주 52시간 근무제 시행을 앞두고 경기지역 버스 노조가 파업을 예고하는 등 전운이 감돌고 있다. 6일 경기도에 따르면 오는 7월 1일부터 300인 이상 사업장, 내년 1월 1일부터는 300인 미만 사업장에 주 52시간 근무제가 시행된다. 버스 운전자 1명이 현재는 주당 최대 68시간까지 일할 수 있으나, 앞으로는 최대 52시간 까지만 일할 수 있다. 1인당 근로시간을 주당 최대 16시간 줄여야 하는 셈이다. 문제는 버스 운전자는 장시간 운전을 하지 않아도 돼 근로여건이 좋아지지만, 월급의 30%를 차지하는 시간외수당을 덜 받게 된다. 버스 운전자 1인당 월 100만원 이상 수입이 감소할 전망이다. 버스업체도 곤혹스럽다. 수익이 늘어나지 않은 상황에서 1인당 근로시간이 단축되는 만큼 운전자를 충원해야 해 인건비 상승에 대한 부담이 크기 때문이다. 경기도의 경우 300인 이상 버스업체는 24곳에 이르며, 이들 업체는 2500명∼4000명의 인력을 충원해야 한다. 300인 미만 사업장까지 합치면 충원 인력이 3500명에서 6000명에 달한다. 더욱이 노조는 근로시간이 단축되더라도 이전과 같은 수준의 임금이 보장되는 것은 물론 생활이 가능한 수준으로 임금을 올려야 한다고 주장하고 있다. 준공영제에 참여한 15개 시·군 55개 노선 광역버스 업체는 이미 ‘1일 2교대제’가 시행돼 인력 충원에 대한 부담이 없음에도 임금 협상 결렬로 오는 7∼8일 파업 찬반 투표에 들어간다. 이들 노조는 월 330만∼350만원인 임금을 월 400만원 이상인 서울시 수준으로 올릴 것을 요구하고 있다. 버스업계는 근로시간 단축 시행에 앞서 인건비 상승에 따른 해결방안으로 해당 지자체에 요금 인상을 강력하게 요구하고 있다. 경기지역의 경우 1250∼2400원인 현행 버스 요금을 300∼400원 인상해야 한다는 입장이다. 그러나 경기도는 경기·서울·인천 수도권 환승할인제로 동일요금이 적용되는 상황이라 경기도만 요금을 인상하긴 어렵다는 입장이다. 경기도 요금 인상분의 25%가량이 타 지자체 버스업체에 돌아가 인상 효과가 반감되는 데다 경기도 주민만 비싼 요금을 내고 버스를 이용하게 돼 차별을 받게 된다는 논리다. 경기도는 문제 해결을 위해 정부가 나서야 한다고 주장한다. 정부의 정책에 따라 근로시간 단축이 시행되는 만큼 문제 해결을 위해 충분한 예산을 지원해야 한다는 설명이다. 경기도는 1000억∼2000억원을 정부 예산으로 지원하면 버스업체 근로시간 단축 시행에 따른 문제가 어느정도 해결될 수 있을 것으로 보고 있다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

교통소외지역 3개 노선 누리버스 27대 심야 반디버스 2개 노선에 8대 운행 오후 11시부터 다음날 오전 4시까지“약속이 있거나 야근을 하면 늦은 시간에 택시를 타야 하는데 택시 잡기가 어려웠죠. 늦은 시간에도 버스를 운행한다니 아주 편리할 것 같아요.” 직장인 임도형(36)씨는 3일부터 성남시에서 심야버스를 운행한다는 소식에 이렇게 반겼다. 성남시는 교통 소외 지역 누리버스 27대와 심야 반디버스 8대를 순차적으로 개통한다. 오는 7월 주 52시간제 시행에 따른 노선 폐지, 감축에 선제 대응하기 위한 ‘성남형 버스 준공영제’ 방안이다. 누리버스는 갈현동, 궁내동, 율동, 상적동, 금토동, 석운동 등 교통 소외 지역을 돈다. 3개 노선이다. ‘누리’는 교통복지를 함께 누린다는 의미다. 반디버스는 오후 11시부터 다음날 오전 4시까지 시민을 태운다. ‘반딧불이’를 상징하며 오리역, 복정역, 남한산성 입구 등 지하철 역사를 누빈다. 2개 신설 노선을 운행한다. 주부 강연수(65)씨는 “대중교통 공백 지역이라 불편했는데 밤 늦게나 새벽에도 버스를 탈 수 있다니 너무 기쁘다”며 활짝 웃었다. 직장인 최경진(32·여)씨도 “특히 승용차를 갖지 않아 가기 힘들었던 곳에 노선을 신설해 반갑다”고 밝혔다. 시는 특화노선을 발굴해 선별적으로 재정을 지원하는 성남형 버스 준공영제를 도입했다. 연간 70억원을 투입한다. 누리·반디·일반·직행좌석 9개 노선, 69대 운행에 따른 업계 손실분을 모두 보전한다. 은수미 시장은 “성남에 등록된 승용차 35만대에 외부 유입 차량 65만대로 하루 교통발생량은 100만대에 이른다. 외부와 연결되는 허브도시라 통행량이 많은데 승용차를 덜 이용하면 미세먼지 저감에 좋고 교통체증도 없애면서 대중교통 사각지대를 완화시키기 위해 준공영제를 시행한다”면서 “교통 관련 종사자와 협의를 통해 시민들에게 최고의 대중교통 서비스를 제공하겠다”고 밝혔다. 신동원 기자 asadal@seoul.co.kr

마을버스 운행 배차간격 단축을 위한 증차나 추가적인 노선 신설을 위해 마을버스업체에 대한 재정 지원 확대 논의와 서울시 차원에서 마을버스 발전방안에 대한 연구용역이 동시에 진행되고 있어 서울시 마을버스 정책에 변화가 있을지 주목된다. 현재 마을버스의 경우 시내버스와 달리 준공영제는 아니지만 적자업체 재정 지원 사업으로 198억 원(작년 173억 원) 예산이 책정되어 있다. 구체적으로 서울시에서는 적자업체에 한해 1일 1대당 표준운송원가 45만 7040원 기준 19만 원 한도 내에서 적자분을 보전해 주고 있으나, 2011년 이후 신설 노선, 증차, 신규 업체에 대한 재정 지원이 이루어지지 않아 수익이 불확실한 지역의 새로운 노선 신설과 배차간격 단축을 위한 증차는 어려운 상황이다. 「여객자동차 운수사업법」 제50조 및 「여객자동차운수사업의 재정지원 및 한정면허 등에 관한 조례」 제3조제2항제1호에 따르면 ‘수익성이 없는 노선의 운행’의 경우 재정 지원을 할 수 있도록 되어 있으나 서울시는 예산상 문제로 2011년 이후 마을버스 신규 노선 및 증차분에 대한 재정 지원을 중단한 상태다. 또한 시내버스 대비 마을버스 운수종사자의 열악한 처우로 인한 높은 이직률, 초보자 운전, 고령자 운전 등 안전성 문제도 대두되고 있는 실정이다. 서울시의회 송도호 시의원(더불어민주당, 관악1)은 제286회 임시회 도시교통실장에 대한 현안질의를 통해 “마을버스는 시내버스와 지하철이 다니지 않는 지역을 다니는 대표적인 생활밀착형 교통복지 수단임에도 준공영제가 적용되지 않아 수익이 나는 노선 위주로 운영되고, 수익이 불확실한 노선의 경우 재정 지원조차 되지 않아 지역주민의 요청이 있음에도 노선 신설이 되지 않고 있는 실정이다”라며, “마을버스가 필요한 외곽지역 주민의 교통 편의를 향상시키기 위해서는 현행 19만 원 지원한도가 아닌 표준운송원가 수준까지는 보전해줘야 하며, 이를 통해 종사자 처우개선도 도모하여 안전성과 이용 편의성을 높여야 한다”라고 문제점을 지적하였고, 고홍석 서울시 도시교통실장은 마을버스 종합발전방안 연구용역을 추진하여 재정 지원 방식과 운영체계, 타 교통수단과 연계방안 등 전반적인 개선방안을 강구하기로 하였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

오는 7월부터 노선버스업종도 주 52시간 근무제가 적용된다. 이재갑 고용노동부 장관은 시행에 앞서 노선버스업 노사 관계자들을 26일 만나 이들의 애로사항을 듣고 제도 개편 방향에 대해 논의했다. 이 장관은 이날 오전 경기 수원에 있는 노선버스 업체 ‘용남고속’을 방문했다. 이곳에서 지역 버스업체 3곳의 노사 관게자 9명을 만나 간담회를 가졌다. 노선버스업은 원래 노동시간 제한 특례 업종이었다. 그러나 지난해 근로기준법이 개정되면서 특례 업종에서 제외된 21개 업종에 속했다. 노선버스업 300인 이상 사업장은 오는 7월 1일부터 주 52시간 근무제를 적용한다. 그러나 노선버스업은 특례 제외 업종 중에서도 주 52시간을 초과하는 노동자의 비율이 높은 것으로 알려졌다. 경기지역 일부 업체에선 격일제 등 교대제 근무를 하는 곳도 있다. 고용부는 노선버스업에서 많은 노동자들이 장시간 노동에 처한 것으로 파악하고 있다. 이에 대응하고자 경기지역 노선버스 업체들은 자체적으로 인력 채용이나 탄력근로제 운영, 1일 2교대제 도입을 추진하고 있지만 쉽지 않은 것으로 알려졌다. 간담회에 참석한 노사는 경기지역 노선버스 운전기사가 서울보다 장시간 노동을 하지만 임금 수준이 낮기 때문에 인력 확보가 어렵다고 호소했다. 경기지역 운전기사의 유출을 막기 위해선 임금을 포함해 노동 조건이 개선돼야 한다는 주장도 나왔다. 요금 현실화, 준공영제 도입, 노선버스 업종에 맞는 정부 지원 제도 개편 등이 건의됐다. 이 장관은 “오늘 논의된 사항과 애로사항,제도 개선 건의 사항 등에 대해 노동부가 할 수 있는 부분은 최대한 적극적으로 검토하고 국토부나 자치단체 등의 역할이 필요한 부분은 적극적으로 협의해 조속히 합리적인 방안을 모색하겠다”고 밝혔다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr 　

22일 열린 제286회 서울시의회 임시회 교통위원회 도시교통실장을 대상으로 한 현안질의를 통해 서울시 시내버스준공영제에 따른 재정지원 보조금을 받는 시내버스사업자에 대한 외부회계감사 운영실태에 문제점이 드러남에 따라 서울시는 관련사항에 대해 전수조사하고 독립적이고 투명한 외부회계감사 방안을 마련하는데 나섰다. 현재 시내버스 전체 65개사 중 38개사가 「주식회사 등의 외부감사에 관한 법률」(이하 ‘외감법’)에 따라 외부감사인을 선임하여 외부회계감사를 받고 있으나 이중 27개사가 법정제한기간인 6년을 넘어 외부감사인을 연속수임하고 있으며, 외감법 적용대상 모든 사업자가 작년 1월 이후 「서울특별시 시내버스 재정지원 및 안전 운행기준에 관한 조례」에 따른 외부감사인 선임 시 서울시 사전 협의의무를 이행하지 않고 있다. 그 외 나머지 외감법 비대상 사업자도 시내버스준공영제 실시지침에 따라 외부회계감사를 시행하고 있으나 마찬가지로 법정기간 초과 연속수임 문제, 서울시와 사전 협의 없는 외부감사인 선임 문제가 밝혀져 재정지원 보조금의 적절성 검증에 큰 허점이 발생하고 있는 실정이다. 서울시의회 정진철 시의원(더불어민주당·송파6)은 제286회 임시회 교통위원회 도시교통실장에 대한 현안질의를 통해 “모든 시내버스사업자가 시민의 세금인 보조금을 지원받는 만큼 독립된 외부의 감사인에 의해 회계감사를 받도록 하여 보조금 관리의 투명성과 적정성을 확보해야 한다”며 “서울시는 관련 법과 조례에 따라 시내버스준공영제가 적법하게 운영될 수 있도록 엄격히 관리감독해야 한다”고 지적했다. 이에 고홍석 도시교통실장은 “관련사항에 대해 문제점이 없는지 면밀히 조사하여 대책을 수립하겠다”고 밝혔다. 서울시는 2004년부터 시내버스준공영제를 실시하고 버스운송수입금이 표준운송원가에 미치지 못하는 경우 보조금을 지급하고 있다. 이에 따라 시내버스사업자는 서울시와 사전협의를 거쳐 독립된 외부감사인에 의한 회계감사를 받고 그 결과를 서울시에 4월 말까지 제출해야 한다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

경기 성남시는 오는 7월 시행되는 버스업계 주 52시간 근로제에 대응하기 위해 다음 달부터 ‘성남형 버스 준공영제’를 도입한다고 22일 밝혔다. 성남형 버스 준공영제는 교통 소외지역의 버스노선에 재정을 투입해 편의성을 높이고 버스회사와 협의로 노선 일부를 변경해 수익성을 향상하는 것이 골자다. 주 52시간제 여파로 갈현동, 상적동, 석운동 등을 운행하는 14개 노선 가운데 2개 노선이 폐지되고 12개 노선 조정이 불가피할 전망이다. 시는 이에 따라 해당 지역 주민들의 불편을 최소화하기 위해 다음 달 3일 3개 노선을 신설하기로 했다.갈현동∼궁내동,율동∼상적동,이매동∼석운동 등으로 이들 노선에 모두 27대가 투입된다. 이들 노선버스는 교통복지를 함께 누린다는 의미로 ‘누리버스’로 명명했으며 노선 운행에 따른 손실분은 시에서 모두 보전한다. 교통 소외지역의 노선 폐지·조정과 누리버스 노선 신설에 따라 성남지역 전체 노선과 버스 대수는 56개 노선 873대에서 57개 노선 887대로 늘어난다. 시는 또 오후 11시부터 다음날 오전 4시까지 오리역∼복정역∼위례,오리역∼남한산성입구 등 2개 노선을 운행하는 ‘반디버스’ 8대도 다음 달 3일부터 도입할 예정이며 이들 버스의 손실분도 시 재정으로 메워준다. 복정역을 거치는 반디버스의 경우 서울시가 운행하는 올빼미 버스와 연계된다. 시는 단거리 이동 편의제공을 위한 공유 전기자전거’와 주차난 해소를 위한 사물인터넷(IoT) 기반 주차공간 공유 사업 등 공유경제 시대를 선도하는 새로운 정책도 발표했다. 시는 시범운영 기관을 지정해 지난 3월 6일부터 주요 자전거 이용 지역에 600대의 공유 전기자전거를 배치해 운영하고 있다. 일평균 이용자가 3월(3.6~3.31) 964명, 4월(4.1~4.7) 1293명으로 집계됐으며 특히 출퇴근 시간대와 대중교통이 끊긴 심야 시간대 이용률이 높은 것으로 나타났다고 시는 밝혔다. 이에 따라 공유 전기자전거 운영 규모를 600대에서 점진적으로 확대하고 불편사항을 보완하는 방안을 마련할 계획이다. 오는 6월에는 사물인터넷(IoT) 기반 주차공간 공유 서비스를 시작한다. 지난 3월 14일 카카오모빌리티와 ‘공영주차장 정보화를 통한 주차공간 공유사업 공동 추진에 관한 업무협약’을 맺고 사업 추진을 하고 있다. 서비스가 시행되면 앱을 실행해 공영노외주차장의 주차가능 여부를 확인하고 주차장 예약, 길 안내, 주차요금 결제까지 손쉽게 이용할 수 있게 된다. 83곳의 공영노외주차장 가운데 38곳에서 우선 시행하고 오는 2022년까지 전체 공영노외주차장으로 확대한다. 민영주차장 참여 확대를 위해 교통유발부담금을 경감해주는 내용을 담은 조례 개정도 추진 중이다. 지난 3월 25일 입법예고했고 오는 7월 공표 예정이다. 시 관계자는 “교통은 도시의 혈관과 같다”면서 “성남시는 사각지대 없는 교통편의 제공부터 첨단기술과 결합한 공유 서비스까지 촘촘한 연결망을 구축해 새로운 교통복지 트렌드를 이끌어가겠다”고 밝혔다. 신동원 기자 asadal@seoul.co.kr

서울시의회 환경수자원위원회 최정순 의원(더불어민주당, 성북2)은 지난 17일 개최된 제286회 임시회 시정질문을 통해 ‘정릉동 공영차고지’에 대한 주민들의 첨예한 갈등을 해결하기 위해 박원순 시장에게 개선책을 마련해 줄 것을 촉구했다. 최 의원에 따르면 “2009년 초 서울시가 대체 차고지를 물색하다가 ‘정릉동 962번지 일대’를 대체부지 후보지로 정해서 국토부와 ‘입지대상시설 사전협의’를 진행했으나, 박 시장 취임 후인 2012년 2월에 국토부의 입지 타당성 및 불가피성 부족의 사유로 무산됐다”라며 “버스 운영회사와 서울시 간의 준공영제 정책을 두고 미묘한 긴장상태인 현 상황에서 많은 불편을 참고 인내해 온 지역주민들은 고질적인 교통문제와 나빠진 지역경제로 고통 받고 있다”라고 주장했다. 뿐만 아니라 “개발이익에서 소외된 주민들의 상대적 박탈감과 위화감이 공영차고지 이전이라는 문제로 드러났다”라며, “지역이기주의인 ‘님비’ 현상과는 본질적으로 다르다는 점과 함께 스스로 지역의 문제를 해결하려는 지역주민의 의지를 존중해 줄 것”을 당부했다. 또한 “2011년 대체부지 마련 후 이전하는 것으로 잠정적인 협의가 되었는데, 전임 시장이 중도 사퇴하고 박 시장의 임기가 막 시작되던 시점인 2012년 통보된 입지대상시설에 대한 부적정 심사결과에 대해서도 정밀한 검토가 이뤄진 것이 맞는지에 대한 의구심이 든다”라고 주장하며, “서울시는 정릉차고지 문제해결을 위해 2012년 대체지 후보로 진행되었던 ‘정릉동 962번지 일대’를 다시 한 번 국토부와 협의해 줄 것”을 요구했다. 마지막으로 최 의원은 “이 문제가 지역이 슬럼화되는 것을 우려하는 주민들 간에 갈등 요인으로 작용하지 않도록 관계 공무원들은 고통받고 있는 지역주민들의 요구를 진지하게 검토해 주길 바란다”라고 말했다. 이에 박원순 시장은 우선적으로 지역주민과의 협의체 구성 등을 통해 적극적으로 소통해 나가겠다면서, 대체지에 대한 재협의는 국토부 등 관계 부서와 협조토록 하겠다고 긍정적으로 답변했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

서울특별시의회(의장 신원철·서대문1)의 정책의회 구현을 위해 앞장서 노력하고 있는 제15기 정책위원회(위원장 김희걸·양천4)에서는 지난 4일 제3차 연구발표회를 개최했다. 제15기 정책위원회는 서울시의원 22명과 분야별 전문가로 구성된 8명의 외부위원들이 참여해 시민의 행복과 삶의 질 향상을 위한 다양한 정책을 연구·발표하여 실제 정책에 반영될 수 있는 활동을 펼치고 있다. 이날 연구발표회에서 이태성(서울특별시의회 의원·더불어민주당·송파4) 위원은 ‘농산물 유통구조의 문제점과 개선방안’, 추승우(서울특별시의회 의원· 더불어민주당·서초4) 위원은‘서울 시내버스 준공영제 운영실태와 개선방안’, 안재영(광주교육대학교 미술교육과 교수) 위원은 ‘창의사회와 디자인 교육’, 김재형(서울특별시의회 의원· 더불어민주당· 광진4) 위원은 ‘주거환경 개선을 위한 정책 제안’ 이라는 제목으로 그동안 연구해 온 과제들에 대해 발표했고 연구발표회에 참석한 다른 위원들도 해당 주제에 대한 활발한 의견을 개진하고 질의응답하는 시간을 가졌다. 김희걸 정책위원회 위원장은 성실히 연구발표를 준비해 주신 모든 위원들께 감사를 표하고 “정책위원회 위원님들의 활발한 정책연구를 통해 좋은 정책들이 제안되고 있다. 제15기 정책위원회는 위원님들의 정책 연구를 돕기 위해 현장체험 및 전문가 특강 등 필요한 지원을 아끼지 않고 있다. 서울시의회가 정책의회로 구현되는 데에 정책위원회가 주춧돌이 되도록 최선의 노력을 다하겠다”고 강조했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

서울시 시내버스 등 여객운수자동차를 수소 연료전지자동차·전기자동차로 바꾸는 경우 별도의 재정지원을 할 수 있게 하는 「서울특별시 여객자동차운수사업의 재정지원 및 한정면허 등에 관 한 조례」 및 「서울특별시 시내버스 재정지원 및 안전 운행기준에 관한 조례」 개정안이 발의됐다. 환경친화적 자동차의 개발 및 보급이 촉진될 것으로 보인다. 조례 개정안에 따르면 시내버스 등 여객자동차를 「환경친화적 자동차의 개발 및 보급 촉진에 관한 법률」에 따른 수소 연료전지자동차·전기자동차로 도입하는 경우 별도의 재정적 지원을 할 수 있도록 관련 조례에 명문화함으로써 미세먼지 문제를 해결하고 주민 불편을 해소할 수 있을 것으로 전망된다. 또한, 서울 시내버스운송사업자는 시내버스준공영제에 따라 운송수입이 표준운송원가에 미치지 못할 경우 보조금을 지원받는데 그 조건의 일환으로 외부회계감사를 받고 그 결과를 서울시에 보고하도록 되어있다. 하지만 「주식회사의 외부감사에 관한 법률」에서 정한 기준에 해당하는 사업자만 적용받게 되어 있어 이를 개선하기 위해 「주식회사의 외부감사에 관한 법률」에서 정한 기준에 해당되지 않더라도 보조금을 지원받는 경우에는 동일하게 외부의 감사인에 의해 회계감사를 받도록 요건을 강화하였다. 서울시의회 정진철 시의원(사진·더불어민주당, 송파6)은 “미세먼지 문제는 생명과 관련되는 매우 중대한 문제인 만큼 모든 정책적 수단을 강구해야 한다”며 “외부회계감사를 통해 시내버스준공영제가 투명하게 관리되고 이를 바탕으로 환경친화적 자동차가 시급히 도입되어 시민의 건강권을 보호해야 한다”고 밝혔다. 현재 미세먼지는 사회적 재난으로 규정되었고 이러한 고농도 미세먼지 문제 해결을 위해 「미세먼지 저감 및 관리에 관한 특별법」이 제정되는 동시에 범정부적인 국가기구가 구성되는 등 관련 종합대책이 계속적으로 마련되고 있는 상황이며, 이 일환으로 친환경에너지 보급을 확대하기 위해 수소경제정책이 발표되고 시행되고 있다. 서울시는 미세먼지 저감대책으로 녹색교통지역 내 운행 노후경유차 제한, 친환경차 구매, 지하역사 공기질 개선, 대규모 나무심기 등을 추진하고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

“단거리 택시 왜 안 받느냐고 하는데 단거리도 받아요. 오해가 있는 게 단거리 빨리 많이 뛰는 게 돈 더 많이 벌어요.” 이준석 바른미래당 최고위원이 택시 운전대를 잡은 건 지난 2월 1일부터다. 갈등을 빚는 택시산업과 승차공유서비스 업계 간 해법을 찾겠다며 직접 택시 회사에 취직했다. 두 달간 꼬박 주 6일 새벽 4시에 출근해 평균 9시간을 달렸다. 사납금은 한 번도 ‘펑크’낸 적이 없다고 했다. 한 달 수입을 물었다. 방송으로 포기한 하루 3시간을 더하면 280만원 정도 벌었을 거라고 했다. 두 달간의 영업 일기는 ‘책’으로도 묶어 낼 예정이라고 했다. 지난달 29일 달리는 택시 안에서 영업 종료(?)를 앞둔 이 위원을 만났다. 그는 문제 해결의 본질이 빠진 ‘택시·카풀 대타협안’은 ‘해법’이 될 수 없다고 지적했다. 다음은 일문일답.- 택시 문제의 본질은 “결국 타고 싶을 때 못 탄다는 것이 손님들의 가장 큰 불만이다. 수요 공급 조절에 대한 부분이 제일 크단 얘기다. 지금 택시 정책은 요금 체계가 굉장히 경직돼 있다. 시간 거리 외 변수를 고려하지 않는다. ‘우버’나 ‘카카오대리운전’처럼 수요 예측 후 적절한 요금을 설정해야 한다. 탄력요금제다. 심야 할증만으로는 충분하지 않다. 싱가포르만 해도 도심 할증제 등 버라이어티한 요금제를 시행하고 있다. 수요 공급 고민 없는 일괄 요금 인상으로는 본질적인 문제 해결하지 못한다.” - 택시 업계에 대한 국민 여론 싸늘하다 “재미있는 일을 겪었다. 손님이 앞에 탄다고 해서 가방을 뒷좌석에 둔 적이 있는데 다음에 탄 손님이 가방을 가지고 내렸다. 열어보니 이준석 가방이니 놀랬는지 전화를 했더라. 안에 있는 과자는 먹었다고 하더라. 내가 이준석인 걸 아는 손님과 모르는 손님과 대우가 다르더라. 그게 의미하는 바가 무엇인지에 대해 타는 사람도 고민해야 한다. 뒤집어 말하면 택시 기사도 할 말이 많다.” - 국민 설득하려는 택시 업계의 노력 부족한 것 아니냐 “택시에 대한 서비스 품질을 높여 받으려면 결국 택시 기사들이 시급 5000원의 삶에서 벗어나야 한다. 중노동 하면서 월 180~200만원 가져가는 택시 노동자의 위치가 일반 사회에서 같은 월급 받는 노동자보다 더 낮다. 기사 구하기 어려워서 아무나 오면 넙죽 받을 수밖에 없는 상황에서 서비스 개선 요구는 난센스다.” - 택시와 승차공유 서비스 공존할 수 있는 방안은 없나 “월세 내고 장사하는 분들이 왜 노점상을 미워하는지 생각해볼 필요가 있다. 세도 내고 각종 위생점검 다 받고 장사하는데 노점상은 상대적으로 자유로운 상황에서 세도 안내고 자기들 간판 가리고 영업하니까 미운 거다. 세내고 장사하는 사람, 택시 하는 사람들은 승차공유 서비스의 등장으로 실질적인 손해를 입는다. 정의롭냐는 측면에서도 고민해 봐야 한다.” - 구체적으로 어떤 손해를 입었나 “카카오와 택시 간 갈등에서도 법인 택시 기사들은 큰 동요가 없었다. 회사가 망하면 ‘타다’나 ‘카풀’로 이동하면 되니까. 그러나 개인택시들은 카풀 허용 문제로 번호판 값이라고 하는 면허 값이 몇천 만원씩 하락했다. 직접적인 재산 손실이 있었다. 택시 업계 안에서도 이해관계가 다 다르다.” - 소비자 선택권 저해한다는 지적에 대해서는 “운수사업법상 택시에 적용되는 법을 함께 지키면서 하는 게 경쟁이지 그게 아니면 경쟁이라고 볼 수 없다. ‘타다’만 해도 택시가 지불하는 수많은 비용을 부담하지 않으려고 카니발을 렌트해서 기사 돌리는 구조다. 택시 서비스 원가 구조 분석하면 특이한 것들이 많다. 이 오렌지 택시 한 대 1년 보험료가 400만원 가까이 된다. 개인택시는 이틀 일하고 하루 쉬어야 한다는 규제도 있다. ” - 승차공유 서비스가 택시 운송체계 파괴할 정도의 파괴력이 있다고 보는가. 택시 업계가 막연한 두려움으로 국민 요구 외면하는 것은 아닌지 “서울시 택시 운행 데이터 살펴보면 하루에 두 번 수요가 공급을 월등히 초과하는 구간이 있다. 그게 출퇴근 시간이다. 그때는 택시도 잘하면 1시간에 2만원에서 2만 5000원을 번다. 그 시간을 제외한 시간에는 1시간에 5000원 벌기도 어렵다. 택시 기사들의 수요가 좀 딸린다고 해서 카풀이나 타다 투입하게 되면 택시 기사의 수입이 줄고 택시요금은 또 올라갈 수밖에 없다.” - 승차공유 서비스인 ‘카풀’이나 ‘우버’, 렌터카 기반 차량 호출서비스 ‘타다’를 이용해 본 적은 있는지 “타봤다. ‘타다’는 기사들 버티지 못해 다 나갈 것이다. 강제 배차 하는 게 내비게이션 기반으로 단거리를 손님을 무조건 받는 시스템인데 이건 사람의 노동력을 극한으로 끌어올리는 제도다. 이 서비스가 소비자에게도 좋고 월급제 해서 좋다고 하는데 왜 이직률이 그렇게 높냐. 과거 쿠팡맨(쿠팡의 자체 배송 인력)을 꿈의 직장처럼 이야기했지만 지금 사람 못 모으는 것과 똑같다.” - 사회적 대타협기구의 타협안은 어떻게 평가하나 “전현희 더불어민주당 의원이 주도했다는 합의는 결코 지속적이지 않다고 본다. 카풀은 단방향 영업이라 출퇴근시간에 카풀 운행 절대 못한다. 내용만 보면 택시 업계의 완승이다. 그러나 택시 수요 공급 조절에 대한 이해와 대책이 빠져 있다. 택시가 좋아할 수는 있겠지만 본질은 건드리지 못한 그게 무슨 타협이냐. 정치인들이 피상적으로 택시 정책 접근해서 문제가 생겼다고 본다” - ‘택시 월급제’ 논란에 대해서는 어떤 입장인가 “그 이상 버는 사람들은 제도를 반길 이유가 없다. 결국 250만원 이하로 버는 사람들만 남을 것이다. 그 상태에서 회사가 월급제를 유지하는 것은 지속 가능하지 않다고 본다. 기사가 얼마나 하느냐에 따라 차이가 큰 산업이다. 월급제로 가려면 버스같이 준공영제로 가야 하는데 그렇게는 또 어렵지 않은가.” - 두 달간의 영업 소감과 앞으로의 일정은 “산업적으로 이해해 보겠다며 시작했는데 해보길 잘했단 생각을 한다. 이 산업은 10년 뒤쯤 없어질 것으로 본다. 문제는 연착륙을 어떻게 시킬 것인가다. 과거 쌀 시장 개방 이슈와 비슷하다. 쌀 개방 이슈가 나올 때마다 농민들이 시위했고, 지금도 쌀 문제에 민감하다. 다 제대로 연착륙을 못 시켜서 그렇다고 본다. 정부와 정치인들이 던진 250만원 월급제로 해결되는 문제가 아니란 얘기다. 두 달간의 경험은 책으로도 묶어 볼 예정이다.” 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr 김형우 기자 hwkim@seoul.co.kr

“단거리 택시 왜 안 받느냐고 하는데 단거리도 받아요. 오해가 있는 게 단거리 빨리 많이 뛰는 게 돈 더 많이 벌어요.” 이준석 바른미래당 최고위원이 택시 운전대를 잡은 건 지난 2월 1일부터다. 갈등을 빚는 택시산업과 승차공유서비스 업계 간 해법을 찾겠다며 직접 택시 회사에 취직했다. 두 달간 꼬박 주 6일 새벽 4시에 출근해 평균 9시간을 달렸다. 사납금은 한 번도 ‘펑크’낸 적이 없다고 했다. 한 달 수입을 물었다. 방송으로 포기한 하루 3시간을 더하면 280만원 정도 벌었을 거라고 했다. 두 달간의 영업 일기는 ‘책’으로도 묶어 낼 예정이라고 했다. 지난달 29일 달리는 택시 안에서 영업 종료(?)를 앞둔 이 위원을 만났다. 그는 문제 해결의 본질이 빠진 ‘택시·카풀 대타협안’은 ‘해법’이 될 수 없다고 지적했다. 다음은 일문일답.- 택시 문제의 본질은 “결국 타고 싶을 때 못 탄다는 것이 손님들의 가장 큰 불만이다. 수요 공급 조절에 대한 부분이 제일 크단 얘기다. 지금 택시 정책은 요금 체계가 굉장히 경직돼 있다. 시간 거리 외 변수를 고려하지 않는다. ‘우버’나 ‘카카오대리운전’처럼 수요 예측 후 적절한 요금을 설정해야 한다. 탄력요금제다. 심야 할증만으로는 충분하지 않다. 싱가포르만 해도 도심 할증제 등 버라이어티한 요금제를 시행하고 있다. 수요 공급 고민 없는 일괄 요금 인상으로는 본질적인 문제 해결하지 못한다.” - 택시 업계에 대한 국민 여론 싸늘하다 “재미있는 일을 겪었다. 손님이 앞에 탄다고 해서 가방을 뒷좌석에 둔 적이 있는데 다음에 탄 손님이 가방을 가지고 내렸다. 열어보니 이준석 가방이니 놀랬는지 전화를 했더라. 안에 있는 과자는 먹었다고 하더라. 내가 이준석인 걸 아는 손님과 모르는 손님과 대우가 다르더라. 그게 의미하는 바가 무엇인지에 대해 타는 사람도 고민해야 한다. 뒤집어 말하면 택시 기사도 할 말이 많다.” - 국민 설득하려는 택시 업계의 노력 부족한 것 아니냐 “택시에 대한 서비스 품질을 높여 받으려면 결국 택시 기사들이 시급 5000원의 삶에서 벗어나야 한다. 중노동 하면서 월 180~200만원 가져가는 택시 노동자의 위치가 일반 사회에서 같은 월급 받는 노동자보다 더 낮다. 기사 구하기 어려워서 아무나 오면 넙죽 받을 수밖에 없는 상황에서 서비스 개선 요구는 난센스다.” - 택시와 승차공유 서비스 공존할 수 있는 방안은 없나 “월세 내고 장사하는 분들이 왜 노점상을 미워하는지 생각해볼 필요가 있다. 세도 내고 각종 위생점검 다 받고 장사하는데 노점상은 상대적으로 자유로운 상황에서 세도 안내고 자기들 간판 가리고 영업하니까 미운 거다. 세내고 장사하는 사람, 택시 하는 사람들은 승차공유 서비스의 등장으로 실질적인 손해를 입는다. 정의롭냐는 측면에서도 고민해 봐야 한다.” - 구체적으로 어떤 손해를 입었나 “카카오와 택시 간 갈등에서도 법인 택시 기사들은 큰 동요가 없었다. 회사가 망하면 ‘타다’나 ‘카풀’로 이동하면 되니까. 그러나 개인택시들은 카풀 허용 문제로 번호판 값이라고 하는 면허 값이 몇천 만원씩 하락했다. 직접적인 재산 손실이 있었다. 택시 업계 안에서도 이해관계가 다 다르다.” - 소비자 선택권 저해한다는 지적에 대해서는 “운수사업법상 택시에 적용되는 법을 함께 지키면서 하는 게 경쟁이지 그게 아니면 경쟁이라고 볼 수 없다. ‘타다’만 해도 택시가 지불하는 수많은 비용을 부담하지 않으려고 카니발을 렌트해서 기사 돌리는 구조다. 택시 서비스 원가 구조 분석하면 특이한 것들이 많다. 이 오렌지 택시 한 대 1년 보험료가 400만원 가까이 된다. 개인택시는 이틀 일하고 하루 쉬어야 한다는 규제도 있다. ” - 승차공유 서비스가 택시 운송체계 파괴할 정도의 파괴력이 있다고 보는가. 택시 업계가 막연한 두려움으로 국민 요구 외면하는 것은 아닌지 “서울시 택시 운행 데이터 살펴보면 하루에 두 번 수요가 공급을 월등히 초과하는 구간이 있다. 그게 출퇴근 시간이다. 그때는 택시도 잘하면 1시간에 2만원에서 2만 5000원을 번다. 그 시간을 제외한 시간에는 1시간에 5000원 벌기도 어렵다. 택시 기사들의 수요가 좀 딸린다고 해서 카풀이나 타다 투입하게 되면 택시 기사의 수입이 줄고 택시요금은 또 올라갈 수밖에 없다.” - 승차공유 서비스인 ‘카풀’이나 ‘우버’, 렌터카 기반 차량 호출서비스 ‘타다’를 이용해 본 적은 있는지 “타봤다. ‘타다’는 기사들 버티지 못해 다 나갈 것이다. 강제 배차 하는 게 내비게이션 기반으로 단거리를 손님을 무조건 받는 시스템인데 이건 사람의 노동력을 극한으로 끌어올리는 제도다. 이 서비스가 소비자에게도 좋고 월급제 해서 좋다고 하는데 왜 이직률이 그렇게 높냐. 과거 쿠팡맨(쿠팡의 자체 배송 인력)을 꿈의 직장처럼 이야기했지만 지금 사람 못 모으는 것과 똑같다.” - 사회적 대타협기구의 타협안은 어떻게 평가하나 “전현희 더불어민주당 의원이 주도했다는 합의는 결코 지속적이지 않다고 본다. 카풀은 단방향 영업이라 출퇴근시간에 카풀 운행 절대 못한다. 내용만 보면 택시 업계의 완승이다. 그러나 택시 수요 공급 조절에 대한 이해와 대책이 빠져 있다. 택시가 좋아할 수는 있겠지만 본질은 건드리지 못한 그게 무슨 타협이냐. 정치인들이 피상적으로 택시 정책 접근해서 문제가 생겼다고 본다” - ‘택시 월급제’ 논란에 대해서는 어떤 입장인가 “그 이상 버는 사람들은 제도를 반길 이유가 없다. 결국 250만원 이하로 버는 사람들만 남을 것이다. 그 상태에서 회사가 월급제를 유지하는 것은 지속 가능하지 않다고 본다. 기사가 얼마나 하느냐에 따라 차이가 큰 산업이다. 월급제로 가려면 버스같이 준공영제로 가야 하는데 그렇게는 또 어렵지 않은가.” - 두 달간의 영업 소감과 앞으로의 일정은 “산업적으로 이해해 보겠다며 시작했는데 해보길 잘했단 생각을 한다. 이 산업은 10년 뒤쯤 없어질 것으로 본다. 문제는 연착륙을 어떻게 시킬 것인가다. 과거 쌀 시장 개방 이슈와 비슷하다. 쌀 개방 이슈가 나올 때마다 농민들이 시위했고, 지금도 쌀 문제에 민감하다. 다 제대로 연착륙을 못 시켜서 그렇다고 본다. 정부와 정치인들이 던진 250만원 월급제로 해결되는 문제가 아니란 얘기다. 두 달간의 경험은 책으로도 묶어 볼 예정이다.” 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr 김형우 기자 hwkim@seoul.co.kr

노동조건 등 고려한 경영난 판단 강조 “시영운수 매출액 4% 불과한 추가 수당, 충분히 지급 가능… 위험 전가 말아야” 경영상 어려움 새 기준 제시 못해 한계 경총 “근로자 보호만 강조” 평가절하 노총 “정기임금, 통상 임금으로 인정해야”정기상여금 등으로 통상임금이 재산정된다고 해서 노동자들에게 추가 법정수당을 지급한다면 기업에 갑작스럽게 부담이 늘어나고 경영상 어려움이 초래된다는 ‘신의칙’(신의성실의 원칙) 주장은 통상임금 소송에서 기업 측이 내세우는 ‘전가의 보도’다. 2013년 12월 대법원 전원합의체가 “정기상여금은 통상임금에 포함된다”며 통상임금의 범위를 폭넓게 인정하면서도 “노동자의 요구가 정당할지라도 신의칙에 위배되면 요구 자체가 잘못”이라고 판단하면서 이 주장은 큰 힘을 얻었다. 14일 대법원 2부(주심 박상옥)가 인천 시영운수 노동자들의 임금 소송 상고심에서 원심을 파기하고 노동자들의 손을 들어준 것은 신의칙에 약간의 균열을 냈다. 신의칙 적용을 완전히 뒤집거나 전혀 새로운 기준을 제시한 것은 아니지만, 노동자들의 노동조건 등을 고려해 신중하고 엄격하게 ‘경영상 어려움’을 판단해야 한다고 재판부가 판단했기 때문이다. 재판부는 “근로관계를 규율하는 강행규정보다 신의칙을 우선해 적용할지를 판단할 때는 근로자의 기본적 생활을 보장·향상시키고자 하는 근로기준법 등의 입법 취지를 충분히 고려할 필요가 있다”고 밝혔다. 이어 “기업 경영 주체는 사용자이고 경영 상황은 기업 안팎의 여러 사정에 따라 수시로 변할 수 있다”면서 “근로자의 추가 법정수당 청구를 중대한 경영상 어려움을 초래하거나 기업 존립을 위태롭게 한다는 이유로 배척한다면 기업 경영에 따른 위험을 근로자에게 전가하는 결과가 초래될 수 있다”고 설명했다. 시영운수의 경우 2011년 8월부터 2012년 11월까지 발생한 추가 법정수당을 사측은 7억 8265만여원으로 산정했다. 그러나 재판부는 소멸시효가 끝난 부분을 빼고 나면 실제로 회사에 청구할 수 있는 추가 법정수당은 약 4억원 정도로 추산된다고 봤다. 이 액수는 회사의 연간 매출액의 2~4%, 2013년 총인건비의 5~10%에 불과해 경영에 중대한 부담을 주지 않는다는 것이다. 2013년 기준 이익잉여금이 3억원을 넘은 점, 2009년 이후 5년 연속 영업이익 흑자를 기록한 점, 버스준공영제 적용을 받고 있어 안정적인 사업이 가능하다는 점 등도 판결의 근거로 작용했다. 시영운수 버스 운전기사인 박모씨 등 22명은 2013년 3월 단체협약에서 정한 정기상여금 등이 통상임금에 해당되니 그에 따라 연장근로수당을 추가로 지급해 달라며 소송을 냈다. 1·2심은 “회사가 예측하지 못한 경영상 어려움을 초래하게 돼 신의칙에 반한다”며 사측 손을 들어줬다. 대법원 판결이 1·2심을 뒤집은 것이긴 하지만, 그동안 법원마다 엇갈렸던 ‘경영상 어려움’에 대한 명확한 기준이 제시된 것은 아니다. 대법원 관계자는 “구체적인 사례에 대한 판단을 한 것이지 새로운 기준을 제시한 것으로 보기 어렵다”고 설명했다. 재계는 유감을 표했다. 한국경영자총연합회는 “대법원이 근로자 보호만 강조해 노사 합의 파기를 용인하고, 약속에 대한 신뢰 훼손을 방치하는 것은 미래지향적인 해법이 될 수 없다”고 비판했다. 반면 유정엽 한국노총 정책실장은 “근로기준법이 신의칙 때문에 법적 안정성을 위협받고 있다”면서 “신의칙 논란을 해결하려면 정기적으로 지급되는 모든 임금을 통상임금으로 인정하는 방향으로 법이 개정돼야 한다”고 말했다. 허백윤 기자 baikyoon@seoul.co.kr 홍희경 기자 saloo@seoul.co.kr

목공 일을 하는 건설근로자 김모(46)씨는 2013년 10월 아파트 건설현장에서 형틀을 고정하는 일을 하다가 발판에서 떨어져 다리를 다쳤다. 산재보험을 청구하려고 원청업체에 확인을 요청했지만 회사는 “하청업체와 알아서 해결하라”고 선을 그었다. 김씨는 아픈 몸을 이끌고 사업주를 10차례 가까이 찾아가 어렵사리 재해 경위에 대한 확인을 받아냈다. 치료 시기도 늦어져 시간적·경제적 고통도 컸다. 고용노동부는 지난해 1월 사업주 확인제도를 없앴다. 사고 피해자가 경위를 구체적으로 적고 병원 소견서만 첨부하면 산재보험 혜택을 받을 수 있도록 한 것이다. 그러자 산재신청 건수가 전년 대비 21.5% 늘어나고 평균 소요기간도 3.1일 줄어드는 등 효과가 컸다. ●희귀질환 927개 본인부담금 10%만 내게 행정안전부는 43개 중앙행정기관을 대상으로 ‘2018년 정부혁신 추진실적’ 결과를 22일 발표했다. 고용부와 농림축산식품부, 식품의약품안전처 등 12곳이 정부혁신 우수기관으로 선정됐다. 높은 등급을 받은 기관들은 안전과 인권 등 사회적 가치를 반영한 정책을 성실히 추진하고 국민 누구나 체감할 수 있는 사례를 발굴했다. 고용부는 1964년부터 시행된 ‘산재 신청 때 사업주 확인제’를 폐지해 국민 편익을 높였다. 그간 업체 사장이 재해 확인을 꺼려 근로자가 산재를 인정받는 데 어려움이 컸지만 이 제도가 사라지면서 노동자의 권익보호 수준을 한 단계 높였다는 평가다. 보건복지부는 2017년 8월부터 희귀질환 지정 실태조사에 나섰다. 환자 가족, 전문학회 등과 협업해 지난해 9월 희귀질환 927개를 공식지정하고 지원 대책도 마련했다. 희귀질환자는 유병 인구가 2만명이 되지 않는 질병 보유자로 사회적 약자인 이들의 건강권을 지키는 것이 문재인 정부가 추구하는 포용국가의 역할이라고 복지부는 설명했다. 희귀질환자들은 이달부터 의료비 본인부담금 가운데 10%만 내면 된다. ●수입 의존 치료제 예산 지원해 위탁 생산 2015년 4월 유한양행은 수입 원료 공급이 중단돼 결핵 필수 치료제 ‘카나마이신 주사’ 생산을 멈췄다. 그러자 환자들이 대체 치료제를 사용하다가 부작용이 생겨 어려움이 커졌다. 그러자 식약처는 수입에 의존하던 필수 치료제들을 안정적으로 공급할 수 있도록 정부 예산을 지원해 위탁 제조에 나섰다. 꼭 필요한 치료제를 국내에서 자급해 난치병 치료 기회를 늘리기 위해서다. 또 국민청원 안전검사제를 실시해 국민이 불안해하는 식품·의약품에 대한 안전검사를 진행하고 결과도 공개했다. 국민 청원을 통해 영유아용 물휴지와 기저귀, 다이어트 음료 등에 대한 검사가 이뤄졌다. ●연안여객선 준공영제, 섬 주민에 교통복지 국세청은 자영업자와 소상공인 대상의 세무 검증을 완화하고 법원행정처와 협업해 납세자가 가족관계증명서를 내지 않고도 연말정산이 가능해지도록 개선했다. 해양수산부는 연안여객선 준공영제를 운영해 항로 단절 우려가 있는 적자 항로나 일일 생활권 항로를 지원했다. 이를 통해 도서 지역민의 교통복지를 실현하고 연안여객선 공공성도 강화했다. 또 민간기업 사내벤처를 모델로 한 ‘벤처형 조직’을 운영해 드론을 활용한 불법조업 감시체계도 마련했다. 정부혁신평가는 객관적인 평가를 위해 학계 16명, 연구원 3명, 시민단체 1명으로 이뤄진 정부혁신평가단(20명)이 진행했다. 평가 결과는 중앙행정기관 정부업무평가 특정 평가에 반영된다. 우수기관 가운데 혁신 추진 실적이 탁월한 곳에는 대통령 표창과 국무총리 표창 등 포상을 수여할 계획이다. 행안부는 국민이 체감할 수 있는 혁신 성과가 나타날 수 있도록 컨설팅을 지원하고 중앙행정기관 실정을 반영해 평가지표도 개선한다. 김부겸 행안부 장관은 “적극적이고 유능한 정부를 실현해 정부혁신을 이룰 수 있는 한 해가 될 수 있도록 노력하겠다”고 말했다. 류지영 기자 superryu@seoul.co.kr

경기도가 이재명 지사 취임 200일을 맞아 민선 7기 도의 공약사업 365개를 확정, 16일 발표했다. 도는 지난해 6월부터 민선7기 새로운경기위원회(경기도지사직 인수위원회) 14개 분과·특별위원회의 토론, 현장방문, 업무담당자 간담회와 실.국 토론회, 도민으로 구성된 주민배심원단의 심사 등을 진행해 확정했다. 공약을 모두 실천하는데 국비 52조 6057억원, 도비 4조826억원, 시·군비 4조 8261억원, 기타 21조 6184억원 등 총 83조 1328억원이 소요될 것으로 전망됐다. 도에 따르면 공약사업은 도정 핵심 가치인 ‘공정·평화·복지’를 실현하기 위한 ▲도민이 주인인 더불어 경기도(자치·분권·평화) ▲삶의 기본을 보장하는 복지 경기도(복지) ▲혁신경제가 넘치는 공정한 경기도(경제) ▲깨끗한 환경, 편리한 교통, 살고 싶은 경기도(환경·교통·주거) ▲안전하고 즐거운 경기도(안전·교육·문화체육) 등 5대 목표 아래 16개 전략, 182개 정책과제, 365개 실천과제로 이뤄졌다. 우선 2조468억원이 소요될 ‘도민이 주인인 더불어 경기도’ 분야 공약에는 도민 청원·발안제 실시와 조세정의 실현, 노동이사제 시행 및 노동권익센터 설치, 생애 최초 국민연금 및 군 복무 상해보험 지원, 통일경제특구 조성 등 79개 실천과제가 들어 있다.2조258억원이 필요할 것으로 보이는 ‘삶의 기본을 보장하는 복지 경기도’ 공약은 기본소득정책 시행, 3대 무상복지(산후조리비·무상교복·청년기본소득 지원) 확대, 국공립어린이집 확충, 초등학교 치과주치의 시행 등 47개 실천과제로 이뤄졌다. ‘혁신경제가 넘치는 공정한 경기도’ 분야 공약 실행에는 7조 6157억원이 소요될 것으로 전망되는 가운데 경기형 경제민주화 실현 및 불공정거래 근절, 지역화폐 도 전역 확대, 전통시장·소상공인 지원 확대 등 70개 실천과제가 포함됐다. 가장 많은 69조 7166억원의 예산이 투입될 전망인 ‘깨끗한 환경, 편리한 교통, 살고 싶은 경기도’ 분야 공약 실천과제는 수도권 광역급행철도 및 급행화 추진, 대도시권 광역교통위원회 조기 설립, 새경기 준공영제 실시, 저소득층 공공주택 공급, 공공개발이익 도민환원제 추진, 동북부 규제 합리화 등 103개이다. 마지막으로 1조 7279억원이 투자될 ‘안전하고 즐거운 경기도’ 분야 공약에는 소방인력 확충 및 소방관서 신설, 먹거리 등 소비자안전 강화, 동물복지 체계 정비 등 66개 실천과제가 들어 있다. 도는 민선 7기 공약은 경기도지사직 인수위원회 분과별 토론회, 현장방문, 실·국 토론회, 주민배심원단 심사 등을 거쳐 확정됐다고 밝혔다. 특히 공약에 문재인 정부의 국정 철학 및 과제는 물론 31개 시·군의 공약사업들도 충실히 반영했다고 덧붙였다. 도는 공약사업의 원활한 추진을 위해 무엇보다 국비 확보가 필요하다고 보고 앞으로 정부 및 시·군과 공조를 강화할 방침이다. 이재명 지사는 “공약은 도민과 약속이고, 이를 이행하는 것은 공직자의 책임과 의무이다”라며 “민선 7기 공약사업이 새로운 경기도의 미래비전을 제시해 대한민국의 표준이 될 수 있도록 차질 없이 추진해 나가겠다”고 밝혔다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

“작년 10월 비전 선포한 아시아실리콘밸리는 MICE, 스마트 산업의 메카를 위한 자문단도 이미 구성했으며 단계에 맞춰 포럼, 컨퍼런스 등을 열어 시민들과 진행 상황을 공유하겠습니다.” 은수미 성남시장은 7일 기자회견을 열어 이 같은 내용의 신년 시정구상을 밝혔다. 올해 경기 성남시의 지역화폐 발행 규모가 1000억원을 넘어선다. 청년배당도 4월부터 모바일로 지급된다. 은 시장은 “전국 최상위 규모답게 올해부터 지역화폐 발행액이 1000억원을 넘어선다”며 “지역화폐 1000억원 이상 조성이라는 공약을 일찍 달성하게 됐다”고 말했다. 은 시장은 또 “전국 처음 이달 중에 한국조폐공사와 정식 MOU를 체결한 뒤 모바일 지역화폐 시범사업을 2월 중에 실시하고 4월에는 청년배당을 모바일 지역화폐로 지급할 예정”이라고 밝혔다. 올해 시가 발행하는 지역화폐는 아동수당 657억원, 청년배당 110억원, 산후조리비 34억원, 일반인구매용 289억원 등 모두 1090억원이다. 이와 함께 “자족도시 기능을 위해선 교통이 제일”이라면서 “판교 트램은 이달 말에 결과 발표를 기다리고 있다. 관공자원 목적도 있지만 17만9000명 직장인들에게 편리한 이동수단으로 꼭 필요하며,버스 준공영제와 공유 전기자전거를 통해 교통체계 개선에 힘을 쏟겠다”고 강조했다. 은 시장은 성남시의료원에 대한 청사진도 제시했다. 그는 “시민의 건강과 안전을 책임질 때는 한 점의 오차 없이 완벽 그 자체여야 한다”면서 “성남시의료원은 오는 3월이면 완공되지만 시민 여러분의 요구사항을 다 담기에 부족한 면이 많아 정확한 수요 분석을 바탕으로 한 의료서비스 체계 구축과 정체성 정립에 나설 것”이라고 말했다. 그러면서 “치밀한 마스터플랜을 수립해 시민들이 믿고 찾는 자랑스러운 성남시의료원을 만들겠다”고 약속했다. 은 시장은 모든 출생아에 출산장려금 지급, 산모·신생아 건강관리사 지원 확대, 아동수당 지급액 11만→12만원 확대, 아동 의료비 본인 부담 100만원 상한제 도입 등 ‘아이 키우기 좋은 도시’를 만들기 위한 사업에 대한 노력도 이어가겠다고 강조했다. 이밖에 은 시장은 태평 2·4동을 시작으로 올해부터 본격적으로 추진되는 원도심 도시재생과 재개발·재건축 등 정비사업에도 주력하겠다고 덧붙였다. 신동원 기자 asadal@seoul.co.kr

국토부, 공공성·안전강화 대책 논의 이르면 내년 설 연휴 직후부터 시외·고속버스와 시내버스 요금이 일제히 오를 것으로 보인다. 주 52시간 근로제 도입으로 추가 인력을 대규모 충원해야 하는 버스업계의 부담을 줄이기 위해 정부와 지방자치단체가 요금 조정에 나선다. 국토교통부는 27일 이낙연 국무총리 주재로 열린 국정현안점검회의에서 ‘버스 공공성 및 안전 강화 대책’을 논의했다고 밝혔다. 그동안 무제한 근로가 가능했던 노선버스에 올 7월부터 주 68시간 근무제가 적용됐고 내년 7월부터 300인 이상 버스 운송업체에는 주 52시간 근무제가 도입된다. 정부는 내년 7월까지 버스 기사 7300명 채용을 목표로 기존 운전자격자 영입, 지역 맞춤형 일자리 사업 등에 집중한다. 또 최근 5년간 동결된 시외버스 운임에 대한 조정안을 내년 2월 중 마련해 시행할 방침이다. 또 각 관할 지방자치단체가 시내버스 운임 현실화 방안을 마련한다. 지자체 소관 업무인 버스 운송 업무 일부를 정부가 맡아 역할을 강화한다. 내년 3월 출범하는 ‘대도시권 광역교통위’가 광역급행(M) 버스 등 광역버스 업무를 전담, 준공영제모델로 재정지원을 강화한다. M버스의 경우 현재 평일 10%, 주말 40%인 최대 운행감축률을 평일 20%, 주말 50%로 올려 승객이 없는 방학이나 주말 등에 버스를 탄력적으로 운행할 수 있게 허용한다. 국토부 김기대 대중교통과장은 “인건비, 유류비 등 원가 인상 요인과 국민 부담 등을 종합적으로 고려해 인상률을 결정할 것”이라며 “요금 인상 시점은 내년 설 연휴 뒤로 예상된다”고 말했다. 이 밖에 대중교통이 열악한 농어촌 지역에는 ‘100원 버스’ 등을 투입해 지역 주민의 불편이 없도록 한다. 장진복 기자 viviana49@seoul.co.kr

서울특별시의회 김종무 의원(더불어민주당, 강동2)은 12월 20일 제284회 정례회 제6차 본회의에서 5분 자유발언을 통해 시민 교통편의증진을 위해 현재 서울시가 가지고 있는 마을버스 노선조정 권한을 자치구로 이양할 것을 촉구했다. 마을버스운송사업 관련 사무는 「서울시 사무위임 조례」에 따라 구청장에 대부분 위임되어 있지만 ‘노선의 신설․폐지, 연장․단축 및 조정에 관한 사무’는 서울시가 권한을 가지고 있다. 2010년부터 강동구를 비롯한 여러 자치구에서 구청장협의회 등을 통해 해당 권한을 자치구로 위임해 줄 것을 요청해왔으나 받아들여지지 않았다. 이에 김 의원은 “강동구에서 9호선 3단계 개통 등으로 인한 신규 교통수요에 선제적으로 대응하고자 지난 6월 서울시에 마을버스 노선조정안에 대한 승인요청을 하였으나 최근까지도 회신이 없었다”고 지적하며, 버스준공영제 등 기존 정책이 시민의 불편 해소에 방해가 된다면 과감하게 제도를 수정·보완하는 것이 필요하다고 주장했다. 또한 2017년 12월 서울시 분권협의회에서 ‘마을버스와 시내버스의 중복정류소를 6개소까지 허용(안)’을 최종 선정하여 발표하였으나 여전히 관련 조례와 지침 개정이 이뤄지지 않다며 마을버스 노선조정 권한을 조속히 자치구로 이양할 것을 촉구했다. 김 의원은 5분 자유발언을 마치며 “2019년은 지방분권 실현에 중요한 시기로, 급격히 늘어난 책임과 권한이 광역과 기초 지자체 간 적정하게 배분될 수 있도록 집행부를 견제하는 것이 제10대 서울시의회의 중요한 역할”이라고 강조하며 “자치구로의 과감한 권한 이양을 통해 시민이 체감할 수 있는 지방분권을 선도하고 생활정치를 실현해가기 위해 최선을 다하겠다”고 밝혔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

양승조 충남지사는 10일 “(석탄화력발전소인) 보령화력 1·2호기의 전원을 오늘부터라도 내리고 싶다”고 했다. 양 지사는 이날 충남도청 브리핑룸에서 민선 7기 공약 발표 기자회견을 열고 “노후 화력발전소의 연한이 30년으로 정해져 있음에도 34년, 35년 지난 화력발전소가 멀쩡하게 돌아간다는 것에 화가 난다”며 이같이 토로했다. 이어 “1·2호기를 당장 폐쇄했으면 좋겠지만 내가 결정할 문제가 아니라 안타깝다”며 “충남도의 의지를 최대한으로 보여 노후된 화력의 폐쇄에 최선을 다하겠다”고 했다. 충남도는 이날 석탄화력발전소 단계적 폐쇄를 비롯한 민선 7기 11개 분야 116개 공약 사업에 17조 6513억원을 투입한다고 밝혔다. 화력발전소 폐쇄 외에도 어린이집 공기청정기 보급, 고교 무상교육 및 급식, 공공임대주택 5년간 1만 5000 가구 공급, 시내버스 준공영제 단계적 실시, 서산비행장 민항유치, 가로림만 국가해양정원 조성, 공주 백제역사유적지구 복원정비 등의 사업을 추진한다. 홍성 이천열 기자 sky@seoul.co.kr

2019년 부산시 전체 예산안 중 사회복지 분야 비중이 39.8%에 달하는 것으로 나타났다. 부산경실련은 26일 2017년도 부산시 예산 결산서와 2019년도 예산안을 분석해 발표했다. 분석 결과에 따르면 2019년도 예산안에서 비중이 가장 큰 분야는 사회복지 예산으로 4조6480억원에 달해 전체 예산의 39.8%를 차지했다. 다음으로는 수송·교통 분야로 12.74%(1조4872억원)로 나타났다.이는 2018년도 예산과 비교해 62억원 줄었지만,도시철도와 김해공항 중·장거리 국제노선 확충을 위한 예산이 증액됐다. 2018년 예산과 비교해 가장 많이 증액된 분야는 국토·지역개발 분야로 20.23%(938억원)가 늘어난 5572억원을 편성했다. 도시재생뉴딜 시범사업,감동진 문화포구 조성사업,에코델타시티 내 공공시설 용지확보 등이다. 2017년도 결산서를 분석한 결과 부산시 지방채 현재 잔존액은 2조5654억원으로 2016년에 비해 689억원 감소했다.예산대비 채무비율은 20.9% 수준이다. 하지만 부산시의 지방채 규모는 유사 지방자치단체(인천,대구,대전,울산,광주 등 광역시) 평균인 1조5571억원에 비해 여전히 높았다. 부산시민 1인당 채무 금액도 73만9000원으로 유사 지방자치단체 평균인 53만8000원을 크게 웃돌아 적극적인 지방채 감축 계획이 필요하다고 경실련은 지적했다. 또 2017년도 예산현액을 기준으로 세입결산비율은 100.6%, 세출결산비율은 93.9%로 나타났다. 세출결산비율은 여전히 낮은 수치에 머물러 있으며 부산시가 2017년 예산으로 편성하고도 지출하지 못한 예산은 예산현액의 2,7%(378억 원) 집계됐다. 부산경실련은 2019년도 예산안과 관련해 사업 타당성과 효과에 의문이 드는 14개 사업을 선정해 집중적으로 심의해 줄 것을 부산시의회에 요청했다. 2019 대시민 여론조사,시청·시의회 외벽 LED 조명시설물 설치,행복정책박람회 개최,소상공인 혁신성장 지원,시내버스 준공영제 운송사업 보전금 등이다. 부산시의회는 27일부터 상임위별로 예산안 심사에 들어가고 내달 6일부터는 예산결산특별위원회의 예산안 종합심사를 벌인다. 부산김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

카카오 모빌리티의 유료 카풀 서비스를 놓고 택시업계, 모빌리티업계, 정부 간 동상이몽이 계속되고 있다. 지난달 18일 서울 광화문 광장은 6만여명의 택시기사들로 넘쳐났다. 전국에 2200만대의 자가용이 있는데 카카오가 카풀앱(카카오T)으로 자가용 유상 운송에 나서게 되면 전국의 27만명에 달하는 택시기사들의 생존권이 위협받는다는 시위였다. 이들은 여객자동차운수사업법상 유상 운송 근거조항 철폐를 요구하고 있다. 하지만 대다수의 국민들은 카풀 서비스를 원한다. 승차 거부 등 택시 서비스에 대한 불만이 누적된 결과다. 정부가 중재에 나섰으나 7개월째 검토만 하고 있다. 혁신성장과 공유경제 가치도 확산하고 사회적 약자인 택시기사들의 생존권 보호도 하려고 하나 양측을 모두 만족시킬 방안을 찾지 못해서다. 카풀이 생기게 된 원인과 대안을 모색해 본다.●택시 잡기 왜 힘든가 카풀 서비스는 기본적으로 서울을 비롯한 일부 대도시의 승차난에서 시작됐다. 서울에서 늦은 밤이나 출근 무렵에 택시 잡기란 쉽지 않다. 수급 불균형 때문이다.서울에는 지난 6월 말 현재 개인택시 4만 9155대와 일반택시 1만 9890대 등 7만 1845대 택시가 있다. 개인택시는 가나다 3부제로 운행하고 법인택시는 2교대 시스템이다. 그런데 개인택시는 운전자 10명 중 5명 정도가 60대로 고령자층이 많다. 심야시간대는 물론 날씨가 춥거나 비가 오기라도 하면 운행 대수가 줄 여지가 많은 여건이 셈이다. 일반택시는 개인택시에 비해 면허 대수가 적은데다 운전기사 부족으로 40%의 차량이 차고지에 있는 상태다.결국 택시를 타고자 하는 수요가 몰리는 특정시간대에 운행하는 차량은 법인택시 1만 1000여대와 개인택시 3만 2000여대 등 최대 4만 3000대 정도다. 여기에 개인적인 사정으로 휴무하는 등 변수를 감안하면 택시 수요가 많은 시간대에 공급은 늘 부족한 것이다. 이러다 보니 짧은 거리는 운행을 거부하는 등 골라 태우는 현상이 생기고 카풀이 파고들 여지가 만들어지는 구조인 셈이다. 면허발급관청인 서울시가 개인택시 면허 조건을 까다롭게 하고 사납금 인하 등으로 일반택시 기사들의 최저생계비를 보장하는 방안을 강구했더라면 카풀이라는 유사운송업을 둘러싼 논란이 생기지 않았을 수 있다. 그런 점에서 수요 공급을 적절히 관리하지 못한 지자체와 국토교통부의 책임이 적지 않다고 할 수 있다. ●10대 중 4대 차고지에서 왜 잠만 자게 됐나 일반택시 기사가 부족해서다. 출퇴근이나 심야시간대에 승차난이 벌어지는 상황인데도 운전기사가 부족한 것은 낮은 보수 때문이다. 서울택시정보시스템(STIS)에 따르면 택시기사 1인당 월수입은 평균 214만원으로 추정된다. 4인 가구 기준 도시근로자 월평균 소득 587만원의 40%도 안 되는 수준이다. 이러다 보니 준공영제 시스템에 따라 정부 예산을 지원받아 상대적 고수익에 안정적으로 일할 수 있는 버스기사 쪽으로 수요가 쏠리고 있다. 일반택시 기사의 상대적 저임금은 정부 규제와 불합리한 임금산정구조에서 기인한다. 정부는 물가 안정과 국민 경제에 미치는 영향을 이유로 버스나 지하철 등 대중교통 수단에 대한 지원은 하지 않으면서 요금 인상은 대중교통 수단만큼 강력히 규제하고 있다. 서울은 2013년 10월에 중형택시 기본요금을 4년 전 2400원에서 3000원으로 인상한 이후 6년 만인 내년에 3800원으로 인상할 예정이다. 그런데 그 사이 일반택시 기사들이 회사에 매일 내는 사납금은 2009년 10월 10만 4000원에서 2013년 8월 13만원, 지난해 3월 13만 5000원으로 세 차례나 올랐다. 받는 요금은 변한 게 없는데 사납금은 올라간 이해하기 어려운 구조다. 게다가 더 이해하기 어려운 것은 근무형태가 1일 2교대로 바뀐 게 없는데 월급을 받을 수 있는 실제 근로시간은 6시간 40분에서 5시간 30분으로 1시간 10분이나 준 점이다. 하루에 10~12시간 운행하면서도 절반 정도만 일하는 것으로 계산하는 것이다. 울산의 경우, 서울의 절반인 3시간 30분만 인정받는다. 사납금과 실제 근로시간은 노사협의로 정한다고 하지만 근무태만, 적자운영 등을 명분으로 실제 일하는 시간을 보수적으로 계산하는 사측의 주장대로 반영된다는 게 일반적 평가다. 이런 실정에서 하루에 12만~15만원 선인 사납금을 내고, 생활비도 마련하려면 택기기사들로서는 ‘과속, 난폭 운전, 신호 무시’ 등 곡예 운전을 감행할 수밖에 없는 셈이다. 이 때문에 일반택시 기사들은 택시회사가 전체 보유 택시의 운행수입을 모두 모아 비용 등을 제외하고 기사들에게 월급으로 나눠주는 완전월급제 도입을 줄기차게 주장해왔다. 현행 택시운송사업발전법과 여객자동차운수사업법 등에는 완전 월급제를 전제로 한 ‘택시수익금 전액관리제’가 명기돼 있다. 하지만 택시회사들은 앞서 지적한 대로 택시업의 특성상 근태관리가 어렵고 적자경영 등의 이유로 능력급제인 사납금제를 고집하고 있다. 국토부는 사납급제도 운용 근거가 되는 예외규정(실질적인 근로시간 산정이 어려운 경우, 노사합의로 정할 수 있다)를 폐지하고 완전월급제를 구체화하는 방안을 여당과 함께 논의 중이다. 국토부 대중교통과의 박준상 택시팀장은 “같은 12시간을 일해도 울산은 3시간, 서울은 5시간만 일한 것으로 간주하는데 대기시간이나 교대시간, 식사시간도 근무시간에 포함시키는 것이 상식적인 결정아니겠느냐”면서 “사납금제를 없애고 완전월급제로 하고 최저임금을 적용하면 현행 214만원에서 280만원 정도로 택시기사의 월급이 인상될 수 있을 것”이라고 설명했다. 택시업계가 말하는 근태관리 문제는 앱 기반 운행기록기 도입 등으로 파악 가능한 만큼 정부 의지가 관건이다. ●정부는 ‘워킹푸어’ 대책·택시는 공생방안 내야 앞서 말한 대로 월급제 도입 등 택시기사들의 처우 개선이 관건이다. 일반택시 업체가 요구하는 택시 리스제를 시범운영하는 방안도 구체화할 필요가 있다. 택시 리스제는 택시사업장별로 면허 대수의 20% 이내 범위에서 무사고 5년 이상 등 일정 자격조건을 갖춘 기사에게 리스 형태로 차량 운영을 맡기겠다는 내용이다. 일반택시 기사들로서는 포화상태인 개인택시 면허를 발급받기 어려운 여건에서 ‘사내 개인택시’운행으로 추가 수입을 거둘 수 있다. 택시회사들로서는 주차장에 놀리는 차량운행을 통해 경영 수지를 개선할 수 있어 선호하고 있다. 하지만 개인택시 기사들은 이에 반대한다. 시범운영을 하되, 개인택시 기사들이 근무하기를 꺼리는 시간대에 시범운영하는 등 일반택시와 개인택시연합회가 대안을 마련하는 것이 필요해 보인다. 나아가 개인택시 기사들의 면허를 연금지급 방식으로 매입하는 방안도 필요하다. 1억원 안팎에서 거래되는 개인택시 면허를 해당 지자체가 연금 형태로 매입하면 은퇴 의사가 있는 택시기사들이 면허를 반납할 유인책이 될 수 있다. 국토부에 따르면 지난 8월 말 기준 전국 개인택시 면허 소지자 가운데 60대 비중이 49.3%다. 65세 이상 개인택시 운전자는 34.5%다. 고령 운전자들이 많은 실정에서 운동능력 저하로 인한 교통사고 발생 가능성도 줄일 수 있다. ●명절 등 특수한 경우 카풀 운행 횟수 완화 카풀을 허용하더라도 엄격한 관리방안을 마련해야 한다. 출퇴근 시간에 대한 개념 정의부터 마련해야 한다. 그다음 운행 횟수를 정해야 한다. 현재 풀러스는 사실상 운행 제한을 두지 않고 있고, 카카오모빌리티의 전신인 럭시는 1일 3회로 보수적으로 운행한다. 모빌리티업계는 운행 횟수 제한에 대해 정부에서 정하면 따른다고 하면서도 유연근무제 도입 등으로 사실상 출퇴근 시간대를 규정하기가 불가능하다며 사실상 24시간 영업을 허용해야 한다는 입장이다. 하지만 대다수 직장인은 여전히 오전 7~9시 출근해 오후 6~8시 퇴근한다. 카풀의 운행 횟수는 이 같은 출퇴근 시간대를 기본으로 하되, 심야나 명절 연휴 때 등 특수한 경우에 추가 운행을 허용하는 방식을 고려해 볼 수 있을 것이다. 다음으로 카풀운전자 등록 요건을 엄격히 해야 한다. 카카오모빌리티는 직장이 있는 사람 등 구체적 자격 요건을 정해 카풀 운전을 할 수 있도록 관리한다는 방침이다. 이 방침에 대해 국토부와 서울시 등 해당 지자체에서 면밀히 관리감독할 필요가 있다. 이런 요건에도 불구하고 허위로 직장을 다닌다며 속여 카풀 운전을 하다가 동승자로부터 고발을 당하면 해당 카풀러에게 모든 책임을 떠넘길 게 아니라 카풀 관리 주체로서 공동책임을 져야 할 것이다. 나아가 실제로 일하러 가기 위해 ‘나 홀로 운전’을 하는 경우가 아니라 일반 택시처럼 손님을 태우기 위해 일부러 차를 몰고 나오는 적극적인 카풀 행위를 하는 경우도 있을 수 있다. 이런 경우는 사실상의 전업화로 택시업계 종사자들의 생존권을 빼았는 행위인 만큼 모빌리티업계는 카풀 등록자에서 배제하고, 정부는 이런 사례가 일정기준 이상 나오는 카풀업체에 대해서는 과태료 등 행정처벌을 하는 방안을 강구할 필요가 있다. eagleduo@seoul.co.kr