침몰하는 배에 승객들을 내버려 둔 채 탈출한 세월호 선장 이준석(69)씨에 대한 국민적 공분이 더욱 커지고 있다. 특히 18일 이씨가 첫 구조선에서 내리는 모습이 방송사 카메라에 포착된 것으로 확인되면서 질타가 쏟아졌다. 영상에 따르면 이씨는 사고 당일인 지난 16일 오전 11시 16분쯤 함께 빠져나온 3명의 승무원과 함께 첫 구조선에서 내렸다. 이씨는 사고 당시 위급한 상황에도 불구하고 남방에 니트까지 말끔하게 차려입고 있었다. 승객 행세를 하면서 구조대원으로부터 안내까지 받은 이씨는 자신이 침몰하는 배의 선장임을 알리지 않았다. 구조선에 함께 타고 온 학생들보다 먼저 구조선에서 내린 이씨는 바다에 빠졌다가 구조됐다고 보기 힘들 정도의 모양새였다. 구조자들의 체온 유지를 위해 제공된 담요를 덮고 있지 않았고, 현장 요원의 도움 없이도 멀쩡히 걸어 구조자들이 대기하고 있는 장소로 향했다. 젖은 옷을 갈아입고도 체온을 유지하지 못해 담요로 온몸을 덮고 온수 팩까지 끌어안아야 했던 다른 구조자들의 모습과 대비됐다. 또 일부 구조자들이 머리와 갈비뼈 등을 다쳐 들것에 실려 나온 것에 비해 이씨에게서는 뚜렷한 외상조차 찾기 힘들었다. 구조대에 사고 현장에 대한 설명을 하거나 구조된 승객을 돕기는커녕 묵묵히 현장 요원의 안내를 받던 이씨는 이후 병원으로 이동했다. 이씨는 병원에서 물에 젖은 5만원권을 말리다가 탈출한 승무원과 다툰 것이 언론을 통해 알려지면서 더욱 큰 비난을 받았다. 외신들도 ‘1호 탈출’, ‘터무니없는 행동’ 등의 제목을 앞세워 이씨의 행동을 비판했다. 가디언은 “이씨가 배가 좌초되고 기울기 시작한 지 불과 40분 만에 탈출했다”면서 “승객들을 포기한 선장의 대응 방식이 공분을 사고 있다”고 전했다. 한편 검·경 합동수사본부는 이날 이씨 등 3명에 대해 특정범죄가중처벌법상 도주 선박 등 5가지 혐의로 구속영장을 청구했다. 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr

‘수상구조함 통영함’ ‘이종인 대표’ ‘송옥숙 남편’ 수상구조함 통영함을 세월호 사고 현장에 투입해야 한다는 주장에 대해 군이 난색을 표했다. 배우 송옥숙 남편 이종인 대표가 20시간 잠수 가능한 다이빙벨과 통영함을 세월호 사고 현장에 투입해야 한다고 주장했다. 이종인은 18일 JTBC ‘뉴스9’에 출연해 “2000년도에 제작한 다이빙벨은 유속에 상관없이 20시간 정도 연속 작업할 수 있는 기술”이라고 말했다. 또한 최첨단 수상구조함 통영함 투입 주장도 제기됐다. 국방부는 18일 다이빙벨과 통영합 통영함 투입에 대해 어렵다고 밝혔다. 김민석 국방부 대변인은 이날 “통영함에 탑재돼 시운전 중인 음파탐지기, 수중로봇 장비 등 구조관련 장비들이 제 성능을 낼 수 있는지 해군 측에서 아직 확인하지 않은 상황”이라고 설명했다. 통영함은 2012년 9월 경남 거제 대우조선해양이 옥포조선소에서 진수한 첨단 수상구조함으로 고장으로 기동할 수 없거나 좌초된 함정, 침몰 함정의 탐색 및 구조, 인양 임무를 수행하기 위해 건조됐다. 통영함은 시운전을 거쳐 지난해 하반기 해군에 인도될 예정이었지만 1년 7개월이 지나도록 장비 성능을 검증하지 못하고 있다. 김 대변인은 “현재 구조 현장에는 구조함인 평택함, 청해진함, 다도해함이 투입됐다”며 “3척에 설치된 감압 및 회복장치로도 충분히 잠수요원을 지원할 수 있을 것으로 판단한다”고 말했다. 그러나 일각에서는 함정 테스트 기간이 통상 2년 가까이 걸린다면서 통영함 투입이 어려울 것이라는 지적도 나온다. 한편 이종인 대표는 “내가 2000년도에 제작한 다이빙벨은 유속에 상관없이 20시간 정도 연속 작업할 수 있는 기술”이라고 설명하며 다이빙벨 사용을 제안하기도 했다. 송옥숙 남편 이종인 다이빙벨 발언에 네티즌들은 “송옥숙 남편 이종인 다이빙벨, 어떤 수단이든 동원할 수 있으면 해봐야지 않나”, “송옥숙 남편 이종인 다이빙벨, 도움이 되면 좋겠다”, “송옥숙 남편 이종인 다이빙벨, 진짜 도움이 될까” 등의 반응을 보였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

세월호를 건조한 조선소에서 만들어졌고, 세월호를 국내 해운사에 판매한 일본 회사가 운영했던 일본 여객선이 세월호 침몰과 비슷하게 좌초된 적이 있는 것으로 나타났다. 18일 SBS 보도에 따르면 2009년 11월 일본 미에현 앞바다에서 여객선 아리아케호가 세월호와 비슷하게 좌초됐다. 아리아케호는 세월호를 건조한 나가사키현의 하야시카네 조선소에서 만들어졌고, 이 배를 운영한 회사는 청해진해운사에 세월호를 판 마루에이 페리로 나타났다. 아리아케호는 수심이 얕은 곳으로 밀려 나와 침몰이라는 최악의 상황을 피했고 승무원과 승객 28명은 모두 안전하게 구조됐다. 일본 당국은 세월호(6800t급)와 비슷한 7000t급 아리아케호의 사고 원인을 부실한 화물 적재로 결론 냈다. 사고 당시 아리아케호에는 컨테이너 150대와 컨테이너 운반 차량 44대 등 모두 2400t의 화물이 실려 있었다. 악천후 속에서 달리던 배는 왼쪽 뒤편을 초속 15m가 넘는 강한 파도가 때리자 왼쪽으로 급선회했고 25도 정도 기울어졌다. 이때 데크 앞부분 왼쪽에 있던 화물들이 오른쪽으로 쏠렸고 고정 장치들이 파손됐다. 배가 기울어진 상태에서 화물들이 한곳으로 쏠리자 중심을 잃고 쓰러졌다. 일본 국토교통성은 사고 보고서에서 “큰 파도로 배가 25도 정도 기울자 갑판에 있던 컨테이너 고정 장치가 끊어졌다. 국제 기준은 30도까지 기울어져도 고정 장치가 지탱해 줘야 한다고 돼 있다”면서 “고정 장치를 늘려야 한다”고 지적했다. 국내 전문가들도 세월호의 화물 적재 과정에 문제가 있었을 가능성을 제기하고 있다. 세월호에 탑승한 한 기사는 “배가 급선회하자 화물들이 한쪽으로 쏠리면서 떨어지기 시작했다”고 말했다. 게다가 세월호는 두 차례에 걸쳐 최초 건조 당시 중량의 14%에 해당하는 828t이나 증축했다. 화물선에 비해 무게중심이 높은 여객선인데 증축까지 한 상태라면 적재 불량에 의한 사고가 일어나기 더 쉽다는 지적이다. 이창구 기자 window2@seoul.co.kr

‘세월호 침몰 이종인 다이빙벨 언급’ 알파잠수기술공사 대표인 이종인 씨가 다이빙벨에 대해 언급했다. 18일 JTBC ‘뉴스9’에 출연한 이종인 대표는 “2000년도에 제작한 다이빙벨은 유속에 상관없이 20시간 정도 연속 작업할 수 있는 기술”이라고 말했다. 하지만 현장에 투입을 못하는 이유에 대해 “전문가라고 무조건 시켜달라고 할 수는 없다. 구조 작업 체계에서는 책임을 지는 사람들이 있으니 민간인이 끼어들어 지휘할 수는 없다”고 덧붙였다. 이와 함께 최첨단 수상구조함 통영함 투입도 제기됐지만 국방부는 통영함 투입에 대해 어렵다고 밝혔다. 통영함은 지난 2012년 9월 4일 경남 거제 대우조선해양 옥포조선소에서 진수됐으며 고장으로 기동할 수 없거나 좌초된 함정의 구조, 침몰 함정의 탐색 및 인양 등을 수행하도록 설계된 수상 구조함이다. 통영함은 시운전을 거쳐 지난해 하반기 해군에 인도될 예정이었지만 1년 7개월이 지나도록 장비 성능을 검증하지 못해 이번 사태에도 무용지물로 전락했다. ‘세월호 침몰 이종인 다이빙벨 언급’ 소식을 접한 네티즌들은 “다이빙벨 언급, 정말 투입이 어려울까” “다이빙벨 언급도 그렇지만 통영함은 왜 무용지물이지?” “다이빙벨 언급, 안타까워” “세월호 침몰 이종인 다이빙벨 언급..사용할 수 있으면 대박인데” 등의 반응을 드러냈다. 사진 = JTBC (세월호 침몰 이종인 다이빙벨 언급) 온라인뉴스부 seoulen@seoul.co.kr

‘수상구조함 통영함’ ‘이종인 대표’ ‘송옥숙 남편’ 수상구조함 통영함을 세월호 사고 현장에 투입해야 한다는 주장에 대해 군이 난색을 표했다. 배우 송옥숙 남편 이종인 대표가 20시간 잠수 가능한 다이빙벨과 통영함을 세월호 사고 현장에 투입해야 한다고 주장했다. 이종인은 18일 JTBC ‘뉴스9’에 출연해 “2000년도에 제작한 다이빙벨은 유속에 상관없이 20시간 정도 연속 작업할 수 있는 기술”이라고 말했다. 또한 최첨단 수상구조함 통영함 투입 주장도 제기됐다. 국방부는 18일 다이빙벨과 통영합 통영함 투입에 대해 어렵다고 밝혔다. 김민석 국방부 대변인은 이날 “통영함에 탑재돼 시운전 중인 음파탐지기, 수중로봇 장비 등 구조관련 장비들이 제 성능을 낼 수 있는지 해군 측에서 아직 확인하지 않은 상황”이라고 설명했다. 통영함은 2012년 9월 경남 거제 대우조선해양이 옥포조선소에서 진수한 첨단 수상구조함으로 고장으로 기동할 수 없거나 좌초된 함정, 침몰 함정의 탐색 및 구조, 인양 임무를 수행하기 위해 건조됐다. 통영함은 시운전을 거쳐 지난해 하반기 해군에 인도될 예정이었지만 1년 7개월이 지나도록 장비 성능을 검증하지 못하고 있다. 김 대변인은 “현재 구조 현장에는 구조함인 평택함, 청해진함, 다도해함이 투입됐다”며 “3척에 설치된 감압 및 회복장치로도 충분히 잠수요원을 지원할 수 있을 것으로 판단한다”고 말했다. 한편 이종인 대표는 “내가 2000년도에 제작한 다이빙벨은 유속에 상관없이 20시간 정도 연속 작업할 수 있는 기술”이라고 설명하며 다이빙벨 사용을 제안하기도 했다. 송옥숙 남편 이종인 다이빙벨 발언에 네티즌들은 “송옥숙 남편 이종인 다이빙벨, 검토해보면 좋겠다”, “송옥숙 남편 이종인 다이빙벨, 매뉴얼이 있었으면 진작 결정했을 텐데”, “송옥숙 남편 이종인 다이빙벨, 천안함 이후로 개선된 것이 없구나” 등의 반응을 보였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘아리아케호’ 지난 2009년 일본에서 발생한 여객선 아리아케호 사고가 재조명 받고 있다. 두 배의 제조사 및 규격이 비슷할 뿐만 아니라 두 사고가 유사점도 많다는 게 그 이유다. 따라서 아리아케호 사고가 이번 세월호 사고 원인을 규명하는데 단서가 될 수 있다는 전망이 조심스럽게 제시되고 있다. 지난 2009년 11월 13일 일본 미에현 앞바다에선 7000t급 카페리 아리아케호가 오른쪽으로 90도 가까이 기울며 침몰했다. 이 사고는 여객선 좌측 뒷부분이 강한 파도를 맞아 배에 선착된 컨테이너·차량 등 화물 약 2400t이 일시에 한쪽으로 쏠리면서 배가 중심을 잃고 좌초된 것으로 밝혀졌다. 아리아케호 사고는 사고 발생부터 좌초에 이르는 전 과정이 세월호와 유사한 부분이 많다. 게다가 당시 사고를 당한 아리아케호는 세월호를 한국에 판매한 ‘마루에 페리’ 소속 여객선인 데다 배를 건조한 조선소도 같다. 세월호는 지난 1995년에 건조됐고, 아리아케호는 1년 뒤 만들어졌던 것. 이 뿐만 아니라 세월호와 아리아케호는 크기와 무게, 속도 등의 설계와 기능이 대부분 유사하다. 전문가들은 “두 배 기능과 운용 방식들이 거의 비슷한 데다 적재된 화물이 쏠리면서 배가 한쪽으로 쓰러졌다는 점에서 사고 과정까지 거의 유사하다”고 전했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

승객 475명을 태우고 제주도로 향하던 여객선 세월호가 침몰한 지 꼬박 하루가 지난 17일 오전 8시 58분쯤. 청춘(靑春)보다 푸릇한 아이들을 통째로 삼킨 전남 진도 앞바다는 얄밉도록 침묵을 지키고 있었다. 아이들이 숨죽여 떨고 있을지도 모를 진도 바다엔 부슬비가 오락가락했고 바람은 차가웠다. 세월호의 앞머리만 야속하게 도드라진 채 그곳이 좌초의 현장이란 사실을 알릴 뿐, 배 안 어딘가에 남아 있을 아이들의 목소리는 들리지 않았다. 전날 밤샘 수색 작업에 이어 이날 오전 일찍부터 잠수 인력 500여명과 특수장비가 투입돼 선체 수색이 진행됐지만 세월호 주변만 맴돌 뿐이었다. 취재진 40여명을 태운 해경 P106정(90t급)은 이날 오전 7시 24분 전남 진도 쉬미항에서 사고 지점을 향해 출발했다. 1시간 20분쯤 지났을까. 세월호가 좌초된 지점에 도착했을 때 부슬비는 잠시 멎고 바람만 강하게 불고 있었다. 온도는 14.2도에 시정거리는 9200ｍ 수준. 해상의 상황은 흐린 날씨치고는 구조 작업에 나쁘지 않은 환경이었다. 그러나 문제는 바다 밑 상황이었다. 조류가 세고 배 안에서 물이 도는 ‘와류’까지 생겨 잠수부가 투입되기엔 어려운 상황이었다. 세월호 주변 바다의 파고 역시 오전 10시 0.6m에서 오후 2시엔 최대 1.2ｍ로 2배 수준까지 높아지기도 했다. 중앙재난안전대책본부에 따르면 이날 구조 작업에 투입된 잠수요원은 해경(283명)·해군(229명)·소방(43명)을 포함해 총 555명이다. 수색 작업에 나선 구조선만 140여대다. 독도함(1만 4000t급)도 탐색구조단을 설치해 해상 탐색 및 구조 작전을 펼쳤고 청해진함(3200t), 평택함(2400t) 등 함정 26척도 구조 활동에 투입됐다. 그러나 세월호 주위 움직임은 고요하기만 했다. 취재진을 태운 해경정이 세월호 주위를 두 바퀴가량 돌며 상황을 지켜볼 동안 해경특공대 잠수부를 태운 고무보트 수십 대가 현장을 오갈 뿐 잠수부가 바다에 뛰어드는 모습은 찾아보기 어려웠다. 헬기도 세월호 주위를 날아다니며 사고 현장을 살피고 있었지만 구조 작업에 뚜렷한 진척은 없었다. 해경의 리브보트(고무 구명보트)와 민간 어선도 여객선 주변을 돌며 혹시 모를 실종자 발견에 대비했지만 뚜렷한 성과는 나타나지 않았다. 물 위에 드러나 있는 세월호의 뱃머리는 지난 16일보다 더 낮아진 상태였다. 오전에 물이 들어올 때여서 더 낮게 보인 것이다. 뱃머리에는 둘레 20m가량의 주황색 펜스를 둘러 세월호에서 흘러나오는 부유물과 시신들이 떠내려가지 못하도록 했지만, 이미 유류품 등을 거둬들인 상태로 경기 안산 단원고 학생들의 가방 등 흔적은 찾아볼 수 없었다. 세월호 뱃머리 주변에는 실낱같은 희망을 품은 단원고 학생들을 비롯한 실종자들의 가족과 구조대원을 태운 해경 P91정(50t)이 최대한 근접하기도 했다. 기상 환경 악화로 잠수부가 투입될 수 없다는 정부 측 발표에 의심을 품고 직접 현장에 나온 이들이었다. 매서운 바닷바람에 푸른색 모포로 추위를 달래고 있었지만, 자녀를 애타게 찾는 마음까지 달랠 수는 없었다. 무심한 바다를 바라보며 발을 동동 구르고 오열하는 가족의 모습은 보는 이들의 눈가를 적셨다. 진도 이성원 기자 lsw1469@seoul.co.kr

수학여행 취소 잇따라…여객선 이용 수학여행·체험학습 95% 취소 지난 16일 진도해역에서 발생한 여객선 침몰사고의 여파로 강원 동해안에서 울릉도로 운항하는 여객선 예약 취소가 잇따르고 있다. 18일 강릉∼울릉 간 여객선을 운행하는 ㈜씨스포빌에 따르면 이달과 내달 여객선을 이용하기로 했던 단체와 개인 여행객의 예약 취소가 사고 다음날인 17일 하루 동안에만 1천여 건에 이른다. 특히 수학여행이나 체험학습 예약 건은 95% 이상 대부분이 취소됐다. 이달 28일 학생 170여 명이 배편으로 울릉도 단체 현장체험학습을 가기로 했던 경기도의 한 대안학교가 예약을 취소했고, 내달 26일 학생 230여 명의 배편을 예약했던 충북 충주의 한 고등학교가 예약을 취소하는 등 이틀째 관련 문의가 잇따르고 있다. 공무원 등 단체 여행객과 개인 관광객은 물론 전문 여행사들의 여행상품 예약도 줄줄이 취소되고 있으며, 상담 전화는 수 시간 동안 불통으로 업무에 차질을 빚을 정도다. 동해 묵호∼울릉도, 울릉도∼독도를 오가는 여객선을 운항하는 ㈜대아고속해운의 경우 17일에만 180여 건의 예약이 취소됐다. 이날 오전에도 벌써 40여 건의 예약 취소·보류 문의 전화가 걸려왔다. 전화 문의가 빗발치자 회사 측은 인터넷 홈페이지에 ‘대아고속해운이 운항하는 선박은 두 개의 선체가 수면 아래 잠수 되어 있는 카다마란 쌍동선박으로서 좌초사고가 발생하더라도 침몰의 위험이 전혀 없다’는 내용의 안내문을 띄운 상태다. 울릉도·독도 등 섬 여행은 중·고교 수학여행 시기인 4월부터 본격적인 무더위가 시작되기 전인 6월까지가 성수기다. 강원지역 선사업체 관계자는 “대형 사고에 전 국민이 불안을 느끼는 데다 경기도교육청이 각 학교에 선박을 이용한 수학여행을 보류하도록 하면서 여행객들의 심리가 극도로 가라앉은 상태”라면서 “사고와 관계없는 여행 상품도 줄줄이 취소돼 관련업계는 사실상 폐업 상황이나 마찬가지”라고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

진도 해상 여객선 세월호 침몰 참사 사망자가 계속 늘어나는 가운데, 사고 현장에서는 여전히 희망의 끈을 놓지 않고 다양한 구조 작업이 펼쳐지고 있다. 실종자 가족과 국민들은 이보다 더한 참사에서도 기적적으로 생환한 사례들을 떠올리며 기도를 멈추지 않고 있다. 실제로 해외에서는 이번 참사와 비슷한 규모의 대형사고 현장에서도 목숨을 건진 생존자가 여럿 있다. 지난 해 5월 방글라데시에서는 공장 건물 붕괴 사고로 무려 1000명의 희생자가 발생했다. 사고 발생 16일 후 생존자 구조의 희망을 접고 잔해 작업을 펼치던 중 한 구조대원이 ‘움직임’을 포착했다. 그리고 “구해달라”는 목소리도 생생하게 들었다. 곧바로 구조대가 투입했고, 톱과 드릴로 구멍을 넓혀가는 작업을 실시한지 40분이 흘렀을 무렵, 한 여성이 모습을 드러냈다. ‘레쉬마’라는 이름의 이 여성은 16일 동안 건물 잔해에 갇혀 있었음에도 비교적 건강한 상태였다. 그녀의 소식을 접한 전 세계 언론은 ‘기적이 일어났다’고 일제히 보도했다. 이번 세월호 참사처럼, 배가 뒤집혀 차가운 바닷물에 갇혀 있으면서도 목숨을 잃지 않은 사례도 있다. 역시 지난 해 20대 나이지리아 선원은 어선이 침몰하면서 바다에 빠졌지만 에어포켓에 몸을 피한 덕분에 60시간 만에 구조됐다. 비록 콜라 하나로 3일 가량을 버틴 그였지만 큰 부상없이 무사히 가족의 품으로 돌아가 기적의 존재를 믿게 했다. 2012년 1월에는 이탈리아를 지나던 호화 유람선이 암초에 부딪혀 좌초됐다. 당시 세월호의 수배에 달하는 승객 4299명이 타고 있었지만 32명을 제외한 나머지 4000여 명은 무사히 목숨을 건졌다. 생존자 명단에는 신혼여행을 떠났던 한국인 남녀 2명도 포함돼 있었다. 세월호가 침몰한 해안은 40m 안팎에 이른다. 기상악화로 수온이 떨어지고 날씨도 좋지 않아 구조작업을 하기가 어려운 상황이다. 하지만 실종자 가족 및 국민들은 여전히 기적이 일어날 것이라 믿고 있다. 사진=진도 정연호 기자 tpgod@seoul.co.kr 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr

2010년 3월 북한군의 어뢰 공격으로 침몰된 ‘천안함’ 수색·인양 작업을 진두지휘한 이청관 해군 해난구조대(SSU) 전우회 고문은 “세월호 사고 직후 암초 좌초설이 제기된 것이나 실종자 대부분이 침몰 선체에 있는 것으로 예상되는 등 천안함 사고와 유사점이 많다”고 말했다. 국내 최고 선체 수색·인양 전문가로 꼽히는 이 고문로부터 수습책을 들어 본다. →실종자 생존 가능성은. 천안함의 경우 침몰 선체 내에서도 5일간 생존할 수 있다는 분석이 있었는데. -천안함은 외부와 완전히 격리된 격실이 있어 그런 예상이 가능했다. 하지만 여객선도 엎어져 침몰하면 물이 들어오는 순간 공기층이 빠져나가지 못해 생기는 에어포켓이 객실 천장 등 여러 곳에 형성된다. 배 바닥에도 에어탱크가 있다. 문제는 에어포켓이 생명을 지탱시킬 수 있을 정도로 충분하냐는 점이다. 에어포켓이 크다 하더라도 시간이 지날수록 산소가 부족해진다. →생존자 수색·구조 작업에 얼마나 걸릴 것으로 보는가. -지금은 ‘사리’ 기간이라 조류가 빨라 대원들이 선내로 진입해 구조활동을 펴기가 쉽지 않다. 수중 작업은 밀물과 썰물이 교차해 조류가 약해지는 정조 시간에만 할 수 있다. 하루 네 번 있는 정조 시간은 1시간가량이고 1회 잠수 시간은 20∼25분에 불과하다. 정조 시간에 교대로 3회 작업하면 하루 12회에 걸쳐 4∼5시간 정도 작업할 수 있다. 다행히 세월호는 바다 밑 뻘에 가라앉은 천안함과 달리 선체가 완전히 가라앉은 상태가 아니어서 수색이 상대적으로 수월할 수 있다 →선체 인양은 더 어려운 것 아닌가. -경험상 수중작업 시간 기준으로 70∼100시간이 소요된다. 천안함의 경우 인양에 20일 걸렸지만 작업 시간은 19시간에 불과했다. 파고가 높아 작업을 못 하는 날이 많았기 때문이다. 기간이 중요한 것이 아니라 실제 작업을 할 수 있는 시간 확보가 관건이다. 에어호스로 선체에 공기를 많이 주입하면 부력이 높아져 인양이 수월해진다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

여객선 세월호 침몰 사고와 관련해 해양경찰청이 선장 이준석(69)씨를 소환 조사하는 등 본격적인 수사에 나섰다. 이씨와 승무원들은 침몰하는 여객선에 승객들을 내버려 둔 채 먼저 탈출해 공분을 사고 있다. 목포 해경은 17일 이씨를 피의자 신분으로 불러 탈출 경위와 시간, 사고 이후 대책 지시 여부 등에 대해 캐물었다. 이씨는 사고 당일 오전 9시 30분쯤 배를 탈출해 9시 50분쯤 구조됐지만 배 안에서는 10시 15분까지 “제자리에서 움직이지 말라”는 안내방송이 계속해서 나오고 있었다. 위기 상황에서 승객을 피신시키고 승무원에게 지시를 내려야 할 선장이 가장 먼저 배를 빠져나간 것이다. 해경은 이씨를 상대로 무리한 운항이나 사고 이후 승객에 대한 보호의무 및 안전수칙 위반, 신고가 늦어진 이유 등을 집중적으로 살펴볼 방침이다. 조사 결과에 따라 이씨에게는 업무상 과실치사상, 선원법, 선박안전법 위반 등의 혐의가 적용될 것으로 보인다. 해경은 이씨의 업무상 과실치사상 혐의가 짙다고 보고 있다. 업무상 과실치사상은 업무 중 실수를 저질러 다른 사람을 사망 또는 다치게 하는 경우 적용되며 5년 이하의 금고 또는 2000만원 이하의 벌금에 처해진다. 이씨에게 선원법 위반 혐의가 적용될 가능성도 배제할 수 없다. 선원법 제10조는 “선장은 화물을 싣거나 여객이 타기 시작할 때부터 다 내릴 때까지 선박을 떠나서는 안 된다”고 규정하고 있다. 또 같은 법 11조는 “선장은 선박에 급박한 위험이 있을 때 인명, 선박 및 화물을 구조하는 데 필요한 조치를 다해야 한다”고 명시하고 있다. 선장이 인명을 구조하는 데 필요한 조치를 취하지 않았을 경우 최고 징역 5년형, 선박 및 화물 구조에 대한 조치를 취하지 않으면 최고 징역 1년형이나 1000만원의 벌금형에 처해진다. 아울러 선주나 선장 또는 선박 직원이 주의와 감독을 게을리 했을 때 최고 징역 1년형이나 1000만원의 벌금형으로 처벌하는 선적안전법 위반 혐의, 형법상 선박매몰죄도 적용될 수 있다. 특히 이 선장은 지난 16일 사고 직후 병원에 처음 왔을 때 병원 관계자가 “직원이냐 여행객이냐”고 묻자 단순히 “직원이다”라고만 대답했으며 이후 경찰관이 와서 재차 신원을 확인하자 그제서야 “선장이 맞다”고 밝힌 것으로 드러났다. 이번 사건과 유사한 이탈리아 호화 유람선 코스타콩코르디아호 침몰 사건에서는 검찰이 2697년형을 구형하겠다는 의지를 밝혔다. 코스타콩코르디아호는 2012년 1월 승객 4229명을 태우고 가다 암초에 부딪쳐 승객 32명이 사망했다. 당시 선장 프란체스코 셰티노는 사고가 나자마자 배에서 가장 먼저 탈출해 해안경비대의 복귀 명령도 거부하고 도망쳤다. 사고 직후 담당 검사인 프란체스코 베루지오는 셰티노 선장에게 “대량 학살죄 15년, 배를 좌초시킨 죄 10년, 승객을 버린 직무유기죄로 승객 1명당 8년씩 총 2697년형을 구형할 예정”이라고 말했다. 셰티노 선장에 대한 재판은 아직도 진행 중이다. 지난 14일 토스카나주 그로세토 지방법원에서 열린 재판에서 그는 배에서 탈출한 것에 대해 “실수로 미끄러져 구명보트를 타게 됐다”는 변명을 했다. 암초에 부딪친 것도 정전 탓으로 돌렸다. 유죄가 인정되면 최소 20년 이상의 실형이 선고될 것으로 보인다. 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr 이민영 기자 min@seoul.co.kr

‘청해진해운 대표’ ‘청해진해운 사장’ 좌초된 세월호 선사인 청해진해운이 마지막 브리핑을 한 지 10시간 만인 17일 오후 4시 10분쯤 브리핑을 가졌지만 여전히 일방향식으로 진행돼 논란이 예상된다. 오랜 시간 브리핑을 단절해 취재진의 궁금증은 극에 달했지만 이를 해소하기에는 청해진해운 측의 답변은 말 그대로 무성의 그 자체였다. 브리핑에 나선 청해진해운 김재범 기획관리부장은 “인양작업에 적극 협조할 계획으로 선박 안에 생존자가 많길 기원한다”며 “현재 선장등 승조원이 해경조사를 받고 있어 사고 상황에 대한 자세한 내용은 파악이 되지 않고 있다”고 말했다. 이어 “(탑승인원수가 계속 바뀐 것과 관련해서는) 탑승권을 발부 받은 일부 승객이 이를 반납하지 않고 항공기 등으로 이동한 것으로 파악됐고 이를 가려내다 보니 변동이 생겼다”며 “(정확한 탑승객이 명단은 파악하고 있느냐는 질문에) 나름대로 파악하고 있다. 정확한 결과는 해경의 조사가 끝나 봐야 알 수 있다”고 설명했다. 잠적 논란이 일고 있는 청해진해운 김한식 대표와 관련해 그는 “사고발생을 접한 후 진도로 내려가던 중 거의 도착할 무렵 쇼크로 쓰러져 현재 병원에서 치료 받고 있다”고 설명했지만 정확한 병원 위치 등은 밝히지 않았다. 일부 언론의 보도로 제기된 구조자의 ‘구조정이 쇠사슬에 묶여 있었다’는 증언에 대해서는 답변을 회피하다 “일반적으로 쇠로 고정하는 것으로 알고 있다”고 말해 사실상 쇠줄로 묶여 있었음을 시인했다. 이후 취재진의 질문이 이어지자 김 부장은 “할 말은 여기까지다 나머지는 더 파악해서 알려주겠다”고 말하며 일방적으로 기자회견을 종료하고 물러서자 그를 따라 붙는 취재진을 피해 10여분간 실랑이를 벌였다. 인천연안여객터미널 좌측문을 통해 취재진을 피하던 김 부장은 다시 좌측문을 통해 사무실로 향하는 척하다가 밖으로 나가 정문 앞 사거리 신호등이 파란불이 켜지자 취재진을 따돌리 줄행랑치면서 이번 기자회견은 마무리 됐다. ‘세월호 침몰 사고’ 소식에 네티즌들은 “세월호 침몰 사고, 1명이라도 더 구조되길”, “세월호 침몰 사고, 제발 무사하길”, “세월호 침몰 사고, 기적이 일어나길” 등의 반응을 보였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

침수를 차단할 수 있는 수밀격실(水密隔室) 등 당대의 혁신적인 기술을 적용해 ‘절대 가라앉지 않는 배’로 불렸던 타이타닉호가 1912년 4월 14일 빙산에 부딪쳐 2시간 40여분 만에 차가운 북대서양의 4000m 심해 속으로 가라앉았다. 2200여명의 승선자 가운데 1517명이 희생됐고, 가까스로 구조된 사람은 705명에 불과했다. 당시 배에는 20척의 구명보트가 있었지만 절반 이상은 빈 채로 바다에 띄워졌다. 절대 침몰하지 않을 것이라는 환상에 사로잡혀 ‘해난사고 매뉴얼’조차 비치하지 않았을지도 모를 일이다. 그제 발생한 세월호 참사를 지켜보면서 102년 전의 타이타닉호 악몽이 오버랩되는 것은 역사적 교훈을 깨닫지 못한 채 실수를 반복한다는 사실 때문이다. 분통이 터지고, 억장이 무너진다. 침몰까지 140분, 2시간 20분의 시간이 있었는데도 타이타닉호와 마찬가지로 ‘해난사고 매뉴얼’이 전혀 가동되지 않았다는 정황들이 속속 드러나고 있다. 선장이 어린 학생들과 승객들을 내팽개치고 먼저 퇴선하다니 도저히 있을 수 없는 일이다. 구명정 46개 가운데 한 개만 제대로 작동했다는 점도 마찬가지다. 지난달 중국 상하이발 부산행 초대형 컨테이너선에 승선할 기회가 있었다. 선장과 해기사들이 24시간 교대로 지키며 배의 안전운항을 이끄는 선교(브리지)에는 화재, 침수, 좌초를 비롯한 온갖 종류의 사고에 대비한 ‘유형별 비상대응 절차’가 눈에 잘 띄는 곳에 게시돼 있었다. 구명정이 선원 숫자만큼 비치돼 있는 것은 물론 전체 선원이 함께 탈출할 수 있는 구명보트도 갑판 양쪽에 각각 한 척씩 준비돼 있었다. 안내한 해기사는 “언제 어떤 사고가 발생할지 모르기 때문에 정기적으로 퇴선 훈련과 장비 점검을 하고 있다”고 설명했다. 매뉴얼에는 선장의 퇴선 명령이 떨어지면 지체 없이 구명보트 전방 등 사전에 약속된 장소에 집합하도록 돼 있어 낙오자 없이 전원 안전하게 탈출하는 것을 최우선으로 삼았다. 국제적으로도 타이타닉호 참사 이후 해상인명안전(SOLAS) 협약을 통해 승선자들의 안전을 위한 매뉴얼과 선박 내 장비 등을 계속 보강해 왔다. 선박 사고는 언제든 발생할 수 있다. 짙은 안갯속에서 레이더에 잡히지 않는 소형 어선과 암초가 불쑥 튀어나올 수 있고, 이번 사고처럼 조타 실수로 선박이 기우뚱하며 뒤집힐 수도 있다. 결국 문제는 평소에 얼마나 사고 대비를 했느냐다. 준비 없는 상태에서 선장까지 우왕좌왕하다 보면 매뉴얼은 있으나마나다. 세월호 역시 그 같은 평범한 진리를 잊은 것 같아 분통이 터질 뿐이다. 박홍환 논설위원 stinger@seoul.co.kr

전남 진도 해상에서 좌초된 여객선 세월호를 보유한 청해진해운은 113억원 규모의 선박보험을 메리츠화재와 한국해운조합에 나눠 가입했다. 16일 보험업계에 따르면 세월호의 선박보험은 메리츠화재가 77억원, 한국해운조합이 36억원을 맡았다. 메리츠화재는 가입금액 77억원 중 40%(30억 8000만원)를 보유하고 나머지 60%(46억 2000만원)는 재보험사인 코리안리에 ‘출재’(보험사가 보유한 보험계약을 재보험사에 다시 보험 가입한 것)했다. 세월호를 타고 제주도로 3박4일 일정의 수학여행길에 오른 경기 안산시 단원고등학교 학생 325명은 동부화재의 단체여행자보험에 가입한 것으로 확인됐다. 동부화재는 여행 중에 발생할 수 있는 상해 사망(1억원)과 상해 치료비(500만원), 휴대품 파손·분실(20만원), 통원 치료비(15만원), 처방 조치(10만원) 등을 보상한다. 또 세월호는 한국해운조합의 4개 공제상품(선주배상·선박·선원·여객공제)에 가입돼 있어 인명 피해 등 배상책임에 대해서는 1인당 최고 3억 5000만원, 사고당 최대 1억 달러(약 1040억원) 한도로 보장받을 수 있다. 김경두 기자 golders@seoul.co.kr

‘세월호 침몰 사고 원인’ ‘세월호 탑승 인원’ 16일 오전 전남 진도 인근 해상에서 좌초한 여객선 세월호(6825t급)의 선사인 청해진해운은 사고 당시 탑승인원을 477명에서 462명으로 수정한다고 밝혔다. 선사 측은 이날 오후 6시쯤 최종 확인 결과 사고 당시 경기도 안산 단원고 학생 325명, 교사 14명, 여행사 가이드 직원 1명, 일반인 93명, 선장 및 승무원 29명(보조 아르바이트 3명 포함) 등 총 462명이 탑승한 것으로 최종 확인했다고 설명했다. 앞서 청해진해운은 이날 오전 브리핑에서 승선권과 탑승 명부를 대조해 탑승 인원을 발표했다. 오전 발표 당시 탑승 인원은 승객 447명, 선장 및 승무원 26명, 승무원 보조 아르바이트생 3명, 선상 불꽃놀이 행사 업체 직원 1명 등 총 477명이었다. 애초 발표보다 15명이 줄어든 데 대해 선사 측은 교사 14명과 여행사 가이드 1명을 일반 승객에 한 번 더 포함해 중복계산했다고 해명했다. 그러나 선사 측이 이날 오후에 밝힌 탑승 인원수도 정부가 발표한 집계와 다르다. 중앙재난안전대책본부는 이날 오후 학생 325명, 교사 15명, 일반인 89명, 선원 30명 등 총 459명이 탑승했다고 발표했다. 정부가 발표한 일반인 탑승객 인원수가 선사 측이 집계한 것보다 4명 적으며 선원 등 선사 직원 수는 1명 더 많아 총 탑승객 수에서 3명의 차이가 난다. 또 정부 측은 여행사 가이드 직원을 교사에 포함해 발표한 것으로 보인다. 청해진해운의 한 관계자는 “중앙재난안전대책본부가 어떻게 집계했는지 알지 못해 정부 발표와 왜 차이가 나는지도 파악하지 못했다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

16일 경기 안산 단원고 학생 등 462명을 싣고 운항하던 ‘세월호’ 침몰 사고를 두고 온갖 분석이 쏟아지고 있다. 세월호가 국내 연안 여객선으로는 최대 규모인 6000t급인 까닭에 원인 분석이 더 쉽지 않다. 전문가들은 배가 암초에 걸려 좌초했을 확률이 높지만, 선체 결함 탓에 침몰했을 가능성도 배제할 수 없다고 말했다. 우선 선체의 침몰 과정을 볼 때 암초 때문에 선체 밑에 길게 찢어진 형태의 파공(충격으로 인한 구멍)이 생겨 가라앉았을 가능성이 크다. 승객들이 침몰 전 ‘쾅’ 하는 소리를 들었다거나 바닥이 ‘찌지직’ 긁히는 소리가 났다고 증언한 점도 ‘암초와 충돌한 것 아니냐’는 추측에 힘을 싣는다. 남청도 한국해양대 기관공학부 교수는 “6000t급 배가 이번처럼 급격히 기울어지는 건 매우 드문 일”이라면서 “암초 충돌 가능성이 가장 큰 것 같다”고 말했다. 물론 선박이 낡아 바닥에 구멍이 나면 물이 들어와 가라앉을 수 있다. 하지만 대형 여객선은 정기 검사를 받기 때문에 노후로 배 바닥에 구멍이 뚫렸을 가능성은 거의 없다. 세월호는 지난 2월 선박 검사기관인 한국선급으로부터 안전점검을 받았지만 별다른 결함이 없었던 것으로 알려졌다. 또 세월호가 화학물질 등을 싣지 않은 여객선인 까닭에 폭발로 선체가 손상됐을 가능성은 낮다는 게 전문가들의 지적이다. 일각에서는 이날 한때 “세월호가 권고 항로를 4㎞가량 벗어나 항해하다가 암초를 만나 좌초된 것 아니냐”는 의혹이 제기됐다. 세월호는 애초 인천항에서 15일 오후 6시 30분 출발하려 했으나 안개 등으로 출발이 2시간가량 늦어졌다. 이 때문에 도착시간을 맞추려고 빠른 길로 가려 했다는 얘기다. 하지만 해양수산부는 선박자동식별장치(AIS) 분석 자료를 근거로 사고 선박이 통상 다니는 항로에서 크게 벗어나지 않았다고 확인했다. 사고 지역 인근에서 조업하는 선주와 어민 등은 “여객선이 암초에 걸렸을 것 같지는 않다”고 추측했다. 진도군 동거차도리의 한 주민은 “사고 지역에는 암초가 아예 없고 좌초 사고가 난 적도 없다”면서 “요즘은 암초 위치를 확인할 수 있는 위성항법장치(GPS)를 보며 운항하기 때문에 선장이 졸지 않는 이상 암초에 부딪혔을 가능성은 없다”고 말했다. 국립해양조사원도 “침몰 지점 주변 해도를 분석한 결과 뚜렷하게 나타나는 암초는 없었다”고 밝혔다. 다만 해양조사원은 “선박 최초 사고 위치와 침몰 위치가 다를 수 있기 때문에 세월호가 어떤 항로로 운항했는지 살펴봐야 암초 충돌 여부를 알 수 있다”고 덧붙였다. 사고 당시 날씨도 양호했던 것으로 확인됐다. 해수부 관계자는 “파도가 센 것도 아니고 날씨가 양호한 상황에서 사고가 나는 경우는 드물다”고 말했다. 또 사고 선박을 운항한 이모(69) 선장이 20여년 경력의 베테랑이라 암초에 의한 좌초 가능성은 적다는 분석도 나온다. 이 선장은 세월호의 주선장인 신모(47)씨가 휴가 중이어서 대체선장으로 사고 당일 투입됐지만 청해진해운 측은 “인천해양항만청의 허가를 받았기 때문에 문제될 게 없다”고 말했다. 한 해군 장교는 “해도에 다 표시되는 암초에 부딪혔을 것 같지는 않다”면서 “침몰 전 ‘쾅’ 소리가 났다는 것을 보면 선체 내 폭발이 있었을 수도 있다”고 말했다. 세월호는 건조된 지 20년이 된 낡은 선박이라 노후화로 인한 사고 가능성이 있다는 분석도 나온다. 사고 선박이 승객뿐 아니라 자동차를 싣는 ‘카페리호’여서 피해를 키웠다는 분석도 나온다. 여객선은 통상 외부 충격 등이 있어도 이중격벽과 내부 차단막이 있어 쉽게 침몰하지 않는다. 하지만 자동차가 실려 있는 공간은 선실과는 달리 격벽이 약해 배 어느 곳에서 충돌이나 폭발로 최초 침수가 시작되자 실려 있는 자동차들이 한쪽으로 쏠리면서 무게중심이 흐트러져 침몰 속도가 빨라졌다는 주장이다. 한편 서해 해경은 이날 세월호 침몰 사고 관련 수사본부를 설치하고 본격적인 사고 원인 규명에 착수했다. 목포 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr

‘해난구조대(SSU)’ ‘UDT’ 진도 세월호 침몰 현장에 해군 해난구조대(SSU)와 특수전 전단(UDT/SEAL)이 투입됐다. 지난 16일 오전 오후 8시 45분쯤 전남 진도 해상에서 475명이 탄 여객선 세월호가 침몰했다. 해난구조대인 ‘SSU’는 ‘Ship Salvage Unit’의 약자로 인명 구조, 선체 인양 등 해상에서 발생하는 모든 사고 해결을 전담하며 침몰 간첩선 등 적 함정 인양을 통한 정보 수집 임무를 수행한다. SSU는 지난 2010년 천안함 피격 사건 때도 47m 수심까지 잠수해 천안함의 하푼미사일 발사대와 어뢰 발사대를 인양하는 데 도움을 줬다. 특수전 전단 ‘UDT/SEAL’는 ‘Underwater Demilition Team’(수중파괴대)과 ‘Sea, Air and Land’(육. 해.공 전천후 작전팀)의 약어다. UDT는 선견 작전 및 수중 장애물 폭약 제거 임무(EOD), 전천후 타격 임무(SEAL), 해상에서 발생하는 테러에 대한 대테러 임무(CT) 등을 수행한다. 지난 1996년 강릉 무장공비 침투사건에서 좌초한 북한의 상어급 잠수정 내부에 대한 무장수색을 성공적으로 수행했고, 2011년 1월에는 소말리아 해적에게 피랍된 삼호 주얼리호의 해적을 교전 끝에 소탕하고 21명의 인질을 무사히 구출한 바 있다. ‘진도 여객선 세월호 침몰 구조상황 SSU UDT 투입’ 소식에 네티즌들은 “‘진도 여객선 세월호 침몰 구조상황 SSU UDT 투입, 제발 더 나오기를”, “‘진도 여객선 세월호 침몰 구조상황 SSU UDT 투입, 무사히 구조됐으면 좋겠다”, “‘진도 여객선 세월호 침몰 구조상황 SSU UDT 투입, 기적이 일어나기를” 등의 반응을 보였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

수학여행에 나선 경기 안산 단원고 2학년 학생 325명 등 462명을 태우고 인천에서 제주로 가던 여객선이 침몰하는 참담한 사고가 발생했다. 해양경찰과 민·관·군의 선박, 헬기 등이 구조작업을 벌였으나 사망자를 포함해 큰 피해를 냈다. 정부는 사고 수습에 만전을 기하는 한편 대형사고 이후 발생할 수 있는 정신적·심리적 트라우마 대책도 강구하기 바란다. 충격을 방치할 경우 외상후 스트레스 장애가 올 수 있다는 점을 유념해야 한다. 특히 어린 학생들에 대한 각별한 관심과 보살핌이 필요하다. 인천과 제주를 잇는 여객선 세월호는 짙은 안개 때문에 예정 출항시각보다 2시간여 늦은 그저께 오후 9시쯤 인천항을 출발했다. 기상청은 사고 당시인 어제 오전 9시쯤 전남 진도 부근의 해상 날씨는 흐렸지만 가시거리는 나쁘지 않았고 물결도 잔잔했다고 밝히고 있다. 기상 상황만으로 사고 원인을 파악하는 것은 어려운 정황인 것 같다. 6825t급 대형 여객선 세월호는 지난 2월 안전검사에서 별다른 결함이 발견되지 않았다고 한다. 선장은 인천~제주도 항로만 전담 운항하는 베테랑이어서 사고 원인이 더욱 궁금할 뿐이다. 그저께 제주 우도 앞 해상에서 유자망어선이 좌초했는데, 해경 조사 결과 선장이 자동 조타장치로 운항하던 중 졸음 운전으로 암초에 걸린 것으로 확인됐다. 지난 한 해 동안 제주해안에서 발생한 120건의 해양사고 원인은 운항 부주의 64건, 정비 불량 51건, 화기 취급 부주의 2건, 관리 소홀 1건, 연료 고갈 1건 등 사전에 예방할 수 있는 사고가 99%다. 기상 악화에 의한 사고는 단 1건이다. 여수해경이 최근 3년간 해양사고를 분석한 결과 운항 부주의와 정비 불량 등 인적과실이 88%였다. 안전 불감증은 해양사고의 주범인 셈이다. 세월호에서 구조된 학생들은 “배가 거의 90도로 기울어 선실에 물이 차기 시작해 밖으로 나왔다”고 전했다. 배가 점점 기울었지만 1시간가량 아무런 구조 움직임이 없었다고 한다. 위급상황 신고 등 매뉴얼에 의해 대처를 제대로 했는지 철저히 밝히기 바란다. 해상 물동량 증가와 해양레저 활성화로 해양사고 위험은 더욱 커지고 있다. 지난해 164명을 포함해 최근 5년간 해양사고로 1266명의 인명 피해를 냈다. 해양경찰의 해상교통 단속에서는 음주 운항도 적발된다. 선원들에 대한 안전교육을 대폭 강화해야 한다. 원활한 선박 교통을 위한 항로 준설과 해상교통관제 등 안전시설에 대한 투자를 늘리는 등 사전예방정책을 시행하는 것이 중요하다.

‘세월호 침몰 이유’ 세월호 침몰 이유에 관심이 모아지고 있다. 사고 당시 해상상황이 안개 외에는 양호한 편이었고 항로도 정상항로를 벗어나지 않았다는 점에서 사고 원인에 대한 궁금증은 더욱 커지고 있다. 해수부는 선박자동식별장치(AIS) 분석 자료를 근거로 사고 선박이 통상 다니는 항로에서 크게 벗어나지 않았으며 사고지점도 해도상 암초가 있는 지역이 아니라고 확인했다. 이 점을 놓고 보면 선박 자체에 문제가 있었거나 외부적 요인에 의해 침몰한 것 아니냐는 추측이 나올 수 있다. 구조된 승객들은 하나같이 침몰전 ‘꽝’하는 소리가 난 뒤 침몰했다고 증언하고 있다. 전문가들은 세월호가 암초와 부딪쳐 ‘길게 찢어진’ 형태의 큰 파공이 생기면서 비교적 빠른 시간에 침몰했을 개연성이 높은 것으로 보고 있다. 배 밑바닥 부분에 충격이 가해지면서 생긴 선체 손상으로 침수가 발생해 침몰했다는 관측에 무게를 두기도 한다. 일부 승객은 ‘찌지직’ 긁히는 소리가 나기도 했다고 말했다. ’꽝’ 소리가 암초에 부딪혀서 발생한 소리인지, 선체 내부에서 발생한 소리인지를 밝혀야 사고원인 규명에 다가갈 수 있을 것으로 보인다. 6800t 규모의 여객선이 순식간에 침몰한 것도 보기 드문 경우라는 시각이 많다. 오전 11시쯤 배가 60도 정도 기울었을 당시만 해도 침몰 가능성이 희박하다는 희망섞인 전망이 우세했다. 여객선은 통상 이중격벽과 내부 차단막으로 침몰하기 쉽지 않다고 하지만 사고 선박은 멈추지 않고 순식간에 바닷속으로 침몰했다. 일각에서는 사고선박이 일반 여객선이 아니라 자동차를 싣는 카페리호인 점에 주목하고 있다. 자동차가 실려 있는 곳은 선실과는 달리 격벽이 약한 곳이고, 배 어느 곳에서 충돌이나 폭발로 최초 침수가 시작되자 실려있는 자동차들이 한쪽으로 쏠리면서 무게중심이 흐트러져 침몰 속도가 빨라졌다는 주장이다. 사고선박의 침수가 시작되자 수백명의 승객들이 순식간에 우왕좌왕하면서 침몰에 가속도가 붙었을 가능성도 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘청해진해운 대표’ 좌초된 세월호 선사인 청해진해운이 마지막 브리핑을 한 지 10시간 만인 17일 오후 4시 10분쯤 브리핑을 가졌지만 여전히 일방향식으로 진행돼 논란이 예상된다. 이날 뉴스1에 따르면 오랜 시간 브리핑을 단절해 취재진의 궁금증은 극에 달했지만 이를 해소하기에는 청해진해운 측의 답변은 말 그대로 무성의 그 자체였다. 브리핑에 나선 청해진해운 김재범 기획관리부장은 “인양작업에 적극 협조할 계획으로 선박 안에 생존자가 많길 기원한다”며 “현재 선장등 승조원이 해경조사를 받고 있어 사고 상황에 대한 자세한 내용은 파악이 되지 않고 있다”고 말했다. 이어 “(탑승인원수가 계속 바뀐 것과 관련해서는) 탑승권을 발부 받은 일부 승객이 이를 반납하지 않고 항공기 등으로 이동한 것으로 파악됐고 이를 가려내다 보니 변동이 생겼다”며 “(정확한 탑승객이 명단은 파악하고 있느냐는 질문에) 나름대로 파악하고 있다. 정확한 결과는 해경의 조사가 끝나 봐야 알 수 있다”고 설명했다. 잠적 논란이 일고 있는 청해진해운 김한식 대표와 관련해 그는 “사고발생을 접한 후 진도로 내려가던 중 거의 도착할 무렵 쇼크로 쓰러져 현재 병원에서 치료 받고 있다”고 설명했지만 정확한 병원 위치 등은 밝히지 않았다. ‘세월호 침몰 사고’ 소식에 네티즌들은 “세월호 침몰 사고, 1명이라도 더 구조되길”, “세월호 침몰 사고, 제발 무사하길”, “세월호 침몰 사고, 기적이 일어나길” 등의 반응을 보였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr