현대중공업그룹 한국조선해양이 총 2900억원 규모의 선박 5척을 수주하는데 성공했다. 한국조선해양은 최근 아시아 및 오세아니아 선사와 2만 2000㎥급 LPG운반선 1척, 2800TEU급 컨테이너선 4척에 대한 건조 계약을 체결했다고 11일 혔다. 이번에 수주한 LPG선은 길이 159.9m, 너비 25.6m, 높이 16.4m 규모로 울산 현대미포조선에서 건조돼 2024년 상반기에 선주사에 인도될 예정이다. 컨테이너선은 길이 186m, 너비 35m, 높이 17.4m 규모로 현대미포조선에서 건조돼 2023년 하반기부터 순차적으로 선주사에 인도될 예정이다. 이 선박들에는 LNG 이중연료 추진 디자인을 적용, 강화되는 국제해사기구(IMO) 규제에도 대응할 수 있다. 조선·해운시황 분석기관인 클락슨리서치에 따르면, 올해 전세계 LPG선 발주량은 54척, 내년 57척 등으로 예상되며, 특히 4만㎥급 이하 중소형 LPG선 위주의 발주가 이어질 것으로 전망된다. 한국조선해양 관계자는 “가스선 및 컨테이너선 등 다양한 선종에 걸쳐 문의가 계속 이어지고 있다”며 “풍부한 건조 경험과 앞선 기술력을 바탕으로 고품질의 선박을 건조해 고객만족도를 제고할 것”이라고 밝혔다.

우리나라가 지난달 세계 선박 발주량 3분의 2를 수주하면서 중국을 제치고 수주량 1위에 올랐다. 1월에 중국에 내줬던 1위 자리를 되찾았다. 8일 영국 조선·해운 시황 분석업체 클락슨리서치에 따르면 2월 전 세계에서 발주된 선박 129만CGT(표준화물선환산톤수) 가운데 한국이 86만CGT(16척·67%)를 수주하며 선두를 차지했다. 이어 중국 34만CGT(15척·26%), 일본 4만CGT(3척·3%) 등이 그 뒤를 이었다. 올 1·2월 누적 수주에서 한국은 281만CGT(56척·55%)로 과반을 점유하며 중국 201만CGT(61척·39%), 일본 14만CGT(6척·3%)에 앞섰다. 전세계의 지난 1·2월 누적 발주량은 482만CGT로, 지난해 동기의 794만CGT에 비해 39% 줄었지만 2020년 같은 기간 308만CGT보다 늘어났다. 특히 한국은 지난달 발주된 LNG선 7척 모두 수주했다. 또 1만 2000TEU(1TEU는 6m여 길이 컨테이너 1개)급 이상 대형 컨테이너선 22척 가운데 16척을, 14만㎥ 이상 대형 액화천연가스(LNG)선 22척 가운데 15척을 각각 수주하며 각각 6척, 7척을 수주한 중국에 비해 대형선 경쟁력을 보였다. 2월 클락슨 신조선가지수(Newbuilding Price Index)는 154.73으로 전월보다 0.47포인트 상승했다. 신조선가지수는 15개월 연속 오름세를 이어갔다. 선종별로 가격을 보면 한국이 강점을 보이는 대형 유조선(VLCC) 1억 1400만→1억 1500만달러, 17만 4000㎥ LNG선 2억 1400만→2억 1800만달러, 수에즈막스(S-맥스)급 유조선 7600만→7700만달러 등으로 올랐다. 한편 지난달 말 세계 수주잔량은 9173만CGT였다. 한국은 전년 동월 대비 38% 증가한 3121만CGT, 중국은 30% 늘어난 3800만CGT, 일본은 18% 감소한 915만CGT로 각각 집계됐다.

지난해 우리나라 성인이 술을 마신 날은 줄고 양은 늘어난 것으로 나타났다. 평균 음주일은 한 달에 8.5일로 주 2회꼴이었다. 6일 한국농수산식품유통공사(aT)의 ‘2021년 주류시장 트렌드 보고서’에 따르면 지난해 7월 20~30일 전국 19~59세 남녀 중 월 1회 이상 술을 마신 2000명을 대상으로 한 주류 소비 설문에서 한 달에 술을 마신 날은 평균 8.5일로 조사됐다. 전년 9.0일에서 0.5일 줄었다. 술을 마신 날 평균 음주량은 7.0잔으로 2017년 6.9잔 후 가장 많았다. 음주량은 주종별 알코올 함량을 고려해 소주 1병은 7잔, 맥주 1병은 1.5잔, 막걸리 1병은 4.5잔 등으로 환산했다. 술을 마셨다 하면 소주로 1병, 맥주로 4병 반 정도 마셨다는 의미다. 평균 음주량은 2018년 6.3잔까지 줄었다가 2019년 6.9잔으로 늘었고, 2020년 6.7잔에 이어 지난해 7잔에 도달했다. 주류업계 관계자는 “코로나19에 따른 사회적 거리두기로 확산된 ‘혼술’(혼자 먹는 술), ‘홈술’(집에서 먹는 술)은 따로 귀가할 필요가 없어 과음하게 되는 것 같다”고 말했다. 주종 비중은 맥주가 42.2%로 가장 높았고, 희석식 소주(25.4%), 전통주(20.0%), 혼합주(리큐어·5.1%), 수입 와인(3.4%), 수입 증류주(3.1%) 순이었다. 맥주는 전년 대비 0.8% 포인트 늘었고, 소주는 7.3% 포인트 줄었다.

지난해 우리나라 성인이 술을 마신 날은 줄고 양은 늘어난 것으로 나타났다. 평균 음주일은 한 달에 8.5일로 주 2회꼴이었다. 6일 한국농수산식품유통공사(aT)의 ‘2021년 주류시장 트렌드 보고서’에 따르면 지난해 7월 20~30일 전국 19~59세 남녀 중 월 1회 이상 술을 마신 2000명을 대상으로 한 주류 소비 설문에서 한 달에 술을 마신 날은 평균 8.5일로 조사됐다. 전년 9.0일에서 0.5일 줄었다. 술을 마신 날 평균 음주량은 7.0잔으로 2017년 6.9잔 후 가장 많았다. 음주량은 주종별 알코올 함량을 고려해 소주 1병은 7잔, 맥주 1병은 1.5잔, 막걸리 1병은 4.5잔 등으로 환산했다. 술을 마셨다 하면 소주로 1병, 맥주로 4병 반 정도 마셨다는 의미다. 평균 음주량은 2018년 6.3잔까지 줄었다가 2019년 6.9잔으로 늘었고, 2020년 6.7잔에 이어 지난해 7잔에 도달했다. 주류업계 관계자는 “코로나19에 따른 사회적 거리두기로 확산된 ‘혼술’(혼자 먹는 술), ‘홈술’(집에서 먹는 술)은 따로 귀가할 필요가 없어 과음하게 되는 것 같다”고 말했다. 주종 비중은 맥주가 42.2%로 가장 높았고, 희석식 소주(25.4%), 전통주(20.0%), 혼합주(리큐어·5.1%), 수입 와인(3.4%), 수입 증류주(3.1%) 순이었다. 맥주는 전년 대비 0.8% 포인트 늘었고, 소주는 7.3% 포인트 줄었다. 5점 만점의 음주 만족도 평가에서도 4점 이상을 받은 주종은 맥주가 77.0%로 가장 높았다. 이어 전통주 70.8%, 수입 와인 69.2%, 혼합주 62.1%, 소주 58.0% 순이었다.

●유럽 지정학적 에너지 리스크에 LNG선 중요성 부각한국을 ‘조선 강국’으로 부활시킨 액화천연가스(LNG) 운반선이 러시아의 우크라이나 침공으로 다시 도약할지 주목받고 있다. 유럽이 러시아 가스관에 의존하는 에너지 정책의 리스크가 또다시 부각되면서 LNG선 확보가 급해졌기 때문이다. 러시아 가스관이 역설적으로 LNG선 확보의 중요성을 일깨워준 것이다. 25일 조선업계에 따르면 천연가스를 무기화하려는 러시아에 대비해 유럽이 LNG 도입처를 중동과 미국 등으로 다변화하는 차원에서 LNG 운반선 발주량이 증가할 가능성이 있는 것으로 보고 있다. 이와 관련, 독일은 발트해를 통해 러시아 천연가스를 도입하는 노르트스트림2 사업을 중단한다고 밝혔고, 조 바이든 미국 행정부는 23일(현지시간) 노르트스트림2 가스관 관련 기업과 당국자의 제재를 명하기도 했다.삼성중공업 관계자는 “예단할 수는 없지만 지정학적 리스크 때문에 유럽의 에너지 정책이 미세하게 흔들리면서 LNG선 확보 중요성이 부각되고 있다”고 말했다. 유럽에서 LNG는 석유나 석탄보다 탄소 배출량이 적이 친환경 에너지원으로 주목받고 있다. 하지만 천연가스 수요의 40%가량을 러시아의 가스관에 의존해 취약성도 보이고 있다. ●148척 확보…교체 시기와 환경 규제, 에너지 脫러 겹쳐유럽으로부터 LNG선 발주가 증가하면 압도적인 기술력과 정확한 납기로 정평한 국내 조선업계가 수혜자가 될 것으로 분석된다. 영국의 조선해운시황 전문 조사기관 클락슨리서치에 따르면 지난달 국내 조선업계의 선박 수주량은 전세계 발주량의 45%로, 중국(48%)과 함께 선박 수주를 양분하고 있다. 한국의 주력인 LNG 운반선은 31%를 차지하고 있다. 실제로 현대중공업그룹의 LNG선 수주잔량은 68척, 삼성중공업 55척, 대우조선해양 30척을 확보하고 있다. 이들 조선 ‘빅3’가 올해 두 달 동안 수주한 LNG선은 무려 17척으로 호황의 조짐을 보여주고 있다. 이 같은 수주 물량은 노후 LNG선 교체 주기가 돌아왔기 때문이다. LMG선 교체 물량 증가는 당분간 계속될 전망이다.글로벌 해운 전문지 트레이드윈드에 따르면 카타르 국영 에너지업체인 카타르에너지는 올해 발주 계획을 당초 16척에서 20척으로 늘려 잡았다. 오는 2027년까지 150척가량 발주할 계획이다. 말레이시아 페트로나스, 미국 엑슨모빌 등 다른 글로벌 에너지업체들도 각각 14척, 8척의 LNG선 발주에 착수했다. 삼성중공업 관계자는 “교체 주기에다 유럽의 에너지 탈(脫)러시아 정책이 가속도가 붙으면 LNG선 수주가 늘어날 수도 있다”고 전망했다. 게다가 환경 규제가 강화되면서 천연가스 수요가 느는 만큼 LNG선 발주량도 증가할 것으로 예상된다. 조선이 다시 한번 한국을 대표하는 효자 산업으로 서게 될지 관심을 끈다. ●LNG선 건조 한국 독보적…중국 LNG선 바다서 멈춰LNG선 건조 기술은 한국이 독보적이다. 영하 165도씨로 냉각된 천연가스를 생산기지에서 저장기지로 안전하게 운반·하역하는 데 고도의 기술이 필요하다. 운반 도중 일정한 온도 유지는 물론 누수 방지와 함께 기화하는 천연가스를 다시 붙잡아 액화시키는 기술도 개발해 적용하고 있다. 현대중공업은 “LNG선의 화물창 내 용접부에 결함이 있는지 확인하는 리크(leak) 검사에서 단 한 개의 용접 불량도 없는 노 리크를 4번 기록했다”고 밝혔다. 반면 조선의 신흥강자로 급부상한 중국이 건조한 LNG선이 해상에서 멈추는 바람에 국가적으로 체면을 구긴 일도 있었다. 중국 국영조선그룹인 CSSC의 조선 계열사인 후동중화조선이 건조한 LNG선 ‘CESI 글래드스톤호’가 건조 2년 만에 엔진 결함으로 2018년 6월 호주 앞바다에서 멈춰선 일이 발생하기도 했다. 수천억원대의 이 선박이 엔진 점검과 정비로 2달간 묶이는 바람에 선주는 상당한 피해를 볼 수밖에 없었다. 이런 경험을 한 선주들은 2018년부터 발주처를 한국으로 급선회하기 시작했다.주력 LNG 운반선의 용량은 17만 4000㎥이며, 1척당 가격대는 클락슨리서치에 따르면 2억 1400만 달러(2400억원)여서 상선 가운데 가장 부가가치가 높다. LNG선 건조 기간은 설계를 포함해 2년에서 3년 정도 걸린다. 대우조선해양 관계자는 “중국의 후동중화조선이 연간 5~6척의 LNG선을 건조할 수 있지만, 한국의 빅3는 자체적으로 연간 20척 정도는 만들 수 있다”며 “한국 조선소들이 대형 프로젝트 수행에 최적화되어 있어 수주량이 더욱 많아질 수 있을 것”이라고 말했다.

현대중공업그룹 지주사인 현대중공업지주는 지난해 연결기준 매출 28조 1587억원, 영업이익 1조 854억원을 기록했다고 7일 공시했다. 영업이익은 창사 이래 최대 실적을 달성했다. 유가 상승으로 인한 정유부문의 매출 증가와 글로벌 인프라투자 확대에 따른 건설기계부문의 호실적을 바탕으로 매출은 지난해 대비 48.9% 늘었다. 특히 정유부문인 현대오일뱅크는 매출 20조 6065억원, 영업이익 1조 1424억원을 거두며, 그룹의 호실적을 견인했다. 이는 유가 상승으로 인한 재고 효과 확대와 석유제품 수요 회복에 따른 제품 크랙 상승 등의 요인에 힘입은 것이라고 회사 측이 설명했다. 건설기계부문에서 현대건설기계는 지난해 출범 이후 최대인 3조 5520억원의 매출과 전년 동기 대비 98.5% 상승한 1818억원의 영업이익을 거뒀다. 현대두산인프라코어는 지난해 8월 그룹 편입 이후, 매출 1조 6782억원, 영업이익 373억원의 실적을 기록했다.현대일렉트릭은 지난해 매출 1조 8060억원, 영업이익 97억원을 거뒀고, 현대글로벌서비스는 환경규제 강화에 따른 친환경 선박 리트로핏(개조)과 선박 부품서비스 부문의 수주 호조로 전년 대비 7.8% 상승한 매출 1조 876억원의 기록을 작성했다. 한국조선해양도 친환경 선박의 발주 증가 등 본격적인 시황 회복세로 인한 조선부문의 건조물량 증가 효과로 지난해 대비 4% 증가한 15조 4934억원의 매출을 기록했다. 한국조선해양의 조선 자회사인 현대중공업은 전년과 비슷한 수준인 8조 3113억원, 현대삼호중공업은 전년 대비 8.2%가 증가한 4조 2410억원, 현대미포조선은 전년 대비 3.4%가 증가한 2조 8872억원의 매출을 거뒀다. 하지만 통상임금 판결 및 지난해 상반기 강재가(價) 급등으로 인한 충당금 설정 등의 영향으로 1조 3,848억원의 영업손실을 나타냈다. 다만, 지난해 수주 목표 대비 52% 초과 달성하는 등 수주량의 증가와 선가 인상에 따른 효과가 올해 하반기부터 반영돼 실적이 점차 개선될 것으로 기대된다. 현대중공업지주 관계자는 “지난해 일회성비용 반영을 통해 불확실성을 해소한데다 조선과 정유, 건설기계 등 주력사업의 시황 개선세가 이어지고 있어 올해도 호실적이 예상된다”며 “수익성 위주의 영업전략과 시장을 선도하는 친환경기술 개발 등을 통해 안정적인 실적을 이어나갈 수 있도록 최선을 다하겠다”고 밝혔다.

■안전보건공단 ◇실장급 전보 △운영지원실장 심연섭△산재예방소통실장 우용하△산업안전본부장 채창렬△산업보건실장 정종득△건설안전실장 김판기△교육혁신실장 이규득△산업안전보건연구원 안전보건정책연구실장 김형석△산업안전보건교육원 교수실장 원방희△산업안전보건교육원 교수실 정책교육학부장 양승혁△미래전문기술원 전자산업보건센터장 김규완△서울광역본부 광역사고조사센터장 김광욱△서울남부지사장 박진호△경남동부지사장 전상헌△광주광역본부 교육센터장 이준연△대구광역본부 교육센터장 김송환△대전세종광역본부 교육센터장 유명순△충북북부지사장 오규헌 ■주택금융공사 <지역본부장 임명> △수도권동부 권오훈△수도권서부 최상철△서남권 채 석△동남권 한윤식 <부점장 전보> ◇부장·실장 △기획조정실 이철우△재무회계부 김성수△준법경영부 박주량△정보보호부 하철훈△정책모기지부 이영태△유동화자산부 강용문△신탁자산부 이재헌 △디지털금융부 곽태호△주택보증부 박광길△주택연금부 손진국△채권관리부 손정주△ICT전략부 양기범△ICT운영부 명성용△업무지원부 강승모△인사부 오혜숙△리스크관리부 김윤수△조사연구실 송완영△홍보실 송문석 ◇지사장 △서울중부 유승찬△서울남부 주창로△서울북부 류수복△서울동부 민병우△경기북부 장대혁△강원서부 전경환△강원동부 김중민△서울서부 우병국△부산 김정기△경북 김병민△경남동부 김석준△경남서부 강재언△제주 임태완△광주 서정훈△대전 신일용△세종 이인항△충남 최혁신△전남 정용준 ■연세대학교 △국제캠퍼스 부총장 이진우△연구부총장 겸 대학원장 박승한△문과대학장 김민식△상경대학장 겸 경제대학원장 김영세△공과대학장 겸 공학대학원장 명재민△생명시스템대학장 정광철△인공지능융합대학장 차호정△신과대학장 겸 연합신학대학원장 방사무엘연상△사회과학대학장 이연호△음악대학장 임지선△학부대학장 이병식△언더우드 국제대학장 이헬렌△과학기술융합대학장 조승연△정보대학원장 김범수△커뮤니케이션대학원장 이상길△법학전문대학원장 겸 법무대학원장 박동진△교육대학원장 장원섭△행정대학원장 이종수△언론홍보대학원장 조창환△교목실장 정미현△기획실장 김갑성△교무처장 성태윤△입학처장 손창완△학생복지처장 송인한△연구처장 김지현△총무처장 이광환△시설처장 김창석△학술문화처장 송민△정보통신처장 김현중△대외협력처장 박희준△국제처장 김동훈

2022년, 마침내 버번위스키의 시대가 찾아왔습니다. 국내에서 고급 증류주의 상징으로 분류되는 ‘위스키’에도 유행이 있답니다. 먼저 폭발적인 경제성장의 과실을 누리던 1990년대엔 영국 스코틀랜드산 블렌디드 위스키가 압도적인 인기를 끌었습니다. 일반적으로 ‘스카치위스키’라 불리는 이 위스키는 가장 흔하고 대중적인 장르로 술을 안 좋아하는 사람도 한번쯤은 들어본 조니워커, 발렌타인 등이 여기에 속합니다. 당시 “부어라, 마셔라” 회식을 했던 넥타이 부대는 룸살롱에서 스카치 블렌디드 위스키를 맥주에 타서 마시는 폭탄주로 주량을 과시하기도 했죠. IMF가 찾아온 이후 블렌디드 위스키 열풍은 차츰 잦아듭니다. 비싼 위스키 폭탄 대신 희석식 소주와 맥주를 섞는 ‘소맥’을 마시는 문화가 퍼졌기 때문인데요. 2010년대 들어선 김영란법, 주52시간 근무제 등의 영향으로 룸살롱 접대문화까지 사라지면서 주류시장의 절대 강자로 군림해 온 블렌디드 위스키들은 점차 설 자리를 잃게 됩니다. 이 위스키들 매출이 반 토막 난 사이 ‘싱글몰트 위스키’가 등장해 새로운 위스키 트렌드를 형성합니다. 2010년대는 회식이 간결해지고, 혼·홈술을 즐기는 소비자들이 생겨나면서 국내 주류 시장이 개인의 입맛과 선호도를 존중하는 ‘취향 시장’으로 변해 가는 시기였습니다. 한 증류소에서 맥아(몰트)만을 증류해 만드는 싱글몰트 위스키 풍미는 맥아(보리)와 기타 곡물(그레인)로 각각 만든 증류주를 섞어 맛의 균형을 잡는 블렌디드 위스키보다 지역, 증류소의 개성과 특징이 잘 드러나 개인의 선호를 더욱 충족시켜 줬죠. 2022년 현재 가장 각광받는 위스키는 미국의 ‘버번위스키’랍니다. 관세청에 따르면 지난해 버번위스키 수입 총액은 911만 8000달러(약 108억원)로 추정되는데 이는 2016년 440만 2000달러보다 두 배 이상 뛴 수치입니다. 켄터키주에서 시작된 버번위스키는 주원료로 옥수수를 51% 이상 넣은 원액을 사용하고, 안쪽을 불에 태운 새 오크통을 이용해서 숙성해 만드는 위스키를 뜻합니다. 20대 초반 대학가 인근 싸구려 ‘잭콕’ 칵테일을 먹다가 쓰러진 경험이 있다면 “버번=잭다니엘”이라고 인식하는 분들이 많을 텐데요. 면밀하게 따지면 잭다니엘은 버번이 아닌, 테네시 위스키에 속한답니다. 테네시주의 독자적인 법에 따라 만들어지는 이 위스키는 버번과 거의 비슷하지만 오크에 숙성시키기 전 단풍나무 숯에 여과하는 작업이 추가됩니다. 일반적으론 버번, 테네시위스키를 묶어 ‘아메리칸 위스키’로 통칭하고요. 버번의 인기는 기존 블렌디드, 싱글몰트 위스키 소비자층과 달리 위스키를 홈술로 즐기는 2030세대가 주도하고 있다는 게 특징입니다. 2010년대 주류 시장에 형성된 ‘취향 존중’ 문화가 2020년대 들어 완전히 굳어지면서 ‘개인의 시대’가 열렸고 이를 상징하는 술이 곧 버번위스키라고 봐도 무방할 정도입니다. 이들은 집 근처의 편의점이나 소매점에서 홈술용 위스키를 구매하는데 버번은 고급 싱글몰트 위스키보다 가격도 저렴하고, 옥수수 증류에서 오는 첫 향과 맛 또한 강렬한 바닐라 뉘앙스로 달콤해 가볍게 위스키를 즐기려는 젊은 술꾼들의 입맛을 사로잡은 것으로 보입니다. 불에 태운 오크통에서 숙성되면서 터져 나오는 거친 참나무향도 청년의 열정과 닮아 있는 듯합니다. 버번위스키의 세계를 파헤치다 보면 60도에 가까운 고도수도 많아 미국에선 ‘술꾼의 술’로 불리기도 한답니다. 코로나19를 거치며 홈술 문화는 더욱 굳건해졌고 버번의 인기 또한 한동안 더욱 치솟을 것으로 전망됩니다. 실제로 국내 주류 수입사들도 버번위스키 라인업을 강화하는 추세고요. 버번의 시대가 끝나면 또 어떤 위스키가 유행할까요? 그리고 이 위스키의 인기는 어떤 사회적 맥락과 맞닿아 있을까요? 버번위스키 한 잔을 앞에 놓고 우리 사회의 과거와 현재와 미래를 떠올려 봅니다. 어찌 됐든, 버번의 바닐라 향을 닮은 달콤한 미래를 기원하며 건배!

자금담당 임원이 회삿돈 2000여억원을 횡령한 오스템임플란트 기사에 종종 대우조선해양이 언급된다. 2016년 이 회사 직원 한 명이 7년간 회삿돈 180억원을 빼돌려 아파트와 명품을 게걸스럽게 사들였던 일을 떠올리는 것이다. 그해엔 대우조선의 5조원대 분식회계가 폭로되기도 했다. 소액주주들이 당시 제기한 손해배상청구소송은 5년을 이어 가다 지난해에야 1심 판결이 났다. 그런가 하면 지난 13일엔 유럽연합(EU) 집행위원회가 현대중공업의 대우조선해양 인수를 불허했다는 소식이 날아왔다. 끝 모를 대우조선해양의 흑역사가 아닐 수 없다. 대우조선해양의 모태는 대한조선공사 옥포조선소다. 대우그룹이 1979년 인수해 대우조선중공업이 됐고, 1994년 당시 세계 선박 수주량 1위인 대우중공업에 합병됐다. 외환위기로 대우그룹이 해체되면서 대우종합기계(현 두산인프라코어)와 대우조선해양으로 나눠졌고, 2001년 산업은행의 자회사가 됐다. 사실상 주인 없는 회사가 되면서 방만하게 경영됐다. 퇴직 임원은 물론 산업은행 출신들이 자문역, 고문 등 비상근 임원으로 위촉돼 연봉 수억원을 받았다. 남상태 전 사장은 7년(2006~2012년) 재직하면서 연임 로비 등으로 회사에 손해를 끼쳤으니 59억원을 물어 주라는 판결을 지난해 받았다. 현대중공업의 대우조선해양 인수 추진은 우리 조선업의 경쟁력을 높이기 위한 빅딜이었다. 삼성중공업까지 더한 ‘빅3’ 체제를 ‘빅2’로 개편하려는 정부의 의도대로 두 회사가 합쳐지면 세계 액화천연가스(LNG) 선박 시장점유율은 61%가 된다. 세계 3위 LNG 수입국인 EU로선 운반선 가격 인상 가능성을 우려할 수밖에 없었을 듯하다. 자국 이기주의라 하겠다. 대우조선해양은 지난해 목표치를 40% 넘어선 수주 물량을 따냈다. 그러나 누적된 부실을 해결하기엔 역부족이다. 2015년 이후 대우조선해양이 받은 공적자금은 7조원. 조선업 시황이 앞으로도 좋을지는 장담할 수 없다. 2019년 현대중공업의 대우조선해양 인수 추진 계획이 발표된 뒤로 3년, 정부가 외국 경쟁당국의 승인을 위해 어떤 노력을 했나 궁금하다. 인수 불허에 대한 대비는 했을까. ‘낙하산’이 줄었다는 사실에만 만족하지 않았나 싶다.

자금담당 임원이 회삿돈 2000여억원을 횡령한 오스템임플란트 기사에 종종 대우조선해양이 언급된다. 2016년 이 회사 직원 한 명이 7년간 회삿돈 180억원을 빼돌려 아파트와 명품을 게걸스럽게 사들였던 일을 떠올리는 것이다. 그해엔 대우조선의 5조원대 분식회계가 폭로되기도 했다. 소액주주들이 당시 제기한 손해배상청구소송은 5년을 이어 가다 지난해에야 1심 판결이 났다. 그런가 하면 지난 13일엔 유럽연합(EU) 집행위원회가 현대중공업의 대우조선해양 인수를 불허했다는 소식이 날아왔다. 끝 모를 대우조선해양의 흑역사가 아닐 수 없다. 대우조선해양의 모태는 대한조선공사 옥포조선소다. 대우그룹이 1979년 인수해 대우조선중공업이 됐고, 1994년 당시 세계 선박 수주량 1위인 대우중공업에 합병됐다. 외환위기로 대우그룹이 해체되면서 대우종합기계(현 두산인프라코어)와 대우조선해양으로 나눠졌고, 2001년 산업은행의 자회사가 됐다. 사실상 주인 없는 회사가 되면서 방만하게 경영됐다. 퇴직 임원은 물론 산업은행 출신들이 자문역, 고문 등 비상근 임원으로 위촉돼 연봉 수억원을 받았다. 남상태 전 사장은 7년(2006~2012년) 재직하면서 연임 로비 등으로 회사에 손해를 끼쳤으니 59억원을 물어 주라는 판결을 지난해 받았다. 현대중공업의 대우조선해양 인수 추진은 우리 조선업의 경쟁력을 높이기 위한 빅딜이었다. 삼성중공업까지 더한 ‘빅3’ 체제를 ‘빅2’로 개편하려는 정부의 의도대로 두 회사가 합쳐지면 세계 액화천연가스(LNG) 선박 시장점유율은 61%가 된다. 세계 3위 LNG 수입국인 EU로선 운반선 가격 인상 가능성을 우려할 수밖에 없었을 듯하다. 자국 이기주의라 하겠다. 대우조선해양은 지난해 목표치를 40% 넘어선 수주 물량을 따냈다. 그러나 누적된 부실을 해결하기엔 역부족이다. 2015년 이후 대우조선해양이 받은 공적자금은 7조원. 조선업 시황이 앞으로도 좋을지는 장담할 수 없다. 2019년 현대중공업의 대우조선해양 인수 추진 계획이 발표된 뒤로 3년, 정부가 외국 경쟁당국의 승인을 위해 어떤 노력을 했나 궁금하다. 인수 불허에 대한 대비는 했을까. ‘낙하산’이 줄었다는 사실에만 만족하지 않았나 싶다.

자금담당 임원이 회삿돈 2000여억원을 횡령한 오스템임플란트 기사에 종종 대우조선해양이 언급된다. 2016년 이 회사 직원 한 명이 7년간 회삿돈 180억원을 빼돌려 아파트와 명품을 게걸스럽게 사들였던 일을 떠올리는 것이다. 그해엔 대우조선의 5조원대 분식회계가 폭로되기도 했다. 소액주주들이 당시 제기한 손해배상청구소송은 5년을 이어 가다 지난해에야 1심 판결이 났다. 그런가 하면 지난 13일엔 유럽연합(EU) 집행위원회가 현대중공업의 대우조선해양 인수를 불허했다는 소식이 날아왔다. 끝 모를 대우조선해양의 흑역사가 아닐 수 없다. 대우조선해양의 모태는 대한조선공사 옥포조선소다. 대우그룹이 1979년 인수해 대우조선중공업이 됐고, 1994년 당시 세계 선박 수주량 1위인 대우중공업에 합병됐다. 외환위기로 대우그룹이 해체되면서 대우종합기계(현 두산인프라코어)와 대우조선해양으로 나눠졌고, 2001년 산업은행의 자회사가 됐다. 사실상 주인 없는 회사가 되면서 방만하게 경영됐다. 퇴직 임원은 물론 산업은행 출신들이 자문역, 고문 등 비상근 임원으로 위촉돼 연봉 수억원을 받았다. 남상태 전 사장은 7년(2006~2012년) 재직하면서 연임 로비 등으로 회사에 손해를 끼쳤으니 59억원을 물어 주라는 판결을 지난해 받았다. 현대중공업의 대우조선해양 인수 추진은 우리 조선업의 경쟁력을 높이기 위한 빅딜이었다. 삼성중공업까지 더한 ‘빅3’ 체제를 ‘빅2’로 개편하려는 정부의 의도대로 두 회사가 합쳐지면 세계 액화천연가스(LNG) 선박 시장점유율은 61%가 된다. 세계 3위 LNG 수입국인 EU로선 운반선 가격 인상 가능성을 우려할 수밖에 없었을 듯하다. 자국 이기주의라 하겠다. 대우조선해양은 지난해 목표치를 40% 넘어선 수주 물량을 따냈다. 그러나 누적된 부실을 해결하기엔 역부족이다. 2015년 이후 대우조선해양이 받은 공적자금은 7조원. 조선업 시황이 앞으로도 좋을지는 장담할 수 없다. 2019년 현대중공업의 대우조선해양 인수 추진 계획이 발표된 뒤로 3년, 정부가 외국 경쟁당국의 승인을 위해 어떤 노력을 했나 궁금하다. 인수 불허에 대한 대비는 했을까. ‘낙하산’이 줄었다는 사실에만 만족하지 않았나 싶다.

일본이 올해 사상 최대치로 방위비 예산을 증액한 가운데 그동안 축소 일변도였던 방위산업(방산) 투자도 늘리고 있다. 9일 니혼게이자이신문에 따르면 일본 방위성이 국내 기업에 발주한 방위 장비 규모는 최근 20년 사이 반 토막이 났다. 육상 자위대가 자국 기업으로부터 조달한 자주포, 장갑차 등 무기 규모는 2018년까지 10년간 26.6량으로 이전 10년(1989년~1998년)의 68.6량의 절반도 안 된다. 아예 방위 장비 생산에 손을 떼는 일도 이어졌다. 고마쓰는 2019년 방탄 성능을 가진 경장갑 기동차의 개발을 중단했다. 다이셀은 2020년 항공기 조종사의 긴급 탈출 장치 납품을 중단했다. 2021년에는 스미토모 중기계공업이 육상 자위대용 기관총 생산 사업에서 철수했다. 이는 2000년대 들어 복지 예산이 늘어나면서 방산 예산이 줄어든 데 따른 결과로 보인다. 실제로 정부의 방산 투자는 상대적으로 적은 편이다. 경제협력개발기구(OECD)에 따르면 2019년 기준 연구개발(R&D) 분야에서 방산 분야가 차지하는 비중은 미국 47%, 한국 16%, 영국 11%였지만 일본은 3%에 불과했다. 하지만 최근 중국의 군사력 강화, 북한 미사일 발사 등을 우려한 일본이 방위비를 증액하면서 상황이 달라지고 있다. 지난해 5조 3422억엔이던 방위비는 올해 사상 최대치인 5조 4005억엔(약 56조원)으로 증액됐다. 방산 분야 투자도 늘리고 있다. 일본은 올해 방산 관련 R&D 예산을 2911억엔(약 3조원)으로 1.4배 늘렸다. 지난 7일에는 미국과 외교·국방장관 안전보장협의위원회(2+2) 회의를 열고 북한과 중국, 러시아의 극초음속 미사일 등에 대응하기 위한 공동 연구 및 개발·생산 협정을 맺었다.

지난해 조선업 수주 실적이 8년 만에 최대치를 기록했다. 특히 고부가가치·친환경 선박 수주는 세계 1위에 올랐다. 산업통상자원부는 5일 지난해 조선업 수주 실적이 1744만CGT(표준선 환산t수)로 2013년(1845만CGT) 이후 가장 많았다고 밝혔다. 전년(823만CGT) 대비 2배 이상 증가했고 코로나19 발생 이전인 2019년(958만CGT)과 비교해 82% 증가한 규모다. 지난해 전 세계 발주량(4696만CGT) 중 우리나라의 수주 비중은 37.1%로 매년 늘어나는 추세다. 전 세계 발주량의 49%(2292만CGT)를 수주한 중국에 이어 2위다. 특히 우리나라의 전체 수주량 중 고부가가치 선박(1252만CGT) 비중이 72%, 친환경 선박(1088만CGT) 비중이 62%를 차지해 고부가·친환경 선박이 주력 선종으로 자리매김하고 있다. 고부가가치 선박은 전 세계 발주량(1940만CGT) 중 65%, 친환경 선박은 전 세계 발주량(1709만CGT)의 64%를 수주하며 압도적 1위를 달성했다. 고부가가치 선박 중 대형 LNG운반선(174㎦ 이상)은 전 세계 발주량의 89.3%를 수주했다. 초대형 원유운반선 수주 비중도 88%에 달했다. 해운운임 상승으로 발주량이 늘어난 대형 컨테이너선(1만 2000TEU 이상) 수주량은 47.6%였다. 1TEU는 20피트 컨테이너 1개다. 친환경 선박 수주량 중 82.4%가 액화천연가스(LNG) 추진 선박이다. 국내 대형 조선 3사는 LNG·LPG운반선, 컨테이너선, 유조선(탱커)을 중심으로 수주액이 목표를 초과했다. 다만 올해 전 세계 발주 규모는 지난해보다 23.3% 감소한 3600만CGT 수준으로 감소할 것으로 전망됐다.

산업통상자원부와 해양수산부는 조선·해운산업의 위기 극복 과정을 소개한 ‘K-조선·해운의 재도약, 상생협력을 통한 희망찬 미래’ 백서를 4일 발간했다. 백서는 2016년 글로벌 수주 절벽으로 인한 가동률 하락과 고용축소 등 산업 위축, 한진해운 파산 등 조선·해운산업이 직면했던 위기와 그 원인을 진단한다. 또 위기를 넘기고 세계 시장점유율(수주량 기준) 1위를 유지할 수 있었던 정부의 정책적 지원과 민간 및 업계의 상생협력 등도 담고 있다. 특히 선박을 매개로 전·후방산업으로 연결된 산업 간의 상생협력이 성과의 핵심이란 데 초점을 맞춰 업계 및 기관 인터뷰를 통해 생생하게 전달한다. 또 조선·해운산업이 마주한 산업 패러다임의 변화상을 친환경·스마트화 중심으로 설명하고, 친환경·자율운항 선박 기술개발, 스마트해운물류 시스템 도입 등 미래 조선·해운시장을 선도하기 위한 상생·발전전략을 제시하고 있다. 백서는 5일부터 산업부(www.motie.go.kr)와 해수부(www.mof.go.kr) 홈페이지의 ‘정책·정보-간행물’ 게시판에서 열람할 수 있다.

경기 시흥경찰서는 술을 마시며 시내버스를 운행한 혐의(도로교통법 위반)로 운전기사 A(57) 씨를 구속 송치했다고 21일 밝혔다. A씨는 지난 7월 16일 오전부터 시흥시 일대에서 시내버스를 운행하며 수 시간에 걸쳐 술을 마신 혐의를 받고 있다. 그는 근무 시간대 운전석 밑에 보관해놓은 술병을 꺼내 종이컵에 술을 따라 마시며 주행한 것으로 전해졌다. 경찰은 지난 8월 4일 A씨가 근무하는 버스 회사로부터 관련 신고를 접수한 뒤 수사에 착수, 음주 장면이 담긴 CC(폐쇄회로)TV 영상을 토대로 A씨의 음주량 등을 분석해 면허 취소 처분을 내렸다. 경찰 관계자는 “버스 내부에 설치된 CC(폐쇄회로)TV 영상 등을 토대로 A씨의 혐의를 파악해 지난 9월 검찰에 넘겼다”고 말했다.

최근 신문들을 살펴보다가 내 눈을 의심하게 되는 표제들을 보았다. ‘술의 정치’라는 개념을 마치 창의적인 개념으로 소개하는 것이다. 그렇지 않아도 신문에 등장하는 한 대선 후보에 관한 기사가 나올 때마다, 많은 경우 ‘술’과 연결돼 있다는 것이 많은 이들에게 참으로 의아스러운 일이었다. 그런데 이제 ‘술의 정치’라는 개념이 일반인들의 사적 대화가 아니라 신문에 등장하기까지 한다. ‘술의 정치’와 연계돼 언론에 소개되는 그 대선 후보는 자신의 소셜네트워크서비스(SNS)를 처음 열고서 ‘소주 1~2병’이 주량이라고 밝혔다고 한다. 그는 왜 자신의 정치적 신념이나 비전이 아니라 ‘주량’이 사람들의 관심 영역이라고 생각했는지 의아스럽다. ●‘술의 정치’ 무비판… 사회정치적 후진성 보여 한국이라는 한 나라의 대선 후보가 자신의 정책이나 비전이 아니라 “‘매력 발산’을 통해 자기 사람을 만드는 매개체”로 술을 이용한다는 것은 한 개인을 넘어 국가적 수치다. ‘술의 정치’에 대한 비판적 분석이 부재한 채 그 행보를 통해 특정 대선 후보를 홍보하는 것 같은 ‘홍보물’의 역할을 수행하고 있는 대부분의 한국 언론들, 그리고 더 나아가 그런 언론의 존재를 가능하게 하는 한국 사회의 사회정치적 후진성을 드러낸다. 21세기 한국을 이끌어 갈 대통령이 되고자 하는 한 대선 후보의 행보에 바늘과 실처럼 언제나 따라다니는 이 ‘술의 정치’는 이제 2021년부터 세계 지형에서 선진국의 범주에 들어간 한국이, 정치적 후진성을 고스란히 담보하고 있음을 적나라하게 보여 준다. 그런데 ‘술의 정치’는 왜 심각한 문제인가. 한 대선 후보의 행보에 빈번하게 등장하는 ‘술자리’ 사진은 여러 측면에서 중요한 분석 텍스트다. 첫째, ‘벌건 얼굴’이라는 표현과 함께 등장하는 ‘술의 정치’는 한국 정치가 여전히 ‘인맥 정치’여야 한다는 메시지를 강력하게 전해 준다. 한 정치가의 한국 사회에 대한 비전과 그것을 실천할 수 있는 정치적 역량과 상관없이 ‘인맥’으로 뭉쳐야 한다는 메시지다. 흔한 말로 ‘우리가 남이가’의 정치를 하겠다는 노골적인 제스처이다.둘째, ‘술의 정치’를 보여 주는 사진들은 한국 정치계의 폐쇄성과 반민주성을 노골적으로 드러낸다. 한국 문화에서 매우 중요하게 간주되는 ‘나이 차이’를 넘어서서 함께 ‘어깨동무’까지 할 정도의 ‘결속력’을 다지는 ‘술의 정치’ 사진에 누가 포함되고 누가 배제되는가. 전두환씨에 대한 정치적 ‘찬사’ 이후 쏟아지는 비판을 막기 위해 광주시민에게 사과하러 갔다는 광주에서도, 그는 소위 ‘원로 정치인’과 술자리를 갖고 사진을 찍었다. ‘술의 정치’ 사진은 ‘생략에 의한 차별’의 전형을 드러낸다. 주요 정당을 대표하는 한 대선 후보의 행보에 등장하는 이 술과 연결된 사진에 들어가 있는 사람만이 아니라, 빠진 사람이 누구인가까지 보아야 한다. 대선 후보의 행보는 그의 사회적 가치관과 정치적 비전을 담아내는 다층적인 검증자료이다. 술의 정치 사진은 정치의 중심부를 차지하는 사람들은 적어도 남성, 비장애인, 이성애자라는 조건을 갖추어야 한다는 메시지를 자연스럽게 강화하고 있다. 셋째, 술의 정치 사진은 합리적이고 창의적인 토론을 통해 대선 후보의 정치적 능력을 검증하는 것은 ‘불필요한 것’이며 오로지 집단적 패거리 문화에 토대를 둔 ‘의리’를 다지고 대중을 선동하는 것만이 중요하다는 지극히 위험한 메시지를 주고 있다. 한국에서는 자연스러운 회식이나 술자리 모임을 통해 끈끈한 동맹 관계를 다지는 술의 정치는 소위 선진국이라고 하는 나라에서는 상상조차 할 수 없다. 또한 언론도 비판적 분석 없이 그러한 수치스러운 행보를 특정 대선 후보의 장점인 양 부각시키는 일은 결코 없다. 대선 후보의 행보에 모든 촉각이 집중되는 이 시기에, 빈번하게 등장하는 사진들에는 치맥을 하거나 소주잔을 기울이고, 벌게진 얼굴을 하고서 선거전략팀과 ‘의리’나 ‘전의’를 다지는 모습이 주로 들어 있다. 언론은 그 후보의 ‘장점’인 양 “정치적 고비 때마다 돌파구를 마련하는 자리”에 반드시 등장하는 것이 “술”이라고 전한다. 입당 문제를 두고 당대표와 신경전을 벌이다가 ‘어색함’이 ‘화기애애한 분위기’로 전이된 것도, 대선 후보가 500cc 맥주 6잔을 그리고 당대표가 3잔을 마시면서부터라고 언론은 전한다. ‘얼굴이 벌게진 두 사람’은 정치적 선후배로서의 끈을 다지며 “걱정 말라. 정권교체 하겠다”며 주먹 쥔 손을 치켜올렸다고 한다. ‘대선 소주’라는 별명이 붙기까지 한 부산의 소주를 들이켜는 모습, 대선 승리를 기원하며 ‘짠’ 하고 술잔을 마주쳤다는 보도도 나왔다. ●상대 입장을 진정 이해하는 경청 능력도 중요 ‘요정 정치’로 시작된 ‘룸살롱 정치’ 또는 ‘회식 정치’의 폐단은 정치계는 물론 교육계와 경제계, 법조계, 문화계 등 사회 전반에서 한국 사회를 병들게 하고 있다. 이러한 ‘술의 정치’는 선후배의 위계주의, 남자들만의 ‘의리’에 근거하는 남성동종주의, ‘정상의 육체’를 내세우는 ‘비장애 중심주의’, 사회적 중심부의 자리를 확고하게 강화하는 ‘이성애 중심주의’ 등 갖가지 반민주적 폐단을 암묵적으로 자연화하고, 강화하고, 지속시킨다. 한국은 2021년 7월 ‘유엔무역개발국’(UNCTAD) 회원국의 만장일치로 개발도상국에서 ‘선진국’의 범주로 올라서게 됐다. 한 나라를 ‘배’라고 한 플라톤의 비유를 따르자면, 대통령은 이제 선진국으로 인정받은 한국이라는 하나의 커다란 배를 운항할 선장과 같다. 그 배를 운항하는 데 요구되는 복합적인 역할을 해야 하는 정치인들의 정치적 역량은 참으로 중요하다. 선장 역할을 하는 대통령 후보가 갖추어야 할 역량을 구성하는 것들은 무엇일까. 첫째, 한국은 물론 세계 정세와 위기 문제에 대한 복합적 이해를 갖추어야 한다. 한국의 위기와 문제는 세계적 위기와 언제나 연결돼 있다. 각계의 전문가들이 분석하는 21세기 세계적 위기에 대해 복합적으로 이해해야 한국 사회가 지닌 다층적 문제들과 위기들을 극복해 나갈 수 있는 정치적 비전을 지닐 수 있다. 둘째, 소통의 기술(arts)을 지닌 사람이어야 한다. 이는 ‘사상적 다중언어 구사자’라는 은유로 담아낼 수 있다. 대통령과 같은 정치인은 언어로 하는 소통을 통해 대화 상대자나 청중을 이해시킬 수 있는 ‘설득의 예술가’가 돼야 한다. 소통은 단순한 기술(skill)이 아니다. 자신의 사상과 가치관이 분명하게 수립돼야 진정한 소통이 가능하다. 소통은 다양한 계층의 한국 국민들만이 아니라 세계적인 장에서 자신이 생각하고 이해하는 바를 전달할 수 있어야 하는 능력이 요구된다. 참모진이 써 준 것을 보고 읽는 것은 ‘소통’이 아닌 것이다. 마치 다양한 언어를 말할 수 있는 ‘다중언어 구사자’처럼, 청중이 누군가에 따라서 그에 맞는 언어를 구사하는 ‘사상적 다중언어 구사자’가 돼야 한다. 셋째, 분석적 사고를 할 수 있는 능력이 있어야 한다. 분석적 사고란 하나의 현상을 볼 때, 그 현상에 대한 복합적인 연계점들을 합리적으로 분석해 내는 것이다. 이러한 복합적인 연계점들을 볼 수 있는 시각은 그 사람이 지닌 인간관, 가치관, 정치관 또는 세계관을 드러낸다. 넷째, 분명하게 생각하고 거시적 차원과 미시적 차원을 볼 수 있는 눈을 지닌 사람이어야 한다. 자신이 생각하는 것을 스스로 분석하면서 명증성 있는 정책을 제시하고, 그 정책은 언제나 미시적 차원과 거시적 차원을 동시적으로 들여다보면서 나오는 것이어야 한다. 미시와 거시적 차원은 분리불가하기에, 이 두 축을 오가면서 적절한 정책과 대안을 제시하는 능력이 있어야 한다. 다섯째, 적극적인 경청 능력이 있어야 한다. ‘경청’이란 소리를 듣기만 하는 형식적 ‘듣기’가 아니다. 말하는 이가 전하고자 하는 의미를 이해하려고 노력하면서, 그 사람의 입장을 진정으로 이해하는 능력이 있어야 한다는 것이다. 국내는 물론 국제적인 장에서 다양한 사람들과 만나면서 이러한 경청의 능력은 대통령이 지닌 개혁적 역할에 지지를 보내도록 하는 힘을 지닌다. ●지도자 가능성·역량 검증은 투표권자의 과제 여섯째, 논리와 합리적으로 추론할 수 있는 능력을 겸비해야 한다. 즉흥적이고 감정적인 반응이나 두서 없는 단편적 코멘트로만 자신에게 던져진 질문에 대응하는 사람은 논리와 합리적 추론 능력이 결여돼 있는 사람이다. 한국에서는 물론 국제적인 장에서 한국이라는 커다란 배가 항해하도록 지휘하는 역량을 지닌 사람으로서의 자질은 이러한 논리와 합리적 추론 능력 없이는 불가능하다. 내가 생각하는 이러한 정치가의 역량이란 물론 여섯 가지로 제한될 수 없다. 또한 사람마다 생각하는 정치적 역량의 내용은 다를 것이다. 다만 분명한 것은 이러한 역량이 대통령이라는 정치가의 ‘충분조건’은 아니지만 그것을 구성하는 ‘필요조건’이라는 것이다. 이미 만들어진 지도자란 없다. 그러나 적어도 이러한 ‘돼야 할 지도자’의 가능성과 역량을 지니고 있는가 아닌가를 엄밀히 검증하는 것은 바로 투표권을 행사하게 될 사회구성원의 책임적 과제이다. 글 텍사스크리스천대 브라이트신학대학원 교수 그림 김혜주 서양화가

경찰서 주차장에서 음주운전을 한 경찰관이 면허정지 또는 취소 등의 행정처분을 받지 않을 전망이다. 17일 인천 A경찰서에 따르면 B경위는 지난 달 6일 자정쯤 음주 상태에서 경찰서 주차장에 세워져 있던 자신의 승용차를 20~30m 이동시킨 혐의(도로교통법상 음주운전)로 조사를 받고 있다 B경위는 대리운전 기사를 기다리던 중 직원 주차장에서 민원인 주차장 까지 운전한 것으로 조사됐다. 경찰은 당시 B경위의 음주 측정이 이뤄지지 않아 마신 술의 농도·음주량·체중 등을 고려해 시간 경과에 따른 혈중알코올농도를 역추산하는 ‘위드마크 공식’ 기법을 적용해 면허 관련 행정처분을 할 것으로 알려졌다. 그러나 음주운전 혐의가 인정돼 형사처벌을 받더라도 면허 관련 행정처분은 받지 않을 것으로 알려졌다. 주차장은 불특정 다수가 통행하는 도로교통법상 ‘도로’에 해당하지 않기 때문이다. 더욱이 직원 주차장과 민원인 주차장 모두 출입구마다 차단기가 설치돼 있고, 관리자가 불특정 다수의 통행을 통제할 수 있어 도로와 명확히 구분되기 때문이다. 2011년 개정된 도로교통법은 도로뿐 아니라 주차장, 학교 구내 등 도로가 아닌 곳의 음주운전도 처벌하도록 규정하고 있으나 행정처분 대상에서는 계속 제외하고 있다. 앞서 2015년 10월 경기 부천시 한 아파트 지상 주차장에서 음주운전을 하다가 주차된 차량 6대를 추돌한 C씨는 혈중알코올농도 수치가 0.202%로 조사됐으나 면허취소 처분을 받지 않았다.

우리나라 연간 수출액이 13일 사상 최고치를 경신했다. 산업통상자원부와 관세청은 이날 연간 수출액이 기존 최대 실적인 2018년의 6049억 달러(약 713조 5000억원)를 돌파했다고 밝혔다. 연말까지 총수출은 6400억 달러를 넘길 것으로 예상했다. 산업부는 올해 역대 최대의 수출 실적을 달성한 원동력으로 주력 수출산업의 주도적 역할, 신(新)수출 품목의 약진, 수출 품목 고부가가치화 등을 꼽았다. 반도체·조선·자동차 등 주력 산업이 제품 경쟁력을 바탕으로 탄탄한 성장세를 나타냈기에 가능했다. 반도체는 올해 1∼9월 기준 메모리 반도체 시장에서 점유율 1위(58.9%)를 유지했고, 자동차는 국제무역센터(ITC) 통계상 국가별 누적 수출액 기준으로 327억 달러를 기록해 5대 수출국 자리를 지켰다. 조선은 올해 1∼11월 기준 전 세계 액화천연가스(LNG)선과 친환경 선박 수주량이 모두 1위를 차지했다. 전기차 배터리는 지난해보다 2배 이상 성장하면서 중국에 이어 국가별 세계시장 점유율 2위를 유지했다. 전통 주력 산업 외에 바이오·농수산·화장품 등 신수출 유망 품목들도 약진했다. 바이오·이차전지·농수산식품·화장품 등 4개 품목의 수출이 2018년 대비 123억 달러 늘었다. 수출 품목의 고부가가치화가 이뤄진 점도 주목할 만하다. 올해 수출 단가는 2018년 대비 12.6% 증가하며 사상 최고치를 기록했다. 선박·전기차 등의 분야에서 고부가가치 제품의 비중이 커진 것이 주요인이다.우리나라의 올해 수출 순위는 지난해와 같은 7위를 유지하고 무역 순위는 9년 만에 8위로 도약할 것으로 전망된다. 정부는 내년에도 글로벌 교역 및 수요 증가 등으로 실물경제 회복세가 지속돼 수출 증가 흐름이 이어질 것으로 내다봤다. 다만 코로나19 변이 확산, 공급망 불안정성, 중국 성장 둔화 가능성 등은 위험 요인으로 꼽힌다.  

우리나라 연간 수출액이 13일 오전 사상 최고치를 경신했다. 산업통상자원부와 관세청은 이날 연간 수출액이 기존 최대실적인 2018년의 6049억 달러를 돌파했다고 밝혔다. 연말까지 총 수출은 6400억 달러를 넘길 것으로 예상했다. 산업부는 올해 역대 최대의 수출실적을 달성한 원동력으로 주력 수출산업의 주도적 역할, 신(新) 수출 품목의 약진, 수출 품목 고부가가치화 등을 꼽았다. 반도체·조선·자동차 등 주력 산업이 제품 경쟁력을 바탕으로 탄탄한 성장세를 나타냈기에 가능했다. 반도체는 올해 1∼9월 기준으로 메모리 반도체 시장에서 점유율 1위(58.9%)를 유지했고, 자동차는 국제무역센터(ITC) 통계상 국가별 누적 수출액 기준으로 327억 달러를 기록해 5대 수출국 자리를 지켰다. 조선은 올해 1∼11월 기준으로 전 세계 액화천연가스(LNG)선과 친환경 선박 수주량이 모두 1위를 차지했다. 전기차 배터리는 지난해보다 2배 이상 성장하면서 중국에 이어 국가별 세계시장 점유율 2위를 유지했다. 전통 주력산업 외에 바이오·농수산·화장품 등 신 수출 유망 품목들도 약진했다. 바이오·이차전지·농수산식품·화장품 등 4개 품목의 수출이 2018년 대비 123억 달러 늘었다. 수출 품목의 고부가가치화가 이뤄진 점도 주목할만하다. 올해 수출단가는 2018년 대비 12.6% 증가하며 사상 최고치를 기록했다. 선박·전기차 등 분야에서 고부가가치 제품의 비중이 커진 것이 주요인이다. 우리나라의 올해 수출 순위는 지난해와 같은 7위를 유지하고 무역 순위는 9년 만에 8위로 도약할 것으로 전망된다. 정부는 내년에도 글로벌 교역 및 수요 증가 등으로 실물경제 회복세가 지속해 수출 증가 흐름이 이어질 것으로 내다봤다. 다만 코로나19 변이 확산, 공급망 불안정성, 중국 성장둔화 가능성 등은 위험요인으로 꼽힌다.

올해 한국 조선이 전 세계 수주 1위 자리를 중국에 내줄 것으로 보인다. 중국이 주력하는 컨테이너선의 발주가 급증하면서다. 한국은 전체 누적 선박 수주에서는 중국에 밀렸지만 고부가가치 선종을 선별 수주하며 수익성을 확보했다는 평가다.5일 영국의 조선·해운 시황 분석업체 클락슨리서치에 따르면 올해 1~11월 전 세계 누적 선박 발주량은 4498만 8224CGT(표준선 환산톤수)로 집계됐다. 점유율로 보면 중국이 48.7% (2191만 8790CGT)로 수주 1위를 기록했다. 한국은 37.7%(1695만 7415CGT)로 2위에 그쳤다. 올해 중국 수주량이 늘어난 것은 가격경쟁력을 앞세워 해상운임 급등에 따라 발주가 지난해 대비 10배 이상 늘어난 컨테이너선 수주를 싹쓸이했기 때문이다. 실제 중국은 올해 컨테이너선 발주량(1910만 3190CGT)의 59%(1126만 3944CGT)를 수주한 것으로 집계됐다. 컨테이너선은 초대형 규모나 친환경 연료 추진선 외에는 건조가 어렵지 않다. 다만 수익성은 크지 않다. 반면 한국은 액화천연가스(LNG) 운반선이나 액화석유가스(LPG) 운반선 등 고부가가치 선박 수주에서 압도적 점유율을 보였다. 같은 기간 LNG 운반선은 592만 3793CGT가 발주됐는데 한국이 91.0%(538만 8722CGT)를 수주했다. 10척 중 9척 이상을 수주한 것이다. 중국의 수주는 9.0% (53만 5071CGT)에 그쳤다. LNG선은 극저온 탱크에 연료를 저장해 운반하는 선종으로 높은 기술력이 요구된다. 이 때문에 가격이 가장 비싸다. 친환경 이중연료 추진선으로 발주되는 LPG 운반선도 한국의 수주 점유율이 70.4%에 달했다. 중국은 18.3%였다. 조선업계 관계자는 “도크(건조공간)가 제한된 상황에서 국내 업체들은 고수익 선종을 중심으로 선별 수주를 했다”면서 “한국 조선소들은 이미 올해 수주 목표를 조기 달성해 2∼3년치 일감을 확보한 상태로 양에 연연할 필요가 없다”고 말했다.