“전기차로 레이싱을?” 기름값 걱정없이 레이싱을 즐길 수 있는 전기차가 등장했다. 독일의 전기차 제작업체 e-울프(e-WOLF)사는 친환경차로만 인식되던 전기차를 레이싱카(Racing car)로 제작했다. ‘e-1’으로 명명된 이 차는 기존의 전기차와 달리 실용성을 보다는 레이싱에 적합한 형태로 설계됐다. e-1은 바퀴가 모두 차체 밖으로 돌출된 포뮬러 레이싱카의 구조의 1인승 레이싱카다. e-1의 모든 동력은 전기모터를 통해 전달된다. 150마력의 최고출력과 25.5kg.m의 최대토크를 내는 e-1은 정지상태에서 100km/h를 5초 안에 도달한다. 최고속도는 230km/h에 달하며, 최대 주행거리는 300km에 이른다. e-1은 레이싱카인 만큼 차체의 경량화에도 심혈을 기울였다. 알루미늄과 탄소섬유로 제작된 뼈대 위에 84kg의 리튬이온 배터리를 포함하고도 공차 중량은 500kg에 불과하다. 성인 1명이 탑승하더라도 600kg을 넘지 않기 때문에 민첩한 성능이 요구되는 레이싱에 적합하다. e-1은 기름값 대신 전기료만 내면 되지만, 차 값은 만만치 않다. e-울프 측은 “내년 초부터 15만 유로(약 2억5700만원)에 e-1을 한정 판매할 예정”이라며, “2011년에는 양산형 전기 스포츠카 e-2를 발표할 계획”이라고 밝혔다. 서울신문 나우뉴스 자동차전문기자 정치연 chiyeon@seoul.co.kr@import'http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css';

푸조가 스쿠터와 자동차의 장점을 결합한 도심형 전기차를 공개했다. 과거 푸조 스쿠터의 모델명과 같은 이 콘셉트카의 이름은 ‘BB1 콘셉트’(BB1 Concept). 2009 프랑크푸르트모터쇼에 첫선을 보인 이 차의 외관은 경차와 유사하지만, 운전 방식은 스쿠터와 동일한 것이 특징이다. 탄소섬유로 제작된 차체는 전장이 2.5m로 기아차의 모닝(약 3.5m)보다 훨씬 작으며, 무게도 600kg에 불과하다. 외관은 전후륜 바퀴를 최대한 바깥으로 배치하고, A필러를 안쪽으로 기울인 디자인이 독특한 모습이다. 독특한 디자인 덕분에 실내에는 성인 4명이 탑승할 수 있는 공간이 마련됐다. 적재공간은 4명이 탑승할 경우 160ℓ, 운전자만 탑승할 경우 855ℓ로 늘어난다. 실내에서 가장 눈에 띄는 부분은 스티어링 휠이다. 스쿠터와 같이 밀고 당기는 방식으로 차를 편안히 운전할 수 있다. 브레이크 역시 손으로 간편하게 작동할 수 있다. 이 차는 엔진 대신 후륜에 2개의 전기모터를 탑재해 순수하게 전기로만 움직인다. 전기모터는 뒷좌석 아래에 위치한 2개의 리튬-이온 배터리를 통해 전력을 공급받는다. 20마력의 최고출력을 발휘하는 전기모터는 충분한 출력은 아니지만, 도심주행에 무리가 없는 수준이다. 완충 시 최대 주행거리는 120km이며, 정지상태에서 2.6초 만에 30km/h에 도달하는 순발력도 지녔다. 이 차는 전기뿐만 아니라 태양광 에너지도 사용한다. 지붕에 태양광 패널을 장착해 에어컨과 같은 전자부품이 필요한 전력을 공급한다. BB1 콘셉트는 독창적인 디자인과 간편한 운전 방식은 물론 배기가스도 없어 미래형 경차로 손색이 없을 것으로 보인다. 푸조는 이 차의 반응을 살핀 뒤 본격적인 양산화에 돌입할 예정이다. 서울신문 나우뉴스 자동차전문기자 정치연 chiyeon@seoul.co.kr@import'http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css';

이르면 12월부터 요일제에 참여하는 차량에 대해 보험료 할인혜택을 주는 방안이 검토되고 있다. 평일 중 하루를 정해 승용차를 운행하지 않으면 최대 10%까지 자동차보험료를 깎아 주는 식이다. 승용차에 달린 자가진단(OBD)단자에 단말기를 달면 운행거리와 위치추적이 가능해 참여차량을 식별할 수 있다. 장비는 손보사가 대량구매해 운전자에게 공급하면 된다. 위반횟수를 참작해 보험갱신 때 할인 폭을 줄이거나 백지화한다는 계획이다. 우리는 보험료 할인혜택 부여에 따른 승용차요일제의 성공 가능성이 꽤 클 것이라고 본다. 실제 최근 발표된 대구·경북연구원의 연구보고서를 보면 대구시 차원의 요일제 참여차량은 전체의 5.5%에 머물렀지만, 준수율은 95%로 높았다. 5회 이상 위반차량은 4%대에 불과했다. 이에 힘입어 도심 교통량의 6~14%가 줄었고 1인당 23만원의 유류 및 탄소거래비용 절감 효과를 거뒀다. 사실 보험 당국은 2012년 시행을 목표로 추진 중인 ‘주행거리별 보험료 차등적용’의 전 단계로 요일제차량 보험할인 정책을 들고 나온 것으로 보인다. 미국, 영국, 일본의 제도를 벤치마킹한 것이다. 식별장치 설치에 따른 개인정보 유출, 차량의존도가 높은 영세 자영업자의 보험료 부담 증가 등의 문제를 선결해야 국내 착근이 가능하다. 자동차보험료 차등적용 시행과는 별개로 요일제 차량 보험료 할인은 적극적으로 추진할 필요가 있다. 또 현재 아무런 혜택도 받지 못하는 주말용 차량에 확대 적용하는 방안도 마련해야 한다.

미국의 제너럴모터스(GM)는 11일 휘발유 1ℓ로 100㎞ 가까이를 주행할 수 있는 전기자동차 시보레 볼트를 내년 말 시판할 예정이라고 밝혔다. 뉴욕타임스·로이터통신 등에 따르면 GM의 프리츠 헨더슨 최고경영자(CEO)는 휘발유를 보조 연료로 사용하면서 전기 모터와 배터리를 주요 동력원으로 한 시보레 볼트 모델의 모의 주행테스트를 실시한 결과 휘발유 1갤런당 230마일(ℓ당 98㎞)까지 주행할 수 있는 것으로 측정됐다고 밝혔다. 이는 휘발유 1갤런당 현재 시판 중인 하이브리드 자동차 가운데 연료효율이 가장 뛰어난 도요타 프리우스의 갤런당 48마일보다 효율이 4배 이상 높은 것이다.이번 테스트는 환경보호청(EPA)의 가이드라인에 맞춰 GM이 자체적으로 실시한 것이다. 리튬이온 배터리를 이용한 시보레 볼트는 출발 후 40마일까지를 오로지 배터리에 의존해 주행할 수 있으며 이후 소형 가솔린 엔진에 시동이 걸리면서 전기를 생산하면 총 주행거리는 300마일로 늘어난다. 볼트에 사용되는 배터리는 일반 가정에서도 전선을 연결해 충전할 수 있다고 GM은 덧붙였다. 볼트의 대당 가격은 4만달러(약 5000만원)로 예상되지만 연비가 뛰어난 점을 바탕으로 정부의 세액공제 혜택 등이 뒤따르고 생산규모가 적정수준에 이르면 시판가격은 더 내려갈 수 있을 것으로 예상된다고 GM은 설명했다. 한편 EPA는 성명을 통해 시보레 볼트에 대한 주행시험을 EPA 차원에서 실시한 적이 없어 GM이 주장하는 연비 테스트 결과를 인증할 수 없다고 밝혔다. 그러나 수입 원유에 대한 의존도를 크게 줄이고 연료비용을 절감할 수 있는 차량을 개발하는 GM의 노력에 찬사를 보낸다고 밝혔다. 최광숙기자 bori@seoul.co.kr

쌍용자동차 직원들 사이에 ‘우리 손으로 직접 회사를 살리자.’는 열기가 뜨겁게 달아오르고 있다. 온라인을 구심점으로 각종 아이디어와 제안을 경영진에게 제시해 눈길을 끌고 있다. 12일 쌍용차 직원들이 만든 온라인 카페 ‘쌍용자동차 정상화를 위한 모임(회원 6900여명)’에는 회사 회생의 관건인 신차개발, 판매, 제3자 매각, 노동조합 문제 등에 관한 여러 의견이 속속 올라오고 있다. 아이디 ‘운운’을 쓰는 직원은 정부와 쌍용차가 미래 대안으로 추진하는 회사 매각과 관련, “지난 10년간 제대로 된 사주를 만나지 못했으며, 최근 쌍용차 인수 희망 회사들이 수면 위로 떠오르고 있지만 상하이차와 별반 다를 게 없고 (우리가) 선택할 수 없어 무력감을 느낀다.”면서 “직원들이 대표단을 구성해 설득력 있는 자료들을 모은 뒤 인수해 줬으면 하는 회사를 찾아가 의향서를 제출해 의사를 타진하는 역발상의 방법을 찾자.”고 제안했다. 이를 위해 모든 직원을 대표하고 실천력도 갖춘 새로운 ‘직원협의체’ 등 조직을 구성하자는 의견도 뒤따랐다. 과거 ‘코란도 향수’를 자극해 판매 증가로 연결시키는 전략이 필요하다는 의견도 많았다. 아이디 ‘원샷원킬’이라 밝힌 직원은 신차 ‘C200(프로젝트명)’과 관련, “국민들에게 강한 인상을 남긴 코란도의 이미지를 되살리기 위해 신차 이름은 코드명 ‘C’와 연결성이 있는 CORANDO가 좋을 것 같다.”고 말했다. ‘musso5844’인 직원은 “영업 전략의 일환으로 코란도에서 체어맨까지 쌍용차 최장수 보유 고객이나 최고 주행거리차, 최다 쌍용차 보유자 등을 찾아 고마움을 표시하자.”고 제안했다. 이 밖에 코란도 플랫폼을 활용해 엔진룸의 길이를 줄이고 바닥을 낮게 해 ‘5도어 박스카’를 만들자는 의견도 제시됐다. 장기간 파업으로 훼손된 평택공장 복구에 힘을 보태자는 글도 많았다. ‘C200타는날’이라 밝힌 직원은 “장기 점거 행위로 사무실 집기가 많이 손실, 파괴됐는데 개인이 쓰지 않는 컴퓨터, 캐비닛, 의자 등을 회사에 기증하자.”고 독려했다. 상급 단체인 민주노총을 탈퇴해 강성노조 이미지를 씻자는 제안도 나왔다. ‘좋아요’라는 직원은 “어느 노총에도 간섭을 받지 않는 합리적이고 이성적인 노조로 재편성돼야 모든 국민들이 진정으로 쌍용차를 새롭게 볼 것이고 제품을 구입하려 할 것”이라고 주장했다. 쌍용차 관계자는 “직원들의 애정 어린 의견과 충고에 최대한 귀를 기울이고 실현 가능성이 있는 아이디어는 경영 전략에 적극 반영하겠다.”고 말했다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

경기도는 택시 공급과잉을 막기 위해 내년부터 2014년까지 2차 택시총량제를 실시한다고 9일 밝혔다.택시총량제는 시·군별로 자체 연구용역을 통해 기간 내 택시 증차 수요량을 산출한 뒤 도 택시총량제 심의위원회의 심의를 거쳐 신규 택시 면허를 발급하는 제도다. 택시 증차는 지역별 실차율(주행거리 중 손님을 태우고 주행한 거리), 택시 가동률 등을 기초로 산출한다. 도는 2005년부터 올해 말까지 1차 택시총량제 실시 기간에 도내 전체적으로 연간 986대의 택시가 증가했다. 이는 택시총량제 시행 직전 5년간 연간 1215대의 택시가 늘어난 것에 비해 18.8% 감소한 것이다. 도내에서는 그동안 대중교통 확충, 자가용 승용차 증가에도 개인택시 면허 대기자 증가에 따라 택시가 지속적으로 늘어나면서 ‘공급 과잉’이라는 지적이 나왔다.윤상돈기자 yoonsang@seoul.co.kr

‘중고차 시장 대해부’ 시리즈 마지막으로 중고차 시장과 중고부품·폐차 업계에서 벌어지는 ‘법 따로 현실 따로’에 대한 대안을 들어봤다. 정부와 학계, 업계 관계자들은 불법·탈법행위를 차단하기 위한 전제조건으로 ‘투명한 시장’ 조성을 꼽았다. 방법상 이견도 노출됐다. 국토해양부 자동차생활과 이맹춘 사무관, 대림대 자동차공학과 김필수 교수, 현직 딜러 A씨(본인 요청에 따라 익명 처리)가 인터뷰에 응했다. →중고자동차 매매상과 딜러들의 이중계약서가 탈세로 이어지는데. -김필수 교수(이하 김) 위장 당사자거래(※딜러가 차주에게서 차를 매입한 뒤 상사이전을 하지 않고 구매자에게 되파는 것)를 근절해야 탈세를 잡을 수 있다. 사업자거래 때 이뤄지는 이중계약서만 단속하면 다들 위장 거래로 빠져나간다. 또한 위장 거래 업자들은 중간에서 돈만 챙기고 빠져버리기 때문에 차에 이상이 생겨도 구매자는 하소연할 곳이 없다. ‘공인 딜러’를 육성하는 것도 방법이 될 수 있다. -이맹춘 사무관(이하 이) 이면계약서 작성은 이번 보도로 알게 됐다. 국세청, 행안부와 협의해 대책을 세우도록 하겠다. -딜러 A씨(이하 딜러) 이중계약서 작성은 관행적으로 해왔다. 다들 잘못됐다는 생각을 안 했고, 탈세에 대한 죄의식도 없었다. 유령업체를 통한 불법 카드 결제도 당연한 것으로 받아들였다. 그런데 중고차 업계만 이중계약서를 작성하겠느냐. 이쪽의 관행만 지적하는 건 억울한 측면이 있다. →중고차성능·상태점검기록부의 신뢰성에 의문이 제기되고 있다. -김 한 해 200만대에 달하는 중고차 성능점검을 고작 300명의 점검요원들이 하고 있다. 점검이 제대로 될 리 없다. 점검요원을 3000~5000명으로 대폭 늘려야 한다. 또한 일부 지정 정비업체들이 매매업자와 결탁하거나 매매업자 본인이 친·인척 명의로 정비업체를 등록, 운영하기도 한다. 이들은 장당 5000원에 기록부를 발급하고, 보증도 안 해준다. 정부는 업체를 주먹구구식으로 지정해서는 안 된다. 폐쇄회로(CC)TV 등 성능 점검 과정을 녹화하거나 체크할 수 있는 설비를 갖춘 업체만 지정해야 한다. -이 점검 항목이 단순화돼 있어 문제가 생기는 것 같다. 원동기 내에 냉각수량 및 누수 등처럼 하나로 묶여 있는 항목들을 더욱 세분화해 업계의 잘못된 행태나 오류를 바로잡도록 하겠다. 현재 분기별 1회 실시하는 단속도 재검토해 점검 항목이나 내용을 더 강화하겠다. -딜러 과거 딜러들이 차도 보지 않고 대충 작성할 때보다는 나아졌다. 법도 강화됐다. 하지만 사람이, 그것도 10~15분이라는 짧은 시간 안에 하다 보니 문제가 발생하는 것 같다. ‘로봇’을 통한 과학적 점검도 고려해볼 만하다. →법으로 판매금지된 폐차 부품이 중고차 시장 등에 유통되는 것은 큰 문제 아닌가. -김 현재로선 판매금지 부품을 사용해도 확인할 길이 없다. 폐차 부품 활용을 감독하고 안정성을 보증해줄 인증기관을 설립해야 한다. -이 신문 보도 전까진 법적으로 판매금지된 폐차 부품이 유통되거나 폐차가 통째로 팔린다는 것을 몰랐다. 각 지방자치단체 단속 때도 적발 사항이 없었다. 향후 각 지자체에 관련 사실을 통보해 해당 업체를 상대로 계도와 단속을 강화하겠다. -딜러 법으로 판매금지된 부품 등 폐차 부품을 쓴 게 어제오늘 일이 아니다. 정품을 사용하면 돈이 많이 들어가는데 누가 쓰겠느냐. 지자체에서 단속했다는 말은 지금껏 들은 적이 없다. 단속이나 처벌을 강화하는 것 외에는 도리가 없다. →믿고 사고팔 수 있는 중고차 기준 가격은 못 정하나. -김 일본은 차종, 연식, 주행거리, 지역, 환율, 부품 등을 종합적으로 고려해 가격을 산출하는 시스템이 갖춰져 있다. 이를 토대로 가격을 매기기 때문에 여러 딜러가 한 차를 보더라도 가격이 똑같다. -이 중고차 매매가격은 시장 논리에 따르는 게 가장 자연스럽다. 구매자는 적정하다고 생각하면 살 것이고, 비싸다면 사지 않을 것이다. -딜러 중고차 가격 책정 기준이 없다. 같은 차라도 딜러들마다 판매 가격이 다르다. 이를 통일할 수 있는 기준이 마련되고, 그에 따라 딜러들을 교육한다면 구매자도 속지 않을 것이다. →법과 제도도 보완해야 하는 것 아닌가. -김 국내 다른 물품은 매매와 매매알선이 구분돼 있다. 그런데 중고차 거래만 법적으로 이들 두 개가 합쳐져 있다. 법상 매매와 알선은 중고차매매상만이 할 수 있도록 돼 있다. 업자들은 매매와 알선을 분리하면 옥션, G마켓 등 큰 중개업체들이 들어오기 때문에 결사반대한다. 이를 분리해 판매 루트를 다양화해야 한다. -이 오프라인 시장은 법적 정비가 잘 돼 있다. 문제는 온라인이다. 온라인 거래가 활성화하면서 허위·미끼 매물로 인한 피해가 늘고 있다. 하지만 그동안 관련 법이 없어 관리·감독이나 단속을 못했다. 현재 인터넷 광고 때 자동차나 판매자 정보를 게재하거나 위반시 처벌 조항 등을 마련하고 있다. -딜러 매매단지의 호객행위가 극심한데 이를 막을 법이나 제도가 없다. 호객행위가 치열하기 때문에 온라인상에 허위매물을 올릴 수밖에 없고 거래도 불건전하게 이뤄지고 있다. 이를 바로잡아야 중고차 매매가 투명해질 것이다. 김승훈 박성국기자 hunnam@seoul.co.kr

“디지털 미터기요? 그것도 사람이 만든 건데 당연히 조작이 가능하죠. 불가능한 것은 없어요.” 취재과정에서 만난 자동차 정비업체 관계자들은 미터기 조작은 ‘누워서 떡먹기’라고 밝혔다. 디지털 미터기의 등장으로 종전 아날로그 방식에 비해 조금 복잡해졌을 뿐이라고 말한다. 경찰에 따르면 현재까지 알려진 조작 수법은 두 가지다. 계기판에 장착된 주행기록 저장칩을 새로운 칩으로 바꿔 끼우거나, 칩 자체의 기록을 변경하는 방식이다. 칩 교체 방식은 미터기를 차체에서 분리한 뒤 기록 저장칩을 빼고 원하는 주행거리가 저장된 칩을 끼워넣는다. 여기에 일명 ‘로터리’라고 불리는 전자기계를 이용해 전압을 가하면 주행거리가 ‘0’에서 새 칩에 저장된 거리만큼 표시된다. 또 다른 수법은 기존의 칩은 그대로 두고 계기판에 컴퓨터 프로그램을 활용하는 것이다. 휴대가 간편한 노트북에 조작 프로그램을 설치한 뒤 미터기에 연결해 원하는 거리를 입력하는 방식이다. 과거 아날로그 미터기의 경우 미터기를 뜯어 숫자가 적힌 톱니바퀴를 직접 거꾸로 돌리던 것에 비해 상당히 진화한 수법이다. 조작 여부를 전혀 알 수 없는 수법도 있다. 계기판을 통째로 바꿔 끼우는 경우다. 여기에는 주로 출고 4년 미만의 차에서 뜯어 온 계기판이 쓰인다. 동대문구의 한 정비업자는 “승용차는 출고 후 4년째 되는 해에 정기검사를 받는데 검사를 받지 않은 차는 주행거리 기록이 남지 않아 조작 여부를 알 수 없다.”고 말했다. 전문가들은 1년 평균 주행거리를 2만㎞로 계산해 연식에 비해 주행거리가 현저하게 낮을 경우 일단 조작을 의심해야 한다고 설명한다. 기자가 장한평 매매단지에서 본 2001년식 ‘EF 쏘나타’의 경우 14만㎞가 평균 주행거리지만 계기판에는 3만㎞나 적은 11만 246㎞로 나타나 있었다. 강남, 강서 및 경기 지역 매매단지에서 본 차들 도 평균 주행거리보다 2만~4만㎞ 정도 적게 달린 것으로 표시돼 있었다. “전 차주가 출퇴근 용도로만 써서 주행거리가 적다.”는 딜러들의 말도 한결같았다. 박성국기자 psk@seoul.co.kr

경기도내 택시 기본요금이 다음달 1일부터 1900원에서 2300원으로 400원 오른다. 요금 체계도 단순화된다. 도는 소비자정책심의위원회 심의를 거쳐 이같은 내용의 택시요금 조정안을 확정하고 8월1일부터 시행에 들어간다고 28일 밝혔다. 택시 요금체계 개편은 2005년 이후 3년7개월 만에 이뤄진 것으로 요금 유형이 대폭 단순화되고 기본요금과 추가 거리·시간 요금 체계도 통일됐다. 새 요금 체계에 따르면 시·군에 따라 19가지로 복잡했던 요금 유형을 4가지로 줄였다. 일반도시 100%를 기준으로 18개 도농복합 시·군지역을 가군 110%, 나군 120%, 다군 130% 수준으로 변경했다. 다만 도농복합 시·군에서는4가지 유형 중에서 골라 시행토록 했다. 1900~2300원까지 8가지인 2㎞기준 기본요금은 2300원으로 통일했다. 추가 거리·시간 요금도 100~175ｍ에 100~180원 등 16가지이던 것을 거리와 시간은 달라도 거리·시간 요금 단위를 100원으로 일괄 조정했다. 이에 따라 기본요금 거리 이후 100원씩 추가되는 주행거리와 시간은 서울과 동일하게 144ｍ와 35초로 조정된다. 윤상돈기자 yoonsang@seoul.co.kr

지난 6일 오후 서울 장한평 중고차 시장. 차에 대한 지식이 별로 없는 소비자들은 ‘봉’일 수밖에 없었다. “운전석 문 흠집 5만원, 보닛 30만원, 펜더 70만원…. 거저 줘도 사려는 사람 없겠는데요. 손해 보는 셈치고 살 테니 150만원에 넘기시죠.” 차를 팔려는 이모(32)씨와 함께 장한평 중고차 시장을 찾았다. 딜러 A씨가 이씨의 중고차를 살펴보는 데는 10분도 채 걸리지 않았다. 그러고 나서 150만원이란 가격을 냈다. 이씨의 차량은 EF쏘나타(2.0 GVS, 오토)로 99년식이다. 주행거리는 17만여㎞. 150만원이란 딜러의 말에 당황한 이씨가 “인터넷 직거래가 등을 알아보니 적어도 300만원은 되는 것으로….”라며 머뭇거리자, A씨는 “수리하는 데 비용이 많이 든다.”며 더 이상은 안 된다고 말을 잘랐다. 가격을 어떤 기준으로 정하고, 깎는지가 궁금했다. 궁금증은 서울·경기 지역 중고차매매단지를 탐문취재하는 과정에서 하나하나 풀렸다. 딜러들은 “차를 매입할 때 기본적으로 외관 수리비용(10만원), 광택(10만원, 실내 클리닝 포함), 내부 부품 등 기계적인 수리비(10만원), 소속 상사 운영비(10만원), 명의를 상사로 이전할 경우 이전비(10만원), 성능점검 비용(1만 4000~3만 3000원), 주차비(5만~10만원) 등 매입 차량과 관련된 모든 비용을 제한다.”고 털어놨다. 한 딜러는 “딜러들 사이에 통용되는 구매·판매가격이 있는데 이 가격을 기준으로 사들인다.”며 “통용되는 가격보다 보통 150만~200만원 정도 깎는데 더 싸게 매입하는 것은 딜러의 능력”이라고 설명했다. 중고차 시세 조사를 담당하는 보험개발원 관계자는 “딜러들은 온갖 이유를 대며 실제 판매할 금액보다 60~70% 정도 낮춰서 사들인다.”고 밝혔다. 한국자동차경매장 박근우 전무는 “차를 팔려는 사람이나 사려는 사람이나 딜러에 비해 차에 문외한이기 때문에 당할 수밖에 없다.”고 설명했다. 같은 날 서울 강남매매단지에서 만난 딜러 B씨에게 “2001년식 아반떼XD(오토)를 사러 왔다.”고 하자, 매장에 전시된 차량을 보여주며 “연식이 좀 됐을 뿐이지 성능은 신차나 다름없다.”고 힘주어 말했다. 이어 “차 상태가 좋아 찾는 이들이 많으니 오늘 바로 계약해라. 내일 오면 팔리고 없다.”고 덧붙였다. 그는 또 “차량 가격은 680만원이고 취·등록세 포함해 700만원 정도 든다.”고 설명했다. 기자가 “인터넷 사이트에는 동종 차량이 500만원대로 나와 있는데 너무 비싼 것 아니냐.”고 묻자 그는 “이 차는 매입 뒤 앞 범퍼, 왼쪽 앞 문짝을 새로 교체했고, 내부 부품도 전부 갈아 새 차와 비교해도 손색이 없다. 가격이 비싼 만큼 제 구실을 한다.”고 강조했다. 그러면서 모든 성능이 양호하다고 표기된 ‘자동차 성능상태 점검기록부’를 들이밀었다. 그는 또 차 앞 보닛을 연 뒤 “사고로 차를 수리할 경우 볼트의 홈이 패거나 도색이 벗겨지고 차체에 용접 흔적이 남는데 이 차는 전혀 그런 흔적이 없다.”며 무사고 차량임을 강조했다. 하지만 기자가 내부를 꼼꼼히 살피려 하자 B씨는 서둘러 보닛을 닫았다. 김승훈 박성국기자 hunnam@seoul.co.kr [서울신문 다른기사 보러가기] 갈 곳 잃은 노 前대통령 추모 표지석 은행 연차쓰면 보너스 휴가 이현세 “생애 첫 온라인 만화 연재” 英 동성애 군인이 표지모델로 박물관·미술관으로 ‘문화 피서’ 떠나요 올여름 한옥마을서 “1박2일”

중고차 가격은 어떻게 정해질까. 공식적인 ‘중고차 매매기준 가격’은 정부와 보험개발원, 서울시중고차매매조합(이하 서울조합)이 각각 정한 3가지다. 하지만 이들 가격은 있으나마나한 가격에 불과하다. 중고차매매상사와 딜러들은 이들 기관이 산출한 기준 가격을 거들떠보지도 않기 때문이다. 중고차 매매기준 가격은 정부에서 ‘시가표준액’이라는 이름으로 가정 먼저 정했다. 취득세·등록세 등 세금 부과를 위해서다. 시가표준액은 국산차의 경우 신차 출고 가격에 경과 연수(연식)에 따른 잔가율(표 참조·세월이 흐르는 데 따른 물건의 사용 가치를 일정 비율로 나타낸 잔존 가치율)을 곱해서 정한다. 예컨대 신차 가격이 2386만원인 국산 뉴SM5 LE(2006년식)의 경우 ‘2386만원×0.422(구입 이후 3년 경과된 잔가율 적용)’를 곱해서 나오는 1006만여원이 시가표준액이다. 이와 관련, 지자체 관계자들은 “시가표준액이 실거래가보다 너무 낮다.”고 말한다. 행정안전부 관계자는 “시가표준액을 정하는 기준인 잔가율은 과거부터 이용돼 왔고, 아무도 문제 삼지 않았다.”고 말했다. 보험개발원은 분기마다 서울조합과 한국물가협회에 의뢰해 ‘차량기준가액’을 산출한다. 보험료 징수를 위해서다. 보험개발원 제도팀 김정문 선임연구원은 “두 기관의 조사 가격을 평균해서 정한다.”면서 “연식, 주행거리, 사고 유무 등 차량 관련 모든 것을 고려해 산출하기 때문에 정부의 시가표준액보다 현실적”이라고 주장했다. 서울조합도 매월 시세를 조사해 책자로 발행한다. 서울조합 최도규 차장은 “시세를 정하는 명확한 기준은 없고 매달 시장에서 형성되는 가격을 조사한 뒤 평균 가격을 산출해 정한다.”고 밝혔다. 문제는 이들 기관이 정한 가격이 딜러들 사이에서 외면당하고 있다는 사실이다(표 참조). 딜러들은 “정부 과표는 탈세 기준이고, 시세표나 차량기준가액표는 소비자들의 참고 사항일 뿐”이라며 “딜러가 팔고자 하는 가격이 곧 판매가”라고 강조했다. 그들은 “딜러들이 정해 놓은 중고차 가격이 따로 있다.”며 “이 가격이 상사와 딜러들 사이의 ‘공식가격’”이라고 귀띔했다. 김승훈기자 hunnam@seoul.co.kr

외제차나 고급 승용차를 몰면서 세금을 내지 않은 사람들의 차를 공매에 부친다. 서울시는 세금 고액 체납자로부터 압류한 고급 승용차 40여대를 1~14일 인터넷을 통해 공매한다고 30일 밝혔다. 공개 매각 대상 차량은 체납자들이 직접 운행하다 압류된 일제 도요타 아발론을 비롯해 에쿠스, 체어맨, 오피러스, SM7 등 고급 승용차가 대부분이다. 이 가운데 2007년식인 도요타 아발론은 현재 중고 감정가가 3500만원. 이는 차량전문 감정평가사가 차량의 연식, 주행거리, 차량상태 등을 종합분석해 시중 시세보다 저렴하게 책정했다는 게 시 관계자의 설명이다. 경매 참가 희망자는 위탁업체인 오토마트 홈페이지(www.automart.co.kr)에서 공매차량의 사진과 점검사항, 공매방법, 매각예정가격, 일시 등을 확인할 수 있으며, 경기 고양시 주교동 차량 보관소에서 직접 차량을 볼 수 있다. 진용황(38) 세금징수과장은 “앞으로 조세 정의를 실현하는 차원에서 고액 체납자의 자동차 공매를 활성화하겠다.”고 말했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

블랙박스를 설치한 차에 대해 보험료 할인 혜택을 주는 보험사들이 늘고 있다. 블랙박스 확산에 따라 마일리지제 등 다양한 제도 도입이 가능해질지 관심을 모으고 있다. 21일 보험업계에 따르면 삼성화재, 한화손보, 에르고다음다이렉트 등 3개 손해보험사들이 차량용 블랙박스 장착 할인제를 도입한다. 메리츠화재 등 다른 손보사들도 보험개발원에 요율 검증을 맡기는 등 제도 도입을 검토하고 있다. 이에 앞서 더케이손보는 지난 3월 보험료를 3% 할인해 주는 상품을 선보였다. 다른 손보사들의 할인폭도 대략 3% 수준이 될 것으로 보인다. 차량용 블랙박스가 주목받는 것은 보험료 할인 때문만은 아니다. 대당 가격이 30만~40만원 수준인 블랙박스는 올 연말까지 기술개발 등이 이뤄지면 10만원대까지 내려갈 것으로 전망되고 있다. 이에 비해 보험료 할인 폭은 3%에 불과해, 기껏해야 몇만원 정도를 아끼는 수준에 그친다. 그러나 교통사고 때 사고 책임을 가릴 수 있는 장점이 있는 데다 주행기록도 함께 기록할 수 있어 다른 제도 도입을 시도할 수 있다는 점이 장점으로 꼽힌다. 예를 들어 요일제 준수 차량이나 주행거리가 짧은 차량에 대해서는 보험료 할인 혜택을 줄 수 있다. 이런 제도는 원래 아이디어 차원에서 예전부터 거론돼 왔지만 주행기록을 확인할 수 있는 방법이 없다는 점 때문에 도입되지 않았다. 블랙박스라면 이런 우려를 잠재울 수 있다. 이 때문에 금융당국은 블랙박스 대중화에 맞춰 요일제나 마일리지차량에 대한 보험료를 파격적인 수준으로 할인해 주는 방안도 검토 중이다. 금융감독원 관계자는 “차량 손해보험 시장 자체는 양적으로 이미 포화 상태이기 때문에 질적인 변화가 필요한데 블랙박스가 대중화되면 이런 변화가 가능해진다.”면서 “내비게이션처럼 블랙박스가 대중화될 경우 운행 정보를 확보할 수 있는 각종 제도 도입이 한층 더 쉬워질 것”이라고 말했다. 조태성기자 cho1904@seoul.co.kr

운전자 주행거리에 따라 보험료를 차등 적용하는 방안이 추진된다.금융당국은 최근 손해보험사들과 태스크포스(TF)를 만들어 ‘운행거리 비례 자동차보험’ 도입을 검토하고 있다고 27일 밝혔다. 현재 자동차보험료는 운전자의 성별, 무사고 운전기간, 사고 경력, 자동차 모델 등에 따라 달리 책정하고 있다. 주행거리도 보험료 산정에 반영하게 되면 출퇴근이나 주말 나들이용으로 차량을 쓰는 운전자는 상대적으로 보험료를 적게 내고, 자영업자 등 업무 때문에 차를 많이 운전하는 사람들의 보험료는 비싸진다. 당국은 이런 점을 감안, 자영업자 등 생계형 운전자의 보험료 부담을 줄일 수 있는 방안도 함께 검토하고 있다.한편 금융감독원은 보험사기 피해를 당한 자동차 운전자의 할증보험료는 보험사가 스스로 사기 사실을 확인한 다음 되돌려 주기로 했다고 밝혔다. 조태성기자 cho1904seoul.co.kr

경기도의 택시 기본요금이 8월1일부터 1900원에서 2400원으로 500원 인상된다. 경기도는 26일 서울시 택시요금이 다음달부터 인상됨에 따라 형평성 등을 고려, 택시요금도 이르면 8월1일부터 인상 조정할 계획이라고 밝혔다. 도는 우선 서울과 같이 일단 2㎞까지 기본 주행요금을 현재 1900원에서 2400원으로 500원 인상하기로 결정했다. 이와 함께 기본요금 거리 이후 100원씩 추가되는 주행거리와 시간을 현재 164ｍ, 39초에서 다소 줄이는 방안을 검토하고 있다. 도는 이같은 기본요금 인상 및 추가요금 시간·거리 단축 등으로 택시요금을 평균 15% 안팎 인상한다는 계획이다. 이같은 인상폭은 지난해 12월 택시업계가 요구한 인상폭 37%보다는 낮은 것이다. 택시업계는 당시 기본요금을 2700원으로 올리고 100원씩 추가되는 주행거리와 시간을 128ｍ, 31초로 단축할 것을 요구했다. 이번 택시요금 조정안은 조만간 물가정책심의회의 심의를 거쳐 확정된다. 도는 이번 요금조정과 함께 현재 19가지로 돼 있는 도내 31개 시·군의 택시요금 체계를 ▲도시형(14개 시지역) ▲도·농복합시지역(13개 시지역) 내 도시형 ▲도·농복합시지역 내 농촌형 ▲농촌형(4개 군지역) 등 4가지로 단순화하기로 했다. 도시형을 100으로 할 때 도·농복합시지역 도시형의 요금은 110, 도·농복합시지역 농촌형은 120, 농촌형은 130으로 점차 높게 책정한다는 구상이다. 현재 경기지역 31개 시·군의 택시요금 체계는 시계할증료, 심야할증료, 기본요금, 추가요금 시간. 거리 등이 서로 달라 무려 19가지로 복잡하게 이뤄져 있다. 도는 이와 함께 성남과 고양 등 서울 인접 11개 시 지역에서 시경계를 넘어설 때 추가되는 시계할증료를 없애기로 했다. 경기도 관계자는 “2005년 12월31일자로 경기지역 택시요금이 조정된 뒤 3년이 지난 가운데 최근 유가와 물가 인상 등으로 요금 조정 요인이 발생했다. 그러나 어려운 서민경제와 서울시의 인상 현황을 감안해 인상폭을 최소화했다.”고 밝혔다. 김병철기자 kbchul@seoul.co.kr

경기도는 23일 택시요금 체계가 시·군별로 달라 도민들이 혼란을 겪고 있다고 판단, 요금체계를 3~4단계로 단순화할 계획이라고 밝혔다. 경기도가 각 시·군에 기준으로 제시한 택시요금은 현재 2.0㎞ 기본요금 1900원, 기본거리 이후 100원씩 추가되는 주행거리 및 시간은 164ｍ와 39초다. 그러나 31개 시·군의 요금체계는 무려 19종에 이른다. 기본요금은 1800~2300원으로 제각각이며 기본요금 거리 역시 1.8~2.0㎞로 다르다. 추가요금 주행거리와 시간, 시계를 벗어날 경우 추가되는 요금 할증도 마찬가지다.수원시의 택시요금 체계는 도의 제시안과 동일하다. 그러나 용인시의 기본요금은 1.8㎞에 1900원, 100원 추가 주행거리 및 시간은 110ｍ와 29초이다. 화성시 택시요금은 2.0㎞ 기본요금 2000원에 추가요금 주행거리 및 시간은 120ｍ와 29초로 수원·용인시와 또 다르다. 시계를 벗어나거나 밤 12시 이후 추가되는 요금 할증률도 용인은 10%인 반면 수원과 화성은 20%이다. 이처럼 서로 다른 요금체계로 수원지역 택시를 타고 수원에서 용인으로 갈 때 요금보다 용인 택시를 타고 용인에서 수원으로 올 때 요금이 평균 15% 비싸다. 경기도는 이에 따라 늦어도 오는 10월쯤 이뤄질 택시요금 조정 때 3~4단계로 단순화할 계획이다. 도는 현재 도를 도시지역(14개 시지역), 도농복합지역(13개 시지역), 농촌지역(4개 군지역)으로 나눈 뒤 지역별로 기본요금 등을 통일하는 방안을 유력하게 검토하고 있다.김병철기자 kbchul@seoul.co.kr

　LG전자(대표 남용, www.lge.co.kr)가 비즈니스맨을 위해 특화된 기능과 얇고 고급스러운 디자인을 적용한 ‘수트(Suit·모델명: LG-SV710)폰’을 13일 출시한다. 가격은 40만원대 중반. 　‘수트’는 14.7mm의 두께의 얇은 디자인으로 외관에 짙은 광택의 블루컬러를 적용한 폴더폰이다. 또 단말기 전면에 LED로 시간을 표기해 멋과 기능성을 부가시켰다. 　비즈니스맨을 위해 항목별 금전출납 관리를 위한 지출관리기능, 오일·부품 교체 기록 등 자동차 관리를 위한 차계부 기능 등을 채용했다. 지출관리부 기능은 일·주·월 단위로 입출금 통계 및 그래프 보기가 가능하며, 차계부 기능은 주유금액, 주유량 입력이 가능해 자동차의 평균 연비와 주행거리를 확인할 수 있으며, 오일·부품 교환 등의 일정을 꼼꼼히 관리할 수 있다. 　300만화소의 카메라를 적용했다.수트폰은 촬영 크기, 화질선택, 타이머, 필터, 동영상 등 다양한 촬영기능을 지원하며, 최신 모바일게임 5종을 탑재했다. 　◈LG전자 ‘수트폰(LG-SV710)’주요 제원 　· 모델명: LG-SV710 　· 컬러: 블루 　· 크기: 102.0(L) × 51.5(W) × 14.7 mm(H)/ 102g 　· 디스플레이: 6.09cm(2.4인치), 262K Color QVGA TFT LCD 　· 외장메모리: 지원 (Micro SD) 　· 카메라: 300만 화소 카메라 　· 배터리: 800mAh 　· 연속통화: 약 150 분 이상 　· 연속대기: 약 150 시간 이상 　· 가격: 40만원대 중반 인터넷서울신문 맹수열기자 guns@seoul.co.kr 　

지금은 전기를 충전해 사용하는 2차전지의 시대다. “전기는 저장할 수 없다.”는 말은 이제 옛말이 됐다. 전지기술도 발달, 활용도 한층 다양해졌다. 이미 녹색성장에서 빼놓을 수 없는 존재로 자리잡았다. 일본을 대표하는 산요전기는 중·소형 2차전지를, 일본가이시(NGK)는 엄청난 양의 전력을 저장할 수 있는 대형 2차전지를 양산, ‘그린 정책’에 한발 앞서나가고 있다. │도쿄 박홍기특파원│산요전기의 브랜드 비전은 ‘싱크 가이아(Think GAIA)’다. 가이아는 그리스신화에서 지구를 의미한다. 지구와 생명에 공헌하는 친환경적 기업이라는 얘기다. 실제 지구 자원을 효과적으로 이용하는 ‘충전지(充電池)사회’의 구현을 내세우고 있다. 도쿄 미나토구에 위치한 산요전기의 글로벌 커뮤니케이션 본부를 찾았다. 본사는 오사카에 있다. 본부의 입구 안쪽에는 산요전기가 생산한 갖가지 2차전지를 전시하고 있다. 2차전지는 한번 쓰고 버리는 1차전지와 달리 충전할 수 있어 지속적인 사용이 가능하다. 마키노 구미코 글로벌 홍보팀 매니저는 “세계에서 1년간 쓰는 전지는 400억개”라면서 “산요전기가 생산한 충전용 에네루프(eneloop=enery·에너지+loop·순환)로 전환하면 연간 4000만개면 충분하다.”며 2차전지의 중요성을 강조했다. 에네루프는 최근 각광을 받는 충전용 니켈·메탈 하이브리드 전지다. 충전이 무려 1000번이나 가능, 반영구적이다. 전지의 크기도 게임, 통신, 자동차, 오토바이, 자전거, 컴퓨터 등 용도에 따라 다양하다. ●니켈·카드뮴 2차전지 전세계 점유율 40% 산요전기의 주력은 2차전지다. 전지는 재질에 따라 성능이 다르다. 산요전기가 생산한 전지의 세계 시장 점유율은 세계 1위다. 2007년 기준, 최고의 전기용량을 자랑하는 산요전기의 리튬 이온 및 리튬 폴리머전지의 시장 점유율은 30%, 니켈 메탈 하이브리드전지로 불리는 니켈 수소전지는 35% 정도다. 2차전지 가운데 1세대인 니켈 카드뮴전지의 점유율은 무려 40%이다. 쓰임새 쪽으로 보면 휴대전화 전지의 30%, 노트북의 35%, 전동공구의 50%, 디지털카메라의 30%를 차지하고 있다. 사실상 독보적이다. 산요전기의 도전은 끝이 없다. 44년간 독자적인 건전지 개발에서 얻은 노하우가 최고의 자산이다. 마키노 매니저는 “전지는 설비산업인 탓에 품질이 안정된 제품을 효율적으로 생산하는 게 가장 중요하다. 모든 설비를 자체 설계를 하고 있다. 리튬이온전지의 고용량화에는 현 재료로는 한계가 있다. 신재료의 사용이 불가피하다. 때문에 전지구조의 검토를 비롯, 새 재료의 활용을 위한 연구에 착수했다.”고 밝혔다. 그러면서 “신재료나 개발 방향에 대해 구체적으로 말할 수 없다.”고 했다. 그러나 하이브리드차(Hybrid Electric Vehicle·HEV)용 2차전지의 개발은 숨길 수 없는 부문이다. 2004년부터 본격 개발에 나섰다. 산요전기의 자체 추산에 따르면 내년의 HEV용 세계 전지시장 규모는 1500억엔(약 2조 2000억원), 2011년은 2100억엔, 2012년은 2700억엔이다. 산요전기가 2020년을 겨냥한 HEV용인 리튬이온전지의 시장 점유율은 40%이다. 1300만대로 예측되는 HEV의 20대 가운데 1대꼴이다. ●하이브리드차 등 리튬 이온전지 개발 한창 산요전기의 사업계획을 설명한 류 에이에이는 “순수 전기자동차(PEV)는 충전당 주행거리, 비용, 충전 인프라 등 해결해야 할 과제가 많기 때문에 가솔린차의 대체로서는 하이브리드차가 주류가 될 것”이라고 말했다. 때문에 HEV용 리튬이온전지와 가정용 전원으로 충전할 수 있는 차세대 HEV용인 플러그인 리튬이온전지의 개발에 한창이다. 2015년부터 도쿠시마현의 공장에서 월 1000만개의 HEV용 전지를 생산하기 위해 800억엔을 투입하고 있다. 특히 개발중인 플러그인 리튬이온전지는 1셀(데이터센터를 구성하는 최소 단위인 POD가 10∼30개 모인 상태)당 20ah급으로 리튬이온전지에 비해 4배나 용량이 크다. 엷은막(薄膜) 태양전지의 사업도 속도를 내고 있다. 신니혼석유와 공동으로 다음달 오사카에 1000억엔을 투자, 태양전지 자회사를 설립할 예정이다. 특히 태양전지와 2차전지, 천연가스 등의 연료전지와 2차전지를 융합하는 새 에너지 시스템의 구축도 추진하고 있다. 예컨대 태양전지를 이용한 전기자동차용 전지와 연료전지를 복합한 노트북용 전지 등의 상용화를 위해서다. 료 하기와라 홍보팀 직원은 “산요전기가 추구하는 충전지 사회는 이산화탄소(CO2)의 삭감, 지구온난화와 직결돼 있다.”고 자랑했다. 산요전기는 오는 2020년까지 태양전지로 550만t, HEV용 전지로 1300만t, 에네루프전지로 100만t 등 모두 2000만t의 이산화탄소 삭감 효과를 거두기 위한 중장기 전략을 세워놓았다. hkpark@seoul.co.kr ●산요전기 지난 1947년 2월 창업됐다. 충전지와 태양전지 등 친환경 에너지 분야 사업에 강점을 가진 글로벌 기업이다. 국내와 해외에 각각 66개와 119개의 자회사, 30개씩의 지분법적용회사 등 관계회사만 무려 245곳이다. 2007년 매출액은 2조 178억엔, 현 직원은 9만 9875명이다. 지난해 12월 파나소닉의 자회사로 합병에 합의, 절차가 진행되고 있다. 합병된 후에도 산요전기의 브랜드는 그대로 사용된다. ■세계 최고 대규모 전력저장업체 NGK │나고야 박홍기특파원│“전기도 저장할 수 있다.” 세계에서 처음으로 대용량의 전력을 저장, 사용할 수 있는 축전지(NAS전지)를 개발한 ‘일본가이시(NGK)’의 자랑이자 자부심이다. ‘전기는 장기간 대량으로 저장할 수 없다.’는 상식을 깬 NGK는 지난 1919년 창립 이후 90년간 전력 관련사업에만 전념해온 ‘알짜’기업이다. 가이시라는 기업명도 전기공사에 쓰이는 절연제품인 애자(碍子)를 의미한다. NGK가 지난 2003년부터 대량 생산에 나선 ‘NAS(나트륨·유황)전지’는 일본 국내뿐만 아니라 세계 곳곳에서 몰려드는 주문을 맞출 수 없을 정도다. 올해의 NAS전지 생산량 90㎿는 이미 계약이 끝난 상태다. 오자와 야스시 이사 겸 영업총괄부장은 “태양광발전·풍력발전 등 자연에너지를 이용한 발전 붐과 함께 NAS전지의 수요가 크게 늘고 있다.”면서 “내년에는 생산량을 160㎿로 확대할 계획”이라고 밝혔다. NAS전지는 간단히 말해 값싼 야간의 전력을 비축해 값비싼 낮에 쓸 수 있도록 충·방전이 가능한 획기적인 축전지다. 일반적으로 쉽게 찾을 수 있는 중·소형 2차전지와는 달리 대용량·고출력·내구성 등의 특징을 갖고 있다. 축전 성능은 승용차의 축전지에 비해 3배 가량 높은 데다 용량은 6시간 이상 안정적으로 연속 출력할 수 있다. 수명은 15년이다. 때문에 일반 가정이 아닌 공장이나 변전소, 회사 등 전력 사용이 많은 곳에서 절전을 비롯, 정전 등 비상시에 대비한 전력공급용이다. ●1919년 창업이래 전력 관련사업에 전념 NGK가 NAS전지의 개발에 나선 것은 1984년부터다. 도쿄전력과 공동으로 정부가 추진한 국가프로젝트로 참여했다. 84년 NAS전지용 전해질 개발을 시작으로 97년 변전소 실험 등의 과정을 거쳐 2002년에 비로소 상품화에 나섰다. NAS전지의 첫 실용화다. 1967년 미국의 포드사가 NAS전지의 원리를 처음 발표한 이래 35년만의 일이다. 미쓰타니 다카오 영업부 매니저는 “NGK는 원래 일본의 도자기로 유명한 ‘노리타케’ 그룹에서 90년전 분리된 기업”이라면서 “전력을 저장하는 세라믹스기술의 실현”이라고 강조했다. NAS전지의 개발에 오랫동안 축적된 세라믹스의 원리를 적용했다는 얘기다. ●작년 매출 170억엔… 2015년 500억엔으로 NAS전지의 효과는 대단하다. NGK의 나고야 본사에는 500㎾규모의 NAS전지시스템을 설치, 연간 1300만엔(약 1억 700만원)의 절약효과를 거두고 있다. 1㎿규모의 시스템을 둔 도쿄의 한 하수처리장의 연간 절약액은 4000만엔에 이른다. 국내의 200곳에 NAS전지시스템이 설치됐다. 총용량은 무려 270㎿정도다. NAS전지는 수요의 용량에 맞게 전지를 조합한 시스템 형태로 사용된다. NAS전지가 최근 가장 각광을 받는 곳은 풍력발전시설이다. 태양광발전도 물론이다. 오자와 이사는 “자연에너지 발전은 기후와 일조량 등 기상조건에 크게 영향을 받기 때문에 출력 변동에 대응, 일정한 전력을 확보해 안정적으로 공급하기 위해서는 축전지가 필요하다.”고 설명했다. 그러면서 “NAS전지는 불안정한 자연 에너지를 저장을 통해 안정된 에너지로 바꾼 혁신적인 기술”이라고 자신했다. NGK는 지난 2007년 5월 아오모리현에 건설한 일본 최대인 51㎿급 풍력발전시설에 세계 최대 규모인 34㎿의 NAS전지시스템을 설치했다. 사토 히로시 홍보실 매니저는 “미국 미네소타주에 위치한 2600㎿급 풍력발전을 보유한 엑셀사에 1㎿급 NAS전지시스템을 비롯해 미국 등 세계의 7곳에 납품했다.”고 밝혔다. 또 세계 10여곳도 관심을 보이고 있다. 지난 1월 아랍에미리트연합(UAE)과 50㎿급 NAS전지시스템을 100억엔에 계약했다. 미쓰타이 매니저는 “NAS전지의 매출액은 지난해 170억엔에서 2011년 350억엔, 2015년 500억엔 이상으로 늘어날 것”이라고 전망했다. hkpark@seoul.co.kr

한국인들의 하루 평균 승용차 주행거리는 41㎞로 선진국과 비교해 길다. 반면 버스는 사흘에 한 번꼴로 이용해 대중교통 이용률은 여전히 낮다. 10일 국토해양부가 한국교통연구원에 의뢰해 조사한 결과다. 우리나라 자동차(택시·트럭 포함) 한대당 주행거리는 하루 평균 54.8㎞(2007년 기준), 승용차는 40.9㎞였다. 자동차 전체를 놓고 봤을 때 인구, 국토여건이 비슷한 일본(26.8㎞)보다 2배 이상 높다. 자동차 위주의 교통체계를 지닌 미국(54.7㎞)과 비슷하다. 승용차 주행거리는 지역별로는 전남이 43.6㎞로 가장 길었다. 대도시 가운데는 광주(40.9㎞), 인천 (40.1㎞) 순이었다. 서울은 39.1㎞다. 반면 지난해 1인당 평균 버스 이용 횟수는 108회였다. 전년보다 6% 늘어난 수치로 하루 평균 1462만명, 연인원 53억 5000만명이 이용한 것이다. 최근 3년간 연평균 4.5%가 증가한 것에 비하면 증가폭은 커졌다. 그러나 지난해 기름값 상승으로 인해 부담을 느낀 국민들이 일시적으로 버스를 이용했기 때문으로 풀이된다. 국토부는 과도한 자동차 운행을 막기 위해 도심 주차장 상한제를 늘리고, 버스전용차로 등 대중교통 전용지구를 확대할 계획이다. 권역별로 자동차 통행량을 감축하는 데 따른 보조금 지급 등 새로운 정책도 개발하기로 했다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

“CT&T는 이미 단거리 저속 전기차(NEV) 분야에서는 세계 1위입니다. 우리는 이 분야에만 집중할 계획입니다. 최고급 전기차는 테슬라 같은 회사에, 장거리 고속 전기차(FSEV)는 대기업에 맡기겠습니다.” 우리나라의 유일한 전기차 양산업체인 CT&T의 김호성 상무는 회사의 경영전략을 간단하고 명확하게 밝혔다. 김 상무는 “최근의 라이프 사이클을 분석하면 연금생활자나 맞벌이 부부, 주부, 자영업자가 동네 주변을 다니며 실생활에 이용하는 차량을 원하는 수요가 점차 늘고 있다.”면서 “한 달에 1만원이라는 저렴한 운영비가 이들을 계속 전기차 시장으로 끌어들이는 요인이 될 것”이라고 말했다. 특히 NEV 시장에서는 현대나 도요타와 같은 글로벌 자동차 업체가 CT&T와 같은 중소업체와는 가격 경쟁력을 가질 수 없기 때문에 계속 승자로 남을 수 있다고 김 상무는 말했다. 김 상무는 또 “하이브리드 자동차나, 연료전지차는 모두 기본 기술이 전기차에서 나온 것”이라면서 전기차가 이른바 ‘그린 카’의 대세가 될 것이라고 거듭 강조했다. 지난달 10일 방문한 CT&T 본사와 생산공장은 충남 당진의 한적한 야산 지역에 자리잡고 있었다. 김 상무는 CT&T에 대한 기본적인 설명을 마치자 “직접 차를 타보고 얘기하자.”며 시험주행소로 안내했다. 주행소에 가지런히 주차된 CT&T의 전기차 가운데 노란색 e-ZONE에 올라탔다. 첫 느낌은 경차와 골프 카트의 중간쯤이라는 것이었다. 작은 열쇠를 돌려 (시동을 거는 대신) 전원을 켜고, ‘전진-중립-후진’ 스위치를 전진에 맞춘 뒤, 액셀러레이터를 밟으니 차가 앞으로 나아가기 시작했다. 속도는 꽤 빨랐다. 최고속도는 시속 60㎞, 최고주행거리는 70~110㎞다. ●최고시속 60㎞, 주행거리 70~110㎞ 언덕을 내려간 뒤 27도의 경사로를 오르다가 차를 멈췄다. 브레이크 패드에서 발을 떼고 천천히 가속 패드를 밟았지만 차는 뒤로 밀리지 않았다. 산지가 많은 한국의 지형에 맞게 개발한 튜닝 기술 덕분이다. 쉽게 말하면 바퀴에 밀림 방지 장치가 내장된 것이다. e-ZONE의 차체는 철강이 아니라 플라스틱이다. 김 상무는 “전기차의 요체는 경량화”라고 플라스틱을 사용한 이유를 설명했다. 실제로 도로에 나가 덩치 큰 트럭이라도 지나가면 공포감이 들 수도 있겠다는 느낌이 들었다. 이를 눈치챈 김 상무는 e-ZONE이 NEV로서는 처음으로 국제 충돌안전기준을 통과했다고 강조하면서 충돌 테스트를 녹화한 DVD를 틀어줬다. DVD 영상에는 이른바 ‘짝퉁’ 전기차들의 충돌장면도 포함돼 있었다. 이들이 충돌 때 휴지조각처럼 구겨지는 것에 비해 CT&T의 전기차들은 찌그러짐이 차체 전면에만 집중됐다. CT&T의 전기차들은 세방전지 등에서 공급하는 납축전지와 EIG 등에서 납품하는 리튬 폴리머배터리를 사용하고 있다. 리튬 폴리머배터리가 납축전지보다 4.5배 (600만원) 정도 비싸다고 한다. 그러나 차 값의 50% 정도를 차지하는 배터리도 양산 체제에 들어가면 3~5년 안에 성능은 좋아지고, 가격은 훨씬 떨어질 것으로 김 상무는 예측했다. 자동차를 구동하는 모터는 미국과 이탈리아 제품을 수입해 왔지만 국산을 개발중이다. CT&T의 차별화된 경쟁력 가운데 하나는 ‘In Wheel Motor’ 시스템. 모터를 아예 바퀴에 달아 추진력과 제어력을 높이는 기술이다. 김공식 공장장과 함께 생산라인으로 들어갔다. 연간 1만대를 생산할 수 있는 공장은 로봇의 현란한 동작과 기계음으로 가득찬 기존의 자동차 생산라인과 비교할 때 매우 한산한 편이었다. 김 공장장은 “전기차 부품의 90%를 협력업체가 제조해 오며, 이곳에서는 조립만 하는 것으로 보면 된다.”고 설명했다. 생산라인 뒷문으로 나가자 연구소가 자리잡고 있었다. 40명의 연구원이 디자인, 설계, 부품개발을 연구하고 있다. 70%는 경력이 5년 이상인 베테랑들이다. 김 공장장은 “연구소에서 각종 실험과 테스트를 위해 지금까지 200대가 넘는 전기차를 부쉈다.”고 말했다. ●8월 법개정 땐 소비자 부담 1000만원선 우리나라에서는 아직 전기차가 도로를 달릴 수가 없다. 관련법에 자동차가 배기량으로만 규정돼 있기 때문이다. 그러나 지식경제부와 국회에서 법률을 손질하고 있기 때문에 오는 8월에는 전기차의 주행이 가능할 것으로 CT&T는 기대하고 있다. 법이 통과되면 CT&T는 1350만원 정도에 전기차를 판매할 수 있을 것으로 예상한다. 환경 관련 보조금 300만원 정도를 제하면 소비자가 부담할 가격은 1000만원 안팎으로 예상된다. 올해 목표는 판매 2만대, 매출 규모 1000억원이다. CT&T는 2011년까지 두바이, 카자흐스탄, 터키, 뉴질랜드, 인도네시아 등에서 조인트 벤처를 통한 조립 생산에 들어가는 등 모두 10개국에서 16만대의 전기차 생산을 목표로 하고 있다. 당진 이도운기자 dawn@seoul.co.kr