인천발 일본 오사카행 티웨이항공 여객기가 기체 이상으로 약 11시간 지연돼 승객들이 불편을 겪었다. 14일 티웨이항공에 따르면 전날 낮 12시 5분 인천국제공항에서 출발해 오사카 간사이 공항으로 향할 예정이었던 TW283편이 이륙 준비 과정에서 기체 결함이 발견돼 출발이 오후 11시 4분으로 늦춰졌다. 대기가 길어지면서 이 항공편을 이용하려던 승객 310명 중 204명은 결국 탑승을 포기했다. 티웨이항공은 탑승을 포기한 승객에게 왕복 항공권 전액을 환불하고 오사카에 도착한 승객 106명에게는 10만원의 교통비를 지급했다. 지연 여파로 같은 항공기를 쓰는 오사카발 인천행 TW284편도 11시간가량 지연된 이날 오전 2시 30분에 출발했다. 이 항공편에서는 322명 중 4명이 탑승을 포기한 것으로 전해졌다. 전날에는 티웨이항공 태국 방콕발 청주행 TW184편이 기체 결함으로 약 18시간 지연된 바 있다.

‘따르릉 따르릉.’ 인도를 걷는데 서울시 공유 자전거 ‘따릉이’를 탄 젊은 남성이 길을 비키라며 벨을 울렸다. 자전거의 인도 주행은 불법인데, 불법 주행을 하면서 감히 보행자에게 비키라니. 이런 일은 처음이 아니다. 보도블록이 깔린 인도에서 자전거를 타면서 보행자에게 시끄럽게 벨을 울리는 ‘무개념 운전’에는 성별과 나이가 따로 없다. ‘따르릉 따르릉 비켜 나세요. 자전거가 나갑니다 따르르르릉’이라는 노래 가사가 우리나라 자전거 이용자들의 무의식에 나쁜 버릇을 심어 버린 걸까. 그런데 가끔 필요해서 따릉이를 빌려 타 보면 그런 사용자들을 욕할 수만은 없게 된다. 자전거전용도로는 조금만 가면 뚝뚝 끊어져 차도나 인도를 선택해야 된다. 의식 있는 사용자인 양 차도에 들어서면 차량들의 위협에 노란 선 밖에서 주행하기 위해 애를 써야 한다. 교차로에선 차마 차량처럼 당당하게 신호를 받고 좌회전할 수 없어 결국 횡단보도나 인도를 침범하게 된다. 서울시와 각 구청은 친환경 건강 이동수단인 자전거 사용을 장려한다. 공유 자전거를 운영하고 자전거 대행진 행사를 연다. 자전거길 코스를 만들고 수리센터도 설치해 준다. 자전거보험도 가입해서 지역 내에서 사고가 나면 보험금도 받을 수 있게 해 준다. 그런데 모두가 자전거 타기를 장려하기만 할 뿐 올바른 자전거 문화를 안착시키거나 자전거의 불법 주행을 단속하는 일엔 소극적이다. 자전거 인도 주행이 불법이라는 안내조차도 찾아보기가 아주 어렵다. 하천변에서 복장을 갖춘 이용자 말고는 헬멧 쓰는 사람도 거의 없다. 이유는 알 만도 하다. 올바른 자전거 타기 문화를 보급하는 건 어려운 일이다. 이보다 먼저 도로 체계를 갖춰야 한다. 도로를 대대적으로 수술하지 않고 자전거 불법 주행을 단속하면 인도와 차도 사이에서 갈팡질팡하는 자전거들과 갑자기 차도에 뛰어든 자전거에 혼란한 차량들로 아수라장이 펼쳐질 게 뻔하다. ‘자전거 천국’이라고 불리는 덴마크는 1890년대부터 자전거 친화적인 환경과 문화를 만들어 왔다고 하니 단기간에 해결될 문제가 아니다. 하지만 그렇다고 손을 놓을 수는 없다. 2022년 자전거 사고는 모두 5393건이 일어났다. 91명이 숨지고 5856명이 다쳤다. 자동차에 비해 느리고 가벼운 자전거 사고임을 감안하면 상당한 수치다. 재난이 일어나지 않는다고 안전한 게 아니다. 2018년 영국 런던에서 공유 자전거를 빌려 시내 곳곳을 쏘다녔던 기억이 난다. 자전거도로가 없는 곳에선 차도 바깥쪽에서 차량과 동등하게 운행할 수 있었다. 차량은 자전거를 배려하며 주행했다. 3시간 이상을 타면서 인도를 거의 밟지 않고도 런던의 명소를 두루 둘러봤다. 지난해 우리나라의 자전거 수송 분담률은 1.6% 수준이었다. 네덜란드는 36%, 덴마크는 23%였다. 사실상 우리나라에서는 자전거를 운동이나 여행, 행사용으로만 탄다는 의미다. 자전거 천국이 되려면 자전거가 레저용품이 아니라 일상의 이동수단이 돼야 한다. 그러기엔 갈 길이 멀다. 대표적인 무탄소, 저탄소 이동수단인 자전거를 이대로 그냥 둘 수는 없다. 김민석 전국부 기자

12일 경기 광주에 있는 스튜디오에서 열린 ‘제네시스 GV70 테크토크’에서 제네시스 연구진이 GV70 부분변경 모델 옆에서 포즈를 취하고 있다. 지난달 GV70의 부분변경 모델을 출시한 제네시스는 이날 행사에서 인공지능(AI)이 노면 환경에 따라 주행 모드를 제어하는 ‘오토 터레인 모드’, 전방 카메라와 내비게이션 지도 정보를 활용해 노면 정보를 사전에 인지하고 감쇠력을 조절하는 ‘프리뷰 전자제어 서스펜션’ 등 신차에 적용된 핵심 기술 및 주요 기능을 소개했다. 제네시스 제공

미국에서 달리던 버스 앞유리를 뚫고 사슴이 뛰어드는 사고가 발생했다. 일부 승객이 부상을 입었지만 기사의 침착한 대처로 더 큰 사고로 이어지진 않았다. 12일(현지시간) USA투데이, 뉴욕포스트 등 현지 언론에 따르면 사고는 지난 10일 북동부 로드아일랜드주 프로비던스에서 일어났다. 공개된 영상에는 도로를 뛰어다니던 사슴이 몸을 날려 버스 앞유리로 돌진해 유리를 산산조각 내며 버스 안에 진입하는 모습이 담겼다. 사슴은 운전석과 버스 좌석에 부딪힌 후 바닥에 쓰러져 몸을 가누지 못했다. 황당한 사고에 승객들도 당황했지만 버스 기사 레오카디오 에르난데스가 침착함을 잃지 않고 주행을 계속하다 차량을 안전하게 정차하면서 더 큰 사고를 막을 수 있었다. 버스에는 6명의 승객이 타고 있었고 3명이 유리 파편 등에 다쳐 경미한 부상이 발생했지만 그 이외의 큰 피해는 없었다. 사슴은 사고 직후 숨을 거뒀다. 로드아일랜드 교통 당국은 “기사의 침착함 덕분에 승객들의 안전을 지킬 수 있었다”며 에르난데스의 대응을 칭찬했다. 에르난데스는 언론과의 인터뷰에서 “내가 살아있다는 것에 대해 신께 감사한다”면서 “만약 사슴이 내 옆구리를 쳤더라면 나는 여기에 없었을 것이다”라고 가슴을 쓸어내렸다. 이 지역에서는 사슴이 차량과 충돌하는 사고가 드문 일이 아니라고 한다. 로드아일랜드 환경보호청에 따르면 지난해에만 사슴과 차량이 부딪친 사고가 1347건이나 일어났다. 현지 당국은 운전자들에게 항상 주의를 기울일 것을 당부하고 있다.

13일 서울 마포구 상암동에 설치된 자율주행자동차 시범운영지구 운영 안내 표시가 설치된 도로에 차량이 운행하고 있다. 국토교통부는 국내 자율주행 스타트업이 개발한 국내 첫 무인 자율주행 승용차 1대가 서울 마포구 상암동의 자율주행 시범운행지구 중 3.2㎞ 순환 구간에서 달릴 수 있도록 운행을 임시 허가했다. 이 지역에서 시험 될 자율주행 차량은 1단계 시험 자율주행(2개월)은 시험운전자가 운전석에 탑승한 상태로, 2단계(2개월)는 시험운전자가 조수석에 앉는 대신 비상조치를 위한 원격관제·제어, 차량 외부 관리 인원을 배치한 상태로 각각 실시될 예정이다. 이 시험 뒤 안전성 등 문제가 없으면 오는 10월부터 국내에서 처음으로 운전자를 태우지 않은 완전 무인 자율주행 승용차가 일반 도로의 일부 구간을 달릴 수 있게 될 전망이다.

“눈을 감고 차를 타도 누구나 제네시스임을 알 수 있을 정도의 주행 성능을 갖추는 것이 목표입니다.” 지난달 초 약 3년 4개월 만의 GV70 부분변경 모델을 선보인 제네시스가 신차에 적용된 다양한 신기술을 공개하며 자신감을 내비쳤다. 제네시스의 중형 스포츠유틸리티차량(SUV) GV70은 2020년 12월 출시된 이후 전 세계 시장에서 누적 판매량 20만대를 넘어선 대표 모델 중 하나다. 제네시스는 지난 12일 경기 광주에 위치한 스튜디오에서 실무 연구자들이 참석한 가운데 ‘제네시스 GV70 테크토크’를 개최하고 GV70 상품성 개선 모델의 주요 기술 및 기능을 소개했다. 개선된 승차감 확보에 중점을 뒀다는 설명이다. 이날 현장에서 윤진혁 제네시스R&H시험팀 책임연구원은 신형 GV70의 승차감을 개선하기 위한 핵심 부품으로 ‘하이드로 부싱’을 꼽았다. 부싱은 서스펜션 내 부품들을 유연하게 연결해 차량 부품들이 움직이면서 발생하는 소음 및 진동을 완화하는 부품이다. 고무 재질인 일반적인 부싱과 달리 하이드로 부싱은 내부에 ‘오리피스’라는 관을 통해 흐르는 액체가 있어 노면 진동을 더욱 효과적으로 흡수하는 것이 특징이다. 윤 책임연구원은 “하이드로 부싱을 적용하면서 험로 주행 시 발생하는 진동이 뒷좌석 기준 40%가량 줄었고, 과속방지턱을 넘은 직후 발생하는 잔진동도 큰 폭으로 줄어들었다”고 말했다. 현대차그룹이 자체 개발한 인공지능(AI)을 활용한 주행 모드 최적화 시스템 ‘오토 터레인 모드’도 개선적용됐다. 그동안 GV80 등 상위 모델에 적용돼온 오토 터레인 모드는 AI가 노면 환경을 일반 도로·눈길·진흙길·모래길 등 4가지로 구분해 주행 모드를 최적 상태로 제어하는 기능이다. 특히 이번에 GV70에 적용된 오토 터레인 모드에는 최초로 AI가 가속도 센서를 활용해 노면 경사를 판단, 경사로에서도 주행 모드가 자동 변경되지 않고 일정한 주행 모드를 유지할 수 있도록 한 DBC 기능이 더해졌다. 제네시스 측에 따르면 오토 터레인 모드의 정확도는 99%에 달한다. 이밖에도 전방 카메라와 내비게이션 지도 정보를 활용해 노면 정보를 사전에 인지하고 감쇠력(진동을 흡수하는 능력)을 조절하는 ‘프리뷰 전자제어 서스펜션’(프리뷰 ECS) 기능, 고속도로 주행 보조(HDA) 시스템을 켠 채로 달리다가 전방 차량이 갑자기 끼어들어 급감속하는 상황에서 차체의 상하, 앞뒤 움직임이 감소하도록 제어하는 고속도로 차체 거동 제어(HBC) 기능 등을 탑재해 운전 중의 돌발 상황에 최대한 안정적으로 주행을 이어나갈 수 있도록 했다. 여기에 차량에 장착된 각종 센서가 차량 움직임을 감지해 초속 10ｍ 이상의 바람이 분다고 판단되면 자동으로 차량을 제어, 큰 화물 트럭이 지나가거나 강한 바람이 측면에서 불어와도 차체가 흔들리지 않도록 잡아주는 ‘횡풍 안정성 제어’ 기술도 도입됐다.

테슬라 주가가 5년 후 약 15배로 오를 것이라는 미국 투자회사의 전망이 나왔다. 미 금융 매체 마켓워치는 국내에 ‘돈나무 언니’로 알려진 투자가 캐시 우드의 자산운용사 아크 인베스트먼트(아크)가 테슬라의 새로운 목표주가를 제시하는 보고서를 냈다고 전했다. 아크는 “테슬라가 2029년에 주당 2600달러(약 355만원)의 가치에 도달할 것으로 예상한다”고 밝혔다. 이는 지난 11일(현지시간) 종가 170.66달러(약 23만원) 기준으로 1423% 올라 약 15배 수준에 도달한다는 것이다. 아크는 또 테슬라의 2029년 목표주가를 ‘약세’에서 2000달러(약 273만원)로, ‘강세’에서 3100달러(약 424만원)로 제시했다. 테슬라의 기업 가치와 수익의 90%에 육박하는 이익률은, 로보택시(자율주행 무인차량) 사업에서 나올 것으로 전망했다. 또 테슬라의 전기차 사업은 2029년 전체 매출의 약 4분의 1을 차지하고 이익 비중은 10%에 불과할 것으로 예상했다. 아크의 대표적인 상장지수펀드(ETF) ARKK는 전날 종가 기준으로 테슬라 주식 6억 9500만 달러(약 9500억원)어치를 보유하고 있으며, 보유 종목 중 테슬라의 비중이 가장 크다. 우드는 코로나19 대유행 기간 테슬라 등 기술주 투자로 수익률을 높여 명성을 얻었으며 일론 머스크 테슬라 최고경영자(CEO)의 오랜 지지자로 알려져 있다. 머스크는 이날 엑스(X, 옛 트위터)에 아크의 테슬라 목표주가 전망에 대한 게시물을 리트윗하며 “극히 도전적이지만, 달성할 만하다”고 했다.

12일 오후 전남 나주시에서 열린 ‘첨단 무인자동화 농업생산 시범단지’ 조성 준공식에서 자율주행 농기계 시연이 펼쳐지고 있다. 시범단지에는 인공지능(AI), 자율주행 농기계 등의 기술이 적용된다. 나주 연합뉴스

“탄소 배출 없이 달렸다.” 현대자동차는 스위스에서 운행 중인 ‘엑시언트 수소전기트럭’의 총 누적 주행거리가 1000만㎞를 돌파했다고 12일 밝혔다. 30년 수령의 소나무 약 70만 그루를 심은 것과 맞먹는 탄소 절감 효과를 냈다고 강조했다. 엑시언트 수소전기트럭은 현대차가 세계 최초로 수소연료전지를 탑재해 만든 대형 상용 트럭 모델이다. 2개의 수소연료전지로 구성된 180㎾급 수소연료전지시스템과 최대 출력 350㎾급 구동모터를 탑재해 한 번 충전 시 최대 400㎞를 갈 수 있다. 2020년 10월 스위스의 여러 물류업체가 이 모델을 들여와 현재 총 48대가 다니고 있는데 3년 8개월 동안 지구 약 250바퀴에 이르는 거리를 운행했다. 현대차 측은 “일반적인 디젤 상용 트럭으로 1000만㎞를 운행하면 약 6300t의 이산화탄소가 나오지만 엑시언트 수소전기트럭은 이와 달리 주행 중에 이산화탄소를 배출하지 않고 순수한 물만 배출하기에 탄소를 흡수하는 508만㎡ 규모의 소나무 숲을 만든 것과 같다”고 말했다. 엑시언트 주행으로 확보한 수소연료전지시스템을 포함해 주행거리, 수소 소비량, 연료전지 성능 등 데이터를 분석하고 수소연료전지 기술을 발전시켜 다양한 차량에 적용할 예정이다. 현대차는 최근 수소 사회로의 전환을 강조하고 있다. 지난 1월 미국 라스베이거스에서 열린 CES 2024에서 기존 수소연료전지시스템 브랜드인 ‘HTWO’를 현대차그룹의 수소 밸류체인 사업 브랜드로 확장하겠다고 밝혔다. 지난해엔 미국 운송업체에 엑시언트 수소전기트럭 30대를 공급하며 북미 시장 사업도 본격화했다. 북미 시장에 공급한 모델은 장거리 운행이 많은 지역 특성에 맞춰 최대 적재 상태에서도 한 번 충전 시 720㎞를 달릴 수 있도록 한 것이 특징이다.

부산 광안대교에서 다중 추돌사고가 일어나면서 튕겨 나간 차량이 시설 보수 작업을 하던 노동자를 덮쳐 7명이 중경상을 입었다. 12일 해운대경찰서에 따르면 이날 오후 1시 40분쯤 광안대교 상판(해운대구~남구 방향)에서 차량 4대가 추돌하는 사고가 발생했다. 4차로를 주행하던 택시가 SUV를 들이받은 뒤 광안대교 발전기 발판 보수 공사를 위해 교통 통제를 하고 있던 작업 차량 등 3대를 들이 받은 것으로 알려졌다. 사고에 얽힌 차량 중 일부가 사고 충격으로 튕겨 나가면서 시설 보수 작업자를 덮치기도 했다. 이 사고로 작업자와 운전자, 동승자 등 7명이 모두 다쳤다. 특히 작업자 중 1명은 의식이 없는 상태로 병원에 옮겨진 것으로 알려졌다. 경찰은 사고 수습을 위해 광안대교 상판 진입을 1시간 10분 가량 차단했으며, 오후 2시 55분쯤부터 통행이 재개됐다. 경찰은 정확한 사고 경위를 조사하고 있다.

21대 국회 연금특위 국민연금 개혁은 불발됐다. 협상에 임했던 국민의힘과 더불어민주당이 합의를 이루지 못했으니 여야 ‘무승부’로 끝난 것인가. 그렇지 않다. 이번 협상에서 승자는 민주당이다. 국민이 받는 연금액인 소득대체율을 현재 40%에서 조금이라도 올리면 안 될 정도로 절박한 상황인데도 민주당은 국민의힘과의 협상에서 44%까지 논의 수준을 끌어올리는 성과를 거뒀기 때문이다. 국민연금 기금은 2055년 고갈된다. 박근혜 정부 시절 공무원연금 개혁을 성사시켰던 이근면 전 인사혁신처장은 “실제로 성사되지는 않았지만 민주당의 주장인 45%에 거의 도달했으니 민주당은 정치적으로 성공했다”고 말했다. 백번 양보해 야당이 연금을 더 주자는 것까지는 그렇다 치자. 민주당의 포퓰리즘 전술은 어제오늘의 일이 아니기 때문이다. 하지만 국가 운영을 책임지는 집권 여당이, 연금을 더 주자는 데 덜컥 합의 직전까지 갔다니 믿어지지 않는다. 그 와중에 주호영 국회연금특위 위원장을 비롯해 유경준 국힘 특위 간사 등은 야당 의원들과 해외출장까지 가려다 비난이 쏟아지자 취소하는 해프닝을 벌였다. 이재명 민주당 대표가 21대 국회가 끝나기 직전 여당안을 수용하겠다며 연금개혁안의 국회 처리를 촉구하자 나경원 의원 같은 중진까지 나서 “야당안과 불과 1% 포인트 차이밖에 나지 않으니 합의하자”는 코미디 같은 일도 벌어졌다. 연금전문가들 사이에서 “정신 나갔다” “여당 맞나”라는 말까지 나온 것이 그때다. 내야 하는 연금 보험료율을 현 9%에서 13%로 올리기로 합의했다고 해도 소득대체율까지 올리면 아무 소용이 없다. 개혁이 아니라 개악이라는 지적이 나온 이유다. 연금개혁은 미래세대에게 빚폭탄을 넘기지 않기 위해 기성세대의 고통 분담을 전제로 하기에 늘 집권 세력이 총대를 메 왔다. 그런데 여당마저 기득권의 혜택을 더 강화하자고 나섰으니 개혁의 본말이 완전히 전도된 것이다. 70대 초반의 A씨는 국민연금제도가 처음 도입된 1988년부터 약 15년간 2000여만원을 납부해 지금까지 받은 연금이 1억원이 넘는다고 한다. 수익률이 5배다, 앞으로 받을 연금까지 더하면 수익률은 몇 배 더 높아질 것이다. 국민연금은 자신이 낸 돈보다 노후에 받는 돈이 최대 2배 많도록 설계됐다. 매년 물가상승률에 맞춰 연금액이 올라가는 구조이니 인플레이션 리스크까지 커버된다. 민간의 어떤 금융상품보다 안정성과 수익률이 뛰어나다. 수익률이 좋다 보니 60세 의무 납입이 끝나도 연금 개시 전까지 추가로 보험료를 내는 이들도 많다. 최근 퇴직한 지인은 앞으로 3년 후 연금 수령 전까지의 보험료 1800여만원을 일시불로 추가 납입했다. 이 보험료는 소득공제 혜택까지 받는다. 대박! 세상에 이런 금융상품은 없다. 기존세대에게 국민연금은 더이상 좋을 수 없는 최고의 재테크다. 문제는 기존세대가 얻는 이익만큼 미래세대에게 고스란히 부담으로 돌아간다는 데 있다. 부모세대는 낸 것보다 몇 배 많이 받는 반면 그만큼 자식과 손자들이 추가 부담하도록 잘못 설계됐다. 미래세대에겐 ‘참 나쁜’ 제도다. 청년들이 “앞으로 국민연금을 내지 않겠다”고 분노하는 이유다. 연금을 100년간 지급할 수 있는 일본의 소득대체율이 우리보다 7% 포인트나 낮은 33% 정도다. 반대로 보험료율은 우리보다 9% 포인트 높은 18.3%다. 세계 각국은 보험료율은 높이고 소득대체율은 낮추는 개혁을 추진하고 있다. 우리의 연금개혁도 그 추세에 맞춰 이뤄졌다. 그런데 이번에 여당이 야당과 야합해 연금개혁의 ‘역주행’에 나선 것이니 진짜 오호통재라다. 국힘아, 22대 국회에서 연금개혁을 하려면 부디 공부 좀 하길 바란다. 그 전에는 개혁이란 말도 꺼내지 않았으면 좋겠다. 최광숙 대기자

부산에서 대표적 고급 차량인 벤츠 마이바흐가 택시로 운행되는 모습이 포착돼 화제다. 최근 온라인 커뮤니티 보배드림에는 ‘부산에 구형 마이바흐 택시?’라는 제목으로 글이 올라왔다. 해당 글을 올린 A씨는 “노란 번호판? 보자마자 바로 핸드폰 꺼내서 찍었다”며 사진 3장을 게시했다. 사진에는 마이바흐 한 대가 부산 시내를 주행하는 모습이 담겼다. 노란 번호판은 택시 등 영업용 차량에 부착한다. 실제 부산에서 영업 중인 해당 택시는 메르세데스·벤츠 중에서도 최상급 모델인 마이바흐 S클래스로, 출고가는 최대 3억 정도 하는 것으로 알려졌다. 부산에서는 2020년 9월 처음 ‘마이바흐 고급 택시’가 등장했다. 고급형 택시는 차량 외부에 이를 알리는 표시를 하지 않아도 되며, 택시 표시등을 부착하지 않고도 운행할 수 있다. 또 외형상 노란색 영업용 번호판을 부착하는 것 외에는 일반 승용차와 구별하기 어려워 완전 예약제로만 운행해야 한다. 반면 배회 영업이나 공항·역 등에서의 대기 영업을 할 수 없다. 사업자가 운행 요금을 자율적으로 정해 신고하되 요금 체계는 사전에 온라인을 통해 안내해야 한다. 이 차량의 요금은 1시간 20만원, 하루에 100만원으로 전해졌다.

2022년 12월 6일 강릉 홍제동에서 스포츠유틸리티차량(SUV) 한 대가 굉음과 함께 하얀 배기가스를 분출하며 앞서가던 차량을 들이받았다. 해당 SUV는 1차 추돌 이후에도 속도를 줄이지 못한 채 600m가량을 더 주행했고, 다른 차들을 피해 달리다 왕복 4차로 도로를 넘어 지하 통로에 추락한 뒤에야 멈췄다. 이 사고로 운전자인 60대 할머니 A씨가 크게 다쳤고, 조수석에 타고 있던 12살 손자 이도현 군이 숨졌다. “사랑하는 손자를 잃고 저만 살아남아서 미안하고 가슴이 미어진다.” 차량 제조사인 KG모빌리티를 상대로 약 7억 6000만원 규모의 손해배상 청구 소송을 제기한 도현군 가족은 지난 4월 사고 현장 도로에서 사고 상황을 재연하는 국내 첫 재연시험을 진행했다. 경찰이 도로를 통제하고 법원에서 선정한 전문 감정인의 참관 하에 진행된 재연시험은 사고 차량과 동일한 ‘2018년식 티볼리 에어’ 차량에 제조사 측이 제공한 변속장치 진단기를 부착해 진행됐다. 변속기 진단기는 차량속도와 분당 회전수(RPM), 기어단수 등 데이터를 실시간 기록하는 장치다. 도현군 가족의 소송 대리를 맡은 법률사무소 나루 하종선 변호사는 “제조사 측 주장과 달리 변속 패턴이 이번 실제 주행에서 나온 수치들과 맞지 않았다”고 밝혔다. 재연시험에서 이뤄진 기어 변속 정보를 토대로 실제 속도와 변속패턴 설계 자료상의 예측 속도를 비교했을 때, 일치하는 사례는 1∼2건에 그쳤고 8∼9건은 최소 시속 4∼7㎞에서 최대 시속 54∼81㎞까지 차이가 벌어졌다. 제조사는 변속패턴 설계자료를 토대로 사고기록장치(EDR) 자료상 가속페달 변위량이 100%(풀 액셀)인 상태에서 충돌 4.5∼5초 전 분당 회전수(RPM)가 5900에서 4초 전 4500으로 떨어지는 현상에 대해 기어가 3단→4단으로 변속됐기 때문이라고 주장해왔다. 하 변호사는 이에 대해서도 “변속패턴 설계자료대로 속도 변화가 이뤄지지 않음이 확인된 이상 제조사 주장을 인정하기 어렵다”고 선을 그었다. ‘차량에는 결함이 없고, 운전자의 페달 오조작’이라는 국립과학수사연구원의 분석 결과와 비교해도 이번 재연시험의 속도와 RPM, 변속단수 등이 현저히 달랐다.도현군이 탑승한 차량이 모닝을 추돌하기 직전 시점으로 되돌아가 시속 40㎞에서 변속 레버를 주행(D)으로만 두고 2∼3초간 풀 액셀을 밟았을 때, 실제 속도는 시속 40→73㎞, RPM은 3000→6000, 기어는 4단→2단→3단으로 변속된 것으로 나타났다. 기어가 중립(N)인 상태에서 속도가 시속 40㎞, RPM이 6200∼6400으로 일정했다는 국과수의 분석과 엇갈린다. 국과수는 ‘운전자가 변속레버를 굉음 발생 직전 D→N, 추돌 직전 N→D로 조작했다’고 분석했으나, 도현군 가족은 앞서 음향분석 감정을 통해 ‘변속레버 조작은 없었다’고 반박했다. 할머니가 기어 D 상태에서 운전한 게 사실이라면 국과수의 분석은 완전히 틀렸다는 게 도현군 가족의 주장이다. 모닝 추돌 이후 상황을 가정해 풀 액셀을 밟았을 때의 주행데이터도 국과수의 분석과 완전히 달랐다. 재연시험에서는 시속 44㎞에서 120㎞까지 가속하는 데 18초가 걸린 반면, 국과수의 분석에서는 40㎞에서 116㎞까지 가속하는 데 24초가 걸렸다. RPM 그래프도 재연시험은 단순한 직선 형태를 보인 반면 국과수는 여러 굴곡이 생기는 형태를 보였다. 변속패턴 역시 재연시험(4단→2단→3단→4단)과 국과수 분석치(2단→3단→4단→3단→4단→3단) 간 차이가 컸다. 감정인은 “가속페달과 변속기어 주행 형태를 볼 때 풀 액셀로 주행할 경우 국과수의 감정서 내용과 같은 변속기어 패턴이 발생하기 어려운 것으로 추정된다”고 분석했다. 시속 110㎞에서 5초 동안 풀 액셀을 밟은 시험을 두 차례 진행했을 때도 속도가 각각 124㎞와 130㎞가 나와 국과수의 분석치(시속 116㎞)보다 속도의 증가 폭이 컸다. 도현군 가족은 이같은 재연시험 결과를 토대로 “할머니는 페달 오조작을 하지 않았음이 입증됐다”며 “페달 오조작이 아니므로 차량 결함에 의한 급발진”이라고 주장했다. 또 EDR이 할머니가 사고 전 마지막 5초 동안 풀 액셀을 밟았다고 기록하면서도 속도가 시속 110㎞에서 116㎞로 6㎞밖에 증가하지 않은 것과 모닝 추돌 후 40㎞에서 116㎞에 달할 때까지 무려 24초나 걸린 것은 할머니가 브레이크를 밟았기 때문이라고 덧붙였다. 도현군 할머니는 사고 당시 “이게 왜 안 돼”라고 외치며 브레이크가 작동하지 않았음을 시사했다.제조사 “사실과 다른 부분이 있다” 차량 제조사인 KG모빌리티(이하 KGM·옛 쌍용자동차) 측은 10일 첫 공식 입장을 내놨다. KGM은 “불의의 사고로 인해 아픔을 겪고 있을 유가족(원고)에게 또 다른 상처가 될 것을 우려해 입장 표명을 자제하며 법원에서 상세히 소명해왔지만, 원고 측의 재연시험 결과 발표 등에 대해 사실과 다른 부분이 있다”며 조목조목 반박했다. KGM은 크게 ▲지난 4월 19일 진행됐던 공식 재연시험 방법이 사고 당시 모습과 상이한 점 ▲KGM이 제안한 추가 주행 시험 결과 국과수와 유사한 결과가 나온 점 ▲원고들이 지난 5월 27일 진행한 자동 긴급 제동장치(AEB) 기능 재연시험은 객관성이 결여된 점 등 3가지를 주장했다. 우선 원고의 감정 신청에 따라 이뤄진 공식 재연시험에 관해 “해당 시험은 모든 주행 구간에서 가속페달을 100% 밟았음을 전제로 진행됐으나, (그 근거는) 운전자가 가속페달을 100% 밟았음을 기록한 사고기록장치(EDR) 데이터의 기록이 전부”라고 주장했다. EDR은 에어백이 터질 정도로 강한 충격이 있어야 사고 기록을 저장하되 그 기록은 에어백이 전개된 때로부터 소급해서 ‘마지막 5초’뿐이기 때문에 모든 주행 구간에서 ‘풀 액셀’을 밟은 건 실제 사고 당시 상황을 재현한 것으로 볼 수 없다는 취지다. KGM은 또 “법원에서 지정한 감정인의 감정 결과 ‘운전자가 모든 주행 구간에서 가속페달을 100% 밟았다고 볼 수 없다’는 결론에도 반하는 조건으로 재연시험이 이뤄졌다”고 했다. 재연 시험에서 시속 110㎞에서 5초 동안 풀 액셀을 밟은 시험을 두 차례 진행했을 때도 속도가 각각 124㎞와 130㎞가 나와 EDR 기록을 토대로 한 국과수의 분석치(시속 116㎞)보다 속도 증가 폭이 컸던 점도 문제 삼았다. KGM은 “사건 차량은 EDR 데이터가 기록되기 이전에 다른 차량을 추돌하는 등 큰 충격이 있었기 때문에 정상 차량과 동일한 수준으로 가속될 수 없는 상황이었다”고 반박했다.차량 결함으로 인해 가속이 느렸다거나 도현이 할머니가 브레이크를 밟았기 때문에 속도 증가가 더뎠던 게 아니라 사고 충격으로 인해 정상 가속될 수 없었다는 주장이다. KGM은 “사건 차량이 실제로 시속 100㎞로 주행한 구간은 오르막으로, 재연 시험은 평지에 가까운 구간에서 이뤄져 데이터의 차이가 발생했다”고 주장했다. KGM은 “원고들이 시행한 주행 시험과 별개로 이 사건 사고 당시 조건에 따라 KGM의 제안에 의해 실시된 감정 결과, 감정인은 국과수 사고조사보고서와 유사한 패턴을 보였다고 분석했다”고 강조했다. 그러면서 제조사의 변속 패턴이 재연시험에서 나온 수치들과 맞지 않는 점에 대해서도 감정인의 해석 오류가 있었음을 지적하며 보완 감정을 신청하겠다는 뜻을 밝혔다. KGM은 끝으로 “원고들이 자체적으로 진행한 AEB 재연시험은 법원을 통하지 않은 사적 감정으로, 객관성이 담보된 증거 방법이라 보기 어렵다”고 지적했다. 이어 “운전자가 다른 차량을 추돌할 당시 가속 페달을 60% 이상 밟았기 때문에 AEB가 작동하지 않은 채 경고음만 울렸던 것”이라며 “원고들의 주장이 타당하지 않다는 점은 이미 입증된 부분”이라고 반박했다. KGM은 “국과수가 블랙박스 영상을 비롯한 수많은 영상과 녹음된 주행음 분석 등 여러 방면에서 면밀한 검토를 통해 차량에 기계적 결함이 없다고 나온 사고조사보고서를 법원에 제출했다”며 “재판 과정에서 위 결론을 뒤집을만한 증거가 전혀 발견되지 않은 상황”이라고 강조했다.

2016년 구글 딥마인드의 바둑 인공지능(AI) 알파고가 이세돌 9단에게 압승을 거두면서 AI에 대한 관심이 폭발적으로 증가했다. 이세돌과 알파고 대국이 있은 지 불과 6년 뒤인 2022년 말 챗GPT가 공개되면서 이제 생성형 AI는 누구나 사용하는 세상이 됐다. 이런 추세에 맞춰 학계는 물론 대중을 대상으로 한 책들이 쏟아지고 있다. 그렇지만 대부분 유행을 따르거나 개별적 주제에만 초점을 맞추고 있어 AI의 현재를 이해하고 미래를 예측하기란 쉽지 않다. 이런 상황에서 ‘인공지능 인문학’이라는 틀에서 AI 시대 전체를 개괄할 수 있는 학술서가 나와 눈길을 끈다.중앙대 인문콘텐츠연구소에서 기획·연구·집필한 ‘인공지능인문학 학술총서’(태학사)가 최근 출간됐다. 다양한 분야의 연구자들이 모여 7년 동안 이뤄 낸 학제적 연구의 성과물인 총서는 ▲인공지능 윤리규범학 ▲인공지능 관계소통학 ▲인공지능 데이터해석학 ▲인공지능 기술비평학 ▲인공지능 사회문화학 5권으로 구성됐다. 학술서이지만 일반인도 쉽게 읽을 수 있다는 장점까지 갖추고 있다. 1권 ‘인공지능 윤리규범학’에서는 AI가 우리 삶에 들어오면서 나타날 수 있는 일들과 규제를 다룬다. 흔히 AI 윤리라고 하면 교통사고를 낸 자율주행차, 살인을 목적으로 만들어 낸 전투용 로봇, 애인 행세를 하는 AI에게 버림받은 사람 등 SF에서 볼 법한 흥미 위주의 사례를 떠올린다. 그러나 연구자들은 ‘AI는 윤리적 주체가 될 수 있나’, ‘AI 윤리는 발전하는 기술의 발목을 잡는 성가신 존재일까’ 같은 본질적 문제를 마주한다. 저자들은 ‘기술·윤리’의 관계는 실제로 ‘기술·기업·윤리’로 봐야 한다고 강조한다. 기술과 윤리라는 긴장 관계 뒤에 숨어 드러나지 않는 기업과 자본의 존재를 인식하는 것이 중요하다는 것이다. 이들은 윤리가 소외된 기술의 전형으로 2020년 12월 출시된 AI 챗봇 서비스 ‘이루다’ 사태를 지적하며 ‘무엇보다 윤리적이지 않은 토양의 사회’에서 “윤리는 기술 설계의 기획, 형성, 발전 단계 내에 이미 포함돼 있어야 한다”고 강조했다. ‘인공지능 관계소통학’에서는 참여·개방·공유를 통해 인간들끼리 연결됐던 웹 2.0시대를 지나 현재 사람과 사람을 넘어 사람과 사물, 인공지능으로까지 확장되는 웹 3.0시대에 어떻게 대응해야 하는지를 말한다. 서비스 일자리를 빼앗는다고 비판받는 키오스크도 사실은 감정 노동자의 상처를 줄이기 위해 등장한 것이고, 챗봇 같은 소셜 로봇 역시 소외된 사람들의 외로움을 덜기 위해 개발되기 시작했다. 사회가 초연결을 지향하면서 점점 인간화되는 AI와의 관계를 어떻게 설정해야 하는지에 대한 고민은 인류의 새로운 숙제가 됐다고 저자들은 지적한다. 마지막 권인 ‘인공지능 사회문화학’에서는 AI가 인간의 삶에 들어온 이후 어떤 변화를 만들어 내고 있는지를 꼼꼼하게 짚어 본다. 인간 고유의 영역이라는 창조성까지 넘보는 AI의 발전을 기술 문화, 대중문화, 예술 및 시각문화 등 세 영역으로 나눠 AI 시대의 인간의 역할까지 논의의 장으로 끌어들이고 있다. 저자들은 “이번 총서는 AI의 현재와 미래를 피상적으로 살펴보는 것을 넘어 AI에 대한 인문학적 접근을 통해 인문학 자체의 위상과 역할을 재고하기 위해 기획된 것”이라고 입을 모았다.

철판 밑 모터 6개 방향으로 움직여후방 추돌 등 180개 이상 시험 진행근무 인력 500여명 국내 최대 규모미래 자율주행차·UAM 등에 대응수직 이동 때 안전 평가까지 확장 지난 5일 경기도 화성에 위치한 현대트랜시스 시트연구센터 제2시험동 복합환경진동(BSR)시험실. 가로 세로 7m, 높이 4m 규모의 밀폐된 방 안에는 방음재가 벽면에 촘촘히 부착돼 있었다. 중앙에 놓인 철판 위엔 자동차 시트가 고정돼 있었고, 철판 밑엔 큰 전자식 모터가 배열돼 철판을 상하·좌우·앞뒤 6개 방향으로 끊임없이 움직여 줬다. 온도계는 영하 20도를 가리키고 있었다. 현대트랜시스는 이날 연구센터 내부를 언론에 최초 공개했다. 2007년 문을 연 센터는 연면적 2만 7031m², 근무 인력 500여명으로 국내 최대 규모의 자동차 시트 전문 연구소다.연구소 내 복합환경진동(BSR)시험실 내부에 들어서자마자 하얀 입김이 나오기 시작해 몇 분이 지나지 않아 여름옷 차림으로 방문한 취재진들의 몸이 덜덜 떨렸다. 이곳에서는 차량이 주행할 때 노면에서 발생하는 여러 종류의 진동이 시트에 주는 영향을 모사하는 시험이 진행 중이었다. 시트의 각 이음새에는 전용 마이크가 연결돼 마찰음 등 각종 소음도 계측한다. 특히 실제 주행 환경에서는 기후에 따라 차량의 내부 온도도 극단적으로 오르내릴 수 있어 영하 40도에서 영상 80도에 이르는 다양한 기온도 변수로 두고 시험이 이뤄진다고 설명했다. 충돌시험실에서는 전후방 추돌 상황에서 시트가 승객을 얼마나 안전하게 지지해 주는지를 평가하는 시험이 한창이었다. 차량 역할을 하는 대차 위에 시트를 장착하고, 시속 80㎞ 속도의 차량이 후방에서 추돌했다는 가정하에 후면의 실린더에 공기를 채워서 실제 시트에 전해지는 속력인 시속 41㎞ 압력으로 발사하자 굉음과 함께 충격이 가해지며 시트에 탑승한 더미가 흔들리는 모습이 모니터에 슬로 모션으로 녹화됐다. 이 밖에도 시트에 장착된 사이드 에어백 안전 시험, 시트 각 부분의 강도를 측정하는 내구성 평가 시험 등 180가지가 넘는 시험이 이곳에서 진행된다.최근 자동차를 개인화된 공간으로 생각하는 인식이 커지면서 차량 내부 설계에 대해서도 공을 들이고 있다. 현대트랜시스는 고품질 시트 개발뿐 아니라 자율주행차량, 목적기반차량(PBV), 도심항공모빌리티(UAM) 등 빠르게 발전하는 모빌리티의 변화에 따라 다양한 실내 공간 개발 기술을 선점한다는 복안이다. 서승우 현대트랜시스 시트본부장 상무는 “현재는 자동차 중심의 수평 이동 연구에 초점이 맞춰졌으나 앞으로는 UAM 등 수직 이동 시의 안전 및 기능을 평가할 수 있도록 확장해 나갈 계획”이라면서 “모빌리티의 목적에 맞게 시트도 다양하게 변형할 수 있는지 여부가 중요해지는 만큼 다양한 미래 모빌리티 맞춤형 연구로 경쟁력을 강화해 나갈 것”이라고 말했다.

승용차로 사람을 치어 숨지게 한 40대가 무죄를 선고받았다. 사망자가 야간에 어두운 색깔 옷을 입고 가로등이 없는 도로에 엎드려있었기 때문이다. 청주지법 형사1단독 권노을 판사는 교통사고처리특례법상 치사 혐의로 재판에 넘겨진 40대 A씨에게 무죄를 선고했다고 9일 밝혔다. A씨는 지난해 2월 21일 오후 10시 43분쯤 승용차를 몰고 청주시 남이면의 한 도로를 시속 74㎞로 주행하다 알 수 없는 이유로 도로 위에 엎드린 채 고개를 들고 있던 B(70대)씨를 들이받아 숨지게 했다. 당시 도로에는 가로등이 없었고 B씨는 어두운색 옷을 입고 있었다. 권 판사는 “차량 블랙박스를 보면 당시 B씨가 식별된 뒤 충격까지 불과 1∼2초 남짓 시간밖에 없었다”며 “피고인이 제동 장치나 조향장치를 조작할 겨를이 없었던 것으로 보인다”고 밝혔다. 이어 “도로 가운데에 사람이 엎드려 있을 것으로 예상하기도 어렵다”며 “사고 당시 피고인에게 전방 주시 의무 태만이나 조작 미숙이 있었다고 단정할 수 없다“고 판시했다. 권 판사는 피고인이 제한속도 70㎞를 준수했어도 충돌을 피하기 어려웠을 것으로 판단했다.

미국 반도체 기업 엔비디아가 AI(인공지능) 열풍을 이끌며 젠슨 황(61) 최고경영자(CEO)의 인기도 치솟고 있다. 특히 그의 모국인 대만에서 관심을 끄는 가운데, 한 여성 팬이 자신의 상의에 사인을 요청하는 일도 일어났다. 7일 홍콩 사우스차이나모닝포스트(SCMP)에 따르면 지난 4일 대만의 ‘컴퓨텍스 2024’ 행사장에서 한 여성 팬이 황 CEO에게 사인을 받는 장면이 소셜미디어(SNS)에서 화제가 되고 있다. 공개된 영상을 보면, 황 CEO는 인파에 둘러싸인 채 사람들에게 사인을 해주고 있었다. 이때 어깨를 드러낸 옷을 입은 한 여성이 황 CEO에게 가슴을 내밀며 사인을 요청했다. 이에 황 CEO는 “진심이냐”고 물었고, 여성이 재차 원한다고 하자 “이게 좋은 생각인지 모르겠다”면서도 상의 가슴 부분에 사인을 했다. 이 모습에 현장에선 환호와 웃음이 터졌다. 이 여성은 이후 인스타그램에 “아드레날린이 솟구치는 날이었다. 오늘 제 소원을 이뤘다”며 “AI 대부와 악수를 나눴고, 그가 옷과 휴대전화 케이스에 사인을 해줬다. 올해는 행운이 있길 바란다”며 황 CEO의 사인을 인증했다고 SCMP는 전했다.황 CEO는 대만에서 태어나 9세 때 가족들과 미국으로 건너간 대만·미국 이중국적자다. 1984년 미국 오리건주립대학교에서 전기공학 학사, 1992년 스탠퍼드대학교에서 석사 학위를 취득했다. 대학 졸업 후 LSI로지틱스와 AMD에서 마이크로프로세서 설계를 담당했다. 그는 1993년 30세의 나이에 친구 크리스 말라초스키, 커티스 프리엠과 함께 그래픽처리장치(GPU)를 설계하는 엔비디아를 창업했다. 이후 GPU가 AI와 자율주행을 구현하는 핵심으로 떠오르며 반도체 거물로 거듭났다. 황 CEO의 고향인 대만에선 그를 ‘AI 대부’로 부르며 일거수일투족에 주목하고 있다. 황 CEO가 대만 야시장을 방문하자 ‘젠슨 황 맛집 리스트’가 만들어졌으며, 매번 공식 석상에 입고 나오는 톰 포드 검정 가죽 재킷은 그의 트레이드 마크가 됐다. 한편 엔비디아는 지난해 6월 시총 1조 달러를 넘어선 데 이어 8개월 만인 지난 2월 2조 달러를 돌파했다. 그리고 불과 4개월 만에 다시 3조 달러를 넘었다. 시총 3조 달러 돌파는 역대 순서로는 애플과 마이크로소프트(MS)에 이어 3번째다.

국내 전기차 시장 수요 둔화가 이어지고 있지만 완성차 업체들은 저마다 전기차 신차 출시 카드를 꺼내들고 있다. 가격경쟁력을 확보한 보급형 전기차부터 상품성을 높인 프리미엄 모델까지 다양한 선택지로 위축된 시장 분위기를 정면돌파한다는 전략이다. 8일 업계에 따르면 전기차 대중화의 포문을 여는 곳은 기아다. 기아는 지난 4일부터 소형 전기차 스포츠유틸리티차량(SUV) EV3의 국내 계약을 시작했다. EV3는 현대차그룹의 전기차 전용 플랫폼 E-GMP가 탑재된 기아의 세번째 전기차로, 1회 충전시 501km(롱레인지 모델), 350km(스탠다드 모델)의 긴 주행거리를 자랑한다. 정부 및 지자체 보조금 혜택을 받으면 3000만원대로 구입이 가능할 전망이다. KG모빌리티도 준중형 전기 SUV ‘코란도 EV’를 새롭게 내놨다. 주행거리는 401㎞로, 가격은 4028만원부터 시작해 보조금 규모에 따라 최저 2000만원대로도 구입이 가능할 것으로 보인다. 볼보자동차코리아는 프리미엄 순수 전기 SUV ‘EX30’을 이달 말부터 순차적으로 출고할 예정이다. 지나해 11월 국내에 처음 공개한 이후 이틀만에 1000대 이상의 사전 계약을 기록하며 흥행에 성공한 EX30은 보조금을 적용하면 4000만원대 초반으로 구입이 가능할 전망이다. 업체들은 가격경쟁력을 확보한 ‘가성비’ 전기차로 시장 둔화에 대응한다는 방침이다. 한국자동차모빌리티산업협회(KAMA)에 따르면 올해 1분기 국내 전기차 신규 등록 대수는 전년 대비 28.1% 감소한 3만 6273대에 불과했다. 여기에 저가의 중국산 전기차 국내 상륙이 가시화 되면서 긴장이 고조되는 상황이다. 업계에 따르면 BYD(비야디)는 소형 해치백 차량인 ‘돌핀’과 중형 세단 차량인 ‘씰’ 등의 환경부 심사에 돌입한 것으로 알려졌다. 비야디 측은 “아직 국내 출시 시기나 모델 등 구체적인 사항에 대해서는 정해진 바 없다”는 입장이지만, 소문으로만 무성했던 비야디의 국내 진출 행보가 구체화 되면서 비야디 전기차가 저렴한 가격을 무기로 국내 시장의 ‘메기’가 될 수 있다는 관측이 나온다. 돌핀과 씰의 현지 최저 판매가격은 각각 1900만원, 3900만원이다. 그런가하면 프리미엄 전기차 시장도 적극적인 신차 출시로 영역을 넓히는 분위기다. 최근 GM의 프리미엄 브랜드 캐딜락은 102kWh의 대용량 배터리 팩을 탑재한 준대형 전기 SUV ‘리릭’을 국내에 출시했다. 1회 충전 시 최대 465km까지 주행이 가능하며, 국내에서는 가격 1억 696만원의 스포츠 단일 트림으로 출시됐다. 최근 국내에서 고전하며 ‘독3사’(독일 수입차 브랜드 톱3) 자리를 내준 아우디도 대형 프리미엄 전기 SUV ‘더 뉴 아우디 Q8 e-트론’과 ‘더 뉴 아우디 Q8 스포트백 e-트론’, 아우디 Q8 e-트론의 고성능 모델인 ‘더 뉴 아우디 SQ8 스포트백 e-트론’을 오는 10일 출시한다. 메르세데스벤츠는 전기 SUV ‘더 뉴 EQA’와 ‘더 뉴 EQB’를 지난달 국내에 선보였다. EQA와 EQB는 지난해 자사 전기차 판매량의 약 41%를 차지한 인기 모델이기도 하다. 지난 모델 대비 주행 편의성과 디자인, 각종 디지털 기능 등을 개선하면서도 가격은 기존과 동일하게 유지했다. BMW는 올해 하반기에 2018년 이후 6년 만의 2세대 완전변경 모델인 뉴 iX2 eDrive20와 뉴 X2 M35i를 각각 출시할 예정이다.

올해 글로컬대학 본지정을 노리는 인제대학교가 ‘현장 캠퍼스’를 확대하고 있다. 경남 김해에 본교를 둔 인제대는 가야·김해대와 함께 글로컬대학30사업 추진 전략인 ‘올 시티 캠퍼스’를 구현하고자 도시 전체에 스마트 물류, 바이오헬스, 미래모빌리티, 소셜디자인 등 4개 분야 현장 캠퍼스를 본격적으로 확대한다고 7일 밝혔다.현장 캠퍼스로 이미 활용 중인 곳도 있다. 김해 스마트 의약품 공동물류센터다. 김해 스마트 의약품 공동물류센터는 지난달 인제대와 협약을 맺고 C유형(현장 맞춤 실무교육형) 현장 캠퍼스로 지정됐다. 공동물류센터는 총 931㎡(1층 735㎡, 2층 196㎡) 면적으로, 상온·냉장·냉동창고와 온·습도 실시간 모니터링, 의약품 전문 배송 트럭 2대를 보유하고 있다. 지난해 9월부터는 ㈜메디슨인사이트가 민간 위탁 운영 중이다. 인제대 AI융합대학에서 운영하는 ‘HW프로젝트I’교과목 수강생들은 지난 5일 현장 캠퍼스를 방문해 자율주행 배송 로봇이 이동하는 공간 데이터를 라이더 센서로 수집했다. 학생들은 수집한 데이터를 활용해 현장 모습을 3D 이미지로 구현, 가상환경에서 배송 로봇을 학습시키고 최종적으로 현장 캠퍼스에서 자율 주행 테스트를 진행할 계획이다. 현장 캠퍼스 수업에 참여한 학생들은 “강의실이 아닌 생생한 현장에서 배운 이론을 적용하여 과제를 수행할 수 있어서 재미도 있고 응용력도 향상되는 것 같다”고 밝혔다. 인제대는 이러한 현장 캠퍼스를 7월까지 최소 50개 이상 확보할 계획이다. 김해시, 김해상공회의소도 도시 전체가 대학 캠퍼스가 될 수 있도록 힘을 보탠다. 김해시는 “인제대 글로컬대학30 실행계획서 제출 기한이 7월 말이다”며 “그전까지 우수한 현장 캠퍼스를 더 발굴해 협약을 체결하겠다. 지속적이고 긴밀한 협력으로 도시와 대학·기업(기관)이 동반 성장할 수 있도록 하겠다”고 말했다.

서울시가 안전 논란이 일었던 한강 ‘4인승 자전거’<서울신문 4월 24일자 9면>에 관한 종합 대책을 6일 발표했다. 서울시는 지난 3월부터 여의도·반포·뚝섬 한강공원에서 총 90대(여의도 60대·반포와 뚝섬 각 15대)의 4인승 자전거를 대여하고 있는데 일부 시민들이 자전거 지붕에 올라타거나 정원을 넘겨 탑승해 논란을 빚었다. 서울시는 우선 여의도 한강공원에서 빌려주는 4인승 자전거 수를 절반인 30대로 줄여 공원 혼잡도를 완화하기로 했다. 뚝섬 한강공원에서는 대여를 아예 중지하기로 했다. 공원에 경사로가 있어 사고 위험이 큰 데다 오는 10월 8일까지 열리는 서울국제정원박람회 방문객과의 충돌 위험이 있기 때문이다. 여의도와 반포 한강공원에서 4인승 자전거를 탈 수 있는 구간은 폭이 5.2m 이상인 평지로 한정했다. 4인승 자전거 폭은 1.1m이다. 따라서 최소 5.2m 이상인 곳에서 타야 일반 자전거 이용자나 보행자가 안전하게 4인승 자전거를 추월할 수 있다. 여의도 한강공원에서 탈 수 있는 구간은 국회 주차장에서 63빌딩 앞까지, 반포 한강공원에서는 서울 웨이브 자전거도로와 수변 산책로 구간이다. 대여도 기존 12세 이상에서 만 19세 이상 성인에게만 허용하도록 했다. 다만 성인이 아이들을 데리고 타는 것은 가능하다. 청소년이 4인승 자전거를 빌려 지붕 위에 올라타는 등 각종 문제가 발생한 데 따른 조치다. 서울시는 이 밖에 음주운전 금지, 탑승 인원 준수 등을 담은 안전 수칙을 만들어 알리고 이를 제대로 지키지 않는 이용자에게는 자전거를 반납하게 할 계획이다. 서울시는 다음달까지 4인승 자전거 시범 운영을 한 뒤 설문조사를 거쳐 정식 도입 여부를 결정한다.