“과거의 인텔이 돌아왔다. 인텔의 제품과 파운드리 서비스로 전 세계적 수요에 부응하겠다. 인텔 최고의 날은 아직 오지 않았다.” 인텔의 새로운 최고경영자(CEO) 팻 겔싱어가 지난달 23일(현지시간) 이렇게 선언했다. 이날 겔싱어는 미국 애리조나주에 200억 달러를 투자, 대규모 생산 공장 두 개를 건설하고 본격적으로 파운드리(반도체 위탁 생산) 서비스를 시작하겠다고 밝혔다. 인텔 파운드리 서비스는 22나노미터(nm) 공정으로 시작하고 향후 7나노로 업그레이드할 예정이다. 인텔의 이날 발표에 미 바이든 행정부와 애리조나주에서도 인텔의 공장 설립을 전폭적으로 지원하겠다고 밝히며 화답했다. ‘인텔의 컴백’은 그동안 주가가 부진하고 기술 경쟁력이 뒤처졌던 회사(인텔)의 부활을 의미하는 것은 아니었다.●美 정부도 적극 지원… ‘반도체 굴기’ 기대감 인텔의 발표는 미국 정부와 언론에서도 큰 관심을 두고 비중 있게 보도했다. “미국의 자존심이 돌아올 것”이라고 믿는 분위기였다. 그동안 중국 등 아시아에 의존해 마스크 하나 제대로 만들지 못했던 미국의 과거를 반성하고 이제는 제조업도 미국이 이끌겠다는 의지를 반영하는 것으로 받아들여졌다. 정부가 민간 기업의 비즈니스에 관여하지 않고 ‘룰’을 만들어 자유로운 경쟁을 보장하는 것이 미국식 자본주의의 특징이었다. 하지만 ‘반도체’와 ‘5G’, ‘인공지능’ 등 미래 기술 분야에서는 다르다. 정부가 적극 개입해 ‘위너’를 선택하는 아시아식 성공 방식을 미국이 따라하는 정책 전환의 의미도 있었다. ‘반도체 굴기’는 중국의 전유물이었다. 하지만 이제 미국이 ‘반도체 굴기’를 통해 최강국 미국을 다시 만들겠다는 의지가 깔려 있었다. 미국의 반도체 굴기는 인텔, 엔비디아, AMD 등 전통 반도체 업체만 이끄는 것이 아니다. 글로벌 비즈니스를 이끄는 실리콘밸리 기업인 애플, 구글, 마이크로소프트(MS), 아마존, 페이스북 등 빅테크 기업도 자체 반도체 개발을 선언하고 속속 자체 칩 개발을 추진하고 있다. 실제 지난달 30일(현지시간) 미국의 테크 전문매체 디인포메이션에 따르면 아마존은 2015년 인수한 반도체 개발 업체 안나푸르나랩스 팀을 통해 네트워크 스위칭용 칩을 개발 중이다. 자체 네트워킹 칩을 활용해 아마존 클라우드(AWS) 서비스 성능을 개선한다는 목표다. 아마존이 자체 칩을 사용하면 현재 칩 공급원인 브로드컴에 대한 의존도를 줄일 수 있다. 이날 보도의 파장은 커서 경쟁사 브로드컴 주가가 3.48% 하락했을 정도였다. 아마존이 자체 칩 개발을 공식화함에 따라 아마존, 구글, 애플, MS, 페이스북 등 빅테크 기업들의 반도체 칩 개발 및 통합 전략이 모두 공개됐다. 빅테크 기업이 반도체 자체 개발을 통해 ‘빅테크 세미컴’(BigTech Semiconductor company)이 되는 셈이다. 그렇다면 빅테크 기업이 인텔, 퀄컴, 브로드컴, 삼성전자 등에 의존하지 않고 반도체를 직접 설계하는 이유는 무엇일까? 첫째, 각사의 핵심 서비스 및 제품을 개선하는 데 반도체 성능 향상이 가장 중요하기 때문이다. 빅테크 기업의 스케줄에 맞춰 제품을 생산할 수 있게 됐다. 애플의 M1 칩이 대표 사례다. 애플은 M1 칩으로 기존 인텔칩에 비해 성능이 획기적으로 개선된 맥북 시리즈를 선보이며 호평받고 있다. 애플은 컴퓨터와 칩을 동시에 설계 제작하기 때문에 외관이나 기구 설계, 방열 처리, 전력 요구 등을 함께 고려하며 출시한다. 이에 따라 전체적으로 균형 잡히고 쉽게 따라갈 수 없는 완성도를 가진 제품을 만들었다. 또 제품 출시 시기, 가격에 강력한 통제권을 가지게 됐다. 과거엔 기존 반도체 업체(인텔 등) 신제품 출시에 의존, 신제품을 만들 수밖에 없었기 때문에 최적의 출시 타이밍을 놓쳤다. 이제는 핵심 부품을 내재화해 단일 이익 구조로 제품의 가격을 통제할 수 있게 됐다. ●M1 칩 개발 애플, 뮌헨 반도체 연구소 개설 계획 애플은 여기에 그치지 않고 2022년 독일 뮌헨에 대규모 반도체 설계 연구소를 개설할 계획이라고 밝혔다. 애플의 뮌헨 반도체 연구소는 AP, 5G 모뎀칩, 차세대 무선 기술 등을 연구할 계획이다. M1 칩 외에도 5G 모뎀칩과 데스크톱 고성능 프로세서도 독자적으로 설계해 사용하는 것은 시간문제가 됐다. 애플의 이 같은 전략은 모든 실리콘밸리 빅테크 기업으로 옮겨 갔다. 구글도 모바일 애플리케이션 프로세서(AP·코드명 ‘화이트채플’)를 개발 중이며, MS 역시 최근 자체 서버와 서피스PC용 중앙처리장치(CPU)를 개발 중이라고 보도된 바 있다. 페이스북은 오큘러스 디바이스를 위해 자체 칩을 설계 중이다. 실리콘밸리에서는 페이스북의 칩 관련 발표가 임박했다는 소문도 들린다. 페이스북은 가상현실(VR) 기기 오큘러스의 성능을 높이려면 무게를 더 가볍게 하고, 처리 속도를 높이며 전력 소비량을 낮춰야 한다. 이를 위해 칩 자체 설계를 결정했다. 둘째, ARM 기반(아키텍처) 반도체 설계가 가능해져 반도체 제조의 민주화가 됐기 때문이다. 빅테크 기업 모두 ARM 코어를 활용해 칩을 직접 설계하고 있는데 이 기술을 활용하면 각 기업에 맞는 제품을 최적화해 개발할 수 있게 된다. 이렇게 설계된 칩은 TSMC나 삼성전자 등 반도체 파운드리 업체에서 제조하는 방식이다(이 사업에 인텔이 뛰어들었다). ARM의 아키텍처도 한 단계 발전, 이제는 ‘필수불가결’한 방식이 됐다. 실제 ARM은 지난달 31일 기기 성능을 30% 높일 수 있는 아키텍처(Armv9)를 발표, 성능을 10년 만에 크게 높였다. ARM 측은 새로운 설계를 통해 약 3000억개의 칩이 개발될 것으로 예상했다. ARM은 새로운 설계를 통해 신호 처리 성능과 보안, 인공지능(머신러닝) 등 성능을 30%가량 상승시킬 수 있도록 했다. 이 아키텍처는 삼성전자의 엑시노스 AP에도 적용될 예정이다. 앞으로는 스마트폰 외에도 자율주행차, VR 헤드셋, 대규모 AI 데이터센터, 스마트시티, 스마트 공장, 스마트 냉장고 등의 개발에도 ARM 아키텍처 기반 칩이 더 광범위하게 내장된다. 빅테크 기업들이 이제 이 설계를 직접 해 생산하고 시장을 장악하겠다는 것이다. ●반도체 공급부족 현상 최소 연말까지 지속 셋째, 반도체 공급 부족 현상이 심각하기 때문이다. 현재 자동차, PC용 반도체에 이어 스마트폰과 가전용 반도체도 공급 부족이 시작됐다. 특히 스마트폰에 탑재되는 핵심 칩(AP, 모뎁칩, RF) 등의 반도체가 부족한 상황이다. 이 같은 상황은 최소 올해 말까지 지속되는데 반도체 수급 불안으로 제품 개발이 지연되고 있다. 실리콘밸리 빅테크 기업 입장에서는 언제든 반도체 공급 부족 현상이 올지 모르기 때문에 타사에 의존하기보다 자체 설계에 따른 자체 생산으로 수요에 맞게 제때 공급하려 하고 있다. 이처럼 글로벌 테크 산업은 2020년 코로나19 팬데믹을 기점으로 중대한 전환점을 맞이하게 됐다. 대대적인 반도체 공급 부족 현상을 겪는 데 이어 반도체 설계와 생산의 패러다임이 완전히 바뀌고 있는 것이다. 이에 따른 거대한 산업 재편이 예상된다. 더밀크 대표 ■ 용어 클릭 ●파운드리 팹리스 업체가 설계한 반도체를 생산 및 공급하는 사업. 제조업의 주문자상표부착생산(OEM) 공급과 비슷한 개념. ●모바일 AP 스마트폰 등에서 각종 앱 구동과 그래픽 처리를 담당하는 핵심 반도체로 PC의 CPU에 해당. ●아키텍처 반도체 설계자산(IP)을 기반으로 한 칩 제조의 기본 구조.

지난해 9월 오토바이를 타고 치킨 배달을 하던 50대 가장을 역주행 음주운전으로 사망하게 한 30대 여성에게 징역 5년, 음주운전을 시킨 혐의를 받은 40대 동승남에겐 집행유예가 선고됐다. 인천지법 형사3단독 김지희 판사는 1일 특정범죄 가중처벌 등에 관한 법률 위반(위험운전치사) 등의 혐의로 구속 기소된 운전자 A(34)씨에게 징역 5년을 선고했다. 같은 혐의로 불구속 기소된 동승자 B(47)씨에게는 징역 6개월에 집행유예 2년을 선고했다. 재판부는 음주운전을 지시받았다는 A씨의 진술에 일관성과 신빙성이 없다며 동승자 B씨에게는 방조 혐의만 적용했다. B씨는 재판 내내 “기억이 나질 않는다”며 범행을 부인해 음주운전 교사죄가 인정되지 않아 실형을 피한 것으로 보인다. 재판부는 “동승자 B씨는 운전자가 술에 취한 상태임을 알고도 차량을 제공해 그 죄책이 가볍지 않다”면서도 “다만 피해 회복을 위해 3억 6000만원 상당을 유가족에게 지급했고 형사 위로금 명목으로 상당한 합의금을 지급해 유족이 처벌을 원치 않는 점 등을 고려해 형을 정했다”고 밝혔다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

인천 을왕리해수욕장 인근 도로에서 음주 상태로 운전대를 잡고 역주행하다가 치킨 배달을 하던 50대 가장을 치어 숨지게 한 운전자에게 징역형이 선고됐다. 법원은 동승자에 대해 ‘윤창호법’은 적용하지 않고 음주운전 방조 혐의만 인정해 징역형의 집행유예를 선고했다. 인천지법 형사3단독 김지희 판사는 1일 선고 공판에서 특정범죄가중처벌법상 위험운전치사 및 도로교통법상 음주운전 혐의로 구속기소 된 A(35·여)씨에게 징역 5년을 선고했다. 또 특가법상 위험운전치사 및 도로교통법상 음주운전 방조 혐의로 함께 불구속 기소된 동승자 B(48·남)씨에 대해서는 음주운전 방조 혐의만 인정해 징역 6개월에 집행유예 2년을 선고했다. 제한속도 22㎞ 초과한 상태서 음주 역주행운전자 A씨는 지난해 9월 9일 0시 55분쯤 인천시 중구 을왕리해수욕장 인근 도로에서 술에 취해 벤츠 승용차를 400m가량 몰다가 오토바이를 타고 치킨을 배달하러 가던 C(사망 당시 54세·남)씨를 치어 숨지게 한 혐의로 구속기소 됐다. 동승자 B씨는 사고가 나기 전 함께 술을 마신 A씨가 운전석에 탈 수 있게 리모트컨트롤러로 자신의 회사법인 소유인 벤츠 차량의 문을 열어주는 등 사실상 음주운전을 시킨 혐의를 받았다. 김 판사는 운전자 A씨에 대해 “피고인은 범행을 시인하고 잘못을 인정하고 있다”면서도 “당시 혈중알코올농도가 상당히 높았고, 피해자 가족들로부터 용서를 받지도 못했다”고 했다. 이어 “제한속도를 시속 20㎞나 초과해 역주행하다가 사고를 냈다”면서 “피해자가 사망하는 매우 중대한 결과를 초래한 점 등을 고려했다”고 양형 이유를 설명했다. 당시 A씨가 운전한 벤츠 차량은 제한속도(시속 60㎞)를 22㎞ 초과한 상태에서 중앙선을 침범해 역주행했고, A씨의 혈중알코올농도는 0.194%로 면허취소 수치(0.08%)를 훨씬 넘었다. 동승자에 적용된 윤창호법은 무죄 판단그러나 동승자 B씨에게 적용된 윤창호법에 대해선 “A씨가 자신의 결의와 의사로 음주운전을 했다”며 피해자 사망에 대한 B씨의 직접적 책임을 물을 수 없다고 봤다. 앞서 검찰은 B씨가 A씨의 음주운전을 단순히 방조한 수준이 아니라 적극적으로 부추긴 것으로 판단하고 A씨뿐만 아니라 B씨에게도 윤창호법을 적용해 기소했다. 윤창호법은 음주운전 사망사고를 내면 처벌을 강화하는 개정 특가법과 운전면허 정지·취소 기준 등을 강화한 개정 도로교통법을 합쳐 부르는 말이다. 검찰이 음주운전 차량에 함께 탄 동승자에게 윤창호법을 적용해 기소한 사례는 B씨가 처음이었다. “동승자와 운전자, 지도·감독 관계 아니다” 그러나 법원은 B씨에 적용된 윤창호법에 대해선 무죄로 판단했다. 운전 중 주의의무는 운전자와 동승자 사이에 지휘·계약 관계가 없다면 원칙적으로 운전자에게만 부여된다 김 판사는 “B씨가 A씨의 운전 업무를 지도·감독하거나 특별한 관계에 의한 업무상 주의 의무가 있었다고 보기 어려워 음주운전의 결과로 발생한 사망에 대해 공동으로 책임을 진다고 볼 수 없다”고 설명했다. 사고 전날 B씨는 지인 남녀 2명과 술자리를 가졌고, 지인 중 1명이 고등학교 동창인 A씨를 부르면서 만나게 된 것으로 조사됐다. 술자리를 함께한 일행은 경찰 조사에서 “B씨가 오후 6시 전후부터 술을 많이 마셔 운전할 수 없었을 것”이라며 “오후 9시쯤 합류한 A씨가 그나마 술을 덜 마셨다”고 진술한 것으로 전해졌다. 또 “B씨가 운전을 시켰다”는 A씨의 진술에 대해서도 중요한 부분에서 일관성이 없어 신빙성이 떨어진다며 B씨의 음주운전 교사 혐의도 무죄로 판단했다. 다만 김 판사는 “B씨가 자신의 차량을 A씨에게 제공해 음주운전을 방조한 사실은 자백했다”며 “(이 혐의는) B씨의 진술과 보강증거에 근거해 유죄로 인정한다”고 덧붙였다. 김 판사는 B씨의 양형 이유로 “피고인이 과거에 동종 범행으로 벌금형을 한 차례 받은 전력이 있다”면서도 “잘못을 인정했고, 피해 복구를 위해 보험회사들에 구상금으로 3억 6000만원을 지급했고 형사위로금을 유족에게 지급한 점 등을 고려했다”고 밝혔다. 앞서 검찰은 올해 2월 25일 열린 결심 공판에서 A씨에게 징역 10년을, B씨에게 징역 6년을 각각 구형했다. 검찰 관계자는 “판결문을 분석해 두 피고인의 1심 판결에 항소할지 검토하겠다”고 말했다. 신진호 기자 sayho@seoul.co.kr

인천 을왕리해수욕장 인근 도로에서 음주 상태로 운전대를 잡고 역주행하다가 치킨 배달을 하던 50대 가장을 치어 숨지게 한 운전자에게 징역형이 선고됐다. 법원은 동승자에 대해 ‘윤창호법’은 적용하지 않고 음주운전 방조 혐의만 인정해 징역형의 집행유예를 선고했다. 인천지법 형사3단독 김지희 판사는 1일 선고 공판에서 특정범죄가중처벌법상 위험운전치사 및 도로교통법상 음주운전 혐의로 구속기소 된 A(35·여)씨에게 징역 5년을 선고했다. 또 특가법상 위험운전치사 및 도로교통법상 음주운전 방조 혐의로 함께 불구속 기소된 동승자 B(48·남)씨에 대해서는 음주운전 방조 혐의만 인정해 징역 6개월에 집행유예 2년을 선고했다. 제한속도 22㎞ 초과한 상태서 음주 역주행운전자 A씨는 지난해 9월 9일 0시 55분쯤 인천시 중구 을왕리해수욕장 인근 도로에서 술에 취해 벤츠 승용차를 400m가량 몰다가 오토바이를 타고 치킨을 배달하러 가던 C(사망 당시 54세·남)씨를 치어 숨지게 한 혐의로 구속기소 됐다. 동승자 B씨는 사고가 나기 전 함께 술을 마신 A씨가 운전석에 탈 수 있게 리모트컨트롤러로 자신의 회사법인 소유인 벤츠 차량의 문을 열어주는 등 사실상 음주운전을 시킨 혐의를 받았다. 김 판사는 운전자 A씨에 대해 “피고인은 범행을 시인하고 잘못을 인정하고 있다”면서도 “당시 혈중알코올농도가 상당히 높았고, 피해자 가족들로부터 용서를 받지도 못했다”고 했다. 이어 “제한속도를 시속 20㎞나 초과해 역주행하다가 사고를 냈다”면서 “피해자가 사망하는 매우 중대한 결과를 초래한 점 등을 고려했다”고 양형 이유를 설명했다. 당시 A씨가 운전한 벤츠 차량은 제한속도(시속 60㎞)를 22㎞ 초과한 상태에서 중앙선을 침범해 역주행했고, A씨의 혈중알코올농도는 0.194%로 면허취소 수치(0.08%)를 훨씬 넘었다. 동승자에 적용된 윤창호법은 무죄 판단그러나 동승자 B씨에게 적용된 윤창호법에 대해선 “A씨가 자신의 결의와 의사로 음주운전을 했다”며 피해자 사망에 대한 B씨의 직접적 책임을 물을 수 없다고 봤다. 앞서 검찰은 B씨가 A씨의 음주운전을 단순히 방조한 수준이 아니라 적극적으로 부추긴 것으로 판단하고 A씨뿐만 아니라 B씨에게도 윤창호법을 적용해 기소했다. 윤창호법은 음주운전 사망사고를 내면 처벌을 강화하는 개정 특가법과 운전면허 정지·취소 기준 등을 강화한 개정 도로교통법을 합쳐 부르는 말이다. 검찰이 음주운전 차량에 함께 탄 동승자에게 윤창호법을 적용해 기소한 사례는 B씨가 처음이었다. “동승자와 운전자, 지도·감독 관계 아니다” 김 판사는 “B씨가 A씨의 운전 업무를 지도·감독하거나 특별한 관계에 의한 업무상 주의 의무가 있었다고 보기 어려워 음주운전의 결과로 발생한 사망에 대해 공동으로 책임을 진다고 볼 수 없다”고 설명했다. 사고 전날 B씨는 지인 남녀 2명과 술자리를 가졌고, 지인 중 1명이 고등학교 동창인 A씨를 부르면서 만나게 된 것으로 조사됐다. 술자리를 함께한 일행은 경찰 조사에서 “B씨가 오후 6시 전후부터 술을 많이 마셔 운전할 수 없었을 것”이라며 “오후 9시쯤 합류한 A씨가 그나마 술을 덜 마셨다”고 진술한 것으로 전해졌다. 다만 김 판사는 “B씨가 자신의 차량을 A씨에게 제공해 음주운전을 방조한 사실은 자백했다”며 “(이 혐의는) B씨의 진술과 보강증거에 근거해 유죄로 인정한다”고 덧붙였다. 신진호 기자 sayho@seoul.co.kr

오토바이를 타고 치킨배달을 하던 50대 가장을 역주행 음주운전으로 사망케 한 30대 여성에겐 징역 5년이, 음주 운전을 시킨 혐의를 받은 40대 동승남에겐 집행유예가 선고됐다. 인천지법 형사3단독 김지희 판사는 1일 특정범죄가중처벌등에관한법률 위반(위험운전치사) 등 혐의로 구속기소된 운전자 A씨(34·여)에게 징역 5년을 선고했다. 같은 혐의로 불구속기소된 동승자 B씨(47·남)에게는 징역 6개월에 집행유예 2년을 선고했다. 이 사건은 음주운전을 교사한 혐의로 기소된 벤츠 차량 운전자 선고에 더 관심이 집중됐다. 재판부는 음주운전을 지시 받았다는 A씨의 진술에 일관성과 신빙성이 없다며, 동승자 B씨에게는 방조 혐의만 적용했다. B씨는 재판 내내 “기억이 나질 않는다”면서 범행을 부인해 음주운전 교사죄가 인정되지 않아 실형을 피한 것으로 보인다. 재판부는 “피고인 A씨는 공소사실을 인정하고 잘못을 반성하고 있으나 사고 당시 혈중알코올농도가 높고 피해자로부터 용서 받지도 못했다”면서 “약 20㎞를 역주행하다가 사고를 발생시켜 매우 중한 결과를 초래한 점 등을 고려해 형을 정했다”고 판시했다. 이어 “동승자 B씨는 운전자가 술에 취한 상태임을 알고도 차량을 제공해 그 죄책이 가볍지 않고 피해자가 사망해 그 결과가 매우 중하다”면서도 “다만 피해 회복을 위해 보험회사 구상금 청구를 통해 3억6000만원 상당을 유가족에게 지급했고, 형사 위로금 명목으로 상당한 합의금을 지급해 유족이 처벌을 원치 않는 점 등을 고려해 형을 정했다”고 밝혔다. 검찰은 운전자인 A씨에게 징역 10년, 동승자인 B씨에겐 징역 6년을 각각 구형했었다. A씨 등은 지난해 9월 9일 0시52분쯤 인천 중구 을왕동 한 호텔 앞 편도 2차로에서 만취상태로 벤츠 승용차를 몰고 400m가량을 시속 22㎞를 초과해 달리면서 중앙선을 넘어 마주 달리던 오토바이를 들이받아 치킨집 주인 C씨(54·남)를 숨지게 한 혐의를 받고 있다. 경찰 조사 결과 A씨는 사고 발생 당일 을왕리해수욕장 인근에서 처음 만난 B씨 일행과 술을 마신 후 B씨 회사 법인 차량인 벤츠를 운행하다 사고를 냈다. 사고 당시 그의 당시 혈중알코올농도는 0.194%로 만취 상태였다. 검찰은 B씨에게 사고 과실에 대한 책임이 있다고 판단해 공범으로 판단했고, A씨의 진술 및 증거를 토대로 음주운전을 하도록 적극적으로 교사한 혐의가 있다고 판단해 교사 혐의도 추가 적용했으나 재판부 판단은 달랐다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

인천 을왕리해수욕장 인근 도로에서 음주 상태로 운전대를 잡고 역주행하다가 치킨 배달을 하던 50대 가장을 치어 숨지게 한 운전자에게 징역형이 선고됐다. 인천지법 형사3단독 김지희 판사는 1일 선고 공판에서 특정범죄가중처벌법상 위험운전치사 및 도로교통법상 음주운전 혐의로 구속기소 된 A(35·여)씨에게 징역 5년을 선고했다. 또 특가법상 위험운전치사 및 도로교통법상 음주운전 방조 혐의로 함께 불구속 기소된 동승자 B(48·남)씨에 대해서는 음주운전 방조 혐의만 인정해 징역 6개월에 집행유예 2년을 선고했다. 운전자 A씨는 지난해 9월 9일 0시 55분쯤 인천시 중구 을왕리해수욕장 인근 도로에서 술에 취해 벤츠 승용차를 400m가량 몰다가 오토바이를 타고 치킨을 배달하러 가던 C(사망 당시 54세·남)씨를 치어 숨지게 한 혐의로 구속기소 됐다. 동승자 B씨는 사고가 나기 전 함께 술을 마신 A씨가 운전석에 탈 수 있게 리모트컨트롤러로 자신의 회사법인 소유인 벤츠 차량의 문을 열어주는 등 사실상 음주운전을 시킨 혐의를 받았다. 신진호 기자 sayho@seoul.co.kr

인천 을왕리해수욕장 인근 도로에서 음주 상태로 운전대를 잡고 역주행하다가 치킨 배달을 하던 50대 가장을 치어 숨지게 한 운전자에게 징역형이 선고됐다. 인천지법 형사3단독 김지희 판사는 1일 선고 공판에서 특정범죄가중처벌법상 위험운전치사 및 도로교통법상 음주운전 혐의로 구속기소 된 A(35·여)씨에게 징역 5년을 선고했다. 또 특가법상 위험운전치사 및 도로교통법상 음주운전 방조 혐의로 함께 불구속 기소된 동승자 B(48·남)씨에 대해서는 음주운전 방조 혐의만 인정해 징역 6개월에 집행유예 2년을 선고했다. 신진호 기자 sayho@seoul.co.kr

코로나19를 비롯한 감염병 대응과 자율주행 등과 관련한 26개 공공데이터가 국가중점데이터 개방사업을 통해 누구나 이용할 수 있게 된다. 행정안전부는 정부서울청사에서 관계부처와 공공데이터전략위원회를 열고 ‘2021년 국가중점데이터 개방계획’과 ‘공공데이터 개방 2.0 추진 전략’ 등을 심의 의결했다고 1일 밝혔다. ‘공공데이터 개방 2.0 추진 전략’은 수요자인 국민이 필요로 하는 데이터를 더 다양한 형태와 높은 품질로 제공하기 위한 차세대 공공데이터 개방전략이라고 할 수 있다. 지금까지는 공공데이터 가운데 개방가능한 데이터를 개방해 왔지만 앞으로는 코로나19·재난안전 등 국민생활과 밀접하거나 신산업데이터 등 민간 산업발전에 필요한 데이터 개방을 강화할 계획이다. 데이터 개방 형태도 기존의 정형데이터 위주에서 벗어나 이미지, 영상, 텍스트 등 다양한 비정형데이터를 단계적으로 개방한다. 또 그동안 개인정보보호 등의 문제로 개방하지 못했던 국세·보건의료 등 데이터는 진위확인과 마이데이터 등을 활용해 제공하고, 민관협력을 통한 공공데이터 활용도 강화한다. 국가중점데이터 개방 사업은 정부가 보유한 정보를 민간에서 활용하기 쉽게 가공해 개방하는 것이다. 사회경제적 중요성과 파급효과가 큰 분야를 중심으로 매년 국민·기업 수요조사와 전문가 검토를 거쳐 개방대상을 선정하고 품질 개선·DB 구축 등을 거쳐 개방한다. 올해 국가중점데이터 개방은 헬스케어(7개), 자율주행(5개), 생활환경(4개), 금융재정(3개), 스마트시티(1개) 등 모두 5개 영역이다. 코로나19 등 헬스케어 부문은 감염병 확산대응 정보와 감염병 진료 통계정보, 감염병 관리시설 정보, 의약품 안전정보 및 임상시험 정보 등을 포함하고 있다. 또 자율주행산업 성장을 촉진하기 위해 드론 영상이 결합된 정밀도로지도, 위험상황시 운전자의 행동·신체상태 데이터, 도로안전주행 지원정보 등도 개방한다. 강국진 기자 betulo@seoul.co.kr

인공지능과 로봇은 21세기 전쟁의 양상을 바꿀 신기술로 주목받고 있다. 이미 공중전에서 원격으로 조종하는 무인기는 대세가 됐고 최근에는 무인 군용 차량과 무인 군함이 도입 초기 단계에 있다. 사람 대신 인공지능과 원격으로 조종하는 항공기, 군함, 차량에 의한 전쟁은 아직 미래의 일이지만, 바다와 육지에서 무인 로봇의 역할이 매우 중요해질 것은 분명하다. 이에 따라 주요 강대국들의 무인 자율 무기 개발 및 도입 속도도 빨라지고 있다. 영국 해군은 최근 무인 군용 보트인 '매드폭스'(MadFox)의 테스트 계획을 발표했다. 매드폭스는 소형 군용 단정인 RIB(Rigid Inflatable Boat)와 호환되는 크기의 소형 무인 보트로 자율 행해와 원격 조종 두 가지 모드로 작전에 투입할 수 있다. 주 임무는 각종 센서와 카메라, 레이더를 장착하고 정보 수집 및 정찰 임무를 담당하는 것이다. 정찰 임무에 있어 무인 보트의 장점은 명확하다. 병사를 탑재할 공간에 추가적인 장비와 연료를 탑재할 수 있어 작고 저렴한 보트라도 많은 임무를 수행할 수 있다. 소형 보트는 적의 공격에 취약하지만, 무인 보트라면 아군의 희생 없이 작전에 투입할 수 있어 훨씬 안전하고 지휘관의 부담도 덜하다. 다만 자율 항해 기술은 아직 충분히 검증되지 않았기 때문에 실전 배치 전에 철저한 검증이 필요하다.매드폭스는 영국 국방과학기술연구소에서 이미 18개월 간 자율 및 원격 조종 항해 능력을 검증했다. 그리고 현재 영국 해군의 실험 부서인 네이비X(NavyX)에 인도됐다. 영국 해군은 앞으로 1년간 상륙함인 HMS 알비온(Albion)에서 실전 배치에 충분한 성능을 지녔는지 검증한 후 이를 영국 해군의 차세대 군함인 26식(Type 26) 및 31식(Type 31) 호위함에 탑재할 계획이다. 매드폭스는 소형 보트를 탑재할 공간만 있다면 어떤 군함에도 탑재가 가능하고 항구나 연안에서도 임무를 수행할 수 있어 성능만 검증된다면 앞으로 활용 범위가 커질 수 있다. 이미 미국 해군은 매드폭스보다 더 크고 장거리 항해가 가능한 자율 항해 군함인 씨 헌터(Sea Hunter)를 도입했다. 그리고 씨 헌터보다 큰 LUSV(Large Unmanned Surface Vessel) 대형 자율 항해 군함 개발 계획도 발표했다. 자율 항해 기술에 대한 신뢰성과 만약에 있을지도 모르는 오인 공격 위험성 때문에 당장 유인 군함을 대체하기는 어렵겠지만, 앞으로 무인 자율 항해 군함이 해군 전력에서 차지하는 비중이 더 커질 것으로 예상할 수 있는 대목이다. 멈추지 않고 발전하는 인공지능, 로봇, 자율 주행/항해/비행 시스템은 우리의 일상은 물론 21세기 전쟁의 양상을 크게 바꿀 것으로 예상된다. 고든 정 칼럼니스트 jjy0501@naver.com

미국 경찰이 ‘골프 황제’ 타이거 우즈의 차량 전복 사고 원인을 밝혀냈지만 ‘사생활 문제’로 본인 허락 없이 공개하지 않겠다고 밝혔다. 미국 로스앤젤레스(LA) 카운티 보안관실은 31일(현지시간) 우즈 차 사고의 원인에 대해 결론을 내렸으나 우즈의 사생활이 노출될 수 있다는 이유를 들어 자세한 내용을 공개하지 않았다고 AP통신 등이 보도했다. 우즈는 지난달 23일 LA 인근 롤링힐스 에스테이츠의 내리막길 구간에서 차를 몰고 가다 중앙분리대를 들이받고 전복되는 사고를 당했다. 그는 이 사고로 다리를 심하게 다쳐 여러 차례 수술을 받았으며 현재 플로리다주 자택에서 회복 중이다. 알렉스 비야누에바 보안관은 이날 브리핑에서 “사고 원인이 결정됐고, 조사는 종결됐다”며 우즈 개인 정보와 관련한 사고 원인을 공개하기 위해서는 당사자의 허락이 필요하다고 밝혔다. 그는 “수사 관련 정보를 공개하기 위해서는 몇 가지 사생활 문제가 있다”며 “우리는 우즈에게 사생활 보호를 포기할 것인지를 물어본 다음에 사고와 관련한 모든 정보를 완전하게 공개할 수 있을 것”이라고 말했다. 통신은 “경찰이 골프 스타 사생활에 대한 불특정한 우려를 들어 자세한 내용을 공개하지 않았다”고 지적했다. 또 우즈 에이전트에게도 연락을 취했으나 답변을 듣지 못했다고 전했다.경찰은 이와 함께 사고 차량인 제네시스 스포츠유틸리티차(SUV) GV80의 블랙박스를 회수해 조사를 벌였지만, 블랙박스를 통해 확인한 사고 당시 주행 정보에 대해서도 입을 닫았다. 비야누에바 보안관은 블랙박스에 담긴 모든 정보를 갖고 있다면서도 “우리는 사고에 연루된 사람들의 허락 없이는 그 내용을 공개할 수 없다”고 말했다. 존 제이 형사사법대학의 조지프 지아컬러니 교수는 LA 경찰의 비공개 방침은 타당하지 않다고 비판했다. 그는 차 사고 당사자에게 “그런 허락을 구하는 경찰을 본 적이 없는 것 같다”며 우즈가 아닌 다른 일반인이었다면 경찰이 사생활 보호를 이유로 공개 여부를 물어보지 않았을 것이라고 꼬집었다. 경찰이 우즈의 차 사고 원인을 밝히지 않음에 따라 이번 사고에 대한 의문점은 오히려 커질 전망이다. 우즈는 과거 약물 복용 등으로 차 사고를 낸 전력이 있으나 경찰은 이번 사고 당시 우즈가 약물 복용이나 음주를 했다는 징후가 없다면서 혈액검사를 하지 않았다. 경찰은 또 우즈가 사고 직후 본인 신원을 묻는 말에 답변을 제대로 하는 등 의식이 있었던 것처럼 묘사했으나 추후 법원에 제출된 경찰 진술서에는 우즈는 의식을 잃은 상태에서 최초 목격자에 의해 발견됐고, 운전 사실조차 기억하지 못했던 것으로 드러나 궁금증을 더욱 키웠다. 미 연예매체 TMZ는 최근 우즈 차 사고를 조사한 수사관들을 인용해 우즈가 사고 당시 브레이크가 아닌 가속 페달을 밟은 것으로 보인다고 보도하면서 “사고 직전 우즈가 의식을 잃은 것 아니냐”는 의문을 제기한 바 있다. USA 투데이와 폭스뉴스 등 일부 외신들은 이달 초 차량 포렌식 전문가들의 의견을 토대로 우즈가 사고 당시 졸았을 가능성이 있다고 보도하기도 했다. 이보희 기자 boh2@seoul.co.kr

“마음이 피곤해 세상을 사랑할 마음이 없다(感情所困無心戀愛世).” 18년 전 오늘 오후 7시 6분. 장국영(張國榮·장궈룽)은 이 말을 남기고 홍콩의 만다린 오리엔탈 호텔 24층에서 떨어졌다. 그리고 영영 세상을 떠났다. 만우절 거짓말 같던 그의 죽음은 여전히 잘 믿기지 않는 슬픔이다. 2003년 4월1일 장국영의 죽음은 ‘우울증으로 인한 자살’로 결론이 났다. 현지 언론은 동성연인과의 삼각관계, 타살설 등을 제기하기도 했다. ● 아비정전 영웅본색 패왕별희… 그가 남기고 간 영화들“세상에 발없는 새가 있다더군. 늘 날아다니다가 지치면 바람속에서 쉰대. 평생 딱 한번 땅에 내려 앉는데 그건 바로 죽을 때지.” - <아비정전> 中 ‘아비정전’의 장국영은 좀처럼 잊혀지지 않을 것 같다. 외롭고, 슬프고, 허무하고, 권태 속에서 방황하는 ‘아비’는 그 자신이기도 했다. 맘보춤을 추는 모습이 머리에서 떠나지 않는다. 그는 “강인한 척 하면서도 여리고, 사랑을 드러내지도 못한다는 점이 아비와 닮았다”고 했다. 그리고 아비의 말처럼 그렇게 ‘발없는 새’가 되어 떠났다. “난 경찰이고, 형은 깡패야” 우린 가는 길이 달라.” -<영웅본색> 中 선글라스, 성냥개비, 트렌치코트를 유행시킨 영웅본색 시리즈도 빼놓을 수 없는 그의 작품이다. 오우삼 감독의 ‘영웅본색’은 3편까지 제작됐고, 장국영을 스타덤에 올려놓았다. 홍콩 암흑가를 배경으로 남자들의 의리를 그린 이 영화는 아직까지도 남자들의 ‘인생작’으로 꼽히며 사랑받고 있다. 재밌는 점은 1987년 국내 개봉당시 서울관객 9만5000명을 동원하는 데 그쳤다는 점이다. 재개봉관으로 내려가면서 입소문을 타고, 비디오로 선풍적인 인기를 끌었다. 뒤늦게 재상영을 하며 역주행을 했다. “1분 1초라도 함께 하지 않으면 그건 평생이 아니야” - <패왕별희> 中 ‘패왕별희’(1993)는 군벌시대 중국을 배경으로 북경 경극학교에 맡겨진 두 소년 주이와 시투의 이야기를 그린 작품이다. 장국영은 남자로 태어나, 여자로 길러졌고, 살아남기 위해 선택한 여성성으로 굴곡진 삶을 살게 되는 가련한 예술인을 연기했다. 진한 경극 화장으로도 가려지지 않던 슬픈 눈과 섬세한 연기가 압권이다. 복잡한 감정 속에 담긴 한이 고스란히 느껴진다. 장국영과 왕조현의 존재만으로 너무도 아련한 ‘천녀유혼’과 사랑이 주는 외로움을 왕가위가 장국영으로 그려낸 ‘해피투게더’도 그를 추억하기 좋은 작품이다. 끝으로 장국영이 직접 부른 영웅본색 주제곡 ‘당년정’(當年情)을 덧붙인다.김유민 기자 planet@seoul.co.kr

“나를 이 영상으로 이끈 유튜브 알고리즘에 감사한다.” “왜 이 영상을 이제야 봤지? 알고리즘이 자기만 보려고 숨겨 놓았나?” 유튜브 채널을 기획하는 입장에서 이런 댓글이 달릴 때마다 알고리즘에 대한 양가적 감정을 느낀다. 알고리즘 덕분에 뒤늦게라도 발견돼서 다행이라는 생각과 인공지능(AI)이 인간의 판단을 통제하는 것 같아 씁쓸하기도 하다. 요즘 콘텐츠 시장에서 ‘알고리즘’은 ‘알고리즘신(神)’이라고 불린다. 콘텐츠 제작이 일상화된 MZ 세대는 참신하고 기발한 영상을 만들고, 이는 유튜브 알고리즘을 통해 유통되면서 입소문을 탄다. 이후 ‘알고리즘의 종착역’이라고 불리는 기성 매체에서 다루면 화제가 마무리된다. ‘유튜브 알고리즘’은 이제 스타 탄생의 ‘미다스 손’이 된 셈이다.이렇게 탄생한 스타는 해체 직전 유튜브 댓글 모음 영상으로 기사회생한 걸그룹 ‘브레이브걸스’, ‘깡’ 패러디 영상으로 제2의 전성기를 누리고 있는 가수 비, 6년 전 발표한 ‘우리집’이 팬들의 2차 영상 저작물로 재조명받은 2PM 등이다. 브레이브걸스는 최근 유튜브 채널 ‘은기자의 왜 떴을까TV’에 출연해 “4년 전 발표된 ‘롤린’은 당시 유행하던 걸그룹의 음악과 달라서 주목받지 못했다. 역주행의 신화를 만들어 준 알고리즘은 고마운 존재”라고 말했다. 이처럼 유튜브 알고리즘은 수많은 정보의 홍수 속에서 간과되거나 미디어의 선택과 주목을 받지 못했던 숨은 주인공들을 찾아내 준다는 장점이 있다. 좋은 콘텐츠는 언젠가 인정받고, 대중이 직접 스타를 탄생시킨다는 데서 쾌감과 즐거움을 느끼는 경우가 많다. 하지만 알고리즘이 순기능만 있는 것은 아니다. 너도나도 알고리즘의 ‘간택’을 받으려 하다 보니 확인되지 않은 가짜뉴스가 판을 치기도 하고, 자극적인 영상으로 ‘일단 알고리즘에 타기만 하면 그만’이라는 식의 제작 행태도 적지 않다. 더 위험한 것은 이용자가 무작정 유튜브 알고리즘을 따라가다 보면 ‘자기가 보고 싶은 것만 보고, 믿고 싶은 것만 믿는’ 확증편향에 빠질 가능성도 있다는 것이다. 특히 정치나 이념에 관한 콘텐츠는 극단적 확증편향의 가능성이 더욱 농후하다. 각종 소셜미디어뿐만 아니라 OTT에서도 추천 알고리즘의 영향력은 절대적이다. 그래야 시청자가 더 많은 시간을 머무르고 수익을 창출하기 때문이다. 하지만 해당 회사 측은 알고리즘의 선정 기준과 원칙 등에 대해서는 비공개 정책을 고수하고 있다. 주변에서 알고리즘이 추천해 준 영상을 보다가 밤을 꼴딱 새웠다는 사람들의 이야기가 종종 들린다. 하지만 한 번쯤은 균형적이고 주체적으로 콘텐츠를 바라보고 선택하는 지혜도 필요한 시대다. 언젠가 빅데이터를 기반으로 나보다 더 나를 잘 안다고 ‘주장하는’ AI 알고리즘이 당신의 생각마저 지배하려 들 수도 있으니 말이다.

현대자동차그룹의 부품 기업 현대모비스가 31일 미래 자율주행 모빌리티 콘셉트카 ‘엠비전 X’를 세계 최초로 공개했다. 기업 비즈니스 모델을 대전환하는 내용의 중장기 전략도 함께 발표했다. 현대모비스는 이날 경기 용인 기술연구소에서 ‘전략 및 신기술 발표 컨퍼런스’를 열고 도심 공유형 콘셉트카 ‘엠비전 X’와 초소형 전기차 ‘엠비전 팝’을 선보였다. 엠비전 X 실내를 360도로 둘러싼 투명한 유리창은 주행하는 동안 영상을 볼 수 있는 디스플레이로 변신한다. 차 안에서 스포츠 경기나 공연을 관람하면 마치 현장 한복판에 있는 듯한 생생한 느낌을 준다. 차량 유리창별로 다양한 영상을 동시에 볼 수도 있다. 바깥 풍경을 보고 싶으면 다시 투명한 유리창으로 전환하면 된다. 승객이 내리면 스스로 차량을 소독하는 기술도 탑재됐다. 엠비전 팝에는 ‘포빌리티’ 솔루션이 적용됐다. 폰과 모빌리티의 합성어로 운전대에 장착한 스마트폰으로 차량을 제어하는 새로운 개념의 모빌리티 기술이다. 또 4개의 차량 바퀴가 180도로 회전할 수 있어 차체가 마치 게처럼 좌우로 움직일 수 있다. 이 엠비전 팝은 앞으로 5년 내 상용화 할 계획이다. 현대모비스는 차세대 통합 콕핏(운전석) 시스템인 ‘엠빅스’도 이날 처음 공개했다. 운전자가 운전대를 잡으면 맥박이나 건강 상태를 측정하는 생체인식 기능이 탑재됐다. 아울러 현대모비스는 단순한 자동차 부품 제조사에서 벗어나 플랫폼과 시스템 중심의 기업으로 체질을 개선하겠다고 밝혔다. 중장기 대전환 전략 방향으로는 ‘자율주행·전기차 사업 확대’, ‘로봇택시 등 신규 모빌리티 서비스 확장’, ‘혁신 기술 기반 신사업 추진’ 등 세 가지를 제시했다. 전동화·자율주행·커넥티비티 기술 역량을 강화해 도심 공유형 모빌리티를 개발하고, 도심항공모빌리티(UAM)·로보틱스 등 신성장 영역으로 사업을 확장하겠다는 것이다. 정수경 기획부문장(부사장)은 현대차의 모빌리티 사업과 중복되는 것 아니냐는 질문에 “현대차그룹 차원에서 현대모비스가 진출 가능한 사업 분야와 모델을 검토하고 있다. 특히 UAM 사업에서 전동차 추진체나 항공 전장 분야에서는 현대모비스의 사업 역량이 활용될 것으로 기대한다”고 말했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

현대자동차그룹의 부품 기업 현대모비스가 31일 미래 자율주행 모빌리티 콘셉트카 ‘엠비전 X’를 세계 최초로 공개했다. 기업 비즈니스 모델을 대전환하는 내용의 중장기 전략도 함께 발표했다. 현대모비스는 이날 경기 용인 기술연구소에서 ‘전략 및 신기술 발표 컨퍼런스’를 열고 도심 공유형 콘셉트카 ‘엠비전 X’와 초소형 전기차 ‘엠비전 팝’을 선보였다. 엠비전 X 실내를 360도로 둘러싼 투명한 유리창은 주행하는 동안 영상을 볼 수 있는 디스플레이로 변신한다. 차 안에서 스포츠 경기나 공연을 관람하면 마치 현장 한복판에 있는 듯한 생생한 느낌을 준다. 차량 유리창별로 다양한 영상을 동시에 볼 수도 있다. 바깥 풍경을 보고 싶으면 다시 투명한 유리창으로 전환하면 된다. 승객이 내리면 스스로 차량을 소독하는 기술도 탑재됐다.엠비전 팝에는 ‘포빌리티’ 솔루션이 적용됐다. 폰과 모빌리티의 합성어로 운전대에 장착한 스마트폰으로 차량을 제어하는 새로운 개념의 모빌리티 기술이다. 또 4개의 차량 바퀴가 180도로 회전할 수 있어 차체가 마치 게처럼 좌우로 움직일 수 있다. 이 엠비전 팝은 앞으로 5년 내 상용화 할 계획이다. 현대모비스는 차세대 통합 콕핏(운전석) 시스템인 ‘엠빅스’도 이날 처음 공개했다. 운전자가 운전대를 잡으면 맥박이나 건강 상태를 측정하는 생체인식 기능이 탑재됐다.아울러 현대모비스는 단순한 자동차 부품 제조사에서 벗어나 플랫폼과 시스템 중심의 기업으로 체질을 개선하겠다고 밝혔다. 중장기 대전환 전략 방향으로는 ‘자율주행·전기차 사업 확대’, ‘로봇택시 등 신규 모빌리티 서비스 확장’, ‘혁신 기술 기반 신사업 추진’ 등 세 가지를 제시했다. 전동화·자율주행·커넥티비티 기술 역량을 강화해 도심 공유형 모빌리티를 개발하고, 도심항공모빌리티(UAM)·로보틱스 등 신성장 영역으로 사업을 확장하겠다는 것이다. 정수경 기획부문장(부사장)은 현대차의 모빌리티 사업과 중복되는 것 아니냐는 질문에 “현대차그룹 차원에서 현대모비스가 진출 가능한 사업 분야와 모델을 검토하고 있다. 특히 UAM 사업에서 전동차 추진체나 항공 전장 분야에서는 현대모비스의 사업 역량이 활용될 것으로 기대한다”고 말했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

이민 행렬 몰려 美 성인 거부, 아이는 받아수용소 비닐 천막 안에 캠핑용 매트·이불250명 수용시설에 4100명, 포화상태 넘어최근 미국으로 미성년 이주행렬이 이어지는 가운데 조 바이든 행정부가 30일(현지시간) 텍사스에 있는 국경보호시설을 처음으로 언론에 공개했다. 아이들은 임시 텐트에 빼곡이 누워 쪽잠을 자는 수준의 열악한 환경이다. abc 방송 등은 이날 텍사스주 도나에 위치한 임시 텐트에 대해 수용인원이 250명이지만 4100명 이상이 기거하는 상황이라고 전했다. 이중 83%인 3400명이 부모를 동반하지 않은 미성년자다. 이들이 나홀로 밀입국에 나서는 이유는 성인들의 경우 대부분 입국이 거부되고 있기 때문이다. 성인의 경우 지난달 9만 7000여명이 불법으로 국경을 넘었다가 73%에 달하는 7만 1000명이 본국으로 돌아가야 했다. 도널드 트럼프 전 행정부는 미성년자도 가차없이 돌려보냈지만 바이든 행정부는 일단 이들은 수용하고 있는 실정이다. 하지만 코로나19 때문에 이민 절차가 길어졌고, 현재는 여기에 있는 인원의 절반 정도인 2000명 이상이 수용소에 대기할 수 있는 법정 제한시간인 72시간을 넘긴 상황이다. 임시 텐트에는 아이들과 가족들이 빽빽히 들어찼고, 캠핑용 매트 위에서 역시 캠핑용 비상 담요를 덮고 잔다. 당국자는 48시간마다 아이들이 집에 전화할 수 있도록 한다며 본래 이민자 수용소이기 때문에 “아이들에게 적합한 시설은 아니다”라고 abc방송에 말했다. 시설의 원래 목적이 아동 보호소가 아닌 이민자 수용소이기 때문에 어쩔 수 없다는 의미다. 미 정부는 해당 시설에 500명 이상의 요원을 투입돼야 하고, 운영비도 월 1600만 달러(약 181억원)를 투입해야 한다.미 국경은 포화 상태를 넘어섰지만 로이터통신은 이날 중미 온두라스 북부 산페드로술라의 버스 터미널에서 배낭을 짊어진 젊은 남녀와 어린아이 등 수백명이 과테말라 국경을 향해 도보 이동(캐러밴)을 시작했다고 전했다. 코로나19와 허리케인 등으로 먹고 살기조차 힘든 이들이 과테말라를 지나 미국으로 들어오려는 것이다. 이런 캐러밴 일행은 본래 가족입국을 시도하지만 미 국경에 도착하면 브로커의 감언이설에 속았다는 것을 알고 아이들만이라도 수용 시설에 보내게 된다는 게 미 언론들의 보도다. 국경을 넘은 아이들은 국경보호시설에 머물다가 정부가 운영하는 보호시설에 수용된다. 만일 미국 내에 다른 가족이나 보호자가 있으면 이들에게 인계돼 망명 절차를 밟는다. 워싱턴 이경주 특파원 kdlrudwn@seoul.co.kr

현대자동차그룹은 포스트 코로나 시대를 맞아 로보틱스, 도심항공모빌리티(UAM) 등 새로운 시장 개척에 나섰다. 타 업종과의 다양한 합종연횡을 통해 미래 모빌리티 선도기업으로 도약한다는 목표도 세웠다. 현대차그룹은 지난해 12월 미국의 로봇 전문업체 ‘보스턴 다이내믹스’를 인수했다. 글로벌 자동화 로봇 시장 수요가 급성장할 것이란 전망에 발맞춘 투자다. 현재 세계 각국은 고령화로 노동력 확보에 어려움을 겪고 있고, 코로나19에 따라 비대면이 생활화되면서 로봇의 필요성은 갈수록 높아지고 있다. 산업 현장에서도 제조 로봇을 비롯해 물류 운송 로봇이 널리 활용되는 추세다. 따라서 앞으로 안내·지원, 헬스케어, 공사 현장, 재난 구호, 개인 비서 등의 분야에 활용될 서비스 로봇 수요가 크게 증가할 것으로 예상된다. 현대차그룹은 UAM 개발에도 속도를 낸다. 우선 승객 및 화물 운송 시장을 모두 아우르는 포괄적 제품군 구축에 나선다. 2026년 하이브리드 파워트레인을 탑재한 화물용 무인항공시스템(UAS)을 시장에 최초로 선보일 계획이다. 2028년에는 도심 운영에 최적화된 완전 전동화 UAM 모델을 출시한다는 목표를 세웠다. 2030년대에는 인접한 도시를 서로 연결하는 지역 항공 모빌리티 제품을 출시한다. 아울러 현대차의 수소연료전지 기술을 적극 활용해 탁월한 효율성과 주행거리를 자랑하는 항공용 수소연료전지 파워트레인 개발도 추진할 예정이다.현대차그룹은 전기차에서 회수한 배터리를 재사용한 에너지저장장치(ESS)와 태양광 발전소를 연계한 실증사업을 본격화하며 친환경 자원 순환체계 구축에도 박차를 가한다. 최근 세계 전기차 시장 확대로 폐배터리 물량이 폭발적으로 증가할 것으로 예견되면서 배터리의 재활용 및 재사용 사업이 친환경 시장에서 주목받고 있다. 현대차그룹은 타 산업군과의 다양한 업무협약을 통한 새로운 비즈니스 창출에도 적극적이다. 현대차는 지난해 11월 네이버와 업무협약을 맺고 미래 모빌리티 생태계 조성에 협력하기로 했다. 기아는 카카오모빌리티와 손잡고 친환경 전기차 보급 활성화에 나섰다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

요즘 전기차가 핫이슈다. 증권 시장에서 전기차 배터리주가 시가총액 상위권을 휩쓸고, 재계 3위(SK)와 4위(LG) 대기업이 전기차 배터리를 놓고 사생결단 싸우는 모습만 봐도 전기차의 위상이 얼마나 높아졌는지 알 수 있다. 자동차의 패러다임도 급변하고 있다. 누워서 편하게 쉴 수 있고, 가전제품을 연결해 사용할 수 있는 신개념 전기차가 실제로 우리 눈앞에 등장했다. 자동차가 단순한 이동 수단에서 하나의 대형 스마트폰이자 생활공간으로 진화할 수 있었던 건 순수 국내 기술로 탄생한 전용 플랫폼인 ‘일렉트릭 글로벌 모듈러 플랫폼’(E-GMP) 덕분이다. 현대자동차그룹은 차세대 E-GMP 전기차 ‘아이오닉 5’(현대차)와 ‘EV6’(기아)를 출시한다. 이 두 모델 탄생의 주역은 바로 현대차그룹 전동화개발센터장 최우석(56) 상무. 그에게서 전기차 개발 뒷얘기와 함께 ‘자동차맨’으로 사는 법과 인생철학을 들어봤다. 최 상무는 국산 하이브리드 전기차(HEV) 시스템을 최초로 개발한 주인공이기도 하다. -E-GMP 개발 과정에 어려움은 없었나. “기존 자동차를 활용한 전기차가 출시되는 시점에 새로운 플랫폼 개발에 나서는 건 모험이었다. 세계적으로도 전례가 거의 없는 분야여서 맨땅에 헤딩이나 다름없었다. 콘셉트를 설정하고 문제를 해결해 나가는 과정에 많은 고비가 있었다. 플랫폼 엔지니어는 실내 공간을 더 넓히려 하고 전동화 엔지니어는 배터리를 비롯한 부품 공간을 더 요구해 서로 충돌했다. 이럴 땐 누구의 의견을 반영해야 고객의 경험이 극대화되는지를 판단 기준으로 삼았다. 최종 결정에는 모두가 공감했다. 주행거리를 늘리거나, 제동·조향 성능을 높이는 문제도 개발의 핵심 과정이었다. 특히 자동차 개발 과정에서 디자인과 설계가 추구하는 지향점은 서로 다르다. 디자인을 중시하면 설계가 흔들리고 설계를 중시하면 디자인의 완성도가 떨어진다. 하지만 견해 차이는 극복해야 할 요소가 아니라 활용해야 할 자원이다. 엔지니어는 디자이너가 내는 의견을 통해 고객의 관점을 파악할 수 있다. 그래서 이상하게 들릴지 모르지만 다른 견해를 보이는 구성원에게 고마움을 느낀다. 업무에 열정이 있다는 증거이고 미처 몰랐던 다른 방향성을 알 수 있기 때문이다.” -평상시 최 상무만의 소통비법을 소개한다면. “직원들의 목소리를 많이 경청하고 변화한 모습을 보여 주는 것이다. 상대방의 의견을 들으면서 반박 논리를 생각하는 건 리더로서 지양해야 할 소통 방식이다. 상대방 이야기를 들으며 그 사람 입장에서 생각하는 방식으로 소통하면 타협 방안이 보인다. 하지만 상대방을 논리적으로 이해시키려고만 한다면 상대방은 대화를 포기하게 된다. 또 소통을 나눈 이후 변화한 모습을 보여 주지 않으면 상대방은 ‘말해도 소용없구나’라는 생각이 들어 또 다른 대화를 할 이유를 잃게 된다. 그래서 상대방의 이야기에 집중하고, 소통의 결과물로 내가 변했다는 것을 보여 줘야 한다는 원칙을 갖게 됐다.” -최 상무의 삶의 궤적은 어땠나. “부산대 기계공학과를 졸업했고 미국 위치타 주립대에서 제어와 동역학 전공으로 석사를, 텍사스 A&M대에서 같은 전공으로 박사 학위를 받았다. 2003년 현대차에 입사해 전동화 차량 개발팀 책임연구원으로 첫발을 뗐다. 이후 파트장을 맡아 현대차그룹 고유의 하이브리드 시스템 ‘TMED’를 개발했다. 2015년부터 하이브리드 전기차와 순수전기차 개발을 총괄했고 2017년부터 모든 전동화(PE) 부품 개발을 총괄하는 전동화개발센터장을 맡고 있다. 현대차 아반떼 하이브리드, 쏘나타 하이브리드, 아이오닉 하이브리드, 코나 일렉트릭, 기아 레이 EV, 쏘울 EV 등을 개발했다. 가장 기억에 남는 모델은 2016년 전 세계 연비 1위를 달성한 아이오닉 하이브리드다. 전용 플랫폼 전기차가 ‘아이오닉’이란 이름을 그대로 물려받아 개인적으로 감회가 깊다.” -자동차 개발을 포기하고 싶었던 적은 없었나. “포기하고 싶었던 적이 없었다면 거짓말이다. 저만의 ‘극복 철학’을 공유하고자 한다. 극기 훈련에서 무거운 통나무를 여럿이 함께 들고 옮길 때, 내가 포기하면 다른 동료가 더 힘들어진다는 생각에 악으로 견뎌낸다. 나 하나 때문에 끝까지 완주하고픈 다른 동료의 꿈이 망가질 수 있다는 생각도 통나무를 놓지 못하게 한다. 달리 보면 다른 동료가 버텨 줬기에 내가 여기까지 온 것일 수도 있다. 포기하고 싶은 순간에도 ‘모두의 꿈을 향해 함께 가자’는 마음을 부여잡고 전진해 왔다. 내가 힘들 때 누군가 통나무를 더 높이 들어 제 어깨를 가볍게 해줬던 것처럼, 이젠 내가 우리 구성원들을 위해 통나무를 높게 들어야 할 차례인 것 같다.” -‘자동차맨’ 최 상무가 사는 법이라면. “‘매 순간에 충실하자’를 신조로 삼고 있다. 차량을 개발할 땐 차량에만, 구성원과 소통할 땐 구성원에만, 가족들과 함께 있을 땐 가족에만 집중한다. 이게 어긋나면 어느 쪽에도 충실하지 못한 채 시간은 흘러가 버린다. 모순적일 수 있지만 회사 일에 충실하면 가족도 잘 돌볼 수 있다고 생각한다. 업무에서 보람을 느끼면 긍정적인 기분이 가족에게 전파되고, 가족에게 인정받으면 업무에서도 자신감이 생긴다. ” -아이오닉 5가 기존 전기차와 다른 점은 뭔가. “기존 전기차는 내연기관차 플랫폼으로 만들어졌지만 아이오닉 5에는 E-GMP라는 플랫폼, 즉 새로운 뼈대가 적용됐다. 거대한 엔진이 사라지면서 실내 공간은 더 넓어졌다. 차량 바닥에 배치되던 동력 전달 부품과 배기 부품도 모두 사라졌다. 차 안과 밖에서 드라이어, 토스터, 소형 냉장고, TV 등 각종 가정용 전자제품을 220V 콘센트에 연결해 사용하는 것도 가능해졌다. 바로 ‘V2L’이란 기능이다. 대용량 전기차 배터리를 전력원으로 활용하는 것이다. 아이오닉 5에 가정용 냉장고를 연결해 15일 동안 가동해도 배터리의 절반밖에 닳지 않는다. 또 충전 케이블을 연결만 하면 자동으로 요금이 결제되는 ‘플러그 앤드 차지’(P&C) 기능도 처음으로 탑재됐다.” -‘아이오닉5 아버지’라는 별명이 부담스럽나. “아이오닉 5를 포함한 E-GMP 개발에서 제 역할은 일부에 불과하다. 전기차는 배터리와 전기모터뿐만 아니라 차체, 현가장치, 제어장치 등 각 분야의 노력이 함께 녹아 나온 결과물이다. 또 시장 개척, 판매 기획, 품질 확보 등을 소홀히 하면 아무리 차를 잘 만들어도 빛을 보기 어려운 게 자동차 산업이다. 따라서 ‘아이오닉 5의 아버지’라는 수식어는 개발에 참여한 현대차와 협력사 인원 모두의 것이라 생각한다.” -‘아이오닉 5’와 ‘EV6’ 중에 더 애착 가는 모델은. “두 자녀가 있는 부모에게 첫째가 좋으냐, 둘째가 좋으냐고 물어보는 것과 같다. 둘 다 같은 크기의 애정을 갖고 개발했다. 두 모델에는 현대차와 기아의 디자인 철학과 지향점이 각각 녹아 있다. 둘 중에 한 대를 꼭 사야 한다면, 아내가 마음에 들어 하는 모델을 사겠다(웃음). 아이오닉 5와 EV6는 같은 플랫폼을 탑재해 기본적인 성능과 신기술은 모두 공유한다. 차이점이라면 아이오닉 5는 포니에서 시작된 현대차 디자인의 유산을 재조명하면서 미래지향적인 이미지를 추가했고 EV6는 서로 어울리지 않을 듯한 디자인 요소를 융합해 완전히 새로운 디자인으로 탄생했다는 점이다.” -전기차는 앞으로 어떻게 진화할까. “자동차는 이동 수단에서 생활공간으로 변모해 나갈 것이다. 현대차그룹도 고객의 의견을 반영해 진화한 전기차를 선보일 계획이다. 전기차 구매를 망설이는 가장 큰 이유로 충전의 불편함을 꼽는 고객이 많다. 아직 초고속 충전기가 널리 보급되지 않았기 때문이다. 충전 설비의 종류와 전압이 달라 충전 속도도 제각각이다. 앞으로 출시될 차세대 전기차에는 변압기를 내장한 ‘프리 볼트’ 기능이 적용된다. 충전기 종류에 상관없이 전기차에 연결만 하면 전기차가 알아서 알맞은 전압으로 충전하는 시스템이다.” -50년 뒤 자동차 시장 대세는 전기차? 수소차? “어려운 질문이다. 10년 전 전기차 개발을 시작했을 때 모두가 궁금해했던 부분이다. 미래차 시장의 주력은 전기차일까, 하이브리드일까, 여전히 내연기관차일까, 이런 질문들이었다. 시장의 방향성을 예측하는 건 어려운 일이다. 결국 고객의 선택에 달렸다. 시장의 방향이 어느 쪽이 되더라도, 고객의 선택에 부응할 수 있는 기술을 개발하는 게 중요하다. 그래서 모터, 인버터, 배터리로 통칭되는 전동화(PE) 기술 개발에 집중했다. 이 기술에 엔진이 더해지면 하이브리드, 연료전지 스택이 얹히면 수소차가 된다. 현재까진 이 전략이 성공적이었다고 생각한다. 앞으로도 고객이 원하는 상품을 적기에 공급할 수 있도록 하겠다.” 이영준 기자 the@seoul.co.kr

라임자산운용 펀드 자금을 투자받은 코스닥 상장사를 인수하고 인위적으로 주가를 조작한 뒤 부당이득을 챙기고 잠적했던 지명수배자가 경찰에 붙잡혔다. ‘라임 사건’을 수사 중인 검찰은 이 수배자의 신병을 인계받고 조만간 구속영장을 청구할 계획이다. 서울남부지검 형사6부(부장 김락현)는 자본시장법 위반 혐의를 받고 있는 조모(41)씨의 신병을 경찰로부터 인계 받았다고 30일 밝혔다. 조씨는 이날 새벽 서울 송파구의 한 오피스텔에서 경찰에 체포됐다. 조씨는 라임 펀드로부터 투자를 받은 상장사 에스모의 실소유주인 이모 (54·수배 중) 회장과 함께 루트원투자조합을 만들어 에스모를 인수한 뒤 이모(42·구속기소)씨 등과 함께 시세조종(인위적 주가조작)을 공모해 부당이득을 챙긴 혐의를 받고 있다. 이들은 자율주행차 사업을 진행할 인력과 물적 설비가 전혀 없었음에도 불구하고 자율주행차량 핵심기술을 보유한 회사를 인수했다는 내용의 허위 보도자료를 배포하는 방법 등으로 주가를 인위적으로 부양했다. 주가 상승 후 조씨는 자신의 지분을 라임에 넘기는 등의 방식으로 투자금 일부에 대한 ’엑시트‘(exit·자금 회수)에 성공했다. 그가 지분을 매각한 이후 에스모 주가는 빠르게 내려갔고, 에스모는 허위 공시 등 불법행위가 밝혀지며 거래가 정지됐다. 검찰은 조씨의 구속영장을 조만간 청구할 방침이다. 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr

현대성우쏠라이트㈜의 자동차 배터리 브랜드 ‘쏠라이트’가 브랜드 가치 평가 기업 브랜드스탁이 주최한 ‘2021 대한민국 브랜드스타’에서 3년 연속 자동차 배터리 부문 브랜드 가치 1위로 선정됐다.올해로 23회째를 맞이한 ‘대한민국 브랜드스타’는 각 산업 부문별 대표 브랜드를 선정하는 인증제도다. 소비자 조사지수와 브랜드 주가지수를 합산해 브랜드스탁 고유 가치평가 모델인 BSTI(Brand Stock Top Index)를 바탕으로 각 산업 부문별 1위 브랜드가 선정된다. 쏠라이트 배터리는 소비자 인지도, 호감도, 신뢰도, 만족도, 구매의도 등의 평가 항목 중 가장 높은 만족도 점수를 획득해, 자동차 배터리 부문 1위에 선정됐다. 현대성우쏠라이트는 현대·기아자동차 품질평가지표인 품질5스타 평가에서 3년 연속 가장 높은 등급을 획득을 하였으며 지속적인 기술개발로 제품 라인업을 계속 확대하면서 고객들의 니즈 반영에 앞장섰다. 그뿐만 아니라 애프터마켓 시장 다변화에 따라 프리미엄 배터리 라인업을 강화해온 것으로 알려졌다. 특히 쏠라이트 배터리는 일반 배터리 대비 강한 내구력, 우수한 저온 시동성 및 긴 수명을 갖춘 AGM과 EFB 시리즈를 출시하며 시장 점유율을 확대하고 있다. AGM 및 EFB 시리즈는 연비 향상 및 공회전으로 인한 환경오염 절감을 위한 ISG(Idle Stop & Go) 시스템 차량에 탑재된 고성능 제품으로 추가 옵션 장착으로 전력 소모가 높은 차량, 시내 주행으로 엔진 시동 사용이 잦은 차량 등에 적합하다. EFB 배터리는 AGM 배터리와 일반형 CMF 배터리의 중간 단계로, 합리적 가격에 CMF 배터리보다 향상된 성능의 제품을 찾는 고객에게 적합하다. 현대성우쏠라이트 관계자는 “앞으로 고객들의 니즈를 반영해 지속적인 기술개발 및 브랜드 파워 증진에 힘쓸 것”이며, “3년 연속 상을 받을 수 있도록 많은 관심을 가져준 고객들께 감사한 마음을 담아 현대성우그룹 SNS에서 배터리 증정 이벤트를 진행하오니 많은 관심 부탁드린다”고 전했다. 이벤트는 3월 31일부터 4월 11일까지 2주간 현대성우그룹 공식 페이스북 및 인스타그램에서 진행된다. 이벤트에 참가한 고객들을 대상으로 추첨을 통해 총 10명에게 ‘쏠라이트 AGM 상품권’을 제공할 예정이다. 한편, 현대성우쏠라이트는 자동차 외에도 선박, 농업, 산업 기계 전반에 걸쳐 안정적인 전력 공급을 책임지고 있다. 현대·기아자동차 등 완성차 업체에 OEM 납품은 물론, 전국 100여 개 대리점에 유통, 해외 100여 개 국가에 수출하며 글로벌 기업으로 도약하고 있다. 현대성우쏠라이트는 브레이크 디스크, 엔진 파츠, 알로이 휠 등 자동차 부품 전문 기업인 현대성우캐스팅, 물류 및 신소재 전문 기업인 현대성우신소재 등과 함께 현대성우그룹에 속해 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

최근 전기차 배터리 내재화 선언한 폭스바겐이 합리적인 가격의 소형 스포츠유틸리티차(SUV) ‘티록’으로 국내 시장 공략에 나섰다. 티록은 2.0 TDI(디젤) 엔진과 7단 변속기의 조합으로 최고출력 150마력, 최대토크 34.7㎏·m의 성능을 발휘한다. 복합연비는 15.1㎞/ℓ로 연료 효율성도 뛰어나다. 운전대의 움직임이 가볍고 부드러워 초보 운전자가 주행하기 제격이다. 소형 SUV치곤 축간거리가 2605㎜로 긴 편이어서 내부 공간도 넉넉하다. 판매 가격이 독일 현지 판매가보다 1500만원가량 저렴한 3599만원부터 시작한다는 점도 매력적이다. 36개월 계약 기간에 선납금 30%를 낸 뒤 월 16만 5000원씩만 내면 차를 소유할 수 있는 할부 프로모션도 진행 중이다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr