되고 노선개편도 추진된다. 또 서울에서 시행 중인 ‘간선 급행버스’도 새로 도입될 전망이다. 광주시는 18일 이같은 내용을 골자로 한 준공영과 관련 용역보고회를 갖고 시내버스 노선과 환승 및 관리 체계를 획기적으로 개선키로 했다. 시가 구상 중인 급행버스는 도심을 중심축으로 동서남북 방향으로 이어지는 주요 간선도로의 정류장 수를 줄인 뒤 상대적으로 거리가 먼 목적지에 기존 시내버스보다 빠르게 도착할 수 있는 체계를 구축한다는 것이다. 시는 서울 버스체계 등을 종합 검토해 내년 상반기 중 공청회 등을 거쳐 이 제도를 시행키로 했다. 또 현행 공동배차제를 개별노선제로 전환, 버스회사의 자율 경쟁을 유도하고, 오지 노선이나 주택가 이면도로 등지에는 마을버스를 투입, 자연스럽게 환승이 이뤄지도록 했다. 이밖에 ▲통합요금체계 ▲호환형 후불제 버스카드 도입 ▲버스전용차로 확대 등 대중교통 환경을 대폭 개선하게 된다. 시는 수입금공동관리 성과에 따라 노선입찰제를 단계적으로 도입키로 하고, 이를 위해 버스업체들과 공동운수협정을 맺어 업체별 운행노선을 배분·조정한다. 노선개편은 시내버스와 지하철, 마을버스간 기능분담 및 연계 체계를 구축하는 방향으로 추진된다. 주요간선 도로에는 급행버스를 도입하고, 번호체계도 전면 개편한다. 요금은 후불카드제를 도입하고, 전남 등 전국의 교통카드와 호환될 수 있도록 한다. 시는 또 현재 7개 구간 29.5㎞에서 시행 중인 시내버스 전용차로제를 편도 3차선(30m)이상 12개 간선도로로 확대키로 했다.광주 최치봉기자 cbchoi@seoul.co.kr

대구지하철 2호선이 18일 정식 개통됐다. 2호선은 달성군 문양역∼수성구 사월역간 29㎞(26개역)를 49분만에 운행한다. 열차운행은 출·퇴근 시간대 5분, 평상시 7분 간격으로 오전 5시30분부터 24시까지 하루 312차례 운행된다. 이용요금은 환승여부에 관계없이 10㎞까지는 800원,10㎞를 초과하는 구간은 900원이며 장애인, 국가유공자,65세 이상 경로우대자는 무료로 이용할 수 있다.버스 준공영제가 시행되는 내년 2월부터는 교통카드 이용승객이 지하철을 이용한 뒤 30분 이내에 버스를 타거나 버스를 탄 뒤 1시간 이내에 지하철로 환승하면 무료로 이용할 수 있다. 2호선은 1호선과 마찬가지로 지하철 역사에 표를 파는 직원이 없어 승차권 발매기와 교통카드 충전기를 이용해야 한다. 2호선 개통으로 달성군·달서구지역 5만여 가구의 주민과 성서공단 근로자, 계명대 학생 등이 출퇴근 때 큰 혜택을 볼 것으로 보인다. 배상민 대구지하철공사 사장은 “1호선의 하루 평균 이용객이 14만명이지만 2호선 개통에 따른 환승 효과로 1,2호선의 이용객은 3배로 급증할 것으로 예상된다.”고 말했다. 한편 대구지하철노동조합은 18일 대구 달서구 상인동 지하철공사 앞에서 무기한 천막농성에 돌입했다. 노조는 이날 발표한 성명에서 “대구지하철 2호선 개통 하루 전 날까지도 전동차 출입문 개폐가 잘 되지 않는 등 여전히 각종 오류가 발생하고 있다.”면서 “시민중재위원회를 가동해 안전한 지하철을 만들기 위한 점검에 나서야 한다.”고 주장했다.대구 황경근기자 kkhwang@seoul.co.kr

대구시내에서 버스와 버스, 지하철과 버스를 옮겨 탈 때 1시간 안에는 추가 요금을 내지 않아도 되는 완전 무료환승제가 내년 2월 도입된다. 23일 대구시는 내년 2월 초 시내버스 준공영제 시행을 전제로 완전 무료환승제를 도입키로 했다고 밝혔다. 이 제도가 도입되면 버스와 버스간 환승의 경우 최초 탑승 이후 1시간 이내는 무료이며, 버스에서 지하철로 이동할 때도 1시간 이내에 탑승하면 무료다. 지하철에서 버스로 갈아 탈 때는 지하철에서 내린 뒤 30분 내에는 버스를 무료로 이용할 수 있다. 시는 또 현재 시내버스 노선의 57% 이상이 도심을 통과하는 등 중복노선이 많은 데다 교통 체증까지 유발하고 있어 현행 100개 노선을 급행간선·순환선·간선·지선 등 4개 기능의 102개 노선으로 개선키로 했다. 급행간선은 도심을 급행으로 연결하고, 순환선은 환승과 대중교통수단간의 연계를 위해 2·3차 순환선을 연결한다. 이와 함께 공차 거리가 많고, 노선 변경에 따른 불친절 등의 문제점이 있는 현행 공동배차제 대신 1개 노선을 1개 회사가 전담하는 개별노선제로 전환키로 했다. 대신 노선별 수입금 차이를 해소하기 위해 수입금 공동관리제를 도입할 예정이다. 대구시 관계자는 “내년 2월 초 준공영제 시행과 함께 BMS시스템을 구축해 버스의 배차와 운행관리, 도착정보를 한눈에 파악할 수 있도록 할 계획”이라고 밝혔다.대구 황경근기자kkhwang@seoul.co.kr

대구 시내버스 준공영제가 오는 10월 시행을 앞두고 있으나 버스업계는 예산절감 등 구체적인 자구 노력을 하지 않고 있는 것으로 나타났다. 이에 따라 지역 시민단체 등에서는 대구시가 적극적으로 버스업계 구조조정에 나설 것을 요구하고 있지만 시는 소극적인 자세다. 버스개혁시민회의는 지난 4월부터 2개월간 준공영제를 앞두고 표준원가 산정 등을 위해 대구시내 28개 시내버스 업체를 대상으로 회계감사를 실시했다. 대구시가 회계감사 결과를 분석한 결과 자본이 잠식된 업체가 22곳이나 돼 전체의 76%에 달했다. 운행버스 대수를 기준으로 95대 이상을 대그룹(3개 업체),51∼94대를 중그룹(21개 업체),50대 이하를 소그룹(5개 업체)으로 나누었을 때 총자산 대비 부채비율의 경우 대그룹은 94%인 반면, 중그룹은 144%였으며 소그룹은 무려 192%나 됐다. 연간 버스 대당 당기순손실도 대그룹이 879만 3000원이었지만 소그룹은 1615만 7000원으로 대그룹에 비해 2배나 됐고, 중그룹은 1171만 9000원으로 1.3배였다. 이처럼 규모가 작은 업체일수록 적자폭이 갈수록 커져 자본을 계속 잠식해가고 있는 반면, 대형 업체들은 상대적으로 견실한 것으로 분석됐다. 하지만 지난해 29개 업체의 운송적자는 모두 408억원으로, 업체당 평균 14억 600만원의 적자를 냈고 흑자를 기록한 업체는 한 군데도 없었다. 대구시는 버스업계에 지난 한해 동안 버스 대당 하루 2만 9264원씩 모두 180억원의 보조금을 지원했다. 이에 따라 시민단체들은 준공영제를 시행할 경우 업계 적자분 전액을 보존해야 하는 대구시가 시내버스 업계의 구조조정에 적극 나설 것을 요구하고 있다. 대구시 관계자는 “사기업인 버스회사의 강제 구조조정은 현실적으로 불가능하다.”면서 “장기적으로 구조조정을 유도하기 위해 표준운송원가와 표준경영모델을 마련 중”이라고 말했다.대구 황경근기자 kkhwang@seoul.co.kr

“승희야, 오늘 아빠랑 고라니 보러 남산 갈까?” 2015년 7월 보름 해질녘. 일찍 저녁상을 물린 직장인 김세영(40)씨는 이제 막 유치원에 들어간 딸의 손을 잡고 남산으로 향했다. 김씨가 사는 한남동 뉴타운에서 남산까지는 걸어서 불과 20여분 거리. 남산 3호터널 옆으로 난 산책로를 따라 오르니 금세 소나무숲이 펼쳐졌다. 연보랏빛 석양이 흩뿌려진 하늘 위로 어느새 보름달이 배시시 미소를 지었다. “아빠, 저기 고라니가 지나가요.”딸아이가 낮게 속삭이며 숲 저편을 손가락으로 가리켰다. 두 눈에 반딧불을 켠 고라니 가족이 이쪽을 쳐다보다 유유히 지나갔다.“10년 전만 해도 남산은 물론 청계천이나 홍제천에는 아무것도 살지 못했단다. 어른들보다 먼저 승희가 서울의 자연을 더욱 아름답게 가꿔야겠지?”고개를 끄덕이는 딸아이의 얼굴 위로 김씨의 미소가 포개졌다. 10년 뒤 한 서울시민의 일상을 떠올린 장면이다. 미래에는 동북아시대를 이끌어가는 국제 도시이자 인간과 자연이 한데 어우러진 생태 도시,‘서울다움’이 느껴지는 문화도시 서울이 우리를 기다리고 있다. ●청계천과 뉴타운 타고 균형발전 미래 서울의 키워드는 ‘청계천’과 ‘뉴타운’이다. 청계천 복원과 뉴타운 사업은 강남에 비해 상대적으로 낙후된 강북 살리기의 씨줄과 날줄이다. 청계천은 서울 리모델링을 대표한다. 청계천 복원의 메리트는 도심공동화의 ‘현장’인 주변도 탈바꿈시킨다. 이곳에는 문화예술특구도 조성된다. 서울시는 재건축·재개발 때 소규모 공연장이나 전시장 등 문화예술공간을 설치하면 건물 용적률을 완화하는 등의 인센티브를 부여할 계획이다. 청계천 복원 사업의 진면모는 청계천 주변으로 ‘개발 도미노’가 일어나리라는 것이다. 서울시 주택국 관계자는 “청계천을 중심으로 경제적·문화적 인프라가 조성되면 개발의 폭은 주변으로 넓어질 수밖에 없다.”고 내다봤다. 뉴타운 사업 역시 청계천과 함께 서울을 다시 그리는 밑그림이다. 지난해 착공한 은평·길음·왕십리 뉴타운 등 1차 뉴타운과 가좌뉴타운 등 12곳의 2차 뉴타운, 그리고 3차 10곳 등 모두 25개 뉴타운이 들어선다. 뉴타운은 단순한 재건축 사업이 아니다. 지역 주민의 커뮤니티 공간과 풍부한 녹지가 함께 조성되는 주거 공간이다. 거기다 테라스형 아파트, 유비쿼터스 시스템 확충 등 강남에서는 볼 수 없는 모습으로 꾸며진다. 국고 지원, 우수고등학교 유치 등을 골자로 하는 뉴타운 특별법도 국회 상정을 기다리고 있다. 특별법이 통과되면 서울의 균형발전은 새로운 전기를 맞게 된다. 도시의 구조도 바뀐다. 기존 광화문과 강남 중심에서 광화문 도심과 청량리·왕십리, 상암·수색, 영등포, 영동, 용산 등 5개 부도심 중심으로 도시 핵심이 재편된다.‘환경 논리 없는 난개발’이라는 기존 서울 토지개발의 한계도 뛰어넘는다. 용산 미군기지 대규모 공원화, 상암·수색 첨단 미디어단지 건설 등과 함께 서울의 대표적인 미개발 지역인 강서구 마곡지구와 송파구 문정·장지지구가 계획적으로 개발·관리될 예정이다. 또 서울에는 가로 세로로 생태축을 연결하는 환상 산림생태축이 들어선다. 중랑천, 탄천, 안양천 등의 지류도 청계천과 유사한 자연 하천으로 변모한다. 이를 통해 ▲가로녹지율이 13.7%에서 30.5% ▲1인당 공원 면적 13.1㎡에서 16.6㎡ 등으로 환경 지표가 업그레이드된다. ●2020년까지 150조 투입 서울의 교통은 지난해부터 버스 준공영제가 더욱 개선된다. 광역철도망 확충, 도시철도 급행화 등을 통해 대중교통의 천국으로 거듭난다. 도로 역시 지능형 교통체계(ITS), 교통체계관리시스템(TSM)이 도입되면서 더욱 효율적으로 운영된다. ‘사람을 위한 거리’라는 목표도 더욱 강화된다. 보조간선도로 이하의 도로는 보행중심 공간으로 정비되고 장애인을 위한 교통시설은 더욱 확대될 전망이다. 이를 통해 대중교통수송분담률은 2001년 64%에서 2020년 80%로, 시내버스 속도는 시속 19㎞에서 40㎞로 대폭 끌어올린다. 문화 역시 지역의 특성에 맞게 특화된다.▲4대문안 도심은 역사문화 공간 ▲강남 등 남쪽은 현대 문화예술 공간 ▲잠실 등 동쪽은 대중문화와 스포츠산업 공간 ▲상암 등 서쪽은 디지털문화 콘텐츠 산업벨트 ▲파주 등 북쪽은 통일한국에 대비하는 통일문화예술 생태공간으로 거듭난다. 한강은 시민들이 레저와 스포츠를 즐길 수 있는 생태공간으로 더욱 발전한다. 산업공간도 동북아 시대를 이끌 수 있는 구조로 재편된다.▲도심과 신촌, 상암은 문화콘텐츠 산업 ▲영등포-구로·금천-관악은 IT제조업 ▲서초-강남-광진은 소프트웨어 개발 ▲성동-동대문-을지로는 디지털화된 전통제조업 중심지가 될 전망이다. 또 도심과 여의도, 용산, 상암, 강남은 국제 업무를 담당하게 된다. 이밖에 상암-마곡-김포·송도-영종도는 동북아 비즈니스의 중심이 되는 국제업무단지로 거듭난다. 이를 위해 서울시는 2020년까지 모두 153조 8000억원을 투자할 계획이다. 연간 7조 7000억원이 서울의 미래를 위해 투입되는 셈이다. ●소득불균형 해소 과제 그러나 미래 서울은 유토피아만 펼쳐지는 것은 아니다. 디스토피아의 우울한 얼굴도 함께 기다리고 있다. 지난해 7월 서울시정개발연구원이 펴낸 보고서 ‘서울의 미래를 읽는다’에서는 땅값과 생활비가 비싼 서울의 특성상 고부가가치 산업과 전문화된 직종이 몰리게 될 것으로 전망하고 있다. 이러한 직종은 고학력, 고소득자가 차지하기 때문에 서울의 소득 불균형이 심화된다. 이를 극복하기 위해서는 사회적 일자리 나누기가 절실하다고 보고서는 지적한다. 또한 서울 거주 외국인의 급증으로 나라별 집단거주지가 늘어날 것으로 예상된다. 늘어나는 범죄와 문화적 차이 해소가 미래의 중요한 과제가 되는 셈이다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

대구 시내에 오는 10월부터 급행버스가 도입된다. 시내버스 준공영제를 도입하기 위해 시내버스 노선 개편을 추진중인 대구시는 “대구지하철 1,2호선이 다니지 않는 지역에서 급행버스를 도입키로 했다.”고 12일 밝혔다. 급행버스가 다니는 곳은 ▲동구 팔공산∼달서구 성서 ▲수성구 범물∼북구 칠곡 ▲북구 동서변∼달성군 가창 등 3개 노선이다. 급행버스 요금은 현재 좌석버스 요금과 같은 1300원으로 잠정 결정됐다. 급행버스는 시내버스 승강장 가운데 30%만 정차하게 된다. 대구시는 또 유통단지∼북비산 네거리∼명덕네거리∼동부정류장∼경북도청 등 2차 순환선을 오가는 노선 2곳과 범물∼남부정류장∼북부정류장∼두류공원∼남구청 등 3차 순환선을 운행하는 노선 2곳 등 순환선 4개도 마련했다. 대구시는 18일부터 22일까지 대구시내 구·군 지역을 돌며 버스개편안에 대한 순회 설명회를 열어 주민들의 의견을 듣기로 했다. 유한국 대구시 교통국장은 “이번에 마련한 시내버스 노선 개편안은 종전보다 통행 시간이 5분 정도 단축되고, 배차 간격도 종전 12분대에서 7∼8분대로 줄어든다.”고 말했다.대구 황경근기자kkhwang@seoul.co.kr

5일 서울시 종로구 수송동에 위치한 종합교통관리센터(TOPIS). 이날부터 가동을 시작해 언론에 공개된 서울 TOPIS 상황실 앞에는 67인치의 스크린과 폐쇄회로(CC)TV 16대가 설치돼 있다.20여대의 컴퓨터에서는 버스운행상황, 불법주차현황 등 실시간 교통상황을 파악할 수 있다. 서울 TOPIS에는 버스운행정보(버스운행사령실), 교통량·영상정보(경찰청), 사고·시위·집회(교통방송), 대중교통이용실적(교통카드), 고속도로 교통량·속도(한국도로공사), 간선도로속도(민간회사) 등 각 기관의 교통정보들이 모두 들어온다. 그동안 이같은 정보는 제각기 흩어져 있어 종합적으로 관리되지 못해 불편을 겪었다. ●버스 정보 실시간 관리 우선 버스종합사령실에 수집되는 교통정보를 모니터링해 일정 기준 이하로 속도가 떨어지는 구간을 상습 정체구간으로 분류, 관련 기관에 정보를 제공한다. 시위, 집회, 교통사고 등으로 급격히 속도가 떨어지거나 돌발 상황이 발발했을 때는 자동 경보시스템 작동과 동시에 CCTV 등을 통해 현장 상황을 파악해 신속하게 대응한다. 예를 들어 시내버스 8705번의 노선도에는 운행되는 버스들이 점으로 표시돼 있다. 대부분 배차간격을 지킨다는 의미로 파랑색 점들이지만, 종로6가∼청량리 구간의 버스는 빨강색 점으로 표시돼 있다. 클릭해보면 앞차와의 거리는 12㎞로 원래 배차간격은 6분인데, 현재 12분으로 늦춰지고 있다는 메시지가 뜬다. 서울 TOPIS에서 버스회사를 통해 운전기사에게 배차간격을 준수하라는 지시를 내린다. 실시간으로 취합되는 정보가 축적돼 승하차·환승 이용객, 대중교통이용거리 등에 대한 데이터도 산출된다. 특정 시간대 일부 구간의 시내버스 이용객이 지속적으로 많은 것으로 나타나면 서울시는 혼잡시간대에 이 구간을 운행하는 노선을 더 배치하는 등 수요자의 이용패턴에 적합한 노선을 개발한다. 또 현재의 준공영제 시스템에 따라 버스 회사의 서비스 평가 등에도 이용, 수익금의 인센티브도 적절하게 배분할 수 있다. ●“불법주차 꼼짝마.” 서울 TOPIS는 버스전용차로위반과 주차위반 등도 단속한다. 지난해 7월 개정된 도로교통법에 따라 인력뿐만 아니라 시스템에 의한 단속도 가능해졌기 때문이다. CCTV를 통해 적발된 차량에 계도방송을 했는데도 차량이 움직이지 않으면 CCTV는 차량 번호판을 읽어낸다.5분이 지나도 불법주차된 상태면 불법주차 범칙금을 물리게 된다. 해당 차량이 주변 교통 흐름에 지장을 주는 경우 서울 TOPIS에서는 현장단속요원에게 견인을 지시한다. 서울 TOPIS는 3단계를 거쳐 구축되는데 현재는 버스사령실 등 기관별 데이터를 활용하는 1단계가 마무리된 상태다. 내년 2단계 구축사업이 마무리되면 지하철과 연계한 대중교통시스템의 통합 관리가 가능해진다. 자치경찰제와 연계되는 3단계에서는 교통신호 운영과 통합 교통행정의 ‘원스톱 서비스’도 제공할 계획이다. 김유영기자 carilips@seoul.co.kr

지난 27일 열린 서울시 버스운송사업조합의 비상임시총회. 시내 69개 버스회사 대표 전원이 참석한 가운데 무려 4시간 동안 ‘더 이상 서울시에 끌려갈 수 없다.’ ‘버스 회사가 망해가고 있다.’는 등의 성토가 쏟아졌다. 지난해 7월 서울시 대중교통체계 개편으로 시민들의 편의는 개선됐지만 버스회사의 경영난은 여전히 짐으로 남아 있다. 서울시는 적자규모가 예상보다 큰 상황에서 버스회사의 구조조정이 불가피하다는 입장이다. 경영개선을 위한 양측의 세부적인 입장을 들어봤다. ■ 음성직 市교통정책보좌관 “버스회사는 원가절감과 구조조정을 통해 경영을 개선해야 합니다.” 서울시 음성직 교통정책보좌관은 지난 1년 동안의 교통체계 개편을 성공적이라고 평가한 뒤 버스회사의 합리적인 경영 개선을 위한 방법으로 이같이 제시했다. 서울시는 올해 2200억원의 적자가 발생할 것으로 추정, 버스회사의 비용절감을 위해 버스 500대를 줄이는 방안(감차·減車) 등을 놓고 서울시 버스운송사업조합과 세부사항을 논의하고 있다. 그는 “버스회사들이 예전에는 노선 조정 등을 두고 시에 민원도 하고 관리할 일도 많아 간부들을 많이 뒀지만 지금은 서울시가 자체적으로 노선 조정 등을 하기 때문에 간부들의 역할이 축소된 것이 사실”이라며 “버스업계도 살아남기 위해서는 간부들의 인건비 등 불필요한 비용을 줄이는 노력을 보여줘야 한다.”고 말했다. 음 보좌관은 이어 “비용을 적게 쓰는 상위 50% 버스회사들의 일반관리비 평균을 기준으로 버스회사들에 비용을 지급하기 때문에 비용을 많이 쓰는 회사들은 자연히 도태될 수밖에 없다.”면서 “덩치 큰 회사가 살아남는 ‘규모의 경제’를 유도할 계획”이라고 말했다. 이어 “버스회사에 원가를 항목별로 지급하는 기준을 다시 검토할 것”이라고 덧붙였다. 이미 서울시는 두달 전부터 버스회사 직원들의 채용을 금지시키는 등 구조조정을 유도하고 있다. 또 버스회사의 인수·합병(M&A)을 담당할 전문 공무원을 채용하고 근로시간단축제(시프트제)로 인건비 절감을 유도할 방침이다. 음 보좌관은 “버스회사가 살아남기 위해서는 뼈를 깎는 원가 절감 대책밖에 없다.”고 거듭 강조했다. 그는 또 “올해 적자규모는 2200억원에 이를 것으로 추산되지만 버스업계의 원가절감 노력 등이 성공적으로 마무리되면 내년이면 적자규모도 당초 예상했던 1500억원선으로 조정될 것”이라고 내다봤다. 음 보좌관은 “앞으로 중앙버스 전용차로와 환승센터를 추가로 건설하는 등 버스를 우선하는 교통인프라를 구축하고, 시민들에 대한 서비스 수준을 높이면서 운송수지 적자를 줄이기 위한 노선조정을 지속적으로 추진하겠다.”고 말했다. 김유영기자 carilips@seoul.co.kr ■ 김종원 버스사업조합이사장 “작년 7월1일 개편된 서울시 교통체계는 60%가량 성공했다고 보며, 부족한 부분도 이른 시일 안에 보완하도록 최선을 다하겠습니다.” 서울시 버스운송사업조합 김종원 이사장은 “교통체계 개편 이후 운전기사들의 급여수준은 높아졌고(지난해 11.5%, 올해 3.8%) 시민들이 버스 한번 탈 때마다 내는 비용도 670원에서 633원으로 줄었지만 버스회사의 경영난은 나아지지 못했다.”며 말문을 열었다. 그는 “서울시의 무료 환승할인 정책과 노선 증가(360개→460개)에 따른 비수익노선 발생 등이 적자의 큰 원인”이라면서 “서울시가 정책변화를 가져오면서 빚어진 결과는 서울시의 재정으로 책임져야지 민간 업자에게 구조조정만을 강요하는 식으로 떠넘기면 안 된다.”고 말했다. 시내 69개 버스회사 가운데 20여개 회사가 임금을 체불하고 있으며 버스 한 대당 부채도 평균 6000만원에 이르는 것으로 알려졌다. 김 이사장은 “지난해 850대의 버스를 잉여차·예비차로 분류해 실질적인 감차를 한 데 이어 이번에 서울시가 적절한 보상을 하지 않고 500대를 줄이면 시민들은 기다리는 시간이 길어지는 등의 불편을 겪고 버스회사의 경영도 개선되지 않을 것”이라고 우려했다. 이에 따라 조합은 지난 27일 비상임시총회에서 ▲적절한 보상이 따르는 감차 ▲시프트제(교대)근로에 따른 수익 감소에 대한 보상 ▲운송원가 책정기준 현실화 등을 서울시에 촉구하는 결의문을 채택, 이명박 서울시장에게 탄원서를 제출키로 했다. 김 이사장은 “준공영제는 운행 실적에 따른 수익금이 발생하는데 운행 차량을 줄이라는 것은 경영을 어렵게 하는 것과 다름없다.”면서 “버스 회사가 자구노력 등을 통해 경영 개선을 해야 한다는 데에는 큰 틀에서 동의하지만 완전공영제도 아닌 준공영체제에서 민간 회사에 이같은 부담만을 강요하면 안 된다.”고 주장했다. 그는 또 “대중교통 체계가 개편된 뒤 버스회사들은 ‘황금노선’을 두고 소모적인 경쟁을 벌이지 않아도 된 점은 긍정적으로 평가한다.”면서 “대중교통 체계 개편이 실패해서는 안 되는 정책인 만큼 서울시와의 대화도 원만하게 풀려서 양측이 ‘윈윈’효과를 거두었으면 한다.”고 말했다. 김유영기자 carilips@seoul.co.kr

지난 27일 열린 서울시 버스운송사업조합의 비상임시총회. 시내 69개 버스회사 대표 전원이 참석한 가운데 무려 4시간 동안 ‘더 이상 서울시에 끌려갈 수 없다.’ ‘버스 회사가 망해가고 있다.’는 등의 성토가 쏟아졌다. 지난해 7월 서울시 대중교통체계 개편으로 시민들의 편의는 개선됐지만 버스회사의 경영난은 여전히 짐으로 남아 있다. 서울시는 적자규모가 예상보다 큰 상황에서 버스회사의 구조조정이 불가피하다는 입장이다. 경영개선을 위한 양측의 세부적인 입장을 들어봤다. ■ “버스사 간부인건비 줄여야” 음성직 교통정책보좌관 “버스회사는 원가절감과 구조조정을 통해 경영을 개선해야 합니다.” 서울시 음성직 교통정책보좌관은 지난 1년 동안의 교통체계 개편을 성공적이라고 평가한 뒤 버스회사의 합리적인 경영 개선을 위한 방법으로 이같이 제시했다. 서울시는 올해 2200억원의 적자가 발생할 것으로 추정, 버스회사의 비용절감을 위해 버스 500대를 줄이는 방안(감차·減車) 등을 놓고 서울시 버스운송사업조합과 세부사항을 논의하고 있다. 그는 “버스회사들이 예전에는 노선 조정 등을 두고 시에 민원도 하고 관리할 일도 많아 간부들을 많이 뒀지만 지금은 서울시가 자체적으로 노선 조정 등을 하기 때문에 간부들의 역할이 축소된 것이 사실”이라며 “버스업계도 살아남기 위해서는 간부들의 인건비 등 불필요한 비용을 줄이는 노력을 보여줘야 한다.”고 말했다. 음 보좌관은 이어 “비용을 적게 쓰는 상위 50% 버스회사들의 일반관리비 평균을 기준으로 버스회사들에 비용을 지급하기 때문에 비용을 많이 쓰는 회사들은 자연히 도태될 수밖에 없다.”면서 “덩치 큰 회사가 살아남는 ‘규모의 경제’를 유도할 계획”이라고 말했다. 이어 “버스회사에 원가를 항목별로 지급하는 기준을 다시 검토할 것”이라고 덧붙였다. 이미 서울시는 두달 전부터 버스회사 직원들의 채용을 금지시키는 등 구조조정을 유도하고 있다. 또 버스회사의 인수·합병(M&A)을 담당할 전문 공무원을 채용하고 근로시간단축제(시프트제)로 인건비 절감을 유도할 방침이다. 음 보좌관은 “버스회사가 살아남기 위해서는 뼈를 깎는 원가 절감 대책밖에 없다.”고 거듭 강조했다. 그는 또 “올해 적자규모는 2200억원에 이를 것으로 추산되지만 버스업계의 원가절감 노력 등이 성공적으로 마무리되면 내년이면 적자규모도 당초 예상했던 1500억원선으로 조정될 것”이라고 내다봤다. 음 보좌관은 “앞으로 중앙버스 전용차로와 환승센터를 추가로 건설하는 등 버스를 우선하는 교통인프라를 구축하고, 시민들에 대한 서비스 수준을 높이면서 운송수지 적자를 줄이기 위한 노선조정을 지속적으로 추진하겠다.”고 말했다. 김유영기자 carilips@seoul.co.kr ■ “정책바꿔 적자… 市서 책임을” 김종원 버스사업조합이사장 “작년 7월1일 개편된 서울시 교통체계는 60%가량 성공했다고 보며,부족한 부분도 이른 시일 안에 보완하도록 최선을 다하겠습니다.” 서울시 버스운송사업조합 김종원 이사장은 “교통체계 개편 이후 운전기사들의 급여수준은 높아졌고(지난해 11.5%,올해 3.8%) 시민들이 버스 한번 탈 때마다 내는 비용도 670원에서 633원으로 줄었지만 버스회사의 경영난은 나아지지 못했다.”며 말문을 열었다. 그는 “서울시의 무료 환승할인 정책과 노선 증가(360개→460개)에 따른 비수익노선 발생 등이 적자의 큰 원인”이라면서 “서울시가 정책변화를 가져오면서 빚어진 결과는 서울시의 재정으로 책임져야지 민간 업자에게 구조조정만을 강요하는 식으로 떠넘기면 안 된다.”고 말했다. 시내 69개 버스회사 가운데 20여개 회사가 임금을 체불하고 있으며 버스 한 대당 부채도 평균 6000만원에 이르는 것으로 알려졌다. 김 이사장은 “지난해 850대의 버스를 잉여차·예비차로 분류해 실질적인 감차를 한 데 이어 이번에 서울시가 적절한 보상을 하지 않고 500대를 줄이면 시민들은 기다리는 시간이 길어지는 등의 불편을 겪고 버스회사의 경영도 개선되지 않을 것”이라고 우려했다. 이에 따라 조합은 지난 27일 비상임시총회에서 ▲적절한 보상이 따르는 감차 ▲시프트제(교대)근로에 따른 수익 감소에 대한 보상 ▲운송원가 책정기준 현실화 등을 서울시에 촉구하는 결의문을 채택,이명박 서울시장에게 탄원서를 제출키로 했다. 김 이사장은 “준공영제는 운행 실적에 따른 수익금이 발생하는데 운행 차량을 줄이라는 것은 경영을 어렵게 하는 것과 다름없다.”면서 “버스 회사가 자구노력 등을 통해 경영 개선을 해야 한다는 데에는 큰 틀에서 동의하지만 완전공영제도 아닌 준공영체제에서 민간 회사에 이같은 부담만을 강요하면 안 된다.”고 주장했다. 그는 또 “대중교통 체계가 개편된 뒤 버스회사들은 ‘황금노선’을 두고 소모적인 경쟁을 벌이지 않아도 된 점은 긍정적으로 평가한다.”면서 “대중교통 체계 개편이 실패해서는 안 되는 정책인 만큼 이번에 서울시와의 대화도 원만하게 풀려서 양측이 ‘윈윈’효과를 거두었으면 한다.”고 말했다.이어 “버스회사들도 유류공동구매 등을 통해 원가절감을 위한 자체 노력을 계속할 것”이라고 말했다. 김유영기자 carilips@seoul.co.kr

서울시의 대중교통 체계 개편이 대체로 성공적이라는 평가를 받고 있는 가운데 적자해소는 풀어야 할 숙제로 남아 있다. 지난해 7월 대중교통 체계를 개편한 뒤 6개월 동안 1300억원의 적자가 발생한 데에 이어 올해에도 2200억원의 적자를 감당해야 하기 때문이다. 일부에서는 ‘세금 퍼주기’라는 지적도 있지만 서울시는 ‘시민의 발’인 버스의 공공성을 위해서는 불가피하다는 입장이다. ●버스 한 대 적자 9만여원꼴 교통체계 개편 이후 버스에 대한 적자폭이 예상보다 늘어난 것은 버스업계 전체의 수입금을 모아 회사별로 운행 실적별로 수입금을 나눠 갖는 ‘준공영제’ 실시에 따른 것이다. 서울시가 버스회사에 적정한 이윤을 보장해 주는 대신 민간 버스 회사들이 수익성을 추구하지 않고, 버스 노선은 시민들의 수요에 맞추겠다는 것이다. 그러나 환승할인폭이 예상보다 커지면서 서울시가 떠안아야 할 적자폭도 덩달아 늘었다. 대중교통 체계를 개편하면서 버스요금을 600원에서 800원으로 올렸으나 환승할인으로 시민들이 버스 한 번 탈 때마다 실질적으로 부담하는 요금은 670원에서 633원으로 줄었다. 여기에 버스 운전기사들의 임금(394억원)과 기름값(241억원) 등 운송비용 원가는 대폭 올랐다. 또 주 40시간 근무제를 도입하면서 연간 인건비 650억원이 더 필요한 것으로 나타났다. 이런 이유로 버스 1대당 하루 평균 9만 5556원의 적자가 발생하고 있다. ●잦은 노선 조정 서울시는 적자 폭을 줄이기 위해 이용률이 저조한 노선과 중복노선 등을 중심으로 폐선·단축·감차 등을 수시로 하고 있다. 이에 따라 지난해 7월부터 12월까지 96개, 올들어 3월까지 27개,4월부터 10일까지 87개 등 총 210개의 노선이 바뀌었다. 버스 한 대당 하루에 730명이 타야 손익분기점을 넘지만 실제로는 하루에 400명도 타지 않는 노선이 460개 회사 가운데 70∼80개 노선에 달하기 때문이다. 녹색교통 관계자는 “잦은 노선 변경으로 인해 시민들이 헷갈리고 있으며 특히 교통 사각지대에 위치한 시민들은 여러번 갈아타야 하는 불편을 겪어야 한다.”고 말했다. 그러나 서울시측은 노선변경에 따른 시민홍보를 강화하겠지만 적자보전을 위한 노선조정은 부득이하다는 입장이다. ●공익성·수익성 두 마리 토끼 잡기 서울시는 공익성(시민편의)과 수익성(적자폭 감소)이라는 ‘두 마리의 토끼’를 잡기 위해 버스회사에 원가절감과 중앙정부의 재정지원 등을 주문하고 있다. 서울시 음성직 교통정책보좌관은 “일산·분당 등을 다니는 광역버스는 경기도 주민을 위한 것인데도 여기서 발생하는 재정적자를 전액 서울시가 지원하고 있다.”면서 “준공영제가 성공적으로 실시되려면 중앙정부, 경기도 등 관련 기관의 지원과 협조가 절실하다.”라고 말했다. 또 오는 7월부터 시간대별로 운전기사들을 탄력적으로 근무하게 하는 ‘근로시간단축제(시프트제)’를 실시해 적자폭을 줄일 계획이다. 장기적으로는 버스 회사 간 구조조정(M&A)을 통한 ‘규모의 경제’를 유도한다. 버스회사에 지원금을 나눠 주는 기준이 되는 원가는 상위 25% 정도의 회사를 기준으로 지급을 하기 때문에 비용을 적게 쓰는 경쟁력 있는 회사가 살아남게 되는 셈이다. 교통개발연구원 오재학 연구위원은 “영국 등 유럽에서 버스를 공영제로 운영하다가 엄청난 재정적자로 인해 민영화로 돌아선 사례도 있다.”면서 “준공영제의 재원이 시민들의 호주머니에서 나오는 만큼 공공성을 위해서라면 당연히 비수익 노선에 대한 지원은 계속돼야 하지만 수익 노선에 대해서는 경쟁을 통해 서비스를 향상시키는 보완책 등이 마련돼야 한다.”고 말했다. 김유영기자 carilips@seoul.co.kr

서울시의 대중교통 체계 개편이 대체로 성공적이라는 평가를 받고 있는 가운데 적자해소는 풀어야 할 숙제로 남아 있다. 지난해 7월 대중교통 체계를 개편한 뒤 6개월 동안 1300억원의 적자가 발생한 데에 이어 올해에도 2200억원의 적자를 감당해야 하기 때문이다. 일부에서는 ‘세금 퍼주기’라는 지적도 있지만 서울시는 ‘시민의 발’인 버스의 공공성을 위해서는 불가피하다는 입장이다. ●버스 한 대 적자 9만여원꼴 교통체계 개편 이후 버스에 대한 적자폭이 예상보다 늘어난 것은 버스업계 전체의 수입금을 모아 회사별로 운행 실적별로 수입금을 나눠 갖는 ‘준공영제’ 실시에 따른 것이다. 서울시가 버스회사에 적정한 이윤을 보장해 주는 대신 민간 버스 회사들이 수익성을 추구하지 않고, 버스 노선은 시민들의 수요에 맞추겠다는 것이다. 그러나 환승할인폭이 예상보다 커지면서 서울시가 떠안아야 할 적자폭도 덩달아 늘었다. 대중교통 체계를 개편하면서 버스요금을 600원에서 800원으로 올렸으나 환승할인으로 시민들이 버스 한 번 탈 때마다 실질적으로 부담하는 요금은 670원에서 633원으로 줄었다. 여기에 버스 운전기사들의 임금(394억원)과 기름값(241억원) 등 운송비용 원가는 대폭 올랐다. 또 주 40시간 근무제를 도입하면서 연간 인건비 650억원이 더 필요한 것으로 나타났다. 이런 이유로 버스 1대당 하루 평균 9만 5556원의 적자가 발생하고 있다. ●잦은 노선 조정 서울시는 적자 폭을 줄이기 위해 이용률이 저조한 노선과 중복노선 등을 중심으로 폐선·단축·감차 등을 수시로 하고 있다. 이에 따라 지난해 7월부터 12월까지 96개, 올들어 3월까지 27개,4월부터 10일까지 87개 등 총 210개의 노선이 바뀌었다. 버스 한 대당 하루에 730명이 타야 손익분기점을 넘지만 실제로는 하루에 400명도 타지 않는 노선이 460개 회사 가운데 70∼80개 노선에 달하기 때문이다. 녹색교통 관계자는 “잦은 노선 변경으로 인해 시민들이 헷갈리고 있으며 특히 교통 사각지대에 위치한 시민들은 여러번 갈아타야 하는 불편을 겪어야 한다.”고 말했다. 그러나 서울시측은 노선변경에 따른 시민홍보를 강화하겠지만 적자보전을 위한 노선조정은 부득이하다는 입장이다. ●공익성·수익성 두 마리 토끼 잡기 서울시는 공익성(시민편의)과 수익성(적자폭 감소)이라는 ‘두 마리의 토끼’를 잡기 위해 버스회사에 원가절감과 중앙정부의 재정지원 등을 주문하고 있다. 서울시 음성직 교통정책보좌관은 “일산·분당 등을 다니는 광역버스는 경기도 주민을 위한 것인데도 여기서 발생하는 재정적자를 전액 서울시가 지원하고 있다.”면서 “준공영제가 성공적으로 실시되려면 중앙정부, 경기도 등 관련 기관의 지원과 협조가 절실하다.”라고 말했다. 또 오는 7월부터 시간대별로 운전기사들을 탄력적으로 근무하게 하는 ‘근로시간단축제(시프트제)’를 실시해 적자폭을 줄일 계획이다. 장기적으로는 버스 회사 간 구조조정(M&A)을 통한 ‘규모의 경제’를 유도한다. 버스회사에 지원금을 나눠 주는 기준이 되는 원가는 상위 25% 정도의 회사를 기준으로 지급을 하기 때문에 비용을 적게 쓰는 경쟁력 있는 회사가 살아남게 되는 셈이다. 교통개발연구원 오재학 연구위원은 “영국 등 유럽에서 버스를 공영제로 운영하다가 엄청난 재정적자로 인해 민영화로 돌아선 사례도 있다.”면서 “준공영제의 재원이 시민들의 호주머니에서 나오는 만큼 공공성을 위해서라면 당연히 비수익 노선에 대한 지원은 계속돼야 하지만 수익 노선에 대해서는 경쟁을 통해 서비스를 향상시키는 보완책 등이 마련돼야 한다.”고 말했다. 김유영기자 carilips@seoul.co.kr

광주에도 이르면 내년 상반기 중 시내버스 준공영제가 도입된다. 이에 따라 지난 30여년 동안 지속돼 왔던 공동배차제가 폐지되고 새로운 개별노선제도가 시행된다. 광주시는 버스산업의 사양화, 서비스 질 저하, 반복적 노사분규 등 근본적인 문제 해결을 위해 내년 6월 준공영제 도입을 골자로 한 시내버스 개혁안을 24일 발표했다. 준공영제는 시의 재원으로 연간 100억∼120억원을 시내버스 회사에 지원해 적자분을 메워주는 제도이다. 개혁 방안의 골자는 각 회사가 보유한 차량 감축, 노선개편, 마을버스·지하철 등과 연계한 대중교통체계 구축 등이다. 또 ‘공적 자금’이 투입되는 만큼 버스회사의 재정·회계 등 경영 전반을 감시·감독할 수 있는 경영관리시스템 구축도 포함돼 있다. 차량 감축은 경쟁력을 높이기 위해 추진되며, 현재 운행 중인 933대 중 30%인 280대를 줄이도록 했다. 버스 감축은 10개 회사의 자율에 맡기되 목표치에 미달할 경우 시가 직접 개입할 방침이다. 노선 개편은 현재의 공동배차 방식이 서비스의 질을 떨어뜨린다는 지적에 따라 입찰 등의 방식으로 특정 노선을 독점 운행하는 개별노선제로 전환할 계획이다. 또 시내버스∼마을버스∼지하철간 연계·환승체계를 강화하는 한편 통합요금체계를 마련, 시민 편익을 증진키로 했다. 이와 함께 ▲서비스 평가제 도입 ▲후불제 교통카드 도입 ▲차량의 고급화(CNG차량 및 저상버스 도입) ▲승강장 등 시설개선 ▲운수종사자 복지향상 ▲버스전용차로 확대 등도 추진된다. 시는 특히 시내버스 회사의 투명한 경영을 유도하기 위해 올 하반기에 16억 9000만원을 들여 시내버스 경영관리 시스템과 버스운영 관리시스템(BMS)을 구축키로 했다. 이밖에 경영합리화 평가 실시, 연차별 재무구조 개선 추진, 표준운송원가 및 표준경영모델 개발 등을 통해 경영환경의 안정화를 도모할 계획이다. 시는 이같은 정책을 효율적으로 추진하기 위해 대중교통과에 1개팀 7명으로 구성된 버스정책 개혁팀도 운영키로 했다. 문금주 대중교통과장은 “성공적인 시내버스 개혁을 위해서는 버스 노·사의 적극적인 자구 노력이 필수적”이라며 “이를 통해 시내버스를 가장 효율적인 대중교통 수단으로 만들겠다.”고 말했다.광주 최치봉기자 cbchoi@seoul.co.kr

7월1일이면 서울시 대중교통체계가 개편된 지 1년이 된다. 교통체계 개편 초반에는 이명박 시장이 대(對)시민 사과를 할 정도로 혼란이 빚어졌지만, 지금은 기대 이상의 성과를 거두었다는 평가를 받고 있다. 대중교통체계 개편의 성과와 문제점, 앞으로의 과제 등을 3회에 걸쳐 짚어본다. 글싣는 순서 ▲상-교통혁명 1년 결산 ▲중-수익성이냐, 공익성이냐 ▲하-대중교통 개편의 주역들 지난 13일 중국 베이징시 교통위원회 관계자 15명이 서울시를 찾았다. 중앙버스전용차로, 환승센터 공사현장 등을 둘러본 베이징시 운수국 팅파오셩 국장은 “서울시는 첨단 정보기술(IT) 산업과 높은 신용카드 보급률을 바탕으로 대중교통의 혁명을 일궈냈다.”고 평가했다. ●버스 1회이용료 37원 줄어 서울시는 대중교통 체계 개편 이후 1년 동안 버스 운행 속도가 최고 2배 이상 빨라지고 대중교통 이용객도 늘어나는 등의 상당한 성과를 거둔 것으로 나타났다. 이에 따라 서울시는 중앙버스전용차로 설치·환승요금체계 도입·버스 준공영제 실시 등의 대중교통 체계 개편 이후의 후속 조치를 서두르고 있다. 23일 서울시에 따르면 중앙버스전용차로가 설치된 도봉·미아로의 출근시간대 버스 운행 속도는 시행 전이던 지난해 6월 시속 11㎞에서 시행 후인 지난해 12월 시속 22㎞로 2배 빨라졌다. 수색·성산로(13.1㎞→21.5㎞), 강남대로(13.0㎞→17.3㎞)의 중앙버스전용차로의 속도도 개선됐다. 주5일 근무제 확산 등으로 내리막길을 걸었던 대중교통 이용객 수도 증가세로 돌아섰다.2003년 7월부터 지난해 5월까지 하루 평균 478만 5000명이던 전체 버스 승객이 지난해 7월부터 지난 5월까지는 522만명으로 9.1% 늘었다. 지하철 승객도 같은 기간 1.1% 증가해 전체 대중교통 이용객수가 하루 평균 928만 2000명에서 976만 5000명으로 5.2% 늘었다. 지하철, 시내버스, 마을버스간 환승시 요금할인으로 시내버스를 한번 탈 때 드는 요금이 670원에서 633원으로 낮아졌다. 전체 이용거리가 10㎞ 이내면 환승 무료,10㎞ 초과하면 5㎞마다 100원씩 추가해 시민들의 대중교통 이용을 유도했기 때문이다. 시는 환승 할인 혜택이 연간 2000여억원에 달할 것으로 추산하고 있다. 버스 사고건수도 2003년 7월∼지난해 5월 657건에서 지난해 7월∼지난 5월 496건으로 월평균 24% 감소했다. 정시성(배차간격 준수율)도 지난해 10월 0.54에서 12월 0.49, 지난달 0.37로 꾸준히 향상됐다. 정시성이 ‘0’에 가까울수록 버스가 제 시간에 도착한다는 것을 보여준다. ●교통혁명은 계속된다. 서울시는 승용차보다 버스를 우선하는 정책 추진에 박차를 가하고 있다. 우선 버스 속도를 높인 1등 공신인 중앙버스전용차로를 시내 곳곳에 거미줄처럼 뻗게 하는 것이 목표다. 현재 4곳인 중앙버스전용차로를 올해 3곳(망우·왕산로, 경인·마포로, 시흥·한강로 총 37.1㎞), 내년 3곳(동작·신반포로, 송파로, 신촌·양화로 총 21.2㎞) 더 건설한다. 중앙버스전용차로뿐만 아니라 가로변 버스전용차로도 확대된다. 시간제로 운영되는 영동대로·영등포로 등 11.1㎞ 구간을 전일제로 바꾸고 선바위길, 남부순환로, 테헤란로 등 12.4㎞ 구간에 전용차로를 새로 만든다. 또 버스를 갈아타기 쉽도록 만든 환승센터를 올해 청량리, 여의도, 구로디지털단지역에 설치할 예정이다. 서울로 출퇴근하는 수도권 시민들을 위해 ‘수도권 통합요금제’를 도입, 인천버스·지하철은 다음달에 환승할인을 해줄 방침이다. 그러나 경기도의 경우 올 연말쯤 할인 여부가 정해질 전망이다. 이밖에 버스운행정보서비스(TOPIS)가 만들어져 그동안 서울시 버스종합사령실, 경찰청, 한국도로공사, 민간교통정보회사 등에서 분산 관리되던 교통정보를 수집해 상습정체 구간을 개선하는 등 실시간으로 교통을 통제할 수 있게 된다. 음성직 교통정책보좌관은 “1년 전만 해도 버스의 난폭운전, 정류소 무정차 통과, 불규칙한 배차간격 등으로 승객들이 짐짝 취급을 받는다는 민원이 많았다.”면서 “하지만 대중교통 체계 개편으로 인해 시민들이 훨씬 편리하게 버스·지하철 등을 이용할 수 있게 됐다.”고 말했다. 김유영기자 carilips@seoul.co.kr

“목동에서 여의도까지 6621번 버스를 타고 출근해 왔습니다. 그런데 지난주쯤 버스 표지판에 아주 조그맣게 이번주부터 노선이 폐지되니 죄송하다는 종이 한 장만 붙어있었습니다.…온수동으로 가는 6615번도 사라졌지만 그에 대한 어떤 고지도 본 적이 없습니다.”(5월9일, 박모씨.) “405번을 없애면 대체 노선을 어떻게 이용하는지 알려줘야지, 버스유리창에 5월15일로 폐지된다는 공문하나만 붙이면 다입니까?”(5월10일, 강모씨.) 올들어 서울시내 버스 노선 변경이 잦아지면서 서울시 홈페이지 등에 시민들의 항의가 이어지고 있다. 특히 승객이 많지 않은 버스 노선은 아예 폐지하는 사례도 많아 불만의 목소리가 높다. 버스체계 개편이 이루어진 지난해 7월부터 12월까지 폐지된 노선은 4개. 그러나 올 1월부터 최근까지 폐지된 노선은 15개로 크게 늘었다. 서울시가 승객이 많지 않은 버스는 수시로 노선을 없애고 있기 때문이다. 문제는 노선을 조정할 때 시민들에게 충분히 고지하지 않는다는 점이다. 서울시 관계자는 “노선을 조정할 때 업체에 최소 2주 동안 안내문 등을 통해 홍보하도록 권고하고 있으며, 시도 해당 구청과 시청 홈페이지를 통해 알리고 있다.”면서 “그러나 업체에서 노선변경 사실을 잘 알리지 않는 경우가 있다.”고 말했다. 이 관계자는 이어 “노선이 바뀌는 사항과 대체 노선 등을 알려줘야 한다는 명문화된 의무 규정은 없다.”고 덧붙였다. 승객 수가 적다고 이용자의 의견을 반영하지 않고 일방적으로 노선을 조정하는 것도 문제점으로 지적되고 있다. 서울시는 지난해까지는 교통전문가들로 구성된 ‘버스정책시민위원회’를 거쳐 노선을 변경했으나, 올해부터 버스 회사로부터 변경 신청이 들어오면 자체 심의를 거쳐 노선을 조정하고 있다. 한 시민은 서울시 홈페이지에서 “수익이 나지 않는다고 시민들의 의견도 들어보지 않고 버스를 없앤다면, 시민 편의를 위해 준공영제로 바꾼 서울시의 버스개편은 결국 영업 이익만을 위하는 버스 회사가 하는 것과 똑같아지는 게 아니냐.”고 반문하기도 했다. 대중교통개선총괄반 윤희찬 팀장은 이에 대해 “과밀 노선에 집중 배차시켜 효율성을 높이기 위해 수시로 노선을 변경하고 있다.”면서 “이용자의 의견을 들어보는 과정이 부족한 것은 사실이지만, 버스운행관리시스템(BMS)으로 승객 이용 실태가 정확하게 파악되기 때문에 의견 청취 과정을 생략했다.”고 해명했다. 녹색교통운동 하혜종 교통연구조사팀장은 “지속적인 노선 조정은 피할 수 없는 일이지만, 하루아침에 버스가 없어지는 황당한 상황을 이해할 수 있는 사람은 없을 것”이라며 “아무리 소수의 이용자라도 편의를 묵살해서는 안된다.”고 말했다. 누구나 노선이 바뀌는 것을 알아야 할 권리가 있고, 조례 제정 등을 통해 홍보를 의무화해야 한다는 설명이다. 서재희기자 s123@seoul.co.kr

서울시 버스 노사 협상이 파업을 하루 앞둔 8일 새벽 극적으로 타결됐다. 이에 따라 ‘버스대란’의 위기는 넘겼지만 추가발생비용을 어떻게 최소화할 것인지가 숙제로 남게 됐다. 서울시는 서울 시내버스노동조합과 서울 시내버스운송사업조합 노사 양측이 서울지방노동위원회 6차 조정회의에서 2005년 임금단체협약에 최종 합의했다고 8일 밝혔다. ●노조 주장 대부분 반영 서울버스 노사는 ▲100인 이상 300인 미만 사업장의 주 40시간 근무제 1년 조기 실시 ▲상여금 지급시기 개선 ▲전 사업장 정년 61세 보장 등 쟁점사항을 놓고 지난 7일 오후 2시부터 8일 새벽 3시15분까지 13시간 동안 마라톤 협상을 벌였다. 협상결과 노조의 요구사항은 대부분 수용됐다. 주 40시간 근무는 오는 7월부터 300인 이상 사업장 외에도 300인 미만 사업장에도 도입돼 61개 전 사업장에서 실시된다. 이에 따라 버스기사들은 현재 주 44시간·월 26일 근무에서 주 40시간·월 22일로 처우가 개선된다. 임금도 3.8% 인상돼 3년 경력의 운전기사 기준으로 약 257만원이던 월평균 임금이 약 265만원으로 오른다. 또 분기별 150%씩 모두 600%를 지급하는 상여금도 짝수달마다 100%씩 지급하기로 했다. 전 사업장이 정년을 61세로 정하자는 노조의 요구는 사업장별 노사협의회 등을 통해 별도로 협의하기로 정했다. ●변형근무 해법될까 이번 협상을 통해 타결된 임금인상·근무시간 단축 등으로 올해 추가로 발생할 비용은 176억여원에 달한다. 서울시는 요금인상이나 재정지원 없이 변형·교대근무제 등으로 충당하겠다고 밝히고 있다. 그러나 이는 서울시의 ‘희망사항’일 뿐이다. 서울버스노조 방선재 홍보부장은 “변형·교대근무제 도입에 대해 협의하겠다는 것일 뿐 합의한 것은 아니다.”라고 말해 분란의 소지를 남겼다. 더 큰 문제는 지난해 7월 대중교통체계 개편 이후 누적된 적자다. 환승 요금 등으로 1000억여원의 손실이 났다. 이는 고스란히 시민들의 세금 부담으로 연결된다. 그러나 서울시는 여기에 대해 구체적인 분석은커녕 해결책조차 내놓지 못한 상태다. 서울시 관계자는 “적자를 보전해 버스서비스의 공공성을 담보하는 것이 준공영제의 기본취지”라면서 “이번 협상으로 변형·교대근무제 도입 근거를 마련한 만큼 앞으로 배차간격이나 운행횟수 등을 합리적으로 조정하면 적자폭과 추가비용을 충분히 줄일 수 있다.”고 주장했다. 고금석기자 kskoh@seoul.co.kr

서울시 버스노동조합이 주 5일제 전면실시 등을 주장하며 9일부터 전면 총파업에 돌입하기로 결의했다. 노조는 2일 오전 9시부터 오후 4시까지 실시한 조합원 찬반투표에서 파업 찬성 84.4%(반대 5.9%, 무효·기권 9.7%)로 총파업을 결정했다. 노조가 총 파업에 돌입할 경우 시민 불편이 예상된다. 노조는 “근로자 수가 300인 이상과 300인 이하인 버스회사가 혼재돼 있어 주5일제 근무제를 도입하는 데 어려움이 있는데도 서울시와 버스회사들은 시종일관 소극적으로 대응하고 있다.”고 비난했다. 이어 노조측은 “지난해 7월부터 버스 준공영제가 시행되면서 휴식·식사시간이 줄고 수시로 운행 횟수를 조정하면서 근로시간이 불안정해지고 실질적으로 받는 임금도 감소했다.”면서 “사실상 서울시가 시내버스 노동자들을 준공영제 시행 전보다 열악한 근로환경으로 내몰았다.”고 주장했다. 이에 대해 서울시 관계자는 “주5일제 도입 등 개별 사업장의 노사문제에 대해 서울시가 개입할 여지는 없다.”면서 “다만 운송업체들이 협의해오면 주 5일제 일괄도입 등을 검토할 수 있을 것”이라고 말했다. 한편 노조는 3일 오후 3시 서울역 광장에서 대규모 집회를 열고 총파업 예정 하루 전날인 8일 총파업 출범식을 개최할 예정이다. 고금석 서재희기자 kskoh@seoul.co.kr

이르면 올 하반기에 서울의 시내버스 회사들을 총괄하는 주식회사 형태의 법인체가 설립될 전망이다. 서울시는 16일 법인체 설립을 위해 최근 ‘버스공단 설립과 운영 등 공공관리방안’에 대한 연구용역을 시정개발연구원에 의뢰했다고 밝혔다. 지난해 7월 대중교통체계 개편 이후 서울의 시내버스는 민간사업자가 개별회사 운영을 맡고, 수익금은 시와 공동관리하는 방식으로 운영돼 왔다. 이는 시가 사업자에게 버스운영의 적자분을 지원해주는 준공영제방식으로 올해에만 적자발생액 보조와 유가보조금 등으로 2092억원을 지원할 예정이다. 이에 따라 69개의 버스회사를 효율적으로 관리하는 새로운 법인체가 필요하다는 주장이 꾸준히 제기됐다. 신설 법인체는 서울시버스운송사업조합과 서울시로 이원화된 버스회사 관리 업무를 총괄하며 인력관리, 회사 이해관계 조정, 수익금 배분, 노선 등을 담당할 것으로 알려졌다. 반면 서울시는 버스 정책제시와 버스개혁 시민위원회를 통한 관리·조정역할만을 수행하게 된다. 현재 시는 중간 연구 결과에 맞춰 법인체 설립 등에 대한 정책을 세우고 있으며 10월쯤 최종 연구 결과가 나오면 법인체의 구체적인 형태와 범위 등을 결정할 방침이다. 신설 법인체는 버스회사 관리 법인체 설립 등에 따른 조례 개정 등을 거쳐 이르면 올해 하반기, 늦어도 내년에는 출범할 예정이다. 새로 만들어지는 버스회사 관리 법인체는 주식회사 외에도 공단이나 공사, 기존 조합 등 다양한 형태를 검토하고 있는 것으로 알려졌다. 그러나 기존 버스회사와 시가 출자하는 주식회사 형태가 가장 유력하며 새 법인체 참가 대상은 버스회사는 서울시뿐만 아니라 성남시 등 일부 위성도시까지 포함하는 방안을 검토하고 있다. 이를 위해 독일과 영국, 프랑스, 미국 등의 다양한 사례를 검토하고 있다. 서울시 관계자는 “준공영제의 전환으로 버스회사를 효율적으로 관리하는 법인체가 필요하다.”면서 “새 법인체의 형태는 경영 효율성을 최우선적으로 고려해 결정할 것”이라고 말했다. 이유종기자 bell@seoul.co.kr